Professional Documents
Culture Documents
Tóm tắt
Tóm tắt
com
1
phanthanhminh@gmail.com
hệ thống);
h) Huấn luyện nhân viên ATC;
i) Bảo dưỡng và hiệu chỉnh thiết bị và phần mềm;
j) Các yêu cầu truyền tin giữa các bộ phận;
k) Giám sát hiệu năng của hệ thống;
Trong khi chúng là tương đối đơn giản để ước tính chi phí vốn ban đầu và chi phí hoạt
động, chúng không phải là luôn luôn để định lượng những lợi ích mang lại.
Hơn nữa, chi phí-hiệu quả của tự động hóa không phải được xác định trên cơ sở của
bất kỳ sự tiết kiệm dự kiến ngay trong chi phí. Việc sử dụng hiệu quả vùng trời hơn, tăng khả
năng của vùng trời, giảm sự chậm trễ lưu thông và khả năng xử lý một khối lượng ngày càng
tăng của lưu lượng không lưu có thể chi phí ít hơn khi tự động hóa được sử dụng. Mức độ
tiết kiệm và lợi ích chung như trên phụ thuộc phần lớn vào việc thực hiện cân đối giữa tự
động hóa và tính kinh tế.
1.3. Một số lợi thế/lợi ích có thể là kết quả của tự động hóa
Có một số lợi thế hoặc lợi ích mà có thể là kết quả của tự động hóa trong các dịch vụ
không lưu (ATS) thí dụ như:
a) Cải thiện việc quản lý ATS:
• Phân hoạch và sử dụng vùng trời tốt hơn;
• Cung cấp các tiện ích và nhân sự tốt hơn;
• Gia tăng năng lực của hệ thống ATC;
• Giảm thiểu thời gian trễ ;
• Cải thiện chi phí;
• Cải thiện quản lý luồng không lưu;
b) Gia tăng an toàn:
• Giảm lượng công việc dư thừa tương ứng giảm sự căng thẳng;
• Giảm và phát hiện kịp thời các lỗi do con người;
• Mở rộng giám sát liên tục bao gồm SSR Mode C với dữ liệu độ cao;
• Cung cấp các phương tiện tốt hơn cho phối hợp và chuyển giao quyền điều
khiển;
• Báo động xung đột và vi phạm độ cao tối thiểu một cách tự động;
• Giám sát liên tục tính năng của hệ thống và tự động cảnh báo bất kỳ sự sai
lệch nào;
c) Cải thiện dịch vụ qua sự sẵn có của dữ liệu hiện hành:
• Tự động bổ sung và cập nhật dữ liệu MET và AIS khi có sự chọn lựa từ
KSV, người lái và các nhân viên liên quan;
• Cung cấp kịp thời dữ liệu mới nhất và chính xác cho KSV, bao gồm dữ liệu
kế hoạch bay hiện hành;
d) Tính khả dụng cho các dữ liệu được ghi lại:
• Điều tra tai nạn và sự cố;
• Quản lý những thay đổi của người sử dụng;
• Tìm kiếm và cứu nạn;
• Chẩn đoán và sửa chữa hỏng hóc phần cứng và phần mềm
2
phanthanhminh@gmail.com
3
phanthanhminh@gmail.com
vào hoàn cảnh địa phương chẳng hạn như kích thước của khu vực, số lượng phân khu kiểm
soát và cấu trúc lưu lượng không lưu, bộ xử lý kế hoạch bay có thể được chọn cho giai đoạn
đầu tiên, vì nó cho phép cải tiến việc hiển thị dữ liệu cho KSV và tạo điều kiện hiệp đồng.
Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp, bước đầu tiên là triển khai hiển thị radar với các
mục tiêu có đính nhãn tương ứng như hệ thống cho phép giảm ngay lập tức khối lượng công
việc của KSV. Vấn đề khó khăn để thực hiện một hệ thống xử lý tích hợp một kế hoạch bay
với dữ liệu radar bao gồm hiển thị tiến trình bay và in băng phi diễn, dữ liệu radar sơ cấp và
thứ cấp, các mục tiêu được đính nhãn và các màn hình máy tính hiển thị với các ứng dụng tự
động còn nhiều giới hạn.
1.7. Các khía cạnh của quá trình chuyển đổi tự động hóa
Thực hiện tự động hóa trong một môi trường ATC có thể liên quan đến một số thay
đổi cơ bản trong các phương thức, cấu trúc v ng trời, thiết bị và những hoạt động. Hơn nữa,
hệ thống ATC phải hoạt động liên tục trong khi cài đặt và kiểm tra thiết bị xử lý dữ liệu tự
động diễn ra.
Do đó, các vấn đề liên quan đến sự chuyển đổi từ một hệ thống sử dụng bằng tay sang
hệ thống tự động phải được xem xét cẩn thận. Đặc biệt, nó có thể được dự kiến rằng:
a) Thay đổi thiết bị cần phải được thực hiện tại các vị trí khai thác;
b) Sự thay đổi thiết bị chính sẽ đòi hỏi phải đổi mới đầy đủ về hoạt động và phòng
thiết bị hoặc thậm chí cơ sở hay trung tâm ATS mới;
c) Tái tổ chức v ng trời có thể liên quan đến những thay đổi trong tần số liên lạc
không-địa được chỉ định, số lượng các vị trí khai thác và các phương thức;
d) Đào tạo và điều chỉnh các nhân viên theo các thiết bị và phương thức mới sẽ được
yêu cầu.
Khuyến khích xem xét việc thiết lập một đơn vị thử nghiệm hoạt động dưới nhựng
điều kiện có cấu hình đôi hay mô phỏng môi trường hoạt động được cân đối. Tại đơn vị này,
nhiều khía cạnh của triển khai tự động hóa ở cấp độ làm việc có thể được nghiên cứu để cung
cấp hướng dẫn hữu ích cho tổ chức nhân sự và khối lượng công việc, bố trí thiết bị v.v… ột
cách l tưởng, đơn vị này nên được tổ chức như trên để cho phép sự hoạt động của nhân
viên khai thác ATC trên hệ thống như là bước đầu tiên trong tập luyện thành thạo và đào tạo
một khi hệ thống hoạt động chuyên dụng được hoàn thành.
Trong một đơn vị thử nghiệm được thành lập trên cơ sở tạm thời, có thể được làm từ
máy tính và thiết bị ngoại vi bao gồm cả các thiết bị đầu vào và hiển thị dành cho các dịch vụ
khai thác. Một đơn vị thử nghiệm vĩnh viễn để sử dụng trước và sau khi đưa vào vận hành
các hệ thống khai thác, nó có lợi thế rõ ràng, như nó có khả năng tiếp tục nghiên cứu và phát
triển trong một môi trường thời gian thực. Việc sử dụng các thiết bị giống hệt như trong môi
trường khai thác thực có thêm lợi thế là thiết bị này có thể cung cấp hệ thống back-up trong
trường hợp có hư hỏng của các thiết bị đang hoạt động.
1.8. Những yếu tố con người tác động tự động hóa ATM
Ban đầu, tự động hóa thiết kế để giảm bớt khối lượng công việc của các nhân viên
ATC trong việc xử l và phổ biến các dữ liệu kế hoạch bay, để cải thiện chất lượng của các dữ
liệu được hiển thị đến KSV và để tăng cường hệ thống thông tin liên lạc của họ, nói chung là
có lợi cho ATC. Tự động hóa như vậy sẽ không thay đổi vai trò của KSV, mặc dù nó có thể
cho anh ta thêm nhiệm vụ trong việc cung cấp thông tin cho máy tính. Một giai đoạn xa hơn
trong tự động hóa bao gồm các tiện ích để tiếp nhận, hoặc hỗ trợ, một số nhiệm vụ ra quyết
4
phanthanhminh@gmail.com
định ít phức tạp cho KSV, mà không thay đổi đáng kể hệ thống ATC hoặc trách nhiệm của
KSV. ở rộng việc áp dụng tự động hóa vượt qua giai đoạn này chắc chắn sẽ đòi hỏi một số
thay đổi cơ bản các thủ tục ATC và vai trò của KSV.
Mặc dù tất cả sự tập trung vào khối lượng công việc quá nhiều và dẫn đến căng thẳng
là một vấn đề trong kiểm soát không lưu, vấn đề lâu dài lớn hơn dường như là sự nhàm chán.
Với sự gia tăng tự động hóa việc nhấn mạnh dần thay đổi từ con người điều khiển máy móc
sang các máy móc điều khiển con người. Trong các hệ thống tự động này có thể dẫn đến các
bộ điều khiển hành động để đáp ứng với các sự kiện chỉ định và điều kiện áp đặt bởi các máy
tính.
Thiết bị đó là đơn giản và dễ sử dụng có thể làm giảm vai trò của KSV sang vai trò
với một màn hình mô tả tình trạng không lưu và đưa anh ta vào một cảm giác an toàn giả. Nó
cũng có thể làm giảm cảm giác thách thức và sự hài lòng với công việc. Trong kiểm soát
không lưu điều cần thiết đó là sự hài lòng công việc để có thể phát triển các kỹ năng và có cơ
hội để sử dụng chúng, trong khi nếu không tận dụng các kỹ năng của một KSV thì có thể làm
giảm nhận thức của họ về tình hình không lưu và có thể ngăn chặn các phản ứng thích hợp
trong trường hợp có lỗi hệ thống.
Sự hài lòng công việc sẽ được tăng lên bằng cách giữ cho các KSV với việc điều
khiển, có thể bao gồm kiểm soát khối lượng công việc trong các hệ thống tự động cho phép
thực hiện thủ công nhiều hơn bởi KSV khi lưu lượng ít. Kể từ khi việc làm được trọn v n và
các yếu tố khác của con người như: kỹ năng chuyên nghiệp và niềm tự hào đóng góp vào sự
an toàn và hiệu quả của hệ thống ATC, các yếu tố con người đó, quan trọng trong bất kỳ hệ
thống ATC, nên được bao gồm trong các tiêu chí để xác định mức độ tự động hóa trong
ATC.
Các ứng dụng tự động hóa cuối cùng sẽ yêu cầu nhiệm vụ mới và khác nhau được giới
thiệu cho KSV. Đào tạo KSV để thích ứng với những thay đổi này là quan trọng nhất, vì
KSV dựa nhiều vào kinh nghiệm đã được hình thành với hệ thống thông qua tiếp xúc liên tục
với tình trạng không lưu thực tế. Nếu hệ thống, bao gồm cả thiết bị, thay đổi đáng kể, trong
thời gian đào tạo lại là cần thiết để tái lập sự tự tin và phát triển kinh nghiệm với các thiết bị
và thủ tục mới.
1.9. Tự động hóa như một phần của hệ thống cân đối
Trong việc thiết lập các yêu cầu khai thác cho sự ra đời của tự động hóa đối với một
môi trường ATC đặc biệt, cần phải xem xét cẩn thận mức độ liên quan với các hệ thống phụ
đã có. Tự động hóa là một bước trong quá trình tiến hóa của hệ thống ATS. Để thực hiện
bước này, nó là cần thiết để duy trì một sự cân đối liên tục với các tính năng khác của hệ
thống như:
a) Mức độ và chất lượng dẫn đường, thông tin liên lạc và tầm phủ radar giám sát;
b) Sự sẵn có và chất lượng của thiết bị dẫn đường và thiết bị truyền tin trên tàu bay;
c) Sự linh hoạt của việc tổ chức vùng trời, các phương pháp kiểm soát và thiết bị
thông tin liên lạc nội bộ;
d) Sự cần thiết cho khả năng tương thích với các thiết bị và phương pháp làm việc
của trung tâm liền kề, cho d các trung tâm này đang sử dụng máy tính hay không.
Một đánh giá về mức độ và phạm vi mà tự động hóa có thể được sử dụng hiệu quả
phụ thuộc vào sự cân đối với tất cả các hệ thống liên quan khác như đã liệt kê ở trên. Việc
thực hiện không cân đối với các quá trình tự động là không thể chấp nhận về mặt khai thác
và tính kinh tế. Tính khả dụng và chất lượng của thiết bị dẫn đường, thông tin liên lạc và các
5
phanthanhminh@gmail.com
thiết bị khác trên tàu bay có thể có một tác động đáng kể đến hiệu suất của hệ thống ATC
trong các lĩnh vực giao thông mật độ cao.
Trong các khu vực này, thiếu trang thiết bị nhất định trong vieệc cung cấp dịch vụ cho
tàu bay, hoặc không đảm bảo một mức độ đủ cao về hiệu suất của các thiết bị có thể làm mất
đi các lợi ích, hạ thấp năng lực hiệu quả của vùng trời. Do đó, việc bổ sung các thiết bị xử lý
dữ liệu tự động và triển khai những cải tiến khác trong thiết lập cơ bản phải được cân đối với
khả năng trang bị thiết bị chất lượng cao phù hợp trên tàu bay, ví dụ như Bộ phát đáp SSR,
thiết bị dẫn đường tiêu chuẩn và thiết bị thông tin liên lạc đa kênh.
6
phanthanhminh@gmail.com
ATS sẽ cho phép một sự giảm đáng kể các lỗi có nguồn gốc từ con người. Để đạt hiệu quả
này, công nghệ vi xử lý có thể được sử dụng trong thiết bị đầu cuối thông minh, nó sẽ thay
thế máy truyền chữ thường được sử dụng như một thiết bị đầu cuối cho điện văn ATS để
được truyền qua mạng AFTN. Giảm lỗi từ nguồn sẽ không chỉ tạo thuận lợi cho việc xử lý
dữ liệu tự động bởi hệ thống máy tính nhận điện văn, mà còn quan trọng không kém đối với
khu vực không xử lý tự động.
Để giảm khối lượng công việc nhập liệu, giảm lỗi phát sinh từ nhập liệu thủ công và
nạp dữ liệu từ các kênh thông tin bằng cách sử dụng kế hoạch bay lặp đi lặp lại (Repetitive
Flight Plans). Nếu điều này là cần thiết, một quy định phải được thực hiện để lưu trữ kế
hoạch bay lặp lại trong hệ thống máy tính và xử lý chúng tự động vào ngày và thời gian thích
hợp. Khi các Trung tâm lân cận cung cấp dữ liệu kế hoạch bay hiện tại trên các chuyến bay
đến từ các khu vực đó, kế hoạch bay lặp lại cần được lưu trữ chỉ cho các chuyến bay cất cánh
từ các sân bay nằm trong khu vực của trung tâm được lập kế hoạch, từ đó khi dữ liệu kế
hoạch bay hiện tại trên các chuyến bay đến từ các khu vực khác sẽ được dùng cập nhập hơn
là dùng dữ liệu lấy từ bản gốc lưu trữ của kế hoạch bay.
7
phanthanhminh@gmail.com
nhiên, biện pháp phòng ngừa phụ được yêu cầu để ngăn chặn sự nhầm lẫn khi nhận được một
mã số nhận SSR trùng lặp.
Một lợi ích tiềm năng khác bắt nguồn từ tập dữ liệu SSR trong bộ xử lý dữ liệu tự
động phức tạp là khả năng cho phép lọc đơn giản các dữ liệu được hiển thị trên màn hình
radar của KSV. Ví dụ, dữ liệu độ cao SSR có thể được sử dụng để ngăn chặn việc hiển thị
các phản hồi SSR từ tàu bay ở trên hay dưới vùng trời thuộc thẩm quyền của KSV nào đó.
Cả hai dữ liệu radar sơ cấp và radar thứ cấp chuyển sang dạng kỹ thuật số và dữ liệu
radar được đặt tại cùng một vị trí, các plot sơ cấp và thứ cấp mà như xuất phát của cùng tàu
bay có thể được kết hợp bởi bộ kết xuất plot. Quá trình theo dõi tracking là phức tạp hơn
trong trường hợp chỉ có một mình dữ liệu radar thứ cấp, do khi các plot sơ cấp được sử dụng
để cập nhật các track thứ cấp trong trường hợp mà tạm thời không có plot thứ cấp được nhận,
ví dụ gây ra bởi bị che chắn. Ngoài ra, nhiều phản hồi của radar từ các mục tiêu không phải
là tàu bay (false echoes) dẫn đến một số lượng đáng kể các plot sơ cấp giả mạo, do đó làm
gia tăng thêm độ phức tạp trong xử lý.
tiêu (track c ng với các nhãn chỉ danh, độ cao … của tàu bay tương ứng. Dữ liệu
ADS cũng có thể được kết hợp tự động với dữ liệu bay hiện tại để hiển thị thông
tin tàu bay tương ứng trên màn hình KSV. ADS mở rộng tầm phủ của hệ thống
giám sát, nơi mà hiện tại radar không vươn tới được.
- Có khả năng giám sát “gate-to-gate” không chỉ cho các chuyến bay dân dụng mà
còn cho cả các hoạt động quân sự.
- Sử dụng được các dữ liệu dẫn xuất từ máy bay cho nhiều ứng dụng khác nhau như:
cảnh báo va chạm, cảnh báo độ cao an toàn tối thiểu, cảnh báo gần vùng nguy
hiểm.
- Giúp phi hành đoàn nhận định tình hình không lưu tốt hơn (ADS-IN).
- Tăng độ an toàn và sức chứa cho sân bay, nhất là trong điều kiện thời tiết xấu.
- Nhờ vào chất lượng giám sát tốt nên có thể tối ưu hóa được đường bay, giúp tiết
kiệm chi phí bay.
- Giảm thiểu chi phí cơ sở hạ tầng, đặc biệt khi trong không phận mà tất cả máy bay
đều được trang bị ADS-B thì có thể giảm bớt được một số đài radar.
- Chi phí lắp đặt, khai thác và bảo dưỡng thấp hơn radar.
2.5. Xử lý dữ liệu khí tượng (MET) & dữ liệu thông báo hàng không (AIS)
Xử lý dữ liệu tự động và các kỹ thuật hiển thị đặc biệt thích hợp với việc lưu trữ, xử lý
và hiển thị dữ liệu MET và AIS cần thiết cho việc thực hiện các dịch vụ kiểm soát không
lưu. Các máy tính ATS không cần được sử dụng cho mục đích này như một hệ thống riêng
biệt thường là thực tế hơn. Trong thực tế, tại một số cơ quan quản lý có thể thấy điều này là
bước đầu tiên thực hiện trong tự động hóa.
Nó được coi là đầu vào của dữ liệu MET và AIS có nguồn gốc từ các nguồn thông tin
bên ngoài các đơn vị ATS cần chúng. Tuy nhiên, theo quy định có thể được bao gồm cho cả
hai cách nhập liệu tự động và thủ công. Ngoài ra để dữ liệu MET được sử dụng để ước tính
thời gian qua điểm quan trọng, dữ liệu sẽ được xử lý để trình bày theo các hình thức phù hợp
nhất với KSV và những người khác trong các đơn vị ATS. Một hệ thống tự động có thể phục
vụ một số đơn vị ATS thông qua màn hình từ xa, với thiết bị đầu vào liên kết chọn dữ liệu sẽ
được hiển thị. Một số dữ liệu có thể được chuyển tự động sang máy tính ATS
Việc tích hợp các hệ thống ATS, AIS và MET cho các lợi thế, ví dụ như trong cuộc
họp giao ban của các phi công. Khả năng đối thoại của một đầu cuối thông minh với một
màn hình tương tác cho việc soạn kế hoạch bay và có quyền truy cập vào mạng AFTN cũng
như có thể cho phép truy cập vào dữ liệu MET, NOTAM và các dữ liệu AIS có liên quan
khác. Nhà ga sẽ trở thành một nơi giao ban ''một cửa" và lập kế hoạch chuyến bay, cung cấp
tất cả dữ liệu MET và AIS cần thiết cho các phi công ngoài thông tin phản hồi từ ATS để đáp
ứng với kế hoạch bay đã được gửi đi.
9
phanthanhminh@gmail.com
10
phanthanhminh@gmail.com
cấu hình có được bởi hệ thống xử lý dữ liệu ATS. Điều này bao gồm việc tái cấp phát tần số
không-địa và thiết bị đầu cuối truyền tin. Việc tích hợp thiết bị truyền thoại không-địa và mặt
đất-mặt đất có thể làm đơn giản hóa hoạt động của các hệ thống này cho KSV. Miễn là độ tin
cậy cần thiết không bị ảnh hưởng, một hệ thống kết hợp truyền tin có máy tính kiểm soát là
một sự phát triển rõ ràng để đạt được mong muốn tính linh hoạt và đơn gian cho hoạt động.
3.2. Các ứng dụng mở rộng dữ liệu radar kết hợp với dữ liệu kế hoạch bay?
Đối với dữ liệu radar kết hợp với dữ liệu kế hoạch bay sẽ cung cấp một số chức
năng tự động hỗ trợ cho KSVKL bao gồm:
a) APR (Automatic Position Reporting) Báo cáo vị trí tự động: cung cấp các báo
cáo tự động cho mỗi điểm trên lộ trình tàu bay đã lập kế hoạch trước khi tàu bay
đi ngang qua nó. AP cho phép tính toán chính xác hơn thời điểm Estimated Time
of Overflight (ETO cho các điểm kế tiếp trên lộ trình đã lập sẵn
b) RAM (Route Adherence Monitoring) Giám sát tuân thủ lộ trình bay: RAM kiểm
11
phanthanhminh@gmail.com
tra khi tàu bay tuân thủ bay theo lộ trình được lập kế hoạch của nó, bằng cách so
sánh vị trí thực tế của các track với các điểm đã biết của tuyến đường quy hoạch
c) CLAM (Cleared Level Adherence Monitoring) Giám sát tuân thủ mực bay được
cấp: CLAM kểm tra sự phù hợp của mực bay hiện tại của track đối với mực bay
được cấp (Cleared Flight Level)
Mặc dù dữ liệu thời tiết hiển thị trên màn hình kế hoạch của KSV có thể được lấy từ
một hệ thống xử lý dữ liệu MET, các yêu cầu của ATC có thể đảm bảo một sự phát triển
riêng biệt. Một radar giám sát hiện có thể được sử dụng kết hợp với một bộ trích xuất thời
tiết để cung cấp dữ liệu số hỗn hợp. Việc chọn lọc hỗn hợp ở hai cấp độ khác nhau sẽ cho
phép hiển thị riêng biệt được vùng chính trời mưa. Việc thể hiện yếu tố thời tiết xấu không
nên gây ra bóng đen của tàu bay được hiển thị. Vì lý do này, một sự lựa chọn cẩn thận nên
được thực hiện liên quan đến các phương pháp hiển thị, ví dụ như tô bóng của khu vực thời
tiết xấu với đường xuyên tâm có gốc là trạm radar hoặc biểu diễn thời tiết xấu chỉ đơn thuần
thông báo ra. Cần lưu rằng một cách trình bày hai cấp độ cho thông tin thời tiết không phải là
hoàn toàn thỏa đáng. Tuy nhiên, một cách trình bày tốt hơn là không có sẵn trong các công
nghệ hiện có, sử dụng radar giám sát và hiển thị đơn sắc.
12