分 类 号：U461.

1 单位代码：10183
研究生学号：2017424111
研 密 级：公开

吉 林 大 学
硕士学位论文
（专业学位）

考虑侧风影响的平头商用车气动减阻优化

Optimization of Aerodynamic Drag Reduction for Flat-head

Commercial Vehicles considering the Influence of Crosswind

作 者 姓 名：曹惠南

类 别：工程硕士

领域（方向）：工业设计工程

指 导 教 师：张英朝 教授

培 养 单 位：汽车工程学院

2020 年 6 月
 —————————————————————————————

考虑侧风影响的平头商用车气动减阻优化
—————————————————————————————

Optimization of Aerodynamic Drag Reduction for Flat-head

Commercial Vehicles considering the Influence of Crosswind

作 者 姓 名：曹惠南

领域（方向）
：工业设计工程

指 导 教 师：张英朝 教授

类 别：工程硕士

答 辩 日 期：2020 年 月 日
 吉林大学硕士学位论文原创性声明

本人郑重声明：所呈交学位论文，是本人在指导教师的指导下，独立

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重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本

声明的法律结果由本人承担。

学位论文作者签名：
日 期 ： 年 月 日
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（保密论文在解密后应遵守此规定）

论文级别：■硕士 □博士

学科专业：工业设计工程

论文题目：考虑侧风影响的平头商用车气动减阻优化

作者签名： 指导教师签名：

年 月 日
 摘 要

考虑侧风影响的平头商用车气动减阻优化
随着汽车工业及高速公路的迅猛发展，人们享受着汽车文明带来便利的同时，也

不得不面临随之而来的能源紧缺和环境保护的两大难题。商用车行驶在高速公路时，

其受到的阻力会直接影响燃油经济性，因此通过降低商用车气动阻力来提高空气动力

性能的相关研究也越来越受人们的关注和重视。另一方面，自然条件下往往存在侧风，

车辆很少会在固定偏角为 0°的侧风下行驶。但以往相关研究中，无论是风洞试验还是

CFD 仿真，普遍在 0°侧风偏角下进行气动特性相关研究，通常得到的是汽车最小阻力，

这其中排除了侧风对汽车外流场变化带来的重要影响，将导致低估气动阻力对燃料的

消耗。因此在考虑侧风影响的条件下进行商用车气动减阻优化具有重要意义。

本文以国内某平头重型厢式商用车为研究对象，通过对平头商用车模型进行风洞

试验，结合数值模拟仿真软件 STAR-CCM+对平头商用车进行数值模拟仿真计算，将

风洞试验与数值模拟仿真结果进行对比分析，验证仿真精确性，确定仿真策略及仿真

方案，为进一步研究侧风影响下重型商用车气动减阻优化提供仿真研究基础。

对不同侧风偏角影响下的卡车模型进行数值模拟，分析在不同侧风偏角下卡车车

身周围外流场流动状态，从而确定驾驶室和货箱为优化关键部位，结合不同偏角侧风

分布概率，提出以加权阻力系数 Cd 为减阻优化的评价指标。

在力求保证与实车模型几何相似和重要基本尺寸相同的前提下，对卡车模型进行

简化处理，以卡车简化模型为参数优化模型。选取驾驶室部分 7 个造型参数及货箱部

分 3 个造型参数为设计变量，同时提出分别以加权阻力系数和 0°侧风偏角下阻力系数

为响应的两种试验设计方法，进一步说明了在优化过程中考虑侧风影响的必要性。运

用 STAR-CCM+中集成的设计管理器项目模块，采用拉丁超立方的试验设计方法对优

化参数进行试验设计，其中驾驶室部分共生成 40 个样本，货箱部分生成 16 个样本，

分别于 STAR-CCM+中进行自动仿真计算。使用 Isight 平台的 Kriging 近似模型拟合并

结合自适应模拟退火优化算法寻优，探索参数与响应的相关性，进而得到减阻优化方

案。结果表明，驾驶室部分优化后加权阻力系数下降 168counts，降幅为 21.90%；货

箱部分优化后加权阻力系数下降 94counts，降幅为 12.25%，减阻效果明显。

I
 最后将基于卡车简化模型得到的优化方案组合，重新应用于卡车实车模型，在不

同侧风偏角下进行数值模拟仿真计算，优化后的卡车模型的加权阻力系数 Cd  0.492 ，

对比优化前加权阻力系数下降 68counts，降幅为 12.1%，取得了较为显著的减阻效果，

结合模型优化前后在不同侧风偏角下外流场分析，进一步说明驾驶室前风窗倾角、各

棱圆角半径、接近角、货箱圆角等造型参数对整车气动性能有重要影响。

关键词：

汽车空气动力学，气动减阻优化，平头商用车，侧风，加权阻力系数

II
 Abstract
Optimization of Aerodynamic Drag Reduction for Flat-head Commercial
Vehicles considering the Influence of Crosswind
With the rapid development of the automobile industry and highways, while enjoying

the convenience brought by automobile civilization, people also have to face the two major

problems of energy shortage and environmental protection. When a commercial vehicle

runs on the highway, its aerodynamic drag directly affects fuel economy. Therefore

increasing aerodynamic performance by reducing the aerodynamic drag of commercial

vehicles has also received increasing attention. On the other hand, crosswinds often exist in

natural conditions, and vehicles rarely drive in crosswinds with a fixed deflection angle of

0°. However, in previous related studies, whether with wind tunnel tests or CFD simulations,

crosswinds were generally at angle of 0°is used for aerodynamic research. However, the

minimum aerodynamic drag of the car is usually obtained because the important effect of

the crosswind on the change of the external flow field of the car is excluded, which will

cause the effect of aerodynamic drag on fuel consumption to be underestimated. Therefore,

it is of great significance to optimize the aerodynamic drag reduction of commercial

vehicles in consideration of the influence of crosswind.

In this paper, a flat-head heavy commercial vehicle in China is taken as the research

object. By performing a wind tunnel test on a flat-head commercial vehicle model, and

combining numerical simulation software STAR-CCM + to perform a numerical simulation

analysis on a flat-head commercial vehicle, the results of the wind tunnel test and numerical

simulation are compared and analyzed to verify the accuracy of the simulation, determine

the simulation strategy and simulation scheme, and provide a simulation research basis for

further studying the aerodynamic drag optimization of heavy commercial vehicles under the

influence of crosswind.

The numerical simulation of the truck model under the influence of different crosswind

deflection angles is performed to analyze the flow state of the external flow field around the

truck body under different crosswind deflection angles, so as to determine the cab and cargo
I
box as the key parts for optimization, combined with the probability of crosswind

distribution at different deflection angles, propose a weighted drag coefficient Cd as the

evaluation index for optimization of drag reduction.

Under the premise of ensuring that the geometry is similar to the real car model and the

important basic dimensions are the same, the truck model is simplified. The simplified

model of the truck is used as the optimization model. The 7 modeling parameters of the cab

part and the 3 modeling parameters of the cargo box part are selected as Design variables.

At the same time, two weighted drag coefficients and resistance coefficients at 0°crosswind

deflection angles are used as responses. A test design method further illustrates the need to

consider the influence of crosswinds in the optimization process. The design manager

project module integrated in STAR-CCM + is used to design the test parameters for

optimization parameters using the Latin hypercube test design method. A total of 40

samples were generated in the cab section and 16 samples were generated in the cargo box

section, and were automatically simulated and calculated in STAR-CCM +. Based on the

Isight platform, the Kriging approximate model was used to fit and combined with the

adaptive simulated annealing optimization algorithm to optimize. Explore the correlation

between the parameters and the response, and then get the optimal solution for drag

reduction. The results show that the weighted drag coefficient decreased by 168counts after

the optimization of the cab part, a decrease of 21.90%; the weighted drag coefficient after

the optimization of the cargo box decreased by 94counts, a decrease of 12.25%, and the

drag reduction effect was obvious.

Finally, the proposed combination of optimization schemes was applied to a domestic

commercial box truck, and numerical simulation was performed under different crosswind

deflection angles. The weighted drag coefficient of the optimized truck model was

Cd  0.492 The weighted drag coefficient decreased by 68counts, a decrease of 12.1%, and

achieved a significant drag reduction effect. Combined with the analysis of the external

flow field under different crosswind deflection angles before and after the optimization of

II
the model, it further explained the inclination of the front window of the large cab and the

rounded corners. Modeling parameters such as radius, approach angle, and container fillet

have a significant impact on the aerodynamic performance of the vehicle.

Keywords:

Automotive aerodynamics, Aerodynamic drag reduction optimization, Flat-head

commercial vehicles, Crosswind, Weighted drag coefficient

III
 目 录
第 1 章 绪论 ................................................. 1
1.1 研究背景及意义......................................... 1
1.2 国内外研究现状......................................... 2
1.2.1 重型商用车气动减阻国内外研究现状 .................. 2
1.2.2 侧风对汽车气动特性影响研究进展 .................... 5
1.3 本文主要研究内容....................................... 8
第 2 章 比例模型风洞试验及数值模拟 .......................... 11
2.1 比例模型风洞试验...................................... 11
2.1.1 试验模型及方案 ................................... 11
2.1.2 风洞试验 ......................................... 12
2.2 数值模拟 ............................................. 14
2.2.1 流体动力学的基本控制方程 ......................... 14
2.2.2 湍流数值模拟方法简介 ............................. 15
2.2.3 基础模型的数值模拟 ............................... 16
2.3 试验结果与仿真结果对比分析确定仿真策略 ................ 19
2.3.1 试验与仿真阻力系数对比 ........................... 19
2.3.2 试验与仿真压力系数对比 ........................... 19
2.3.3 确定仿真策略 ..................................... 20
2.4 本章小结 ............................................. 21
第 3 章 不同侧风偏角影响下的平头卡车模型的气动特性分析....... 23
3.1 稳态侧风数值模拟仿真方案 .............................. 23
3.2 不同侧风偏角下平头卡车模型仿真结果 .................... 24
3.3 不同侧风偏角下平头卡车模型外流场仿真分析 .............. 24
3.3.1 0°侧风偏角下平头卡车模型外流场仿真分析 .......... 24
3.3.2 0°-15°侧风偏角下平头卡车模型外流场仿真对比分析.. 25
3.4 考虑侧风影响的气动优化方案及参数减阻优化评价指标 ...... 30
3.4.1 考虑侧风影响的气动优化方案 ....................... 30
3.4.2 考虑侧风影响的参数减阻优化评价指标 ............... 30
3.5 本章小结 ............................................. 32
第 4 章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化 ............ 33
4.1 基于 STAR-CCM+与 ISIGHT 软件平台的仿真优化流程概述 ....... 33
4.2 基于简化模型的变量参数设计 ............................ 34
4.2.1 平头卡车简化模型 ................................. 34
4.2.2 设计变量参数化方案 ............................... 35
4.2.3 STAR-CCM+中基于几何尺寸的自动变形及试验设计 ...... 36
I
 4.3 试验设计 .............................................. 37
4.3.1 试验设计算法...................................... 37
4.3.2 驾驶室部分的设计变量参数试验设计 .................. 38
4.3.3 货箱部分的设计变量参数试验设计 .................... 42
4.3.4 两种试验设计方法.................................. 43
4.4 建立近似模型拟合 ...................................... 44
4.4.1 近似模型原理...................................... 44
4.4.2 创建近似模型流程及选取近似模型方法 ................ 44
4.4.3 验证近似模型可信度................................ 45
4.5 优化策略及优化结果 .................................... 47
4.5.1 优化策略的选择.................................... 47
4.5.2 基于 ASA 优化算法的优化结果 ........................ 48
4.6 基于两种 DOE 方法下的优化方案结果对比分析 .............. 49
4.6.1 基于第二种 DOE 方法的优化方案分析 .................. 49
4.6.2 基于两种 DOE 方法下的两种优化方案的对比分析 ........ 50
4.7 简化模型考虑侧风影响的优化前后对比分析 ................ 52
4.7.1 设计变量参数结果分析 .............................. 52
4.7.2 简化模型驾驶室部分优化前后外流场仿真结果对比分析 .. 53
4.7.3 简化模型货箱部分优化前后外流场仿真结果对比分析 .... 57
4.8 本章小结 .............................................. 60
第 5 章 优化方案的组合验证 ................................... 63
5.1 驾驶室与货箱部分造型参数的优化方案组合 ................ 63
5.2 最佳组合优化方案应用于卡车模型的相关分析 .............. 64
5.2.1 卡车模型优化前后数值仿真结果 ....................... 64
5.2.2 卡车模型优化前后外流场仿真结果对比分析 ............. 64
5.3 本章小结 .............................................. 69
第 6 章 全文总结与展望....................................... 71
6.1 全文总结 .............................................. 71
6.2 展望 .................................................. 73
参考文献 .................................................... 75
作者简介及科研成果........................................... 79
致 谢 ...................................................... 80

II
 第1章 绪论

第 1 章 绪论

1.1 研究背景及意义
随着汽车行业及高速公路的迅猛发展，截至 2019 年上半年，全国机动车保有量达
3.4 亿辆 。2019 年上半年，商用车市场累计销售 205.3 万辆，同比增长 11.6%。其中
[1]

货车销售 187.7 万辆，同比增长 13.2% ，而且这一上涨趋势仍将持续。根据中华人民

共和国交通部发布的公路数据信息，2018 年全国公路总里程为 484.65 万公里，相对于
2017 年年末增加了 7.31 万公里；公路密度为 50.48 公里/百平方公里，相对于 2017 年
年末增加了 0.76 公里/百平方公里 。人们享受着汽车文明带来便利的同时，也不得不
[2]

面临随之而来的能源紧缺和环境保护的两大难题。商用车行驶在高速公路时，其受到
阻力会直接影响燃油经济性，据估计，当车速达到 90-100km/h 时，克服气动阻力所消
耗的功率占发动机总功率的 50%，若阻力降低 20%，燃油消耗率将提升 10% ，因此 [3]

通过降低商用车气动阻力从而提高商用车的空气动力性能相关研究也越来越受人们的
关注和重视。
压差阻力是商用车行驶时气动阻力的重要来源，它是由车身形状决定的，因此，
减阻主要是通过改变车身几何尺寸来实现的。上世纪 80 年代，载货汽车成为空气动力
学性能研究的主要对象。在这段时间里，相关科研人员主要是研究载货汽车的前翼子
板、前部锥形分离器及其相关空气动力学气动附件对整车空气动力性能的影响 。近 [4]

年来，主要通过车型局部优化及安装导流罩，加装侧裙板、尾部扰流板等气动附件来
实现降低气动阻力，进而改善燃油经济性。
在过去的几十年里，为了研究商用车周围的流场，人们在风洞试验和道路试验中
进行了许多研究。然而，车辆在现实道路环境行驶时面对的情况是十分复杂的，如图
1.1 所示。其中，自然条件下往往存在侧风，车辆很少会在固定偏角为 0°的侧风下行
驶，但以往的研究中，无论是风洞试验还是 CFD 仿真，普遍是基于 0°侧风偏角进行气
动特性相关研究的，如世界统一轻型车辆测试程序（WLTP），为了获得更真实的燃料
消耗数据，即使正在增加对真实世界边界条件（移动地面风洞测试）和车辆配置的重
视，仍然与目前汽车行业使用的所有其他驾驶循环一样，都是基于 0°侧风偏角进行测
量的。
零度侧风偏角下汽车阻力系数是定义汽车气动阻力特性的一个常用参数，然而，

1
 吉林大学硕士学位论文

这通常是汽车的最小阻力系数，因为这里排除了侧风对汽车外流场变化带来的重要影
响，许多现代汽车在零偏航时具有显著的阻力系数极小值，这将导致汽车气动阻力对
燃料的消耗被低估。有些汽车在 0°侧风偏角附近产生了相对较小的偏角变化时，其阻
力系数将增加约 10% 。重型商用车由于货箱的存在，大大增加了整车侧面迎风面积，
[5]

这与 0°侧风偏角下车身前端和尾部的气动特性大为不同 。 [6]

图 1.1 车辆在现实道路环境行驶时面对的情况
结合上述，本文将主要以某重型平头商用厢式卡车为研究对象，通过风洞试验与
计算流体力学（Computational Fluid Dynamics，缩写为 CFD）数值模拟仿真相结合，
验证仿真准确性，并确定仿真方案。结合仿真结果分析卡车模型在不同侧风偏角影响
下车身周围的外流场流动特征，进而确定对整车气动特性影响较大的关键部位。结合

自然界侧风偏角分布概率，引入加权阻力系数 Cd 作为试验设计的响应和评价指标，选

取对整车气动特性影响较大的关键部位的相关造型参数作为设计变量，进而对卡车简
化模型进行试验设计（Design of Experiment，缩写为 DOE）、近似模型拟合、寻优，
并将优化前后的车身周围外流场进行对比分析，进一步分析相关造型参数在不同侧风
偏角影响下对平头卡车气动特性的影响。将优化方案应用于卡车实车并进行数值模拟
仿真计算，从而降低整车气动阻力系数。

1.2 国内外研究现状

1.2.1 重型商用车气动减阻国内外研究现状
早期的人们更关注于乘用车的气动性能研究，因此重型卡车的减阻技术是基于

2
 第1章 绪论

乘用车空气动力学研究发展而来的，更多地集中在细节优化上。直到 20 世纪 80 年代，
Marks 等人 首先使用风洞试验方法测量了商用车车身表面的气动阻力分布，
Colin H． [7]

同时得到在无侧风情况下，流线型卡车车头气动阻力只占整车气动阻力的 50%左右，
但非流线形卡车车头气动阻力可以达到整车气动阻力的 80%的结论，这为后来卡车优
化减阻研究提供了新思路。2001 年，Robert J.Englar [8-10]
将航天技术运用到箱式货车上，
他将货箱尾部添加扰流器以加速气流流经车身表面，影响气流分离，进而改善尾部流
场，以此降低压差阻力，实现对车辆的减阻目的，最终阻力减小为原来的 50%。2003
年，Richard M. Wood 等人采用三种简单、低成本的空气动力减阻装置应用于牵引车
[11]

与货箱间隙和货箱尾部，在平均速度为 47.5 英里/小时的情况下，综合节省 10%的燃

料。这种燃油经济性的改善与大约 30%的等效减阻有关，相应的阻力系数为 0.45。2006
年，加拿大国家研究委员会(NRC)的 Jason Leuschen 和 Kevin R. Cooper 进行了卡车全
[12]

尺寸风洞测试，减少牵引车和拖车间隙，同时安装减少拖车底面阻力和车身表面阻力
的装置。道路试验结果显示燃油消耗量每年可节省 6667 升。2010 年，Selenbas Bugra
等 采用计算流体动力学方法，对包括侧导流板在内的舱室几何结构及其各个减阻部
[13]

件进行了设计和优化。为了验证计算结果，在风洞中进行了 1:5 比例模型试验研究。

在选定的风速下进行气动力和表面压力的测量，使用烟油法可视化流场流动情况。将
计算结果与计算流体动力学结果进行了比较。对稳态和非稳态的 CFD 模拟结果进行了
对比分析，结果表明，稳态和非稳态的时间平均非定常流动特性与设计时的稳态计算
结果基本一致。通过数值研究，对驾驶室配件如侧板和后视镜等进行优化，得到了侧
板几何形状最佳方案。2015 年，Luigi Salati 等人采用稳态和非稳态数值模拟方法，
[14]

研究了一种欧洲重型卡车周围的流场。优化了导流罩、侧裙、货箱的形状，以实现最
大限度地减少阻力。测试了优化装置在横风条件下的性能，横摇角从 0°到 30°不等，
采用时变模拟方法，分别对装有气动优化装置的汽车进行了研究。同年，作为美国能
源部超级卡车项目的一部分，沃尔沃卡车公司及其合作伙伴为了再次降低卡车燃油消
耗率提高整体货运能力，将关注重点放到商用车的气动减阻，Nicholas Schaut 和 Raja
Sengupta 对侧裙和尾部扰流板进行参数优化，将格子-玻尔兹曼模拟方法与克里格响
[15]

应面优化过程相结合，有效地得出侧裙板及尾部扰流板相关尺寸的七个独立参数的设
计空间，并找到了最优配置。2018 年，S. Woodiga 等人通过研究拖车顶面与尾板之
[16]

间相对高度，探究其对减阻效果的影响，基于全局发光油膜(GLOF)表面摩擦方法，探

3
 吉林大学硕士学位论文

究尾板减阻机理。结果显示，在雷诺数范围内，所有测试尾板配置都实现了减阻。从
尾板上气流拓扑结构可以看出，其减阻机理是尾板上三维流动再附着形成的截留涡导
致尾迹截面积明显减小，综合动量损失减小。减阻效果取决于尾板距拖车顶面高度 h
相对于拖车高度 H，且存在相对高度 h/ H=0.0962-0.1154 的最优值。
与世界汽车强国相比，我国的汽车工业发展起步较晚，技术基础薄弱，但随着国
内汽车工业及高速公路等级的迅猛发展，国内对于重型商用车气动减阻的研究也越来
越关注。吉林大学、同济大学等国内部分高校联合企业先后开展了对商用车气动减阻
的相关理论研究和试验验证等工作。
吉林大学傅立敏 团队通过风洞试验对 CA141 载货汽车添加气动附加装置，结果
[17]

表明添加气动附件可改善货车气动特性，减少车身周围气流分离，从而降低气动阻力
以改善燃油经济性。此外，傅教授团队 [18-19]
先后研究商用车驾驶室与集装箱之间间隙对
车辆气动特性的影响。1995 年，吉林大学高延龄 等人以某款国产长头厢式货车为研 [20]

究对象，前后进行了相关风洞试验和道路试验，主要是在驾驶室与货箱间隙安装不同
规格导流罩，最终对整车空气动力学特性进行深入分析。2007 年，山东大学马永坤 [21]

针对某款厢式货车进行气动减阻研究，研究厢式货车几种附加装置的减阻效果，探究
个附加装置具体尺寸参数及安装位置的改变对整车气动特性的影响并找到最佳配比。
2009 年，吉林大学高懋森 针对某平头商用车简化模型的驾驶室前部及侧方部分进行
[22]

研究，探究前侧围的造型对商用车气动阻力的影响，分析其流动机理进而实现气动减
阻的目地。2010 年湖南大学汪孛 对集装箱货车外流场进行深入的研究，运用试验设
[23]

计方法，基于响应面模型，利用优化算法计算阻力系数函数并得出最优解。分析出对
集装箱货车阻力影响大的结构参数，指导后续导流罩的优化设计。2015 年，杨易 等 [24]

人为了比较凹坑型非光滑结构在集装箱货车不同位置的减阻效果差异，采用凹坑单元
体相关参数为四种设计变量，结合全局优化法和梯度优化法对凹坑型非光滑单元进行
优化设计，寻求非光滑单元对汽车的最佳气动减阻效果。结果表明，经过优化，凹坑
型非光滑结构可有效减小气动阻力达 10.44%。2017 年，吉林大学郭子瑜 以某长头重 [25]

型卡车的 1:1 模型作为研究对象，寻找造型面上对整车气动阻力影响较大的关键部位，

通过 HyperMesh 的 Morph 变形模块实现车身曲面局部变形，结合 HyperStudy 优化软
件、STAR-CCM+流体仿真软件搭建了一套参数优化流程，以达到造型阶段的减阻优
化效果，从而达到降低风阻的目的，同时研究了整车阶段优化减阻的方法，并对减阻

4
 第1章 绪论

机理进行分析。
综合以上国内外关于商用车气动减阻研究的发展情况来看，国内外相关科研院所
和商用车车企对商用车气动减阻越来越关注，研究普遍集中于车身各部位气动附件的
相关研究，而将整车视为整体，系统地进行气动减阻优化的相关研究内容还不是特别
多，但这已逐渐成为接下来一段时间重型商用车气动减阻研究的一个重要趋势 。 [26]

1.2.2 侧风对汽车气动特性影响研究进展
针对侧风作用下汽车气动特性的研究，国内外科研人员进行了大量的试验和仿真
分析，并已经积累了一定较为成熟的研究方法。通过风洞试验研究侧风对车辆气动特
性影响的方法主要有三种，即横摆模型法、引入侧风法及牵引模型法 。将汽车或者
[27]

汽车模型固定放置于风洞试验段，转动风洞试验段底部可调节方向的转盘装置实现车
辆与风洞来流形成夹角即横摆角 β，以此来模拟车辆在侧风下行驶状态的方法称为横
摆模型法。如图 1.2（a）所示，来流速度可分解为车身速度及侧风速度。图 1.2（b）
所示为第二种方法—引入侧风法，其原理是汽车与风洞来流方向保持平行，在正向风
洞基础上，风洞试验段侧面设置侧向风源，分别从模型正面和侧面提供两股气流，从
而在统一水平面上形成带有一定夹角的合成气流，以此来模拟侧风环境。这种方法可
灵活改变引入气流的速度大小和方向，可以更加接近自然风的真实状态。图 1.2（c）
所示为第三种方法—牵引模型法，其原理是将汽车模型安装在与风洞来流垂直方向放
置的长导轨上，使汽车模型以一定的速度沿导轨横向通过风洞试验段。使用此种方法
来模拟侧风环境时，风洞来流是稳态的，而汽车模型是动态变化的，所以这种方法是
比较接近真实汽车在自然风中行驶状态的。

(a)横摆模型法示意图

5
 吉林大学硕士学位论文

(b)引入侧风法示意图

(c)牵引模型法示意图
图 1.2 汽车侧风风洞试验常规方法
基于以上的研究方法和试验测试手段，20 世纪 60 年代，Barth 等人先后采用横
[28]

摆模型法探索非对称气流对汽车模型、类车体的侧风效应。1980 年，Hogue 采用横 [29]

摆模型法，分别对６辆全尺寸汽车模型进行了+40°~-180°侧风偏角的气动性能测试试验，
试验获得了与当时已有试验结果较为相近的气动力系数。1991 年，Dominy 通过将传 [30]

统风洞加装第二风源的方式模拟侧风环境，对汽车进行了侧风下相关气动性能的测试。
2000 年，Chadwick 等人通过使用牵引模型法，成功测量出在侧风影响下的汽车模型
[31]

相关气动力及车身表面压力，从而得到了汽车在侧风下行驶时，其背风面气流流动情
况更为影响车辆瞬态气动特性的结论。2005 年 Chometon [32、33]
等人在风洞中利用动态横
摆模型法同时结合粒子图像测速法（PIV）测量技术探究了汽车尾部流场的流动机理，

6
 第1章 绪论

进而研究汽车的气动力特性；随后，他们又对相同模型进行了 CFD 数值模拟，并将试

验结果与仿真结果进行对比分析，获得了较为一致的汽车气动性能。2011 年，Cheli [34]

等人使用横摆模型法，对 1:10 卡车模型在不同侧风偏角下分别进行风洞试验研究，得

到卡车模型在平地、路堤、单车道及双车道等不同路况下的侧风气动特性。
以上三种实验方法中，横摆模型法相对于其他两种方法在风洞有限的空间内比较
容易实现，而后两种方法由于空间、设备安装及来流控制等难度较大且复杂，因此横
摆模型法得到较为普遍的使用。在试验方法逐渐成熟的同时，计算机计算性能也得到
了快速的发展，计算流体力学也越来越被更多的研究人员的关注。Guilmineau 和
Tsubokura [35-37]
等人先后基于 RANS、LES、DES 等湍流模型模拟计算了汽车及汽车模型
在侧风状态下的气动特性。2014 年，Colin 等人通过数值模拟与试验相结合的方法， [38]

解释了商用车在进行风洞试验时，现代边界修正方法在较大偏航角条件下的局限性，
提出了关于商用车在侧风下进行风洞试验时应使用改进的 RR/MGP 地面模拟技术来
进行大偏航角下的地面模拟。2018 年，Yusuke Linuma 等人在新车型开发中，在小偏 [39]

航角 0°~4°侧风条件下，对新型电动汽车进行了风洞试验及数值模拟仿真，通过对试验
过程中不对称气流的观察，研究了气流发展过程中气动阻力增大的机理。为了控制尾
流，对车轮，A 柱，和尾部后侧扰流板形状进行了优化，实现减阻目标。
国内高校和企业也进行了一系列针对侧风对汽车气动性能影响的研究，2005 年，
王夫亮 以某国产轿车 1:1 模型为研究对象，分别在不同侧风横摆角度下采用混合网
[40]

格技术，探索不同强度侧风对轿车外流场及其相关气动力的影响。结果表明，随着侧
风强度的增大，汽车模型的升力系数及侧向力系数也增大；同时简单分析了在侧风影
响下汽车模型尾流的变化机理，为后续进一步深入研究轿车在侧风影响下的气动特性
提供相关参考依据。2010 年，龚旭 [41，42]
利用计算流体力学软件 FLUENT 对侧风状态下
轿车的气动特性进行了数值模拟,得到了不同侧风状态下轿车气动阻力系数和侧力系
数随横摆角而变化的曲线。同时给出了 3 种方法的优缺点并将模拟结果与风洞实验进
行对比。次年，对重型半挂厢式货车高速侧风气动稳定性进行了分析与优化。2015 年，
张甫仁 运用数值仿真计算方法，探究汽车在侧风作用下前风窗倾角对整车气动性能
[43]

的影响。结果表明，侧风中汽车外流场不对称，导致空气侧向力系数、空气阻力系数
增加；数值模拟得出在前车窗倾角为 35°时，汽车在侧风中的气动特性最优。2019 年，
刘立宁 结合数值模拟和风洞试验两种研究方法，对侧风环境中车辆不同行驶状态进
[27]

7
 吉林大学硕士学位论文

行相关气动特性研究，得到了相应的气动特性变化规律及引起侧风环境中行驶车辆气
动特性变化的主要因素。
综合以上国内外相关研究进展，可以看出由于各方面因素，针对商用车的气动减
阻研究越来越受到重视。其研究方向主要集中在对商用车添加气动附件以达到减阻目
的，对商用车车身相关造型面参数研究内容相对较少。并且在商用车气动减阻开发过
程中，通常采用 0°侧偏角（无侧风）风洞试验和数值模拟进行相关减阻方案的测试，
但由于侧风的影响，这种情况与现实中有较小侧偏角侧风的情况是有所不同的。本文
在前辈们研究的基础上，试图在考虑侧风影响情况下，探索商用车的相关造型参数及
气动附件相关参数与商用车整车阻力的相关性，分析流场及减租机理，进而提出减阻
优化方案，期望为今后的工程实践提供一定的参考依据。

1.3 本文主要研究内容
本文将以国内某平头重型商用车为研究对象，首先通过对 1:4 平头商用车模型进
行风洞试验，随后使用数值模拟仿真软件 STAR-CCM+对 1:1 平头商用车进行数值仿
真模拟分析。通过仿真计算结果及后处理，进一步分析重型平头商用卡车整体空气动
力特性及外流场流动特性。将风洞试验与数值模拟仿真结果进行对比分析，验证仿真
精确性，确定仿真策略及仿真方案。接下来对不同侧风偏角影响下的卡车模型进行数
值模拟，分析在不同侧风偏角下卡车车身周围外流场流动状态，提出结合侧风偏角影
响的气动减阻优化评价指标，并为后续选取参数优化的关键部位和试验设计的相关设
计变量提供理论依据。结合上述分析，以卡车简化模型为优化模型，结合不同偏角侧
风影响，运用 STAR-CCM+中集成的设计管理器项目模块对优化参数进行试验设计，
基于 Isight 参数优化平台进行近似模型拟合及相关优化算法，探索参数与响应的相关
性，进而得到减阻优化方案。最后，将得到的优化方案运用至实车模型，分析优化方
案对整车气动特性的影响及相应的减阻机理。
第一章，绪论。简单阐述重型商用车整车气动力减阻优化研究背景及意义，介绍
了目前国内外重型商用车气动力减阻和侧风对汽车气动性能影响等相关课题研究现状，
从而提出本文的研究出发点及本文主要研究内容。
第二章，比例模型风洞实验及数值模拟。实验部分通过对 1:4 平头商用车模型进
行风洞试验，测试其阻力系数及车身表面压力系数，运用烟流试验可视化车身周围流

8
 第1章 绪论

场情况，并通过横摆法测出卡车模型在各侧风偏角下的阻力系数。仿真部分阐述数值
模拟的基本理论，基于理论学习设定本文数值模拟仿真策略，通过实验与仿真对比验
证仿真准确性，提高仿真可信度。
第三章，不同侧风偏角影响下的平头卡车模型的气动特性分析。通过上一章节确
定的仿真策略，本章通过数值模拟仿真分析在侧风偏角不同的情况下卡车相关气动特
性，探索侧风影响下的减阻优化关键部位，确定造型相关参数设计方案，结合自然界

风偏角分布概率，引入加权阻力系数 Cd 作为试验设计的响应和减阻优化的评价指标。

第四章，考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化。探索不同侧风偏角下的
平头卡车简化模型造型参数对其气动特性的影响，选取对整车气动特性影响较大关键
部位的相关造型参数如驾驶室前风窗倾角、接近角、各棱圆角半径及货箱各棱圆角半
径及底部扩散器倾角等作为设计变量对卡车简化模型进行试验设计、近似模型拟合并
寻优，其中试验设计部分共设计两种设计方案，分别是在试验设计过程中有无考虑侧
风偏角影响，并对两种试验设计方案下得到的两种优化方案进行对比分析，最后将最
佳的优化方案应用于仿真计算后，进行简化卡车模型优化前后的车身周围外流场对比
分析，并分析各造型参数间的相关性和各参数与减阻优化目标的相关性。
第五章，优化方案组合验证。汇总优化方案应用于平头商用车，在不同侧风偏角
下验证组合后的优化方案的减阻效果，并对平头商用车优化前后的外流场进行对比分
析，探索减阻机理。
第六章，全文总结与展望。对全文思路进行梳理，对全文得到的结论进行概括总
结；同时结合本文的研究方法及结论对未来相关研究进行展望。

9
10
 第 2 章 比例模型风洞试验及数值模拟

第 2 章 比例模型风洞试验及数值模拟
本章通过对 1:4 平头商用车模型进行风洞试验，测试其阻力系数及车身表面压力
系数，运用烟流试验可视化车身周围流场情况，帮助分析车身周围流场中气流流动状
况，通过横摆模型法测得卡车模型在各侧风偏角下的阻力系数。数值模拟计算部分介
绍相关数值模拟基础理论，将数值模拟结果结合风洞试验结果对比分析，确定仿真准
确性，进而确定仿真策略。

2.1 比例模型风洞试验

2.1.1 试验模型及方案
依托于吉林大学风洞实验室进行比例模型风洞试验，风洞为 3/4 开式回流风洞，
试验段尺寸长为 8m，喷口高度 2.2m，宽度 4m，最高风速可达 160km/h，如图 2.1 所
示。

图 2.1 吉林大学风洞试验段
由于卡车基本尺寸较大，目前吉林大学风洞试验室还不能满足卡车实车的风洞试
验需求，因此试验模型选定为国内某平头卡车 1:4 模型。由试验验证理论可知，为得
到准确的试验测试数据除了应保持比例模型与实车的几何相似之外，还必须满足力学
相似准则，即在低速风洞中保持实车行驶时雷诺数与风洞试验雷诺数相等，雷诺数公
示如公式（2.1）：

 vL
Re  ………………………………………(2.1)


11
 吉林大学硕士学位论文

在公式（2.1）中：𝜌 为空气密度，𝑣 为速度，𝐿 为特征长度，𝜇 为动力粘度。

结合本文选取的比例模型尺寸，其中特征长度为卡车宽度，经计算得出比例模型

卡车模型风洞试验雷诺数为 1.06 106 。对于厢式卡车，风洞试验雷诺数进入自准区的

临界雷诺数为 0.5 106 ，超过这一数值时，气动力将不再发生变化 ，比例模型如图 2.2

[44]

所示。
试验方案为比例模型置于开式试验段，地板前端设置一定高度翼形板与试验段地
板紧密连接，以降低地板前缘分离区，减小试验段边界层厚度以尽量消除边界层对风
洞试验数值测试的影响。采用遮蔽移动带系统，利用底部机械天平以及固定的支撑型
材，采用前五轴即十轮支撑的总体布置方案。

图 2.2 国内某平头卡车 1:4 比例模型

2.1.2 风洞试验
对模型进行了 0°侧风偏角下阻力系数的测定，风速设定为 100km/h，空气密度为
1.18921kg/m3，试验测得的数据为风速稳定后 6 组数据平均值且重复三次测量后再次

取平均值的结果，试验结果为 Cd  0.466 。接下来采用模型横摆法对模型进行了 3°~15°

侧风偏角下阻力系数的测定，如图 2.3 所示，角度变化以 3°为增量，正负方向均进行

测量，风速同样设定为 100km/h，试验测量值获取方法与上述相同，试验结果如图 2.4
所示，从折线图中可以看出，随着侧风偏角的增加，阻力系数不断增大。需要说明的
是，卡车模型外形大致是对称的，图 2.4 中正负偏角大小相同时，阻力系数大小存在
一定差距的原因是试验条件风洞试验段的一侧存在测控间，当侧偏角度较大时，来流

12
 第 2 章 比例模型风洞试验及数值模拟

会直接撞击测控间壁面，导致风洞试验段产生不稳定气流，影响阻力系数的测量。

图 2.3 风洞试验模型横摆法示意图

阻力系数
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
阻力系数

0.70
0.65
0.60
0.55
0.50
0.45
0.40
-15 -12 -9 -6 -3 0 3 6 9 12 15
侧风偏角

图 2.4 风速 100km/h，0°-15°侧风偏角下 1:4 卡车模型阻力系数

对模型进行 Y=0 截面压力系数的测量，由于车身具有一定对称性，当无侧风偏角
时，车身周围的流场也具有一定对称性，因此 Y=0 截面的压力分布情况可以很好地代
表车身压力前后的变化趋势，进而分析流场的流动情况。通过在车身表面粘贴压力采
集贴片，Y=0 截面从驾驶室到车尾货箱等距设置采集点，在车身侧面气流容易分离的
位置也进行了监测点的布置，总计共设置 60 个监测点，如图 2.5。同理，接下来对模
型进行了 3°~15°侧风偏角下压力系数的测定。

13
 吉林大学硕士学位论文

图 2.5 测量车身表面压力系数监测点布置情况
最后对模型进行了烟流试验，如图 2.6 所示。通过烟流试验可以观察到车身周围
气流的流动状态，可以较为直观的观察到气流发生分离和分离后在再次附着情况发生
的部位，对们更深入的了解车身周围气流的流动特性，探究车身优化关键部位起重要
作用。

图 2.6 烟流试验

2.2 数值模拟
研究汽车空气动力学的方法主要有三种，分别为理论分析、风洞试验及数值模拟。
随着计算机技术的飞速提高，数值模拟仿真计算方法也逐渐成为汽车空气动力学相关
研究的主要方法之一，其利用数值方法，通过计算机求解流体运动的数学方程，因此
被叫做计算流体力学（Computational Fluid Dynamics），简称 CFD。

2.2.1 流体动力学的基本控制方程
流体动力学需要遵守三大基本物理守恒定律，即质量守恒定律、动量守恒定律和
能量守恒定律，其中：

14
 第 2 章 比例模型风洞试验及数值模拟

[45]
1、质量守恒方程

    u     v     w 
    0 …………………………(2.2)
t x y z

在式（2.2）中：ρ 表示密度；𝑡表示时间；𝑢、𝑣、𝑤表示速度在𝑥、𝑦和𝑧上的分量
式（2.2）给出的方程代表的是瞬态三维可压缩流体的质量守恒方程，在进行数值
模拟计算时，我们常常假设流体为不可压，即 ρ 为常数，方程则变为：

u v w
   0 ……………………………………(2.3)
x y z
[45]
2、动量守恒方程

  u  p
 div   u u   div   gradu    Su
t x

  v  p
 div   v u   div   gradv    Sv ……………………(2.4)
t y

   w p
 div   w u   div   gradw    S w
t z

在式（2.4）中：𝝁表示动力粘度， 𝑺𝒖 、𝑺𝒗 、𝑺𝒘 为动量守恒方程的广义源项，其式

又称运动方程，也成 Navier-Stokes 方程。

[45]
3、能量守恒方程

  T   k 
 div   uT   div  gradT   ST ……………………(2.5)
t C 
 p 

在式（2.5）中：𝐶𝑝 表示比热容，𝑇表示温度，𝑘表示流体的传热系数，𝑆𝑇 表示流体

粘性耗散项。

2.2.2 湍流数值模拟方法简介
湍流数值模拟方法大体可分为直接数值模拟和非直接数值模拟两种方法。其中，
直接数值模拟方法就是直接对质量守恒方程和动量守恒方程进行求解，理论上能得到
准确的计算结果，但由于计算量大，目前还处于探索阶段未应用于工程实践中 。非 [46]

直接数值模拟方法根据不同的近似和简化湍流流动的方法，分为大涡模拟、雷诺时均
法、分离涡模拟和统计平均法。其中，雷诺时均法是目前使用较广泛的一种，因此本

15
 吉林大学硕士学位论文

文也是基于雷诺时均法来处理动量守恒方程的，它可分为两大类：涡粘模型和雷诺应
力模型 。 [45]

2.2.3 基础模型的数值模拟
数值模拟仿真策略关系着仿真计算的成败，决定仿真结果的精确性，因此需要先
进行相应的仿真策略的确定。对某平头卡车几何模型进行几何清理内部结构，进行网
格划分，设定边界条件并选择合适的物理模型对基础模型进行仿真计算以确定仿真策
略。
选定国内某平头卡车模型进行数值模拟，所用模型与风洞试验模型为同一模型，
基本尺寸如图 2.7 所示。

图 2.7 数值模拟采用的平头卡车模型
首先对模型进行几何清理 以降低网格数量，提高计算效率及稳定性 ，运用
HyperMesh 软件进行表面缝隙简化及破损面的清理缝合，保证尺寸不变的前提下，进
行局部删减和光顺，保留了局部车身细节，形成封闭拓扑。采用三角形面网格对模型
进行面网格划分，首先选取面网格基础尺寸为 0.1m，车身最大尺寸设置为相对基本尺
寸 64%，最小尺寸设置为相对基本尺寸 4%，车轮目标尺寸设置在 16mm-64mm，面网
格增长率 1.3，图 2.8 为整车面网格及局部面网格示意图。

（a）整车面网格

16
 第 2 章 比例模型风洞试验及数值模拟

（b）局部面网格 1 （c）局部面网格 2
图 2.8 整车面网格和局部细节面网格示意图
本文使用 STAR-CCM+软件进行流体数值模拟仿真，基于面网格生成体网格，同
时设置不同尺寸和不同位置的加密域，以对车身周围流体流动情况进行更细节的捕捉。
其中，体网格生成器为切割体网格生成器，最大尺寸设置为基准尺寸的 512%；边界
层采用棱柱层网格，共设置 5 层，厚度为 8mm，增长率 1.2，车身周围共设置两层加
密域，车头与货箱尾流区域也进行加密域的设置，体网格生成及加密域设置情况如图
2.9 所示。

图 2.9 体网格及加密域示意图
汽车空气动力学主要研究的是空气对汽车的作用，汽车气动力的变化也是由于车
身周围气体的变化导致的，距离车身较远距离的空气受到车辆运动的挤压是十分微弱
的，因此数值模拟需建立一个尺寸合理的固定计算域。数值模拟主要是模拟风洞试验
的方式进行研究，所以计算域的作用是在进行数值模拟过程中模拟风洞的试验段，在
建立数值模拟计算域之前，主要考虑计算域的阻塞比，阻塞比𝜙的计算公式为模型正
投影面积 𝐴1 与计算域来流方向截面面积 𝐴 比值，如公示（2.6）所示。根据 SAEJ1252 [47]

规定阻塞比应小于 5%的要求，结合本文仿真模型尺寸，本文计算域尺寸为 13 倍车长，

11 倍车宽，6 倍车高，阻塞比为 1.5%，满足上述文献推荐的阻塞比大小。计算域示意
图如图 2.10。

17
 吉林大学硕士学位论文

A1
 ………………………………………（2.6）
A
在公式（2.6）中： 𝜙 为阻塞比， 𝐴1 为模型正投影面积， 𝐴 为计算域截面面积。

图 2.10 计算域示意图
为模拟风洞试验，需对计算域入口、出口、地面及壁面进行设置。其中，将入口
边界设置为速度进口，速度幅值为 100km/h；出口边界设为压力出口，压力为 0Pa；
壁面边界设置为滑移壁面，无初始值。
汽车周围气体的流动为一种高速的湍流流动，类似于高雷诺数的钝体流动，湍流
模型的选择又主要依据雷诺数 [48]
的大小，结合本文数值模拟模型尺寸，𝜌取

1.18415kg/m3 本，动力粘度 𝜇 取 1.85508 105 Pa·s，计算所得本文基础模型雷诺数为

4.25 106 ，因此本文物理模型选择是湍流模型。其中，K-Epsilon 湍流模型是双方程

模型，它可对湍动能κ和湍流耗散率ε的传输方程进行求解，以确定湍流涡粘度。
K-Epsilon 模型的各种形式已投入使用数十年，如今它已成为工业应用最广泛使用的
模型。自 K-Epsilon 模型问世以来，已进行了无数次改进，本文选择的 K-Epsilon 湍
流模型，在 STAR-CCM+ 中已进行了最显著的改进，本文会选择可实现的 K-Epsilon
湍流模型，能更好的模拟旋转流动、比较强的逆向压差梯度的边界层流动、分离流动，
以实现更精确的数值模拟。
使用上述的仿真策略，在 0°侧风偏角的情况下，通过调整数值仿真的网格基础尺
寸来调整面网格和体网格数量，不同体网格数量下基础模型阻力系数如表 2.1 所示，
当网格数量达到一定数值后，仿真后得到的阻力系数将不会再产生变化和波动，从表
中可以看出，当网格基础尺寸为 0.1m，体网格数量为 2897 万时，阻力系数为 0.473
且保持稳定，因此确定本文数值模拟网格基础尺寸为 0.1m。

18
 第 2 章 比例模型风洞试验及数值模拟

表 2.1 不同网格数量下仿真后对应阻力系数

基本尺寸（m） 0.2 0.18 0.16 0.14 0.12 0.1 0.09 0.08

体网格数（万） 696 789 1230 1605 2035 2897 3125 4272

阻力系数（Cd） 0.483 0.481 0.480 0.478 0.477 0.473 0.473 0.473

2.3 试验结果与仿真结果对比分析确定仿真策略

2.3.1 试验与仿真阻力系数对比
风洞试验的阻力系数结果中，在 0°侧风偏角的情况下，基础模型的阻力系数为
0.466，仿真结果基础模型的阻力系数为 0.473，相对误差为 1.48%，相对误差在工程实
际允许范围内，从而验证了数值模拟仿真结果的准确性。

2.3.2 试验与仿真压力系数对比
风洞试验的压力系数结果中，共得到 60 个监测点处的车身表面压力系数值，其中
Y=0 截面的压力分布情况可以很好地代表车身压力前后的变化趋势，Y=0 截面上从车
头部位至货箱尾部共设置 20 个压力系数监测点，监测点分布如图 2.11。具体数值如表
2.2（a）所示，仿真部分通过 STAR-CCM+流体仿真软件中自带的探针功能，提取车
身 Y=0 截面上与风洞试验相同部位监测点的压力系数，压力系数仿真结果如表 2.2（b）
所示。风洞试验结果与仿真结果进行对比，虽然在个别的监测点数值存在一定程度误
差，但整体趋势基本一致，如图 2.12 为风洞试验与数值仿真结果对比曲线。

图 2.11 Y=0 截面 20 个监测点分布示意图

19
 吉林大学硕士学位论文

表 2.2（a） 风洞试验 Y=0 截面压力系数

监测点 Cp 监测点 Cp 监测点 Cp 监测点 Cp
1 0.7387 6 0.0068 11 -0.1899 16 -0.0365
2 1.0597 7 -1.4914 12 -0.0710 17 -0.0952
3 1.0142 8 -0.4968 13 -0.0424 18 -0.0176
4 0.9042 9 0.4942 14 -0.0272 19 -0.1071
5 0.0141 10 -0.1216 15 -0.0283 20 0.0002

表 2.2（b） 数值模拟仿真 Y=0 截面压力系数

监测点 Cp 监测点 Cp 监测点 Cp 监测点 Cp
1 0.5447 6 0.0601 11 -0.0705 16 -0.0545
2 1.0069 7 -1.3491 12 -0.0591 17 -0.0295
3 0.9833 8 -0.4572 13 -0.0542 18 -0.1071
4 0.8623 9 0.6528 14 -0.0521 19 -0.1157
5 -0.0205 10 -0.1088 15 -0.0517 20 -0.1272

仿真
1.5 试验

1.0

0.5
压力系数

0.0

-0.5

-1.0

-1.5

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
监测点序号

图 2.12 Y=0 截面 20 个监测点压力系数风洞试验与数值仿真对比

2.3.3 确定仿真策略
结合以上压力系数与阻力系数数值仿真与风洞试验的结果对比分析，可以验证数

20
 第 2 章 比例模型风洞试验及数值模拟

值模拟仿真的准确性和可靠性，为后续进行侧风下数值模拟及参数优化确定了仿真策
略，具体仿真策略如表 2.3 所示：
表 2.3 确定的仿真策略
类型 Type 相关设置参数 Parameters
湍流模型 Turbulent 可实现的 K-E 模型 Realizable K-Epsilon
入口速度 Inlet Velocity v=100km/h
出口压力 Outlet Pressure p=0Pa
边界条件 Boundary Condition
滑移壁面 Slip Wall
地面 Ground 滑移+非滑移 Slip/No Slip
层数 Layer Number 5
边界层 Boundary Layer 厚度 Thickness 8mm
增长比 Growth Ratio 1.2
网格基础尺寸 Mesh Base Size 0.1m
计算域 Computational Domain 13L × 11W × 6H

2.4 本章小结
本章主要对 1:4 平头卡车模型进行风洞试验，测量基础模型在不同侧风偏角下的
阻力系数和车身表面压力系数，为验证仿真准确性提供可靠的试验数据支撑。同时介
绍了数值模拟相关基础理论，将风洞试验结果与数值模拟仿真结果进行对比分析，验
证了仿真准确性，为进一步研究整车气动力特性及考虑侧风影响的优化减阻提供仿真
策略，奠定后续相关数值模拟仿真基础。

21
22
 第3章 不同侧风偏角影响下的平头卡车模型的气动特性分析

第 3 章 不同侧风偏角影响下的平头卡车模型的气动特性分析
根据 Buckley 等人给出的零度侧风偏角时钝体气动力的相关数据，商用车的气动
[49]

阻力有 70%来自于前体阻力，这是由驾驶室和货箱前表面的气流分离造成的；20%是
由于尾部阻力，是由于货箱尾部存在气流分离，剩余 10%是摩擦阻力。另外，卡车行
驶在高速公路上时，汽车周围是自然风，自然风多数是以不稳定的阵风、侧风等形式
存在于自然界的，其速度、角度、持续时间等特性都是瞬息万变的。当卡车经过这样
的环境时，汽车周围流场会发生明显变化，从而导致气动力发生显著变化，因此汽车
在侧风影响下气动特性研究分析是汽车空气动力学中一项重要且具实际工程意义的研
究内容。本章将分析不同侧风偏角对平头卡车气动特性的影响，以确定造型初期，在
不同侧风偏角影响下进行优化减阻的关键部位，进而结合侧风偏角分布概率，设计考
虑侧风影响的减阻优化评价指标。

3.1 稳态侧风数值模拟仿真方案
应用第二章中确定的数值模拟仿真策略对 1:1 卡车模型进行稳态侧风下的数值模
拟仿真计算，采用如图 1.2（a）所示的横摆模型法，使车身与来流方向形成一定角度
β，运用速度矢量分解法，来流速度V分解为沿车身 X 方向的速度-𝑉1和沿车身 Y 方向
的𝑉2，根据相对运动原理，-𝑉1可模拟汽车行驶速度，速度大小为公示（3.1）所示，𝑉2可以
模拟侧风，其速度大小如公示（3.2）所示，通过改变 β 即可以改变𝑉1和𝑉2值的大小，
进而对侧风情况进行模拟。

V1  V .cos  ……………………………………(3.1)

V2  V .sin  ……………………………………(3.2)

本文对于 β 的选取，以 3°为增量，取 0°-15°范围内 6 种工况进行研究，即

β  0、
3、
6、
9、
12、
15 ，其中 β  0 为无侧风情况，即基础 Base 工况。

稳态侧风数值模拟在速度设置上通常使用固定车速法，本文由于风洞试验采用横
摆模型法固定来流风速，所以数值模拟仿真也采用与风洞试验相同的固定来流速度的
方法，根据上述公式（3.1）和公式（3.2）可得到各角度工况下车速𝑉1和侧风风速𝑉2 ，
具体情况如下表 3.1 所示。

23
 吉林大学硕士学位论文

表 3.1 稳态侧风模拟仿真中各侧风偏角下来流速度、车速和侧风速度
侧风偏角 β 0° 3° 6° 9° 12° 15°
来流速度 V(km/h) 100 100 100 100 100 100

车速𝑉1(km/h) 100 99.863 99.452 98.769 97.815 96.593

侧风速度𝑉2(km/h) 0 5.233 10.453 15.643 20.791 25.882

3.2 不同侧风偏角下平头卡车模型仿真结果
应用上述的稳态数值模拟仿真方案，得到不同侧风偏角下的阻力系数，结果如下
表 3.2 所示。对比第二章中提到的风洞试验中所测量的数据，虽然在个别角度下存在
一定的误差，但整体的趋势一致且误差基本在工程允许范围内。
表 3.2 不同侧风偏角下卡车模型数值模拟仿真阻力系数
侧风偏角 β 0° 3° 6° 9° 12° 15°

阻力系数 0.473 0.515 0.602 0.746 0.823 0.917

3.3 不同侧风偏角下平头卡车模型外流场仿真分析

3.3.1 0°侧风偏角下平头卡车模型外流场仿真分析
为研究该平头卡车模型的气动阻力，通过分析车身周围流场结构，探索影响商用
车整车气动阻力的因素。
对 0°侧风偏角下平头卡车模型进行仿真分析，通过仿真计算，得到了 0°侧风偏角

下平头卡车模型的阻力系数 Cd 为 0.473。压力云图和速度矢量图可以较为直观反映出

车身周围气流流动情况，如图 3.1 和图 3.2 分别为模型的 Y=0 截面压力云图和速度矢

量图，从压力云图中可以清晰地看出，车身正前方前风窗及发动机舱部位产生大面积
正压区域，结合速度矢量图，该处气流流速缓慢甚至形成气流阻滞。随后气流沿车身
前部表面向四周流动，上部气流流至导流罩顶端时发生气流分离，此时气流流速加快
并在此处形成负压区，如压力云图中导流罩顶部的蓝色区域。上部气流继续向后部流
动，当流至货箱前部时，大部分气流由于货箱前部边棱的阻碍流速降低再次形成较大
的正压区，随后沿货箱表面向后流动形成尾流；一部分气流在货箱与驾驶室间隙中形
成涡流。沿驾驶室车身表面向下方和后方流动的气流，当流至底部时，由于车身曲率

24
 第3章 不同侧风偏角影响下的平头卡车模型的气动特性分析

的较大变化，气流不能很好的贴合驾驶室表面流动，在底部发生分离。

图 3.1 Y=0 截面的压力云图

图 3.2 Y=0 截面的速度矢量图

图 3.3 为实车 Base 在的整车累计阻力发展曲线，从车头开始，沿着 X 正方向车辆
的阻力系数不断增大。其中，从红色曲线趋势可以看出在前风窗倾角、驾驶室与货箱
间隙及货箱尾部曲线都有突然增大的趋势，说明这三个位置相关设计参数有很大的优
化空间。

图 3.3 整车累计阻力发展曲线

3.3.2 0°-15°侧风偏角下平头卡车模型外流场仿真对比分析
为了研究不同侧风偏角下平头卡车模型的气动特性，采用模型横摆法，分别选取
25
 吉林大学硕士学位论文

横摆角 β  0、
3、
6、
9、
12、
15 模拟侧风环境，进而对卡车模型进行数值模拟计算，本

文选取其中三个比较有代表性的侧风偏角进行模型周围外流场相关趋势分析。图 3.4
为 0°、6°、12°侧风偏角下车身周围空间流线俯视图及尾部附近流线图，可以看出随着
侧风偏角的不断增加，流场结构发生明显变化，流场结构逐渐由对称变为不对称，进
而卡车的空气动力特性发生变化，且车身附近气流速度也发生明显的变化。

(a) 0°侧风偏角下的俯视流线图

(b) 6°侧风偏角下的俯视流线图

(c) 12°侧风偏角下的俯视流线图
图 3.4 在 0°、6°、12°侧风偏角下的俯视流线图
湍流动能云图可以直观的显示车身周围流场中气流的分离和能量耗散情况，图 3.5
为整车 Y=0 截面在不同侧风偏角下的湍流动能云图，从图 3.5 可以看出位于驾驶室及
货箱间隙与货箱尾部存在明显的能量耗散，且随着侧风偏角的增大，能量耗散越来越

26
 第3章 不同侧风偏角影响下的平头卡车模型的气动特性分析

明显，这是由于这些位置的气流速度相对于车身周围的气流流速相差很大，由于气流
的剪切作用气流分离形成涡流，与此同时产生剧烈的能量交换，也伴随着能量的耗散，
会影响整车气动力特性，其中气动阻力是增大的。

(a) Y=0 截面在 0°侧风偏角下的湍流动能云图

(b) Y=0 截面在 6°侧风偏角下的湍流动能云图

(c) Y=0 截面在 12°侧风偏角下的湍流动能云图

图 3.5 Y=0 截面在 0°、6°、12°侧风偏角下的湍流动能云图
另外，图 3.6 为在不同侧风角度下 Z=0.4 截面湍流动能云图，从图中可以看出，
随着侧风偏角的增大，背风侧前方向后流动的气流与尾部气流在车身附近产生交互作
用，在更远处产生更强更大的涡流，能量耗散变大。
图 3.7 为 Z=1.8 截面在 0°、6°、12°侧风偏角下的湍流动能云图，从云图中可以很
明显地看出，在货箱前部两侧侧棱处湍流动能较大，气流发生分离引起能量耗散，进
而影响气动阻力的增大，且随着侧风偏角的不断增大而增大。

27
 吉林大学硕士学位论文

(a) Z=0.4 截面在 0°侧风偏角下的湍流动能云图

(b) Z=0.4 截面在 6°侧风偏角下的湍流动能云图

(c) Z=0.4 截面在 12°侧风偏角下的湍流动能云图

图 3.6 Z=0.4 截面在 0°、6°、12°侧风偏角下的湍流动能云图

汽车在公路行驶时，由于气流的粘性作用使车身前后产生压差阻力，且压差阻力
占整车气动阻力比重很大。因此，降低车身前后的压差阻力是减小汽车气动阻力的重
要手段。图 3.8 为车身尾部在 0°、6°、12°不同侧风偏角下的车身表面压力云图，从图
中可以看出，随着侧风偏角的不断增大，尾部压力逐渐降低，压差阻力进一步增大，
这与上述湍流动能图中的分析也是吻合的，整车气动阻力随着侧风偏角的增大而逐渐
增大。

28
 第3章 不同侧风偏角影响下的平头卡车模型的气动特性分析

(a) Z=1.8 截面在 0°侧风偏角下的湍流动能云图

(b) Z=1.8 截面在 6°侧风偏角下的湍流动能云图

(c) Z=1.8 截面在 12°侧风偏角下的湍流动能云图

图 3.7 Z=1.8 截面在 0°、6°、12°侧风偏角下的湍流动能云图

29
 吉林大学硕士学位论文

图 3.8 卡车模型尾部在 0°、6°、12°侧风偏角下的车身表面压力云图

3.4 考虑侧风影响的气动优化方案及参数减阻优化评价指标

3.4.1 考虑侧风影响的气动优化方案
结合不同侧风偏角的影响，从上述车身外流场仿真分析的结果中可以看出，商用
车前部驾驶室和尾部货箱两个部位对整车的气动阻力影响最大，因此可作为优化的关
键部位。其中驾驶室和货箱的相关造型参数可以作为试验设计的设计变量进行后续的
参数优化研究。

3.4.2 考虑侧风影响的参数减阻优化评价指标
3.3 节进行了无侧风偏角与其他几个有侧风偏角情况下汽车周围流场的对比分析，
可以看到在不同角度的侧风偏角影响下汽车外流场发生了很大的变化，进而影响了整
车的气动特性。然而对汽车相关气动特性及车身优化减阻等方面的研究基本都是在无
侧风偏角下进行的，即侧风偏角为 0°的情况，实际上这种情况下是忽略了侧风等相关
影响因素的，因此本文后续会试图去探索结合侧风偏角的影响如何进行减阻优化。
虽然在自然界中几乎不可能得到某一个非常精确的侧风偏航角度，但是国际已经
认可，车辆在行驶过程中自然风的大多数偏航角度在 0°到 6°的范围之间。采用由
Weibull 函数定义的自然风分布，通常在 10 米高度收集的气象数据，将风速概率与车
速以任意方向相结合，就得到了分布如图 3.8 所示的侧风偏角概率分布图。这是一个
近似正态分布的概率，0°到 6°覆盖了 88%以上的概率分布，同时说明了车辆在行驶过

30
 第3章 不同侧风偏角影响下的平头卡车模型的气动特性分析

程中自然风的偏航角度在 0°到 6°的范围之间这一结论 。

[50、51]

0.18

0.16

0.14

0.12
概率分布

0.10

0.08

0.06

0.04

0.02

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
侧风偏角

图 3.8 侧风偏角出现的概率分布图
采用稳态侧风数值模拟方案，侧风偏角选取以 0°、3°、6°、9°、12°、15°想为代表，

在以上 6 个不同侧风偏角影响下，基于侧风偏角出现的概率进行 Cd 的加权得到 Cd ，

进而将 Cd 作为后续参数减阻优化的评价指标，如公式（3.3）所示：

5
Cd   Cd i  qi …………………………………(3.3)
i 0

在公式（3.3）中： Cd 为考虑侧风偏角的加权阻力系数，i为作为代表的侧风偏角

角度依次对应的编号 0-5， qi 为上述 6 个侧风偏角的权重系数。

结合侧风偏角概率分布图及本文所选侧风偏角角度，使用数据处理软件提取各个
角度下的分布概率，由于本文侧风偏角以 3°为增量，因此将每 3°的概率进行相加分别
得到 6 个不同角度下的概率，以此作为考虑侧风偏角影响的权重系数，权重系数表如
表 3.3 所示。

31
 吉林大学硕士学位论文

表 3.3 权重系数表

侧风偏角 β（°） 权重系数

0° 0.1492
3° 0.4785

6° 0.2593

9° 0.0849

12° 0.0215

15° 0.0066

3.5 本章小结
本章应用第二章确定的仿真策略，结合稳态侧风数值模拟的仿真方案，分别进行
了 0、
3、
6、
9、
12、
15 侧风偏角下的数值模拟仿真，探索在不同侧风偏角影响下，车身
周围外流场的流动状态和相对于 0°侧风偏角下流场发生的变化，进而分析侧风影响下
的汽车气动阻力形成机理，最终确定卡车驾驶室及货箱作为造型阶段的优化关键部位，
同时建立不同于以往的基于 0°侧风偏角下进行参数优化研究的评价指标，即设计考虑

侧风偏角影响的参数减阻优化评价指标 Cd 来进行参数优化研究，进而为下一章的设计

变量参数化及优化指明方向并提供依据。

32
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

第 4 章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化
上一章节针对不同侧风偏角影响下的卡车模型外流场进行了仿真对比分析，通过
分析得到影响气动阻力的关键部位，即驾驶室、货箱，同时设计了关于考虑侧风影响
的参数减阻优化评价指标。本章将以上部位的关键参数作为设计变量，结合不同侧风
偏角影响，进而探究相关造型参数对整车气动特性的影响。通过 Isight 参数优化软件
联合 STAR-CCM+流体方针软件，设计了两种合理的试验设计、选取合适的近似模型
和优化算法对卡车简化模型进行气动外形优化，同时将两种优化方案仿真结果进行对
比分析，从而提出更加合理的优化方案。

4.1 基于 STAR-CCM+与 Isight 软件平台的仿真优化流程概述

传统工业制造项目开发初期，工程师们通常依靠个人经验，通过手工试算评估校
正方法进行优化设计，这需要对模型进行反复修改，因而大量时间耗费在前处理和仿
真计算上，在此期间还不能避免由于个人操作失误导致的结果误差，往往花费数月时
间进行的优化经常得不到理想的解决方案。Isight 平台参数优化软件集成多学科仿真
模型和流程，借助优化算法自动探索设计空间，将工程师从繁琐而耗时的重复劳动中
解放，进而提高设计效率。
本文基于计算机辅助优化软件 Isight 平台，联合 STAR-CCM+流体仿真软件进行
参数设计优化。第三章中通过分析不同侧风偏角下车身外流场流动状态，确定了卡车
相关优化关键部位，因此本文首先针对卡车简化模型驾驶室造型参数进行设计变量参
数化，选取其中 7 个关键造型参数作为设计变量，联合 STAR-CCM+流体仿真平台的
设计管理器模块，采用拉丁超立方的试验设计方法进行试验设计，STAR-CCM+软件
将按照试验设计方法生成的样本进行自动变形并自动进行流体仿真计算，仿真结果进
行处理后导入 Isight 数据库作为建立近似模型和参数优化的基础，进而选取合适的近
似模型技术和优化算法进行寻优，最后得到设计合理的优化方案。相应的货箱部分也
将应用同样的方法再次进行寻优，具体流程如下图 4.1 所示。

33
 吉林大学硕士学位论文

图 4.1 基于 STAR-CCM+和 Isight 软件平台的仿真优化流程

4.2 基于简化模型的变量参数设计

4.2.1 平头卡车简化模型
由于本文主要探索驾驶室和货箱两部分相关造型参数对整车气动特性影响，因此
在力求保证与实车模型几何相似和重要基本尺寸相同的前提下，对卡车模型进行简化
处理。简化模型如图 4.2 所示。

图 4.2 平头卡车简化模型

34
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

4.2.2 设计变量参数化方案
对于大型商用车如卡车，其外形大致为钝体，因此车身的各个棱的倒角及圆角半
径大小及前风窗倾角、接近角、离去角等造型相关参数会对整车气动特性均产生一定
影响，结合第三章中通过分析不同侧风偏角下车身外流场流动状态确定的优化关键部
位，驾驶舱共设计 7 个造型参数为设计变量，货箱部位共设置 3 个造型参数为设计变
量。由于设计变量的最佳方案相对于原始尺寸存在偏大或者偏小的可能，所以设计变
量初始值要求在设计变量的变化范围内，即需给出设计变量的上限和下限，进而在此
确定的范围中进行寻优。
其中驾驶室部分本文设置 7 个设计变量，如图 4.3（a）所示，A、B、C 为长度变
量，R1-R7 为相应圆角半径大小变量；货箱部分设置 3 个主要造型参数分别为货箱前、
中、后部各个棱线圆角半径大小，图 4.3（b）所示为货箱部分各个设计变量的示意图。
表 4.1 为以驾驶室及货箱两部分相关造型参数为设计变量的参数化设计表，确定各设
计变量序号、初始值及变化范围。

（a）驾驶室部分设计变量示意图

35
 吉林大学硕士学位论文

(b)货箱部分设计变量示意图
图 4.3 试验设计中各个设计变量示意图
表 4.1 设计变量的参数化设计表

序号 设计变量 初始值（m） 变化范围（m）

1 A 0.65 [0.3,1.3]

2 B 1.5 [1.3,1.8]

3 C 0.13 [0.05,0.2]

4 R1 0.3 [0.1,0.5]

5 R2 0.1 [0.05,0.2]

6 R3 0.2 [0.1,0.5]

7 R4 0.05 [0.05,0.4]

8 R5 0.005 [0.005,0.25]

9 R6 0.005 [0.005,0.25]

10 R7 0.005 [0.005,0.25]

4.2.3 STAR-CCM+中基于几何尺寸的自动变形及试验设计
在 STAR-CCM+流体仿真软件中，设计管理器模块提供了试验设计，它是基于
36
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

3D-CAD 模型进行设置相关设计变量的初始值及变化范围的，同时可自动实现相关不
同试验设计方案下的流体仿真计算。
首先在 3D-CAD 模型中，对相关造型参数进行初始值及变化范围的设置，同时将
其设置为设计变量，以实现在设计管理器中进行试验设计，图 4.4 以 R5 变量为例，展
示了几何参数的初始值设置，在 3D-CAD 模型中，通过改写参数会自动生成相应大小
圆角半径。再将设置完成的 3D-CAD 模型导入至零部件生成网格，以实现后续的自动
化仿真流程。再结合设计管理器模块在生成试验设计样本后即可依据样本进行基于几
何尺寸的自动变形，自动进行依照试验设计生成的不同试验设计方案进行流体仿真计
算，这样避免了对几何模型的反复修改及以往前处理过程中的人为因素造成的结果误
差，大大提升了整个优化流程中前处理阶段的工作效率。

图 4.4 设计变量初始值设置并设置为设计参数

4.3 试验设计

4.3.1 试验设计算法
试验设计方法能提供合理且有效的快速获取信息数据的方法，它是数理统计学的
一个分支，目的是优化样本点分布，使试验尽可能的简单，试验次数尽可能的少，同
时还能辨识关键试验因子，分析输入参数与输出参数之间的关系和趋势并提高试验设
计的稳健性，因此在工程实际和科学研究中被广泛应用，在产品开发、过程优化等环
节起重要作用。具体的试验设计方法有很多，如：参数试验、全因子设计、部分因子
设计、正交数组、中心组合设计、Box-Behnken 设计、拉丁超立方设计等。本文选取
拉丁超立方设计方法作为试验设计方法，其原理是在 n 维空间中，将每一维坐标区间

37
 吉林大学硕士学位论文

 xkmin , xkmax  ， k  1, n  均匀地等分为 m 个区间，每个小区间记为  xki 1 , xki  ， i  1, m  。

随机选取 m 个点，这样保证了一个因子的每个水平只被研究一次。拉丁超立方相对与
传统的试验设计方法，可以保证在有效填充空间情况下，大大减少试验的样本个数，
这样就构成 n 维空间，m 个样本的拉丁超立方设计。此种试验设计方法能有效的填充
空间且可拟合非线性响应，因此在工程实践和科学研究中得到了广泛应用 。 [52]

另外需要说明得是，试验设计样本数与选取的设计变量数相关，二者关系需满足
如下公式 4.1：

N   n  1 n  2  / 2 ……………………………（4.1）

在公式 4.1 中，N 为试验样本数，n 为设计变量数。 。

4.3.2 驾驶室部分的设计变量参数试验设计
为了分别探索在不同侧风偏角影响下的驾驶室与货箱两个部分的造型参数对整车
气动性能的影响，两个部分分别单独进行试验设计和参数优化设计。其中驾驶室部分
共设置了 7 个设计变量，结合原始简化模型的参数初始值和变化范围，采用本文选取
的拉丁超立方的试验设计方法，STAR-CCM+设计管理器模块通过后台的试验设计方
法最后共选取出 40 个样本方案，驾驶室相关造型参数设计变量试验设计表如下表 4.2
所示。
表 4.2 驾驶室相关造型参数设计变量的参数试验设计表

序号 A B C R1 R2 R3 R4

1 0.48 1.67 0.13 0.49 0.05 0.30 0.11

2 0.73 1.39 0.13 0.39 0.11 0.26 0.27

3 0.96 1.37 0.05 0.42 0.15 0.49 0.26
4 0.47 1.52 0.15 0.30 0.13 0.12 0.15
5 0.79 1.42 0.12 0.11 0.12 0.11 0.07
6 0.85 1.53 0.11 0.37 0.16 0.25 0.22
7 0.36 1.45 0.19 0.26 0.19 0.50 0.20
8 0.44 1.55 0.07 0.44 0.05 0.23 0.17
9 0.56 1.45 0.07 0.33 0.12 0.45 0.33
10 1.20 1.78 0.17 0.49 0.17 0.13 0.16

38
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

续表一

序号 A B C R1 R2 R3 R4

11 0.90 1.48 0.06 0.21 0.09 0.41 0.24

12 0.40 1.47 0.14 0.20 0.09 0.40 0.21
13 0.53 1.32 0.20 0.46 0.07 0.47 0.31
14 0.60 1.50 0.15 0.36 0.17 0.33 0.09
15 1.12 1.56 0.09 0.24 0.16 0.18 0.19
16 1.08 1.58 0.18 0.40 0.13 0.34 0.05
17 1.17 1.33 0.18 0.29 0.07 0.36 0.24
18 0.88 1.34 0.17 0.27 0.20 0.22 0.31
19 0.93 1.80 0.19 0.35 0.09 0.32 0.10
20 1.14 1.61 0.10 0.22 0.15 0.41 0.29
21 1.01 1.74 0.15 0.22 0.06 0.21 0.06
22 1.18 1.63 0.19 0.10 0.10 0.11 0.33
23 0.98 1.64 0.06 0.13 0.15 0.32 0.20
24 0.81 1.31 0.08 0.32 0.19 0.27 0.14
25 1.28 1.66 0.10 0.47 0.12 0.17 0.36
26 1.24 1.51 0.16 0.15 0.17 0.27 0.12
27 0.65 1.70 0.05 0.17 0.16 0.38 0.14
28 0.76 1.68 0.09 0.39 0.10 0.28 0.38
29 0.64 1.70 0.12 0.45 0.08 0.16 0.10
30 0.61 1.61 0.13 0.46 0.18 0.19 0.35
31 1.05 1.38 0.18 0.42 0.07 0.21 0.23
32 0.41 1.41 0.14 0.25 0.13 0.43 0.37
33 0.84 1.43 0.12 0.16 0.11 0.14 0.30
34 0.72 1.36 0.17 0.15 0.18 0.29 0.25
35 0.69 1.72 0.16 0.36 0.14 0.43 0.39
36 1.27 1.73 0.08 0.23 0.08 0.35 0.28

39
 吉林大学硕士学位论文

续表二

序号 A B C R1 R2 R3 R4

37 0.52 1.76 0.07 0.13 0.19 0.48 0.35

38 1.06 1.77 0.10 0.19 0.10 0.45 0.08
39 0.31 1.55 0.08 0.33 0.14 0.38 0.39
40 0.34 1.59 0.11 0.28 0.06 0.18 0.17

图 4.5 是关于驾驶室相关设计变量的试验设计空间的参数平行图，从图中可以看
出试验设计样本空间具有很好的均匀性和较强的样本空间覆盖能力，绿色线代表试验
设计样本中的最优方案。

图 4.5 驾驶室相关设计变量参数平行图
表 4.3 为依据驾驶室相关设计变量的试验设计生成的样本自动进行 CFD 流体仿真

后的结果，分别为各个试验样本在不同侧风偏角下的阻力系数结果及评价指标 Cd 的结

果。
表 4.3 驾驶室相关设计变量试验设计样本仿真结果

序号 0° 3° 6° 9° 12° 15° 𝐶𝑑

1 0.625 0.756 0.868 0.981 1.157 1.173 0.796

2 0.595 0.697 0.861 1.017 1.166 1.176 0.765

3 0.563 0.669 0.822 0.942 1.065 1.138 0.727

4 0.647 0.864 0.981 1.103 1.219 1.256 0.893

5 0.541 0.671 0.971 1.095 1.238 1.289 0.782

40
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

续表一

序号 0° 3° 6° 9° 12° 15° 𝐶𝑑

6 0.622 0.673 0.841 1.048 1.178 1.190 0.755

7 0.584 0.701 0.825 0.847 0.897 1.078 0.737
8 0.622 0.744 0.863 1.052 1.159 1.211 0.801
9 0.568 0.585 0.781 0.902 1.002 1.086 0.672
10 0.615 0.801 0.954 1.087 1.193 1.271 0.849
11 0.554 0.617 0.796 0.935 1.027 1.094 0.693
12 0.589 0.703 0.834 0.932 1.029 1.110 0.749
13 0.608 0.647 0.746 0.926 1.029 1.051 0.702
14 0.598 0.692 0.834 0.867 0.995 1.098 0.739
15 0.581 0.815 0.951 1.067 1.200 1.248 0.848
16 0.581 0.635 0.841 0.942 1.069 1.047 0.719
17 0.561 0.725 0.859 0.950 1.088 1.183 0.765
18 0.583 0.706 0.926 1.068 1.180 1.217 0.789
19 0.581 0.690 0.819 0.906 1.067 1.171 0.742
20 0.582 0.596 0.641 0.914 1.069 1.122 0.646
21 0.564 0.721 0.84 1.060 1.162 1.219 0.770
22 0.532 0.624 0.967 1.135 1.204 1.292 0.759
23 0.518 0.556 0.829 0.914 1.096 1.012 0.666
24 0.621 0.713 0.834 1.017 1.141 1.184 0.769
25 0.592 0.799 0.96 1.093 1.206 1.244 0.846
26 0.514 0.522 0.632 0.840 1.176 1.200 0.595
27 0.559 0.539 0.654 0.946 0.983 1.110 0.620
28 0.586 0.649 0.795 0.946 1.038 1.143 0.715
29 0.583 0.824 0.954 1.074 1.228 1.252 0.855
30 0.592 0.715 0.947 1.057 1.194 1.234 0.799
31 0.573 0.740 0.939 1.058 1.185 1.209 0.806

41
 吉林大学硕士学位论文

续表二

序号 0° 3° 6° 9° 12° 15° 𝐶𝑑

32 0.569 0.622 0.808 0.920 1.005 1.099 0.699

33 0.520 0.604 0.969 1.092 1.215 1.275 0.745
34 0.517 0.547 0.628 0.827 1.145 1.032 0.603
35 0.586 0.638 0.766 0.919 1.024 1.164 0.699
36 0.557 0.666 0.815 0.946 1.052 1.183 0.724
37 0.519 0.553 0.814 0.898 1.027 1.128 0.659
38 0.581 0.670 0.784 0.942 1.041 1.180 0.721
39 0.586 0.586 0.793 0.920 1.040 1.127 0.682
40 0.619 0.833 0.994 1.101 1.215 1.262 0.877

4.3.3 货箱部分的设计变量参数试验设计
货箱部分试验设计方法同样采用拉丁超立方试验设计方法，共设置 3 个设计变量，
共生成样本方案数为 16 个，样本与 CFD 仿真后的响应值如表 4.4 所示。
表 4.4 货箱相关造型设计变量参数试验设计及仿真结果

序
R5 R6 R7 0° 3° 6° 9° 12° 15° 𝐶𝑑
号

1 0.126 0.087 0.091 0.495 0.581 0.876 0.976 1.067 1.099 0.692

2 0.110 0.160 0.101 0.494 0.579 0.857 0.979 1.064 1.087 0.686

3 0.050 0.126 0.149 0.515 0.577 0.870 0.993 1.090 1.116 0.694

4 0.070 0.041 0.241 0.516 0.593 0.886 0.995 1.105 1.147 0.706

5 0.165 0.133 0.067 0.493 0.579 0.857 0.962 1.038 1.085 0.684

6 0.245 0.103 0.017 0.479 0.558 0.853 0.949 1.032 1.078 0.669

7 0.139 0.072 0.162 0.491 0.586 0.872 0.988 1.085 1.097 0.692

8 0.229 0.175 0.042 0.473 0.564 0.855 0.946 1.024 1.078 0.671

9 0.056 0.192 0.182 0.508 0.582 0.873 0.994 1.090 1.117 0.696

42
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

续表一

序
R5 R6 R7 0° 3° 6° 9° 12° 15° 𝐶𝑑
号

10 0.087 0.156 0.209 0.496 0.728 0.857 0.983 1.107 1.126 0.759

11 0.035 0.030 0.189 0.518 0.606 0.878 1.003 1.108 1.143 0.711

12 0.174 0.008 0.117 0.514 0.589 0.893 1.006 1.084 1.106 0.706

13 0.143 0.218 0.058 0.490 0.574 0.866 0.979 1.058 1.084 0.686

14 0.200 0.242 0.027 0.473 0.565 0.855 0.960 1.024 1.080 0.673

15 0.215 0.060 0.141 0.487 0.578 0.867 0.983 1.062 1.090 0.687

16 0.013 0.233 0.225 0.499 0.597 0.873 0.995 1.108 1.233 0.703

4.3.4 两种试验设计方法
在以往的关于汽车气动减阻优化研究中，无论是风洞试验还是计算流体力学仿真，
普遍是基于 0°侧风偏角条件进行的，即不考虑侧风因素影响而进行气动相关研究。但
通过观察表 4.3 与表 4.4 中在不同侧风偏角下阻力系数值，可以发现一些样本仿真后在
0°侧风偏角下虽然得到了较小的阻力系数，但在非 0°侧风偏角下阻力系数不一定是较
小的，这说明在试验设计过程中应充分考虑侧风的影响，因此本文设计了两种试验设
计方法并进行对比分析。

第一种方法将加权阻力系数 Cd 作为试验设计的响应，以此来进行后续近似模型的

拟合，将其命名为加权阻力系数法，即在试验设计环节中，驾驶室部分使用表 4.2 作

为试验设计的样本，表 4.3 中最后一列数据加权阻力系数 Cd 作为试验设计响应，以此

作为拟合近似模型的数据，后续再运用上述相同的近似模型拟合方法及优化算法进行
寻优。
第二种方法为传统地将 0°侧风偏角下样本仿真得到的阻力系数作为试验设计的响
应，将其命名为无侧风阻力系数法，即在试验设计环节中，驾驶室部分使用表 4.2 作
为试验设计的样本，表 4.3 中第二列数据作为试验设计响应，以此作为拟合近似模型
的数据为后续拟合近似模型提供试验设计数据，货箱部分同理。后续将会对两种试验
设计方法下的寻优结果进行对比分析。

43
 吉林大学硕士学位论文

由于本文试验设计提供了两种方法，后续建立近似模型及优化算法的选择都遵循
相同的方法，本文将主要以第一种方法的试验设计结果为例进行后续相关流程和方法
的介绍与分析。

4.4 建立近似模型拟合
近似模型方法（Approximation Models）是使用数学模型逼近一组输入变量（独立
变量）与输出变量（响应变量）的方法。上个世纪 70 年代，L .A .Schmit 等人在结构 [52]

设计过工程中首次使用近似模型的概念，在引入这个概念后，大大提升了传统优化算
法的寻优效率，加快了算法的寻优速度，减少仿真程序调用和计算迭代时间，还可对
响应函数平滑处理，降低“数值噪音”，加快收敛速度，这一举措推动了优化算法在工
程实践领域的应用。下图 4.6 为一般传统优化仿真过程与建立近似模型仿真过程对比
图。

图 4.6 一般传统优化仿真与近似模型仿真过程对比图

4.4.1 近似模型原理
近似模型可以用公式 4.2 来描述输入变量和输出响应两者间的关系：
y(𝑥) = 𝑦̃(𝑥) + 𝜀……………………………………..（4.2）
在公式 4.2 中，y(𝑥)为响应实际值，𝑦̃为响应近似值，𝜀为前面两者产生的随机误

差，它服从于（0，𝜎 2 ）的标准正态分布。

4.4.2 创建近似模型流程及选取近似模型方法
近似模型的创建通常遵循一定的流程，主要有 6 个主要的步骤，具体流程如图 4.7
所示。
Isight 参数优化软件为用户提供了 4 种近似模型的方法，分别为响应面模型
（Response Surface，RSM）、径向基/椭圆基神经网络模型（RBF/EBF Nueral Network，
RBF/EBF）、切比雪夫正交多项式模型（Chebyshev/Orthogonal Polynomial，Orthogonal）、
44
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

克里格模型（Kriging）。
由于克里格模型方法相对于其他几种方法具有灵活性好，计算精度高，适用于复
杂模型的特点，因此本文选择克里格（Kriging）模型作为近似模型方法，它又被称为
空间局部插值法，是以变异函数理论和结构分析为基础，在有限区域空间内对区域化
变量进行无偏最优估计的方法 。 [52]

图 4.7 创建近似模型流程
值得注意的是，至少需要 2n+1 个设计样本才可以进行克里格模型的初始化，其
中 n 为设计变量个数。

4.4.3 验证近似模型可信度
验证建立的近似模型进行拟合是否可信通常使用近似模型的误差分析（Error
Analysis），这是建立近似模型拟合优化过程中重要环节，Isight 通常使用的误差分析
方法为两种，一种是单独数据集，即单独生成和执行一组新的数据点，并比较每个数
据点的精确和近似输出值；另外一种为交叉验证，即从主数据集中选择一个点子集，
每次删除一个点重新计算系数，比较每个删除点的精确和近似输出值。

45
 吉林大学硕士学位论文

判断误差分析主要 4 种误差测量方法，分别为 Average、Maximum、Root mean

square、R-squared，对于前三种测量误差方法，误差类型可接受水平为越小越好，
Average、Root mean square 默认上限为 0.2，Maximum 默认上限为 0.3，R-squared 分
析是判断近似模型和实际函数之间误差的一个有效度量，取值范围为[0,1]，在实际工
程相关优化设计问题中，通常要求 R-squared 值大于 0.9，Isight 中默认最小值也为 0.9。
本文基于 Kriging 近似模型对 DOE 数据进行拟合，针对 Kriging 近似模型进行误
差分析，其中关于驾驶室相关设计变量的 DOE 的 Average、Root mean square 误差分
析值分别为 0.02257 和 0.02924，远小于默认上限 0.2；Maximum 误差分析值为 0.0732
远小于 0.3；R-squared 误差分析值为 0.98494，满足工程相关优化设计问题大于 0.9 的
需求。另外，图 4.8（a）为驾驶室相关设计变量基于 Kriging 模型进行拟合后的预测
值与实际值的样本回归分析的散点分布图，从图中可以看出实际值与预测值之间相差
很小，都围绕在预测值与实际值等值线附近，可以更直观地说明拟合模型具有很高的
拟合精度，为进一步的优化设计奠定了很好的基础。同样地，关于货箱部分设计变量
的试验设计的 Average、Root mean square 误差分析值分别为 0.02895 和 0.03158，远小
于默认上限 0.2；Maximum 误差分析值为 0.06074 远小于 0.3；R-squared 误差分析值
为 0.98776，同样也满足工程相关优化设计问题大于 0.9 的需求。图 4.8（b）为货箱部
位相关设计变量基于 Kriging 模型进行拟合后的预测值与实际值的样本回归分析的散
点分布图，同样具有较高的拟合精度，为后续寻优打好基础。

（a）驾驶室部分 （b）货箱部分
图 4.8 近似模型误差分析散点分布图

46
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

4.5 优化策略及优化结果

4.5.1 优化策略的选择
在工程实践领域面对的优化问题往往是很复杂的，通常目标函数是非连续、非线
性、不可微分且具有多峰值的函数，而约束函数与设计变量又可能是线性或非线性、
离散或连续的，种类错综复杂，这时传统的梯度优化法和直接搜索法都无法适用于解
决上述复杂的优化问题，因此全局优化算法应运而生。相对于传统优化算法，全局优
化算法具有适应性强且具有全局性的特点，即只进行对设计点的评价，不计算任何函
数的梯度，能进行全局最优解求解，避免了集中局部区域的搜索。
Isight 参数优化软件为用户提供了 5 种全局优化算法，分别为多岛遗传算法
（Muti-Island Genetic Algorithm，MIGA）、自动优化专家算法（Pointer Automatic
Optimizer，Pointer）、进化算法（Evolutionary Optimization，Evol）、自适应模拟退火
法（Adaptive Simulated Annealing，ASA）、粒子群优化（Particle Swarm Optimization，
PSO）。全局优化算法具有适应性强和全局性的突出优点，但相对于传统的梯度优化和
直接搜索方法计算量比较大。
基于拟合的模型进行寻优，选取不同的优化算法会存在一定的差异，表 4.5 为驾
驶室部分近似模型拟合后选取不同优化算法进行寻优的结果对比。
表 4.5 驾驶室部分设计变量近似模型选取不同优化方法结果对比

优化算法 MIGA Pointer EVOL ASA NLPQLP

𝐶𝑑 0.589 0.591 0.592 0.592 0.592

从上表中可以看出，几种优化算法得到的最优结果比较相近，后三种优化算法得
到的结果相同，因此本文选取自适应模拟退火算法进行寻优。模拟退火算法（Simulated
Annealing ,SA）最早是 Metropolis 等人提出的，该优化算法模拟金属退火过程，将组
[52]

合优化问题与统计力学的热平衡问题进行类比。模拟退火算法对离散变量的优化组合
问题和连续变量函数的极小化问题十分适用，自适应模拟算法是基于模拟算法进行算
法的改进而得到的更加具有全局求解能力和计算效率的优化算法。汽车空气动力特性
优化问题具有高度的非连续、非线性特点，因此本文选取该优化算法进行寻优。其中
关于自适应模拟退火算法的几个重要的相关参数设置：迭代步数为 10000（默认值），
初始温度为 1.0（初始温度越高，获得高质量解的可能越大，默认值和最大值都为 1.0）。
47
 吉林大学硕士学位论文

4.5.2 基于 ASA 优化算法的优化结果

本文的卡车简化模型在以上 6 个侧风偏角下的数值模拟仿真阻力系数结果如表
4.6 所示，经过结合侧风偏角分布概率加权计算得到卡车简化模型数值模拟仿真结果
为 。
表 4.6 不同侧风偏角下卡车简化模型数值模拟仿真阻力系数

侧风偏角 β 0° 3° 6° 9° 12° 15°

阻力系数 0.575 0.650 0.948 1.064 1.197 1.212

经过驾驶室部分的试验设计、建立近似模型拟合并结合自适应模拟退火优化算法

进行寻优，得到优化后的最优解的预测结果为 Cd 预测  0.592 ，同时将对应最优解的优

化方案应用至卡车简化模型进行数值模拟仿真，得到其仿真结果为 Cd 仿真  0.599 ，经

过计算二者之间的相对误差为 1.18%，验证了优化结果的相对准确性。相比较于基础
简化模型的加权阻力系数 0.767，降低了 0.168，即 168counts，降幅达 21.90%，减阻
效果显著。表 4.7 为最优解的设计变量优化方案及仿真结果。
表 4.7（a） 驾驶室部分相关设计变量参数优化方案

设计变量 A B C R1 R2 R3 R4

优化方案 0.88 1.63 0.16 0.15 0.18 0.28 0.06

表 4.7（b） 驾驶室部分相关设计变量参数优化结果

相对
侧风偏角 0° 3° 6° 9° 12° 15° ̅̅̅̅预测
𝐶𝑑 ̅̅̅̅仿真
𝐶𝑑
误差
阻力系数 0.536 0.548 0.597 0.841 1.102 1.118 0.592 0.599 1.18%

同样地，经过货箱部位设计变量的试验设计、近似模型拟合并结合优化算法进行

优化，得到寻优后的最优解的预测值为 Cd 预测  0.669 ，各设计变量最优设计方案及结

果如表 4.8 所示，将最优解对应的参数带入到卡车简化模型进行仿真计算，结果为

Cd 仿真  0.673 ，二者的相对误差为 0.59%，优化方案下的加权阻力系数相对于基础简

48
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

化模型加权阻力系数降低了 0.094，即 94 counts，降幅达 12.25%，同样有较好的减阻

效果。
表 4.8（a） 货箱相关设计变量参数优化方案

设计变量 R5 R6 R7

优化方案 0.232 0.138 0.023

表 4.8（b） 货箱相关设计变量参数优化结果

侧风 相对
0° 3° 6° 9° 12° 15° ̅̅̅̅
𝐶𝑑 预测 ̅̅̅̅
𝐶𝑑 仿真
偏角 误差
阻力
0.485 0.562 0.853 0.959 1.039 1.062 0.669 0.673 0.59%
系数

4.6 基于两种 DOE 方法下的优化方案结果对比分析

4.6.1 基于第二种 DOE 方法的优化方案分析

表 4.9 为驾驶室部分采用无侧风阻力系数的 DOE 方法下的参数优化方案及结果。
表 4.9（a） 驾驶室部分采用无侧风阻力系数 DOE 方法下的优化方案

设计变量 A B C R1 R2 R3 R4

优化方案 1.23 1.50 0.16 0.12 0.18 0.24 0.14

表 4.9（b） 驾驶室部分采用无侧风阻力系数 DOE 方法下的优化结果

侧风 相对
0° 3° 6° 9° 12° 15° C𝑑 预测 C𝑑 仿真 ̅̅̅̅ 仿真
𝐶𝑑
偏角 误差

阻力
0.522 0.552 0.625 1.078 1.175 1.223 0.513 0.522 1.72% 0.629
系数

同理，货箱部分采用无侧风阻力系数 DOE 方法即使用表 4.4 的第二列至第五列作

为货箱部分试验设计的样本与响应，再应用上述相同的处理方法进行设计变量的参数
化优化，得到如下表 4.10 的优化方案及结果。

49
 吉林大学硕士学位论文

表 4.10（a） 货箱部分采用无侧风阻力系数 DOE 方法下的优化方案

设计变量 R5 R6 R7

优化方案 0.215 0.236 0.082

表 4.10（b） 货箱部分采用无侧风阻力系数 DOE 方法下的优化结果

侧风 相对
0° 3° 6° 9° 12° 15° C𝑑 预测 C𝑑 仿真 ̅̅̅̅仿真
𝐶𝑑
偏角 误差
阻力
0.473 0.564 0.861 0.978 1.047 1.072 0.471 0.473 0.42% 0.676
系数

将基于无侧风阻力系数 DOE 方法下的优化方案分别在不同侧风偏角下进行仿真

̅̅̅
计算，分别如表 4.9（b）与表 4.10（b）中最后一列数值所示，驾驶室部分的𝐶 𝑑 仿真=0.629，

货箱部分 Cd 仿真  0.676 。

4.6.2 基于两种 DOE 方法下的两种优化方案的对比分析

为了便于分析基于两种不同 DOE 方法下得到的优化方案的特点，将各种优化方
案在不同侧风偏角下的数值模拟结果进行汇总，如表 4.11 所示。另外为了方便说明，
这里称基于加权阻力系数 DOE 方法的优化方案为加权阻力系数优化方法，同理基于
无侧风阻力系数 DOE 方法的优化方案为无侧风阻力系数优化方法。
表 4.11 不同优化方案在不同侧风偏角下的仿真结果汇总表

0° 3° 6° 9° 12° 15° ̅̅̅̅ 仿真

𝐶𝑑

简化模型 0.575 0.650 0.948 1.064 1.197 1.212 0.767

驾驶室-加权阻力
0.536 0.548 0.597 0.841 1.102 1.118 0.599
系数优化方法

驾驶室-无侧风阻
0.522 0.552 0.625 1.078 1.175 1.223 0.629
力系数优化方法

50
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

续表一

0° 3° 6° 9° 12° 15° ̅̅̅̅

𝐶𝑑 仿真

货箱-加权阻力系
0.485 0.562 0.853 0.959 1.039 1.062 0.673
数优化方法

货箱-无侧风阻力
0.473 0.564 0.861 0.978 1.047 1.072 0.676
系数优化方法

表 4.11 分别为简化模型优化前在不同侧风偏角下的阻力系数及加权阻力系数，驾
驶室与货箱分别基于两种试验设计方法下的优化方案进行不同侧风偏角下数值模拟仿

真计算的阻力系数及加权阻力系数。首先比较评价指标 Cd 的大小来看，其中驾驶室部

分若采用加权阻力系数优化方法，数值仿真结果 Cd 仿真  0.599 ，若选择无侧风阻力系

数优化方法，仿真计算得到 Cd 仿真  0.629 ，驾驶室部分加权阻力系数优化方法相对于

无侧风阻力系数优化方法多降低 30counts；货箱部分若选择加权阻力系数优化方法下

的优化方案，仿真后结果为 Cd 仿真  0.673 ，若选择无侧风阻力系数优化方法下的优化

方案，仿真后结果为 Cd 仿真  0.676 ，货箱部分前者比后者多降低 3counts；

同时分析表 4.11 可以发现，驾驶室部分在采用无侧风阻力系数优化方法下的优化

方案在不同侧风偏角下进行数值仿真后，其中在 9°与 15°侧风偏角下得到的阻力系数
值相对于原始简化模型在相同侧风偏角下的阻力系数更大，数值上并未起到减小阻力
的效果。
另外从表 4.11 可以观察到，驾驶室部分采用无侧风阻力系数优化方法下的优化方
案与驾驶室采用加权阻力系数优化方法下的优化方案，在 0°侧风偏角下，前者优化方
案的阻力系数是小于后者的，但将两种优化方案在其他非零侧风偏角下进行仿真计算
后，采用无侧风阻力系数优化方法下的优化方案的阻力系数皆大于采用加权阻力系数
优化方法下的优化方案的阻力系数，即若只考虑在无侧风的情况下进行 DOE 及优化
得到的优化方案在其他侧风偏角下并不是最优的。
以上说明采用加权阻力系数优化方法下的优化方案优于采用无侧风阻力系数优化
方法下的优化方案，
因此本文后续优化流程采用加权阻力系数优化方法下的优化方案。

51
 吉林大学硕士学位论文

4.7 简化模型考虑侧风影响的优化前后对比分析

4.7.1 设计变量参数结果分析
通过 DOE 并进行 CFD 仿真计算得到仿真计算结果，对上述数据进行设计变量参
数结果分析，常用主效应图、交互效应图和帕累托图等对试验设计变量进行分析。
主效应图反映的是改变单个因子水平，每个水平与其他因子所有交互组合对结果
的影响的平均值。图 4.9（a）为驾驶舱部分设计变量主效应图，可以从图中看出 R3
和 R4 对响应的影响基本呈线性且为负效应，负效应说明随着因子的变大响应值越小；
由于斜率越大表明对响应的影响越大，所以 R3 变量相对于 R4 变量对响应的影响更大；
图中还存在一些二阶主效应，说明这些设计变量对响应的影响不是线性的，另外很可
能是设计变量之间存在交互效应，他们组合变化时对响应影响很大，这些可在后续的
帕累托图中有所体现。图 4.9（b）是货箱部位相关设计变量的主效应图，从图中可以
看出三个设计变量与响应没有明显线性相关性，基本都为二阶主效应，同样地，三个
变量之间存在交互效应且交互效应对响应的影响更大。

（a）驾驶室部分 （b）货箱部分
图 4.9 驾驶室及货箱试验设计相关设计变量主效应分析图
帕累托分析图（Pareto）是反映样本拟合后模型中所有设计变量（包含设计变量
的交互）对所有响应贡献程度的百分比，是系数表中各项系数的正则化值，其中蓝色
为正效应，红色则为负效应，由于本文驾驶室部分的试验设计变量较多，设计变量与
设计变量之间交互效应对响应影响也比较大，因此本文对响应贡献低于 3%的设计变

52
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

量及设计变量交互变量不予评价。图 4.10（a）为驾驶室 DOE 相关设计变量帕累托分

析图，其中，R12、R3、A-C 是主要引起正效应的设计变量，R2-R4、B2、B-R4 主要
对响应起负效应；另外，图中 R2-R4 的组合变量、R12 与 B2 等几个设计变量对响应影
响相对最大；其中 R2-R4、B-R4、A-C 等几个设计变量的交互效应对响应的影响也比
较大，这与主效应图反映的情况基本一致且对主效应图进行了量化的、详尽的补充说
明。同样地对货箱部位相关设计变量进行帕累托图分析，从图 4.10（b）中可以看出整
体的货箱处设计变量与响应都呈现负相关性，其中 R5-R7、R6-R7、R5-R6 对响应的影
响最大，说明三个设计变量间交互作用对响应的影响是非常大的。

（a）驾驶室部分 （b）货箱部分
图 4.10 驾驶室试验设计相关设计变量帕累托分析图

4.7.2 简化模型驾驶室部分优化前后外流场仿真结果对比分析
将寻优后得到的优化方案进行数值模拟仿真分析简化模型在优化前后的外流场发
生哪些变化，进而分析其减阻机理。
图 4.11 为简化模型车身纵向对称面，即 Y=0 截面在驾驶室部分优化前后不同侧风
偏角下的压力系数云图。从图中可以观察到简化模型在相同侧风偏角下优化前后的车
身周围整体压力分布总体未发生很大的变化，优化前后基本保持一致，但驾驶室部分
作为设计变量的造型参数发生改变的位置在相同侧风偏角下压力系数发生了较明显的
改变。其中，驾驶室部分设计变量的优化使驾驶室与货箱间的负压区发生了明显改善，
相比于优化前的压力系数云图，在相同的侧风偏角下，优化后的简化模型驾驶室与货
箱间隙的负压区显著降低，这有利于整车阻力系数的减小，尤其是在侧风偏角为 0°-9°
53
 吉林大学硕士学位论文

的情况下。

图 4.11 驾驶室部分优化前后在不同侧风偏角下车身纵向对称面的压力系数云图
图 4.12 为简化模型驾驶室部分在不同侧风偏角下优化前后车身局部纵向对称面关
于前风窗倾角及顶部圆角处的压力系数云图，从图中可以看出优化前该部分随侧风偏
角的增大基本为较大的负压，相同侧风偏角下优化后负压明显降低，从而较小气流发
生分离的程度，尤其在 0°-6°侧风偏角下负压得到明显的改善。

54
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

图 4.12 驾驶室部分优化前后不同侧风偏角下风窗顶部的压力系数对比云图
图 4.13 为简化模型驾驶室部分在不同侧风偏角下优化前后车身局部纵向对称面关
于货箱下沿接近角处的压力系数云图，从图中可以看出优化前该部分负压区随侧风偏
角的增大逐渐减小，在同一侧风偏角下，优化后该部分的负压明显降低，同理减小气
流在此处发生的分离，尤其在 9°-15 侧风偏角下负压降低较明显。

图 4.13 驾驶室部分优化前后在不同侧风偏角下接近角处的压力系数对比云图
另外，图 4.14 为简化模型驾驶室部分 Y=0 截面优化前后在不同侧风偏角下的速

55
 吉林大学硕士学位论文

度矢量图，从图中可以观察车身周围气流的基本流动未发生较大的变化，但驾驶室前
风窗顶部、驾驶室与货箱间隙等局部位置流动情况有明显的变化，其中驾驶室与货箱
间隙气流流速变小，并且湍流窝的数量减少，尤其在 0°-9°的侧风偏角下对比效果明显；
驾驶室顶部气流流速也得到明显的降低，减小气流发生分离。

图 4.14 驾驶室部分优化前后在不同侧风偏角下的速度矢量对比云图
下图 4.15 为简化模型驾驶室部分优化前后在不同侧风偏角下 Z=2.6 截面处驾驶室
与货箱间隙的湍动能对比云图，从图中可以发现驾驶室与货箱间隙处有较大的能量耗
散，气流流动情况复杂，优化前模型随着侧风偏角的增大，此处的能量耗散越来越大，
在相同侧风偏角下，简化模型设计变量优化前后存在明显的差异，优化后的驾驶室与
货箱间隙处的湍动能相比较于优化前明显减弱，气流能量耗散程度减小，从而起到一
定的减阻作用。

56
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

图 4.15 驾驶室部分优化前后不同侧风偏角下 Z=2.6 截面的湍动能对比云图

4.7.3 简化模型货箱部分优化前后外流场仿真结果对比分析
货箱部分共设置 3 个设计变量分别为货箱前、中、后部的棱的圆角大小，经过试
验设计、拟合近似模型和寻优后得到最优方案。同理，将最优方案进行数值仿真并对
简化模型货箱部分优化前后外流场进行对比分析。
图 4.16 为简化模型车身纵向对称面在不同侧风偏角下货箱部分优化前后的压力系
数对比云图。可以从图中明显观察到在相同的侧风偏角下，优化后的货箱尾部流场负
压区域明显减小，进而降低车身前后的压差阻力，减小整车阻力系数，尤其是在 9°-15°

57
 吉林大学硕士学位论文

侧风偏角下，尾流区域负压得到很好的改善；另外，由于货箱前部棱的优化，货箱与
驾驶室间隙之间的流场也得到了改善，气流从驾驶室前方流过驾驶室顶部撞击到货箱
前部产生而气流分离，优化后气流分离情况得到了一定程度改善，从而起到减小整车
阻力系数的作用。

图 4.16 货箱部分优化前后在不同侧风偏角下车身纵向对称面的压力系数云图
为进一步分析简化模型优化前后尾部流场结构，取距离车尾 1.0m、2.0m、3.0m
处截面来观察车身尾部的湍动能情况。图 4.17 为货箱部分优化前后在不同侧风偏角下
距离车尾 1.0m、2.0m、3.0m 截面处的湍动能对比云图，从图中可以看出优化后的模
型尾流能量耗散情况得到了明显的改善，而且随着侧风偏角的不断增大，优化方案对
降低尾部气流的能量耗散强度效果越好，使整车在侧风的影响下获得较好的气动特性。

58
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

（a）优化前后 0°、3°侧风偏角下距离车尾 1.0m、2.0m、3.0m 截面湍动能云图

（b）优化前后 6°、9°侧风偏角下距离车尾 1.0m、2.0m、3.0m 截面湍动能云图

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 吉林大学硕士学位论文

（c）优化前后 12°、15°侧风偏角下距离车尾 1.0m、2.0m、3.0m 截面湍动能云图

图 4.17 货箱部分优化前后不同侧风偏角下距离车尾 1.0m、2.0m、3.0m 截面湍动能图

4.8 本章小结
第三章对不同侧风偏角影响下的卡车模型外流场对比分析后，得到在侧风影响下
影响整车气动阻力的关键部位，本章将相关参数设置为试验设计变量，结合不同侧风
偏角的影响，通过参数优化软件 Isight 联合 STAR-CCM+流体仿真软件进行卡车简化
模型的气动外形优化，进而探索各设计变量参数对整车气动特性的影响。
对参数优化软件 Isight 的试验设计、建立近似模型及优化算法等相关理论进行介
绍，共设计两种 DOE 方案，分别选取驾驶室部分 7 个造型参数作为试验设计变量，
货箱部分 3 个造型参数作为 DOE 变量，采用拉丁超立方的试验设计方法分别生成 40
组样本和 16 组样本分别进行流体仿真计算，建立 Kriging 近似模型分别对两种 DOE
方案进行拟合并结合自适应模拟退火优化算法进行寻优。将寻优后的优化方案进行流

体仿真。结果表明，采用两种优化方案的优化模型相对于原始简化模型的𝐶𝑑 都有明显

的降低，驾驶室部分优化后仿真结果分别为 Cd 仿真  0.599 与 Cd 仿真  0.629 ，第一种优

60
 第4章 考虑侧风影响的卡车简化模型参数化气动优化

化 方 案 多 降 低 30counts ； 货 箱 部 分 优 化 后 仿 真 结 果 分 别 为 Cd 仿真  0.673 与

Cd 仿真  0.676 ，第一种优化方案多降低 3counts；另外驾驶室部分在采用第二种 DOE

方法的基础上进行参数化优化，在各别侧风偏角下优化模型阻力系数相对于原始简化
模型的阻力系数更大，数值上未起到减小阻力的效果，因此本文选择基于第一种 DOE
方法的参数化优化方法。
基于第一种优化方法，对设计变量参数进行结果分析，发现一些设计变量如 R3、
R4 与响应是线性相关的，大多数设计变量与响应之间并不是单纯的线性相关，存在设
计变量间的交互效应对响应影响比较大，如 R2-R4、B-R4、A-C 等。
最后对卡车简化模型优化前后在不同侧风偏角下进行数值仿真，将优化前后仿真
结果及外流场进行对比分析，进一步探究优化方案对整车气动特性影响及相关减阻机
理。结果显示，优化方案对驾驶室与货箱间隙、前风窗顶部、接近角及货箱尾部流场
有明显的改善，并且优化方案在不同的侧风偏角下都得到了较好的减阻效果，进一步
说明在优化过程中考虑侧风影响的必要性。

61
62
 第5章 优化方案的组合验证

第 5 章 优化方案的组合验证
上一章主要探索驾驶室和货箱两部分相关造型参数对整车气动特性影响，在力求
保证与实车模型几何相似和重要基本尺寸相同的前提下，采用卡车简化模型为研究对
象进行了考虑侧风影响的参数化气动优化，得到了驾驶室与货箱两部分相关造型参数
的优化方案。本章将对获得的驾驶室与货箱部分的优化方案组合应用于第二章介绍的
卡车实车模型，在不同侧风偏角下，通过仿真计算其减阻效果，并对优化前后的外流
场进行对比分析，进而探索其减阻机理。

5.1 驾驶室与货箱部分造型参数的优化方案组合
在第四章中基于卡车的简化模型对驾驶室及货箱两部分分别进行了考虑侧风偏角
影响的减阻优化分析，本节将驾驶室与货箱两部分的优化方案结合整体应用于卡车模
型，共计 10 个造型参数优化变量，优化方案如下表 5.1 所示。
表 5.1 驾驶室及货箱部分优化方案统计表

优化部位 设计变量 优化方案（m）

A 0.88

B 1.63

C 0.16

驾驶室 R1 0.15

R2 0.18

R3 0.28

R4 0.06

R5 0.232

货箱 R6 0.138

R7 0.023

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 吉林大学硕士学位论文

5.2 最佳组合优化方案应用于卡车模型的相关分析

5.2.1 卡车模型优化前后数值仿真结果
上一小节将总体的优化方案进行了汇总，将驾驶室及货箱两部分方案整体运用到
国内某重型商用平头厢式卡车进行不同侧风偏角下的数值模拟仿真，仿真结果如下表
5.2 所示。
表 5.2 卡车实车采用优化前后在不同侧风偏角下阻力系数表

侧风偏角 0° 3° 6° 9° 12° 15°

实车优化前
0.473 0.515 0.602 0.746 0.823 0.917
Base Cd

实车优化后
0.424 0.455 0.523 0.626 0.775 0.851
Opt Cd

经过优化前后卡车模型的仿真计算，相比较于优化前卡车加权阻力系数

Cd  0.560 ，得到优化后的卡车加权阻力系数为 Cd  0.492 ，共下降 68counts，降幅为

12.1%。从表 5.2 中也可以看出采用优化方案后，在每一个侧风偏角下阻力系数都得到

降低，达到明显的减阻效果。下面将对不同侧风偏角下的卡车优化前后的外流场特性
进行对比分析，进一步探究减阻机理。

5.2.2 卡车模型优化前后外流场仿真结果对比分析
图 5.1 为卡车在不同侧风偏角下优化前后车身纵向对称面压力系数云图，标尺显
示红色为正压，蓝色为负压。从图中可以看出卡车在相同侧风偏角下，优化后的前风
窗部分相对于优化前的红的区域即正压区域有所减小，尾部蓝色区域即负压区域也有
所减少。因为相对于优化前的卡车模型，优化后的卡车模型前风窗倾角和部分棱的圆
角半径发生改变，导致迎风面积相对变小，气流在此处流动状况得到改善，因而前风
窗处正压区域减小；优化后的货箱部分相对于优化前，各棱优化的圆角使气流流经货
箱棱线时流动更加平顺，减少气流发生分离，改善尾部流场状态，使整车前后压差阻
力减小，进而减小整车阻力系数。

64
 第5章 优化方案的组合验证

图 5.1 卡车在不同侧风偏角下优化前后车身纵向对称面压力系数云图
图 5.2 为卡车在不同侧风偏角下优化前后 Z=0.5 截面速度矢量图，标尺显示为从
速度为零至最大速度 53m/s，即红色区域流速较快，蓝色区域流速较慢。从图 5.2 中可
以观察到，当卡车在相同侧风偏角的侧风中，相对于优化前，优化后的卡车车身两侧
的气流分离现象得到了改善，尤其是随着侧风偏角越大，气流分离现象改善效果越好。
首先在车身前部驾驶室部分，由于前风窗倾角及棱的圆角优化，流经驾驶室部分的气
流分离现象减弱；中间货箱部分，由于货箱棱的圆角的优化，减轻气流对货箱前段的
撞击，流经此处的气流可以更平稳的流过，减少了气流分离的程度；另外，尾部气流
分离现象也得到了很大的改善，尤其是在较大的侧风偏角下。

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 吉林大学硕士学位论文

° °
（a）卡车在 0 、3 侧风偏角下优化前后 Z=0.5m 截面速度矢量图

（b）卡车在 6°、9°侧风偏角下优化前后 Z=0.5m 截面速度矢量图

66
 第5章 优化方案的组合验证

（c）卡车在 12°、15°侧风偏角下优化前后 Z=0.5m 截面速度矢量图

图 5.2 卡车在不同侧风偏角下优化前后 Z=0.5m 截面速度矢量图
为了进一步分析卡车优化前后外流场的流动特性，图 5.3 为卡车优化前后在不同
侧风偏角下截面 Z=0.5m 处的湍动能对比云图，标尺显示为湍动能从零至 80J/kg，图
中若各区域颜色越暖，湍动能越大，能量耗散情况越严重。从图中能够观察到能量耗
散主要分布在驾驶室、驾驶室与货箱间隙处及货箱周围及尾部尾流区域，其中驾驶室
左右两侧后视镜附近能量耗散比较大，在相同侧风偏角下，尤其在侧风偏角相对较小
的几种工况下，优化后可以看到能量耗散有明显的强度减弱，能量耗散的分布区域也
有所减小；同样在相同侧风偏角下，驾驶室与货箱间隙处能够看出优化后此处的能量
耗散情况得到了一定程度的改善，但在 12°与 15°侧风偏角下背风侧气流与驾驶室与货
箱间隙气流汇聚形成很大的涡流，因此优化效果不明显；货箱两侧气流由于侧风偏角
的影响，背风侧出现较大的能量耗散情况，侧风偏角越大，能量耗散越严重，优化后
与优化前大体分布一致，但优化后强度上得到减弱，进而改善流场结构；尾流区优化
前后分布基本相同，优化后模型在能量耗散强度上有一定改善，以上整体对整车能量
耗散起到改善作用，进而改善整车气动特性。

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 吉林大学硕士学位论文

° °
（a）卡车在 0 、3 侧风偏角下优化前后 Z=0.5m 截面湍动能云图

（b）卡车在 6°、9°侧风偏角下优化前后 Z=0.5m 截面湍动能云图

68
 第5章 优化方案的组合验证

（c）卡车在 12°、15°侧风偏角下优化前后 Z=0.5m 截面湍动能云图

图 5.3 卡车在不同侧风偏角下优化前后 Z=0.5m 截面湍动能云图

5.3 本章小结
本章对前文提出的优化方案组合应用于国内某商用平头厢式卡车，在不同侧风偏

角下进行数值模拟仿真计算，得到优化后的卡车模型的加权阻力系数为 Cd  0.492 ，

对比优化前加权阻力系数下降 68counts，下降了 12.1%，减阻效果明显。之后，对仿

真得到的外流场进行对比分析，进一步探究侧风偏角影响下的减阻机理。

69
70
 第 6 章 全文总结与展望

第 6 章 全文总结与展望

6.1 全文总结
本文以国内某重型平头商用厢式卡车为研究对象，对商用车数模及其简化模型运
用 CFD 数值模拟仿真计算方法并结合以造型参数为设计变量的参数化优化方法，不同
以往的在考虑侧风影响的条件下，结合侧风偏角分布概率，设计加权阻力系数为减阻
优化的评价指标，实现重型平头商用车的气动减阻优化研究。
具体的主要内容为：论文前期进行了大量关于国内外商用车气动减阻优化研究及
侧风对汽车气动特性影响研究的文章阅读及总结，了解了国内外相关领域研究的现状，
为本论文提供理论基础和指导方向。
论文前期首先对本文的研究对象进行了 1:4 比例模型风洞试验，分别得到了整车
在不同侧风偏角下的阻力系数和车身表面压力系数。同时进行了与试验一致的实车模
型的数值模拟仿真，通过仿真与试验结果对比分析，验证了仿真的准确性，进而确定
了仿真策略，为后文考虑侧风影响的参数减阻优化研究打好基础。
在探究如何在考虑侧风影响条件下进行减阻优化前，通过稳态侧风数值模拟的仿
真方法，进行了 0、
3、
6、
9、
12、
15 侧风偏角下的数值模拟仿真，探索在不同侧风偏角
影响下，车身周围外流场的变化，结合仿真后的压力系数云图、湍流动能图、流线图
等确定了卡车驾驶室及货箱作为优化关键部位，选择这两部分的主要造型参数作为后

续参数优化的设计变量，同时结合侧风偏角分布概率，设计加权阻力系数 Cd 为减阻优

化评价指标。
通过参数优化软件 Isignt 联合 STAR-CCM+流体仿真软件，基于两种 DOE 方法分
别对驾驶室和货箱两部分进行试验设计，其中驾驶室部分设置 7 个设计变量，采用拉
丁超立方的试验设计方法共生成 40 个试验设计样本，货箱部分设置 3 个设计变量，采
用相同试验设计方法生成 16 个试验设计样本，采用 Kriging 近似模型方法对试验设计
数据进行拟合，再运用 ASA 优化算法对卡车简化模型进行寻优，得到最后的驾驶室和
货箱两部分的优化方案和优化结果，并进一步对优化前后的外流场进行对比分析。期
间，对两种 DOE 方法进行分析比较，并且通过数据参数结果分析，探究各设计变量
对结果的响应程度及贡献量。
最后将前文提出的优化方案组合应用于本文研究对象国内某商用平头厢式卡车，
71
 吉林大学硕士学位论文

在不同侧风偏角下进行数值模拟仿真计算，减阻效果明显。其后，对仿真得到的外流
场进行对比分析，进一步探究侧风偏角影响下的减阻机理。
本文通过对考虑侧风影响的平头卡车及其简化模型的减阻优化的研究，总结得出
以下结论：
（1）使用风洞试验与数值仿真相结合的方法，对不同侧风偏角下的重型平头厢式
商用车进行气动特性分析，研究验证了在 0°-15°侧风偏角下，随着侧风偏角的增大，
阻力系数不断增大的结论。
（2）为考虑侧风因素对减阻优化的影响，采用稳态侧风数值模拟的仿真方法，提
出结合 0°-15°侧风偏角分布概率，将各侧风偏角下的阻力系数加权后设计为减阻优化

的评价指标，即加权阻力系数 Cd 为本文减阻优化的评价指标。

（3）在试验设计过程中，发现某些样本仿真后在 0°侧风偏角下虽然得到了较小
的阻力系数，但在其他非 0°侧风偏角下相对于其他样本的阻力系数不一定是较小的，
说明在优化过程中应充分考虑侧风的影响。
（4）在卡车简化模型进行参数化优化过程中，相同的试验设计样本分别以加权
阻力系数作和传统 0°侧风偏角下的阻力系数作为响应进行 DOE 试验设计、近似模型
拟合及优化，结果显示基于加权阻力系数 DOE 方法的优化方法比传统优化方法减阻
效果更好。
（5）卡车简化模型在不同侧风偏角下，整车气动特性对驾驶室部分和货箱部分造
型参数较敏感，驾驶室部分优化后加权阻力系数下降 168counts，降幅达 21.90%；货
箱部分优化后加权阻力系数下降 94counts，降幅为 12.25%，减阻效果明显。其中，驾
驶室部分 R2-R4、B2 和 R12 对整车加权主力系数影响最大，货箱部分 R5-R7、R6-R7、
R5-R6 对响应影响最大，因此在对相关造型参数进行设计时应充分考虑设计变量间的
交互效应和二阶效应对整车气动特性的影响。
（6）基于本文使用的减阻优化方法，对国内某重型商用平头厢式卡车造型参数进

行优化设计，在考虑侧风影响的条件下，优化后的卡车模型的加权阻力系数 Cd  0.492 ，

对比优化前加权阻力系数下降 68counts，降幅 12.1%，减阻效果明显，进一步说明大

驾驶室前风窗倾角、各棱圆角半径、接近角、货箱圆角等造型参数对整车气动性能有
重要影响。

72
 第 6 章 全文总结与展望

6.2 展望
本文通过数值模拟仿真计算与参数化优化方法，在考虑侧风偏角影响的条件下，
对平头商用厢式卡车的气动减阻优化进行了一定程度的研究，未来可以在本文基础上
对以下几方面内容进行更为深入的研究。
（1）在数值模拟仿真计算得到优化方案的基础上，可将优化方案应用于风洞试验
及道路试验进行验证，更为深入地进行减阻优化相关研究。
（2）由于本文只是选取了部分关键造型参数作为试验设计变量，未对全车的设计
变量进行优化。未来可采用本文的优化方法，进一步充分的对卡车其他影响气动特性
的关键部位进行研究，并结合局部优化的方法，以整车的相关参数作为试验设计的设
计变量进行参数化优化以获得更全面更好的减阻优化方案。
（3）本文是在考虑侧风偏角影响的条件下进行的平头卡车减阻优化研究，采用稳
态侧风数值模拟的仿真方案，未来可以结合侧风的其他影响因素如速度、作用时间等
进行动态侧风仿真，更加接近自然界真实状态，从而进行更为充分、深入的研究。

73
74
 参考文献

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 作者简介及科研成果

作者简介及科研成果
曹惠南，女，汉族，1992 年 9 月出生于吉林省通化市。2015 年 6 月毕业于长安大
学汽车学院物流工程专业，获工学学士学位；2017 年 10 月至今于吉林大学汽车工程
学院攻读硕士研究生学位，主要研究方向是汽车空气动力学气动优化减阻

公开发表论文：
[1]张英朝,曹惠南,朱会.MIRA 阶背式模型的瞬态流动结构分析[J].湖南大学学报(自然
科学版),2019,46(08):51-58.

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80
 致谢

致 谢
2017 年 9 月揭开了我研究生学习生活的序幕，怀着激动的心情来到了梦寐以求的
吉林大学，我猜想经过考研洗礼后来到自己曾为之努力奋斗过的大学继续进行学习深
造的同学应该都会有相同的感受，仍然清晰地记得入学那天湛蓝的天空和漂浮的白云，
增添了几分秋日的清爽。回想起过往三年的硕士研究生的学习生活，心里充满感恩和
温暖。在三年的学习生活中，得到了太多的理解和帮助，使我不仅掌握了一定的专业
理论知识，培养了解决问题的能力和实践能力，还结识了很多有个性有趣的朋友，收
获了珍贵的师生情谊，感恩在这段学习生活中遇到的每一个人。
首先要感谢我的恩师张英朝教授，在这三年的研究生学习生活当中，不仅在学术
上予以引领与悉心指导，传授丰富的专业知识和实践技能，注重培养我们发现问题解
决问题的能力，在生活中也给予了我们很大的理解、帮助和鼓励，教导我们做人做事
的准则，让我们成为更优秀的自己。
课题组不仅是共同学习进步的小团队，也是一个温暖的大家庭，感谢在我学习生
活过程中给我指点迷津答疑解惑的郭子瑜、田杰师姐，在我研究课题遇到难题而茫然
无助的时候利用工作后休息时间给我提供耐心、细心的帮助和指导，以及王俊帅、詹
大鹏、杜冠茂、苗振华师兄，虽然他们都已经毕业走上了自己的工作岗位，但往昔跟
你们一起度过的课题组时光会一直温暖着我，给我力量，在这里祝你们工作顺利，事
业有成；感谢博士师兄王亓良，在学习和生活上对我的帮助和指导，预祝他科研水平
再登高峰，万事顺意；感谢研一、研二的师弟师妹，我们一起学习，一起参与课题组
的研究项目，一起进步，是一个配合默契的小团队，而且在我做试验需要帮助时，牺
牲自己时间和精力，不怕脏不怕累，感谢你们的陪伴和付出，祝你们学业有成，前途
似锦；感谢我的同门小伙伴周君堂、郑镇雨，我们同一年入学，一同学习，一同进步，
一同成长，感谢你们这段学习生活中的陪伴以及对我的包容和照顾，愿你们在接下来
的工作和生活中一切顺利，实现自己的理想。
宿舍是这段学习生活时光中提供给我停靠缓冲的小家，感谢 C502 的家庭成员鲍
文静、王星月和宋占帅，我们虽然来自不同的专业，但我们总是有聊不完的话题，感
谢这段日子的理解、包容、鼓励和支持，愿我们都能变成更好的自己。
最后对于一直以来在我身后默默付出，给我无限关爱和力量的家人，感激之情是
无法用语言来表达的，这些年你们为我遮风挡雨，今后的岁月换我来守护。

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 吉林大学硕士学位论文

感恩自己当时的努力换来和各位的相遇，接下来的路还有很远很长，带着你们给
予我的温暖和力量继续上路，只争朝夕，不负韶华。

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