CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP

Ly hợp là một trong những thành phần chủ yếu của xe hơi. Trong quá trình chạy,
để việc chuyển số được êm dịu thì việc truyền công suất từ động cơ đến hộp xe
số phải diễn ra từ từ, tránh sự đột ngột là nhờ bộ ly hợp (hay còn gọi là côn). Bộ
ly hợp này nằm giữa động cơ và hộp số, việc điều khiển ly hợp thông qua một
bàn đạp gọi là bàn đạp ly hợp để nối và ngắt công suất từ động cơ, đồng thời
chuyển số được dễ dàng.

Trên xe con ly hợp thường sử dụng là ly hợp khô 1 đĩa ma sát.

1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại

1.1.1. Công dụng

Ly hợp là một cụm của hệ thống truyền lực,nằm giữa động cơ và hộp số và có
các chức năng sau:

- Truyền mô men quay từ động cơ tới hệ thống truyền lực phía sau;

- Cắt và nối mô men quay từ động cơ tới hệ thống truyền lực đảm bảo sang số
được dễ dàng thực hiện sự đống ngắt êm dịu nhằm làm giảm tải trọng động lớn
lên hộp số và thực hiện chức năng của mình trong một thời gian ngắn;

- Khi chịu tải quá lớn li hợp cần phải đóng vai trò như như một cơ cấu an toàn
nhằm tránh sự quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ;

- Thực hiện giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc nhằm
đảm bảo cho các chi tiết trong hệ thống truyền lực được an toàn.

1.1.2. Yêu cầu

Ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau:

Đảm bảo truyền

điều kiện sử dụng;

được hết mô men từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong mọi

- khi đóng truyền động phải nhanh chóng, êm dịu và không gây các lực va đạp
cho

hệ thống truyền lực;

- Khi cắt truyền động phải hoàn toàn dứt khoát để quá trình ra vào số được nhẹ
nhàng;

- Đảm bảo an toàn cho hệ thống truyền lực khi bị quá tải, tránh được các lực quá
lớn

tác dụng lên hệ thống truyền lực;

- Trọng lượng các chi tiết phải nhỏ gọn để giảm lực quán tính qua đó giảm được
sự và đập khi thay đổi tỉ số truyền;

- Có khả năng thoát nhiệt tốt, hạn chế tối đa sự ảnh hưởng của nhiệt độ tới hệ số
ma sát của đĩa ma sát và độ bền đàn hồi của các chi tiết đàn hồi cũng như đồ bền
của các chi tiết khác của ly hợp;

- Phải có kết cấu đơn giản dễ dàng điều khiển cũng như dễ dàng trong việc tháo
lắp sữa chữa và bảo dưỡng;

- Ngoài các yêu cầu trên ly hợp cũng như các chiết máy khác cần phải đảm bảo
được độ bền, làm việc tin cậy và có giá thành không cao.

1.1.3. Phân loại

Kết cấu cấu ly hợp có thể được phân loại như sau:

- Theo phương pháp truyền mô men từ trục khuỷu động cơ tới hệ thống truyền
lực có thể chia ra:

+ Ly hợp ma sát: mô men truyền qua ly hợp là nhờ lực ma sát. Ly hợp loại này
hiện được sử dụng rộng rãi trên các lại ô tô với các dạng mà sát khô và ma sát
trong dầu (ma sát ướt) ly hợp VIOS thuộc loại này với bề mặt ma sát khô;
+ Ly hợp thủy lực: mô men truyền qua là nhờ chất lỏng thủy lực có khả năng
truyền êm và giảm tải trọng động. Các bộ truyền thủy lực được dùng trên các hệ
thống truyền lực thủy cơ với kết cấu thủy lực và biến mô thủy lực;

+ Ly hợp điện từ: truyền mô men quay bằng lực điện từ;

- Phân loại theo hình dáng bề mặt đĩa ma sát có các loại:

+ Ly hợp hình đĩa;

+ Ly hợp hình công

+Ly hợp hình trống;

Phân loại theo số lượng đĩa ma sát có:

+ Ly hợp một đĩa ma sát;

+ ly hợp nhiều đĩa ma sát;

-Phân loại theo trạng thái thường xuyên làm việc của ly hợp ma sát thì có các
loại:

+ Ly hợp thường đóng: ly hợp loại này chỉ mở khi có tác động điều khiển của
người lái xe. Loại này được sử dụng hầu hết trên các loại ô tô con và các ô tô tải;

+ Ly hợp thường mở: ly hợp luôn ở trạng thái mở, khi hoạt động phải có sự tác
động của cơ cấu điều khiển đóng ly hợp. Ly hợp loại này được dùng chủ yếu trên
các

-Phân loại theo phương pháp tạo ra lực ép đảm bảo tạo nên mô men ma sát được
chia thành:

+ Sử dụng lực ép của lò xo như các loại lò xo: trụ,côn, đĩa...,với các dạng bố trí
quanh chu vi hoặc trung tâm của ly hợp để tạo ra lực ép. Loại này được sử dụng
rộng rãi trên các phương tiện ô tô con cũng như các ô tô vận tải chở người (xe
buýt, xe khách) và chở hàng hóa;

+ Loại ly hợp dùng lực ly tâm: để tạo ra lực ép ma sát, loại này thường được sử
dụng trên các ô tô rất nhỏ và xe máy;

tâm;

+ Loại bán ly tâm (nửa ly tâm): lực ép sinh ra gồm cả lực ép của lò xo và lực ly

-Phân loại theo phương pháp dẫn động điều khiển ly hợp thường sử dụng các
dạng máy móc công trình

+ Dẫn động điều khiển cơ khí: là dẫn động điều khiển ly hợp từ bàn đạp ly hợp
tới cụm ly hợp thông qua các khâu, khớp, đòn nối...để thực hiện việc điều khiển
đóng mở ly hợp. Loại này thường được sử dụng trên các phương tiên có công
suất nhỏ với yêu cầu lực ép nhỏ;

+ Dẫn động thủy lực: là dẫn động điều khiển hoạt động của ly hợp thông các
khâu, khớp, đòn nối và đường ống với các cụm truyền chất lỏng thực hiện đóng
mỏ ly hợp loại này được sử dụng đa số các loại ô tô hiện nay;

+ Dẫn động điều khiển có trợ lực: là tổ hợp của các phương pháp dẫn động cơ

khí hoặc thủy lực với các bộ trợ lực bàn đạp, cơ khí thủy lực áp suất lớn, chân
không, khí nén.... Loại này sử dụng cho các phương tiện ô tô máy móc có công
suất động cơ

lón.

1.2. Kết cấu chung của li hợp sử dụng trên ô tô

1.2.1. Một số loại ly hợp thường gặp

1.2.1.1. Ly hợp dùng lò xo màng

a) Cấu tạo
* Phần chủ động

Phần chủ động gồm bánh đà lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp 10 lắp cố

định trên bánh đà, đĩa ép 3 cùng quay với vỏ ly hợp và bánh đà.

* Phần bị động

khí hoặc thủy lực với các bộ trợ lực bàn đạp, cơ khí thủy lực áp suất lớn, chân
không, khí nén.... Loại này sử dụng cho các phương tiện ô tô máy móc có công
suất động cơ

lón.

Gồm đĩa ma sát 2 và trục sơ cấp hộp số. Đĩa ma sát có moay ơ được lắp then hoa
trên trục sơ cấp để truyền mômen cho trục sơ cấp và có thể di trượt dọc trên trục
bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp.

* Cơ cấu điều khiển

Dùng để ngắt ly hợp khi cần. Dẫn động điều khiển ly hợp xe Vios là dẫn thuỷ lực
có trợ lực chân không.

* Ưu điểm: Có kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ gọn, lực ép lên đĩa ép đều,
không cần sử dụng đòn mở, có đặc tính làm việc tốt.

hon.
 * Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, giá thành cao, đòi hỏi kĩ thuật chăm sóc cẩn
thận

Hình 1.1: Ly hợp ma sát dùng lò xo màng

1- bánh đà; 2- đĩa ma sát; 3- đĩa ép; 4- then hoa; 5- lò xo màng; 6- khớp trượt với
vòng bi mở ly hợp; 7- trục sơ cấp hộp số; 8- vòng bi trục hộp số; 9- ống lót đỡ
khớp trượt; 10- vỏ bộ ly hợp; 11- trục khuỷu động cơ

b) Nguyên lý hoạt động của ly hợp

Ly hợp làm việc ở hai trạng thái đóng và mở

Trạng thái đóng: Khi người lái xe không tác dụng vào bàn đạp ly hợp dưới tác
dụng của các lò xo ép sẽ đẩy đĩa ép, ép sát đĩa bị động và bánh đà động cơ. Khi
đó bánh đà, đĩa bị động, đĩa ép, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một
khối. Mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ qua bánh đà qua các bề mặt ma sát
giữa đĩa bị động với bánh đà và đĩa ép truyền đến moay ơ đĩa bị động và tới trục
bị động nhờ mối
ghép then hoa giữa moay ơ đĩa bị động với trục. Ly hợp thực hiện chức năng của
một khớp nối dùng để truyền mômen xoắn.

- Trạng thái mở: Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp ly hợp thông qua hệ
thống dẫn động làm càng mở đẩy vòng bi mở ngược chiều vào phía trong tỷ vào
lỗ tâm của lò xo màng làm cho vòng ngoài của nó bật lên tách đĩa ma sát bị động
ra khỏi bánh đà. Lúc này mômen xoắn không được truyền đến hệ thống truyền
lực thực hiện cắt ly hợp.

1.2.1.2. Ly hợp ma sát khô một đĩa

a, Cấu tạo

Hình 1.2: Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô 1 đĩa

1 - bánh đà; 2 - đĩa ma sát;

3 - đĩa ép;

4 - lò xo ép.

5 - vỏ ly hợp;

6 - bạc mở;
7 - bàn đạp;

8 - lò xo hồi vị bàn đạp.

9 - đòn kéo; 10 - càng mở;

11 - bi"T" ;

12 - đòn mở.

13 - lò xo giảm chấn

Cấu tạo theo hình 12

Phần chủ động: Bao gồm vỏ ly hợp (5) được bắt cố định với bánh đà (1) bằng
các bu lông, đĩa ép (3) cùng các chi tiết trên vỏ ly hợp (lò xo ép, đòn mở ) đĩa ép
(3) nối với vỏ ly hợp bằng thanh mỏng đàn hồi. đảm bảo truyền được mômen từ
vỏ lên đĩa ép và dịch chuyển dọc trục khi đóng, ngắt ly hợp. Lực ép lò xo ép
truyền tới đĩa ép có tác dụng kẹp chặt đĩa bị động với bánh đà.

Phần bị động: Đĩa bị động (2) ( gồm cả chi tiết xương đĩa bị động, các tấm ma
sát, moayơ, bộ phận giảm chấn (13) và trục ly hợp

Phần dẫn động: Gồm các chi tiết liên kết từ bàn đạp (7) —đòn kéo (9)—càng mở
(10)—bạc mở(6)—bi ‘T’ (11)—đòn mở (12). Và lò xo hồi vị càng mở(10) có
điểm tựa trên các te.

Đòn mở (12) có điểm tựa trên vỏ ly hợp.

Nguyên lý hoạt động:

Sự làm việc của ly hợp được chia thành hai trạng thái cơ bản là : Đóng và Mở .
Trạng thái đóng:
Bàn đạp ly hợp(7) ở trạng thái ban đầu. Dưới tác dụng của các lò xo (5) bố trí
trên ly hợp, đĩa bị động (2) được ép giữa bánh đà (1) và đĩa ép (3) bằng lực của
lò xo (5). Mômen ma sát được tạo lên giữa chúng. Mômen xoắn chuyển từ phần
chủ động tới phần bị động qua bề mặt tiếp xúc giữa đĩa bị động (2) với bánh đà
và đĩa ép tới trục bị động của ly hợp sang hộp số. Khi làm việc, do một số
nguyên nhân nào đó, mômen hệ thống truyền lực lớn hơn giá trịn mômen ma sáy
ly hợp, ly hợp sẽ trượt và đóng vai trò là cơ cấu an toàn trành quá tải cho hệ
thống truyền lực.

Trạng thái mở ly hợp:

Khi tác dụng lực điều khiển lên bàn đạp(7) bàn đạp dịch chuyển—đòn kéo (9)
dịch sang trái— càng mở (10) tác động lên bị ‘T’ (11) dịch sang phải khắc phục
khe hở ‘8 —tác động đòn mở (12) ép lò xo (5) kéo đĩa ép (3) dịch chuyển sang
phải tách các bề mặt ma sát của đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép. Mômen
ma sát giảm dần và triệt tiêu. Ly hợp được mở thực hiện ngắt mômen truyền từ
động cơ tới hệ thống truyền lực.

1.2.1.3: Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại ma sát khô 2 đĩa

Hình 1.3 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

1 - bánh đà;

2 - lò xo đĩa ép trung gian;

3 - đĩa ép trung gian.

4 - đĩa ma sát ;

5 - đĩa ép ngoài;

6 - bulông hạn chế

7 - lò xo ép;

8 - vỏ ly hợp;

. 9 - bạc mở.

10 - trục ly hợp;

11 - bàn đạp;

12 - lò xo hồi vị bàn đạp

13 - thanh kéo;

14 - càng mở;

15 - bị "T".

16 - đòn mở;

17 - lò xo giảm chấn.

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp 2 đĩa ma sát khô tương tự như ly hợp

ma sát khô một đĩa. Điểm ép trung gian.

khác biệt của ly hợp ma sát 2 đĩa là có 2 đĩa bị động và đĩa

Cấu tạo theo sơ đồ hình 1.3:

Phần chủ động: Bao gồm bánh đà (1), đĩa ép trung gian (3), đĩa ép ngoài (5) và
vỏ ly hợp (8). Bánh đà có dạng cốc trụ bên trong chứa các đĩa ép và đĩa bị động
của cụm ly hợp. Mômen từ động cơ được truyền từ trục khuỷa tới bánh đà sang
đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài nhờ các rãnh trên bánh đà và các vấu của đĩa
(3) và (5). Như vậy các đĩa (3) và (5) có thể di chuyển dọc trục so với bánh đà và
các vấu có thể trượt dọc theo các rãnh để hạn chế dịch chuyển của đĩa trung gian
(3), kết cấu sử dụng bu lông hạn chế (6). Các chi tiết đòn mở (16), các lò xo ép
(7) (một dãy, hai dãy, hoặc lò xo đĩa ) bố trí liên kết với đĩa ép ngoài nằm trong
vỏ ly hợp (8)

Phần bị động : Gồm có hai đĩa ma sát bị động (4) cùng với bộ giảm chấn dập tắt
dao động xoăn. Đĩa bị động bên trong nằm giữa bánh đà và đĩa ép trung gian.
Đĩa bị động bên ngoài nằm giữa đĩa ép trung gian và đĩa ngoài. Các đĩa bị động
(4) liên kết với các trục bị động của ly hợp bằng mối ghép then hoa di trượt trên
moaye

Phần dẫn động: Bao gồm bản đạp (11) lò xo hồi vị (12), thanh kéo (13), càng gạt
(14), ổ bi ‘T’ (15), đòn mở (10)

Nguyên lý hoạt động:

Trạng thái đóng ly hợp: Lực ép của các lò xo (7) ép chặt các đĩa ép ngoài, đĩa bị
động ngoài ,đĩa ép trung gian, đĩa bị động trong, trên bánh đà thành một khối.
mômen xoắn được chuyền từ động cơ qua phần chủ động, các đĩa bị động, bộ
phận giảm chấn, moayơ tới trục bị động ly hợp.

- Trạng thái ly hợp mở : Khi tác động lực điều khiển lên bàn đạp (11) thông qua
thanh kéo (13), càng mở (14) đẩy ống trượt (9) dích sang trái khắc phục khe hở ở
giữa ô bị ‘T’ (15) và đầu đòn mở (16). ổ bị ‘T” tiếp tục ép lên đầu đòn mở, đầy
đầu trong sang trái, đầu ngoài đòn mở dịch chuyển sang phải. Kéo đã ép ngoài
(5) tách khỏi đĩa bị động ngoài, lò xo định vị (2) đẩy đĩa ép trong tiến sát đến đầu
bu lông hạn chế (6), tách đĩa bị động trong ra khỏi bánh đà. Lực ép của lò xo ép
không truyền tới đĩa bị động phần bị động và phần chủ động được tách ra.
Mômen từ động cơ được truyền sang hệ thống truyền lực bị ngắt.

* So sánh ly hợp ma sát 1 đĩa và ly hợp ma sát 2 đĩa

-Nếu cùng một đĩa ép báo ngoài và lực ép như nhau. Ly hợp 2 đĩa (với 2 đôi bề
mặt ma sát) truyền được mômen lớn hơn, do vậy được dùng trên xe ô tô có tải
trọng lớn hoặc ô tô kéo rơmoc hay bán rơmoc nặng ;

-Nếu cùng truyền mômen như nhau dẫn tới kích thước của ly hợp 2 đĩa nhỏ hơn.
-Ly hợp ma sát khô 2 đĩa đóng êm dịu hơn ly hợp ma sát khô 1 đĩa ;

-Nhược điểm của ly hợp ma sát 1 đĩa so với 1 đĩa. Ly hợp 2 đĩa có kết cấu phúc
tạp, quá trình mở kém dứt khoát .

1.2.1.4. Ly hợp thủy lực

a) Cấu tạo

- Sơ đồ cấu tạo: Gồm hai phần.

+ Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà.

+ Phần bị động là bánh tua bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc. Trong
không gian của bánh bơm và bánh tua bin là dầu thuỷ lực

1. Bánh tuabin; 2. Nắp; 3. Bánh bơm; 4; 5. Tấm ngăn ngoài; 6. Tấm ngăn

trong
*Nguyên lý làm việc.

+ Khi động cơ quay bánh bơm (3) quay theo, dẫn đến chất lỏng trượt theo rãnh
của bánh bơm (theo hướng từ trong ra ngoài). Khi tới khe hở giữa bánh bơm và
bánh tua bin chất lỏng đập vào cánh tua bin làm cánh tua bin quay nên trục sơ
cấp của hộp số quay. Khi tới đầu vào của cánh tua bin chất lỏng lại quay trở lại
bánh bơm tạo ra chu kỳ kín. Khi tốc độ động cơ lớn nên vận tốc chất lỏng lớn,
do vậy động năng truyền

cho bánh tua bin lớn.

+ Trạng thái ngắt: Khi số vòng quay động cơ nhỏ không đủ cho bánh tua bin
quay nên mômen không truyền từ động cơ ra trục ly hợp được.

+ Trạng thái đóng. Số vòng quay động cơ tăng làm cánh tua bin quay mômen
được truyền từ động cơ sang trục ly hợp. Khi chủ động ngắt nhanh ly hợp xả van
(12) dầu thoát ra ngoài bình chứa, ly hợp ngắt momen không truyền từ động cơ
sang trục ly

hợp.

* Ưu nhược điểm:

+ Ưu điểm:

- Đóng ly hợp êm dịu không giật

- Bảo vệ được HTTL

- Khi xuống dốc giảm ga bánh tua bin thành bánh chủ động bánh bơm thành
bánh bị động, động cơ tạo thành máy nén hí đóng vai trò như phanh làm bánh xe
xuống dốc từ từ.

+ Nhược điểm:

- Chế tạo phức tạp đòi hỏi độ chính xác cao;

- Giá thành đắt.

1.2.1.5. Ly hợp điện từ

Ly hợp điện từ hình thành với 2 dạng kết cấu:

- Ly hợp ma sát sử dụng lực ép điện từ

- Ly hợp điện tử làm việc theo nguyên lý nam châm điện bột.

Cả hai loại này đều sử dụng nguyên tắc đóng mở ly hợp thông qua công tắc đóng
mở mạch điện bố trí tại cần gài sô. Như vậy không cần bố trí bàn đạp ly hợp và
thực hiện điều khiển theo hệ thống ‘điều khiển hai pedal.

Sau đây ta xét sơ đồ ly hợp điện nam châm bột.

Có ba dạng kết cấu :

- Cuộn dây bố trí tĩnh tại trên phần cố định của vỏ

- Cuộn dây quay cùng bánh đà.
- Cuộn dây quay cùng đĩa bị động.

Xét ly hợp bố trí cuộn dây quay cùng bánh đà

 Hình 1.5 Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ

1.bánh đà

2.khung từ,

3.cuộn dây,

4.mạt sắt,

5.lõi thép bị động nối với hộp số

6.trục ly hợp

Cấu tạo của chúng gồm ba phần :

Phần chủ động: bao gồm bánh đà (1), vỏ ly hợp, cuộn dây( 3), khung từ (2).

Phần bị động: bao gồm nõi thép bị động (5), nối với trục chủ động của hộp số
(6).

Không gian khe hở từ (4).

Nguyên lý hoạt động:

Khi có dòng điện qua cuộn dây (3). Xung quanh nó sẽ xuất hiện từ thông có
dạng vòng tròn khép kín đi qua không gian khe hở từ (4) có chứa bột thép đặc
biệt. Từ thông đi qua bột thép này sẽ tập trung dọc theo chiều lực nam châm, tạo
thành những sợi cứng. Nối phần chủ động và phần bị động với nhau truyền
mômen từ động cơ tới hệ thống truyền lực.

Khi ngắt điện của cuộn dây, bột thép lại trở lên di động và ly hợp được ngắt.

Sử dụng ly hợp nam châm điện loại này cần có nguồn điện đủ mạnh và ổn định
vì vậy có xu hướng được bố trí trên hệ thông truyền lực của ô tô hybird hiện nay.
Ưu nhược điểm của ly hợp điện từ:

Ưu điểm: Khả năng chống quá tải tốt, bố trí dẫn động dễ dàng .

Nhược điểm: Chế tạo phức tạp, bảo dưỡng và sửa chữa khó khăn, giá thành đắt.
1.2.2. Kết cấu của một số chi tiết điển hình của li hợp

1.2.2.1. Phần chủ động và phần bị động của ly hợp

a) Bánh đà

Hình 1.6: Bánh đà

Được chế tạo từ thép, vật liệu này đảm bảo độ bền cơ học cao, đáp ứng được yêu
cầu về chất lượng và giá thành. Vành răng mặt ngoài của bánh đà được dùng để
khởi động động cơ. Vành răng khởi động được làm từ thép hợp kim.

Trên bánh đà có gia công các lỗ ren để bắt với vỏ của bộ ly hợp. Phía bên trong
gia công lỗ trụ tròn và có gia công các lỗ để bắt chặt với mặt bích đuôi trục
khuỷu.

Trong bánh đà phần bên trong được khoét lõm. Điều này làm cho khối lượng
bánh đà tập trung ở vành ngoài lớn và có tác dụng dự trữ năng lượng, tăng khả
năng quay cân bằng cho trục khuỷa đồng thời cũng làm giảm khối lượng bành đà
một cách đáng kể. Bề mặt của bánh đà được gia công chính xác, có độ bóng cao
nhằm mục đích tăng diện tích tiếp xúc và làm cho mômen truyền tới đĩa ma sát
bị động lớn hơn.

b) Vỏ ly hợp

PHẦN 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP

Các số liệu ban đầu:
Tên gọi Giá trị Đơn vị
 Công suất cực đại của động cơ 107 kW
Momen xoắn cực đại của động cơ 140 Nm
Kích thức Dài x Rộng x Cao 4425 x 1730 x1475 mm
Trọng lượng bản thân 1075 kg
Trọng lượng toàn tải 1550 kg
Tỷ số truyền của truyền lực chính 4,045
Tỷ số truyền của hộp số chính 3,545
Hiệu suất hệ thống truyền lực 0,95
Kí hiệu lốp 195/65R15

Mc = b.Memax.
+ Dựa theo tiêu chí trên và dựa theo kinh nghiệm ta chọn:
Với ôtô con : b = 1,3 ¸ 1,75: chọn b = 1,4
Mômen lớn nhất của động cơ: Memax = 185 (Nm)
Vậy mômen ly hợp Mc = 185 x 1,4 = 259 ( Nm)
3.1.2. Xác định khích thước cơ bản của ly hợp
* Xác định đường kính trong và ngoài đĩa ma sát
Thay số vào: D2 = 19,8 cm=> Lấy D2=22 cm
Đường kính trong D1 chọn theo: D1 = (0,53 - 0,75) D2
+ Xe thiết kế chạy bằng xăng, số vòng quay động cơ tương đối cao nên lấy D1 ở
trị số lớn:
D1 = 0,7D2 = 0,7.22 = 15,4 (cm)
Vậy ta chọn kích thước đường kính trong và ngoài đĩa ma sát :
D1 = 16 (cm) = 160 (mm) => R1= 80(mm)
D2 = 22 (cm)= 220 (mm)    => R2 = 110 (mm
* Xác định số đĩa bị động
Mômen ma sat của ly hợp được xác định theo công thức
Mc = m.PS.i.Rtb
- Tra bảng 3 Sách hướng dẫn "Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô", ta xác định áp
lực riêng cho phép : [q] = 100 ¸ 250 kN/m2
=> Ta chọn  [q] = 200 kN/m2 = 2 kG/cm2
=> i = 1,81
Số đôi bề mặt ma sát phải là số chẵn => Lấy i = 2
Vậy số lượng đĩa bị động của ly hợp là :  n = 1
* Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
- Khi khởi động: Đĩa chủ động ly hợp đang quay theo trục khuỷu còn đĩa bị động
chưa quay (có sự chênh lệnh về tốc độ). Trước khi đĩa bị động cùng quay với đĩa
chủ động thành một khối liền thì bao giờ cũng có trượt. Khi sang số hoặc khi
phanh người lái thường mở ly hợp rồi đóng lại thì sự chênh lệch tốc độ giữa đĩa
bị động và chủ động bao giờ cũng sinh ra trượt trước khi chúng quay thành hệ
thống  liền.
- Công trượt riêng phụ thuộc vào kết cấu, vật liệu, tải trọng và cả cách điều khiển
của người lái vào bề mặt ma sát ly hợp. Với kết cấu, tải trọng, vật liệu đã có, ta
xét công trượt phụ thuộc vào cách điều khiển.
- Trường hợp đóng ly hợp đột ngột: Tức là động cơ làm việc ở số vòng quay cao
rồi đột ngột thả bàn đạp ly hợp. Trường hợp này thời gian đóng ly hợp nhỏ song
xảy ra tải trọng động rất lớn. Vậy ta không dùng trường hợp này.
Tỉ số truyền của hệ thống truyền lực
i0, ih1: Lần lượt là tỷ số truyền của truyền lực chính (bánh răng quả dứa vs bánh
răng vòng chậu) và hộp số ở tay số 1.
i0 = 4,22
ih1 = 3,147
suy ra it=i0.ih1=4,22.3,147=13,28
Thay số được: L = 8930 (KNm)
* Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết.
Công trượt sinh ra làm nung nóng các chi tiết như đĩa ép bánh đà… Và có thể
làm mất khả năng làm việc bình thường của chúng, cho nên phải kiểm tra nhiệt
độ các chi tiết. Tấm ma sát dẫn nhiệt kém, bánh đà có khối lượng và kính thước
lớn, do đó ta chi kiểm tra đĩa ép.
Vậy DT = 1,760C < [ DT]  ( với ôtô  [ DT] = 80-100 )
* Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu.
+ Đĩa bị động.
- Để giảm kích thước của ly hợp làm việc trong điều kiện ma sát khô chọn vật
liệu có hệ số ma sát cao, đĩa động gồm các tấm ma sát và xương đĩa. Tấm ma sát
được gắn với xương đĩa bị động bằng đinh tán. Xương đĩa thường chế tạo bằng
thép cácbon trung bình và cao (thép 50 và 85), chiều dày xương đĩa chọn từ (1,5
¸ 2,0) mm
- Chiều dày tấm ma sát thường chọn từ (3 ¸ 5) mm, vật liệu của tấm ma sát
thường là Pharêđô đồng.
Vật liệu làm đinh tán là đồng có ứng suất cho phép
[tC] = 1,2.107(N/m2); [tcd] = 2,5.107(N/m2)
So sánh ta thấy đinh đủ bền.
* Moay ơ đĩa bị động
- Chiều dài moay ơ ở đĩa bị động được chọn làm sao để giảm độ đảo của đĩa bị
động và góp phần tăng bền then hoa.
Vậy ta chọn các thông số kính thước của Moayơ
D = 35mm = 0,035m
d = 28mm = 0,028mm
Z2 = 10 then
L = 35mm = 0,035m
b = 4mm = 0,004m
Vậy: tc = 7,2.106 (N/m2)    ;      tcd = 6,42.106(N/m2)
 Vật liệu thép 40X với :       [tC] = 1,2.107(N/m2)
                                            [tcd] = 2.107(N/m2)
Vậy then hoa đủ bền.
+ Kiểm tra đinh tán nối Moayơ với xương đĩa.
Ta cung kiểm tra theo bền cắt và chèn dập.
Đường kính đinh tán d = 6mm = 0,006m
Chiều dài bị chèn dập l = 4mm = 0,004m
Số lượng đinh bán n = 4
Bán kính bố trí đinh tán R = 0,05m
Vật liệu làm đinh tán là thép C65 có ứng suất cho phép: [tC] = 4.107(N/m2) ; [tcd] =
8.107(N/m2)
Vậy đinh tán đủ bền.
* Kiểm tra trục ly hợp.
Trục I: Là trục ly hợp, đồng thời là trục sơ cấp hộp số ở cuối của trục có lắp liện
bánh răng nghiêng và được khoét rộng lỗ ở tâm để lắp ở bi kim đỡ đầu trục số
III.
Trục II: Là trục trung gian của hộp số, 2 đầu trục được đỡ bởi hai ổ bi trụ lắp trên
vỏ hộp số.
Trục III: Là trục thứ cấp của hộp số, một  đầu được tỳ lên ổ bi kim ở trong trục
so cấp, một đầu được tỳ lên ổ bi lắp trên thân hộp số.
Các thông số tham khảo các bánh răng khảo sát.
Đường kính vòng lăn bánh răng trục sơ cấp d1 = 40mm = 0,04.
Đường kính vòng  lăn bánh răng trục trung gian d2 = 100mm = 0,1m
Đường kính vòng lăn bánh răng trục trung gian d3 = 35mm = 0,35m
Đường kính vòng lăn bánh răng trục thứ cấp d4 = 120mm = 0,12m
* Các bước tính:
+ Bước 1: Tính toán các lực trên bánh răng trục số I và trục số III
+ Bước 2: Xác định phản lực lên trục cá gối đỡ trục I và trục số III.
+ Bước 3: Kiểm tra bền trục số I (Trục ly hợp).
- Nhắc lại các lực tác dụng lên trục I:
PV1 = 9250(N)                                   RAX= 3632(N)
Pr1 = 3714,7 (N)                                RAy = 642 (N)
Pa1 = 4593 (N)                                   RBx = 18162,5 (N)
Rcx = 5280 (N)                                 RBy =6279(N)
RCy = 1921,6 (N)
* Tính lò xo giảm chấn.
Xác định lực tác động lên một lò xo.
- Mômen mà giảm chấn có thể truyền được bằng tổng mômen quay của các lực
lò xo giảm chấn và mômen ma sát :
Mmax = M1 + M2 = P1.R1.Z1 + P2.R2.Z2
- Chiều dài tự do của lò xo :
L = (n0 + 1) d + l = (4 + 1) .4 + 3 = 23 (mm) = 0,023 (m)
* Tính lò xo màng:
Xét quan hệ biên dạng và lực ép:
- Khi tác dụng lực vào lò xo màng thì ban đầu cần một lực lớn hơn lực tác dụng
vào lò xo trụ cho cùng một biến dạng, sau đó khi biến dạng tăng lên thì lò xo
màng đảm bảo cho lực điều khiển người lái nhẹ đi.
- Ta tính toán lò xo là lò xo màng.
Tính:   FN=7.FN Fn=474 (N)
Mpa < (MPa)
3.2. Tính toán hệ dẫn động ly hợp       
3.2.1. Xác định lực và hành trình của bàn đạp khi không có trợ lực           
Theo xe tham khảo :
+ a1=35 mm; a2=60 mm ; b1=20 mm ; b2=60mm ;c1=40 mm ;c2=300 mm;
d2=0,85d1
* Xác định hành trình bàn đạp
Hành trình bàn đạp được xác định theo công thức:
St = Slv + S0
Suy ra St = 55,7+65,025 »120,76 (mm). Hành trình cho phép [St] = 180mm. Vậy
hành trình của bàn đạp nằm trong giới hạn cho phép.
* Lực người lái tác dụng lên bàn đạp để mở ly hợp khi chưa có trợ lực :
Thay số được: Qbd = 181,39 N
3.2.2. Đường kính xy lanh công tác
Đường kính d1,d2: nằm trong khoảng 19-24 mm. Chọn d1=26 mm ,d2=20 mm
3.2.3. Thiết kế bộ trợ lực chân không
3.2.4. Xác định lực mà bộ cường hoá phải thực hiện
Ta đã có: khi không cường hoá lực tác động bàn đạp: Qtđk = 181,39 (N)
Đề giảm bớt sức lao động của người lái ta lắp thêm bộ trợ lực tác động lên bàn
đạp ta chọn là: Qbđc = 70(N). 
Vậy bộ cường hoá chân không phải sinh ra một lực là 835,425(N).
3.2.6. Tính lò xo hồi vị màng sinh lực
- Khi bộ cường hoá sinh hết lực của mình thì lúc đó lò xo hồi vị chịu tải lớn nhất.
Để xác định được kích thước lò xo giảm chấn ta chọn tải trọng lớn nhất tác dụng
lên nó là:
Pmax = 15%Qc = 15%. 1509 = 226(N)
Lực lò xo ghép ban đầu Pbđ = 7%Qc = 7%.1509 =106(N). Lấy Pbd = 100(N)
Xác định số vòng làm việc của lò xo:
Số vòng toàn bộ của lò xo: n = n0 + 1 = 4,5 + 1 = 5,5 vòng
Giả thiết khe hở cực tiểu giữa các vòng lò xo này khi mở hết ly hợp là
d = 1,5mm. Nên chiều dài tự nhiên của lò xo là
l =n. d + d.d + Sm = 5,5.3 + 1,5 4,5 + 20 = 44(mm)
Lò xo được kiểm bền theo ứng xuất xoắn:
=> t =  6,24.108 N/M2
Vật liệu chế tạo lò xo là thép 60Ã có ứng suất cho phép là [t]=7.108(N/m2) nên lò
xo đủ bền.