SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET STROJARSTVA I BRODOGRADNJE

UTJECAJ HRAPAVLJENJA OPLAKANE POVRŠINE NA

EKSPLOATACIJSKA SVOJSTVA BRODA

DOKTORSKI RAD

Mentor: Pristupnik:
Prof. dr. sc. Vedran Žanić Mr. sc. Branko Belamarić, dipl. ing.

ZAGREB, 2008.
 PODACI ZA BIBLIOGRAFSKU KARTICU

UDK: 629.5.015.21

Ključne riječi: hrapavost substrata, otpor trenja, antivegetativni i antikorozivni

premazi, obraštaj

Znanstveno područje: TEHNIČKE ZNANOSTI

Znanstveno polje: Brodogradnja

Institucija u kojoj je rad izrađen: Fakultet strojarstva i brodogradnje

Mentor rada: Dr. sc.Vedran Žanić, red. profesor

Broj stranica: 267

Broj slika: 110

Broj tablica: 45

Broj korištenih bibliografskih jedinica: 111

Datum obrane: ?????

Povjerenstvo: Dr. sc. Izvor Grubišić, red. profesor, predsjednik povjerenstva

Dr. sc. Vedran Žanić, red. profesor, mentor
Dr. sc. Vladimir Andročec, red. profesor - član povjerenstva,
Dr. sc. Ivan Juraga, red. profesor - član povjerenstva,
Dr. sc. Boris Antolić, izv. profesor - član povjerenstva, Institut za
oceanografiju i ribarstvo u Splitu

Institucija u kojoj je rad pohranjen: Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu

ii
 ZAHVALA

Želim se zahvaliti svom mentoru, prof. dr. Vedranu Žaniću, na brojnim sugestijama,
poticajnim razgovorima i stalnoj podršci.

Zahvalnost također dugujem prof. dr. Izvoru Grubišiću, prof. dr. Vladimiru
Andročecu, prof. dr. Ivanu Juragi i prof. dr. Borisu Antoliću, koji su mi pomogli s nizom
usmenih i pismenih savjeta.

Također se najljepše zahvaljujem kolegama Peri Prebegu i Martinu Petričiću u pomoći

oko izrade računalnog programa.

iii
 SADRŽAJ

PREDGOVOR ......................................................................................................................... vii

SAŽETAK...............................................................................................................................viii
SUMMARY .............................................................................................................................. ix
Ključne riječi:............................................................................................................................. x
Key words: ................................................................................................................................. x
POPIS OZNAKA ...................................................................................................................... xi
POPIS SLIKA .......................................................................................................................xviii
POPIS TABLICA.................................................................................................................... xxi
UVOD ........................................................................................................................................ 1
1. HIPOTEZA RADA ........................................................................................................ 3
2. HRAPAVOST OPLAKANE POVRŠINE BRODSKOG TRUPA................................ 5
2.1. Uvod ....................................................................................................................... 5
2.2. Utjecaj hrapavosti oplakane površine broda i vijka na otpor broda....................... 6
2.2.1. Određivanje koeficijenta otpora trenja površine brodske oplate................... 10
2.3. Metode mjerenja hrapavosti ................................................................................. 12
2.3.1. Mjerenje hrapavosti BMT analizatorom ....................................................... 14
2.3.2. Mjerenje hrapavosti uspoređivanjem sa standardom. ................................... 18
2.3.3. Metoda procjene hrapavosti spektrofotometrijskom metodom..................... 18
2.3.4. Metoda mjerenja hrapavosti optičkim laserom ............................................. 18
2.4. Podjela hrapavosti ................................................................................................ 20
2.5. Izvorna hrapavost oplakane površine................................................................... 22
2.6. Deterioracija oplakane površine broda u eksploataciji ........................................ 24
3. OBRAŠTAJ OPLAKANE POVRŠINE BRODSKOG TRUPA ................................. 29
3.1. Uvod ..................................................................................................................... 29
3.2. Pregled dominantnih organizama u obraštaju ...................................................... 34
3.2.1. Fauna ............................................................................................................. 35
3.2.2. Flora .............................................................................................................. 47
3.3. Čimbenici obraštaja.............................................................................................. 51
3.3.1. Fizikalni i kemijski čimbenici ....................................................................... 54
3.4. Mehanizam lijepljenja organizama za substrat .................................................... 67
3.5. Osnovni principi borbe protiv obraštaja............................................................... 70
4. ANTIKOROZIVNA ZAŠTITA I PRIPREMA POVRŠINE ....................................... 73
4.1. Korozija................................................................................................................ 73
4.1.1. Postupci rješavanja problema korozije.......................................................... 73
4.1.2. Uporaba plemenitih nehrđajućih čelika......................................................... 74
4.1.3. Uporaba antikorozivnih premaza .................................................................. 74
4.1.4. Uporaba katodne zaštite ................................................................................ 77
4.2. Predobradba čeličnog substrata............................................................................ 79
4.3. Stupnjevi korozije i onečišćenja........................................................................... 82
4.4. Temeljni premazi.................................................................................................. 85
4.5. Antikorozivni premazi.......................................................................................... 87
4.5.1. Oksidirajući premazi ..................................................................................... 88
4.5.2. Fizički sušivi premazi.................................................................................... 88
4.5.3. Premazi s kemijskom vezom......................................................................... 89
5. ANTIVEGETATIVNI PREMAZI............................................................................... 92
5.1. Povijesni razvoj .................................................................................................... 92
5.1.1. Zaštita od obraštaja drvenih brodova ............................................................ 92
5.1.2. Početci zaštite željeznih brodova .................................................................. 95

iv
5.1.3. Preteče današnjih AV premaza ..................................................................... 97
5.2. Klasifikacija antivegetativnih (AV) premaza....................................................... 99
5.2.1. Konvencionalni premazi ............................................................................. 100
5.2.2. AV samopolirajući premazi s organokositrenim spojevima ....................... 107
5.2.3. Novi konvencionalni AV premazi............................................................... 112
5.2.4. Samopolirajući AV premazi bez organokositrenih spojeva (SPC TBT- free)
115
5.2.5. Hibridni AV premazi: SPC TBT Free / CDP konvencionalni .................... 118
5.2.6. AV premazi bez biocida, neobraštajući premazi (Biocide-Free, Non-Stick,
Fouling Release Coatings) .......................................................................... 120
5.2.7. Silikonski premazi....................................................................................... 121
5.2.8. Premazi na bazi mikrovlakana .................................................................... 122
5.3. Metode mjerenja izlučivanja biocida iz AV premaza ........................................ 123
5.3.1. (ISO, 2000a; 2000b) i ASTM (ASTM, 2005); kraće 'ASTM/ISO' metoda 124
5.3.2. CEPE metoda ravnoteže težina, (Mass Balance Method)........................... 124
5.3.3. HEP metoda (Harbour Exposed Panel) ...................................................... 125
5.3.4. Metoda određivanja ispuštanja biocida preko brzine poliranja (zaglađivanja)
premaza ....................................................................................................... 125
5.3.5. Dome metoda .............................................................................................. 125
5.4. Legislativa .......................................................................................................... 126
6. PRORAČUN GUBITKA SNAGE USLIJED HRAPAVOSTI I VALIDACIJA
MODELA................................................................................................................... 130
6.1. Uvod ................................................................................................................... 130
6.2. Metodologija računanja hrapavosti .................................................................... 131
6.2.1. Računanje hrapavosti oplakane površine brodskog trupa ........................... 134
6.2.2. Računanje hrapavosti brodskog vijka ......................................................... 136
6.3. Validacija čimbenika hrapavosti na primjeru dvaju brodova............................. 137
6.3.1. Brod za prijevoz rasutih tereta Pelješac...................................................... 137
6.3.2. Motorni tanker Ist........................................................................................ 144
6.4. Moguće direktne uštede ..................................................................................... 153
6.4.1. Moguće intervencije u praksi ...................................................................... 157
6.5. Određivanje intervala dokiranja – referentni proračun ...................................... 160
6.6. Zaključak............................................................................................................ 166
7. PRIMJENA METODE VIŠEATRIBUTNE SINTEZE U OPTIMIRANJU
PROJEKTA POSLOVANJA BRODA ...................................................................... 169
7.1. Postavke za poslovanje broda ............................................................................ 169
7.2. Podloge za kreiranje tehnoekonomskog modela u procesu optimiranju projekta
poslovanja broda ............................................................................................... 170
7.3. Strategija održavanja ovisno o dozvoljenoj razini zagađenja tj. ispuštanja biocida
u okoliš .............................................................................................................. 174
7.4. Optimiranje projekta poslovanja broda metodom višeatributne sinteze ............ 178
7.5. Razrada projektnih parametra ............................................................................ 183
7.6. Razrada projektnih varijabli ............................................................................... 185
7.7. Projektna ograničenja......................................................................................... 186
7.8. Formulacija realističnog modela za višeatributne sinteze u modele poslovanja 187
7.8.1. Prikaz parametara odabranog broda............................................................ 191
7.9. Rješavanja projektnog problema primjenom računalne podrške Octopus za
odabrani brod..................................................................................................... 199
7.10. Projektni ciljevi .................................................................................................. 202
7.10.1. Ekonomski kriterij....................................................................................... 202
7.10.2. Ekološki kriterij........................................................................................... 203
7.10.3. Društvena korist .......................................................................................... 203

v
7.11. Prikaz rezultata................................................................................................... 205
7.12. Pojedinačni prikazi odabranih rješenja projekata............................................... 208
7.13. Zaključak............................................................................................................ 213
8. ZAKLJUČAK RADA ................................................................................................ 217
9. ZAKLJUČAK DOKTORSKOG RADA ................................................................... 223
LITERATURA....................................................................................................................... 225
KRATKI ŽIVOTOPIS ........................................................................................................... 230
CURRICULUM VITAE ........................................................................................................ 231

Prilog 1 - Strojarski dnevnici: MB Pelješac i MT Ist

- Izvještaj s pokusne plovidbe MT Ist
Prilog 2. Svjetsko tržište antivegetativnih premaza i izvod iz kataloga Sigma

vi
 PREDGOVOR

Hrapavost oplakane površine brodske oplate i njeno održavanje povezani su s

brodogradnjom od samog početka. To je složeni fenomen kojem su izloženi i najmanji čamci,
kao i najsuvremenija plovila današnjice.
Sredinom 19. stoljeća britanski Admiralitet donosi odluku za prodaju svih željeznih
ratnih brodova zbog intenzivnog propadanja željeznih oplata obloženih bakrenim limovima.
Pedesetak godina kasnije, 1905, cjelokupna ruska ratna flota, dodatno natovarena
ugljenom na palubi, nakon pola godine putovanja, prilagođavajući se brzinom trgovačkim
brodovima u pratnji s ugljenom i zalihama, ne može u odlučujućoj bitci razviti brzinu veću od
desetak uzlova što biva glavnim razlogom poraza kod Tsushime.
Godine 1955, profesori Šilović i Fancev pišu u Izvještaju Brodarskog Instituta da je
potrošak goriva uslijed obraštaja porastao preko 50% unutar samo tri mjeseca od dokiranja za
sva četiri putnička broda tipa Osijek.
Danas, poslije potpune zabrane TBT antivegetativnih premaza, u uporabi su
antivegetativni premazi na bazi bakrenih i cinkovih kopolimera. Međutim, preokret unose
potpuno novi silikonski premazi i premazi na bazi mikrovlakana. Skupni naziv potonjih je
Fouling Release Coatings (FRC) ili neobraštajući premazi.
Ti premazi ne sadrže biocid a djelovanje im se temelji na svojstvu neprianjanja
organizama na podlogu. Višestruko su skuplji, ali rezultiraju znatnim uštedama kasnije, u
eksploataciji broda.
Je li današnje tehničko-tehnološko znanje, koje počinje potpunom automatizacijom
pjeskarenja limova do finalne obradbe substrata oplakane površine brodskog trupa s desetak
slojeva raznih AC i AV-FRC premaza, prilikom primopredaje broda, riješilo dvojbe oko
održavanja broda tijekom dugogodišnje eksploatacije?
Idealni AV premaz odgovarao bi nultom stupnju prihvaćanja organizama na oplakanu
površinu brodskog trupa. To bi pretpostavljalo da brod s takvom AV zaštitom ne bi trebalo
dokirati za čitavi eksploatacijski period od dvadesetak godina.
Ovi primjeri oslikavaju problem održavanja glatke oplakane površine broda. Fenomen
je zaista složen i obuhvaća razne čimbenike: podloge, okolišnih uvjeta, namjene broda,
biokemijskih te bioloških uvjeta.

vii
 SAŽETAK

Veliki je broj čimbenika okoliša i deteriorativnih uvjeta u službi broda koji utječu na
sposobnost održanja brzine broda u određenom vremenskom periodu. Utjecaj hrapavosti
oplakane površine iznimno je važan za poslovanje broda. Ispitivanjem utjecaja oplakane
površine na brzinu i snagu, dokazano je da se hrapavost brodova u službi godinama stalno
povećava. Stoga se smanjuje brzina, odnosno zahtijeva veća snaga za održanje izvorne brzine.
Postupkom višeatributne sinteze, primijenjene kao optimizacijske metode za kreiranje
projekta poslovanja broda, čija je programska aplikacija razvijena na Fakultetu strojarstva i
brodogradnje u Zagrebu, razvijeni su i objedinjeni slijedeći modeli:
- model porasta otpora, pomoću ITTC 1978 formule za izračunavanje dodatka na
hrapavost,
- ekonomski model vezan za analizu prihoda i rashoda poslovanja,
- ekološki model vezan za ispuštanje biocida iz antivegetativnih premaza,
- model obrade supstrata tj. oplakane površine vezane za radove u doku,
Projektni problem definiraju tri cilja, temeljena na različitim kriterijima:
- ekonomski kriterij (zarada- profit brodovlasnika),
- ekološki kriterij (stupanj zagađenja-dinamika izlučivanja biocida iz AV premaza,
- kriterij društvene koristi (dostupnost-maksimalni broj putovanja).
Kreiranje triju ciljeva provedeno je primjenom računalne simulacije i optimiranjem
postupka održavanja površine trupa variranjem svih operacija čišćenja i premazivanja, vezano
na performanse i ekonomske efekte, u ovisnosti o brzini broda, optimalnim intervalima
dokiranja, planiranim troškovima goriva i drugih relevantnih troškova u luci i plovidbi. U
programu su inkorporirane i varijable stupnja onečišćenja luka i izlučivanja toksičnih
supstanci iz AV premaza kao i postupak pjeskarenja oplakane (čelične) površine.
Izborom triju strategija, vezanih za kvantum izlučivanja biocida iz antivegetativnih
premaza, rad artikulira ekološke efekte unutar eksploatacijskog života broda.
Primjenom prikazanih modela, analizirana je strategija poslovanja jednog Suezmax
tankera kao primjer optimizacijske procedure s Pareto rješenjima.
Prikazani alternativni višekriterijalni program za ocjenu predviđanja poslovanja broda
predstavlja unaprijeđenu metodologiju koja s dovoljnom točnošću može poslužiti
brodovlasniku pri optimiranju strategije poslovanja.

viii
 SUMMARY

There are a large number of environmental and deteriorative factors related to the
operation of a ship which affect its ability to maintain speed over a period of time. The impact
of hull roughness on the economics of ship operations is significant. Investigating the
influence of underwater hull surface roughness on speed and power have indicated that the
ships become measurably rougher each year they are in service. The increased roughness
either slows them down, or demands more fuel for a given speed.
Based on computer programme application, developed at Faculty of Mechanical
Engineering and Naval Architecture in Zagreb, to create a ship operation policy strategy
optimisation thru multiattribute synthesis procedure, the following models are applied:
- a friction resistance model based on ITTC 1978 formula,
- income/expenses economy model,
- antifouling paint biocide leaching ecology model,
- wetted surface treatment model.
Three attributes based on different criterions, determine general concept design, namely:
- economy criterion i.e. profit,
- criterion for the pollution of the environment i.e. biocide emissions from
antifouling coatings,
- accessibility criterion i.e. number of voyages.
Said attributes are calculated thru computer simulation and optimisation of hull
surface management practices is described including variation of optimum hull cleaning and
coating schedules, and their attendant ship performance and economic benefits, with respect
to ship speed, optimum docking intervals, fuel and all other relevant voyage/port cost
projection, port fouling severity, biocide emission from antifouling coatings, wetted (steel
substratum) surface blasting procedure.
Environmental effects of three biocide emissions alternative strategies from
antifouling coatings conceptual choices during entire life span of the ship are demonstrated.
Based on aforementioned models data, the Suezmax Tanker operation policy strategy
is analysed as an example of optimisation procedure with Pareto solutions.
The applied alternative approach to multicriterial decision making process in ship
operation policy procedure presents an improved methodology with a reasonable reliability in
terms of procedure accuracy for Shipowner strategy management optimisation policy
purposes.

ix
 Ključne riječi:

- hrapavost substrata,
- otpor trenja,
- antivegetativni i antikorozivni premazi,
- obraštaj.

Key words:

- hull roughness,
- friction resistance,
- anticorrosive and antifouling coatings,
- fouling.

x
 POPIS OZNAKA

GLOSARIJ (2. HRAPAVOST OPLAKANE POVRŠINE BRODSKOG TRUPA)

AC antikorozivni premaz
AHR Average Hull Roughness = prosječna hrapavost trupa
APR Average Propeller Roughness = prosječna hrapavost vijka
AV antivegetativni premaz
BSRA British Ship Research Association, danas BMT
DFT Dry Film Thickness = debljina suhog filma premaza
gel želatina = koagulirani oblik koloidnih tvari, obično želatinske
konzistencije, za razliku od otopljenog oblika (sola)
ITTC 1978 International Tank Towing Conference
MHR Mean Hull Roughness = srednja hrapavost na odabranoj lokaciji
NSFI The Ship Research Institute of Norway
OPB oplakana površina broda
reologija znanost o tečenju fluida
sol koloid ili disperzija organskog sastava u tekućem stanju
WFT Wet Film Thickness (debljina mokrog filma premaza), µm

GLOSARIJ (3. OBRAŠTAJ OPLAKANE POVRŠINE BRODSKOG TRUPA)

cipridi ličinke balanida

diatomeje jednostanične alge koje sa žutosmeđim kloroplastima i kremenim
ljušturicama sadrže zlatno-smeđi pigment
filament nit, vlakno izrađeno iz beskonačnih niti
fitoplankton zajednica planktonskih biljaka; najsitnija biljna tvorevina koja pliva
morem
flagela (flagelum) nitasta tvorba koja služi za kretanje mnogim bakterijama i
praživotinjama koje žive u vodi
fototropni svjetlosenzibilni
gel skrutnuti želatinozni oblik koloidne tvari
glikoprotein (mukopolisaharidi) kopolimeri šećera i bjelančevina; izlučine organizama
koji daju flori fleksibilnost čime ona održava strukturalni integritet
posebno pri režimu plima i oseka
halogenirani furanoni polimeri furanona (peterociklički ugljikovodici s jednim kisikovim
atomom) s klorovodikom
heterocikli kisika ciklički ugljikovodici s različitim brojem kisikovih atoma u prstenu
indeks refrakcije omjer između kuta upadanja i kuta loma zraka svjetla
kutikula zrela epiderma
ligandi atomi ili molekule koji okružuju i dijele atome s centralnim atomom
meroplankton životinje koje dio života provode u planktonu, a dio na morskom dnu.
nefrotoksična otrovna za bubrege
nutrient hranidbena tvar
osmoza, osmotski tlak > molekularna koncentracija (osmotska vrijednost) = ukupni broj
molekula otopljenih soli u jedinici volumena neke tekućine
plankton zajednica živih bića koja u svojim pomicanjima s mjesta uglavnom
zavise od gibanja vode

xi
sesilni organizmi organizmi nesposobni za pokretanje s mjesta: trajno pričvršćeni za
podlogu
sinergisti dva ili više sudionika procesa koji međusobnim djelovanjem
proizvode jači efekt nego što bi ga imao svaki pojedinačno
tentakule produljeni privjesci na glavi nižih oblika životinja; služe za primanje
podražaja
tiolne grupe SH grupe (reaktivne grupe koje sadrže sumpor i vodik)
tunikati (plaštaši) na osnovi pričvršćeni ili slobodno plivajući životinjski organizmi
zooplankton zajednica planktonskih životinja

GLOSARIJ (4. ANTIKOROZIVNA ZAŠTITA I PRIPREMA POVRŠINE)

izocijanati soli izocijanske kiseline (HNCO)

MVTR brzina kojom vodena para prolazi kroz premaz (Moisture Vapour
Transfer Rate)
polisiloksani organski spojevi sa silicijem
White Spirit smjesa ugljikovodika frakcije nafte ravnolančanih zasićenih i
nezasićenih ugljikovodika

GLOSARIJ (5. ANTIVEGETATIVNI PREMAZI)

3 RnSn X organo kositreni spoj

R = organski radikal dužine lanca n, primjerice etil-, propil, butil-
Sn = kositar
X = oksidna ili fluoridna grupa
EC Europska zajednica
ekstenderi tekuća punila u premazima
EQS Environmental Quality Standard = Standard kvalitete za okoliš
HBC High Build Coatings = Debeloslojni premazi
hibrid SPC AV premaz sa svojstvima SPC i CDP tehnologija.
IMO International Maritime Organization
kolofonij [rosin = engl.] žućkasta do tamnosmeđa prirodna smola iz drva, rabi
se u proizvodnji boja(premaza), sapuna, papira, maziva itd., polimer
smolnih kiselina s glavnom komponentom abijentinskom kiselinom.
Topiva je u moru
kopal zajednički naziv za smole koje sadrže terpenske spojeve
kumarin kristalni organski spoj iz biljaka
LL Leaching Layer = sloj ispražnjenog (potrošenog) biocida s površine
AV premaza; kod SPC AV ovaj LL je uvijek tanak ( ispod 15 µm ),
glatke površine;
LR Leaching Rate = brzina izlučivanja biocida iz jedinične površine u
jedinici vremena; µg/cm2/dan
MARINTEK novo ime; raniji naziv: The Ship Research Institute of Norway-NSFI
MARPOL Međunarodna konvencija o sprečavanju onečišćenja mora s brodova
MEPC Marine Environment Protection Committee
MIC Minimum Inhibitory Concentration, najmanja koncentracija koja
spriječava rast organizama
Non-Stick neljepljivo; pojava vezana najnoviju generaciju AV premaza bez
biocida

xii
OAPCA Organotin Anti-Fouling Paint Control Act (član koji se odnosi na
kontrolu premaza na bazi TBT
PEC Predicted Environmental Concentration = Predviđena koncentracija
(nekog štetnog spoja) u okolišu
PNEC Predicted No-Effect Environmental Concentration= Predviđena
koncentracija (nekog štetnog spoja) bez utjecaja na okoliš
Polishing Rate brzina poliranja premaza
Polishing sveukupno smanjivanje debljine filma. Može se odvijati bez
zaglađivanja, ali ne i obratno.
reološke karakteristike svojstva tečenja
rosin kolofonij-prirodna smola crnogoričnog drveća
sealer sloj za izravnavanje površine
smoothing ili selfsmoothing efekt smanjivanja površinske hrapavosti ili samozagladjivanje
premaza kao posljedica uklanjanja površinskih vrhova
SOLAS Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru
SPC Self Polishing Copolymer= Polimerni premaz ili vezivni sustav topiv
u moru hidrolizom; ova kontrolirana kemijska reakcija odvija se samo
na površini premaza; SPC tehnologija kombinira brzinu kontroliranog
poliranja i optimum izlučivanja biocida; posjeduje svojstvo
samozaglađivanja podloge; izlučeni slojevi debljine su ispod 15 µm
sterička konformacija prostorni raspored elemenata nekog spoja
Tailored coatings «skrojeni premazi» = premazi s programiranim zahtjevima odnosno
parametrima
TBT Tributiltin = tributilkositreni spoj
tigmotaktičko svojstvo svojstvo obraštajne zajednice organizama da se prihvaćaju za hrapavu
podlogu
TLV Threshold Limit Value = vrijednost graničnog praga koncentracije
biocida ispod kojeg obraštanje počinje (µg/cm2/dan)
VOC Volatile Organic Compound = visoko hlapljiva komponenta
kompozicije
Wash off AV premazi premazi koji se ispiru

GLOSARIJ (6. TEHNOEKONOMSKI MODEL)

Poslovanje broda, pojmovi:

Bareboat Charter zakup praznog broda
Capesize VLCC i ULCC tankeri
Demise Charter zakup broda s brodovlasnikovom posadom
ME Middle East
Med. Mediteran
NEU Sjeverne luke Europske Unije
Panamax tankeri s mogućnosti prolaza kroz Panamski kanal i, u pravilu,
ograničenjem duljine preko svega na 750 stopa (228,6 m)
Suezmax tankeri s mogućnosti prolaza kroz Sueski kanal, nosivosti
150.000-170.000 DWT
Time Charter brodarski ugovor na vrijeme
ULCC Ultra Large Crude oil Carrier = ultra veliki tanker za sirovo ulje iznad
300.000 DWT
VLCC Very Large Crude oil Carrier = vrlo veliki tanker za sirovo ulje do
300.000 DWT
Voyage Charter brodarski ugovor na putovanje

xiii
vozarina cijena koju naručitelj prijevoza plaća brodaru za prijevoz stvari
morem; u proračunu se koristi pojam jednične vozarine:
USD/DWTPL/Nm

Opće karakteristike broda

B širina broda, m
DWTPL nosivost broda, plaćena, t
DWTS nosivost broda, ukupna,
LOA duljina preko svega, m
LPP duljina između okomica, m
MCR maksimalna trajna snaga (maximum continuous rating), kW
S oplakana površina brodskog trupa, m2
SCR trajna snaga u službi (Service Continuous Rating), kW
SMCR selektirana maksimalna trajna snaga (Selected Maximum Continuous
Rating), kW
Snadvođe površina trupa iznad VL, izložena djelovanju vjetra, m2
TD projektni gaz broda,
VS brzina u službi, uzlovi
VT brzina na pokusnoj plovidbi, uzlovi
∆ istisnina broda,

Hidrodinamika
CEFF faktor antivegetativnog premaza
CF koeficijent otpora trenja glatkih (ravnih) ploča u ovisnosti o
Reynoldsovom broju
HRF faktor obraštaja, µm/dan
PT vrijeme stajanja u luci, dani
Z odnos akumuliranog vremena od aplikacije AV premaza prema udjelu
vijeka trajanja AV premaza
ρ gustoća mora, kg/m3
∆CF dodatak na hrapavost, (hull roughness penalty predictor). koeficient
propulzije

Hrapavost oplakane površine

AHRdokiranja hrapavost uslijed dokiranja, µm
AHRobraštaja hrapavost uslijed obraštaja, µm
AHRpočetna početna hrapavost (izvorna hrapavost limova), µm
AHRslužba hrapavost u službi uslijed deterioracije substrata, µm
AHRukupna ukupna hrapavost oplakane površine (Average Hull Roughness), µm

Hrapavost vijka
APRdokiranja hrapavost uslijed dokiranja, µm
APRobraštaja hrapavost uslijed obraštaja, µm
APRpočetna početna hrapavost, µm
APRslužba hrapavost u službi uslijed deterioracije substrata, µm
APRukupna ukupna hrapavost površine vijka(Average Propeller Roughness), µm

Pogon
AFC godišnji trošak za gorivo (Annual Fuel Consumption) USD/god
CHO cijena teškog goriva, HO = 300 USD/t (03/2007)
DFCslužba dnevna potrošnja goriva u službi (Daily Fuel Consuption) t/dan
SFC specifični utrošak goriva (Specific Fuel Consumption), g/kW/h

xiv
Brodska goriva:
Heavy Fuel Oil or Residual Oil (HFO) 380 cst (ISO 8217; max. 991,0 kg/m3)
Intermediate Fuel Oil (IFO) 180 cst
Marine Diesel Oil (MDO) (862 kg/m3)
Marine Gas Oil (MGO)

Izlučivanje bakra
MIC granični prag tj. najmanja koncentracija koja sprječava rast
organizama, 10 µg/ cm2/ dan

GLOSARIJ (7. PRIMJENA METODE VIŠEATRIBUTNE SINTEZE U

OPTIMIRANJU PROJEKTA POSLOVANJA BRODA)

0 standardna obrada u doku (tip A) (u računalnom programu)

AHR Average Hull Roughness = prosječna hrapavost trupa (µm)
AK antikorozivni sustav premaza
AV antivegetativni sustav premaza
AVTYP izbor premaza prema trajnosti = AV 24, 36, 60 mjeseci ili FRC (60
mjeseci)
BSE Basic Ship Element (samo jedan brod)
DCTR Docking Control = vrsta dokiranja:
DCTR da ili ne
DE Dock Element (koliko je razmaka plovidbi unutar dokiranja);
Deskriptor opis sustava
FRC Fouling Release Coating (premazi s niskom energijom površine;
silikonski i sl.)
NDCK Number of Dockings = broj dokiranja
NVBD Number of Voyages between Dockings; broj putovanja između
dokiranja
NVBD broj putovanja između svakog od dokiranja (za zadano vrijeme
eksploatacije broda)
OPB oplakana površina broda
OUTPUT izlazni ciljevi ili moguća ograničenja
PAHR 1 početna hrapavost;
PAHR 2 stalni prirast (deterioracija)
PAHR 3 porast nakon svakog dokiranja
PAHR Crit hrapavost nakon koje brod ide u dok tipa 2
PAHRj=4 obraštanje kod stajanja u luci= f (intenziteta lučkog obraštaja, faktora
AV premaza)
PAmortizationExp troškovi amortizacije/ otplate kredita
PAT površina poprečnog nadvodnog presjeka AT
PAV parametri vezani za značajke odabira AV premaza odabranog broda
PAV1 A sustav zaštite: popravak starih antikorozivnih i antivegetativnih
premaza i aplikacija novih; primijenjeni premaz: AV 1 (24 mjeseca
zaštite) ; u programu:17 520 (sati)
PAV2 A sustav zaštite; AV 2 (36 mjeseci zaštite) ; u programu:26 280 h
PAV3 A sustav zaštite; AV 3 (60 mjeseci zaštite) ; u programu:43 800 h
PB širina B
PB EXTRA B sustav zaštite: potpuno uklanjanje starih premaza, pjeskarenje i
aplikacija novog AK i AV sustava; u programu: (18,39 USD/m2)

xv
PB parametri vezani za značajke odabranog broda
PCAHRGRIND hrapavost nakon dokiranja u doku tipa 2
PCrewExp troškovi za posadu
PDWT nosivost DWT
PEnergyExp troškovi za energiju
PETA djelotvornost poriva η; u programu: ETA
PFRC, A sustav zaštite; FRC (60 mjeseci zaštite) ; u programu: 43 800 h
PFreight Rate vozarina
PH parametri vezani za značajke hrapavosti odabranog broda (vezano za
odabranu plovnu rutu)
PH visina H
PHarbourTaxExp S lučke i špediterske usluge
PInsuranceExp troškovi osiguranja
PLPP duljina među okomicama Lpp
PLR duljina rute
PMaintenanceExp troškovi održavanja isl.
POperInHarbExp troškovi boravka u luci
PPriceOfDckT1 cijena dokiranja, tip 1
PPriceOfDckT2 cijena dokiranja, tip 2
PRateOfGrowthA obraštaj u luci tipa A
PRateOfGrowthB obraštaj u luci tipa B
PS oplakana površina S
PSCR snaga u službi SCR (0,85 MCR)
PT gaz T
PT parametri vezani za troškove odabranog broda
PTF parametri vezani za fiksne, kapitalne troškove
PTOfDock1 vrijeme dokiranja, Tip 1
PTOfDock2 vrijeme dokiranja, Tip 2
PTOfExploitation vrijeme eksploatacije rute
PTOfLA utovar u luci A
PTOfUnlB istovar u luci B
PTOfWA čekanje u luci A
PTOfWB čekanje u luci B
PTotal Time proračunato ukupno vrijeme
PTP parametri vezani za pogonske troškove
PVrijeme AB plovidba A→B
PVrijemeBA plovidba B→A
PVS brzina u službi
PVTrial brzina na pokusnoj plovidbi
PZ parametri vezani za zaradu (vezano za odabranu plovnu rutu)
SA 2 1/2 standardno čišćenje u brodogradnji: prema standardu ISO 8501-
1:1988:
SAGE Age of Ship (starost broda)
SCUPOL CU polution (leaching); (izlučivanje bakra)
SEXP Expenses (troškovi poslovanja)
SINC Income (prihod)
SNVOY Ship Number of Voyages (maksimalni broj putovanja)
SPC TBT AF free AV samopolirajući premazni sustav, bez kositra
SPROF Ship Profit (zarada = prihod – troškovi poslovanja)
VT visokotlačna pumpa za pranje obraštajnih naslaga i starih premaza na
oplati broda
XAV {DE1.AVTYP,..., DEi.AVTYP,....}; i= 1 do NDCK (broj dokiranja)

xvi
XCTR {BSE.DCTR}- mogućnosti pjeskarenja oplate nakon prelaza praga
dozvoljene hrapavosti
XNV {DE1.NVBD,.., DEi.NVBD,....}; i= 1 do ND (broj dokiranja)
Y1 ekonomski kriterij: zarada (profit) brodovlasnika,
Y2 ekološki kriterij: dinamika izlučivanja biocida iz AV premaza (stupanj
zagađenja)
Y3 društvena korist: maksimalni broj putovanja (dostupnost)

xvii
 POPIS SLIKA
Sl. 2.1. Efekt 'pile' - opća shema kontinuirane deterioracije broda u službi i obraštaja ............. 6
Sl. 2.2. Utjecaj povećanja hrapavosti OPB na povećanje potroška goriva ................................ 9
Sl. 2.3. Definiranje profila hrapavosti ...................................................................................... 13
Sl. 2.4. Mjerenje hrapavosti ..................................................................................................... 13
Sl. 2.5. Način odabira lokacija za mjerenje hrapavosti ............................................................ 16
Sl. 2.6. Analiza izmjerenih podataka za jedan LNG brod........................................................ 17
Sl. 2.7. Analiza izmjerenih podataka za isti LNG brod. Neobraštajući premaz....................... 17
Sl. 2.8. Trodimenzionalno modeliranje mjerenja AHR uporabom trijangulacije..................... 19
Sl. 2.9. Mjerenje hrapavosti preko poznatog upadnog kuta i duljine sjene.............................. 19
Sl. 2.10. Podjela hrapavosti prema trajnosti i rasporedu na OPB ............................................ 20
Sl. 2.11. Povećanje efektivne snage za otpor trenja na stičnim varovima,
containerski brod 4.000 TEU ..................................................................................... 23
Sl. 2.12. Povećanje efektivne snage za otpor trenja na stičnim varovima, tanker
270.000 dwt................................................................................................................ 23
Sl. 2.13. Porast snage sa starosti broda kod konstantne brzine ................................................ 25
Sl. 2.14. Usporedba tipičnih profila hrapavosti: 173 µm (2-3 godine) i 550 µm (8-10
godina) ....................................................................................................................... 26
Sl. 2.15. Hrapavost starijeg broda; izvorni profil, efekt poliranja SPC AV premaza te
nakon pjeskarenja....................................................................................................... 26
Sl. 2.16. Histogram mjerenja učestalosti hrapavosti, 2 g.stari VLCC, prije
premazivanja .............................................................................................................. 27
Sl. 2.17. Histogram mjerenja učestalosti hrapavosti, 2 g.stari VLCC, nakon
premazivanja .............................................................................................................. 27
Sl. 2.18. MT LURÖ, 3.889 DWT chemical tanker, nakon prolaza kroz led, potpuno
oštećenog AC i AV premaza (WÄRTSILA Diesel News) ........................................ 28
Sl. 3.1. Prikaz jakog obraštaja podvodnog dijela broda ........................................................... 30
Sl. 3.2. Površina diatomejske sluzi na AV premazu s bakrom; svaka stanica je
približno 20 µm velika [32]........................................................................................ 32
Sl. 3.3. Diatomeje iz fitoplanktona [29] ................................................................................... 33
Sl. 3.4. Prosječni godišnji obraštaj na brodovima u Jadranu.................................................... 34
Sl. 3.5. Žirasti balanidi ............................................................................................................. 36
Sl. 3.6. Zametak ličinke balanida. ............................................................................................ 36
Sl. 3.7. Ličinka ciprida balanida veličine 1-2 mm napušta plankton u potrazi za
pogodnom podlogom za prihvaćanje [29] ................................................................. 37
Sl. 3.8. Mladi balanid nekoliko dana nakon pretvorbe iz ciprida ............................................ 37
Sl. 3.9. Ciprid Balanus amphitrite; jedno od ticala (donja desna strana slike) izvire iz
oklopa dviju ljuski [32] .............................................................................................. 38
Sl. 3.10. Površina AV premaza s razvijenim balanidima (10-12 mjeseci) [29] ....................... 39
Sl. 3.11. Odrasli balanidi stvaraju naslage poput grozdova u kojima rastu jedan preko
drugoga. Visina nakupina i grozdova na čvrstim objektima može prelaziti 20
cm! [29]...................................................................................................................... 39
Sl. 3.12. Neki predstavnici iz podreda Balanomorpha i porodice Balanidae [36]. .................. 41
Sl. 3.13. Vrste Lepas anatifera i Conchoderma auritum[36]................................................... 42
Sl. 3.14. Serpula vermicularis L; crv čekinjaš ......................................................................... 43
Sl. 3.15. Hydroides norwegica, mali cjevasti crv. Cjevčice mladih crva stare 4 tjedna. ......... 44
Sl. 3.16. Mercierella enigmatica; cjevasti crv ......................................................................... 44
Sl. 3.17. Filograna (Salmacina) dysteri; kolonija crva............................................................ 44
Sl. 3.18. Pomatoceros triqueter L; vanjski izgled crva nakon izlaska iz cijevi ....................... 45
Sl. 3.19. Bugula neritina .......................................................................................................... 46

xviii
Sl. 3.20. Zoobotryon verticillatum ........................................................................................... 46
Sl. 3.21. Membranipora membranacea.................................................................................... 46
Sl. 3.22. Vrsta Mytilus galloprovincialis.................................................................................. 47
Sl. 3.23. Zelene alge iz roda Enteromorpha na oplati broda.................................................... 48
Sl. 3.24. Četverobičaste zoospore (lijevo) i prihvaćena zoospora pomoću ljepljivog
prstena za substrat (desno) kod zelene alge iz roda Enteromorpha. .......................... 49
Sl. 3.25. Grozdasta skupina spora zelene alge iz roda Enteromorphae ................................... 49
Sl. 3.26. Naseljavanje spora Enteromorphae u izbrazdanu površinu substrata
(tragovi bojanja kistom) ............................................................................................. 49
Sl. 3.27. Bujno razvijeno naselje zelene alge iz roda Enteromorpha....................................... 50
Sl. 3.28. Mikroskopska slika niti smeđe alge iz roda Ectocarpus............................................ 51
Sl. 3.29. Uklanjanje obraštaja broda ispiranjem pomoću mlaza vode iz visokotlačne
pumpe......................................................................................................................... 58
Sl. 3.30. Stvaranje novih rizoida i novih ogranaka nakon podrezivanja kod mlade
zelene alge roda Enteromorphe [41] .......................................................................... 59
Sl. 3.31. Shematski prikaz čeličnih ploča za prihvat obraštaja ................................................ 60
Sl. 3.32. Raspodjela obraštaja na brodskom vijku ................................................................... 64
Sl. 3.33. Opsezi rebara na kojima je ispitivan obraštaj ............................................................ 65
Sl. 4.1. Primjer izražene rupičaste korozije uzrokovan izostankom katodne zaštite
[29] ............................................................................................................................. 78
Sl. 4.2. Prikaz četiri stupnja čišćenja površine substrata.......................................................... 81
Sl. 4.3. Ostaci kristala soli nakon pranja VT pumpom [29]..................................................... 83
Sl. 4.4. Mehaničko oštećenje premaza ogolilo je čelični substrat; rezultat: jaka
rupičasta korozija [29] ............................................................................................... 84
Sl. 4.5. Uslijed lošeg pjeskarenja mjesta ispod rubova premaza odmah generiraju
koroziju. [29].............................................................................................................. 84
Sl. 4.6. Pjeskarenje podvodnog dijela broda ............................................................................ 85
Sl. 4.7. Krivulje zadržavanja sjaja za tri premaza metodom ubrzanog umjetnog
starenja ....................................................................................................................... 90
Sl. 5.1 Engleski ratni brod, HMS Formidable, Malta, prva polovica 19. st. ........................... 92
Sl. 5.2. Premazivanjem katranom, Toulon, Francuska, period 1750-75. ................................. 93
Sl. 5.3. Primjer oblaganja oplatom od teaka i bakrenih ploča.................................................. 97
Sl. 5.4. Krivulja izlučivanja biocida iz AV premaza.............................................................. 101
Sl. 5.5. Presjek slojeva svježe nanesenog AV premaza te snimak istog nakon
starenja (6-12 mjeseci) ............................................................................................. 103
Sl. 5.6. Idealna površina svježe apliciranog konvencionalnog AV premaza ......................... 103
Sl. 5.7. Izgled površine konvencionalnog AV premaza nakon trošenja matrice ................... 103
Sl. 5.8. Pojava sandwich premaza .......................................................................................... 104
Sl. 5.9. Ispražnjeni lanac polimernog veziva AV premaza s nepotrošenim biocidima.......... 105
Sl. 5.10. Hrapavost površine premaza je velika, a nepotrošeni biocid ne dopire do
površine.................................................................................................................... 106
Sl. 5.11. Promjena profila premaza nakon perioda trošenja................................................... 109
Sl. 5.12. Prikaz aplikacije primera i antivegetativnog premaza ............................................. 111
Sl. 5.13. Prikaz aplikacije primera i High-build TBT premaza tijekom 3 dokiranja ............. 111
Sl. 5.14 Otpuštanje biocida -konvencionalni premaz; (A): nekontrolirano
eksponencijalno otpuštanje, (B): TBT SPC premaz - kontrolirano
izlučivanje biocida. [64]........................................................................................... 111
Sl. 5.15. Eksponencijalno izlučivanje biocida s kolofonijem kao dominantnim
vezivom [66] ............................................................................................................ 114
Sl. 5.16. Presjek kroz istrošeni CDP AV premaz [66] ........................................................... 115
Sl. 5.17. Krivulje brzine izlučivanja biocida novih konvencionalnih CDP i TBTF
SPC AV premaza [66].............................................................................................. 116

xix
Sl. 5.18. Mikroskopski snimak TBT Free Intersmooth Ecoloflex SPC premaza [66]........... 117
Sl. 5.19. Promjene performanci hibridnog, CDP i TBT SPC premaza u ovisnosti o
vremenu trošenja [66] .............................................................................................. 119
Sl. 5.20. Prikaz izlučivanja biocida bakra iz hibridnog premaza [66] ................................... 119
Sl. 5.21. Poprečni presjek hibridnog premaza (Interswift 655) [66]...................................... 120
Sl. 5.22. Tekstura svježe nanesenog premaza TBT Free SPC premaza [69] ......................... 122
Sl. 5.23. Tekstura svježe nanesenog Foul Release premaza [69] ......................................... 122
Sl. 5.24. Razlike među metodama su i deseterostruke (premaz BRA 640 ) Raspon
vrijednosti drugih korekcijskih faktora kreće se od 2.9-5.4..................................... 126
Sl. 6.1. Godišnji prirast opće hrapavosti ovisno o održavanju broda [75] ............................. 135
Sl. 6.2. MB Pelješac, praćenje brzine, potroška goriva i okretaja vijka prema izvodu
iz strojarskog Dnevnika [76].................................................................................... 138
Sl. 6.3. Prikaz smanjenja brzine broda u službi u ovisnosti o danima izlaska iz doka,
[76] ........................................................................................................................... 139
Sl. 6.4. MB Pelješac: Prikaz krivulje pokusne plovidbe i krivulje službe............................. 143
Sl. 6.5. MT IST, Praćenje brzine, potroška goriva i okretaja vijka prema izvodu iz
strojarskog Dnevnika, [76]....................................................................................... 145
Sl. 6.6. Porast ukupne hrapavosti za MT Ist, u razdoblju između V i VII dokiranja ............. 148
Sl. 6.7 MT IST: Prikaz krivulje pokusne plovidbe i krivulje službe...................................... 152
Sl. 6.8. Prikaz porasta snage pri održanju brzine, uz povećani potrošak goriva, [84]. .......... 155
Sl. 6.9. Definicija optimalnog dokiranja [77]........................................................................ 161
Sl. 6.10. Prikaz pada brzine nakon dokiranja [88] ................................................................. 168
Sl. 7.1 Prikaz brodograđevnih ugovora i načina poslovanja, [90], [91]................................. 169
Sl. 7.2. Strategije pri projektiranju dokiranja (primjer: T1=10, T2=20) ............................... 175
Sl. 7.3. Usporedbene krivulje izlučivanja bakra (µg/ cm2/ danu) iz AV SPC TBT free
premaza i zadnje generacije novih konvencionalnih CDP premaza, [94] ............... 176
Sl. 7.4. Krivulje izlučivanja bakra iz tri AV premaza tijekom vremena, ............................... 177
Sl. 7.5. MADM strategija projektiranja, [100]....................................................................... 179
Sl. 7.6. Simbolički prikaz parametara, varijabli i ciljeva ....................................................... 180
Sl. 7.7. Shematski prikaz vektora projektnih varijabli X ....................................................... 186
Sl. 7.8. Krivulja intenziteta obraštaja u raznim lukama prema Tablici 7.15. [9] ................... 195
Sl. 7.9. OCTOPUS Navigation Panel/ Properties – gornji desni panel: ............................... 200
Sl. 7.10. OCTOPUS Navigation Panel/Outputs: Skup projektnih ciljeva – gornji
desni panel................................................................................................................ 201
Sl. 7.11. OCTOPUS Navigation Panel/Outputs: Skup projektnih ograničenja – gornji
desni panel ................................................................................................................ 202
Sl. 7.12. Prikaz ekrana OCTOPUS DESIGNER-a s Pareto frontom i detaljima o
nedominiranim projektima (= procedurama poslovanja broda)............................... 206
Sl. 7.13. Uvećani prikaz dijela Pareto fronte oko projekta (A) i projekta (B) ....................... 206
Sl. 7.14. Prikaz ekrana OCTOPUS DESIGNER-a sa (samo) odabranim rješenjima
prema strategijama (A), (B) i (C);............................................................................ 207
Sl. 7.15. Prikaz ekrana OCTOPUS DESIGNER-a sa 6 kombiniranih dijagrama s
distribucijom projektnih varijabli i označenim rješenjima (A), (B) i (C) ................ 208
Sl. 7.16. Dijagram hrapavosti i brzine broda ovisno o vremenu (strategija A)...................... 209
Sl. 7.17. Dijagram hrapavosti i brzine broda ovisno o vremenu (strategija B)...................... 210
Sl. 7.18. Prikaz hrapavosti i brzine broda za optimalni projekt prema strategiji C................ 212

xx
 POPIS TABLICA

Tablica 3.1. Mjesečni prirast obraštajne mase i broja prihvaćenih balanida [40] .................... 55
Tablica 3.2. Prirast različitih organizama na obraštajnim pločama koje su
postavljene pod različitim kutovima nagiba [33]....................................................... 59
Tablica 3.3. Broj primjeraka glavnih skupina bentoskih životinja i morfološki
način prisustva bentoskih alga u obraštajnim zajednicama koje su se razvile
na čeličnim pločama međusobno zavarenih pod različitim kutovima u
Malom Lošinju. .......................................................................................................... 62
Tablica 3.4 Praćenje obraštaja na oplati MB Srakane koji se nalazio u kretanju.
Debljina pokrova (crva cjevaša i algi) izražena je u mm ........................................... 66
Tablica 4.1. Europska skala stupnja korozije za antikorozivne premaze [51] ......................... 81
Tablica 4.2. Tablica oštećenja prema ISO 4628/3-1982, te usporedba s Europskom
skalom korozije: ......................................................................................................... 82
Tablica 4.3. Oznaka norme i njihov odnos............................................................................... 82
Tablica 6.1 Povećanje snage uslijed hrapavosti, za vrijeme praćenja Dnevnika, u
odnosu na uvjete pokusne plovidbe ......................................................................... 150
Tablica 6.2 Snage u službi PS, kao zbroj snage u uvjetima pokusne plovidbe PT i
povećanja snage uslijed hrapavosti ∆PR .................................................................. 151
Tablica 6.3. Prikaz tretmana OPB za nekoliko brodova ........................................................ 156
Tablica 7.1 Shematski prikaz mogućih operacija.................................................................. 170
Tablica 7.2 Shematski prikaz trajanja pojedinih operacija .................................................... 171
Tablica 7.3 Prikaz glavnih ulaznih parametara za odabrani brod ......................................... 172
Tablica 7.4. Značajke tri tipa tankera: [102], [103], [104]..................................................... 188
Tablica 7.5. Izvještaj brokerske kuće Compass Maritime Services (travanj 2007): .............. 189
Tablica 7.6. Energetska bilanca Suezmax Alan, [103]........................................................... 190
Tablica 7.7. Energetska bilanca električne energije za Suezmax Tanker Alan...................... 190
Tablica 7.8. Parametri broda (Suezmax Alan) ....................................................................... 192
Tablica 7.9. Fiksni, kapitalni troškovi (Suezmax Alan)......................................................... 192
Tablica 7.10. Pogonski troškovi (Suezmax Alan).................................................................. 192
Tablica 7.11. Odabrana plovna ruta; (Suezmax Alan) ........................................................... 193
Tablica 7.12. Primjer izračuna vozarina za Panamax, Suezmax i Capesize tankere
prema tri osnovne daljine (1 000Nm, 5 000 Nm i 10 000 Nm) [105] ..................... 193
Tablica 7.13. Prikaz računanja prihoda na bazi vozarine (Suezmax Alan)....................... 194
Tablica 7.14. Primjer računanja hrapavosti (Suezmax Alan)................................................. 194
Tablica 7.15. Prikaz intenziteta obraštaja u raznim lukama [9] ............................................. 195
Tablica 7.16. Prikaz intenziteta obraštaja u određenim lukama ukrcaja i iskrcaja
(Suezmax Alan)........................................................................................................ 196
Tablica 7.17. Računanje koeficijenta porasta hrapavosti (ovisne o vremenu)
(Suezmax Alan)........................................................................................................ 196
Tablica 7.18. A= Standardni radovi kod održavanja OPB u doku.................................... 197
Tablica 7.19. B= brušenje i aplikacija novog AKZ i AV sustava na OPB u doku: ............... 198
Tablica 7.20. Usporedba jediničnih cijena sustava zaštite A i B ...................................... 198
Tablica 7.21. Prikaz računanja AV zaštite (Tip A); (Suezmax Alan)............................... 198
Tablica 7.22. Prikaz računanja AV zaštite, Tip B; (Suezmax Alan)................................. 199
Tablica 7.23. Trajanje vremena dokiranja prema tipu dokiranja (sati) (Suezmax
Alan); izvod iz računalnog programa....................................................................... 199
Tablica 7.24. Prikaz maksimalne zarade (Suezmax Alan); strategija A; izvod iz
računalnog programa................................................................................................ 203

xxi
Tablica 7.25. Maksimalno ispuštanje bakrenih biocida (zagađenje okoliša)
Strategija A; (Suezmax Alan); izvod iz računalnog programa................................. 203
Tablica 7.26. Prikaz broja plovidbi između dokiranja, tip premaza i tip dokiranja:
(Suezmax Alan); Ukupni broj dokiranja: 6.............................................................. 204
Tablica 7.27. Skupna tablica za broj putovanja; Strategija A; (Suezmax Alan);
izvod iz računalnog programa.................................................................................. 204
Tablica 7.28. Prikaz praćenja broja vožnji u odnosu na vremensko trajanje, brzinu
broda te porasta ukupne hrapavosti oplakane površine, kao zbroja
mehaničke i biološke hrapavosti; Strategija A; (Suezmax Alan); izvod iz
računalnog programa............................................................................................... 204
Tablica 7.29. Prikaz broja putovanja između dokiranja; Strategija A; (Suezmax
Alan); izvod iz računalnog programa (Tablica predstavlja izvod iz Tablice
7.26.) 205
Tablica 7.30. Prikaz broja plovidbi između dokiranja, tip premaza i tip dokiranja:
(Suezmax Alan); Ukupni broj dokiranja: 6; Strategija B......................................... 211
Tablica 7.31. Prikaz zarade (Alan); izvod iz računalnog programa Strategija B ................... 211
Tablica 7.32. Prikaz zagađenja mora (Alan);izvod iz računalnog programa; Strategija
B ............................................................................................................................... 211
Tablica 7.33. Prikaz broja plovidbi između dokiranja, tip premaza i tip dokiranja:
(Suezmax Alan); Ukupni broj dokiranja: 6; strategija C ......................................... 213
Tablica 7.34. Prikaz zarade (Alan);izvod iz računalnog programa; Strategija C ................... 213
Tablica 7.35. Prikaz zagađenja mora (Alan);izvod iz računalnog programa; Strategija
C ............................................................................................................................... 213

xxii
 UVOD

... to preserve her calking and make her glib or

slippery to passe the water, and when it decayed by
weeds, or barnacles ...
(A Sea Grammar, by Captain John Smith, 1627)

Hrapavost oplakane površine broda postat će predmet temeljitijeg znanstvenog i

stručnog pristupa tek u 60-tim godinama 20. stoljeća. Do tog vremena udio cijene goriva u
ukupnim troškovima poslovanja broda nije znatnije utjecao na elemente zarade broda. Naglim
podizanjem cijena nafte, 1973 godine, stubokom se mijenja odnos prema trošenju goriva.
Procijenjeno je da samo deterioracija površine brodske oplate, bez obraštaja, uzrokuje
povećanu potrošnju goriva od najmanje 10% . Računajući da ukupni godišnji potrošak goriva
u brodarstvu iznosi oko 155 milijuna tona, novčani iznos štete prelazi preko 6 milijardi USD.
Već na početku eksploatacije struktura čeličnog brodskog trupa izložit će se brojnim
razornim čimbenicima. Sofisticirani proizvod, brod - svojim oblikom, veličinom, sveukupnim
pogonom i opremom - prometujući svjetskim morima, dotičući najudaljenije luke, izvrgnut je
najrazličitijim utjecajima. Svi oni, od sudara, abrazije, odbojnika, struganja lanaca, prolaza
kroz led, uzrokuju povećanje deterioracije kao trajnog nezaustavljivog procesa koji razarajući
tanki površinski film premaza razvija sve moguće oblike korozije. Pribroji li se tome i
obraštaj po isteku djelovanja biocida iz antivegetativnog premaza, kao fenomen privremene
hrapavosti, osim direktne štete na oplati javlja se i pad brzine, odnosno dodatni potrošak
goriva.
Hrapavljenje čeličnog lima naravni je proces starenja materijala, stoga i zahtjevi za
karakteristikama OPB u službi moraju biti u realnim okvirima. Ranjivost oplakane površine
brodskog trupa ilustrira činjenica da je jedina zaštita čelične oplate od razornog oceanskog
ambijenta premazni sustav debljine reda veličine od samo nekoliko desetina milimetara. On
mora ostati netaknut u visokoaeriranom i stalno uronjenom i kvašenom ambijentu, izdržati
abraziju i mehaničke udarce od leda, odbojnika, lanaca, sudara.
Stvaranje samo jedne izložene točke na oplati odmah generira pojavu korozije,
podrazumijevajući da je antikorozivni i antivegetativni gornji sloj već nestao, uz dvostruku
štetu: propadanje lima i povećani otpor.
Brojni provedeni pokusi pokazuju da porastom hrapavosti oplakane površine broda od
samo 10 µm efektivna snaga poraste za 1% pri očuvanju iste brzine.

1
 Isto tako iskustveno se potvrđuje da svakih 30 µm povećanja hrapavosti uzrokuje pad
brzine za 1%.
Radi postizanja što većeg gradijenta između ekonomske dobiti i investicije, pri izboru
projekta novogradnje naglasak je na dvjema bitnim točkama tehnoekonomskog poslovanja:
projektu operativnog režima i dinamici održavanja broda u eksploataciji. Tu se javljaju
teškoće jer mnogi relevantni podaci o poslovanju broda nisu dostupni. Stoga su brodovlasnici
upućeni na suradnju s operativnom službom u brodogradilištima. U zadnja dva desetljeća
dolazi do bitnog pomaka na optimizaciji tehnoekonomskog modela, kreiranog na temelju
kontrole i praćenja izmjere niza varijabli broda unutar doka i tijekom eksploatacije.

(iz časopisa Ship Repair and Maintenance International)

2
1. HIPOTEZA RADA
Razvojem višekriterijalnog matematičkog modela, koji uključuje utjecaj hrapavljenja
oplakane površine broda na troškove eksploatacije, moguće su za brodara znatne uštede.
U skladu s takvim pristupom treba napraviti matematički model višeciljnog kriterija
optimizacije poslovanja [zarade(profita), izlučivanja biocida iz AV premaza te dokiranja i
maksimalnog broja mogućih putovanja uz četiri izbora premaza (AV 24, 36 i 60 mjeseci te
FRC (60 mjeseci), uz mogućnost brušenja oplate nakon prijelaza praga dozvoljene
hrapavosti].
Za izradu optimizacijskog modela poslužit će standardni Tehnoekonomski model.
Metodologija rada počiva na interdisciplinarnom pristupu, kombiniranjem matematičko-
fizikalnih i kemijsko-bioloških modela iz različitih područja:
1. Matematike: Tako je na primjer odnos otpora broda, odnosno brzine broda i
hrapavosti oplakane površine formuliran kao matematički problem:
- optimuma nelinearnog cjelobrojnog modela, riješen generaliziranom metodom
najstrmijeg gradijenta (GRG2 algoritam u modulu SOLVER programskog paketa
Excel),
- modela višekriterijalnog optimuma (višeatributna sinteza u optimizaciji projekta)

2. Ekonomike poslovanja broda (simulacija režima plovidbe, troškova poslovanja uz

raščlambu na kapitalne i tekuće troškove prema ciklusima (mirovanje, pretovar,
plovidba, dokiranje). Odvojeno će se prikazati troškovi aplikacije različitih AV
premaza i troškovi brušenja oplate, apliciranja novog sustava AKZ /AV premaza i
troškovi dokiranja;

3. Brodskog pogona (povećanja otpora broda uslijed hrapavosti i računanja ∆CF, dodatka
zbog hrapavosti na koeficijent otpora trenja ploče);

4. Fenomena stalne hrapavosti (izvorne, deterioracije i prirasta u doku) te biološkog

obraštaja kao privremene hrapavosti;

5. Biologije mora (flora i fauna obraštaja na oplakanoj površini brodskog trupa);

6. Antivegetativni premazi (primjena i razvoj);

7. Mehanizam izlučivanja biocida, zagađivanje okoliša;

3
 Pri izradi disertacije koristit će se:
- vlastite baze podataka vezane uz poslovanje broda (strojarski i brodski dnevnici,
podaci iz poslovanja brodarskih tvrtki, brodogradilišta te tvrtki za proizvodnju i
aplikaciju AV premaza;
- eksperimentalno istraživanje prirasta morske flore i faune na zaštićenim i
nezaštićenim plohama iz različitih materijala, te radova u doku, vezano uz
magistarski rad te pripremne radove za ovu disertaciju;
- najnoviji propisi IMO-a i MARPOL-a uz legislativu za biocide.

4
2. HRAPAVOST OPLAKANE POVRŠINE BRODSKOG TRUPA

2.1. Uvod
Fenomen hrapavosti oplakane površine trajni je proces, neodvojiv od broda, od
početka gradnje do kraja eksploatacije. Svi operativni segmenti tijekom gradnje, polazeći od
strukturne hrapavosti samih limova tipa tehnološkog procesa, kvalitete i performansi AC i AV
premaza, kvalificiranosti radne snage i kvalitete aplikacije, sudionici su kumulativnog efekta
hrapavosti novogradnje.
Na osnovu empiričkih podataka, za izvornu hrapavost novogradnji ustanovljeno je
područje graničnog praga hrapavosti TLV (Threshold Limit Value) od 70 µm. U popisu
značajki svakog isporučenog broda bilježi se hrapavost oplate, u pravilu realne vrijednosti
iznad graničnog praga, najčešće oko 100 µm. Najnovije tehnologije, uz primjenu
visokokvalitetnih AC i AV premaza, s osobitim naglaskom na stalnu kontrolu kvalitete, imaju
tendenciju snižavanja vrijednosti graničnog praga.
Smanjenje potrošnje, goriva odnosno čim manji pad izvorne brzine broda, ovisi
isključivo o racionalnom održavanju broda u službi i u pravilnom izboru AC i AV premaznog
sustava. Praćenje općeg stanja oplakane površine ključno je za kreiranje tehnoekonomskog
modela praćenja broda u službi.
Dva su bitna čimbenika koji generiraju hrapavost:
a) deterioracija oplakane površine, koja je trajni proces, i
b) biološki obraštaj kao privremeni proces.

Opću sliku hrapavosti oplakane površine najjednostavnije je prikazati dijagramom,

Sl. 2.1, gdje je polazna točka referentna hrapavost novogradnje pri isporuci broda. [1]
Hrapavost uslijed deterioracije substrata, tijekom godina, ima stalni, uglavnom
linearni porast. U doku se uklanja obraštaj koji je privremenog karaktera, ali koji se
superponira trajnoj hrapavosti uzrokovanoj deterioracijom brodske oplate tijekom službe.

5
 Sl. 2.1. Efekt 'pile' - opća shema kontinuirane deterioracije broda u službi i obraštaja

Uvođenjem novih tehnologija znanstvenici dolaze do relevantnih podataka o statusu

oplakane površine broda (OPB) tijekom službe i za vrijeme dokiranja. Iako nove generacije
brodova imaju kvalitetnu završnu obradbu OPB, ona je i dalje praćena stalnom deterioracijom
u službi. Dobrim održavanjem broda može se gradijent deterioracije znatno smanjiti, u
iznimnim slučajevima skoro i do tri puta, raspon se kreće od 18 µm do 55 µm/godišnje.
Na kraju životnog vijeka prosječnih trgovačkih brodova, ovisno o održavanju te
režimu rada, srednje visine hrapavosti oplakane površine kreću se od 700 µm do 1.000 µm.
Pjeskarenje oplakane površine te aplikacija novog sustava premaza postupak je koji se
preporučuje bar jednom ili dva puta za vrijeme eksploatacije broda. Iako se tim postupkom ne
može vratiti izvorna hrapavost, pouzdano je da će se gornje vrijednosti hrapavosti prepoloviti
na kraju života broda.
Stalnim mjerenjem stanja oplakane površine te praćenjem brodskih izvještaja moguće
je predvidjeti optimalno vrijeme za spomenutu obnovu oplakane površine. Misao vodilja svih
tih postupaka jest snižavanje deterioracije na što moguće manju mjeru.

2.2. Utjecaj hrapavosti oplakane površine broda i vijka na otpor broda

Utjecaj povećane hrapavosti oplakane površine broda u službi, pri istoj efektivnoj
snazi, mjerljiv je preko povećanja otpora trenja, odnosno smanjene brzine. Za putničke i
kontejnerske brodove očuvanje izvorne brzine uvjetovano je dovoljnom rezervom dodatne
snage.
Činjenica da otpor trenja dosiže i do 80% ukupnog otpora broda, izravni je pokazatelj
važnosti statusa oplakane površine.
6
 Idealna površina čeličnog substrata ima slijedeće karakteristike [2]:
(i) ne korodira
(ii) ne podliježe obraštanju
(iii) hidraulički je glatka
(iv) kompatibilna je s materijalima i metodama gradnje trupa
(v) strukturnog je identiteta kao i sami trup broda
(vi) ispunjava kriterije funkcije kao i cijene koštanja

Ipak, usprkos tehnološkom napretku pri projektiranju, konstrukciji i propulziji broda,

glatka, idealna površina nije dostižna jer nijedan substrat ne udovoljava navedenim
karakteristikama.
Podaci za AHR trupa i APR vijka dobiju se direktnim mjerenjem, što je vrlo
dugotrajan posao koji se za svaki pojedini brod mora posebno izvesti. Ti podaci se također
mogu s dovoljnom točnošću dobiti i preko provedbe simuliranja kretanja broda na stvarnoj ili
tipičnoj ruti, ili prema podacima iz brodskog dnevnika, preko određenog niza formula,
opisanih podrobnije u poglavlju 6. Tehnoekonomski model
U istom poglavlju praćeni su i analizirani uvjeti i stanje u eksploataciji broda za
prijevoz rasutih tereta i tankera, prema priloženim dnevnicima, u trajanju 2,5 godine, sa
slijedećim parametrima:
- vrsta i namjena broda,
- glavne značajke broda,
- broj dana u luci,
- broj dana u plovidbi,
- potrošak goriva,
- stanje AV premaza,
- broj dokiranja,
- brzine broda (pokusna plovidba, brzina u službi nakon i neposredno pred
dokiranje),
- stanje oplakane površine trupa,
- predviđena hrapavost trupa kao funkcije strategije održavanja,
- predviđeni obraštaj i njezin efekt na snagu ili brzinu.

Obzirom da ogledni brodovi iz ove studije, bulker Pelješac i tanker Ist nisu imali
podatke o hrapavosti, za proračun veličine hrapavosti korištena je ITTC 1978 formula.
Primjenom korelacionih uvjeta iz ITTC 1978 formule (2.1) za razne visine hrapavosti u službi

7
te uvrštavanjem podataka za izračun efektivne snage otpora trenja, podrobnije je analiziran
porast efektivne snage odnosno goriva kao posljedica povećanog otpora.
Hrapavost trupa određuju četiri komponente, [3]:
- izvorna hrapavost lima,
- porast hrapavost uslijed dokiranja,
- hrapavost u službi,
- hrapavost od obraštaja.

Osnova matematičkog izračuna za predviđanje hrapavosti AHR i njezin utjecaj na brod

u službi procjena je udjela svake komponente koja je generira. U ovisnosti o čimbenicima koji
je uzrokuju svaka se hrapavost računa odvojeno. Zbroj pojedinačnih hrapavosti daje ukupnu
hrapavost AHR oplakane površine. Detaljno računanje pojedinih komponenti prikazano je
poglavlju 6. Tehnoekonomski model.
Međutim idealna hrapavost, tj. hrapavost u okvirima laminarnog strujanja, ovisno o
duljini broda i brzini, u području od 20 - 70 µm, pri pretpostavci ∆CF = 0, nije realna.
Potrebno je naglasiti da se oplakana površina uvijek referira na čeličnu podlogu. Drugi
materijali, (ovim redom) stakloplastika, aluminij pa i drvo, pokrivaju isto područje, ali ovdje
nisu predmet ovog razmatranja.
Hrapavost limova ovisi u prvom redu o izvornoj hrapavosti nakon pjeskarenja,
odnosno nakon apliciranja radioničkog premaza, te o kvaliteti i metodama rada u
brodogradilištima za vrijeme gradnje broda. Hrapavost naknadnih AC i AV premaza ovisi o
kvaliteti premaznog materijala, ali može znatno varirati u ovisnosti o kvaliteti aplikacije.
Kod brodova u službi, deterioracija kao trajni proces sa svim popratnim efektima
uzrokuje daljnju hrapavost oplakane površine broda. Hrapavost od obraštaja je najsloženija jer
ovisi o tipu AV-premaza, metodi aplikacije, lokaciji na trupu, a iznad svega o vremenu
boravka broda u luci.
Radovi na studiji problematike otpora OPB, zbog nužnosti višekriterijalnog pristupa,
uvijek su jednako aktualni. Najnoviji pristup problemu otpora načinili su Subramanian al. [4].
U svom radu koncentriraju se samo na element nekonzistentnosti otpora trenja uslijed
obraštaja, objašnjavajući ga varijabilnim fizikalnim svojstvima obraštaja, elastičnosti i
gustoći. Rezultate potkrepljuju mjerenjem vrijednosti reoloških svojstava graničnog sloja na
uzorku obraštenom algama.
Dobro zaštićeni trup novog broda, nakon otprilike 4 godine, već ima AHR reda
veličine 230 µm. Pri godišnjem povećanju hrapavosti od 30 µm, efektivna snaga se povećava

8
za približno 3 %. Tako samo uslijed trajne hrapavosti, tj. deterioracije, već nakon 4 godine
eksploatacije porast snage pri očuvanju iste brzine iznosi oko 12,5%. [5]
Vrijednost povećane potrebne snage zbog povećanog otpora, kvantificirat će se kroz
količinu potrošenog goriva. Sl.2.2; [6]

The Importance of Roughness

% FUEL PENALTY vs. INCREASED ROUGHNESS

12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
0

0
00
20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95
10
Roughness (microns)

“Fuel Economy due to Improvement in Ship Hull

Surace Condition”, R.L.Townsin et.al., Int’l
Shipbuilding Progress, 33 (383), 1986, 127-130.
5

Sl. 2.2. Utjecaj povećanja hrapavosti OPB na povećanje potroška goriva

Cijena čišćenja broda funkcija je OPB, stupnja obraštaja, hrapavosti od korozije i

premaza i željene ciljane glatke površine.
Cijena čišćenja i premazivanja u doku obuhvaća:
- cijenu čišćenja,
- cijenu premaznog materijala,
- cijenu aplikacije,
- troškove energenata, dokovnih instalacija, priveza, remorkera, itd.
Cijena infrastrukturnih i energetskih troškova dokiranja, instalacija, remorkera, obično
se izražava kao USD/DWT odnosno USD/DWT/danu.
Za čišćenje in situ (u plovnom stanju) i za čišćenje unutar doka, gubitak prihoda,
fiksni i operativni troškovi nisu dodani opisu gornjih troškova. Oni se dodatno kalkuliraju, jer
brod za vrijeme dokiranja nema prihoda ali fiksni i operativni troškovi i dalje teku. Tako
razlučeni troškovi u postupku obnove OPB pomoć su brodaru da se odredi prema stvarnim
troškovima i troškovima zbog izgubljenog vremena.

9
 Utjecaj pogoršanja stanja oplakane površine na povećani otpor i povećanu snagu kroz
potrošnju goriva broda u službi, još uvijek se nedovoljno artikulira u brodograđevnim
krugovima, postoji čak tendencija relativiziranja problema. Objašnjenje je jednostavno kad se
zna da svi veći brodari s flotom od primjerice 30-tak brodova, na osnovu procijenjenog
tehnoekonomskog modela, koriste svaki novi brod unutar optimalnog perioda, nakon kojeg
brod u pravilu prodaju. Novi vlasnik, međutim, neće izlagati opterećivanju svoj proračun
većom investicijom održavanja starog broda. S druge strane, posljedica česte promjene
vlasnika pretpostavlja promjenu politike održavanja broda, u pravilu na račun pada kvalitete.
Premda hrapavost propelera nije predmet ovog razmatranja, ipak, referirat ćemo se
kratko na njezin utjecaj na otpor broda.
Hrapavost površine vijka nije jednolična; u velikoj mjeri ovisi o položaju, prostornoj
geometriji i karakteristikama vijka.
Prva mjerenja hrapavosti površine mjerenjem otpora trenja provodi Schlichting
koristeći otpor površine zrnca pijeska. Zbog vrlo neujednačene hrapavosti na površinama krila
vijka, Schlichtingova metoda sa zrncima pijeska nije dala pouzdane rezultate. Tijekom
vremena poboljšane su, pojednostavljene i definirane metode mjerenja hrapavosti vijka.
Iako APR često nije prava mjera za mjerenje hrapavosti vijka, jer ne uzima u obzir i
teksturu površine, ipak se gubitak efektivne snage zbog hrapavosti vijka dovoljno točno može
odrediti formulom [7],

∆P/P · 100% = 1.107 (APR) 1/3 – 1.479 za APR>8 (2.1)

Hrapavost vijka dijelimo, kao i kod računanja oplakane površine broda, na četiri vrste
hrapavosti: izvornu hrapavost, akumuliranu hrapavost u službi, hrapavost prigodom dokiranja
te hrapavost uslijed obraštaja.
Podrobniji opis računanja hrapavosti vijka prikazan je u poglavlju 6. Tehnoekonomski
model.

2.2.1. Određivanje koeficijenta otpora trenja površine brodske oplate

Za izračunavanje koeficijenta otpora trenja glatkih (ravnih) ploča CF, u ovisnosti o
Reynoldsovom broju, do danas je u uporabi tridesetak formula. [8], [9]
Navedimo neke:

Prandtl-Schlichting CF = 0,455 / (log Rn)2,58 (2.2)

Von Karman CF = 0,072 / Rn0,2 (2.3)

ATTC 1947 (CF )0,5 = 4,132 log (Rn CF ) (2.4)

10
Blasius -laminarno strujanje CF = 1,328 / Rn0,5 (2.5)

Lackenby CF = 0,0006 + 0,0791 / Rn0,21 (2.6)

- glatke i obojane površine

Baier CF = 1,89 + 1,62 (log10 L / KS) (2.7)

- hrapave površine; duljine L i ekvivalentne hrapavosti pijeska KS

ITTC-1957, Madrid CF = 0,075 / (log10 Rn – 2 )2 (2.8)

Površina brodskoga trupa nije glatka, već hrapava, što je posljedak slijedećih uzroka,
sastavnica:
- izvorna hrapavost limova i tehnološka hrapavost (zavari, nekada zakovice);
- hrapavost nastala u službi uslijed korozije, gomilanja slojeva loše očišćene boje,
te hrapavosti sloja svježe boje;
- hrapavost nastala uslijed ulubljivanja oplate, što se najčešće zbiva tijekom
dokiranja;
- hrapavost od obraštaja.
Struktura hrapavosti prirodnih i tehničkih objekata, bez obzira radi li se o optjecanju
(raznovrsna vozila i plovila) ili protjecanju (cjevovodi) je vrlo različita. Da bi se mogli u
praksi primjenjivati rezultati sustavnih ispitivanja koeficijenata otpora trenja, koji su dobiveni
za cijevi umjetno ohrapavljene gusto nanesenim zrncima pijeska, određene su za sve važne
"prirodne hrapavosti" njima ekvivalentne prosječne "umjetne" pješčane hrapavosti. Kod
brodova ta hrapavost se naziva prosječna hrapavost trupa, AHR, i može se odrediti mjerenjem
uz pridržavanja određene procedure.
Određivanje otpora trenja trupa zahtijeva poznavanje koeficijenta otpora trenja
hrapave površine, koji se dobiva kao zbroj otpora trenja glatke ploče CF i ∆CF, dodatka zbog
hrapavosti na koeficijent otpora trenja ploče, kratko dodatka na hrapavost, (hull roughness
penalty predictor).
ITTC je za izračunavanje dodatka na hrapavost preporučio sljedeće formule:

ITTC-1978, London 103 ∆CF = 1,05 (AHR/Lpp)1/3 – 0.64 (2.9)

AHR = prosječna visina hrapavosti oplakane površine, µm
LPP = duljina broda između okomica, m

ITTC 1990, Madrid 103 ∆CF = 44 [(AHR/ L) 1/3 – 10 (Rn)-1/3] + 0,125 (2.10)
Formula ITTC iz 1990. godine (Madrid), prikladna je samo za neoštećene površine
standardnog AV premaza (AHR < 225 µm), pa je to bio razlog da se u ovome radu za

11
izračunavanje dodatka na hrapavost ∆CF , za novogradnje i brodova u službi prihvatila ranija
formula ITTC 1978. [10]
Na bazi formule ITTC-1978 (2.9) napravljen je računalni program tehnoekonomskog
modela broda u službi.

2.3. Metode mjerenja hrapavosti

Hrapavu površinu označava pojava nebrojenih nepravilnih uzvisina, dolina, grebena,
izbočina, ispupčenja, pukotina, brazda. Svaka definicija hrapavosti jednim parametrom bila bi
neprimjerena budući da različite površine raznovrsnih profila mogu biti slične na osnovu
jednog parametra i biti različite u odnosu na druge parametre.
Postoje tri selektivna područja mjerenja hrapavosti OPB: mjerenja za vrijeme gradnje
broda te na primopredaji broda (1-3), mjerenja u službi (4-8), te mjerenja opće slike
hrapavosti netom nakon izvlačenja broda na suho, tj. nakon dokiranja (9). Potonje je ujedno i
najteže definirati, a upravo na toj hrapavosti je baziran otpor trenja u službi:
1. hrapavost limova nakon pjeskarenja, u pravilu na Sa 2½
2. hrapavost novogradnje, samo radionički premaz apliciran (cca 20 µm)
3. hrapavost novogradnje nakon apliciranja AC i AV premaza (debljina nanesenih
slojeva AC i AV sustava obično je u granicama: DFT = 250 – 500 µm)
4. hrapavost u doku nakon pranja visokotlačnim pumpama
5. hrapavost u doku nakon pjeskarenja
6. hrapavost u doku nakon aplikacije AC i AV premaza (OPB čišćena VT pumpama)
7. hrapavost u doku nakon aplikacije AC i AV premaza (OPB čišćena pjeskarenjem)
8. hrapavost u vodi nakon čišćenja od obraštaja (podvodno brušenje četkama)
9. hrapavost mjerena pred dokiranje: uključen biološki obraštaj i deterioracija
(korozija, oštećenja, greške AC i AV premaza)

Prije 2. svjetskog rata karakteristike površine trupa definirale su se pomoću tzv.

ekvivalentne hrapavosti zrnaca pijeska, a proračun otpora bazirao se na Nikuradse-ovim
testovima s cijevima. Nakon rata BSRA (danas BMT) prva uvodi mjerenja hrapavosti, te
proučava odnos hrapavosti i povećanog otpora trenja. Prvi mjerni instrument The Wallgauge1
razvila je BSRA na brodu Lucy Ashton, još 1952.g. sa zadaćom da se ispita odnos hrapavosti i
otpora trenja [11]. Radi praktičnosti i ekonomičnosti, za mjerenje hrapavosti oplakane
površine broda uveden je pojam prosječne hrapavosti trupa AHR (Average Hull Roughness).

12
 Činjenica je da AHR, koja predstavlja prosjek vrijednosti očitanja na otprilike 1200
mjernih točaka oplakane površine trupa daje prihvatljivu korelaciju između hrapavosti i
otpora broda. Profil hrapavosti analizira se na uzorku dimenzija 2 mm × 50 mm, prema Sl.2.3
i Sl.2.4, [12].

Sl. 2.3. Definiranje profila hrapavosti

Sl. 2.4. Mjerenje hrapavosti

NSFI je razvio drugi uređaj za mjerenje hrapavosti nazvan Monotester 2. Taj

elektronsko / mehanički uređaj predstavljao je u to doba veliki napredak, razvijen s ciljem da
se prebrode nedostaci Wallgauge-a. Prednost Monotestera 2 je u tome što se rezultati
očitavaju trenutno, a nedostatak -dulje vrijeme rada za isti broj informacija.
Slika profila hrapavosti projicirala se na staklenu ploču prekrivenu grafitnim prahom
preko optičkih leća. Taj sustav mjerenja je dugo vremena bio u uporabi unatoč nedostacima,
poput rada s krhkim i skupim stakalcima. Također je bilo netočno mjerenje hrapavosti
površina koje su imale visinu hrapavosti ispod 70 µm. Nadalje, sređivanje rezultata očitanja je
zahtijevalo relativno dugo vrijeme obradbe.
Za dobivanje točnije slike realnog profila površine substrata u svakom slučaju trebalo
bi uzeti i topografiju odnosno teksturu površine u obzir,međutim, to bi znatno otežalo
proračun tehnoekonomskog modela. [13]
Kako se vidi iz priloženih replika 3 i 4., ista vrijednost AHR od 400 µm prouzročit će
i četverostruko različit efekt na snagu!

13
 Replika br. 3; AHR = 400 µm; ∆P= 27 %

Replika br. 7; AHR = 400 µm; ∆P= 7 %

2.3.1. Mjerenje hrapavosti BMT analizatorom

Uvođenjem elektroničke tehnologije uvelike je napredovala tehnika mjerenja i
obradbe podataka. Najnovija generacija BMT analizatora trenutno očitava rezultat AHR. Tako
se izbjegla ranija subjektivna analiza ocjenjivanja krivulje hrapavosti golim okom preko
zamagljenog stakla.
Mjerenje se u pravilu izvodi na 100 lokacija po 12 uzoraka i za svaku lokaciju
izračuna se vrijednost prosječne hrapavosti, MHR (Mean Hull Roughness). Na taj se način,
na osnovu 1.200 očitanja, dobije prosječna visina hrapavosti (AHR) za čitavu oplakanu
površinu. Premda metoda nije egzaktna jer ne ilustrira realni status površine, obzirom da se
temelji na mjerenju samog jednog parametra (AHR), ipak se u praksi pokazala vrlo korisnom.
Ipak, zbog nedovoljnog poznavanja topografije deteriorirane površine, općeprihvaćeni
standard mjerenja AHR elektroničkim BMT analizatorom nužno traži reviziju. Nastoji se da
procedura mjerenja obuhvati sve relevantne parametre hrapavosti, a time poveća točnost i
pouzdanost metode.
Mjerenje AHR u plovnom stanju također je moguće provesti, ali se rjeđe izvodi.

2.3.1.1. Osnove procedure uzorkovanja

Cilj: mjerenje hrapavosti sastoji se od obilježavanja 100 sličnih površina na plovilu,
ili se površina bokova i dna razdijeli na slične podpovršine. Izvješće se odnosi na slučajno
14
odabranu lokaciju površine. Pri izboru treba izbjegavati površine koje prelaze preko varova,
kao izvornim elementima strukturne hrapavosti.
Pogreška metod e: udaljenost točaka od najviše 1.5 m, prema BMT analizatoru, za
malu vrijednost hrapavosti nije relevantna, ali u slučaju velike hrapavosti ili u slučaju velikih
mehaničkih oštećenja pogreške mogu biti zamjetne. [14]
Veličina uzorka i orijentacija:
- idealna veličina uzorka na svakoj lokaciji morala bi biti jednaka,
- najveća odstupanja javljaju se između bokova i dna zbog otežanog pristupa,
- uobičajeno uzorkovanje vrši se u smjeru strujanja vode.

T im in g - period uobičajeno specificiran kao vrijeme sušenja između završetka

premazivanja i uranjanja doka. U tom vremenu treba izvršiti mjerenje hrapavosti. Nije
moguće specificirati minimalni timing za vrijeme sušenja premaza, budući da je to funkcija:
- performansi AC i AV premaznog materijala,
- broja i debljine apliciranih slojeva,
- naravi i prijamljivosti substrata,
- radnih uvjeta, temperature i ventilacije,
- broja i debljine apliciranih slojeva.

Osnovni uvjet za provedbu mjerenja je pretpostavka da je premaz tvrd. Treba naglasiti

problem usporedbe hrapavosti broda nakon premazivanja u doku, i hrapavosti nakon
uronjavanja. Katkad, primjerice u slučaju konvencionalnih premaza, ovi lagano u dodiru s
vodom omekšaju, posljedica čega su niža očitanja vrijednosti. I kod nove generacije
visokokvalitetnih samopolirajućih premaza, dolazi do pogrešnih očitanja, jer su debljina i
tvrdoća površine ovisni o stabilnosti kemijskog sastava premaza.

2.3.1.2. Postupak mjerenja

Uređaj se sastoji od mjerne glave smještene na uređaju s kotačima. Mjerna glava ima
zaobljeni stilus koji slijedi konture, odnosno obrise površine trupa na lokaciji za mjerenje, po
kojoj prolazi uređaj s kotačima. Podaci sa stilusa prenose se preko kabela do jedinice
analizatora, koji se ispisuju na omotu papira.
U svakom slučaju procedura zahtijeva nesmetani pristup brodu u doku (skele, dizalice,
crijeva za vodu, vozila). Mjerenje hrapavosti u doku mora se provesti nakon što je brod opran
vodom, ali i prije nego počnu operacije pjeskarenja, budući da i kristali soli i čestice prašine

15
mogu utjecati na točnost očitavanja. Prije mjerenja je također potrebno da se AV premaz
dovoljno osuši da može prihvatiti kuglicu stilusa. Potrebna je koordinacija s upravom doka,
jer ta operacija mora biti nesmetano obavljena prije spuštanja broda u more.
Očitanja se dijele prema odnosu oplakane površine plovila. Primjerice, brod s
8 000 m2 dna i 4 000 m2 bokova trebao bi imati 66% očitanja s dna i 33% s bokova. Ta se
očitanja moraju raspodijeliti što jednoličnije moguće, na 10 sekcija oplakane površine trupa.
Dok se često na pramcu i krmi uzima propisani broj očitanja, na drugim površinama trebaju
dodatna očitanja da se dobije statistički signifikantna vrijednost.
Točno izvješće bazirat će se na pažljivo odabranih 100 lokacija OPB, koje u najvećoj
mjeri predstavljaju čitavu površinu broda, dno, bokove i pojas gaza. U tu svrhu brod je
razdijeljen na 10 približno jednakih sekcija, počevši od pramca do krme. Svaka sekcija na
desnom boku broda označava se sa SS (Starboard Side). Dno desne strane se označava SF
(Starboard Flat). Analogno, lijeva strana broda je PS, odnosno PF. Svako mjerenje u
pojedinoj sekciji numerira se u smjeru od kobilice prema uzvoju (boku), odnosno za
vertikalne stranice obaju bokova, od uzvoja prema palubi, slika 2.5.; [12]

Sl. 2.5. Način odabira lokacija za mjerenje hrapavosti

Za svaku lociranu površinu s koje se uzimaju očitanja, na elektroničkom instrumentu

pojavljuje se četveroznamenkasti kôd, primjerice 9SF2 ili 3PS4:
9SF2 = Starboard Flats, stanica br. 9, desna strana dna broda, druga lokacija od
kobilice prema boku broda

16
 3PS4 = Port Side, stanica br.3, lijeva strana boka broda na četvrtoj lokaciji, od
uzvoja prema palubi broda

Izvješće o mjerenju sadrži:

- ime plovila,
- lokacija dokiranja i država,
- datum dokiranja,
- tip mjerenja, unutar ili izvan doka,
- datum mjerenja,
- ime mjeritelja,
- broj baždarenja.

Analiza izmjerenih podataka za jedan LNG brod prikazana je na Sl.2.6. i 2.7, [12]

Sl. 2.6. Analiza izmjerenih podataka za jedan LNG brod

Sl. 2.7. Analiza izmjerenih podataka za isti LNG brod. Neobraštajući premaz

17
2.3.2. Mjerenje hrapavosti uspoređivanjem sa standardom.
Drugu metodu procjene hrapavosti površine broda, i njezin efekt na otpor trenja,
razradio je NSFI [15]. Mapa uključuje 5 trodimenzionalnih plastičnih reprodukcija površine
brodskog dna, s varirajućim stupnjem hrapavosti. Usporedbom različitih područja oplakanog
trupa s tim plohama može se vizualno odrediti hrapavost brodskog dna. Na osnovu te
determinacije, i uz pomoć tablice, može se procijeniti porast otpora povezan s hrapavosti, i
odrediti najbolji tretman za povećanje brzine broda.
Slični instrument na bazi uspoređivanja sa standardom je tzv. Rubertov komparator,
kojim se mjeri hrapavost vijka. Instrument se sastoji od 6 komparatora koji predstavljaju
replike površina propelera brodova u službi. Zasniva se na mjerenju topografije površine
stilusom, koji je izravno vezan na računalo.

2.3.3. Metoda procjene hrapavosti spektrofotometrijskom metodom

Za brzu procjenu hrapavosti OPB primjenjuje se spektrofotometrijska matoda. Temelji
se na mjerenju gustoće određenog tona boje, koja korespondira određenoj numeričkoj
vrijednosti za hrapavost površine. Cjelovita skala tona za svaku boju razdijeli se na tri jednaka
analogna područja.
Vrijednosti u gornjem području hrapavosti AHR, od 221 do 300 µm, pokrivaju nijanse
crvenoga; srednje područje hrapavosti AHR od 140 do 220 µm, nianse crnoga; a najniže
vrijednosti, od 60 do 139 µm, nijanse zelene boje. Nizom tako obojenih slika dobije se živi
uvid promjene obojenog premaza tijekom vremena u službi. Ta metoda ima posebnu
vrijednost pri uspoređivanju hrapavosti različitih plovila, ili prilikom uspoređivanja tipova
premaza.

2.3.4. Metoda mjerenja hrapavosti optičkim laserom

Premda dosadašnjim radovima (Grigson, Raupach, Sigal i Danenberg) pokušavali su
redefinirati mjerenje hrapavosti uvodeći parametar geometrije površine, nazvan kvaliteta m
dimenzioniranu kao gustoća hrapavosti (van Rijn, 2002). Njihovo razmatranje ne obuhvaća
fleksibilnu hrapavost obraštaja živog svijeta.
Subramanian et al. [16] razvijaju posebnu metodu mjerenja hrapavosti obraštaja,
artikulirajući fleksibilnost obraštaja, slijedom čega i neravnomjernu raspodjelu hrapavosti na
OPB. Subramanian polazi od predpostavke da se strujanjem mijenja oblik i prostorna
razdijeljenost fleksibilne hrapavosti, što uzrokuje nepouzdanost mjerenja. Mjerenje baziraju
na tzv. nekontaktnoj metodi mjerenja hrapavosti obraštaja u statičkim i u dinamičkim

18
uvjetima. Ova metoda koristi tehniku efekta zasjenjenih područja, prouzročenih iluminacijom
pod različitim kutovima, s ciljem rekonstrukcije modela površine. Tehnika određivanja
hrapavosti iluminacijom tek je u začetku, ali je dobra osnova za određivanje hrapavosti
fleksibilnih površina sa svojstvima elastičnosti. Rezultati na Sl.2.8 pokazuju da, rastom
hrapavosti, koeficijent hrapavosti raste neproporcionalno.

Sl. 2.8. Trodimenzionalno modeliranje mjerenja AHR uporabom trijangulacije

Sl. 2.9. Mjerenje hrapavosti preko poznatog upadnog kuta i duljine sjene
19
 2.4. Podjela hrapavosti
Opsežna je literatura o deterioraciji, ili porastu hrapavosti brodske oplate sa starošću
broda. Deterioraciju ili slabljenje izvornih performanci broda uvjetuje niz faktora, čije
međusobno ispreplitanje otežava kvantifikaciju i otkrivanje zakonitosti njihovog međusobnog
djelovanja.
Problem hrapavosti, odnosno efekt oštećenja uronjene površine brodskog trupa u
eksploataciji, neodvojivo je povezan s različitim biološko-fizikalno-kemijskim čimbenicima
koji su, uz elementarne nepogode, neodvojivo inkorporirani u živi morski ambijent.
Prema elementu trajnosti hrapavost dijelimo (Sl 2.10) [17] na:
a) privremenu
b) trajnu

Sl. 2.10. Podjela hrapavosti prema trajnosti i rasporedu na OPB

Privremena hrapavost topografski je određena, a zahvaća manje ili više izolirana

područja na površini brodske oplate. Uzrokuju je:
- pogreške samog sustava AV premaza (ljuštenje, boranje, poroznost,
odslojavanje itd.),
- korozija,
- obraštaj.

20
 Privremenu hrapavost moguće je standardnim postupcima, tijekom radova u doku, u
velikom stupnju uspješno, kadkad i u potpunosti odkloniti.
Trajnu hrapavost oplate broda, ili deterioraciju broda u službi, određuje nepovratno
progresivno razaranje strukture brodske oplate. Uz brojne druge uzroke fenomena
deterioracije najznačajniji su:
- stanje čeličnog substrata nakon nanašanja radioničkog premaza,
- hrapavost premaza uslijed nekvalitetne aplikacije,
- plastična deformacija premaza,
- radovi za vrijeme dokiranja,
- mehanička oštećenja.

Trajna i privremenu hrapavost sastoji se od dva različita procesa:

- biološki,
- fizikalni.

Biološka hrapavost, kao posljedica obraštaja, nije jednolična; mijenja se i oblikom i

teksturom. Za razliku od fizikalne hrapavosti, biološka hrapavost je elastična, što znatno
utječe na pogreške u kvantifikaciji
U novije vrijeme predlaže se, radi točnijeg izračuna gubitka brzine kao posljedice
nejednolične hrapavosti obraštaja, dodatno dimenzioniranje biološke hrapavosti parametrima
gustoće i elastičnosti, [4].
Procjena privremene hrapavosti obraštaja temelji se na podacima o:
- djelotvornom vijeku trajanja AV premaza,
- duljini vremena broda u luci,
- ekološkim uvjetima u luci.

Fizikalnu hrapavost ili deteroraciju, kao proces trajne hrapavosti, definira stalno
razaranje oplakane površine tijekom eksploatacije broda. Uzroci mogu biti mehanički i
nemehanički. U mehaničke uzroke spadaju sve vrste sudara (led, struganje sidrenih lanaca,
lučke instalacije), ali kadkad i preenergično čišćenje s posljedicom trajne abrazije površine
lima. U nemehaničke fizikalne uzroke ubrajaju se:
- elektrokemijska reakcija (korozija) zbog neprimjerene katodne zaštite,
- nepotpuna priprema površine prije aplikacije premaza,
- porozni izlučeni AV premaz,
- ljuštenje premaza zbog nekompatibilnosti između AC i AV premaza,

21
 - sastav premaza (veliki udjeli otapala, prevelika absorpcija vode kao omekšavala,
plastična deformacija, nepotpuna polimerizacija),
- loša aplikacije premaza,
- nepoštivanje režima sušenja slojeva,
- utjecaj okoliša pri aplikaciji premaza u doku (vlaga, vjetar, temperatura),
- vremenski uvjeti pod kojima brod plovi,
- izvorna hrapavost substrata.

Hrapavost brodske oplate, sa znanstvenog stajališta, interdisciplinarnog je značaja.

Stoga i podjela hrapavosti, kao fenomena, nije egzaktna. Nerijetko se jedna vrsta hrapavosti
pripisuje drugoj, a češće različiti tipovi hrapavosti imaju iste razorne efekte. Prijedlog
najnovijih tehnoloških rješenja za savršeno glatke nehrapave brodske površine, danas na
razini futurističkih rješenja, osnova je mogućeg djelotvornijeg rješavanja problema hrapavosti
oplakane površine broda.

2.5. Izvorna hrapavost oplakane površine

Iako je izvorna hrapavost novogradnje odijeljena od hrapavosti deterioracijom, već u
izvornoj hrapavosti dio je čimbenika inicijacije procesa deterioracije broda u službi. [2]
Izvornu hrapavost uzrokuju:
- strukturna hrapavost substrata prije i nakon pjeskarenja,
- pogreške na varovima limova,
- mehanička oštećenja limova prilikom operacije zavarivanja,
- nedovoljna adhezija radioničkog premaza na čelični lim uslijed kondenzacije,
- nestručna aplikacija radioničkog, AC i AV premaza,
- nedovoljno kvalitetan sastav i loša reologija AC i AV premaza,
- nedovoljna inkompatibilnost između AC i AV premaza,
- curenje premaza vezano za debljinu premaza i prekratko vrijeme sušenja,
- hrapavost AV premaza.
Premda danas više ne računamo s hrapavošću glava zakovica preklopnih limova,
hrapavost samih varova znatni je dio otpora trenja. Samo otpor stičnih varova, prosječne
visine 3 mm, može absorbirati i do 2% efektivne snage, Sl.2.11 i Sl.2.12. [18].

22
 Sl. 2.11. Povećanje efektivne snage za Sl. 2.12. Povećanje efektivne snage
otpor trenja na stičnim varovima, za otpor trenja na stičnim varovima,
containerski brod 4.000 TEU tanker 270.000 dwt

Brušenje varova uobičajeno je kod nekih jedinica ratne mornarice, primjerice na

podmornicama, te na skupim megajahtama; u potonjem primjeru uglavnom iz estetskih
razloga. Otpor stikova veći je od otpora šavova vara, jer su pozicionirani okomito na
strujanje. Iskustveno se uzima da je otpor šavova samo desetina otpora stikova, iako duljina
šavova znade doseći i deseterostruku vrijednost duljine stikova.
U skladu s današnjim kriterijima limovi se pjeskare uz kvalitetu Sa 2½ prema
standardu ISO 8501-1:1988.
ITTC 1978 korelacijskom formulom izračunata je minimalna teoretska hrapavost
oplakane površine u ovisnosti o duljini i brzini broda, na bazi hrapavosti od 20-40 µm.
Međutim, kad bi se uspilo i postići idealnu hrapavost, takva površina substrata ne bi bila
dostatna za sidrenje premaza (anchor pattern).
Iako klasifikacijska društva definiraju amplitudu hrapavosti supstrata za cinkove
primere do 50 mikrona, već i manje hrapavosti (25-30 µm) pogodne su za 'sidrenje' nove
generacije cink-silikatnih premaza. Međutim iskustvo pokazuje da je za dobro sidrenje epoksi
premaza optimalna hrapavost 65-75 µm.
Studije su pokazale, da se ulaganja u dobre i pouzdane sustave AC i AV premaza
višestruko vraćaju kroz redukciju troškova održavanja i smanjenu potrošnju goriva.
Kontrola kvalitete i aplikacije premaza bitna je u tijeku završnih radova. Tako
referiraju da su u istom brodogradilištu dva blizanca, obojana jednakim premazima istog
proizvođača isporučeni s AHR 75 µm odnosno 186 µm, [2]

23
 Nedostatak nekadašnjih AC i AV premaza bila je nedovoljna kompatibilnnost sa
substratom. Dodatni problem predstavljao je kemijski sastav formulacije AC i AV premaza,
nerijetko međusobno neusklađenih fizikalnih svojstava. S tog razloga problem AC i AV
premaza tretirao se odvojeno. U primjeni AC premaza težilo se manjem broju debljih
premaza, kratkog vremena sušenja i brze polimerizacije, dok se na AV premaze postavljao
zahtjev za duljim vijekom trajanja.
Međutim zahtjev za manjim brojem debljih slojeva premaza povećavao je izvornu
hrapavost, zbog:
- mase debelog sloja; kompozicija debljih premaza mora biti izvanredno
strukturirana, u suprotnom dolazi do curenja premaza uslijed nepotpune pretvorbe
disperzijske otopine premaza (sol) u kruto koloidno stanje premaza (gel)
- brzine sušenja; brzo rukovanje i kratki intervali aplikacije s kompozicijama s
lakohlapljivim otapalima kadkad poremete režim sušenja i pogorša fizikalna
svojstva površine premaza.
Element izvorne hrapavosti novogradnje bitni je čimbenik generiranja deterioracije, pa
je važno poštivati standard za svaki parametar izvorne hrapavosti.

2.6. Deterioracija oplakane površine broda u eksploataciji

Deterioraciju označavamo kao trajni proces pogoršanja izvornih performanci broda
tijekom eksploatacije. Za razliku od obraštaja, kao privremene hrapavosti, deterioracija
brodske oplate je trajni, ireverzibilni proces, i prati svako plovilo tijekom njegove službe. Cilj
održavanja površine trupa u eksploataciji jest održavati plovilo što je moguće bliže izvornom
stanju za vijeka trajanja broda. Na Sl. 2.13 prikazan je utjecaj dobrog održavanja OPB, sa
starošću broda. [19]
Proces deterioracije je neupitan, ali ne postoji utemeljeni jednostavni odnos između
vijeka broda i veličine hrapavosti oplakane površine. U svakom slučaju dobro održavanje,
ispravna katodna zaštita, dobre performance i kvaliteta AC i AV premaza uz broj dokiranja i
njihov vremenski razmak nedvojbeno usporavaju dinamiku procesa hrapavljenja broda u
eksploataciji.
Prirast hrapavosti deterioracijom je kumulativni proces s godišnjim prirastom od
približno 30 µm. Međutim, vrijednost varira ovisno o tipu i uvjetima eksploatacije broda. U
konačnici za status OPB najrelevantnija je poslovna strategija, prema kriteriju kvalitete
održavanja broda.

24
 Sl. 2.13. Porast snage sa starosti broda kod konstantne brzine

U osnovi hrapavost u eksploataciji determinira:

- izvorna hrapavost,
- pogreške na bočnim i uzdužnim linijama varova,
- utjecaj okoliša kao struganje sidrenih lanaca, oštećenja uslijed odbojnika
remorkera, oštećenja uslijed leda, osobito u pojasu gaza, manji sudari i sjedanja
na dno, te sve vrste mehaničkih oštećenja,
- elektrokemijske reakcije (korozija) zbog neprimjerene katodne zaštite,
- nepotpuno čišćenje površine prije aplikacije premaza,
- svojstva pripisana AC i AV premazu - loša kvaliteta i primjena AV premaza,
- ljuštenje i plastična deformacija premaza uslijed prevelikog udjela otapala i
nedovršene polimerizacije, poremećeni režim sušenja, poroznost izvorne matrice
nakon izlaska biocida iz premaza,
- vremenski uvjeti plovidbe,
- broj dokiranja i njihov interval,
- utjecaj okoliša,
- obraštaj.

25
 Na slici 2.14 prikazani su tipični profili hrapavosti oplakane površine, nakon
uklanjanja obraštaja, u iznosu od AHR= 173 µm na 2-3 godine starim brodovima, te
AHR = 550 µm na 8 do 10 godina starim brodovima, [20]

Sl. 2.14. Usporedba tipičnih profila hrapavosti: 173 µm (2-3 godine) i 550 µm (8-10 godina)

Na slici 2.15 prikazan je učinak poliranja AV premaza na starijem brodu (11 godina),
gdje je AHR smanjena poliranjem AV premaza za 50 µm, [21]. Krivulja 3 prikazuje profil
hrapavosti od AHR =80 µm, nakon obnove istog broda pjeskarenjem. Vrijednost za AHR je
ista, kao da se radi o novoisporučenom brodu ( 80-100 µm).
Međutim, vraćanje na izvornu hrapavost nije realno. U ovom slučaju, obzirom da se
radi o starijem brodu s uznapredovalom hrapavosti od 600 µm, najbolje što se moglo postići
pjeskarenjem, jest hrapavost od 150 µm,.

Sl. 2.15. Hrapavost starijeg broda; izvorni profil,

efekt poliranja SPC AV premaza te nakon pjeskarenja

26
 Na dijagramima 2.16 i 2.17 prikazani su histogrami mjerenja učestalosti hrapavosti
kod dvije godine starog VLCC, prije i poslije nanašanja AV premaza, nakon prvog dokiranja.
Visina AHR je porasla zbog nestručnog nanošenja premaza (curenje, nejednolika DFT
premaza, prelazi preko ranijih neravnina) te, manjim dijelom, oštećenjima za vrijeme
dokiranja. [18].

Sl. 2.16. Histogram mjerenja učestalosti Sl. 2.17. Histogram mjerenja učestalosti
hrapavosti, 2 g.stari VLCC, prije hrapavosti, 2 g.stari VLCC, nakon
premazivanja premazivanja

U jednoj od studija koja obuhvaća sustavnu kontrolu i mjerenje oštećenja OPB na 6

kontejnerskih brodova kroz period od 8 godina, na ruti Europa-Australija, referira se o 80%
oštećenja temeljem 1.162 izvješća, koji se odnose na mehaničke uzroke. Riječ je mahom o
oštećenjima sudaranjem ili nasukavanjem, na prilazu ili unutar luka. [21].
Od toga se 50% oštećenja odnosi na sudare s lučkim instalacijama. Tako se prosječno
svaki brod teško sudario jednom u 4 godine. Sudar s drugim plovilom, uglavnom u luci,
statistika pokazuje da se dogodio jednom u pet godina. Na popisu čestih slučaja oštećenja
redovno je i abrazija brodskog dna, odnosno premaza.
I unutar doka dolazi do povećanja hrapavosti OPB. Mjerenja pokazuju da:
- 68% brodova poveća hrapavost oplate broda zbog neizbježnih sudara unutar
ograničenog radnog prostora,
- više od od 80 % brodova s hrapavošću u području od 100-200 µm ohrapavi za
25 µm,

27
 - kod hrapavijih trupova s donjim pragom hrapavosti od 600 µm, tijekom radova u
doku hrapavost nije zamjetno varirala.
Ipak, prolaz kroz led predstavlja ekstremni slučaj pojave korozije. Referira se da je
prolazom kroz led novog broda (14 mjeseci) čitavim pojasom gaza, potpuno ogoljena
površina lima. U uvjetima visoke aeracije i stalnog oplakivanja nezaštićene površine substrata
dolazi do teške rupičaste korozije(dubina oštećenja i do 9 mm!). [22]. Sl. 2.18.

Sl. 2.18. MT LURÖ, 3.889 DWT chemical tanker, nakon prolaza kroz led, potpuno
oštećenog AC i AV premaza (WÄRTSILA Diesel News)

28
3. OBRAŠTAJ OPLAKANE POVRŠINE BRODSKOG TRUPA

3.1. Uvod
Obraštajem nazivamo zajednice bentoskih alga i životinja koje se prihvaćaju,
pričvršćuju i rastu na podvodnim dijelovima brodova i drugih plovnih objekata. Obraštaj nije
samo fenomen koji se javlja na brodskoj oplati, već se on se javlja na lukobranima, nasipima,
u cjevovodima sustava za hlađenje morem, industrijskim postrojenjima. Tragovi ostataka
organskih obraslina na uronjenim površinama, vrlo su stari. Već oko 400 g. prije Kr.
izvješćuje Aristotel o štetama nastalim kao posljedica usporavanja brodova uzrokovanih
obraštajem.

Veliki naš prirodoznanstvenik Ante Ercegović u svome djelu 'Život u moru' [23] piše:

Morski životni prostor utječe na građu živih bića kao cjelina tj. svim svojim ekološkim
uvjetima zajedno. Morski životni prostor odlikuje se osobinama, koje su znatno
različne od osobina životnog prostora kopna. Glavnije su osobine: vodena otopina
koja u sebi sadržava sve elemente potrebne za život autotrofnih bića i propušta
svjetlost u debelom sloju; njena velika gustoća; visoka koncentracija soli, jednolikost
glavnih bioloških uvjeta, u prvom redu temperature, slanoće i ionske reakcije te laka
pokretljivost i prenosivost vodenih čestica i od toga zavisna povezanost raznih
dijelova, naročito putem struja.

Djelovanje morskog životnog prostora kao cjeline čini, da je velika biocenoza

morskog života kao cjelina građena na osobiti način i pokazuje neke osobine kojima
se razlikuje od kopnenog i slatkovodnog života. Te su osobine naročito:
trodimenzionalnost, sesilnost životinjskog svijeta, jednostaničnost i pokretljivost
planktonskog bilja, morfološka jednostavnost ali i relativna bujnost organizama.

Ovdje je važno naglasiti da postoje dva glavna tipa obraštaja. Prvi se odvija
neposredno nakon uranjanja broda u more i sastoji se uglavnom od jednostaničnih bentoskih
alga (Diatomeae) koje u svojoj građi sadrže sluz koloidne prirode (gel). Već taj primarni sloj
sluzi, koji je uglavnom jednolike debljine povećava otpor trenja broda, ali neusporedivo
manje od sekundarnog koji slijedi. Ovaj drugi tip obraštajnog sloja sadrži višestanične
organizme kao što su školjke, rakovi vitičari (balanidi), morske alge koji, već 2-4 mjeseca
nakon dokiranja, zamjetno uzrokuje porast otpora trenja.
29
 Godišnji prirast obraštaja, poput broda na slici 3.1. dosiže i punih 5-6 cm debljine.

Sl. 3.1. Prikaz jakog obraštaja podvodnog dijela broda

Zabilježeni su slučajevi kod jako obraštenih brodova da su sadržavali 100-300 tona

mase obraštajnog sloja na oplakanoj površini broda [24].
Dok se procijenjene prosječne jedinične vrijednosti obraštajne mase za alge kreću od
20-30 kg/m2, ista vrijednost za životinjske organizme dostiže i 100 kg/m2 [25].

U osnovi primjena AV premaza u borbi protiv obraštanja mora zadovoljiti dva

osnovna kriterija:
- AV premaz mora odbijati kolonizaciju mikro- i makroorganizama od podvodne
površine brodske oplate,
- istovremeno mora održati površinu što je moguće glatkijom.

U okviru temeljne teme utjecaja različitih čimbenika na povećanje hrapavosti brodske

oplate, fenomen obraštaja zahtijeva posebnu studijsku obradbu. Ovdje nije toliko važno
obrazložiti problem s gledišta biološke znanosti koliko kvantificirati utjecaj biološke
hrapavosti na opću hrapavost oplakane površine broda i slijedom toga na povećani otpor
broda [26].
Procjenjuje se da povećani utrošak goriva (10% ukupnog goriva) zbog prevladavanja
povećanog hidrodinamičkog otpora uslijed obraštaja, za cjelokupnu svjetsku flotu iznosi
preko šest milijardi US dolara [27].
30
 Obraslo dno netom izvučenog broda pruža vrlo zanimljivu sliku obraštaja u njegovoj
jedinstvenoj sinergiji koja se stubokom mijenja u izravnoj ovisnosti o gazu broda. Tijekom
vremena većina organizama dehidrira, splasne i stisne se, ali u osnovi ih određuje njihova
urođena vitalnost.
Pojava obraštaja nije ograničena na pojedina mora i oceane jer se on može odvijati
bilo gdje. Ipak, obraštaj progresivno opada udaljavanjem od Ekvatora. U obrštaju su praktično
zastupljene sve glavne taksonomske skupine morskih organizama.
Tri su zajednička čimbenika svojstvena oblicima životinjskog rasta i rasta algi koji
prekrivaju podvodni dio trupa [28]:
- sposobnost da se brzo i čvrsto prihvate za površinu,
- kapacitet vrlo brzog početnog rasta,
- neograničeni reproduktivni potencijal.
Zahvaljujući veličini i ekološkoj različitosti morskog prostora omogućeno je
oblikovanje velikog broja morskih zajednica s velikom biološkom i ekološkom raznolikošću,
te rasprostranjenošću. Opažaju se i znatne migracije pojedinih organizama iz jednog područja
u drugo.
Crisp procjenjuje da je u obraštaju na brodskim konstrukcijama prisutno između
4.000-5.000 najrazličitijih svojti bentoskih algi i životinja [29]. Od nebrojenih svojti bentoske
flore i faune za obraštaj brodske oplate bitni su organizmi sesilnog karaktera, tj. organizmi
koji se izravno hvataju za podlogu podvodnog trupa, i tu nastavljaju rast. Dakle, težište je na
organizmima obraštajnih zajednica koji svojim prihvaćanjem za površinu brodske oplate
prouzrokuju biološku hrapavost.
Kad je riječ o djelovanju morske flore i faune vrijedi spomenuti da su u prošlosti
daleko najveći razorni efekt uzrokovali brodotočci, koji su pretvarali u prah čitave flote
drvenih brodova [30].
Većina organizama, kad se jednom prihvate za podlogu, ostaju trajno na istom mjestu.
Njihova vezanost za određeno razmjerno malo područje vezana je uz uz ciklus njihove
reprodukcije. Tako, alge ili bilo koji organizam koji je pričvršćen za podlogu ne može
kolonizirati novo područje, osim ako se ne razvija putem pokretnih rasplodnih stanica. Mnogi
sesilni organizmi razmnožavaju se ispuštajući nespolene (spore) i spolne (spermiji, spemaciji,
jaja) rasplodne stanice u more gdje se nošene strujom udaljavaju od roditeljskih organizam te
osvajaju nova područja. Ti organizami zbog slučajne oplodnje kod spolnog ciklusa proizvode
veliki broj spolnih rasplodnih stanica kako bi se povećale šanse za oplodnju i preživljavanje.
Izgledi za oplodnju može se povećati sezonskim mriještenjem i biokemijskom privlačnošću
između jaja i spermija. U mnogim slučajevima, nakon oplodnje, razvijaju se ličinke koje

31
predstavljaju naprednu fazu u životnom ciklusu životinja. Ličinke se razlikuju izgledom od
odrasle jedinke, spolno nisu zrele i često žive potpuno drugačijim oblikom života od odrasle
jedinke. U odraslu jedinku ličinka se pretvara procesom metamorfoze. Za razliku od životinja,
morske se alge razmnožavaju izbacivanjem velikog broja nespolnih (spore) i spolnih (gamete)
rasplodnih stanica koje sudjeluju u razvoju pojedinih nespolnih (sporofiti) ili spolnih
(gametofiti) generacija.
Svaki obraštaj karakterizira biološka progresija u kojoj broj svojti, brzina prihvaćanja
za podlogu i rast, variraju od lokacije do lokacije, ali opća shema je ista. [31]
Obzirom na specifične uvjete i ambient, organizmi koji se nalaze na uronjenim
površinama oblikuju posebne životne zajednice koje se naseljavaju po izvjesnom biološkom
slijedu.
Eksperimenti su pokazali da se na novoobojenu površinu već nakon 2-7 sati natalože
vrlo fine čestice mulja i truleži, dok se nakon 4 do 8 sati nalazi već između 50-100.000
bakterija / cm2.
Obraštaj počinje oblikovanjem tankog, sluzastog, želatinoznog sloja, sastavljenog u
prvom redu od bakterija, početnih stadija algi i diatomeja te različitih produkata organskog i
anorganskog podrijetla. U najotpornije sluzi spada smeđe obojena sluz koja se naseljava i na
najkvalitetnije premaze, a prihvaća se jednako čvrsto i na glatkim površinama niske
površinske adhezije.
Dakle, fina prevlaka sluzi predstavlja hranjivu podlogu za sljedeće slojeve viših
organizama koji, vođeni biološkim slijedom, dalje rastu i razmnožavaju se.

Sl. 3.2. Površina diatomejske sluzi na AV premazu s bakrom; svaka stanica je približno
20 µm velika [32]

32
 Sl. 3.3. Diatomeje iz fitoplanktona [29]

Uloga sluzi je višeznačna. Tako rezultati nekih istraživanja pokazuju da sluzavi slojevi
mogu promijeniti djelotvornost AV premaza oblikovanjem koncentriranog filma toksične
substance koja se izlučuje iz AV premaza u doticaju s morem (više od tisuću puta u zasićenoj
slanoj vodi). Taj sloj koncentriranog toksina iz AV premaza može djelovati različito:
povećavajući toksičnost na površini doticaja more/brodska struktura ili sprečavajući
djelovanje toksina na organizme. Potonje može biti rezultat:
- pretvaranja toksina u manje štetni, toksični spoj (poznat je fenomen nekih
bakterija da toksin bakrenog sulfata reduciraju u neškodljivi bakreni sulfid),
- stvaranjem barijere koja sprečava izlučivanje toksina iz AV premaza.
U svakom slučaju sluzavi film pogoduje prihvaćanju balanida. Usporedbe su izvedene
s cipridima prihvaćenim na trajno izloženom staklu i staklu izloženom svakodnevnom
uranjanju. Mjerenja su pokazala, da se na stalno uronjene ploče prihvatilo i 20 puta više
balanida, negoli na pločama koje su se očišćene svaki dan uranjale. I druga ispitivanja
potvrđuju da su cipridi balanida uvijek odabirali ploče sa sluzi [33].
Autori su nabrojili moguće putove kojima sluz favorizira prihvaćanje:
1. obuhvaćanjem ličinaka,
2. promjenom nijanse podloge ili stupnja refleksije površine,
3. hranjiva su podloga,
4. stvaranjem barijere između otrovnih sastojaka premaza i ličinaka,
5. povišenjem vrijednosti pH (povišenje alkaliteta) što ubrzava stvaranje kalceroznih
(vapnenastih) naslaga,
6. utjecajem na elektrodni potencijal površine podloge.
Nameće se zaključak da je količina kasnijeg obraštaja u dobroj mjeri funkcija podloge,
pa je i otrovno djelovanje obojenih premaza u prvom redu namijenjeno borbi protiv stvaranja
sluzi.

33
 Sekundarna naseobina (kolonija) sastoji se uglavnom od balanida ili rakova vitičara
(Cirripedia), školjkaša (Lamellibranchiata), mekušaca (Mollusca) i različitih vapnenastih crva
(Serpulida), i može nastaviti prihvaćanje sve dok se potpuno ne prekrije primarni sloj. Postoji
mogućnost da se na sekundarni sloj razvije u tercijalni sloj koristeći za hranu postojeću
koloniju. Treći sloj uglavnom se sastoji od višestaničnih algi [31].
Sa stanovišta otpora koji generira obraštena brodska oplata navedeni organizmi čine
najznačajniji dio ukupne biomase. Kvantificiranje veličine utjecaja hrapavljenja površine
obraštajem otežano je nemogućnošću validne korelacije između eksperimenata i stvarnog
stanja broda u službi.

Sl. 3.4. Prosječni godišnji obraštaj na brodovima u Jadranu

3.2. Pregled dominantnih organizama u obraštaju

Prema kriteriju veličine morski organizmi se dijeli na mikro- i makroorganizme.
Većina mikroorganizama ne mijenja veličinu, dok drugi dio predstavlja samo pčetni oblik
budućeg makroorganizma. Kako je udio mikroorganizama u biomasi obraštajnog sloja
zanemariv, težište prikaza bit će na hrapavosti brodske oplate izazvanoe makroorganizmima.

34
 Dakle, početni oblici mnogih makroorganizama, sudionika obraštaja, mikroskopskih
su veličina. Od najvećeg utjecaja na obraštaj imaju sitne ličinke rakova vitičara ili rasplodne
stanice nekih algi. One, u potrazi za idealnim substratom, nošene morskim strujama,
procesom složene pretvorbe (metamorfoza) mijenjaju pokretnu (vagilnu) fazu u čvrstu
nepokretnu (sesilnu).
Prihvaćanje ličinki i rasplodnih stanica iz stadija planktona na sluzastu površinu
substrata, trenutak je kad dolazi do preobrazbe u mladu jedinku, nakon čega slijedi
nezaustavljiv eksponencijalni rast. U protivnom, ako je bitka za pogodnim substratom
izgubljena, planktonske ličinke ili rasplodne stanice ugibaju.
Prema tome, kako čitavi niz čimbenika utječe na život u morskoj sredini, kriterij za
veličinu obraštaja nije jednoznačan.
U moru, kao i na kopnu, postoje reprodukcijski ciklusi putem kojih se organizmi
razmnožavaju. Osim toga, cijeli živi svijet mora u najužoj je vezi s različitim ekološkim
čimbenicima kao što su temperatura, svjetlo, morske struje, valovi, hranjive soli, tekstura
morskog dna, kao i geografska širina i godišnje doba.

3.2.1. Fauna
Sastav obraštajnih zajednica morske makrofaune sadržan je u četiri velika koljena:
- člankonošci (Arthropoda),
- kolutićavci (Annelida),
- lovkaši (Tentaculata),
- mekušci (Mollusca).

3.2.1.1. Člankonošci (Arthropoda)

Cirripedia ili rakovi vitičari pripadaju koljenu člankonošci (Arthropoda) i podrazredu
rakovi (Crustacea). Najrasprostranjeniji su primjerci dviju porodica: Balanidae (iz podreda
Balanomorpha-brumbuljci) i Lepaidae (iz podreda Lepadomorpha), koji su prisutni doslovno
u svim morima svijeta. Mogu se naći i na najneuobičajenijim mjestima: na leđima kornjača,
kitova, sabljarki, ili na drvu nošenim strujom. Ličinke balanida se ubrajaju u meroplankton tj.
one organizme koji provode samo dio života lebdeći slobodno u moru, dok drugi dio života
provode pričvršćeni na morskome dnu. Balanidi su najčešći sudionici obraštaja brodskih
oplata. Usprkos općem vjerovanju, sve vrste rakova vitičara nisu jednako čvrsto prihvaćene za
substrat. Tako balanidi žirastog oblika imaju sposobnost lateralnog pomicanja unutar
raspoložive površine, a mogu i vertikalno rasti u kolonama u borbi za prostor. Labavije su
35
pričvršćeni za podlogu za razliku od tzv. balanida gušćeg vrata. Ovi polupričvršćeni balanidi
imaju vrlo složen i kompliciran mehanizam prihvaćanja za brodsku oplatu gdje u početnoj
fazi ispuštaju polutekuće ljepljive tvari s ciljem ispitivanja optimalne podloge. Iako sličnog
izgleda balanidi nisu mekušci poput volaka, školjaka i oštriga, već su daleki rođaci jastozima,
rakovima i morskim račićima.
Cipridima nije potrebno ni svjetlo ni hrana koju uskladišćuju tijekom ličinačkog
stadija nauplius. U slučaju da ne nađe pogodan substrat, ne dolazi do metamorfoze i ciprid
ugiba.
Mali žirasti balanidi su najpoznatiji rakovi vitičari koji obitavaju uz obalu. Oni nakon
izlijeganja iz jaja i prezimljavanja s odraslom jedinkom kao mlađ, ulaze u plankton kao
nauplius ličinka. Nakon otprilike jednomjesečnog plivanja, prelazeći 5-6 presvlačenja stalno u
potrazi za idealnom površinom optimalne orijentacije prema morskoj struji, nauplius prelazi u
stadij ciprida.

Sl. 3.5. Žirasti balanidi

Sl. 3.6. Zametak ličinke balanida.

36
 Kada obitava kao plankton (ličinački stadij naupliusa) rak se hrani i ne može se
prihvatiti za podlogu. Veličina mu tada iznosi do 1 mm [29].

Sl. 3.7. Ličinka ciprida balanida veličine 1-2 mm napušta plankton u potrazi za pogodnom
podlogom za prihvaćanje [29]

Do metamorfoze ciprida u mladi balanid dolazi kada ovaj svojim osjetilima odabere
podlogu idealne orijentacije prema morskim strujanjima U tom času ciprid ticalima ispušta
ljepljivu tekućinu nakon čega se ova stvrdne (polimerizira). Time je mladi balanid trajno
pričvršćen za podlogu.
Balanidima je potrebno dva dana da se iz forme ciprida transformiraju u potpuno
pričvršćeni minijaturni oblik malog vulkana.

Sl. 3.8. Mladi balanid nekoliko dana nakon pretvorbe iz ciprida

Mladi balanid koji se nakon nekoliko dana pretvorio iz pričvršćenog ciprida hrani se
planktonima preko otvora među ljušturama. Veličina uzduž dulje osi iznosi 615 µm. [32]

37
 Sl. 3.9. Ciprid Balanus amphitrite; jedno od ticala (donja desna strana slike) izvire iz oklopa
dviju ljuski [32]

Balanidi se hrane filtrirajući more te stoga upravo bujaju u morima s velikim brojem
jedinki fitoplanktona i zooplanktona. Ljepila kojima se cipridi pričvršćuju za substrat vrlo su
djelotvorna, često se povezuju s djelovanjem epoksi ljepila. Na analogiju dvokomponentnim
ljepilima ukazuju neki podaci da se proces lijepljenja odvija izlučivanjem dviju različitih
komponenata: bjelančevinastog substrata i agensa za premošćivanje. Pri tome je interesantno
naglasiti da komponente izlučuju različiti sustavi lučenja. U trenutku biokemijskog
privlačenja obiju komponenti odvija se proces stvrdnjavanja ljepila. Točni mehanizam
međudjelovanja, međutim, za sada ostaje zagonetkom [34], [35].
Ljepila kojima se neki cipridi prihvaćaju za substrat rezistentni su i na temperature od
112°C. Također, najjače prihvaćeni primjerci balanida otpadaju s brodske oplate tek pod
tlakom mlaznice visokotlačne pumpe od 550-600 bara. Danas se radi i s tlakovima i do 1.800
bara. Nadalje, ta ljepila otporna su na kiseline, baze i otapala. Kako bi se istražila kvaliteta tih
ljepila obavljena su istraživanja znanstvenika stomatologa (!) koji su nastojali otkriti
nepoznati sastav takvog visokodjelotvornog ljepila.
Kalcij za građu školjke balanida ovi organizmi također crpe iz mora, a budući da
sunčeva energija nije preduvjet rasta balanidima, oni obrastaju brodsku oblogu duboko ispod
vodne linije.

38
 Sl. 3.10. Površina AV premaza s razvijenim balanidima (10-12 mjeseci) [29]

Sl. 3.11. Odrasli balanidi stvaraju naslage poput grozdova u kojima rastu jedan preko
drugoga. Visina nakupina i grozdova na čvrstim objektima može prelaziti 20 cm! [29]

Unutar tri do pet godina, koliko traje životni vijek balanida, oni otpadaju u čitavim
grozdovima. Kako je vidljivo sa slika, promjer baze raka vitičara zna doseći i do 65 mm, a što
je još znakovitije, već kod promjera baze od 25 mm, počinje pupati mladi rak na tijelu
roditelja. Kroz 3 mjeseca obraštaj raka vitičara doseže 450 jedinki po četvornom metru
površine.
Za ilustraciju spomenimo da masa inkrustacija samo od balanida, u uvjetima toplijih
mora i stacionarnog stanja, kroz vremenski period od jedne godine na nezaštićenoj oplakanoj
površini broda srednje veličine (ili izostanka djelovanja AV premaza) može doseći i tridesetak
tona.

39
 Razorni efekt balanida na hrapavost brodske oplate potaknuo je veliki broj
znanstvenika da istraže njihov životni ciklus, primjenjujući specifičnu metodologiju za
kronološko praćenje biološkog slijeda [35]:
- skupljanje balanida roditelja,
- njihov prijenos u laboratorij,
- identifikacija vrste,
- odjeljivanje ličinke od roditelja,
- klasifikacija stadija zrelosti ličinke (ustanovljeno 6 stadija zvanih n a u p l i u s ),
- promatranje i proučavanje razvoja embrija,
- selekcija embrija i prijenos na hranjivu podlogu,
- registriranje pojava razvoja embrija do ličinke(ciprida) od treće do šeste faze,
- razvoj ličinke do odrasle zrele jedinke.

Iz podreda Balanomorpha i porodice Blanidae dvije najčešće vrste su:

- Balanus eburneus (Gould, 1841.) (u narodu: pasji zub) - uzdužno izbrazdan
izraženih rubova; raste na školjkama, vapnenastim algama, brodovima; naraste
do visine od 7-8 cm; nalazi se u marinama i lukama; može narasti od 15-18 mm
baznog promjera, a u morskim rukavcima i do 30 mm; stvara znatne teškoće
plovilima i ribarskoj opremi. (Sl. 3.12.).
- Megabalanus tintinnabulum (Linnaeus, 1758.) (u narodu: pasji zub); vapnenaste
je boje, poroznih stijenki, kratkih i oštrih šiljaka; mali primjerci su
plavoljubičaste-ružičaste boje, baze pravilno simetrične: rjeđe se nađu na
brodskoj oplati dok su česti na naseljima dagnji; može narasti do baznog
promjera od 50-60 mm; živi do 40 m dubine; uobičajeno sudjeluje u obraštaju
dna brodova (Sl. 3.12.)

40
 Sl. 3.12. Neki predstavnici iz podreda Balanomorpha i porodice Balanidae [36].

Iz podreda Lepadomorpha i porodice Lepaidae dvije su karakteristične vrste:

- Lepas anatifera (Linnaeus, 1767.) (u narodu guščji vrat i lopar); lijepe je
tamnosmeđe boje narančastih rubova oklopa sastavljenog od 5 pločica s
perjanicom; jaja i ličinke polaže od rujna do travnja; može narasti i do 5 cm;
prihvaća se za sve plivajuće objekte (naftne platforme), dna brodova, čak i na
plivajućim algama; nekada je napadala čitave flote drvenih brodova; danas
neusporedivo manje zastupljena; nije isključena njezina uloga kod ishrne riba;
rasprostranjena je u svim morima, čak i na Antarktiku; nedavno je pronađena u
Meksičkom zaljevu na dubini od 96 metara, vjerojatno u zoni jake struje;
Sl. 3.13.
- Conchoderma auritum (Linnaeus, 1767.); ima od 2-5 pločica; može narasti i do
10 cm, jednolične je boje; jaja i ličinke polaže od rujna do veljače; danas
posebno ugrožava velike tankere a živi pričvršćena za tijela kitova, kornjače, dna
brodova i plutača; rasprostranjena je u toplim, umjerenim i hladnim morima;
Sl. 3.13.

41
 Sl. 3.13. Vrste Lepas anatifera i Conchoderma auritum[36]

Budući da balanidi 'osjećaju' stupanj (ne)vjerojatnosti za dostupnom čvrstom

podlogom, osiguravaju se enormnim reprodukcijskim potencijalom. Za ilustraciju navedimo
da jedan balanid može producirati tijekom jedne godine 30.000 novih jedinki, odnosno za
svog životnog vijeka od 5 godina 150.000 jedinki. Prednjači jedna vrsta balanida naseljena uz
australsku obalu: Elminius modestus (Darwin, 1854.), koja svakih osam tjedana producira
10.000 novih ličinki. [28]

3.2.1.2. Kolutićavci (Annelida)

Iz koljena kolutićavaca (Annelida) potječe najveći razred mnogočetinaša (Polychaeta).
Pripadaju mu 64 porodice s oko 1.600 rodova i više od 5.000 svojti. Od ovih su za obraštajne
zajednice najvažniji sesilni predstavnici iz reda Sedentaria (crvi cjevaši) čije se tijelo
zamjetno razlikuje od nesesilnih pokretnih mnogočetinaša. Crvi cjevaši međusobno se znatno
razlikuju budući da svaka vrsta izgrađuje cijev na poseban način iz različitog materijala. Vrste
reda Sedentaria žive pričvršćene za različite substrate u moru gdje svojim vapnenastim
strukturama bitno utječu na veličinu obraštajnog sloja. Oni pričinjavaju velike štete
naseljavajući brodske vijke, usisne rešetke, osovine, kormilne štence, te znatno povećavajući
otpor broda. Njihovi ostaci se vremenom toliko natalože na morskom dnu da sudjeluju u
stvaranju tvrdog morskog dna.
Iako su rasprostranjeni u svim morima, njihov dominantni živi svijet je Indijski ocean
i Sredozemno more.

42
 U najzastupljenije vrste iz porodice Serpulidae koje obraštaju brodove ubrajaju se:
- Serpula vermicularis (Linnaeus) (crv čekinjaš); ima cjevčice izbrazdane s pet
uzdužnih kanala s izraženim poprečnim prstenima, promjera oko 4 mm, dužine
50-70 mm; blijedoružičaste su boje; naseljavaju stijene, plutače, brodove, lučke
instalacije; dobro podnose zagađeni okoliš; umjereno su otporni na AV
premaze [37]
- Hydroides norwegica (Gunnerus, 1768.); često raste u velikim masama i katkada
je golem da ga nazivaju koraljem; raspršuje se planktonskim ličinkama i posebno
je čest na norveškoj obali i nekim dijelovima Sredozemnog mora; živi i u
Jadranskom moru; brodovi s čestim pristajanjem posebno su ugroženi ovom
vrstom; dužina je od 20-30 mm, a promjer oko 3 mm [37]
- Mercierella enigmatica (Fauvel, 1923.) (cjevasti crv); tijelo mu je izbrazdano
finim naborima koji katkad mogu imati stršeće rubove; stvaraju gustu
vapnenastu strukturu; duljine je 12-25 mm, promjera 1-2 mm; žive u svim
svjetskim morima. [37]
- Filograna (Salmacina) dysteri (Huxley, 1855.) (kolonija crva); promjer jedinki
iznosi 0,3-0,5 mm, a dužina 30-50 mm, cjevčice su im skoro skrivene
razgranatim ružičastim i crvenim vijencima [37]
- Pomatoceros triqueter (Linnaeus); pokazuje otvor i boje razgranatog vijenca
(krune); promjer iznosi 3-5 mm, a dužina 15-25 mm; oblikuje velike nakupine na
brodovima u morima umjerenih temperatura; vrlo osjetljiv na AV premaze;
otporan na velika temperaturna područja; široko ekološki rasprostranjen zalazi i
u špiljska staništa; jedna od najuobičajenih vrsta u Jadranskom moru na
dubinama do 30 m. [37]

Sl. 3.14. Serpula vermicularis L; crv čekinjaš

43
Sl. 3.15. Hydroides norwegica, mali cjevasti crv. Cjevčice mladih crva stare 4 tjedna.

Sl. 3.16. Mercierella enigmatica; cjevasti crv

Sl. 3.17. Filograna (Salmacina) dysteri; kolonija crva

44
 Sl. 3.18. Pomatoceros triqueter L; vanjski izgled crva nakon izlaska iz cijevi

3.2.1.3. Lovkaši (Tentaculata)

U treću skupinu sjedilačkih (sesilnih) životinja sudionika obraštaja spada koljeno
lovkaša (Tentaculata), od kojih je najutjecajniji razred mahovnjaka (Bryozoa).
Mahovnjaci (Bryozoa) su morske su životinje često nazivane morske zamršene vlasi
(sea-mats) koje nespolnim pupanjem tvore velike zajednice. Uz balanide najčešće grade
obraštajne zajednice. To su vrlo sitne jedinke mekane strukture, poput mahovine prihvaćene
za substrat (odatle im i naziv), koje znaju narasti i do nekoliko metara. Imaju tentakule oko
usta raspoređene u obliku vjenčića ili potkovice izvana zaštićene hitinskim ili vapnenastim
cjevčicama otvorene prednjim krajem. Ovaj zanimljivi fenomen posebno je uočljiv
neposredno nakon dokiranja obraslog broda. U tom trenutku sve životinjice izviruju iz
cjevčica da bi se kod dodira smjesta povukle u nutrinu cjevčice. Poznate su vrste rodova
Bugula, Zoobotryon i Membranipora, [36]:

45
 Sl. 3.19. Bugula neritina Sl. 3.20. Zoobotryon Sl. 3.21. Membranipora
verticillatum membranacea

- Bugula neritina Linnaeus, 1758; naseljava oplate brzih broda pri brzinama čak
i iznad 15 uzlova!
- Zoobotryon verticillatum Delle Chiaje, 1828; kolonije su i do nekoliko metara
dužine; grančice jedinki su debele oko 2 mm; raste u vijencima dužine do
0,5 m.
- Membranipora membranacea Linnaeus, 1767; ova vrsta pupanjem i grananjem
stvara kolonije sluzavih vapnenastih inkrustacija koje su često vidljive na
balanidima, školjkama i algama.

3.2.1.4. Mekušci (Mollusca)

U četvrtu veliku skupinu sudionika obraštaja ubrajaju se mekušci (Mollusca) građom
najrazvijenija unutar bezkralješnjaka. To su životinje s mekanim nekolutićavim tijelom, koje
nemaju unutrašnji skelet već vanjsku ljušturu koja služi za zaštitu i kao potporni organ.
Poznato ih je oko 128.000 svojti raspoređenih u 7 taksonomskih razreda. Kao sudionici
obraštaja najpoznatiji su školjkaši Lamellibranchiata iz razreda Bivalvia, koji su ime dobili
zbog dvodijelne ljušture. Tijelo im je smješteno unutar dviju nesimetričnih ljuštura. Neki
predstavnici mekušaca provode polusesilni način života dok su drugi sesilni i pričvršćeni za
podlogu ili zatvoreni u nekom supstratu. Bušenje čvrstog substrata obavljaju kemijskim,
mehaničkim ili na oba načina.
Unutar školjkaša Lamellibranchiata kao najčešći mekušci koji se naseljavaju na
podvodne dijelove brodskih trupova. jesu oni iz porodice daganja (Mytilidae) Imaju
spljošteno tijelo obavijeno mekanim plaštom koji izlučuje desnu i lijevu stranu vapnene
ljušture. Školjka čvrste strukture je vrlo slabo pričvršćena koncima poput finog antiknog

46
prediva zvanim bisus koji se lako odljepljuje. Javljaju se u grozdovima poput vijenca na
pojasu gaza broda za razliku od balanida, mahovnjaka i crva cjevaša koji mahom jednoliko
prekrivaju trup broda.
U Jadranskom moru naročito su u prirodnim i obraštajnim zajednicama zastupljene
vrste:
- Mytilus galloprovincialis (Lamarck, 1819.) (dagnja); crnoplave je boje; česta
je u plitkom moru (do nekoliko metara dubine) gdje na stijenama, plutačama,
sidrenim lancima, lukobranima luka i drugdje oblikuje svoja naselja.
- Ostrea edulis (Linnaeus, 1758.) (kamenica); bijele je do svijetlosmeđe boje;
njene ljušture su po građi puno čvršće od ljuštura dagnje; uobičajeno gradi
zajednice na stacionarnim objektima. [36]

Sl. 3.22. Vrsta Mytilus galloprovincialis

3.2.2. Flora
Najveći dio biljne obraštajne mase podvodnog dijela broda čine zelene alge (odjeljak
Chloropphyta). Obzirom da im je kao autotrofnim organizmima za fotosintu potrebno
sunčevo svjetlo nalazimo ih poput gustog i niskog tepiha u području pojasa gaza, odmah uz
vodnu liniju. Crvene (odjeljak Rhodophyta) i smeđe (odjeljak Ochrophyta) alge, međutim,
smještaju se niže od pojasa gaza gdje rastu pojedinačno.
Budući da su znatno otpornije od životinjskih organizama, sa sposobnošću prihvaćanja
za brodski substrat i do brzina od 11 uzlova, alge čine najveći dio obraštaja na brodovima.
Usporedbe radi možemo kazati da maksimalne brzine broda kod kojih se prihvaćaju
životinjski organizmi ne prelaze 3-4 uzla.
Ipak, između nekoliko tisuća svojti morskih algi, samo ih se nekoliko pokazalo
rezistentnim na vrlo oštre i specifične uvjete života na podvodnom dijelu broda. Kako smo
već prije naveli među najotpornije pokazale su se svojte rodova Enteromorpha (zelena alga) i
Ectocarpus (smeđa alga). Tako je ustanovljeno da zigote svojti rodova Enteromorpha i

47
Ectocarpus mogu preživjeti i čitavih šest tjedana u potpunom mraku [38] Zanimljivo je
naglasiti da svojte rodova Enteromorpha i Ectocarpus, uz diatomeje i jednostanične alge,
naseljavaju i svjetska mora (kozmopliti).
Zelene alge se razmnožavaju spolno, nespolno i vegetativno. Razlike između
nespolnog i vegetativnog razmnožavanja je u tomu što se kod nespolne reprodukcije spore
otpuštaju iz roditeljske stanice te klijaju u novu algu, dok se kod vegetativne reprodukcije
alga raspada u manje komadiće (fragmente), pri čemu se iz svaki komadića može razviti nova
alga. Zbog toga podvodno čišćenje podloge koja je obrasla algom može općenito pospješiti
brzo širenje neke alge na nova područja.
Prema tome, usprkos velikom propagiranju podvodnog čišćenja, odnosno brušenja
četkom brodske oplate, može biti upravo kontraproduktivno. Naime čišćenjem se raspršuju
sitni djelići alge i tako pogoduju njezino širenje.

3.2.2.1. Zelene alge iz roda Enteromorpha

Najproblematičniji dijelovi biljnog obraštaja morska su zelena alga iz roda
Enteromorpha. Zahvaljujući enormnom reproduktivnom potencijalu kao i sposobnosti
prilagodbe na najrazličitije uvjete okoliša, svojte roda Enteromorphu nalazimo u svim
svjetskim morima.
Kolonizacija novih područja posljedica je stvaranja velikog broja sićušnih plivajućih
spora koje brzo nađu mjesto na koje se prihvaćaju i razvijaju u novu algu.

Sl. 3.23. Zelene alge iz roda Enteromorpha na oplati broda.

48
Sl. 3.24. Četverobičaste zoospore (lijevo) i prihvaćena zoospora pomoću ljepljivog prstena za
substrat (desno) kod zelene alge iz roda Enteromorpha.

Prilikom rasta alge povećava se kontaktna površina lijepljenja alge, a time i sila
kidanja sa substrata. [32]

Sl. 3.25. Grozdasta skupina spora zelene alge iz roda Enteromorphae

Naseljavanje spora Enteromorphae privlači izbrazdana površina substrata. Širina i

dubina brazdi iznosu 5 µm. Spore klize i ispunjavaju brazde pri čemu samo nekoliko
povezanih spora može prouzročiti vrlo brzo obraštanje trupa. [32]

Sl. 3.26. Naseljavanje spora Enteromorphae u izbrazdanu površinu substrata

(tragovi bojanja kistom)
49
 Upravo zahvaljujući produkciji velikog broja plivajućih spora, uz dodatni potencijal
vegetativne reprodukcije, ova zelena vrpčasta alga stvara sluz na brodskoj oplati, koja je
preduvjet za razvijanje bogatog obraštaja. Kod zelenih algi iz roda Enteromorpha debljina
sluzi je manja od 10 µm. U trenutku prihvaćanja, bjelančevinasta izlučina se stvrdnjava
(polimerizira) unutar svega nekoliko sati. Prihvaćena spora svojim rastom unutar jednog
tjedna oblikuje nit dugu nekoliko milimetara. Primjerice, nekoliko centimetara duga alga iz
roda Enteromorpha može proizvesti milijune spora od koje će svaka pojedina proklijati u
novu algu [32].

Sl. 3.27. Bujno razvijeno naselje zelene alge iz roda Enteromorpha

3.2.2.2. Smeđe alge iz roda Ectocarpus

Uz svojte zelenih algi iz roda Enteromorpha kao značajni čimbenici obraštajnih
zajednica su smeđe nitaste alge iz roda Ectocarpus. Nitasta smeđa alga iz roda Ectocarpus,
može biti tamno smeđe ili zeleno smeđe boje. Za njene asimilacijske procese potrebna je
manja količina svjetla nego kod svojti iz roda Enteromorpha, te se može naći znatno dublje
ispod vodne linije.

50
 Sl. 3.28. Mikroskopska slika niti smeđe alge iz roda Ectocarpus

Svojte roda Ectocarpus izvanredno su otporne na toksine iz AV premaza, pa često

preživljavaju njihovo djelovanje, što ukazuje na nedovoljnu djelotvornost AV premaza na ove
alge.

3.3. Čimbenici obraštaja

Izloženost podloge jedan je od ekoloških čimbenika koji utječe na kvalitativni i
kvantitativni sastav obraštajnih zajednica.. Količina prihvaćenih organizama ovisi o
čimbenicima koji uvjetuju broj rasplodnih stanica i ličinaka koji dolaze u kontakt s površinom
za obraštanje, kao i čimbenicima koji ograničavaju sposobnost istih da se prihvate za površinu
i dalje razvijaju.
Broj rasplodnih stanica i ličinaka koje dolaze u kontakt s uronjenom površinom ovisi o
zemljopisnoj lokaciji, sezoni, salinitetu, temperaturi, službi broda, te o teksturi podloge.
Nema dvojbe da biotički slijed flore i faune određuje kvalitetu i kvantitetu obraštaja.
Slijed se prekida s rastom obraštajne zajednice karakteristične za podlogu i mjesto.
Struktura tih zajednica bazira se na složenoj interakciji između različitih prisutnih
organizama i njihovog odnosa prema ekološkim čimbenicima. Dominantni organizmi u
ovisnosti o geografskoj širini, godišnjem dobu, podlozi i biotičkim čimbebicima utječu na
uvjete sredine i stoga mogu imati utjecaj na budući rast i prihvaćanje drugih organizama.
Unutar tog procesa oblikovanja obraštajnih zajednica događa se ili sinergija ili antagonizam
među organizmima. Tako su mikrobiolozi iz Plymoutha i Nottinghama ustanovili da spore
zelene alge iz roda Enteromorpha mogu odgovoriti na neke kemijske signale koje i same
bakterije koriste [32]. U ovom slučaju signali bakterija potiču naseljavanje spora algi. Druge

51
bakterije proizvode spojeve koje inhibiraju naseljavanje spora algi, a neke bakterije čak
ubijaju spore. Australski znanstvenici dokazali su da crvena alga Delisea pulchra sprečava
obraštanje. Naime, bez prisutnosti ove alge razvio se bujni obraštaj dok je na susjednim
površinama s algom obraštaj izostao. Grupa kemijskih spojeva odgovorna za ovakav prirodni
antivegetativni efekt pripada spojevima iz skupine furanonima. Zanimljivo je, da taj osnovni
monomer pripada grupi ketona čiji kemijski sastav ima peteročlani ciklički ugljikovodik s
heteroelementom kisikom. Protivobraštajni efekt polimera furana na neke alge i bakterije
možda može biti rješenje za sprečavanje naseljavanje obraštajnih organizama. Postoji mnogo
sličnih primjera u kojima neke životinje ili biljke drže površine čistim od obraštaja. Međutim,
o mehanizmu djelovanja tih organizama malo se zna.
Godišnji slijed naseljavanja obraštajnih organizama sličan je u područjima slične
klime, iako se i tu javljaju razlike. Neki su znanstvenici čak pokušali razraditi karte obraštaja
po područjima, ali one su bile proturječne i stoga od male referentne vrijednosti.
Također su opažene razlike u godišnjim temperaturnim varijacijama. Tako je na
Istočnoj obali Amerike puno kraće sezonsko obraštanje nego na istoj geografskoj širini
zapadne obale SAD. Progresivna restrikcija sezone razmnožavanja je općenito povezana s
rastućom geografskom širinom. Čini se da su morski organizmi podvrgnuti dugotrajnim
periodičkim fluktuacijama više biotičke nego fizikalne prirode. Tako rijetkost neke svojte
može biti posljedica porasta neke druge svojte.
Dakle obraštaj je kompleksna pojava vezana za sva mora, a odvija se na svim
dubinama čiji karakter i veličinu uvjetuje niz fizikalnih, kemijskih i bioloških čimbenika.
Slijedeći shematski prikaz ilustrira različite međuovisne čimbenika koji određuju
fenomen obraštaja [39]. Budući da biološki čimbenici nisu predmet ovog razmatranja, u
daljnjem tekstu naglasak će biti samo na fizikalno-kemijskim čimbenicima.

52
 GODIŠNJA KOLEBANJA (FLUKTUACIJA GODIŠNJIH KOLEBANJA)

UTJECAJ OKOLINE H
O
M
E
O
BIOLOŠKI ČIMBENICI S
FIZIKALNI I KEMIJSKI T
ČIMBENICI - Najčešće zastupljeni A
organizmi T
- Temperatura S
- Način prehrane K
- Salinitet I
- Kisik i ostale komponente - Borba za opstanak među
organizmima istih i različitih
OBRAŠTAJNE svojti M
- Podloga E
ZAJEDNICE
- Proizvodnja nove organske H
- Ovisnost o gravitaciji i A
svijetlu materije asimilacijom
N
- Životni vijek jedne generacije I
- Dubina mora, udaljenost od Z
kopna, morske struje M
- Reprodukcija i plodnost
I
- Brzina broda
- Genetska dispozicija
- Zagađenje okoliša (nasljeđe)

SEZONSKA KOLEBANJA

53
3.3.1. Fizikalni i kemijski čimbenici
Temperatura mora utječe na rasprostranjenost organizama više nego bilo koji drugi
čimbenik sredine. Već sama činjenica da temperature mora nisu stalne upućuje na nužnu
prilagodbu. Upravo temperaturna kolebanja određuje raspodjelu života u moru.
Temperatura ne utječe samo na fiziološka stanja i životne procese u organizmima
(tjelesna temperatura, brzina metabolizma, reproduktivni ciklusi), već strogo određuje
različite kemijske i fizikalne čimbenike morske sredine. U prvom redu uvjetuje količinu i
brzinu otapanja kisika, ugljičnog dioksida i vapnenca, dok je gustoća i viskoznost morske
vode izravna funkcija temperature.
Temperatura mora utječe na plodnost organizama, razvoj i veličinu larvalnog stadija,
odnosno veličinu odraslog organizma, dakle na fazu naseljavanja na podvodnom dijelu broda.
Zbog viših i povoljnijih temperatura koje vladaju u tropskim područjima kvalitativni sastav
obraštajnih zajednica je veći nego u hladnijim područjima. .
Imajući u vidu temperature koje vladaju tijekom godišnjih doba, moguće je područja
na Zemlji podijeliti na nekoliko zona polazeći od polova prema ekvatoru:
- polarna zona sjevera i juga,
- umjerene zone sjevera i juga,
- suptropske i tropske zone,
- posebne zone.
U polarnim zonama postoji kratko razdoblje aktivnog obraštaja koji se podudara s
razdobljima prije i poslije sredine ljeta kada su svjetlo i temperatura najintenzivniji. Na nekim
mjestima vrijeme obraštaja može biti i dulje zbog učinka toplih struja.
Unutar umjerenih zona postoji dulje razdoblje aktivnog obraštaja koje se proteže od
proljeća do rane jeseni.
U suptropskim i tropskim zonama aktivni obraštaj se odvija tijekom čitave godine, pri
čemu njegov kvalitativni i kvantitativni sastav ovisi o aktivnosti obraštajnih organizama u
određenom vremenu.
Dakle, obraštaj je u suptropskim i tropskim zonama bolje razvijen nego u ostalim
zonama, a što je posljedica sezonske reprodukcije i veće zastupljenosti različitih organizama
(bioraznolikosti). U svakom slučaju oblikovanje obraštaja i intenzitet rasta organizama osim o
temperaturi ovise o zemljopisnom položaju kao i o efektu strujanja vodenih masa. Tako se
problemi svojstveni jednom području ne mogu pribrojiti drugom. Primjerice duga zimska
sezona u lukama Sjevernog Atlantika, oštećuje brodske premaze, ali istovremeno uklanja

54
organizme koji su se naselili prošlih godina. Dodatno, u polarnom području, u ekstremnim
uvjetima plovidbe u ledenim kanalima nestaju svi organizmi u području pojasa gaza.
Posebne zone obuhvaćaju područja gdje oceanske struje i valovi nastali kao posljedica
plime i oseke, u velikoj mjeri modificiraju tipične obraštajne zajednice za taj geografski
položaj. Dobar primjer za to je Humboldtova (peruanska) morska hladna struja sa zapadnog
dijela Južne Amerike. Obilje obraštajnih zajednica u tom području objašnjava se izmjenom
toplog površinskog sloja mora s hladnim masama iz dubljih slojeva, bogatim hranjivim
solima nitrata i fosfata koji, uz obilje sunčeve svjetlosti, snažno potiču osnovu hranidbenog
lanca.
Godišnja su kolebanja temperature mora u funkciji sezonskog dizanja i padanja sunca.
Tako je npr. najviša temperatura mora u Jadranu tijekom kolovoza kada je položa Sunca
najviši.
Svjesni kompleksnosti fenomena obraštaja već krajem polovice 20. stoljeća
znanstvenici počinju pojavu sustavno proučavati.
Tako je Saroyan [40] na pokusnim betonskim pločama dimenzija 30×30 cm
(Tablica 3.1.) uronjenim u more (Point Reyes, Kalifornija; uzorci A), tijekom 12 mjeseci,
struganjem i vaganjem organske biomase došao do podataka o mjesečnom prirastu biomase
obraštaja.
U drugoj seriji pokusa u istom vremenskom razdoblju autor je koristio staklene
podloge, dimenzija 20×20 cm, u istraživalačkoj stanici u Miami Beach-u na Floridi, (uzorci
B) pri čemu je koristio metodu direktnog brojenja jedinki balanida.

Tablica 3.1. Mjesečni prirast obraštajne mase i broja prihvaćenih balanida [40]
UZORCI A B
MJESEC Ukupna biomasa Ukupan broj prihvaćenih
(g) balanida
Siječanj 0 989
Veljača 0 540
Ožujak 8 981
Travanj 26 1288
Svibanj 9 1127
Lipanj 112 1510
Srpanj 74 1965
Kolovoz 99 926
Rujan 25 1477
Listopad 27 1690
Studeni 15 707
Prosinac 0 351

55
 U seriji uzoraka A vidljivo je da tijekom prosinca, siječnja i veljače izostaje obraštaj,
dok su između ožujka do listopada uočena dva ciklusa obraštaja.
I u seriji uzoraka B zabilježen je jači obraštaj tijekom proljeća i ljeta nego tijekom
jeseni i zime Osim toga, u ovoj seriji uzoraka veći je obraštaj zabilježen zbog geografskog
položaja na kojem su zabilježene više temperature mora nego kod prethodne serije uzoraka.
Slijed kojim se odvija naseljavanje organizama u prvom redu ovisi o sezonskim
temperaturama i seljenjima organizama, obzirom da temperatura utječe na reproduktivne
cikluse koji uključuju proizvodnju rasplodnih stanica, razvoj ličinačkih stadija, njihovo
otpuštanje, plivanje i prihvaćanje za podlogu.
Sezonske promjene u kvalitativnom sustavu obraštajnih zajednica te njihovom rastu
osjetno su veće u područjima većih temperaturnih kolebanja [39]. U ovisnosti o dinamici
pričvršćivanja organizama za obraštajnu podlogu utvrđena su četiri osnovna tipa:
Tip 1 - pričvršćenje organizama se obavlja tijekom cijele godine zbog malih kolebanja
temperatura mora koje ne utječu na reproduktivni ciklus tih organizama; redovna pojava u
tropskim morima.
Tip 2 - pričvršćivanje organizama se obavlja kontinuirano tijekom cijele godine s
pojačanom frekvencijom za vrijeme jednog razdoblja ili sezone; u tom razdoblju ili sezoni
uvjeti su nešto bolji od ostalih razdoblja, ali se rast organizama odvija ipak nesmetano; ta je
pojava vezana za suptropska mora.
Tip 3 - pričvršćivanje organizama se odvija tijekom određene sezone, jer postoje jasno
izražene razlike u temperaturi mora; Ova pojava vezana je za mora u umjerenim područjima.
Tip 4 - razmnožavanje i pričvršćivanje organizama se odvija godišnje tijekom dva
odijeljena razdoblja; Ta pojava vrijedi za mora u umjerenim područjima.
Postoji velika razlika među navedenim tipovima pričvršćivanja organizama za
podlogu i oblikovanju obraštajnih zajednica. Neki tipovi se mogu i preklapati, kao što je to
slučaj kod tipova 3 i 4 jer se oni odvijaju unutar istih temperaturnih granica.

Salinitet je najizrazitije i najvažnije svojstvo morske vode, a izražen je: sadržajem

soli, specifičnošću komponenata i njihovim stalnim omjerom. Isparavanjem mora raste njegov
salinitet, što je najočitija pojava u područjima stalnih i toplih suhih vjetrova te površinskih
voda oceana. U tim područjima slanost može doseći i više od 38‰. Naprotiv, u krajevima sa
slabijim isparavanjem, velikim prilivom rijeka te otapanjem ledenih bregova, slanost se kreće
od 32-35‰. Međutim postoje područja sa velikim kolebanjem saliniteta. Tako u finskim
vodama Baltika salinitet može pasti samo na 2-3‰, dok u vodama Perzijskog zaljeva može
narasti i do 40-41‰.

56
 Salinitet utječe na niz svojstava morske vode kao što su sniženje ledišta i povišenje
vrelišta, sniženje specifične topline, povišenje nutarnjeg trenja (viskoznosti), električne
vodljivosti, indeksa refrakcije i površinske napetosti te konačno na molekularnu koncentraciju
i osmozu.
Mnogi organizmi koji žive u moru (slanoj vodi) ugibaju u slatkoj (neslanoj). Ta
značajka može utjecati na oblikovanje obraštajnih zajednica, odnosno može ih uništiti. Tako
se brodovi u Matadi (Zair), na ušću rijeke Kongo, zbog velikog dotoka slatkih voda, koje
znatno snižavaju salinitet u tom dijelu Atlantskog oceana, automatski očiste od algi, a balanidi
ugibaju.
S druge strane, imamo suprotni fenomen na ušćima Amazone i Orinoca: velike rijeke
nose razgrađenu organsku tvar u more te uvijek dolazi do velikog obraštanja usprkos skoro
boćatoj vodi.
Neke luke su poznate po bogatom obraštaju: Soerabaya, Colombo, Mormugao, Rio de
Janeiro.
Tako je obraštaj u manje slanom Baltiku slabiji nego u Sjevernom Atlantiku, pri
približno istim temperaturama. Sredozemno more ima visoki salinitet i obilje organskih tvari,
ali je u njemu obraštaj manji nego u mnogim toplijim tropskim područjima jednakog
saliniteta.
Neposredni utjecaj saliniteta na organizme očituje se u molekularnoj koncentraciji i
sastavu komponenata svih tkivnih tekućina. Samo mali broj živih bića u moru može podnijeti
znatnija kolebanja vrijednosti saliniteta. Tako svako odstupanje od biološkog slijeda,
uvjetovanog optimalnim sadržajem slanosti, ima za posljedicu trenutno smanjivanje
zastupljenosti odabrane svojte.
Iznos i omjer komponenata soli u tjelesnim tekućinama morskih organizama očito je
izazvan odnosom s vanjskim uvjetima i kod većine organizama kompatibilan je morskom
ambijentu.

Kisik i ostale komponente - Aeracija je svakako najbitniji čimbenik bujanja života u

moru. Kisik uz mineralne soli čini osnovu hranidbenog slijeda obraštajnih organizama.

Podloga - Jedan od čimbenika koji utječe na sastav i razvoj obraštajnih zajednica je

tekstura podloge. Iako se obraštaj razvija na svim podlogama, vrsta materijala i njegova
tekstura utječu na količinu obraštaja. Spore ili ličinke organizama obraštajnih zajednica vrlo
su selektivne u odnosu na naseljavanje, te se radije naseljavaju na hrapavim nego glatkim
podlogama. Međutim, taj opće prihvaćeni stereotip o boljem obraštanju hrapavih nego glatkih

57
podloga, nije potpuno točan. Dokaz tomu je neometano naseljavanje i na vrlo glatkim
površinama visoko glatki gel coat poliesterskih plovila.

Sl. 3.29. Uklanjanje obraštaja broda ispiranjem pomoću mlaza vode iz visokotlačne pumpe

Za proučavanje brodskog otpora od primarne su važnosti oni sesilni organizmi koji su

izravno pričvršćeni za brodsku oplatu i koji generiraju najveću hrapavost. Ti organizmi ne
skidaju se niti otpadaju niti pri najvećim brzinama broda. Radi ilustracije navedimo da se
školjke i vapnenasti crvi prihvaćaju takvim silama za podlogu da su često potrebni tlakovi
vode na mlaznicama za ispiranje i do 800-1.000 bara.
Upravo zbog te činjenice, od primarne je važnosti temeljito čišćenje obraštene oplate
slatkom vodom, visokotlačnim mlaznicama, odnosno danas već rjeđe struganjem i četkanjem
čeličnim četkama.
I danas ima jakih zagovornika brušenja obraštaja PVC rotacionim četkama, premda je
dokazano da učinak podrezivanja, kao na kopnenim biljkama, stimulira još bujniji rast. Na
donjoj slici se vidi efekt podrezivanja mlade zelene alge roda Enteromorpha. gdje se vidi
stvaranje novih bazalnih rizoida i novih ogranaka.

58
Sl. 3.30. Stvaranje novih rizoida i novih ogranaka nakon podrezivanja kod mlade zelene alge
roda Enteromorphe [41]

Ovisnost o gravitaciji i svjetlu

Iako ne postoje signifikantni dokazi, postoje indicije da sila gravitacije utječe na
obraštaj. Tako su obavljeni različiti pokusi s ciljem određivanja raspodjele obraštaja na
površinama koje su smještene pod različitim kutovima. Rezultati su pokazali da je obraštaj
neusporedivo veći na donjoj strani horizontalne površine nego na bilo kojem mjestu koje ima
drugi položaj i kut.
Slično gravitaciji, svjetlo i osvjetljenje imaju utjecaj na prihvaćanje ličinaka
organizama. Tako se najveći broj ličinaka prihvaća na donjoj, tamnijoj horizontalnoj površini
uronjene površine. Većina organizama u obraštajnim zajednicama su negativno ili pozitivno
fototropni. Kod nekih organizama ličinke su pozitivno fototropne u stadiju otpuštanja, dok
tijekom metamorfoze postaju negativno fototropne. Ličinke ciprida balanida pripadaju ovoj
potonjoj skupini, jer tijekom prihvaćanja traže tamu i pričvršćuju se glavom dalje od izvora
svjetla.
Kako bi se ispitao utjecaj gravitacije i svjetla na obraštajne organizme postavljene su
ploče u more pod različitim kutovima nagiba [33]. Upotrijebljene su ploče površine 387 cm2
koje su bile izložene 23 dana u moru, te ploče površine 310 cm2 koje su bile izložene 88 dana
u moru. U tom istraživanju najveći je intenzitet obraštaja zapažen kod horizontalno položenih
ploča s donje, tamne strane (Tablica 3.2).

Tablica 3.2. Prirast različitih organizama na obraštajnim pločama koje su postavljene pod
različitim kutovima nagiba [33]
Prikloni kut, °
Organizmi Izvor
0° 45° 90° 135° 180°
Acanthodesia tenuis 165 125 7 3 6 1

59
 Electra hastingsae 32 51 3 3 0 1
Balanidi 217 23 19 4 5 1
Bivalvia 165 26 1 0 2 1
Hydroida 11 4 1 1 2 1
Balanus eburneus 841 426 293 183 42 2
Bugula neritina 446 298 34 9 2 2
Hydroides hex. 776 204 96 30 10 2
Phalusia hygomania 63 28 0 0 0 2
Perophora virides 212 5 1 17 3 2
Sabellaria vulgaris 2 22 40 321 390 2

Rezultati, premda statistički nisu signifikantni, ipak ukazuju na činjenicu da su

horizontalne površine koje nisu izložene svjetlu neusporedivo više obrasle životinjskim
organizmima od površina koje su izložene svjetlu. S druge strane, rast algi izravno ovisi o
kvalitetu (valnoj dužini) i kvantitetu (intenzitetu) svjetla.

Sl. 3.31. Shematski prikaz čeličnih ploča za prihvat obraštaja

Analogijom izvedbe pokusa prema Pomerata i Reinera [40], odnosno

Mc Dougalla [40], izvedena su ispitivanja u malološinjskom brodogradilištu [42].

60
 Napravljena je, u skladu s pokusom citiranih autora, konstrukcija od neobojenih
čeličnih ploča (St.42.2), debljine 5 mm i dimenzija 20×20 cm (400 cm2). Ploče su u
konstrukciji međusobno zavarene pod određenim kutovima, te slobodno spuštene u more na
dubinu od 2.
Ploče su vađene iz mora jednom mjesečno i čišćene čeličnom četkom od organizama
koji su sortirani i dalje kvantificirani odnosno izbrojeni.
Ispitivano je slobodno naseljavanje svih organizama, ali su sve inkrustacije, radi
jednostavnosti, svrstane u tri vodeće skupine: balanidi, crvi cjevaši i alge, odnosno sluz.
(Tablica 3.3)

61
Tablica 3.3. Broj primjeraka glavnih skupina bentoskih životinja i morfološki način prisustva bentoskih alga u obraštajnim zajednicama koje su
se razvile na čeličnim pločama međusobno zavarenih pod različitim kutovima u Malom Lošinju.

MJESEC BALANIDI [izbrojani primjerci] CJEVASTI CRVI [izbr. primjerci] ALGE [izgled promatrane površine]
Nagib, ° 0° 45° 90°A 90°B 135° 360° 0° 45° 90°A 90°B 135° 360° 0° 45° 90°A 90°B 135° 360°
sluz sluz sluz sluz sluz sluz
Siječanj 0 1 1 1 2 0 0 0 2 0 1 0 čuperci t. rijetka t. rijetka t.
sluz sluz čuperci sluz
Veljača 1 3 3 8 1 1 1 0 1 4 12 6 rijetke vlati tamne niti sluz sluz alge rijetke alge
sluz
Ožujak 3 5 8 10 3 2 3 2 2 3 9 9 rijetke alge sluz sluz sluz alge čuperci t.
sluz sluz
Travanj 10 10 9 10 2 1 5 3 5 8 9 14 ibid ibid alge ibid ibid jednolična

Svibanj 14 18 10 14 5 3 7 5 5 6 5 12 ibid sluz alge ibid ibid trava

sluz sluz
Lipanj 19 14 18 10 5 5 10 12 7 16 15 15 alge slaba t. ibid trava ibid ibid
sluz
Srpanj 24 16 19 11 7 5 12 14 9 12 17 16 ibid alge ibid ibid ibid ibid

Kolovoz 28 13 16 12 8 6 16 17 13 19 18 20 alge ibid ibid ibid ibid ibid

slabe sluz
Rujan 6 9 16 10 8 4 16 7 16 13 12 15 alge ibid ibid ibid ibid ibid
čuperci čuperci sluz rijetke
Listopad 9 3 4 8 4 2 14 6 5 9 13 12 algi ibid algi ibid rijetke alge alge
sluz rijetke sluz
Studeni 1 2 9 3 2 3 3 1 4 4 5 6 rijetke alge ibid ibid alge ibid rijetka t.
sluz sluz
Prosinac 0 0 1 0 1 2 0 0 0 1 0 1 sluz sluz rijetke alge rijetke alge

Napomena: Sluzi ima i preko ljeta ali se manje primjećuje od algi. Na donjim površinama (360o i 45o) alge su tamnije boje i neujednačene debljine.
90oA = vertikalna strana okrenuta prema N strani (manje svjetla); 90oB = strana više izložena insolaciji.
Vrijednosti u stupcima predstavljaju izbrojene balanide, odnosno cjevaste crve na podlozi od 400 cm2 (čelični lim, neobojeni, 20 x 20 cm).

62
 Utjecaj dubine mora, struja i udaljenost od kopna
Dubina mora, morske struje i udaljenost od kopna ekološki su čimbenici koji snažno
utječu na obraštaj. U plitkim vodama koje prekrivaju kontinentalni rub (šelf) jaka
osvijetljenost i obilje mineralnih tvari (hranjivih soli) iz morskog dna i ušća rijeka stvaraju
uvjete za visoku produktivnosti flore i faune, a koja se ne može naći u otvorenim vodama
oceana.

Brzina broda, odnosno relativna brzina strujanja mora uz brodsku oplatu jedan je od
glavnih čimbenika koji utječu na prihvaćanje i kasniji rast obraštajnih organizama. Brodovi
koji se kratko zadržavaju u lukama i na sidru, znatno su manje izvrgnuti obraštaju od brodova
koji dulje vremena miruju. U vrijeme recesije i neizvjesnosti, dio svjetske flote primoran je na
duga čekanja. Sve to odmah znači i pojačani obraštaj na brodovima, a time i povećani otpor
odnosno pad njihove brzine i povećanu potrošnju goriva.
Ratne mornarice su osobito ugrožene jer su kod njih iznimno duga stajanja i vrlo
kratki periodi velikih brzina.
Dok se ličinke balanida prihvaćaju kod malih brzina (do 3.0 uzla), spore morskih algi
pričvršćuju se za podlogu i pri brzini od 10 uzlova. Međutim, najjači obraštaj se na brodu
razvija za vrijeme mirovanja.
Tip i količinu obraštaja definira vrijeme provedeno u luci. Kontejnerski i brzi putnički
brodovi plove više ili manje stalno, uz kratke boravke u lukama. Obraštaju ih mahom alge, za
razliku od sporih teretnih brodova na koje se prihvaćaju mahom životinjski organizmi.
Nadalje, morske alge iz roda Enteromorpha zahtijevaju samo anorganske nutriente (hranjive
soli) i svjetlo, te se optimalno razvijaju u uvjetima brzog strujanja mora i aeracije. Međutim,
školjkaši, čija je prehrana mnogo selektivnija, već je brzina od 2-3 uzla ograničavajući
čimbenik. Kod ličinki balanida, potrebno je od 24-48 sati kako bi nakon početnog prihvaćanja
za podlogu došlo do metamorfoze. Ta je faza svakako najranjivija u životnom ciklusu
balanida, te je ona izravno ovisna o brzini broda.
Općenito se može reći da u pogledu utjecaja brzine broda na obraštaj postoje dva
suprotstavljena čimbenika:
- prvi, koji pomaže u borbi s obraštajem obzirom da strujanje mora duž oplate
sprečava prihvaćanje i rast organizama,
- drugi, koji je suprotan prvome, jer se samim strujanjem omogućava bolja
raspodjela hranjivih tvari, kisika i ostalih čimbenika koji pomažu obraštanju.

63
 Analogno pokusu s rotirajućim kružnim diskom (često u uporabi kod pokusa), sličnu
pojavu možemo opaziti na brodskim propelerima, nakon izvlačenja broda na suho.
Obraštenost se smanjuje kako se udaljavamo od osovine odnosno glavine propelera
prema vršcima krila. Tako su u pravilu vršci krila slobodni od obraštaja, zatim slijede sve
gušće i bujnije alge, a često puta i velike naslage balanida na samoj glavini vijka i korijenu
krila, prema shemi na slici 3.32.

Sl. 3.32. Raspodjela obraštaja na brodskom vijku

Kod manjih čamaca, koji više vremena miruju, balanide možemo naći po čitavim
krilima. Međutim, treba znati da je tom prihvaćanju prethodilo stajanje od desetak i više dana,
kada su se balanidi čvrsto prihvatili. Jednom prihvaćeni balanidi ne otpadaju niti pri najvećim
brzinama. Jedino im se usporava rast.
Na šest odabranih brodova Lošinjske plovidbe, koji su uglavnom plovili
Sredozemljem, provedena su istraživanja njihova obraštaja. Rasipanje dobivenih rezultata nije
davalo relevantne zaključke budući da usporedba nije bila moguća zbog velikog broja
međusobno teško usporedivih varijabli: upotrijebljeni AV premazi nisu bili isti, istraživane su
različite vrste brodova (od kontejnerskih-putničkih do teretnih), brodovi su različito vrijeme
proveli u lukama i u plovidbi, brodovi su plovili različitim brzinama i na različitim rutama.
Međutim, dobiveni su ipak zanimljivi podaci, koji potvrđuju pouzdanost rezultata o
obraštaju. Primjerice, dva broda na plovidbenoj ruti Jadran – Turska – Izrael različito su
obrasla: u jednom slučaju prevladavali su balanidi, a u drugom crvi cjevaši. Inhibiraju li jedni
drugima rast i razmnožavanje, nije poznato.

64
 Kao ogledni primjer za analizu obraštaja brodske oplate poslužio je MB Srakane.
Brod je dokiran jednom godišnje, s dva stajanja od po mjesec dana. Plovi na relaciji: Jadran –
Izmir – Haifa – Aleksandrija.
Značajke broda:
obalni teretnjak, 2460 dwt;
LOA = 69,6 m,
B = 12,0 m,
T = 5,76 m,
VS = 12,2 uzl.
Mjeren je obraštaj na opsezima smještenim na pozicijama cca 0,2, 0,5 i 0,8 Lpp, prema
priloženoj skici. Ispitivane površine su istih dimenzija kao i kod prethodnog pokusa:
20 × 20 cm (400 cm2). Svaki presjek po opsegu imao je 6 ispitivanih površina, prema
priloženoj skici.

Sl. 3.33. Opsezi rebara na kojima je ispitivan obraštaj

Rezultati ispitivanja prikazani su u Tablici 3.4. Količina balanida i crva cjevaša je

izražena brojem primjeraka, a algi nekim morfološkim značajkama. Uzorci su sakupljani
prema shemi na sl.3.31.

65
Tablica 3.4 Praćenje obraštaja na oplati MB Srakane koji se nalazio u kretanju. Debljina
pokrova (crva cjevaša i algi) izražena je u mm

Položaj 1 (bliže krmenom dijelu, cca 0,2 Lpp)

Položaji
ispitivanih I II III IV V VI
površina
Prikloni kut 0o 0o 45o 135o 45o 45o
ALGE Alge gotovo Ibid Ibid Ibid Jako izražena smeđa Vrlo intenzivna
nezamjetne alga 5-8 mm zelena alga 10 mm
CRVI CJEVAŠI Gusti tepih; Ibid Ibid Ibid Ibid Ibid
10-20 mm
BALANIDI 162 kom 153 Ibid Ibid 64 kom 168 kom
100-250 kom 100-300 Ibid Ibid 50-200 prosjek 50-220 prosjek
prosjek
8 mm 6 mm Ibid Ibid 2 mm 4 mm
prosječna visina

Položaj 2 (sredina, cca 0,5 Lpp)

Položaji
ispitivanih I II III IV V VI
površina
Prikloni kut 0o 0o 45o 135o 90o 90o
ALGE Alge skoro Ibid Vrlo slabe Zeleno smeđe Jako smeđe Vrlo intenzivna
nezamjetne alge krpe algi 2-5 mm alge 5 mm zelena alga
10 mm
CRVI CJEVAŠI Tepih visine Ibid Gusti tepih Crvi se skupljaju Gusti tepih Ibid
10-15 mm 15-25 mm osobito na 20 mm 15 mm
rubovima kobilice
5-10 mm
BALANIDI 126 kom 240 >300 kom >300 kom 176 kom >300 kom
sve prekriveno sve prekriveno sve prekriveno
80-160 80-300 >300 kom >300 kom 50-250 >300 kom
prosjek prosjek prosjek prosjek prosjek
8 mm 8 mm 8 mm 3 mm 3 mm 5 mm

Položaj 3 (bliže pramcu, cca 0,8 Lpp)

Položaji
ispitivanih I II III IV V VI
površina
Prikloni kut 0o 0° 45° 135° 45° 45°
ALGE Alge skoro nezamjetne Ibid Vrlo slaba Ibid Zelena alga Jače zelena
trava 2 mm alga 5 mm
CRVI Tepih visine 5mm; Ibid Ibid Ibid Gusti tepih alge Ibid
CJEVAŠI Crvi su većinom isprepleten
polegli uz oplatu broda crvima 10 mm
BALANIDI 138 kom 275 121 156 112 kom 141 kom sve
prekriveno
80-200 100 -300 100-200 100-200 100-200 100-200
prosjek prosjek prosjek
10 mm 3 mm 3 mm 3 mm 4 mm 3 mm

66
 Zagađenje okoliša
Onečišćenje okoliša ima veliki utjecaj na sastav i rasprostranjenost flore i faune
obraštajnih zajednica. Tako je na oplatama brodova koji plove američkim Velikim jezerima
morski živi svijet gotovo desetkovan zbog velikog utjecaja slatkih voda, ali i onečišćenih i
otpadnih voda postojećih luka. Na razvoj obrštajnih zajednica djeluju i kemikalije koje istječu
iz kemijskih tvornica te uzrokuju ugibanje mnogih organizama. Tako su primjerice na rijeci
Trave kod Lübeck-a (Sjeverna Njemačka) dna brodova nakon napuštanju luke potpuno
očišćena od obraštaja.
Postoje zabilješke da je istjecanje sumpornih para iz morskog dna jednog od zaljeva na
grčkom otoku Thera (nekad Santorino) spriječilo obraštanje grčkih galija [43].

3.4. Mehanizam lijepljenja organizama za substrat

Fenomen obraštanja podrazumijeva trajno prihvaćanje organizama za oplatu
broda [34]. Pri tome sesilni organizmi koriste ljepila u 3 različite faze:
1. za sitne ličinke kojima se osvajaju obraštajne površine,
2. u trenutku pričvršćenja za podlogu,
3. za vrijeme rasta.
Rastom organizma sila adhezije mora prevladati silu otkidanja prihvaćenih
organizama kroz stvaranje veće kontaktne površine ili jačom silom lijepljenja.. Životinje
imaju drugačiji mehanizam lijepljenja od biljaka. Tako, ljepljiva izlučevina balanida, koji se
mogu lateralno pomicati, posjeduje svojstvo elastičnosti (stlačive tekućine), čime lako nalaze
idealnu površinu za svoj sesilni život. Upravo sposobnost gibanja površinom brodske oplate
nekih sesilnih organizama, koji proizvode izvanredno čvrsta ljepila, daje im prednost pred
drugim nepokretnim organizmima pri čemu druge organizme isprepliću i inhibiraju im rast, ili
ih jednostavno prignječe. Borba za životni prostor je jedan od oblika međusobnog djelovanja
organizama u morskom okolišu, te organizmi s mogućnošću prilagođavanja imaju više
izgleda za preživljavanje.
Dakle, kod morskih organizama koji proizvode ljepilo (cement), pojedine razvojne
faze imaju ograničene pokretljivosti. Taksonomske skupine Hidroida i Bryozoa rastu pomoću
grana iz stabla (stolon), koje je čvrsto prihvaćeno za podlogu, a iz kojeg izlaze bočne grane
poput izdanaka iz korijena drveća. Crvi cjevaši (Serpulida) izlučuju vapnenastu cijev čiji
stražnji kraj ostaje permanentno prihvaćen za podlogu, vjerojatno s minimalnom debljinom
ljepila. U svim ovim primjerima kemijsko vezivanje živih organizama za podlogu omogućeno

67
je biokemijskim mehanizmom živih stanica. Najveći broj morskih ličinaka za početno
prihvaćanje odabire hrapavu površinu na kojima je sila adhezije vrlo jaka.
Kemijska struktura bioadheziva, kao i mehanizam lijepljenja organizama za podlogu
danas su predmet intenzivnog istraživanja u laboratorijima velikih proizvođača
antivegetativnih premaza. Poznato je da pojedine skupine organizma izlučuju specifične vrste
polimera koje ime služi kao ljepilo. Tako bakterije izlučuju lance polisaharida, neki
životinjski organizmi izlučuju mukopolisaharide sa sulfoniranim granama, dok je cement
balanida uglavnom sastavljen iz proteina. Mehanizam lijepljenja odvija se u slijedećem
fazama:
- organizam izlučuje ljepljivu tvar organima za lučenje (dlačice, žlijezde);
- tekuća ljepljiva tvar omogućuje organizmu pipanje odnosno odabir površine za
prihvaćanje;
- u trenutku prepoznavanja idealne površine za prihvaćanje (primjerice već
pričvršćeni srodnik emitira signale koji pokazuju podlogu na kojoj se može
živjeti), organizam izlučuje agens za stvrdnjavanje ljepljive tvari;
- ljepljiva tvari se pomiješa s komponentom za premošćivanje, nakon čega slijedi
polimerizacija (stvrdnjavanje) ljepila.
Ekstrakcija enzima iz ljepljive tvari dokazuje da se u procesu pričvršćivanja
organizma za podlogu radi o složenoj biokemijskoj reakciji bioadhezije.
Pretpostavka o postojanju proteinskog substrata kojeg životinja izlučuje prilikom
ispipavanja (odabira) podloge za prihvaćanje, te drugog agensa, kojim dolazi do
premošćivanja (polimerizacije), odnosno do bioadhezije, dokazana je brojnim ispitivanjima.
Na taj način je oborena teorija prema kojoj je u samoj ljepljivoj tvari prisutan i agens za
premošćivanje. Tu se uistinu radi o analogiji s modernim dvokomponentnim ljepilima.
Fizikalni zakoni između sila ljepljivog medija i substrata vrlo rano zaokupljaju
zanimanje znanstvenika. Već 1874. Stefan, na primjeru tankog filma tekućine između dva
staklena diska, postavlja matematičku formulu za silu lijepljenja (Stefanova adhezija).
Međutim, Stefan proučava samo koeficijente viskoziteta nestlačivih tekućina (newtonske
tekućine). Za razliku od toga, mnoge biološke tekućine imaju svojstvo elastičnosti i točku
tečenja (nenewtonske tekućine).
Kemijski promatrano, sila adhezije ljepila koja nastaje pri vezanjeu dvaju adherenda
ovisi samo o koheziji dvaju sudionika kemijskog procesa polimerizacije (premoštavanja).
Većina životinjskih ljepila sastoji se od makromolekula proteina. Tako ljepila balanida sadrži
nisku proporciju nepolarnih bočnih lanaca i visoku proporciju amino kiselina s hidroksilnim
skupinama (serin i treonin). Visoki udio hidroksilnih skupina svojstvo je mnogih ljepljivih

68
materijala kao što su glikoli, šećeri, glikoproteini i mukopolisaharidi. Dokaz tome su mnoge
hidroksilne skupine koje sadrži ljepilo balanida. Za razliku od sastava životinjskih ljepila koja
su uglavnom proteinskog sastava, biljna ljepila sadrže polisaharide.
Pri odabiru AV premaza oni moraju imati svojstvo snižavanja adhezijske moći
organizma na substrat. Tako je 1998. i 1999. godine Ministarstvo zaštite mora i obalnog
pojasa donje Saksonije u Njemačkoj organiziralo skupni projekt u trajanju od 24 mjeseca s
ciljem ispitivanja adhezijske moći organizama za 3 različite vrste premaza. [43]
Radilo se o neljepljivim premazima (non-stick coatings), samopolirajućim premazima
i premazima na bazi mikro-vlakana. Brodovi su odabrani prema tipu i operativnom profilu
(područje, brzina, dani u moru).
Dva putnička trajekta Wappen von Borkum i Frisia X, koji su plovili na relaciji
između Istočnofrizijskih otoka, predstavljala su reprezentativni substrat za cjelovito praćenje
svih parametara. U projekt su uključena i dva patrolna broda (W 5 i W 8), istraživački brod
Buise, te dva ribarska broda Land Wursten i Neptun.
Tri broda su bila potpuno premazana određenom vrstom AV premaza, dok su na druga
tri broda premazi naneseni u obliku 4-8 traka na sredini broda, na opsegu glavnog rebra.
Ispitivani su sljedeći parametri:
- sastav i razvoj obraštajnih zajednica,
- površine koju prekrivaju dominantni organizmi,
- težina osušene biomase,
- adhezija balanida,
- stanje premaza.
Rezultati za tri različita brodska premaza bili su sljedeći:
- Silikonski neljepljivi (non-stick) premazi: adhezijska moć balanida bila je vidno
reducirana; prosječna adhezijska moć se kretala u rasponu od 20 do 120 kPa;
balanidi s promjerom baze do 3 mm jednostavno su nestali uslijed trenja
plovidbom; adhezijska sila (tlakovi prianjanja) balanida kretala se oko 40 kPa što
je neusporedivo s epoksi premazima čija adhezijska sila iznosi 2.000 kPa.
Zabilježeno je da na neljepljivim teflonskim premazima balanidi pokazuju
peterostruko veće tlakove prianjanja, od 200 kPa;
- Samopolirajući premazi: adhezijske su sile za balanide varirale od 50 do 100
kPa; stupanj obraštaja balanida i makroalgi pao je na 40% tijekom jedne godine;
intenzitet obraštaja ovisio je o brzini broda, tako da je brod najmanje brzine
najjače obrastao;

69
 - Premazi na bazi mikro-vlakana: visoko signifikantnu razliku u protuobraštaju
balanida pokazali su premazi od mikrovlakana; balanidi su obrasli samo 2-3%, a
makroalge samo 12% ispitivane površine broda, čak i u uvjetima vrlo sporih
brodova.

3.5. Osnovni principi borbe protiv obraštaja

Primjena toksičnih metala u borbi s obraštajem počela je u prvo vrijeme oblaganjem
brodova metalnim pločama. U drugoj polovini 19. i prvoj polovini 20. stoljeća miješane su
toksične metalne komponente u premaze, dok je u drugoj polovini 20. stoljeća metalna
komponenta postala dio sintetizirane makromolekule kopolimera u premaznom sustavu.
Prve temeljitije studije o toksičnim metalima znanstvenici su proveli tek početkom
1920. godine. U studije su najprije bili uključeni teški metali. Parker (1924.), a kasnije i Kohl
(1954.), su ispitivali metale: aluminij, željezo, krom, olovo, kositar, cink, bakar, živu i kadmij.
Unutar režima testiranja najdjelotvorniji su se pokazali bakar, kadmij, cink i živa. Jednako
tako, bez obraštaja se pokazalo i srebro, ali smo dotle dok nije korodiralo te je efekt
protuobraštanja potpuno izostao.[45]
Zanimljivo je kazati da elementarni kositar u studijama Parker (1924.) i Kohl (1954.)
nije pokazao nikakvo djelovanje. Međutim, samo dvadesetak godina kasnije (1974.),
organokositreni spoj (3-butil-kositreni-oksid) je u spoju s kopolimerima metakrilne kiseline,
postao osnova za čitavu generaciju visokodjelotvornih AV premaza. Ti premazi su se koristili
do početka osamdesetih kada dolazi do ekološkog udara u engleskom i atlantskom podmorju
francuske obale. Naime, tada je otkriven visoki toksički učinak organokositrenih spojeva, što
je u konačnici rezultiralo potpunom zabranom organokositrenih spojeva u AV premazima s
prvim siječnjem 2003. godine.
Danas je u literaturi uveden pojam biocida, koji se odnosi se na metalnu komponentu
koja sudjeluje u intoksikaciji ili inhibiranju rasta živih organizama.
Polazeći od činjenice da su makromolekule bjelančevina živih stanica sastavljene od
liganda (niza molekula na kojima se nalaze reaktivne skupine), uspjela se dokazati
pretpostavka da se na tim mjestima vezuju teški metali, te blokiraju rast i život organizma.
Dakle, molekule liganda, kao sastavni dijelovi makromolekula proteina s reaktivnim
hidroksilnim, karboksilnim, tiolinim, fosfatnim, imidazolnim i drugim skupinama, vezanjem
metala poremećuju metabolitički ciklus organizma. Iz toga proizlazi da se vezani metal na taj
način uključuje u životni ciklus stanice, te temeljem međureakcije liganda i organskog

70
substrata, uzrokuje intoksikaciju organizma. Posljedice intoksikacije organizma mogu se
jednostavno definirati kao inhibicija ili poremećaj biokemijskih procesa u metabolitičkom
ciklusu. [39]
Navest ćemo najkarakterističnije akutne toksične efekte metala na organizam:
- razgradnja proteina: potrebna je visoka koncentracija toksina da se izazove
zgrušavanje i taloženje proteina; pokusi na ličinkama balanida pokazuju da ion
bakra najprije razgrađuje proteine koji grade membrane stanica na površini
organizma, a tek nakon toga prodire u unutrašnjost stanice gdje izaziva
zgrušavanje proteine unutar stanice; dakle, bakar se biokemijskom reakcijom
veže na proteinsku makromolekulu stanice te razgrađuje protein;
- inaktivacija enzima: vezujući se na ligande (reaktivne skupine) proteina stanice,
teški metali usporavaju, zaustavljaju ili mijenjaju vitalne životne procese
(respiraciju, transport tekućina membranom, transfer energije) inaktivacijom tj.
blokiranjem rada enzima; svakako najjači efekt pokazali su organokositreni
spojevi čija prisutnost je utjecala na promjenu spola volaka uz obalu sjeverne
Engleske;
- degenerativni efekti: najveći broj radova odnosi se na nefrotoksična svojstva
teških metala za koji se pretpostavlja da inhibiraju osmoregulatorni sustav kod
transporta tkivnih tekućina kroz membranu prouzrokujući promjenu aktivnosti
žlijezda za lučenje.

Svi toksični učinci ili njihove kombinacije na žive organizme mogu se događati
istodobno, ili jedna za drugom na svakom stupnju žive stanice. Prema tome složenost izranja
iz sinergističkih ili antagonističkih učinaka toksina, te je najvažnije točno poznavati efekt
toksičnosti AV premaza.
Dobro je poznato da tipični organizmi obraštaja pokazuju velike razlike u osjetljivosti
prema toksinima. Te razlike općenito ovise o složenosti organizama. Tako najjednostavniji,
bakterije, pokazuju najveću otpornost, organizmi iz skupina Balanida i Bryozoa umjerenu,
dok vrlo malu otpornost pokazuju najrazvijeniji, Tunicata.
Visoka ekološka svijest dovodi do zabrane AV premaza čije se djelovanje temelji na
visokoj intoksikaciji organizama. Tako je štetni visokodjelotvorni spoj kositra u AV
premazima zabranjen i zamijenjen s neusporedivo manje štetnim spojevima bakra. Međutim i
manje štetni bakar svoje djelovanje bazira na intoksikaciji.
Suočeni s činjenicom, da se AV efekt bazira na intoksikaciji, a pri čemu se uvijek
oštećuje okoliš, proizvođači premaza svjesni su nužnosti proizvodnje novih AV premaza na

71
posve drugačijoj osnovi. Proizvođači premaza danas se koncentriraju na svojstva same
površine, koja će odbijati prihvaćanje organizama. Skupina znanstvenika iz Birminghama u
suradnji sa specijalistima za materijale iz Floride, imaju za cilj sintetizirati podlogu koju
organizmi neće prepoznati, ili će je prepoznati kao 'neprijateljsku'. [32]
Cilj je proizvesti AV premaz takve površine, čiju je topografiju moguće mjeriti na
određenoj mikroskali s ciljem da osjetilni organ mikroorganizma odvrati rasplodnu stanicu od
prihvaćanja. U slučaju uspjeha bilo bi to rješenje za budućnost.
Dakle, otkrivanje najslabije karike u najosjetljivijem životnom ciklusu ličinaka ili
rasplodnih stanica tijekom prihvaćanja za substrat temelj je novog pristupa u rješavanju
tehnologije suvremenih AV premaza.
Jedan od prijedloga za alternativne AV premaze bazira se na mehanizmu
biokemijskog neprivlačenja za substrat. Radovi na ličinkama balanida pokazuju da ih može
privući netopivi protein arthropodin kojeg prepoznaju tijekom prihvaćanja za podlogu.
Ličinke odgovaraju osjećajući molekularnu matricu koja se prije pokaže na površini zrele
kutikule, i tok prihvaćanja počinje. Točna duljina lanca arthropodina nije poznata ali izgleda
da lanac sadrži nekoliko amino kiselina. Ako, dakle, naseobina ličinaka prepoznaje
molekularnu konfiguraciju, postoji mogućnost sintetiziranja molekularnog premaza koji će
odbijati takvo naseljavanje.
U svakom slučaju, proces lijepljenja je biokemijski proces u kojem sudjeluje cijeli niz
makromolekula sadržanih u izlučevinama živih organizama. Primjerice balanidi često imaju
ljepilo ispod baznih pločica, koje nije još potpuno polimeriziralo (stvrdnulo se). To pokazuje
da organizmi imaju izvanrednu moć prilagodbe i da oni osjećaju površinu.

72
4. ANTIKOROZIVNA ZAŠTITA I PRIPREMA POVRŠINE
Brodovi su izloženi iznimno agresivnom morskom okolišu, pri čemu su vanjske
površine, a posebno oplakana površina trupa, najranjivije. Koroziju i obraštaj čeličnog
substrata nije moguće u cijelosti izbjeći pa je primjena ispravnog premaznog sustava od
presudne važnosti
U cilju svođenja deterioracije površine trupa na najmanju moguću mjeru, priprema
čelične podloge i primjena antikorozivnog premaza prije aplikacije završnog antivegetativnog
premaza, od bitnog su značaja.

4.1. Korozija
Sve čelične konstrukcije u moru podvrgnute su koroziji, koja je stalni i kontinuirani
proces. Sistem zaštite ima dvojaku ulogu:
- spriječiti skupu zamjenu korodirane površine
- održavati površinu intaktnom što dulje vremena u svim radnim uvjetima
Morski zrak je stalno zasićen solju tako da se i na metalnim površinama, iznad razine
mora, javlja stalna kondenzacija. Osim toga i djelovanjem vjetra na svim izloženim
površinama taloži se morska sol. Na taj način, uz obilne količine kisika i visoke prosječne
temperature, ispunjeni su svi uvjeti za nastajanje korozivne atmosfere, [45].
Čelik je zahvaljujući izvanrednom svojstvu čvrstoće, dominantni konstrukcijski
materijal za gradnju brodova. To je metal heterogenog sastava koji u svojim mikroskopskim
česticama utjecajem vode (vlage) i kisika iz zraka, generira galvanski članak. Već i najmanja
razlika potencijala pokreće elektrokemijsku reakciju
Dodatno se elektrokemijski proces korozije snažno pooštrava u području pojasa gaza
zbog jake turbulencije mora (plovidbom u balastu) i nadvođa u ekstremnim uvjetima
izmjeničnog vlaženja i sušenja, jakog vjetra, visoko zasićene aerirane atmosfere morske soli i
snažnog katalitičkog ultravioletnog efekta, [47].

4.1.1. Postupci rješavanja problema korozije

Tri su postupka za rješavanje problema korozije: uporaba plemenitih, korozijski
postojanih, primjena antikorozivnih premaza i katodna zaštita.

73
4.1.2. Uporaba plemenitih nehrđajućih čelika
Uporaba nehrđajućih čelika je optimalno rješenje. Budući da je nehrđajućem čeliku
glavni nedostatak visoka cijena, koristi se samo na najizloženijim dijelovima (vanjski
cjevovodi i vitalni dijelovi opreme na brodovima i offshore konstrukcijama). Privremeno
kompromisno jeftinije rješenje je oblaganje standardnih brodskih ugljičnih čelika nehrđajućim
oblogama (cladded steel). Ipak, standardni brodograđevni čelik, i čelik povišene čvrstoće,
nemaju zamjene u skoroj budućnosti.

4.1.3. Uporaba antikorozivnih premaza

Poznavanje osnovne funkcije antikorozivnih premaza preduvjet je za razumijevanje
njihovog djelovanja. Premazi predstavljaju barijeru između visokoreaktivnih agensa u moru,
iona klorida, sulfata, karbonata i kiselina i alkalija iz čelične ili aluminijske podloge.
Činjenica da samo tanki film odvaja dva vrlo visoko reaktivna medija (more i čelična
površina broda) , ukazuje na vitalnu važnost neprekinutosti AC premaza.
Osim kontinuiranosti AC premaz mora posjedovati jednoliku debljinu suhog filma
premaza (DFT), u protivnom, mjesta manje debljine postaju točke inicijacije korozije i
razaranja čelične strukture. Uvjet, da samo nekoliko stotinki milimetra AC premaza formira
dielektričku barijeru, dakle da spriječi kontakt zraka, vlage i slane atmosfere s čeličnim
substratom, teško je posve ispuniti.
Brodski premazi, poput drugih premaza, moraju imati dobru adheziju, žilavost,
kemijsku otpornost, otpornost na vremenske uvjete, vlažnost i more. Nadalje, moraju štititi
brodsku strukturu od abrazije, a i u ekstremno oštrim vremenskim uvjetima trebaju ostavljati
dobri vizualni dojam. Izloženi djelovanju soli, moraju spriječiti prolaz iona kroz premaz i
posjedovati visoki koeficijent elastičnosti [48].
Dakle, na brodske premaze postavljaju se iznimno oštri zahtjevi. Optimalni AC
premaz mora ispuniti sve navedene funkcije kroz period dovoljno dug da bi opravdao cijenu
koštanja i aplikacije.
Idealni premaz trebao bi imati slijedeća svojstva [49]:
1. Izvanrednu otpornost na vodu: Premaz mora izdržati stalni dodir s vodom i morem, i to
tako da ne dolazi do snižavanja adhezije, pucanja, omekšavanja, bubrenja, stvaranja
mjehurića. Premaz nadalje mora izdržati konstantni ciklus, od stanja potpuno mokre do
stanja potpuno suhe površine.
2. Niska apsorpcija vode: Apsorpcija vode u premazu je količina vode koja je
inkorporirana u međumolekularnom prostoru temeljne smole. Kad je premaz već

74
 jednom formiran, i u uporabi, sadržaj vode postiže ravnotežno stanje. U suhom stanju
voda evaporira, a u mokrom, premaz apsorbira vodu. Svaki premaz ima svoj vlastitu
razinu apsorpcije, ali povećana apsorpcija, premda nije kritična, može sudjelovati u
koroziji ako se kombinira s drugim faktorima korozije. Premazi više kvalitete pokazuju
nižu apsorpciju vode.
3. Brzina prolaza vodene pare: Brzina prolaza vodene pare je bitni fenomen u zaštiti
čelika. To je djelovanje vodene pare u molekularnom stanju, prolazom kroz organsku
supstancu. Dok je apsorpcija vode količina vode zadržana unutar premaza, MVTR
(Moisture Vapour Transfer Rate) je brzina kojom vodena para prolazi kroz premaz.
Svaki premaz ima svoju karakterističnu brzinu prolaza vodene pare, ali, općenito, vrijedi
odnos: što je niža MVT brzina premaz je bolje kvalitete.
4. Otpor prolazu iona: Premaz mora biti otporan za prolaz iona, i on je zapravo prepreka
penetraciji klorida, sulfata, karbonata, ili drugih iona. Penetriranjem u film ioni mogu
inducirati koroziju ispod površine premaza.
5. Osmotski otpor : Taj fenomen snažno djeluje na trajnost premaza. Može se definirati kao
prolaz vode kroz semipermeabilnu membranu iz otopine niže koncentracije u otopinu
više koncentracije. Kako svi organski premazi propuštaju vodenu paru, oni su
polupropusne membrane koji djeluju na principu osmoze. To se odnosi na premaze
izložene vodi: premaz nanešen na nečistu površinu s kloridima, sulfatima ili drugim
ionima, penetriranjem vodene pare stvara koncentriranu otopinu na svojoj površini koja
prolazom kroz premaz rezultira nastajanjem mjehurića i kidanjem filma premaza.
6. Otpor elektroendoosmozi: Ovaj fenomen predstavlja drugi uzrok kidanja filma premaza,
a definiran je silom vode kroz membranu kao električki potencijal u smjeru pola istog
naboja membrane. Mnogi premazi su negativno nabijeni pa čelična površina u slučaju i
najmanjeg izlaganja postaje katodom, odnosno sadrži višak negativnih elektrona.
7. Dielektrična sila: Premaz mora biti jaki dielektrik da pruži otpor prolazu bilo kojih
postojećih elektrona od anode na ogoljenim mjestima čeličnog substrata.
8. Otpor na vodu: Vrlo je važna izvanredna otpornost na vodu budući da su neke strukture
stalno izložene vodi. Premaz mora zadržati originalna svojstva sjaja, debljine, boje, i
homogenost kontinuiteta filma kroz nekoliko godina, a da ne dođe do delaminiranja
filma, pucanja i gubljenja mehaničkih svojstava.
9. Otpor na kemikalije: Uz otpornost na ionsku penetraciju premaz mora općenito biti
otporan na kemikalije budući da je stalno izložen solima, kiselinama i alkalijama unutar
širokog pH područja kao i organskim substancama (diesel gorivo, benzin, mazivo i sl.)
Otpornost na alkalije je važna za primer. Jedna od kemijskih reakcija u procesu korozije

75
 je nastajanje jakih alkalnih uvjeta oko katode. Tako se temeljni premaz (primer) koji nije
otporan na alkalije "kida" oko područja katode, s posljedicom širenja erozije ispod
premaza.
10. Adhezija: Premaz mora imati visoka adhezijska svojstva. To je iznimno važno svojstvo.
Jaka adhezija premaza prije svega je potrebna da prevlada fizikalno djelovanje osmoze i
elektroosmoze i da ne dođe do kidanja filma i delaminacije uslijed mehaničkih
oštećenja. Dakle, jaka adhezija sprečava vodenu paru od prolaska kroz premaz i
kondenzaciju, u protivnom slaba adhezija prouzrokuje pojavu mjehurića na premazu.
11. Otpor abraziji: Premaz mora biti visoko otporan na abraziju. Premaz koji nije vrlo žilav,
tvrd i otporan na mehaničke udare brzo će erodirati na bilo kojoj površini gdje je došlo
do abrazije. Primjeri su površine na pojasu gaza, zatim habanja od brodskih lanaca,
užadi, bokobrana, leda, te mehaničkih oštećenja u luci i dokovima.
12. Otpor na prethodni premaz: Premazi koje naknadno apliciramo na istrošenu površinu
postojećeg premaza moraju biti kompatibilni s prethodnim da se izbjegne otapanje starih
slojeva. Stoga zaštita počinje od podloge, odnosno primera na koji se nanašaju daljnji
slojevi premaza.
13. Inhibicija: Premaz mora imati inhibitorsko djelovanje. To znači da bi kod oštećenja sam
materijal premaza minimizirao kidanje i ograničio koroziju.
14. Laka primjena: Premaz bi se morao lako primjenjivati. To je važno svojstvo premaza za
kritičnu izloženost. Veličina i oblik površina otežavaju aplikaciju. Čak i u najboljim
uvjetima za primjenu premaza, brodska struktura obiluje zavarenim spojevima,
kutovima, izloženim rubovima kao potencijalnim točkama korozije.
15. Otpornost na gljivice i bakterije: Djelovanje bakterija i gljivica može uništiti i premaze
najviše kakvoće. Otpor biološkim agensima često je svojstvo koje nije moguće
predvidjeti.
16. Popravci: Premazi se moraju lako popravljati (touch-up), i vratiti na početnu debljinu
premaza, a time i djelotvornost.
17. Otpornost na starenje: Svojstva premaza moraju ostati nepromijenjena za čitavo
predviđeno vrijeme trajanja.
18. Izgled: Stalnost izgleda jedno je od najvažnijih svojstava filma premaza za vrijeme
predviđenog trajanja.

Podrobniji opis antikorozivnih premaza dan je je u poglavljima 4.4. i 4.5.

76
4.1.4. Uporaba katodne zaštite
Ovdje se rabe tzv. žrtvovane anode ili, pak, sistem narinute struje. Smisao uporabe
žrtvovanih anoda za zaštitu čelične brodske oplate jest ciljana ugradnja metala koji su veće
elektronegativnosti i niže plemenitosti od površine koju treba zaštititi [50]. Primjerice,
potencijali tri najčešće žrtvovanih legura metala u uporabi, u odnosu na sumpornu kiselinu
(H2 SO4) su : legura cinka = 1,08 V, legura aluminija = 1,14 V i legura magnezija = 1,6 V.
Elektrolitski čiste metale, međutim nije moguće upotrebljavati, budući tijekom
elektrolize na anodi formiraju "pokožicu" ili neprobojni film koji usporava ili zaustavlja tijek
elektrona. Kao aktivatori za povećanje učinkovitosti legura i sprječavanje pasivizacije
oksidnog filma na površini rabe se kadmij, indij ili živa(rjeđe).

Karakteristike legure cinka i legure aluminija [50]

Legura cinka: Al = (0,10-0,30)% + Cd = (0,025-0,10)% + cink ostatak
- Drugi elementi, maksimalni udjeli: Fe = 0.003%, Cu = 0,005%, Pb = 0,005%,
Si = 0,005%
- Značajke: kapacitet = 781 Ah/kg, iskoristivost = 95% čistog cinka
- Potrošak = 11,2 kg/Ah x god, potencijal prema čeliku = 0,23 V,
gustoća = 7,13 kg/dm3
Legura aluminija: Zn = (0,5-5,0)% + In = (0,005-0,05)% + aluminij ostatak
- Drugi elementi, maksimalni udjeli: Si = 0,10%, Cu = 0,003%, Fe = 0,13%
- Značajke: kapacitet = 2.600 Ah/kg, iskoristivost = 88% čistoga aluminija
- Potrošak = 3,37 kg/Ah x god, potencijal prema čeliku = 0,29 V
-
Gustoća = 2,78 kg/dm3
Cink-anode, ili protektori, još su u najširoj uporabi usprkos boljim karakteristikama
aluminijskih anoda, koje su 30% lakše i do 50% jeftinije.
Smještaj protektora je uglavnom oko uzvoja broda (uglavnom na ljuljnim kobilicama),
te na krmi, na kojoj su zbog blizine propelera znatno gušće postavljeni. Protektori se
postavljaju i na podvodnom dijelu na mjestima gdje su smještene usisne rešetke.
Izostanak katodne zaštite može 'žlijebljenjem' zavarenog spoja toliko oslabiti spojeve
limova da ih praktički nestane. Ipak, intenzivni oblik teške rupičaste korozija najčešći je oblik
deterioracije.

77
 Sl. 4.1. Primjer izražene rupičaste korozije uzrokovan
izostankom katodne zaštite [29]

Sustav narinute struje mnogo djelotvornije štiti podvodni dio, i redovito je u uporabi
na većim brodovima i stacionarnim objektima (plovni dokovi, platforme, itd.), gdje je
dokiranje rijetko, a zamjena otežana. Smisao takve zaštite je "svladavanje potencijala",
odnosno energetskog toka istosmjernom strujom suprotnog predznaka preko ispravljača, čime
je omogućeno stalno mjerenje razlike potencijala između anode i čelične podloge.
Teoretski bilo bi moguće posve zaštititi goli čelik uronjen u elektrolit. Takvi pristup,
međutim, iziskivao bi veliku količinu anoda, a time i veliki potrošak struje, što bi bilo vrlo
neekonomično. Stoga se pribjegava kompromisnoj primjeni visokodjelotvornih premaza, i
katodnoj zaštiti, na najizloženijim mjestima. Mjesta katodne zaštite su male izložene površine
tzv. mjesta moguće rupičaste korozije. Upravo ta mjesta izvorišta su snažnog
elektrokemijskog potencijala.
Iskustveno se uzima da bi kapacitet struje generiran preko anode trebao zaštititi jednu
desetinu cjelokupne gole površine čelika.
Korozija se sprečava narinutim naponom s više od 800 mV u potencijalnom polju
između čelika i elektrolitske ćelije: srebro/srebreni klorid. Međutim, kako su anode relativno
malene u odnosu na površinu trupa, a morska voda ima mali električni otpor, potrebno je
narinuti veće napone od 800 mV na anodi, da bi se tako djelovanjem obuhvatila čitava
površina oplakanog dijela trupa. No, to ima i negativne efekte, jer je napon uz samu anodu
daleko veći nego što je potrebno. Stoga pri naponima od oko 950 mV, koji su najčešće u
uporabi, nastaje oštećenje premaza, saponifikacija i oslobađanje vodika - čimbenici razaranja
premaznog filma. Uljni te bitumenski premazi najviše su osjetljivi na tim područjima, pa

78
izdržljivost raste slijedećim redoslijedom: premazi na bazi kloriranog kaučuka, vinilni
premazi, epoksidi iz katrana kamenog ugljena i, na koncu, čisti epoksidi.
Zbog tih se razloga uz anodu ugrađuju tzv. štitovi, koji se pričvršćuju uz trup.
Alternativno, na opisanim se mjestima apliciraju kemijski otporni materijali, poput epoksidnih
smola, debljine 1-3 mm, pojačani staklenim vlaknima.

4.2. Predobradba čeličnog substrata

U cilju zaštite važno je dobro poznavati karakteristike čeličnog substrata (uobičajeni
naziv: crna metalurgija, cm, za brodograđevne limove i profile) i definirati nužne stupnjeve
obradbe i premazni sustav, u skladu s propisanom procedurom.
U referentne karakteristike površine spada:
- stupanj okujine i hrđe,
- stupanj onečišćenja kemijskim spojevima iz zraka ili vode (sumporni dioksid,
klorid i drugi spojevi),
- profil hrapavosti površine što utječe na potrošak boje (AHR), te 'sidrenje
premaza' (anchor pattern).

Nekoliko nacionalnih normi propisuju kriterij za obradbu površine:

- švedski standard SIS 055900, danas u potpunosti preslikan kao
ISO 8501-1:1988, u tekstualnom (opisnom) i slikovnom dijelu; ISO 8504-1992
- britanski standard BS 4232,
- američki standard SSPC,
- japanski standard JSRA SPSS 1975 proširio je SIS 055900 na površine zaštićene
radioničkim temeljnim premazom za kvalitete pripreme vara i termičkih
oštećenja.

Iako navedeni standardi tretiraju različito isti problem analogna im je specifikacija

završnih rezultata. Standardi se zapravo referiraju jedni na druge, i međusobno kompariraju.
Primjerice, švedski standard daje slikovni prikaz određenih stupnjeva čišćenja, a druga dva su
deskriptivni, jer opisuju postupke, opremu i materijal potrebne za postizanje specificiranog
finiša.
Prema IVA (kratica za diferencirani sistem za određivanje različitih stupnjeva čistoće
čeličnih površina nakon pripreme površine) poredani su usporedbeni stupnjevi površinske
zaštite:

79
 IVA SSPC ASTM
C St 3 SP 3 Čišćenje motornim alatom

A, B, C Sa 2 SP 6 Komercijalno pjeskarenje 3-kvaliteta

A, B, C Sa 2½ SP 10 Pjeskarenje do skoro bijelog 2-kvaliteta

A, B, C Sa 3 SP 5 Pjeskarenje do bijelog metala 1-kvaliteta

ISO 8501-1:1988, kao i švedski standard, referira stanje prije čišćenja te se, prema
tome, stupnjuje završni rezultat*:
A - novovaljani čelik: površina čelika je počela korodirati dok se okujina počela
odvajati;
B - čelik nakon 2-3 mjeseca izlaganja: površina je počela korodirati, a okujina se
odvajati;
C - čelik nakon jedne godine izlaganja: otpala okujina s jače ili slabije izraženom
korodiranom površinom; vidljiv je početak dubinske korozije;
D - čelik nakon 3 godine izlaganja: okujina je otpala, a površina korodirala; vidljiva je
znatna dubinska korozija.

Definicije stanja površine triju glavnih standarda:

- Bijeli metal (Sa3) - podpuno odstranjenje sve vidljive hrđe, okujine, premaza i
strane tvari. U praksi se rabi samo za rijetke pozicije.
- Skoro bijeli metal (Sa 2½) - čišćenje pjeskarenjem do skoro bijelo–sive metalne
površine dok nije očišćeno najmanje 95% površine od vidljivih ostataka;
okujina, korozija i ostali kontaminanti bit će posve uklonjeni s mogućim
obrisima u vidu mrlje, crte ili točke; norma postaje referentnom jer je realni
kompromis između standarda Skoro bijeli metal Sa 3 i standarda Komercijalno
Sa 2.
Standard Sa 2½ je isključivo u uporabi u brodograđevnoj praksi.
- Komercijalno (Sa 2) - čišćenje pjeskarenjem dok najmanje 2/3 svakog elementa
nije oslobođeno vidljivih ostataka; skoro sva okujina, korozija i ostali
kontaminanti bit će odstranjeni. Standardi zaštite Sa 1 i Sa 2 ne koriste se u
praksi.
Na fotografijama (Sl. 4.2) prikazana su četiri stupnja čišćenja površine substrata, [50]

*
Izlaganje je provedeno unutar oštrih atmosferskih uvjeta.

80
 Sl. 4.2. Prikaz četiri stupnja čišćenja površine substrata

U uporabi su i drugi standardi za pripremu površine:

- ASTM D610,
- ISO 4268 (Sadrži Ri skalu korozije),
- Europska skala stupnja korozije za antikorozivne premaze (European Scale of
Degree of Rusting for Anticorrosive Paints).
Potonja se vrlo često susreće u korelaciji pripreme površine i sustava zaštite (navedeni
su postotci korozije), [51]:

Tablica 4.1. Europska skala stupnja korozije za antikorozivne premaze [51]

Re 1 Re 2 Re 3 Re 4 Re 5 Re 6 Re 7 Re 8 Re 9
0,05 % 0,5 % 1,0 % 3,0 8,0 15/20 % 40/50 % 75/85 % 95 %

81
 Novim standardom ISO 8501-1:1988 tretira se navedena materija (amplituda profila
RZ = 70µm prosječno, min. 50 µm, max. 100 µm). U nastavku je prikazana tablica oštećenja
prema ISO 4628/3-1982, te usporedba s Europskom skalom korozije:

Tablica 4.2. Tablica oštećenja prema ISO 4628/3-1982, te usporedba s Europskom skalom
korozije:
Stupanj % korozije na površini ISO skala korozije Europska skala korozije
Ri 0 0 Ri 0 Re 0
Ri 1 0,05 Ri 1 Re 1
Ri 2 0,5 Ri 2 Re 2
Ri 3 1 Ri 3 Re 3
Ri 4 8 Ri 4 Re 5
Ri 5 40/50 Ri 5 Re 7

4.3. Stupnjevi korozije i onečišćenja

Slijedeća tablica ilustrira deskriptivno i standardnim oznakama različite načine
čišćenja čelične podloge i njihovu međurelaciju. Za bolju ilustraciju navedeni su razni mogući
načini čišćenja i njihov odnos prema standardima:

Tablica 4.3. Oznaka norme i njihov odnos

Opis BS 4232;1967 SSPC SIS 055900-1988
Pjeskarenje do bijelog metala Prva kvaliteta SSPC-SP5 A,B,C,D do Sa 3
Pjeskarenje do skoro bijelog Druga kvaliteta SSPC-SP10 A,B,C,D do Sa 2½
'Komercijalno pjeskarenje' Treća kvaliteta SSPC-SP6 A,B,C,D do Sa 2
Struganje/pjeskarenje Izvan kvalitete SSPC-SP7 B,C,D do Sa 1
Pjeskarenje nakon atmosferskog Izvan kvalitete SSPC-9 B,C,D do Sa 2
utjecaja
Čišćenje pomoću alata na pogon Izvan kvalitete SSPC-SP3 B,C,D do St 2-3
Čišćenje novog čelika plamenom Izvan kvalitete SSPC-SP4 Nije predviđeno
Čišćenje ručnim alatima Izvan kvalitete SSPC-SP2 Nije predviđeno
Čišćenje otapalima Izvan kvalitete SSPC-SP1 Nije predviđeno

Očito je da samo tehnika pjeskarenja osigurava pouzdanu pripremu podloge. I tu se

pruža niz mogućnosti budući da stupnjevi čišćenja, premaz i refleksija površine uveliko ovise
o vrsti abraziva kao i o sastavu čelika. Kad se radi o pjeskarenju starog čelika važno je
kvantificirati oku nevidljive tragove nečistoća. Bitno je eliminirati sve kemijske kontaminante
s čeličnog substrata. Pri tome se tragovi ostataka mogu odrediti kvantitativno. Primjerice pri

82
upotrebi abraziva velikih promjera dna korodiranih rupa ne mogu se temeljito očistiti od
sulfatnih soli, a posebno su štetne hidrofilne soli željeznih klorida, posljedica kojih su kisele
kapljice na supstratu (Sl.4.3).

Sl. 4.3. Ostaci kristala soli nakon pranja VT pumpom [29]

Površina čelika nakon pjeskarenja ima potpuno promijenjeni profil, dok se nakon
pjeskarenja starog čelika slika još drastičnije mijenja. Postoje različiti stupnjevi hrapavosti, a
svaki se može izraziti prosječnom vrijednosti za visinu hrapavosti izraženu kao amplitudu
između vrha i dola vala. Kod novog čelika, gdje rupičaste korozije nema, visina amplitude je
daleko manja od veličine zrna abraziva. U nekim slučajevima doseže samo 1/10 promjera
čestice.
U praksi se kao abraziv rabi čelična sačma te korund. Abrazivi od čelične sačme (u
normalnoj recirkulaciji), koji se koriste u automatskim pjeskarilicama, češće se primjenjuju od
kvarcnog pijeska iako je adhezijska moć kvarcnog pijeska zamjetno veća. To je osobito važno
za 'sidrenje' premaza (anchor pattern). Iako klasifikacijska društva definiraju amplitudu
hrapavosti za cinkove primere do 50 mikrona već i manje hrapavosti (25-30 µm) pogodne su
za sidrenje cink-silikatnih premaza. Međutim za dobro sidrenje epoksi premaza traži se
hrapavost od 65-75 µm [51].

83
 Za traženu kvalitetu obrađene površine substrata (Sa 2½), tj. do najviše 75 µm
hrapavosti (brijeg-dol), sastav radne mješavine čelične sačme mora se kretati u granicama:
40% (0,8 mm), 30% (0,6mm), 20% (0,4mm) i 10% (0,2mm).
Pri upotrebi korunda, promjer zrna je u granicama od 0,7-1,5 mm.
Tretiranje abrazivima čeličnog substrata ima dvojaki učinak:
- smanjenje opće hrapavosti unutar 1000 µm (unutar redovitog održavanja trupa
tijekom dokiranja za čitavo vrijeme eksploatacije broda),
- ispunjen je preduvjet za primjenu novih sustava premaza na bazi polimera vinila,
vinil-katrana, kloriranih kaučuka, epoksida, katran-epoksida, cinkovih epoksida,
cinkovih silikata.
Oplakana površina osobito u području pojasa gaza, bez AC premaza, uslijed
mehaničkih oštećenja, trenutno su izvrgnuta koroziji (Sl.4.4.)

Sl. 4.4. Mehaničko oštećenje

premaza ogolilo je čelični substrat;
rezultat: jaka rupičasta korozija [29]

Vrlo često loše izvedeni lokalni, ograničeni zahvati pjeskarenja na oštećenim

mjestima mogu pospješiti rupičastu koroziju pod rubovima staroga premaza (Sl.4.5.)

Sl. 4.5. Uslijed lošeg

pjeskarenja mjesta ispod
rubova premaza odmah
generiraju koroziju. [29]

84
 Nakon desetak godina eksploatacije broda za deterioriranu strukturu brodske oplate
najbolje je rješenje cjelovito pjeskarenje. (Sl.4.6.)
Ovakav radikalan postupak ima najjače opravdanje u općem snižavanju hrapavosti
substrata, jer će se u protivnom, lokalnim pjeskarenjem i stalnim popravcima (touch up) uz
nagomilavanje slojeva premaza sukcesivnim dokiranjima tijekom vijeka broda, nejednolika
hrapavost broda progresivno povećavati, sukladno tome rast će i otpor broda.
Međutim, zbog imanentnog nepovratnog procesa deterioracije strukture čeličnog lima
ni potpuno pjeskarenje brodske oplate neće dostići vrijednost izvorne hrapavosti.

Sl. 4.6. Pjeskarenje podvodnog dijela broda

4.4. Temeljni premazi

Temeljni premazi (shop primeri) moraju imati odlike prodiranja da bi se zasitila
porozna površina i održala adhezija unutar vremena trajanja sistema. Vrlo je važan izbor
primera, jer o njemu ovisi odabir slijedećih premaza kao i kvaliteta spajanja brodske strukture
(zavarivanje).
Funkcija temeljnih premaza je zaštita čeličnih limova i profila tijekom gradnje broda.
Karakterizira ih ograničeno vrijeme trajanja koje može iznositi od 4-6 tjedana do 6-8 mjeseci.

85
Primjena je limitirana strogo na vrijeme neposredno po završnom pjeskarenju i odprašivanju
podloge.
Primere dijelimo po sastavu kompozicije i efektima:
- Primer cinkovog silikata sastoji se od dvo- ili trokomponentnog primera sa
sadržajem cinkovog praha od 92-94% na količinu osušenog filma, dok preostali
dio čini vezivo, organski ili anorganski silikatni polimer. Topiv je u vodi, stoga
nezapaljiv. Razvija dim kod obradbe (zavarivanje i rezanje) i donekle utječe na
kvalitetu zavarenog spoja. Debljina premaza ne smije prelaziti 30 µm. Dobra
adhezija za iduće slojeve premaza postiže se nanašanjem polivinil-butiral-
fosfornog premaza kiselog tipa, ili druge vrste premaza, kompatibilnog s
cinkovim primerom, što je potrebno za cjelovitu povezanost sa završnim
slojevima. Trajnost tih premaza kreće se do 12 mjeseci, što se dijelom može
pripisati elektrokemijskom učinku anodnog djelovanja.
- Primer cinkovog epoksida je dvokomponentni primer koji se sastoji od
pigmenta cinčanog praha u koncentraciji 92-94% na osušeni film u vezivu od
epoksidne smole i poliamida kao ubrzivača. Preporučena debljina premaza je 18-
25 µm. Vijek trajanja iznosi do 9 mjeseci. Ostale karakteristike su iste kao
cinkovog silikata. Usprkos problemu obradbe i relativno lošijoj adheziji cinkova
primera, gdje udio suhe mase prelazi i 90%, svaka čestica cinkovog praha kad se
podvodno aktivira djeluje kao anoda čime je čelični lim oplate potpuno zaštićen.
Postiže se kontinuirano zaštićena ploha, umjesto lokalne zaštite pomoću cink-
protektora. Djelovanje galvanskog članka ovisi o pripremi podloge, jer i
najmanja nečistoća prekida električni krug zaštite i dezaktivira sistem.
- Željezno-oksidni pigmentirani epoksid je dvokomponentni primer koji se sastoji
od pigmentiranih polimera željeznog oksida i ubrzivača, redovno spoj poliamida.
Debljine od 18-25 µm i trajnosti od 4-6 mjeseci, taj primer također nema
škodljivih utjecaja kod obradbe (zavarivanje i rezanje).
- Polivinil-butiralni kopolimeri bazirani na fenolnim spojevima. Pigment je
željezni oksid s korozivnim inhibitorima, cinkovim kromatima ili cinkovim
fosfatima. Može također sadržavati fosfornu kiselinu. Preporučena debljina
suhog premaza iznosi 12-18 µm, a trajanje premaza oko četiri mjeseca. Nema
škodljivih utjecaja kod obradbe.

86
 4.5. Antikorozivni premazi
Do kraja 19.st. premaz je predstavljao jednostavnu fizičku smjesu lanenog ulja i praha
olovnog tetraoksida (Pb3O4 ili minija), ili lanenog ulja i cinkovog oksida (cinkovo bjelilo).
Takvi premazi već davno nisu u uporabi. Formulacija današnjih premaza kompleksnog je
sastava tako da i male varijacije mogu znatno poremetiti svojstva premaza.
Kontrola korozije postiže se:
- kombinacijom fizičke barijere samog premaza i inherentnog mu svojstva visoke
električne otpornosti,
- uvođenjem anorganskih pigmenata, inhibitora korozije.
Djelovanje pigmenata temelji se na sprečavanju korozije snižavanjem
elektropotencijala. Ti anorganski pigmenti su obično olovni i cinkovi kromati. Osim kromata
može se upotrebiti sam cinkov prah, koji tada ima ulogu žrtvovane elektrode. Dodatni je
problem takve zaštite što se u reakciji elektrolize oslobađa molekula vodika, posljedica čega
je otapanje metala i bubrenje filma.
Kompozicija antikorozivnog premaza za zaštitu brodskog trupa sadrži pet
komponenata:
- Vezivo je smjesa jednostavnih ili složenih prirodnih ili sintetičkih smola i drugih
kemijskih komponenata. Funkcija dodanih sastojaka jest poboljšanje
performanci premaza, odnosno postizavanje trajnih i čvrstih, ujedno i
fleksibilnih filmova dobre adhezije.
- Pigment je bitni sastojak premaza koji daje pokrivnu moć, pojačava film
premaza, daje mu boju, utječe na postojanost filma i štiti od UV zračenja.
- Ekstender je uobičajeni termin za punilo. To mogu biti i specijalni pigmenti
različitog oblika i veličine koji u točnim omjerima premazu daju sjaj i pospješuju
aplikaciju na substrat, omogućavajući i nanošenje debljih premaza, te
poboljšavajući i mehanička svojstva filma premaza.
- Otapala daju viskozitet premazu te omogućavaju postizavanje točne debljine
suhog filma premaza (DFT). Otapala su jedini faktor odnosa debljine mokrog i
suhog filma premaza.
- Sikativi (sušila), omekšavala i ostali aditivi imaju funkciju kontroliranja sušenja
premaza. Funkcija sušila jest intervencija u intermedijarnim reakcijama vezanja
kisika iz zraka na reaktivne molekule premaza (oksidacija ili površinsko
sušenje), nakon čega slijedi polimerizacija premaza (proces unutrašnjeg sušenja
filma).

87
 Prema složenosti, premaze dijelimo na konvencionalne (standardne), i složene ili
sofisticirane. Konvencionalni premazi zasnivaju se na lanenom ulju ili njegovom
poboljšanom izdanju na bazi sintetičkog alkidnog veziva. Lako se apliciraju, ali su im
svojstva zamjetno slabija od složenijih premaza.
Prema djelovanju veziva, premaze dijelimo u tri glavne grupe:
- oksidirajući,
- fizički sušivi ili jednokomponentni,
- kemijski sušivi ili dvokomponentni.
Svi konvencionalni premazi pripadaju oksidirajućim premazima, dok složeni premazi
mogu biti ili fizički, ili kemijski sušivi premazi.

4.5.1. Oksidirajući premazi

Oksidirajući ili premazi sušivi na zraku su uljni i alkidni premazi, relativno kratkih
molekularnih lanaca otopljenih u vrlo viskoznom vezivu. Prodorom kisika u film premaza
lanci se povezuju. Hlapljenjem otapala, najčešće white spirit, kisik nastavlja prodirati u
premaz, vezujući se za molekule i produljujući lance do veličine kad ih imobilizira. Tim
premazima limitirana je debljina filma budući da može doći do istodobnog površinskog
hlapljenja otapala i zaustavljanja prodiranja kisika u nutrinu premaza. Tada otapalo iz
nutarnjih slojeva ostaje unutar premaza čime se zaustavlja proces oksidacije.
Predstavnici: uljni premazi, alkidni premazi, uretanska ulja, epoksi esteri, fenolni
premazi. Uporaba: palube, nadgrađa, strojarnice, pojas gaza.

4.5.2. Fizički sušivi premazi

Fizički sušivi su skupina složenih premaza s duljim molekularnim lancima čije
otapanje zahtijeva velike količine otapala. Tijekom hlapljenja otapala lanci se povezuju i
imobiliziraju. Nedostatak fizički sušivih premaza jest da se oni ponovno mogu otopiti
djelovanjem otapala. S druge strane to biva prednost jer se mogu nanašati povrh prethodnih
premaza, lako se povezujući s tim slojevima. Otapala otope površinski sloj filma tako da se
novim premazom dobije homogeni sloj koji stari i novi premaz stopi u jedinstvenu cjelinu. Ta
se skupina uglavnom sastoji od asfalta i katrana, odnosno bitumenskih premaza. Pogodni su
za primjenu jer nisu bazirani na kemijskoj reakciji, i stoga što okolišna temperatura, osim u
ekstremnim uvjetima, ne utječe na kvalitetu aplikacije. Brzina sušenja otapala i strujanje zraka
dva su parametra koja određuju brzinu sušenja. Ne smiju se premazivati drugim premazima
osim antivegetativnim, zbog opasnosti curenja bitumena kroz film. Dobro podnose vlagu pa
88
se kao primer mogu primijeniti na podvodnim dijelovima broda, pigmentirani s aluminijem.
Ne zahtijevaju specijalne postupke pripreme.
Predstavnici:
1. Bitumenski premazi (konvencionalni). Primjena: podvodni primer (pigmentiran s
aluminijem); antikorozivni premazi u tankovima, lančanicima.
2. Klorirani kaučuk - nanašanje premaza zahtijeva posebnu pripremu zbog
mogućnosti da otapalo oljušti prethodne slojeve premaza. Sadrži male količine
krutih tvari, otporan je na vodu, vlagu i mehanička oštećenja, traži dobru pripremu
(pjeskarenje) i specijalna otapala; nije ovisan o temperaturi aplikacije. Primjena:
oplakana površina oplate, paluba.
3. Vinilni premazi – vrlo otporni na vodu, vlagu i mehanička oštećenja; sadrže male
količine suhe tvari, traže dobru pripremu (pjeskarenje); ne podnose vlagu za
vrijeme aplikacije (moguće ljuštenje), iziskivaju specijalna otapala i nisu ovisni o
temperaturi aplikacije. Primjena: pojas gaza, bokovi broda, nadgrađe.
4. Vinil-katranski premazi (kombinacija konvencionalnih i složenih premaza).
Nanašanje traži specijalnu pripremu (pjeskarenje) zbog mogućnosti da otapalo
oljušti prethodne slojeve filma premaza; vrlo dobra otpornost na vodu i ulja.
Primjena: primer za oplakanu površinu, zaštitni premazi za balastne i skladišne
tankove.

4.5.3. Premazi s kemijskom vezom

Premazi s kemijskom vezom (dvokomponentni) su složeni premazi. Imaju vezivo i
učvrščivač s tako formiranim molekularnim lancima da isključivo pridržavanjem točno
propisanih omjera miješanja postižu ciljani efekt. Njihova iznimna mehanička čvrstoća,
otpornost na abraziju te otpornost na djelovanje agresivnih kemikalija rezultat su kemijske
veze. Nedostatak im je potreba savršeno pripremljene podloge (pjeskarenje je obvezatno)
budući da otapala iz završnog sloja, primjerice kod epoksidnih premaza, ne mogu difundirati
u prethodne međupremaze. To je razlog što je za postizanje adhezije nužno hrapavljenje,
odnosno pjeskarenje podloge. To nije zajednička karakteristika za sve vrste takvih premaza
jer, primjerice, dvokomponentni poliuretanski premaz ipak se otapanjem dovoljno čvrsto veže
za podlogu.
Svi ti premazi moraju biti aplicirani u određenom temperaturnom rasponu, diktiranim
kemijskom reakcijom.

89
 Novi generički tip premaza s kemijskom vezom su polisiloksani, polimerne molekule
s karakterističnom grupom silicij-kisik (Si-O), koja najnovijim premazima daje izvanredna
svojstva na starenje [52]. Uvođenjem nove tehnologije polisiloksana u epoksidne molekule
poboljšane su performanse dvokomponentnim premazima. Treba istaknuti svojstvo inertnosti
polisiloksanskog lanca na djelovanje kisika, ultravioletnih i sunčevih zraka, kao i izvanrednoj
otpornosti na kemijske agense. U usporedbi s dvokomponentnim premazima poliuretanima,
ne sadrže izocijanate, a imaju i višu stabilnost sjaja.
Prednosti dvokomponentnih premaza na osnovi tehnologije polisiloksana:
- mogu se neogranično premazivati bez skupog struganja
- posjeduju visoku otpornost na starenje
- ne sadrže štetne izocijanate i teške metale
- sadrže niski udio hlapljivih komponenata.
Na slici 4.7 prikazane su krivulje zadržavanja sjaja tri premaza metodom ubrzanog
umjetnog starenja (weathering) za konvencionalni polialkidni premaz, dvokomponentni
poliuretanski premaz u usporedbi s dvokomponentnim premazom na bazi tehnologije
polisiloksana (oznaka 1001). [52]

Sl. 4.7. Krivulje zadržavanja sjaja za tri premaza metodom ubrzanog umjetnog starenja

Predstavnici složenih dvokomponentnih premaza:

1. Poliuretanski premazi. Minimalna temperatura aplikacije iznosi 0oC. Iziskuju
specijalna otapala. Unatoč dobrom vezivanju za prethodni film premaza postoji
mogućnost otapanja, odnosno pojava ljuštenja prethodnih slojeva. Ima vrlo
dobra mehanička svojstva. Primjena: nadgrađa.

90
2. Epoksidni premazi. Ovisni o temperaturi aplikacije (min +10oC), zahtijevaju
specijalna otapala. Pri nanašanju na staru podlogu postoji mogućnost otapanja
prethodnih premaza. Intervali između aplikacija točno su određeni. Vrlo su
otporni na vodu, otapala, ulja i kemikalije. Iziskuju dobru prethodnu pripremu
(pjeskarenje). Uporaba: tankovi i vanjski dio trupa.
3. Epoksi-katranski premazi kombinacija su epoksi spojeva i katrana, ovisni o
temperaturi aplikacije (min +10oC), visoki sadržaj krutih tvari. Javljaju se
problemi adhezije s prethodnim filmom premaza: vrijeme između aplikacija
točno je određeno. Iziskuju dobru pripremu površine (pjeskarenje). Vrlo su
otporni na vodu, kemikalije, ulja, te mehanička oštećenja. Primjena: primer za
podvodne dijelove broda, zaštitni premazi za balastne i teretne tankove.
4. Cink-epoksidni premazi - sadrže 92-94% suhog cinčanog praha. Iziskivaju
specijalna otapala, ovise o temperaturi aplikacije (+10oC min), vrlo im je
kratko vrijeme sušenja, otporni su na mehanička oštećenja. Zbog anodnog
učinka cinka prema površini trupa izvrsna su katodna zaštita čelične oplate.
Primjena: primer na pjeskarenoj podlozi. Napomena: opisani u temeljnim
premazima.
5. Cink-silikatni premazi sličnih su svojstava cink-epoksidnih premaza.
Primjena: zaštitni premazi za offshore konstrukcije, te dijelove broda koji su
izvrgnuti mehaničkim oštećenjima. Specijalna vrsta služi i kao temeljni
premaz. Napomena: opisani u temeljnim premazima

91
5. ANTIVEGETATIVNI PREMAZI
Pojam termina antivegetativnog premaza novijeg je datuma, a definira ga efekt
biocidnog djelovanja na živi svijet morskog ambijenta koji se prihvaća i raste na oplakanoj
površinu brodskog trupa.

5.1. Povijesni razvoj

Usporedi li se povijest tisućljetne zaštite drvenih brodova, ista je nedvojbeno
zanimljivija od jedva stoljeća i pol stare željezne (čelične) brodogradnje. Stoga povijest
drvene brodogradnje posebno artikuliramo.

5.1.1. Zaštita od obraštaja drvenih brodova

Zaštita podvodnog dijela brodskog trupa spominje se već u 5. st. p.K. Zaštićivanje je
imalo trojaku ulogu: štititi površinu od obraštanja, osigurati nepropusnost trupa, te spriječiti
naseljavanje brodotočaca.
Da bi ispunili trojnu ulogu, oplakanu površinu trupa u Antici i Srednjem vijeku često
premazuju smjesom loja, katrana i pakline, u najrazličitijim omjerima. Jedan zapis iz 412.
godine p.K. navodi smjesu arsena i sumpora u ulju, drugi, pak, da Grci koriste smjesu voska i
pakline.

Sl. 5.1 Engleski ratni brod, HMS Formidable, Malta, prva polovica 19. st.

I velika istraživalačka putovanja krajem Srednjeg i početkom Novog vijeka pratio je

teški obraštaj brodske oplate. Tadašnje spore i nezgrapne galijune, u doba kad nije bilo
dokova, moralo se naginjati radi čišćenja, često u teškim i opasnim uvjetima nepoznatog
teritorija. Nevjerojatna je bila tadašnja domišljatost da se raznim sistemima kolotura, koristeći

92
plimu i oseku, nagne veliki jedrenjak. U obalnim gradovima izgrađene su velike barže s
uređajima pomoću kojih je bilo olakšano naginjanje broda. [43]
Male brzine tih jedrenjaka, te premazi slabe kvalitete, uzrokom su da je brodove
trebalo često temeljito čistiti. ...nakon uklanjanja obraslina s dna brodova kod Syracuse,
otplovio je do Malte - piše u dnevniku španjolski moreplovac 1565. godine. [43]
Imamo podatak da je Kolumbo premazivao brodove smjesom kitove masti i katrana, a
W. Raleigh 1595. premazuje dna svojih jedrenjaka paklinom s trinidadskih naftonosnih polja
Trinidada. Zapisano je da je Vitus Behring 1728. zakatranio brod na svom dugom putu do
najzapadnije točke Američkog kontinenta.
Kao curiosum za spomenuti je da podvodna oplata biva dodatno zaštićivana drvenom
oblogom. Godine 1727. britanski Admiralitet preporučuje punjenje šupljina krpama, pređom,
papirom, kosom, itd., dok se vanjska strana te dodatne oplate premazivala smjesom pakline,
katrana i sumpora. Tako zaštićena dodatna drvena obloga predstavljala je isključivu zaštitu
kroz dvije godine. Naime, budući nije bila dio strukture, ta se oplata dala lako zamijeniti.
Uspostavom redovne prekooceanske trgovine izgrađuju se luke: Havana, za Španjolce;
Saldanha Bay blizu Cape Town-a i Tanjong Priok, za Nizozemce. Tu se brodovi čiste od
obraslina i premazuju različitim zaštitnim smjesama. U mirno doba, međutim, i trgovci drugih
narodnosti koriste spomenute luke. [43]

Sl. 5.2. Premazivanjem katranom, Toulon, Francuska, period 1750-75.

93
 Međutim već u antici, kao djelotvorna zaštita oplakane površine brodskog trupa, pored
premazivanja paklinom, bila je poznata upotreba metalnih obloga. Pri tome metalna bariera
imade dvostruki učinak: smanjuje obraštanje1 i sprečava napadaje brodotočaca. Ovidije, 20
godina p.n.e. naziva te organizme teredin navis2 (brodski drvotočac), zbog razornog učinka na
čitave flote, što je neusporedivo teže od svih ratovanja i havarija zajedno.

Olovne ploče
Kao metalne obloge služile su olovne ploče. Oplakana površina oblagana je olovnim
pločama već u 7. st. p.K.. što potvrđuju ostatci Feničke galije, koja je doživjela brodolom na
obali zapadne Sicilije. I sicilski kralj Hieron II u 3. st. p.K.. rabi olovne ploče na svojim
galijama. Ploče se prikivale brončanim čavlima, a između ploča i oplate bila je postavljena
katranom impregnirana jedrenina.
Početkom Novog vijeka, 1535., Vitezovi sv. Ivana s Malte svoju veliku karaku, Santa
Anna, oblažu olovnim pločama. [43]
Engleski kralj Charles II naručuje olovne ploče, i osobno prati godinama rezultate
efekte oblaganja. Zaštita je primarno bila namijenjena protiv brodotočaca, ali nije spriječila
obraštanje. Navodi se kako su bili prisiljeni zamijeniti željezne čavle bakrenim, uslijed
nestajanja željeza (tada je nepoznata pojava galvanske struje).
Postavljanje olovnih ploča službeno prestaje 1682, iako je 1691, prema podacima, još
u službi dvadesetak brodova zaštićenih olovnim pločama.

Cinkove ploče
Premda je zaštita cinkovim pločama još od ranije poznata, u uporabi je tek u 18. st. U
brodskom dnevniku francuskog jedrenjaka Le Meilleur Ami, 500 t, pozitivno se piše o
kvaliteti zaštite, s primjedbom da se obrasline lako skidaju. Težina ploča je iznosila oko 4 500
kg na ukupno 380 m2 oplakane površine. To su bile kovane ploče prosječne debljine oko 1,7
mm. Budući da se u to vrijeme moglo raspolagati samo nerafiniranim cinkom, kvaliteta je bila
ispod razine današnjih cink-protektora.

Bakar i bakrene slitine

Unatoč ranijim pokušajima, oblaganje bakrenim pločama ušlo je u stalnu uporabu tek
u 18. stoljeću. Prvi brod obložen bakrenim pločama bila je engleska fregata Alarm, 1758.
Uloga bakrenih ploča bila je zaštita od brodotočaca. Prema zabilješci iz brodskog dnevnika, u

1
Biocidni efekt teških metala na organizme otkriven je mnogo kasnije
2
Linnaeus kasnije preuzima isti naziv kao znanstveni: Teredo navalis

94
usporedbi s ostalim brodovima, dno je nakon izvlačenja ostalo relativno čisto, s iznimkom
kormila na kojem su bili željezni čavli. Zaključilo se da bakrene obloge mogu zaštititi brod i
od obraštanja. Učinak bakrenih obloga, odnosno istodobne zaštite od brodotočaca i
obraštanja, pokrenuo je primjenu takve zaštite i na druge brodove. Valja napomenuti da je
takva zaštita bila vrlo skupa, primjerice primjenjuje je samo ratna mornarica i rijetki trgovački
brodovi. Krajem 18. st. međutim, oblaganje bakrenim pločama bilo je već uvelike uvedeno.
Tako engleski Parlament, 1780, zabranjuje izvoz bakra kao strateškog materijala. Krajem
istog stoljeća gotovo svi engleski ratni brodovi bili su obloženi bakrenim pločama.

5.1.2. Početci zaštite željeznih brodova

Prvi željezni brod bila je teglenica Trial, porinuta u Coalbrookdaleu, u Engleskoj, dok
je prvi željezni brod Aaron Manby isporučen 1822. u Tiptonu, nedaleko Coalbrookdalea.
Plovio je između Parisa i Rouena.
Godine 1838. Lloyd's Register klasificira prvi željezni jedrenjak, bark od 271 t. Od
1844. naziv je klase: A.I. građen od željeza, dok su se poznata Rules and Tables of Scantlings
pojavila 1854.
Slijedeći način zaštite drvenih brodova, prvi željezni brodovi (naravno oni koji su
pripadali najjačim brodarima i ratnim mornaricama) oblagani su bakrenim pločama. Međutim,
prvo iskustvo bilo je porazno: željezo je nestajalo, a fenomen je nazvan bolešću željeza.
Suočeni s problemom bolesti željeza, Admiralitet 1820. formira komitet na čelu s
čuvenim fizičarom H. Davy-em. Davy u suradnji s M. Faradayem počinje opsežna ispitivanja.
Trebalo je objasniti zašto bakrene ploče u dodiru sa željezom uzrokuju otapanje željeza
(nestajanje željeza) i obraštaju, i zašto te iste bakrene ploče na oplati drvenog broda ne
obraštaju.
Davy je prve rezultate objavio 1824. i dokazao da se između dva metala u slanoj
otopini, uz prisutnost kisika, formira galvanski članak i tako izaziva postupna korozija jednog
od metala. Fenomen je u potpunosti objašnjen kasnije, kad je pojam elektronegativnosti
(e-pozitivnosti) razjašnjen elektronskom teorijom o nabojima. Na osnovu ispitivanja predložio
je da se male količine cinka ili kovanog željeza stave u kontakt s bakrom, da se spriječi
korozija željeza. Brojnim pokusima utvrđeno je da se na taj način privremeno spriječila
korozija željeza. Tako su protektori (anode cinka ili kovanog željeza) zaustavili galvanski
članak između bakra i željeznog substrata, ali je učinak protuobraštaja izostao, jer su se na tim
mjestima ponovno počeli naseljavati organizmi.

95
 Da bi se riješio dvostruki problem, zaustavila erozija željeznih ploča i spriječio
obraštaj, napravljen je radikalni kompromis odjeljivanjem bakrenih ploča od željeznog trupa
drvenim oblogama. Dakle, najsigurnija zaštita od korozije i obraštaja čeličnih brodova
sastojala se od dobro izolirane drvene (teakove) obloge kao bariere između čeličnog substrata
i bakrenih ploča. Učinak teakove obloge bio je dvojak:
- spriječeno je nastajanje galvanskog članka između željeza i bakra, dakle korozija
manje plemenitog željeza, i
- znatno je smanjeno obraštanje jer se bakar, sad fizički odvojen od željeznog
substrata, u dodiru s morem postupno otapao, djelujući tako kao toksin na
organizme obraštaja.
Međutim preskupe teakove obloge primjenjivali su isključivo ratni, i rijetki trgovački
brodovi. Otpadanje bakrenih ploča u plovidbi, i njihovo brzo trošenje, predstavljalo je dodatni
problem. Davy-evi suvremenici zacijelo nisu shvatili bit otkrića, pa je Admiralitet još dugo
nastojao zaštititi bakrenu oblogu različitim premazima. Lutanja su bila evidentna: bakrene
ploče nije trebalo premazivati jer se bakar u dodiru s morem otapa i toksično djeluje na
organizme. S druge strane, teakove obloge bile su skupo rješenje. Dakle, problem zaštite
trebalo je riješiti bez upotrebe bakrenih i teakovih obloga.
Situaciju je opisao poznati kemičar W. J. Hay [53], dvadesetak godina, kasnije pred
udruženjem brodograđevnih inženjera:
...Štete koje dolaze od oksidacije i obraštanja željeza, kao nužnost čestog dokiranja te
gubitak brzine, skoro su doveli do prestanka gradnje željeznih brodova. To je
upozorilo Admiralitet, 1847, da prestane graditi željezne brodove. Ministarstvo je
počelo pregovore o prodaji svih željeznih brodova, kad je pouzdani izvještaj moje
aplikacije zaštite, na brodu HMS Undine, preokrenuo interes u korist preostalih
nekoliko brodova. Naposljetku taj eksperiment spasio je i veličanstveni jedrenjak
Simon koji je trebao biti predan Peninsular&Oriental kompaniji.

Prema oskudnim podacima može se zaključiti da je cijeli postupak oblaganja teakovim

plankama bio zaštićen vojnom tajnom. Njemački car Wilhelm II. obložio je svoje krstarice
teakovinom i pločama Muntz-metala (60% Cu + 40% Zn), što je niže cijene od čistog bakra.
Primjer takvog oblaganja prikazan je na velikom polumodelu u Pomorskom muzeju u
Veneciji, gdje se vidi dio oplate od teaka i bakrenih ploča na željeznoj oplati trupa bojnog
broda Italia, 15654 t, izgrađenom 1888. u brodogradilištu Castellamare di Stabia. [43]

96
 Sl. 5.3. Primjer oblaganja oplatom od
teaka i bakrenih ploča

Željezni brodovi su zaštićivani, osim bakrenim, i cinkovim oblogama kao jeftinijim

metalom, ali daleko slabijih svojstava protiv obraštanja. Tako 1852. bilježe da je u britanskim
vodama bilo preko 1000 brodova obloženih cinkovim pločama. Pored niza ratnih brodova i
slavni Great Britain, izgrađen 1845. od željeza kao putnički brod, bio je obložen cinkovim
pločama. Godine 1850. dodana mu je zbog pojačanja drvena kobilica.
Vijek trajanja tadašnjih brodova premašuje današnja mjerila: nakon punih 37 godina
eksploatacije, 1882, Great Britain je obložen sa 70 mm drvenom oblogom i cinčanom
oplatom. Kod rekonstrukcije broda 1972. uočljivi su ostatci cinka na kobilici. Ta je zaštita
služila isključivo protiv zloglasnog Terreda Navalis. Spektralna analiza je pokazala da se radi
o nerafiniranom cinku kojega možemo svrstati u današnje komercijalne vrste s udjelima olova
(cca 1%), i u tragovima bakra, željeza i kadmija. Iako oblaganje cinkovim pločama nije štitilo
od obraštanja, taj sistem zaštite čeličnih trupova korišten je do kraja 19.st. [53]

5.1.3. Preteče današnjih AV premaza

Prvi pisani patent jednog rješenja za zaštitu drvenog broda datira 1635. autora
engleskog zlatara W. Beale-a, u kojem se samo navodi da su baza za smjesu premaza
minerali, dok su ostali podatci nepoznati.
Prvi koji je praktično prišao problemu, kemičar W.J.Hay, predložio je za zaštitu
željeznog trupa dva sloja premazne mase:
- prvi sloj za sprečavanje korozije,
- drugi sloj za sprečavanje obraštanja.

97
 Citirat ćemo Hay-evo izvješće iz 1848.:
...Paljenjem drvenog ugljena u kotlovima pod limovima postiže se dobra adhezija
premaza. Prva se prevlaka sastoji od smjese s jednakim dijelovima prirodnog asfalta
(pakline) i pročišćenog mineralnog ulja. Nakon što se prvi premaz stvrdne nanosi se
drugi, koji je u stvari isti, ali se dodaje primjesa od 10 funti finog usitnjenog praha
bakrenog suboksida i bakrenog peroksida (prašine) do četvrtine ukupne smjese. [53]

Upravo zahvaljujući primjeni Hayevih premaza, u svibnju 1847. odustalo se od

prodaje broda HMS Undine što je zaustavilo prodaju i drugih željeznih brodova. Prema
kasnijem ispitivanju obraštene površine, ta smjesa nije samo štitila željezo od oksidacije nego
je formirala i izvrsnu zaštitu između bakrenih oksida i željeza. S jedne strane mogućnost
zaštite broda premazima, a s druge manufakturni nivo proizvodnje takvih premaza, snažno su
potakli istraživanje formulacija za brodske premaze definirane kvalitete u uvjetima
industrijske proizvodnje.
Rijetko se može naći područje gdje je domišljatost tako prisutna kao kod brodskih
premaza. Tako je tijekom 19. stoljeća patentirano stotinjak premaza s komponentama minija,
bakrenih spojeva, lanenog ulja, u najrazličitijim kombinacijama. Jedan od primjera je kuhanje
finog crnog bakrenog oksida u lanenom ulju. Danas te empirijske pokuse možemo objasniti
kemijskom reakcijom sinteze između bakrenog oksida i karbonskih kiselina u lanenom ulju,
čime nastaje toksični organometalni spoj.
Do kraja 1871. već je preko dvije stotine patenata, i svi se drže u velikoj tajnosti.
Moglo bi se izdvojiti McInnes-ov premaz iz Liverpoola, kao jedan od vrlo djelotvornih,
baziran na organobakrenim spojevima (sapuni bakra), koji se primjenjivao na toplo preko
prvog premaza organoolovnog spoja. Taj prvi jednostavni AC premaz dobiven je kuhanjem
finog praha minija u lanenom ulju.
Pravu revoluciju izaziva kapetan John Rahtjen koji 1860. patentira u Bremershavenu
dvije kompozicije premaza. Smatraju ga, bez premca, pretečom u tehnologiji proizvodnje
brodskih premaza. Rahtjen izostavlja katran kao bazu i nadomješta ga šelakom. Prvi sloj
podvodne brodske oplate pokriva minijem, dok drugi sloj premaza sadrži živin oksid i arsen.
Njegovi kompoziti nisu samo efektno sprečavali obraštanje, već su se i brzo sušili. Uvidom u
godinu 1911/12, čak 85% britanske flote zaštićeno je Rahtjenovim premazima.
Nekako u isto vrijeme kad Rahtjen patentira svoj izum, u Trstu se Giuseppe Moravia
javlja sa sličnim izumom kojeg kasnije otkupljuju Amerikanci.

98
 Patent braće Holzapfel, 1879. nudi složenu kompoziciju smola otopljenih u smjesi
otapala uz dodatak katrana iz kamenog ugljena, borovog ulja, željeznog oksida, antimonovog
oksida te klorida žive, arsena i olova.
Još 1887. brodove dokiraju, radi čišćenja i premazivanja, svaka dva do tri mjeseca.
Sve do 1960- tih godina efektivni vijek antivegetativnih premaza iznosi samo 9-12 mjeseci.
Prva tvornica u Engleskoj počela je radom 1904. u Fellingu, a od 1918. nosi naziv
International Paints and Compositions Co Ltd. U zemljama Beneluxa, preteča današnje
korporacije Sigma Coatings utemeljena je već 1722. Manufakturna proizvodnja počinje u
Trstu 1863, a u Skandinaviji tek u 20. stoljeću. U Danskoj Hempel počinje 1915. U SAD
industrijska proizvodnja datira od 1863. Japan, pak, odmah po uvođenju željeznih brodova
proizvodi i zaštitne premaze.

5.2. Klasifikacija antivegetativnih (AV) premaza

Idealni AV premaz odgovarao bi nultom stupnju prihvaćanja organizama na oplakanu
površinu trupa. To znači da brod s takvom AV zaštitom ne bi trebalo dokirati za čitavi
eksploatacijski period od dvadesetak godina. Međutim i s tako zamišljenim idealnim
premazom, zbog propisanih periodičnih pregleda (propeler, kormilo, podvodni usisi, katodna
zaštita), nužno je dokiranje.
Opsežna je literatura o AV premazima, kao interdisciplinarnu karakterizira je
nesustavnost podjele. Proizvođačima premaza, brodograditeljima i brodovlasnicima,
najvažniji je komercijalni efekt. Stoga je odluka o izboru optimalnog AV premaza često
podložna oprečnim zahtjevima.
Nekoliko je temeljnih parametara za izbor optimalnog AV premaza:
- odnos vremena u službi i u luci,
- period između dva dokiranja,
- područje plovidbe,
- brzina broda,
- kompatibilnost AV s antikorozivnim premazom (AC),
- adhezija AV na AC premaz,
- stupanj glatkoće/hrapavosti substrata,
- pravila aplikacije premaza,
- namjena broda.
U početku industrijske proizvodnje antivegetativni premazi označeni su kao
formulacije pigmenata, veziva, otapala, aditiva i bioaktivnog materijala, uobičajenog naziva

99
biocid. U većini otapalo je white spirit ili slično otapalo na bazi nafte. Izbor veziva je
najkritičnija točka svakog AV premaza.
Važniji zahtjevi za vezivo:
- posjedovanje definiranog stupnja topljivosti u moru,
- dobra adhezija,
- brzo sušenje,
- formiranje čvrste, glatke i elastične površine.
Antivegetativni premaz (engl. antifouling), [54] dijeli se prema osnovnom mehanizmu
učinka otrovnosti:
- premaz koji u dodiru s morem oslobađa otrov,
- premaz u kojem vezivo uslijed topljivosti utječe na otrovnost,
- premaz u kojem je i samo vezivo toksično,
- premaz kombiniranog djelovanja.

AV premaze dijelimo prema kronologiji pojave na tržištu na:

- konvencionalne,
- samopolirajuće s organokositrenim spojevima (TBT-SPC),
- nove konvencionalne (CLP, CDP),
- samopolirajuće bez organokositrenih spojeva (SPC-TBT-free),
- hibridne: SPC bez kositrenih spojeva / CDP konvencionalni,
- najnovije bez biocida, neobraštajući (Biocide Free, Non-Stick Coatings, FRC
(Fouling Release Coatings).

5.2.1. Konvencionalni premazi

Konvencionalne tipove antivegetativnih premaza, Saroyan [55] dijeli:
- premazi male debljine - formulacija sadrži vinilnu smolu kao netopljivo vezivo s
velikom količinom bakrenog oksida da se proizvede učinak toksičnosti
kontaktom,
- premazi velike debljine (high build) – to su različite kombinacije netopljivog
veziva (vinili) s topljivim vezivom (kolofonij) s nižim udjelima biocidnog
materijala (biocidi).
Takvi premazi, danas svrstavani kao stari tipovi AV, nisu bili trajni i brzo su se ljuštili.
Da bi se postigla ravnoteža između fizikalnih i kemijskih svojstava premaznog filma, ovi su
se morali pažljivo formulirati. Trebalo je istodobno postići žilavost, trajnost i dobru adheziju

100
za podlogu. Primjerice, premaz s prevelikim udjelima toksina slabio je fizikalna svojstva
filma.
Biocidi mahom pripadaju skupini teških metala. Najotrovniji je arsenov trioksid o čijoj
primjeni referira jedan podatak još iz 1791. [43] Premda se arsen u pravilu izbacio iz uporabe,
još u 20. stoljeću primjenjivao se u sinergijskoj kombinaciji sa živinim spojevima u
premazima gdje je glavni biocid bio bakreni (I) oksid.
Komponenta biocida je fino raspršena u AV sistemu premaza iz kojeg se izlučuje
dodirom s morem. Može biti prisutna kao kruti pigment, kao vezivo ili kao tekućina otopljena
u vezivnoj fazi.
Bakreni (I) oksid osnovni je biocid skoro u svim konvencionalnim premazima i
upravo na bakrenom oksidu najelegantnije je pratiti tehnologiju razvoja premaza do danas.
Biocidni učinak definiran je brzinom izlučivanja biocida, a izražava se količinom izlučenom
iz jedinice površine substrata kroz određeno vrijeme: µg biocida/cm2 površine substrata/dan
(LR = Leaching Rate)
Brzina izlučivanja biocida mora uvijek biti iznad vrijednosti graničnog praga (TLV-
Threshold Limit Value) odnosno MIC (Minimum Inhibitory Concentration) koji za bakreni
(I) oksid iznosi 10 µg /cm2/danu.
Na slici. 5.4. vidi se tipični oblik padajuće krivulje izlučivanja biocida s vremenom do
točke graničnog praga koncentracije toksina, ispod kojega počinje naseljavanje organizama.
Dakle uranjanjem u more substrata sa svježe premazanim konvencionalnim premazima brzina
izlučivanja biocidnog materijala eksponencijalno će padati do kritične točke kad koncentracija
izlučenog biocida nije dovoljna da spriječi obraštanje.

Sl. 5.4. Krivulja izlučivanja biocida iz AV

premaza

Uz otapalo white spirit prvi konvencionalni premazi (Old-Type, Traditional)

sadržavali su ili veliki udio smole iz različitog drveća (kolofonij) s relativno malim udjelima
bioaktivnog materijala (20-25% Cu2O), ili mali udio veziva s velikim udjelima bioaktivnog
materijala.

101
 U oba slučaja radilo se jednostavnoj disperziji metalne komponente u vezivu, ishod
čega je eksponencijalna brzina izlučivanja toksičnog materijala [28].
Nedostatak konvencionalnih premaza sastojao se u tome što je brzina izlučivanja
biocida, tj. korisne mase toksina, u disproporciji s prihvaćanjem obraštajne zajednice
organizama za podlogu. Kako brzina podloge, tj. broda, raste, brzina izlučivanja biocida sve
je veća, i kod brzine od 8-10 uzlova prihvaćanje organizama se zaustavlja. Najintenzivnije
prianjanje organizama nastaje kad brod miruje jer je tada naseljavanje neometano. U toj
kritičnoj fazi izlučivanje toksina je najmanje pa protuobraštajni učinak izostaje. Najveća
količina toksičnih supstanci biva beskorisno odnesena gibanjem broda. Dakle, brod u stalnoj
službi tj. gibanju, ne bi trebao AV premaze.
Kod konvencionalnih premaza eksponencijalno pada učinak protiv obraštanja, osim
toga taj mehanizam ne omogućava djelotvorno korištenje biocida iz dubljih slojeva premaza,
koji tako ostaju nepotrebno izgubljeni. Također osušeni AV premaz često puca uslijed
nedovoljne čvrstoće veziva. Cjelovitost sloja neće jamčiti ni dodatna premazivanja
Svojstvo eksponencijalne brzine izlučivanja biocida iz konvencionalnog AV premaza
svrstava ih u premaze nekontrolirane brzine izlučivanja. Intervencijom u vezivnoj sastavnici
pokušalo se poboljšati svojstva konvencionalnih AV premaza. Zapravo je tek razvoj kemije
polimera omogućio primjenu i drugih veziva.
Uvođenjem prirodne smole iz kore drveća (kolofonija) u sustav veziva AV premaza,
često opisnog naziva kao premazi topljivog veziva (Soluble Matrix Coatings), konvencionalni
tipovi premaza znatno su modificirani. Mehanizam djelovanja tih AV premaza bazirao se na
istodobnom otapanju i toksina i veziva, posljedica čega je bilo stanjivanje filma. Vezivo je
tako formulirano da je brzina otapanja činilac koji kontrolira pristup mora toksičnim
česticama. U tom slučaju vezivo je uglavnom kolofonij, često kopolimeriziran s vinilima ili
akrilnim smolama koje su netopljive, ali imaju učinak stvaranja kontinuiranog filma
Plovila zaštićena konvencionalnim AV premazima na bazi kolofonija moraju brzo
nakon aplikacije biti uronjena u more. Ako kolofonij ima vremena reagirati s kisikom, brzina
izlučivanja će se znatno povećati, odnosno posljedično će se skratiti trajnost premaza.
Kolofonij je krhke strukture pa usprkos dodavanju različitih omekšavala i aditiva da se dobije
kontinuirani premaz uvijek je slab i može se primijeniti u tankom sloju.
Jednako tako vezivo u konvencionalnim premazima mogu otopiti i različita
onečišćenja nafte, ulja, itd. Nadalje, erozija premaza broda u službi može pokazati
nekontroliranu brzinu. Ta može biti tako velika da izostane učinak povećanja debljine
premaza.

102
 Prvi konvencionalni AV premazi imali su relativno kratku trajnost. U anaerobnim
uvjetima luka aktivne su bakterije čije je svojstvo da sulfate iz mora reduciraju do sulfida koji
mogu reagirati s bakrenim oksidom AV premaza. Na taj način bakterije pretvaraju aktivni
topljivi bakreni oksid (biocid) u neaktivni netopljivi bakreni sulfid, dakle biocidni efekt se
zaustavlja i obraštaj počinje.
Na slici 5.5. prikazan je pojednostavljeni presjek slojeva svježe nanesenog
konvencionalnog premaza; izlučivanje bakra (crvene točkice) iz konvencionalnog premaza
teče neposredno nakon uranjanja broda u more [56]

Sl. 5.5. Presjek slojeva svježe nanesenog AV premaza

te snimak istog nakon starenja (6-12 mjeseci)

Sl. 5.6. Idealna površina svježe apliciranog konvencionalnog

AV premaza

Sl. 5.7. Izgled površine konvencionalnog AV premaza nakon

trošenja matrice

103
 Akumulacija premaza za premazom, nakon niza dokiranja, uz neizbježna mehanička
oštećenja superponirana tijekom godina, uzrokovala je odslojavanje i ljuštenje starih premaza.
Ta se pojava naziva sandwich premaz. Sama pojava sandwich premaza uz koroziju, znatno
povećava prosječnu hrapavost čelične podloge, Sl.5.8.

Sl. 5.8. Pojava sandwich premaza

Veliki napredak brodogradnje početkom 1960-tih godina temelji se prvenstveno na

gradnji specijaliziranih brodova, koji su veličinom i snagom prelazili dotadašnje kriterije.
Shvatljivo je da su tada postavljeni i novi zahtjevi za AC i AV premaze:
- laka primjena u svim klimatskim zonama,
- visoki standardi za kontrolu korozije,
- brza aplikacija,
- dulji vijek trajanja.
Slijedom nove koncepcije, stare konvencionalne premaze iz 50-tih, slabih
performansi, trebalo je poboljšati. Tako se unutar skupine konvencionalnih AV premaza javlja
nova grupa, komercijalnog naziva dugotrajni (Long Life) AV premazi. [57]
Konvencionalni tipovi AV poboljšane verzije postoje pod raznovrsnim nazivima,
često pod komercijalnim nazivom: unaprijeđeni (Advanced AF) AV premaz, dugotrajni (Long
Life AF) i AV premazi s netopljivom matricom (Insoluble Matrix). Zajedničko im je što su u
premazni sustav konvencionalnih AV premaza dodana netopljiva veziva, vinili, epoksidi ili
klor kaučuk, radi pojačavanja filma.
Osnova djelovanja: topiva smola iz premaza izlučuje se zajedno s toksinom, a
netopiva smola (vezivo) zaostaje na površini kao skelet. Taj kostur je ispražnjeni polimerni
lanac netopivog veziva (klorkaučuka, vinila, akrila). Općenito za kompoziciju AV premaza,
baziranoj na navedenim vezivima, mora biti upotrijebljeno vrlo jako otapalo i visoki sadržaj

104
biocida. Upravo komponenta jakog otapala isključuje primjenu Long-Life AV premaza na
mekim primerima, zbog mogućnosti otapanja mekog veziva iz primera [58].
Osim bakrenog oksida i organokositrenih spojeva upotrebljavani su i drugi biocidi,
kao živa i arsen, ali su brzo napušteni zbog visoke otrovnosti. Kako proces izlučivanja ovisi o
difuziji, vrlo je teško da biocid difundira iz dubljih slojeva na površinu, pa je ishod velika
količina nepotrošenog biocida. Vijek trajanja tako poboljšanih konvencionalnih AV premaza,
ovisno o uvjetima, iznosio je 16-24 mjeseca. Gomilanje premaza bilo je problem, i nakon
nekoliko dokiranja dolazilo je do ljuštenja i guljenja premaza. Dakle i kod unaprjeđenih
konvencionalnih AV premaza nije se mogla izbjeći pojava sandwich premaza [59]. Povećana
debljina filma poboljšanih konvencionalnih premaza jamčila je dulji vijek trajnosti, uz neke
intervencije. Tako se moglo izbrusiti iscrpljeni AV premaz da bi se aktivirao sloj biocida u
nižim slojevima premaza ili programirati brzinu izlučivanja u dvo-slojnom sustavu da se
izlučivanje nastavlja nakon što je vanjski sloj premaza s biocidom iscrpljen. Na taj način
programirana brzina izlučivanja provodila se na velikom broju AV premaza s vezivima na
bazi klorkaučuka i vinila.[60]
Međutim i poboljšana varijanta konvencionalnih AV premaza bazirala se na istom
principu nekontrolirane brzine izlučivanja toksina. Glavne prednosti takvih unaprijeđenih
konvencionalnih premaza (Advanced) jesu znatno veća mehanička čvrstoća i dulji vijek
trajanja.
Osnovno ograničenje ovog tipa AV premaza je u činjenici da je ispražnjeni lanac
polimernog veziva porozan, apsorbirajući vezivo iz slijedećeg premaza. Stoga je prije
nanašanja novog sloja premaza na iscrpljeni porozni materijal bilo nužno aplicirati sloj za
izravnavanje Vidljivo je da je samo dio biocida iskorišten. Efektivni vijek trajanja iznosio je
od jedne do dvije godine.

Sl. 5.9. Ispražnjeni lanac polimernog

veziva AV premaza s nepotrošenim
biocidima

U konvencionalne premaze spadaju i takozvani reaktivirani AV premazi. Njihov vijek

trajanja može se produljiti povećanjem debljine suhog sloja premaza (DFT). Hrapavost

105
površine premaza je velika, a nepotrošeni biocid (crvene točkice) iz nutrine ne može doprijeti
do površine.

Sl. 5.10. Hrapavost površine premaza je velika, a

nepotrošeni biocid ne dopire do površine

Reaktivirani AV premazi razvijeni su na istoj osnovi kao i Long-Life, ali im je dulji

vijek trajanja. Debljine tih premaza dosižu i do 500 µm, a glavni im je nedostatak povećanje
hrapavosti nakon brušenja podloge. Prednost im je što se uklanjanje istrošenog premaza može
izvršiti u moru. Porozni sloj premaza, koji zaostaje nakon što se toksin izlučio, može se
ukloniti posebnim četkama nakon čega ostaje svježi sloj premaza.
Da bi se reaktivirao sloj biocida u dubljim slojevima premaza razvijene su različite
tehnologije podvodnog brušenja rotacionim četkama. Nakretanjem broda u balastnom stanju
mogu se obraditi velike ravne površine (dno, bokovi i pojas gaza) dok manje pristupačne
dijelove trupa i propelere, mogu ronioci očistiti. Nedostatak takvog čišćenja je nejednoliko
skidanje sloja premaza. Osim toga neki dijelovi površine ostaju neočišćeni a drugi se
preintezivnim četkanjem otkriju do golog metala. Danas ti premazi više nisu u uporabi.

Nedostaci konvencionalnih AV premaza:

- skupa priprema podloge
- eksponencijalna brzina izlučivanja biocida (neekonomična predozirana količina
skupog biocida)
- trajnost uvjetovana debljinom premaza [28]
- kumulativno povećavanje hrapavosti: AHR iznosi 30 µm po svakom dokiranju,
premda se referira o rasponu od 10-40 µm AHR)
- dio biocida zaostaje neiskorišten u premazu
- brušenje premaza sa zaostalim biocidom u suhom doku opterećuje okoliš
- porast potroška goriva.

106
5.2.2. AV samopolirajući premazi s organokositrenim spojevima
Godine 1943. W.H. Tisdale [31] pronalazi visoku otrovnost u nekim organskim
spojevima s kositrom, a 1950. Institut u Utrechtu ispituje organokositrene spojeve kao
moguće komponente fungicida. Ispitivanje toksičnosti organokositrenih spojeva dovodi do
otkrića jakog biocidnog efekta tributolkosditrenog spoja na morsku floru i faunu. Cardarelli
pokreće ideju o mogućnosti primjene organokositrenih spojeva u AV premazima.
Polazeći od otkrića jakog biocidnog učinka trebalo je analogijom s biocidom bakrenog
(I) oksida ispitati spoj u konvencionalnim AV premazima. Početkom 60-tih prvi rezultati
primjene TBT-biocida, međutim, uvelike razočaravaju. Naime, tekući TBT spoj migrirao je
prebrzo iz obojenog AV premaza, što znači da je razina aktivnosti bila nedovoljna da bi
spriječilo obraštanje.
Intenzivni rad na studiju organokositrenih spojeva nastavili su laboratoriji u SAD-u,
Nizozemskoj i Danskoj [60]. Smisao je istraživanja bio kako imobilizirati TBT spoj da se
spriječi njegova prebrza migracija iz AV premaza. Eksperimentiralo se različitim
kombinacijama kopolimerizacije i polimerizacije s tributilkositrenim spojevima. Konačno je
sintetiziran kopolimer između: monomera tributiltin (met) akrilata (TBTA)n i monomera
metilmetakrilata (MMA). Formulacijom kopolimera tributilkositrenog spoja u AV premaze,
kao veziva, omogućilo je kontroliranu brzinu izlučivanja kositrenog biocida, što je bilo
glavnim nedostatkom dotadašnjih konvencionalnih premaza. Upravo taj kopolimer označava
novu generaciju AV premaza početkom 70- tih godina
Unutar perioda od 25 godina razvijene su tri serije proizvoda baziranih na TBT
kopolimerima, s tim da je treća generacija s kraja sedamdesetih godina prošlog stoljeća,
vremenski blizu zabrani TBT AV premaza. [65]
AV premazi bazirani na organokositrenim kopolimerima unose preokret u
performance dotadašnjih premaza. Odlika je u postignutom kontroliranom izlučivanju
biocida. Organokositreni biocidi, sada kemijski vezani na kopolimer, otpuštali su se iz veziva
kontaktom s morem procesom hidrolize i/ili ionskom izmjenom. Preostali lanac polimera se
otopio ili isprao, omogućujući da se djelovanju mora izloži nova svježa površina premaza.
Tim mehanizmom moglo se postići linearno izlučivanje biocida, a AV djelovanje produžiti
sve dok se ne istroši posljednji sloj premaza. Dakle proces hidrolize i ionske izmjene na
graničnom laminarnom sloju more/premaz učinilo je taj tip AV neusporedivo djelotvornijim
od svih dotadašnjih AV premaza. Evidentno je da je AV djelovanje direktno proporcionalno
debljini premaza.
Premazi na bazi kopolimera TBTA-MMA odmah u početku pokazuju izvanredni
biocidni efekt unutar velikog područja sudionika obraštanja. Što je još važnije, AV premaz s

107
biocidom, kemijski vezanim za polimerni lanac akrila, specifičnim mehanizmom kemijske
reakcije ima dvostruki učinak:
- kontrolirano se izlučuje tri-butil-kositreni spoj iz veziva kopolimernog sastava,
- premaz se zaglađuje.
Usporedimo li TBT AV premaze s konvencionalnim tipovima uočit ćemo distinkciju:
- u konvencionalnim AV premazima biocidi predstavljaju fizičku smjesu s
vezivom,
- u TBT premazima biocidi su kemijski vezani s vezivom.

5.2.2.1. Mehanizam djelovanja TBKA-MMA AV premaza

Vezivo na bazi kopolimernog sistema TBTA-MMA reagira s morem i oslobađa
bioaktivnu molekulu TBT (molekulu tributilkositrenog spoja). Istodobno preostali dio
kopolimernog lanca veziva postaje slabo topljiv te se ispire smičnim silama koje se javljaju na
trupu tijekom plovidbe. Smične su sile (turbulencija) najveće na bregovima premaza pa dolazi
do zaglađivanja ili poliranja. Odatle i korijen naziva nove grupe AV premaza, tributil-
kositreni samo-polirajući premazi TBT SPC (engl. Tri-Butyltin Self-Polishing Copolymers
TBT SPC).
Kako je princip TBT SPC premaza da aktivna površina biva kontinuirano obnavljana,
vijek trajanja ovih AV premaza može se programirati:
- promjenom brzine poliranja, i/ili
- promjenom debljine sloja.
Tu je naravno i praktička granica za ukupnu debljinu suhog filma (DFT).

Pravilnim formuliranjem TBT SPC premaza prema traženim individualnim svojstvima

broda, protuobraštaj se može programirati kroz dugi period. Glavna razlika TBT SPC u
odnosu na ranije AV premaze jest u činjenici da je ovdje biocid kemijski vezan za
kopolimerno vezivo, a njegovo otpuštanje temelji se na kontroliranoj reakciji hidrolize s
morskom vodom. Površinska akcija je dominantna, sloj za slojem se otapa ne mijenjajući
dobre performance. Kada se biocid oslobodi, polimerni lanac veziva postaje topljiv u moru,
kao posljedica stvaranja natrijevih i kalijevih soli. Ove se soli lagano otapaju i ispiru (odatle
im i jedan od naziva Wash Off AV premazi).

Pojednostavljeni prikaz kemijske reakcije:

Na Cl- (natrijev klorid iz mora) + TBT-kopolimer-------- TBK-klorid + Na-kopolimer
+

108
 (radikal tributil-kositra iz premaza otapa se reakcijom hidrolize koja teče u području
laminarnog sloja premaz-more; reakcijom substitucije kation natrija iz mora zamjenjuje
kation kositrenog spoja iz kopolimernog veziva i veže se za kopolimerno vezivo, dok anion
klorida iz mora veže trikositreni spoj u formi topivog tri-kositrenog klorida)

Ovom reakcijom nastaju i neke netopljive soli kalcija i magnezija koje se ispiru
morem. Svi komercijalni TBT SPC bazirani su na kopolimerima koji sadrže kemijski vezane
molekule tributilkositrenog spoja.
Samopolirajući učinak osigurava linearnu brzinu izlučivanja nakon uranjanja trupa u
more. Upravo linearna brzina izlučivanja biocida osnova je dobre AV performance SPC
premaza.
Osim biocida na bazi kositra u TBT SPC dodaju se još i drugi biocidi: bakreni I oksid,
bakreni tiocijanat, tributil kositreni fluorid, trifenil kositreni hidroksid.
Svojstvo TBT SPC premaza njihova je sposobnost zaglađivanja. Poprečni presjek
svježe apliciranog sustava TBT SPC premaza istog je izgleda kao u konvencionalnih ali, za
razliku od tih, nakon starenja potrošena površina premaza jednolična je i glatka. Zaglađivanje
je rezultat različite brzine poliranja na bregovima i dolovima premaza, jer je turbulencija
izazvana strujanjem vode veća na bregovima (Sl.5.11).
Slika ilustrira promjenu profila premaza nakon perioda trošenja:
- A-originalni profil premaza nakon aplikacije TBK SPC premaza
- B-profil premaza nakon perioda trošenja postaje glatkiji.

Sl. 5.11. Promjena profila premaza nakon perioda

trošenja

Uvođenje novog premaznog sustava na bazi TBT SPC zahtijevalo je zamašnu

investiciju. Izbor optimalnog premaznog sustava uključivao je sofisticiranu tehnologiju i
cjelovito istraživanje relevantnih parametara broda. [61]
Početkom sedamdesetih godina prošlog stoljeća naglim povećanjem cijene goriva
bitno se promijenio koncept održavanja broda.
109
 Jedan od temeljnih ciljeva ekonomičnog poslovanja jest reduciranje broja dokiranja i
vremena provedenog u doku. Trajnost AV premaza trebala je biti u skladu sa zahtjevima
Klasifikacijskih zavoda za periodičkim pregledima. Budući da je trajnost novih TBT SPC AV
premaza premašivala vremenski interval propisanog periodičnog pregleda broda, nužno je
bilo uspostaviti optimalni model za svaku novogradnju posebno.
Učinak samopoliranja formulacije TBT SPC AV premaza [62] programirao se prema
parametrima :
- redoslijed intervala dokiranja,
- područje plovidbe broda,
- brzini broda,
- AHR (prosječnom hrapavošću oplakane površine broda).

Zadnju generaciju TBT SPC sredinom 1980-tih čine tzv. debeloslojni (High-Build)
TBT SPC premazi. Predstavljaju najjače odlike TBT SPC premaza:
- manje od 50% udjela TBTM u premazu (monomera tri-butil-kositra),
- niži udio kositra,
- veći učinak brzine poliranja.
Niži udio kositra u molekuli monomera postigao se kombinacijom postupka
kopolimerizacije s metilmetakrilatom (MMA), kad je umjesto kopolimera nastao terpolimer
sastavljen iz četiri monomera s većim udjelima reaktivnih karboksilnih - COO grupa. Budući
da je reakcija poliranja kontrolirana (uvjetovana) upravo brojem tih reaktivnih grupa
polimernog lanca, reakcijom s morem rezultira veća brzina poliranja.[63]
Naziv High-Build dobili su po visokom udjelu (>50%) krute tvari. Debljina jednog
sloja iznosi i 150 µm filma premaza. Tako je u dva do četiri nanašanja moguće dosegnuti i do
500 µm DFT-a. Uvjetovanost debljine suhog sloja premaza viskozitetom, onemogućavala je
prethodnoj generaciji AV premaza gornja svojstva. S takvim visokovrijednim premazima,
izgledalo je, da će se ispuniti idealna zamisao o primjeni samo dvaju premaza AC i AV, čija
će ukupna debljina slojeva zadovoljiti standardnu DFT.
Potencijalne uštede primjenom debeloslojnih TBT SPC HB premaza impresivne su,
uspoređene s konvencionalnim tipovima. [56] Primjerice standardna AV zaštita novog broda s
konvencionalnim Long-Life AV premazima zahtijeva 5 dokiranja u intervalima od 18
mjeseci. Potrebno je ukupno 15 premaza odnosno 5 sealer slojeva i 10 (2 × 5 slojeva)
konvencionalnih AV premaza. Kod TBT SPC HB potrebna su samo 2-3 dokiranja s ukupno 3
premaza, (Sl. 5.12 i 5.13).

110
 Sl. 5.12. Prikaz aplikacije primera i antivegetativnog
premaza

Sl. 5.13. Prikaz aplikacije primera i High-build TBT

premaza tijekom 3 dokiranja

Opće prednosti organokositrenih AV premaza:

- predvidive performanse,
- produljeni interval među dokiranjima,
- nema pojave 'sandwich premaza',
- produljeni period bez obraštanja,
- izglađivanje površine premaza brodskog trupa (smoothing),
- lakša i kraća procedura održavanja u suhom doku,
- kontrola obraštanja (Sl.5.14).
- vijek trajanja razmjeran debljini osušenog filma.

Sl. 5.14 Otpuštanje biocida -

konvencionalni premaz; (A):
nekontrolirano eksponencijalno
otpuštanje, (B): TBT SPC premaz -
kontrolirano izlučivanje biocida. [64]

111
 Ekonomski pokazatelji primjene TBT SPC AV sustava
Od 1980-1989. udio primjene jednog generičkog tipa TBT SPC na novogradnjama
porastao je od 28% na 93%. [57] U tom razdoblju 60% cjelokupne svjetske flote premazivano
je TBT SPC AV premazima, s tendencijom konstantnog porasta. Razlozi tomu svakako su u
ekonomičnosti. (Jedan je brodograditelj komentirao TBT SPC premaze: "Uvođenjem TBT
SPC pronađen je lijek protiv svih bolesti, panacea"). Tako je procijenjeno da su samo brodovi
pod britanskom zastavom uštedili više od 100 mil. USD zahvaljujući izvanrednim
performansama primijenjenih SPC TBT AV premaza.
Navest ćemo nekoliko pokazatelja:
- akcija zaglađivanja-potrošak goriva: obraštanje može prouzročiti porast potroška
goriva i do 40%. SPC TBT AV premaz može sačuvati trup od obraštanja kroz 5
godina; dodatno, čistoća podvodnog trupa uslijed jedinstvenog učinka
zaglađivanja i poliranja reducirala je hrapavost izvornog premaza, slijedom toga
pad otpora i potrošak goriva;
- povećani period međudokiranja - primjena AV SPC TBT premaza povećala je
period međudokiranja od dvije na pet godina;
- reducirana cijena dokiranja – primjenom SPC TBT smanjen je broj i cijena
dokiranja, budući da SPC TBT premaz zahtijeva samo dobro ispiranje vodom
pod tlakom; kod konvencionalnog AV premaza bilo je potrebno dugotrajno
čišćenje uz primjenu sealer sloja i novi AV premaz u zamjenu za istrošeni.
Vrijeme oko 1980-tih, kad proizvođači uvode TBT SPC, poklapa se s alarmantnim
podatcima o škodljivosti organokositrenih spojeva, posebno za morsku faunu. Premda neke
države, poput Japana već 1991. zabranjuju primjenu organokositrenih spojeva, od 1. siječnja
2003 godine zabranjena je aplikacija TBT AV premaza.

5.2.3. Novi konvencionalni AV premazi

Podaci o štetnosti TBT SPC potresli su i brodograditelje i proizvođače premaza,
budući da je trebalo u kratko vrijeme naći zamjenu TBT SPC premazima. Tako se vrlo brzo
nekoliko proizvoda bez organokositrenih spojeva (nazvanih TBT Free) pojavilo na tržištu. Za
proizvođače je to značilo korak natrag, odnosno povratak na konvencionalne premaze na bazi
bakrenog oksida. Javile se i dvojbe uz moguće posljedice zabrane i zamjene TBT:
- prerano nekontrolirano obraštanje,
- veći broj dokiranja,

112
 - nepoznati ekološki rizici uslijed povećane primjene alternativnih biocida i
njihovih metabolita,
- moguća akumulacija novih organskih biocida.
Problemi u tehnologiji proizvodnje alternativnih TBT-free premaza vrlo su složeni.
Temeljna zamisao polazi od razvoja, po okoliš neškodljivih, prihvatljivih biocida. Kad su
novi proizvodi ponuđeni trebale su ih sve strane i prihvatiti. Prvi premazi unapređenih
konvencionalnih TBT Free AV premaza, primijenjeni na tankerima, pokazali su najdulji
period bez obraštaja od 3 godine.[65]
Novi premazi reaktiviraju bakreni I oksid kao osnovni biocid. Osim nedostatnog
biocidnog učinka bakrenog I oksida u konceptu konvencionalnih AV premaza, nužno je bilo
reducirati njegovo nekontrolirano izlučivanje. Budući da je u oba slučaja, i starih i novih
konvencionalnih premaza, biocid bakra bio samo fizički raspršen u vezivu, veća kontrola
izlučivanja mogla se postići inkorporiranjem komponenata sa sinergijskim djelovanjem.
Stoga se intenziviralo pronalaženje formulacije s različitim dodatcima agensa sa
sinergističkim svojstvima, nazvanim pojačala za biocide - biocide boosters. Otkriveni
sinergisti, biocide boosters, udovoljili su zahtjevima:
- niska topljivost u moru (idealno: <10 ppm) da se spriječi prebrzo otpuštanje
bakra iz AV premaza,
- da nemaju štete po čovjeka i okoliš,
- prihvatljiva cijena.
Razvoj novih konvencionalnih premaza pospješuje formulacije koje sadrže
sinergistične komponente biocidima koji svojom kemijskom strukturom ali i steričkom
konformacijom molekule sinergijski djeluju s bakrenim biocidom u spoju, između ostalog,
sprečavajući da se bakar prebrzo otopi i eksponencijalnom brzinom izluči (slučaj starih
konvencionalnih AV premaza).
Osnova novih konvencionalnih AV premaza, jednako kao i u dotadašnjim
konvencionalnim, je ne-kemijski vezan biocid, odnosno bakreni (I) oksid fino raspršen u
premazu. I u novoj generaciji konvencionalnih AV premaza osnovni sastav veziva čini
kolofonij. Smolne kiseline i njihovi derivati, sastavnice kolofonija s glavnom komponentom
abientinskom kiselinom, omogućuju moru da penetrira u premaz i tako otapa biocide sadržane
u njemu, dakle difuzijom mora u premaz otpuštaju se biocidi. [65]
Rezultat je kao i kod starih konvencionalnih premaza 'eksponencijalna brzina'
izlučivanja, s povećanim udjelom izlučivanja na početku, ali koji brzo pada do točke kad više
ne ispunjava cilj, odnosno ne sprečava obraštanje.

113
 Usporedi li se tok eksponencijalne krivulje izlučivanja biocida starih konvencionalnih
AV premaza, (Sl. 5.5), s novim konvencionalnim, (Sl.5.15), uočljiv je znatno blaži nagib. To
je jasni dokaz o sinergijskom djelovanju inkorporiranih pojačala biocida na brzinu izlučivanja
bakrenog biocida.

Sl. 5.15. Eksponencijalno izlučivanje biocida s kolofonijem kao dominantnim vezivom [66]

Porastom sadržaja kolofonija (smolne kiseline i njihovi derivati) vezivni sustav postaje
mekši i topljiviji u moru. Takve AV premaze s vezivom visokog udjela smolnih kiselina i
njihovih derivata katkada nazivaju AV topivog veziva, Soluble Matrix AF ili CDP AF
(Controled Depletion Polymer ). Zajedničko im je svojstvo sadržaj kolofonija (više od 50%),
biocidi na bazi bakra, bakreni oksid i bakreni tiocijanat (za svijetle premaze) s aditivima u
svrhu pojačavanja biocidnog efekta tzv. Biocide Boosters.

Drugu skupinu novih konvencionalnih TBT free premaza čine CLP premazi, nazvani
prema mehanizmu izlučivanja biocida kontaktom (Contact Leaching Polymers). Za razliku od
CDP premaza topivog veziva, CLP premazi sadržavaju niži udio kolofonija, rezultat čega je
tvrđe i netopivije vezivo, odatle i naziv Insoluble Matrix AF. Ovdje podjela na premaze
topivog i netopivog veziva nije precizna. Tako bi se, teoretski, premazi s topivim vezivom
trebali otopiti i isprati, što nije slučaj. Naime trošenjem takvi premazi postaju sve netopiviji
uslijed nastajanja netopljivih bakrenih soli i drugih inertnih spojeva, kao što su nečistoće iz
prirodnog proizvoda kolofonija ili različiti organski dodaci iz formulacije veziva.
Vijek trajanja novih konvencionalnih CDP AV premaza, u usporedbi sa starim
konvencionalnim, trostruko je dulji, i iznosi i do 36 mjeseci.

114
 Na slici 5.16 prikazan je snimak, elektronskim mikroskopom, presjeka tipičnog CDP
AV premaza na čeličnoj podlozi. Rotiranjem premazanih ploča kroz 90 dana simulirani su
uvjeti broda u službi. [65] Debljina izlučenog sloja 55 µm, a neizlučenog sloja 100 µm.

Sl. 5.16. Presjek kroz istrošeni CDP AV premaz [66]

5.2.4. Samopolirajući AV premazi bez organokositrenih spojeva (SPC TBT- free)

Zabranom upotrebe organokositrenih spojeva u AV premazima trebalo je u kratkom
vremenu istražiti analogne sustave. Japanska tvrtka Nippon Paint već 1990. uvodi prvi SPC
TBT-Free hidrolitički AV premaz, dvije godine prije negoli je Japan zabranio upotrebu
organokositrenih spojeva u brodskim premazima, i 11 godina prije nego je stupila na snagu
IMO odredba o zabrani kositra na svim trgovačkim brodovima.
Zamjena kositrenog biocida s bakrenim, i povratak na konvencionalne premaze
premda poboljšane verzije, nije zadovoljila. Trebalo je istražiti tehnologiju u kojoj bi bakreni
biocid imao učinak samopoliranja kao u tehnologiji TBT SPC premaza. Istraživanje je
iziskivalo znatni novčani izdatak. Cijena testiranja samo jednog novog AV premaza na okoliš
i čovjeka, npr. u Americi, iznosila je više od 4 mil. USD. Ta činjenica donekle objašnjava
relativno mali broj novih AV premaza bez kositra sa samopolirajućim djelovanjem. Uz to, za
svaki novi proizvod AV premaza bez kositra, potrebna je pažljiva formulacija ciljanog
djelovanja da bi se postigla optimalna biocidna sinergija i AV performansa. Stoga je bilo
teško naći zamjenu za univerzalna biocidna svojstva organokositrenih spojeva.
Trebalo je sintetizirati novu grupu AV premaza bez kositra, TBT Free SPC koji će
imati učinke identične onima za organokositrene spojeve: kontroliranu brzinu izlučivanja,
učinak samopoliranja i izglađivanja površine.
Početkom 1990-tih patentirani su novi proizvodi na bazi kopolimernog veziva koji su
sadržavali bakrene i cinkove akrilate, oponašajući analogne spojeve s TBT akrilatom. Niža

115
biocidna aktivnost bakrenih i cinkovih kopolimera, u odnosu na TBT SPC, korigirana je
inkorporiranjem u formulaciju već navedenih pojačala za biocide, boosters-biocide,
sinergijskog djelovanja. Od pojačala za biocide najviše se navodi spoj cinkovog piritiona koji
je jedan od prihvatljivih ekoloških spojeva jer nije trajan, ne akumulira se i brzo se razgrađuje.
Mehanizam otpuštanja biocida iz TBT Free SPC premaza teče analogno prema
reakciji TBT SPC s morem:
Na+ Cl- (natrijev klorid iz mora) + Cu-kopolimer-------- Cu-klorid + Na-kopolimer

Bakarni spoj je vezan na akrilat u kopolimernom vezivu. Djelovanjem hidratiziranih

molekula natrijevog klorida iz mora hidrolizom se iz kopolimernog veziva oslobađa ion bakra
nakon čega teče reakcija ionske izmjene: ion bakra veže klorid ion iz natrijevog klorida dok se
ion natrija veže za hidroksilnu grupu akrilnog kopolimera. Na taj način vezivo postaje topljivo
te se postupno ispire i tako premaz samopolira.
Učinak samopoliranja identičan je onome za TBT SPC premaze. Reakcija otapanja
odvija se samo na graničnom laminarnom sloju premaza u kontaktu s morem, dok ostali dio
nutarnjeg filma svojom hidrofobnom prirodom sprečava penetriranje mora.
Činjenica da je topljivost polimernog veziva ograničena samo na površinski sloj AV
premaza uvelike omogućuje kontrolu otpuštanja biocida, pa je izlučeni sloj AV premaza
uvijek tanak (<od 30 µm).
Početno izlučivanje bakra iz TBT Free SPC premaza na bazi kopolimera bakrenog
akrilata znatno je niže od početnog izlučivanja bakra za novi konvencionalni CDP AV premaz
dok se ne postigne konstantno izlučivanje; niža brzina izlučivanja biocida iz TBT Free
premaza na bazi bakrenog akrilata pokazuje veću djelotvornost od konvencionalnog CDP
premaza na bazi fizičke smjese bakrenog I oksida u kolofonijskom vezivu, prema slici 5.17.

Sl. 5.17. Krivulje brzine izlučivanja biocida novih konvencionalnih CDP i

TBTF SPC AV premaza [66]

116
 Novi TBT Free AV premaz na bazi bakrenog akrilata jamči dobra svojstva koja imaju
i TBT SPC AV premazi:
- niži potrošak goriva,
- visoki stupanj kontrole obraštanja,
- kontrola izlučenog sloja,
- kontrola brzine poliranja i otpuštanja biocida,
- samozaglađivanje,
- produljena trajnost premaza do 60 mjeseci,
- žilav i trajni film, idealan za upotrebu na novogradnjama,
- nije nužna primjena sloja za izravnavanje (sealer).

Od 1990. tvrtka International i partner Nippon Paint Marine Coatings uvode nove
TBT-Free SPC AV premaze na osnovi tehnologije bakrenog akrilata, pod komercijalnim
nazivom Ecoloflex, za:
- obalne brodove, Intersmooth 360 ili 365 Ecoloflex SPC,
- oceanske brodove, Intersmooth 460 ili 465 Ecoloflex SPC.

Na slici 5.18. prikazan je mikroskopski snimak premaza TBT Free Intersmooth

Ecoloflex SPC, na bazi kopolimera bakrenog akrilata sa samopolirajućim svojstvima nakon
perioda 'trošenja' u moru kroz period vremena od 15 mjeseci; izlučeni sloj biocida debljine je
svega 15 mikrona; velike čestice su kristali bakrenog I oksida.

Sl. 5.18. Mikroskopski snimak TBT Free Intersmooth Ecoloflex SPC premaza [66]

117
 Činjenica da je topljivost polimernog veziva ograničena samo na površinski sloj AV
premaza uvelike omogućuje kontrolu otpuštanja biocida, pa je izlučeni sloj AV premaza
uvijek tanak (<od 30 µm).

5.2.5. Hibridni AV premazi: SPC TBT Free / CDP konvencionalni

Hibridni AV premazi sadrže dvije komponente:
- konvencionalni AV premaz i
- SPC TBT Free premaz
Hibridni AV premazi uvedeni su upravo zbog visoke cijene najnovijih AV SPC
premazi bez kositra. Slabijih karakteristika od potonjih, oni povezuju tehnologije
hidrolizirajućeg veziva (na bazi bakrenog akrilata) i veziva na bazi smolnih kiselina
(kolofonija, CDP tehnologija).

Pažljivom kombinacijom ovih dviju tehnologija moguće je dobiti AV premaz koji

ima:
- od CDP premaza: površinska svojstva i veliki udio krute tvari,
- od SPC premaza: kontrolu brzine poliranja i otpuštanja biocida, te smanjenu
debljinu izlučenog sloja.

Uvođenje tehnologije hibridnih premaza imalo je dvojaki cilj:

- iskoristiti odliku svake od tehnologija,
- izazvati sinergijski efekt koji se očituje u umanjivanju slabih strana, i jedne i
druge.

Tok promjene krivulje hibrida potvrđuje sinergijski učinak dviju posve različitih
tehnologija..

118
 Sl. 5.19. Promjene performanci hibridnog, CDP i TBT SPC premaza
u ovisnosti o vremenu trošenja [66]
Diagram na slici 5.19. prikazuje razliku između promjene relativnih performanci
hibridnog premaza Ecoloflex SPC na bazi bakrenog akrilata i CDP premaza na bazi
kolofonija), i jednog TBT SPC premaza, u ovisnosti o vremenu trošenja.
Tok promjene krivulje hibrida potvrđuje sinergijski učinak različitih tehnologija.

Na slikama 5.20 i 5.21 prikazani su rezultati ispitivanja jednog komercijalnog

proizvoda iz grupe hibridnih proizvoda. (Interswift 655)
Na slici 5.20 prikazano je izlučivanje biocida bakra iz hibridnog premaza (Inerswift
655) u ovisnosti o vremenu testiranja, mikrogrami/cm2/danu dok je na slici 5.21. poprečni
presjek hibridnog premaza (Interswift 655), snimljen elektronskim mikroskopom, nakon
umjetnog starenja premazanih ploča izloženih rotaciji u moru kroz period od 90 dana. Vidljiv
je izlučeni sloj debljine 25 µm i neizlučeni sloj debljine približno 75 µm.

Sl. 5.20. Prikaz izlučivanja biocida bakra

iz hibridnog premaza [66]

119
 Sl. 5.21. Poprečni presjek
hibridnog premaza
(Interswift 655) [66]

Oslonac na bakrene spojeve u AV premazima (5.2.3, 5.2.4, 5.2.5) značajka je svih

današnjih AV tehnologija:
- polako otpuštajućih premaza (Slow-Release Coatings),
- samopolirajućih premaza (Selfpolishing Paints),
- epoksidnih premaza,
- kopolimera,
- različitih sistema oblaganja pločama.
Proizvođači jamče da zadnja generacija AV premaza na bazi bakra ima ista svojstva
kao i TBT SPC, samo bez posljedica za okoliš. Čak i ta činjenica nije dovoljna da u uvjetima
strožeg kriterija ne podsjeti da je i bakar biocid. Tako u Nizozemskoj, nakon što je upotreba
bakra zabranjena u AV premazima, brzo ukidaju zabranu, pa je ponovo reaktiviraju. Primjer
absurdnosti stanja: nizozemski brodovlasnici upućuju brodove u Belgiju, u kojoj nema
zabrane za AV premaze na bazi bakra, premazuju ih, nakon čega se vraćaju u nizozemske
luke.
U međuvremenu je u Parizu osnovana Organizacija za ekonomsku kooperaciju i
razvitak (OECD) koja, u suradnji s Europskom komisijom, priprema propise koji će, glede
ispuštanja škodljivih tvari u more, obvezivati sve članice i nečlanice EU. [67]

5.2.6. AV premazi bez biocida, neobraštajući premazi

(Biocide-Free, Non-Stick, Fouling Release Coatings)
Temelj drugačijeg razmišljanja u sprečavanju obraštanja bez štetnog djelovanja na
morski biosvijet idealan je premaz savršene glatke površine s nultim obraštanjem. To je
120
uputilo novim AV premazima bez biocida, koje proizvođači brodskih premaza nazivaju 'Sveti
Gral'. Nekoliko AV premaza bez biocida pojavilo se na tržištu. Baziraju se većinom na
silikonskim ili teflonskim polimerima koji stvaraju površinu stupnja klizavosti koji
onemogućava organizmima da se prihvate. Međutim, u stacionarnim uvjetima, usprkos
klizavosti površine, nije moguće izbjeći djelomično obraštanje.
Na području AV premaza bez biocida intenzivno rade brojni istraživački timovi. Tako
nizozemska tvrtka Qia preuzima američki proizvod SafeBoatSkin. Tvrtka je usmjerila
ispitivanje novog proizvoda u Švedskoj, jer je to zemlja najoštrijih ekoloških propisa.
Nizozemski proizvod SafeBoatSkin, baziran na vodi koja sadrži polimer Carnauba voska,
testiran je s još 17 sličnih netoksičnih premaza u Institutu za primijenjeno istraživanje okoliša
pri stockholmskom Institute of Applied Environmental Research (ITM). Rezultati su pokazali
da se radi o jedinom potpuno netoksičnom AV premazu koji djeluje na principu odbijanja
organizama od skliske glatke podloge. Navode da se proizvod lako aplicira preko virtualno
svake postojeće površine, samo se treba osušiti i očistiti [68].
U SAD, drugi pristup AV premazima bez biocida, jest upotreba kemijske tvari koja će
biti prihvatljiva za okoliš i djelovati na način da odbija organizme. Jedan od takvih proizvoda
ima kompanija EPAINT. Proizvod je baziran na vodi, a sadrži derivate zosterične kiseline koji
odvraćaju obraštanje putem kemijske signalizacije.
U budućnosti, na području AV premaza bez biocida, planira se koristiti po okoliš
povoljne proizvode uključujući fotoaktivne metode za kontrolu obraštanja, optički čiste AV i
AV premaze na bazi obnovljivih izvora.

5.2.7. Silikonski premazi

U 1980-tim počelo se razmatrati projekt premaza koji bi imao svojstvo neprianjanja
organizama. Prema zamisli, takvi idealni i elegantni premaz bio bi netoksičan, bez biocida i
niske energije površine. Upravo danas, na ishodištnoj zamisli o primjeni silikona u
premazima, veliki se broj proizvoda uspješno primjenjuje. Osnovni materijal tih premaza je
polimer sastavljen iz molekula polidimetilsiloksana (PDMS). [69]
Niska energija površine ključno je svojstvo ovih PDMS polimera. Objašnjenje je u
iznimno velikoj savitljivosti polimernog lanca PDMS molekula kojom može postići prostornu
konfiguraciju najniže energije. Premazi na bazi PDMS polimera su vrlo glatki, potpuno
različite površinske teksture od one koju imaju TBT free SPC premazi (Sl. 5.22 i 5.23).

121
 Sl. 5.22. Tekstura svježe nanesenog premaza TBT Free SPC premaza [69]

Usprkos atraktivnim ekološkim performansama silikonski premazi još su daleko od

šire primjene. Jedan od razloga je u velikoj cijeni početne instalacije, i u činjenici da
silikonski premazi ne mogu pokazati svoja optimalna svojstva jer najveći udio u svjetskoj
floti (tankeri, brodovi za rasuti teret):
- ne operira u uvjetima dostatne brzine,
- ne koristi dovoljno svoj kapacitet.

Sl. 5.23. Tekstura svježe nanesenog Foul Release premaza [69]

5.2.8. Premazi na bazi mikrovlakana

Nakon desetogodišnjeg istraživanja tvrtka Seal Coat uvodi u AV premaze nove
materijale na bazi mikrovlakana istog naziva SealCoat AV. Premaz se aplicira tako da se
najprije na površinu premaže sloj ljepila na koji se naštrcaju milijuni mikro-vlakana [70].
Svako mikro-vlakno se elektrostatski nabije i postavi okomito na ljepljivi premaz tvoreći

122
svilenkastu površinu koja ima izgled i osjećaj baršuna. To je učinak mikro-vlakana koji
sprečava teška obraštanja bio-organizama, od nakupljanja i rasta.
Ta mikrovlakna proizvod su ekstremno žilavih sintetskih materijala što mogu trajati
preko pet godina na podlogama koje se kreću (plove), a dvostruko više na stacionarnim
površinama. Prije primjene AV na bazi mikro-vlakana preporučuje se nanijeti primer i sealer
bez otapala na bazi epoksida. Deklarirano trajanje te antikorozivno-antivegetativne sprege
iznosi do 5 godina.
Nanošenje premaza izvodi se tradicionalnom opremom bezzračnog raspršivanja.
Mikro-vlakna se raspršuju odmah nakon ljepljivog premaza. Za razliku od svih prethodnih
sistema, gdje se točno označava vrijeme uranjanja broda u more, ovdje je to irelevantno.
U slučaju dugotrajnog mirovanja plovila, može doći do blagog obraštanja koje se
može lako ukloniti vodom ili će se samo otpasti u plovidbi.
Premda je ovaj tip zaštite od obraštanja još uvijek u fazi istraživanja, očekuje se da će
se buduća AV zaštita isključivo zasnivati na upravo takvim premazima. Time bi se postigla
sveobuhvatna AKZ i AV zaštita.

5.3. Metode mjerenja izlučivanja biocida iz AV premaza

Djelotvornost AV premaza ovisi o više parametara, pri čemu najjači utjecaj svakako
imaju količina i dinamika izlučivanja bioaktivnog materijala. Uz to su važna i slijedeća
svojstva:
- fizikalne i mehaničke osobine AV premaza
- volumna koncentraciju pigmenta (PVC)
- raspodjela čestica biocida (PSD)
- ukupna (težinska) količina bakrenog oksida
- debljina suhog filma premaza
- debljina slojeva koji se ljušte kod poliranja
- brzina njihovog postupnog smanjivanja.
- hrapavost premaza
- osobine mnogobrojne bioobraštajne zajednice.

Razvijani su različiti matematički modeli koji definiraju izlučivanje biocida iz

različitih kompozicija premaza, simuliranjem realnih uvjeta oplakane površine u moru. Prvi
pokušaj matematičkog modeliranja dinamike ispuštanja biocida izveden je 1969 godine

123
(MARSON) testiranjem izlučivanja bakrenog oksida iz konvencionalnog AV-premaza na bazi
netopivog veziva [71], [72].
De La COURT i VRIES poboljšavaju model uzimajući u obzir dispergiranost površine
pigmenta u premazu.
Uvođenjem novih TBT AV premaza, MONAGHAN te CAPRARI i MARSON
razvijaju empiričke modele za kvantifikaciju izlučivanja kositrenih spojeva. Unatoč
intenzivnom radu, rezultati nisu bili reproducibilni stoga i nepouzdani zbog manjkavosti
postupka kalibracije unutar metode.
SOMASEKHARAN i SUBRAMANIAN razvijaju difuzioni model za kvantifikaciju
ispuštanja biocida iz kositrenog akrilata na TBT SPC premazima.
Prvi difuzioni modeli ispuštanja biocida za kositreni akrilat nisu uključivali ispitivanje
i bakrenog oksida kao drugog biocida kao ni utjecaj viskoziteta medija (mora). Ipak model je
poslužio za približnu ocjenu djelotvornosti premaza.
Nastavak rada na razvijanju novih matematičkih modela na TBT SPC premazima
obuhvaćao je mjerenja brzine ispuštanja oba biocida (kositar i bakar), hidrolizu i eroziju
veziva(polimera) premaza.
Danas u uvjetima zabrane premaza na bazi kositra, postoji nekoliko metoda za
mjerenje izlučivanja bakrenih spojeva (najčešće bakrenog oksida) te jednog ili više organo ili
organometalnih biocida. Kontrola ispuštanja biocida je individualna za svaku vrstu premaza.
Obzirom na složenost i kompleksnost problema razvijene su i razne metode ispitivanja [72]:

5.3.1. (ISO, 2000a; 2000b) i ASTM (ASTM, 2005); kraće 'ASTM/ISO' metoda
Mjerenje ovom metodom uključuje uporabu rotirajućeg cilindra, s nanesenim AV
premazima. Nedostatak ove metode leži u nedovoljno pouzdanim simuliranim realnim
uvjetima u moru.

5.3.2. CEPE metoda ravnoteže težina, (Mass Balance Method)

Ova metoda predstavlja pojednostavljeni generičko empirijski model za određivanje
ispuštanja biocida koji se osniva na jednostavnom principu da količina izlučenog biocida ne
može biti veća od izvorne količine. (ne može se sve utrošiti).
U proračun ulazi vijek trajanja AV premaza (mjeseci), količina biocida (težinski
postotak) tijekom trajanja premaza te težinski postotak aktivnog dijela u biocidu. Također se
uzima u obzir specifična gustoća mokrog filma premaza kao i njegova debljina. Model
pretpostavlja linearno otpuštanje biocida tijekom prva dva tjedna koje je kasnije konstantno.
124
5.3.3. HEP metoda (Harbour Exposed Panel)
Ova metoda kombinirana je u laboratoriju i u realnim uvjetima, istražuje na pokusnim
panelima statičke i dinamičke uvjete.

5.3.4. Metoda određivanja ispuštanja biocida preko brzine poliranja (zaglađivanja)

premaza
Metoda se bazira na kalkulaciji brzine izlučivanja aktivne komponente na osnovi
poznatog udjela volumena biocida u filmu i poznate brzine poliranja premaza (odnosno brzine
stanjivanja premaza, definicija ablacije ili erozije)

5.3.5. Dome metoda

Ova je metoda pokazala najbolje rezultate. Izvodi se uz pomoć ronilaca i čamca. U
posudu s uzorkom mora stavlja se uzorak s AV premazom. Metoda se bazira na mjerenju
brzine izlučivanja biocida izravno iz oplakane površine premazanog pilot broda u realnim
uvjetima broda u službi. Ova je metoda međutim, razvijena isključivo za potrebe američke
Mornarice.

Svaka od navedenih metoda kvantifikacije brzine izlučivanja biocida iz AV premaza

signifikantno precjenjuje stvarno izlučivanje. Sl.5.24.
Potrebni su daljnji radovi na usklađivanju korekcijskih faktora putem korelacije
laboratorijskih mjerenja i kalkulacije brzine izlučivanja bakra s otpuštanjem in situ različitih
premaza unutar realnih uvjeta okoline.

125
 Sl. 5.24. Razlike među metodama su i deseterostruke (premaz BRA 640 )
Raspon vrijednosti drugih korekcijskih faktora kreće se od 2.9-5.4.

5.4. Legislativa
Prvi podaci o štetnosti organokositrenih spojeva datiraju iz kasnih sedamdesetih
godina 20.stoljeća. Radilo se o umjetnim uzgajalištima školjki u blizini marina na Zapadnoj
obali Francuske. Školjke su se deformirale pri relativno niskoj koncentraciji kositra u moru.
Ubrzo zatim na jugoistočnoj obali Engleske otkriveno je da ženka dogwhelk (vrsta ribe-
školjke) utjecajem čak i vrlo niskih udjela kositra promijenila spol.
Ekologe je šokirao podatak da je akutnu toksičnost prouzročila koncentracija kositra
od svega 1 n kositra u vodi (1 g Sn /109 g mora).

126
 Nakon otkrića škodljivosti organokositrenih spojeva uslijedile su restrikcije. U
početku se legislativa usmjerava na plovila manja od 25 metara. Objašnjenje je bilo
jednostavno: jahte dugo ostaju usidrene u marinama prouzrokujući relativno visoku emisiju
kositrenih spojeva u more. Francuska vlada 1987. ograničava primjenu AV premaza s TBT
za plovila ispod 25 m dužine. Godine 1988. američki Kongres, aktom OAPCA (Organotin
Anti-Fouling Paint Control Act), donosi isti zakon. Slična ograničenja korištenja TBT u AV
premazima propisuju i druge države. Japan, pak, već 1992. donosi zakon o potpunoj zabrani
korištenja TBT-a u AV premazima.
To je bilo glavnim razlogom da su se organokositreni spojevi našli na EC listi (lista
Europske Unije) od 26 toksičnih supstanci koje treba nadzirati. Britanija je postavila
Environmental Quality Standard (EQS) za organokositreni spoj: 2 dijela organokositra/109 g/l
(češće u literaturi), odnosno 2 dijela /109 kg/m.
Minimum Inhibitory Concentration (MIC), odnosno najniža koncentracija biocida koja
sprječava rast organizama za TBT iznosi 2 mikrograma, što uvrštava taj spoj, prema EEC
(European Economic Community), na granicu između štetnog i otrovnog.
Škodljive učinke organokositrenih spojeva razmatrao je IMO već 1990, kad je Marine
Environment Protection Committee (MEPC) preporučila mjere za eliminaciju
organokositrenih spojeva iz AV premaza.
Globalno otpuštanje organokositrenih spojeva u more iz premaza brodova svjetske
trgovačke flote procjenjuje se na 750 - 1500 t, u 1996. godini. Podaci se temelje na procjeni
zbrojenih oplakanih površina cjelokupnog brodovlja, od 148 x 109 m2, s prosječnom brzinom
izlučivanja od 2-4 mikrograma TBT/cm2/danu. Glavna kategorija plovila su tankeri, brodovi
za rasuti teret i brodovi za generalni teret.
Prema drugom proračunu, međutim, radi se o još većoj količini, tj. 1400 - 2400 t.
Temeljito ispitivanje TBT-a otkriva da se taj organokositreni spoj raspada vrlo sporo, uslijed
čega se nalaze znatne naslage kositra na morskom dnu. To je i potaklo radikalne promjene
odnosa prema kositrenim spojevima u brodskim premazima.
Kako je odabrani MIC odnosno TLV (Threshold Limit Value) (granični prag) za
kositar 2 µg/cm2/dan a za bakar 10 µg/cm2/dan, kositar je peterostruko otrovniji od bakra. Iz
predhodnog je razvidno da je izlučivanje bakra iz AV premaza višestruko veće. Procjenjuje
se da oplakana površina svjetskog brodovlja (oko150 × 109 m2 (2006 god.) izlučuje godišnje
oko 9.000 t bakra. U Tehnoekonomskom modelu jedan od postavljenih kriterija za poslovanje
broda je količina izlučenog bakra iz AV premaza.
Dne 5. listopada 2001. IMO usvaja Konvenciju o kontroli škodljivih sustava AV
premaza. Tom se Konvencijom isključuje upotreba organokositrenih spojeva u AV

127
premazima. Dogovoreni referentni datum je 1.siječnja 2003., a teče do 1.siječnja 2008. do
kojeg vremena su TNT spojevi potpuno zabranjeni.
Petogodišnji interval sankcionira maksimalno trajanje AV premaza od 60 mjeseci,
apliciravši zadnji TBT SPC premaz 31.12.2002.

Od novih alternativnih AV sistema bez tributil-kositrenog-alkila zahtijevalo se:

- brza degradacija AV-agensa u okolišu,
- brzo djelovanje na ciljane organizme i ograničeno djelovanje ne neciljane
organizme
- minimalna toksičnost na neciljane organizme pri koncentraciji koju imaju u
okolišu
- minimalna bioakumulacija toksikološki signifikantnih spojeva,
- neškodljive koncentracije po okoliš.

U okviru istraživalačkog projekta Green Efforts for Existing Ships, kojeg provodi
norveški Institut MARINTEK, uz potporu norveške vlade i udruge brodovlasnika, testiraju
se AV premazi na odabranim brodovima u službi.
Prate se svi parametri, od operativnih uvjeta, stupnja aktivnosti, područja plovidbe,
brzine, intervali među dokiranjima. Ukupno 22 tvrtke potpisale su zajednički pothvat, i
direktno uključene u aktivnosti pokusnog programa. Podaci prikupljeni za svaki brod
objektivno su ocijenjeni.
Program je započeo s lipnjem 2000. godine, a prvi pokusni brod, bulkcarrier Tancred,
dokiran je slijedećeg mjeseca, i na njemu određene površine za obavljanje testiranja. Poslije
Tancreda obrađeno je još 16 brodova. Od ispitivanih brodova 14 je premazano zadnjom
generacijom samopolirajućih AV premaza na bazi organobakrenih spojeva, a dva AV
sustavom bez biocida.
Samopolirajući AV premazi sadržavali su bakreni (I) oksid kao biocid dok su premazi
bez biocida bazirani na silikonskim premazima. Izvedba ovog projekta i važnost zajedničkog
sofisticiranog pristupa opravdana je, i poučna za sudionike. Zacijelo je to djelotvoran put
povezivanja znanosti, tehnologije i iskustva. [73]
S ekološkog gledišta, osim biocida u AV premazu, naglašena je i visokohlapljiva
sastavnica (VOC-Volatile Organic Compound). Iako se smjera potpuno izostaviti VOC-a iz
AV premaza, danas to još nije moguće.

128
 Jedan od važnih zahtjeva ekologa za AV premaz jest minimalna bioakumulativnost.
Ova se izračunava pomoću biokoncentracijskog faktora za organizme u moru (BCF-
bioconcentration factor). Smatra se da BCF>100 škodi okolišu.
Rizik po okoliš može se odrediti usporedbom s koncentracijom kod koje nema učinka
toksičnosti. [69] Kvantitativno to se može izraziti kao:

kvocijent rizika = PEC / PNEC

PEC= predviđena škodljiva koncentracija u okolišu (Predicted Environmental Concentration)

PNEC = predviđena neškodljiva koncentracija (Predicted No-Effect Concentration)
Kvocijent rizika PEC/PNEC mora biti <1

Problemi okoliša i svijest o potrebi zaštite morskog resursa od škodljivih supstanci

upućuje na korjenitu promjenu razmišljanja o svakom segmentu tehnologije i primjene AV
premaza.

129
6. PRORAČUN GUBITKA SNAGE USLIJED HRAPAVOSTI I VALIDACIJA
MODELA

6.1. Uvod
Ekonomičnost broda temelji se na tri međusobno neovisne varijable: konjunkturi na
tržištu, performansama broda i ugovorenim točkama među strankama. Dakle, točna procjena
ekonomičnosti često nije moguća, jer zahtijeva sveobuhvatno poznavanja operativne
ekonomije broda u službi.
Ciljani efekt dobre ekonomičnosti broda može se definirati kao minimum operativnih
troškova za održavanje kvalitete performansi, s najmanje odstupanja od izvornih, unutar
maksimalnog perioda broda u eksploataciji. Proizlazi da je kvaliteti kontrole potrebno obratiti
posebnu pozornost i dati joj rigidnije smjernice za tolerancije standarda. Dakle, za
kvantifikaciju poslovanja broda u službi potrebno je da sve operacije budu zasnovane na
pouzdanim financijskim pokazateljima uz opće pravilo o ekonomičnosti da brod u što kraćem
vremenu mora prenijeti što je moguće više tereta.
Potreba za standardima performansi i za njihovu primjenu u sadašnjim i budućim
brodovima, izravna su posljedica korjenito izmijenjenog odnosa prema udjelu cijene goriva u
ukupnim operativnim troškovima poslovanja. Potrošak goriva ostaje i dalje dominantni
činitelj u poslovanju broda.
Cijene održavanja i popravaka u stalnom su porastu pa je i s te strane očito, da je
ekonomski interes usmjeren na kakvoću performansi broda u službi. Brod je skup proizvod pa
je optimiziranje njegove ekonomičnosti bitni temelj projekta.
Za procjenu ekonomičnosti gubitka snage uslijed hrapavosti potrebno je utvrditi i
ekonomsku granicu za parametar brzine prema snazi, temeljem iskustvene zakonitosti,
obzirom na porast troškova goriva u odnosu na ukupne troškove. S tog razloga brojna
tehnoekonomska istraživanja temeljena na optimizaciji broda u službi, akcentiraju važnost
interdisciplinarnog pristupa problemu nadzora i održavanja performansi broda u službi.
Premda bi razmatranje svih faktora korištenja energije dalo cjelovitiju kvantifikaciju
performansi broda, izdvajanje otpora trenja oplakane površine trupa, kao prevladavajuće
sastavnice, dostatno je za uspostavljanje tehnoekonomskog modela.
Tehnoekonomski program na temelju troškova dokiranja i gubitaka u vremenu izvan
službe broda, određuje prosječni godišnji trošak održavanja broda. Obrazac konvencionalnog
ponašanja i relativiziranje problema ozbiljna je teškoća pri praćenju performansi broda u
službi.

130
 Svrha ovog rada i jest identificirati utjecaj performansi trupa, određenije - hrapavosti
trupa na eksploatacijska svojstva broda prema polazišnim referencijama.
Primjenom matematičkih formula na temelju studije brojnih tehnoekonomskih
podataka brodova moguće je dovoljno pouzdano, unutar redovitog dokiranja, procijeniti
utjecaj veličine hrapavosti na pogoršanu energetsku bilancu broda u službi.
Matematička procjena gubitka snage uslijed hrapavosti s primjerima kasnije validacije
modela, međutim, samo je instrument za dobivanje okvirnih podataka, ali i takva kvalifikacija
alata pokazala se vrlo korisnom u analizi operativno-ekonomske službe broda.
Raspoloživi strojarski Dnevnici broda za rasuti teret i tankera, praćenih unutar
razdoblja od 30 mjeseci, poslužili su kao vrijedni dokument za realni uvid u opće stanje broda
u službi, ali i kao materijalni dokaz za parametre koji se mjere i registriraju.
Relevantni podatci iz strojarskih Dnevnika uvršteni su u dva matematička modela sa
svrhom ocjene odstupanja predviđenih od realnih performansi broda. Iako se dobiveni
rezultati iz formula za gubitak snage zbog povećanog otpora broda razlilaze unutar određenog
područja, u svakom slučaju su pouzdani instrument za primjenu u praksi. Uz gubitak snage
zbog hrapavosti OP trupa, koji je predmetom ove studije, izračunan je i gubitak snage zbog
hrapavosti vijka. Osim matematičkih formula za izračun gubitka snage preko koeficijenta
otpora, gubitak snage određen je i putem iskustvene zakonitosti.
Osim AHR OP, u formulu koeficijenta otpora uvrštena je i procjena vrijednosti APR
vijka, kao elementu otpora i propulzije, o čemu u praksi postoje različita mišljenja.
U drugom dijelu ovog poglavlja predlažu se moguća rješenja za sniženje hrapavosti
OP tijekom prvih deset godina broda u službi. Smisao takvih zahvata je vraćanje odnosno
približavanje izvornom stanju substrata. Takva radikalna rješenja (pjeskarenje, primjena
novog AC i AV premaznog sustava, i obradba vijka) predlažu se jednom ili dva puta tijekom
službe broda. Poželjno je da prvi takvi zahvat bude proveden između pete i desete godine
eksploatacije.
Na kraju ovog poglavlja, izborom formula za optimalno dokiranje analizirana je i
problematika dokiranja.

6.2. Metodologija računanja hrapavosti

Određivanje otpora trenja trupa zahtijeva poznavanje koeficijenta otpora trenja
hrapave površine koji se dobiva zbrajanjem otpora trenja glatke ploče CF i dodatka zbog
hrapavosti na koeficijent otpora trenja ploče ∆CF.

131
 Potonja komponenta koeficijenta otpora trenja ∆CF., kraće se zove dodatak na
hrapavost (hull roughness penalty predictor).
Kako je ranije spomenuto (2.2.1) postoji veći broj formula za izračunavanje
koeficijenta otpora trenja glatkih (ravnih) ploča CF, u ovisnosti o Reynoldsovom broju.
Za izračunavanje dodatka na hrapavost ∆CF, ITTC preporučuje sljedeće formule:

103 ∆CF = 1,05 (AHR/Lpp)1/3 – 0.64 (ITTC-1978, London) (6.1)

AHR = prosječna visina hrapavosti oplakane površine, µm
LPP = duljina broda između okomica, m

103 ∆CF = 44 [(AHR/L ) 1/3 – 10 (Rn)-1/3] + 0,125 (ITTC 1990, Madrid) (6.2)

Formula ITTC iz 1990. godine (Madrid) prikladna je samo za neoštećene površine

standardnog AV premaza (AHR < 225 µm), pa je to bio razlog da se u ovome radu za
izračunavanje dodatka na hrapavost ∆CF, za novogradnje i brodove u službi prihvatila ranija
formula ITTC 1978. [10].
Učinak hrapavosti oplakane površine na povećani otpor trenja broda računa se preko
koeficijenta hrapavosti broda u službi CS , kao razlika dodataka na hrapavost broda u službi i
na pokusnoj plovidbi:

CS = ∆CFS - ∆CFT (6.3)

∆CFS - dodatak na hrapavost za brod u službi

∆CFS = [1,05 (AHRU/LPP)1/3 – 0,64] · 10-3 (6.4)

∆CFT - dodatak na hrapavost za brod na pokusnoj plovidbi

∆CFT = [1,05 (AHRP/Lpp)1/3 – 0,64] · 10-3 (6.5)

Primjenom koeficijenta hrapavosti CS, moguće je odrediti i povećanje snage uslijed
hrapavosti oplakane površine trupa ∆PR:

∆PR = 0,05 · Ω-1 · ρ · S · V3 · CS · 10-3, kW (6.6)

ρ - gustoća mora = 1 025 kg/m 3

S - oplakana površina, m2
VS - prosječna brzina u službi za puni gaz, m/s
Ω - ukupni stupanj djelovanja propulzije = 0,7

Drugi način proračuna porasta snage je primjena iskustvene aproksimacije

(P2/P1 = (V2/V1)m ), pri čemu se obično odabire eksponent 3.0 (kubna parabola).

132
 Sam termin kubne parabole nije posve točan. Naime eksponent krivulje snage u
funkciji brzine se mijenja u rasponu od 2 do 6, ovisno o vrsti broda. Tako eksponent kod
sporijih i manjih teretnih brodova iznosi od 2 do 3. Kod velikih brzih containerskih brodova
kao i velikih putničkih brodova eksponent se kreće od 4 do 6,2, ovisno o porastu brzine. Kod
nominalne snage i brzine svojedobno najbržeg putničkog broda United States, ovaj eksponent
iznosi oko 5.
Za velike i spore brodove za rasuti teret i tankere, poput brodova koji se razmatraju,
eksponent se kreće oko 3. Istodobno vijci tih brodova apsorbiraju snagu ovisno o promjeni
broja okretaja prema iskustvenoj aproksimaciji. Srednja vrijednost eksponenta biva nešto
iznad 3.
Pretpostavlja se da u uskom radnom području za promjenu brzine pri konstantnoj
snazi se mijenja samo koeficijent C u jednadžbi, a eksponent ostaje isti [2]. Nova krivulja ima
isti tok, ali s odmakom od referentne krivulje.

Opći izraz za snagu: P = C V3 , kW (6.7)

Kočena snaga na pokusnoj plovidbi: PB = CT VT 3 , kW (6.8)

Trajna snaga u službi: PS = SCR = CS VS 3 , kW (6.9)

Maksimalna trajna snaga MCR (Maximum Continuous Rating) jest snaga za koju je
motor projektiran a vezana je za dani srednji efektivni tlak MEP (Mean Effective Pressure) i
brzinu vrtnje koljenčaste osovine. Danas se normalno brzina broda u službi specificira za
trajnu snagu u službi SCR (Service Continuous Rating) koja iznosi (0,8-0,9)MCR [74].
Krivulja pokusne plovidbe T korigira se za tzv. faktor a (postotni dodatak na službu)
koji se dodaje na krivulju pokusne plovidbe i tvori krivulju službe S.
Ucrtana krivulja S nalazi se iznad krivulje pokusne plovidbe T i odmaknuta je po
ordinati za dogovoreni postotak za službu (sea margin). To obično iznosi 15%, ali može biti i
znatno više, ovisno o vrsti i veličini broda te o području službe.
Presjecište krivulje službe S i trajne snage u službi SCR definira brzinu u službi VS.
Svako daljnje pogoršavanje stanja oplate (deterioracija, obraštaj) i/ili vremenskih
uvjeta (more, vjetar) kreirat će nove familije krivulje službe S, povećavajući dogovoreni
postotak na službu, na osnovu kojega je i izvedena izvorna krivulja službe S. U skladu s tim
i njihova sjecišta s trajnom snagom u službi SCR pomiču se u lijevo prema ishodištu
rezultirajući sve manjim brzinama u službi.
Dodatno, stariji brodovi u pravilu imaju sve nižu snagu u službi. To se dobro vidi iz
strojarskih Dnevnika, ovdje na primjerima dvaju brodova. Tako opterećenja stroja iznose
svega 67%MCR (MT IST) odnosno 70%MCR (MB PELJEŠAC). To nepovoljno utječe na rad

133
motora, poglavito na izgaranje, ispiranje i ispušnu emisiju, uz povišeni specifični potrošak
goriva.
Navedimo i jedan od načina računanja porasta snage uslijed hrapavosti vijka [9]:

∆P/P = 1,107 x (APR)1/3 – 1,479 (APR >8 µm), % (6.10)

APR = prosječan iznos visine hrapavosti vijka, µm

6.2.1. Računanje hrapavosti oplakane površine brodskog trupa

Vjerojatno najdelikatniji dio kod procjene povećanja porasta snage predstavlja
određivanje prosječne visine opće hrapavosti (AHRU). Naime, sama formula je bazirana na
uvrštavanju jednog jedinog brojčanog iznosa. Kako se mjerenje praktički nikad ne izvodi u
doku, iz više razloga, služimo se približnim metodama, mjereći ukupnu hrapavost na bazi
nekoliko parametara.
Tako je opća hrapavost AHRU, vezano za značajke hrapavosti odabranog broda i
odabrane plovne rute, predstavljena zbrojem četiri parametra:
- izvorne ili početne hrapavost limova
- hrapavosti u službi uslijed deterioracije substrata
- hrapavosti tijekom dokiranja
- hrapavosti od obraštaja

AHRukupna = AHRpočetna + AHRslužba + AHRdokiranja + AHRobraštaj , µm

Ovdje je nužno naglasiti aproksimativnu vrijednost za opću hrapavost. S jedne strane

zbrajaju se dvije potpuno različite vrste hrapavosti, trajne (fizikalne) i privremene(biološke). S
druge pak, formula uključuje srednju statističku vrijednost samo jednog parametra tj. visine
neravnina, a potpuno izostavlja topografiju površine. Ipak, i ovakvim instrumentarijem
moguće je s dovoljnom točnošću izračunati dodatak na hrapavost.
Tako se ukupna prosječna visina hrapavosti oplakane površine, AHRU (Average Hull
Roughness) dijeli se na [9]:
Izvornu ili početnu hrapavost substrata – koja ovisi o kvaliteti limova i tehnici
obradbe u brodogradilištu. Ispravno sačmarenje / pjeskarenje i nanašanje primera na podlogu
prije obradbe bitni je preduvjet očuvanja kvalitete podloge. U skladu s današnjim kriterijima
limovi se pjeskare uz kvalitetu Sa 21/2 prema standardu ISO 8501-1:1988. Prosječna AHR
(AHR = k = MAA) profila lima je (Rz) = 70 µm unutar raspona od 50 do 100 µm. Međutim, u
proračunu se danas operira s izvornom referentnom vrijednosti od 100 µm, koja je suma
hrapavosti substrata, AC i AV premaza te hrapavosti uslijed mogućih oštećenja prije

134
primopredaje broda. Zanimljivo je da referentna hrapavost novogradnje pokazuje stalnu
tendenciju pada. Tako je u 50-tim godinama 20. stoljeća iznosila 200 mikrona, sredinom 70-
tih 150 µm, u usporedbi s aktualnom izvornom hrapavosti od navedenih 100 µm. To se može
pripisati pjeskarenju kao jedinoj današnjoj obradbi, umjesto nekadašnjim metodama izlaganja
atmosferilijama, obradbi fosfornom kiselinom i mehaničkom tretmanu.
Hrapavost u službi uslijed deterioracije praćena je preko opsežne studije od 147
brodova u službi [9]. Tako se sustavno mjerila deterioracija i kvalitativna promjena izvornih
performansa substrata kao posljedica brojnih faktora: korozije, struganja sidrenih lanaca,
obalnih odbojnika, operacije remorkera, manjih nasukavanja / sjedanja na dno, prolaza kroz
područja s ledom, te manjim sudarima.
Iz eksperimentalnih spoznaja rezultiraju vrijednosti za porast AHR kao elementa
deterioracije. Tako se uzima mjesečni prirast AHR oko 2,8 µm/mjesečno
Prema Perry-u [75] pak porast hrapavosti ovisi o načinu poslovanja brodara, i može
doseći do 50 µm godišnje!

Sl. 6.1. Godišnji prirast opće hrapavosti ovisno o održavanju broda [75]

Hrapavost pri dokiranju - prema spomenutoj studiji oko 70% brodova, uslijed
nepažljivog rada, poveća hrapavost pri dokiranju. Iskustveno se uzima da taj porast iznosi
14 µm po svakom dokiranju.
Hrapavost uslijed obraštanja, kao fenomen privremene superpozicije do momenta
uklanjanja, upravo zbog neujednačenosti (izrazita makro struktura) najkompleksnija je
varijabla OPB, pa je nju najteže kvalitativno i kvantitativno procijeniti [9].

Procjena hrapavosti uslijed obraštanja, µm:

135
 AHRobraštaj bokova = HRF · PT · CEFF (6.11)

AHRobraštaj dna = 0,75 · HRF · PT · CEFF (6.12)

HRF - faktor obraštaja (µm/dan) ovisno o pojedinim lukama
PT - vrijeme stajanja u lukama (dani)
0,75 - pretpostavka manjeg obraštaja na donjoj, tamnoj strani dna
CEFF - faktor antivegetativnog premaza

CEFF = 1,0 - [2,72/ez – 0,24 (Z -1,0)0,263] (6.13)

Z - odnos akumuliranog vremena od aplikacije AV premaza prema udjelu vijeka trajanja
AV premaza.

Za efektivno vrijeme AV premaza faktor antivegetativnog premaza (CEFF) jednak je

ništici. Nakon isteka vijeka trajanja AV premaza, CEFF eksponencijalno teži jedinici što
znači da AV premaz više ne pruža nikakvu zaštitu obraštanju.

Prirast faktora obraštanja HRF, [3]:

kvalitativna skala opis HRF, µm/dan
0,0 čisto 0,0
2,0 slabo vidljivi tragovi 5,334 · 10-4
4,0 vidljivi tragovi 7,849 · 10-3
6,0 lagani obraštaj 3,828 · 10-2
8,0 lagani do umjereni 0,1178
10,0 umjereni obraštaj 0,2822
12,0 umjereni do jaki 0,575
14,0 jaki obraštaj 1,052

6.2.2. Računanje hrapavosti brodskog vijka

Slično kao pri računanju hrapavosti oplakane površine trupa, i hrapavost vijka ima
podjelu prema [9].

APRukupna = APRpočetna + APRslužba + APRdokiranja+ APRobraštaja, µm

Prema preporuci ITTC 1978. pretpostavlja se da APRpočetna nije veća od 30 µm.
APRslužbe, odnosno deterioracije, trebala bi se kretati oko 20 µm/godišnje.
Pretpostavlja se da se finim brušenjem APRdokiranja smanjuje za 10 µm/dokiranju.
APRobraštaja se iskustveno uzima kao linearni prirast (0-1/3 opće hrapavosti) između dva
dokiranja.

136
 6.3. Validacija čimbenika hrapavosti na primjeru dvaju brodova
Vrednovanje spomenuta četiri čimbenika hrapavosti koji su sumarno predstavljeni
općom prosječnom visinom hrapavosti AHRU, provedena je na primjeru dvaju brodova; broda
za rasuti teret Pelješac i tankera Ist, pri određivanju porasta snage.
Iz podataka strojarskih dnevnika navedenih brodova, korišteni su elementi za procjenu
vrijednosti AHR za oba broda. Uvrštavanjem koeficijenta hrapavosti broda u službi CS,
izračunao se učinak povećane AHR na pogoršanu energetsku bilancu brodova.

6.3.1. Brod za prijevoz rasutih tereta Pelješac

Značajke broda:
Loa = 232,80 m
Lpp = 220,00 m
B = 32,20 m
H = 18,60 m
Tdes = 13,49 m
DW = 71 229 t
∆ = 85 172 t , pri ljetnom gazu T = 13,849 m
S = 5 500 m2 (dno) + 6 950 m2 (bokovi i pojas gaza) = 12 450 m2
Snadvođe = 3 210 m2
Četverokrilni vijak, D = 7,10 m, P = 5,27 m
Vrijeme praćenja Strojarskog Dnevnika: 11/01/2002 - 21/08/2004 godine [76]
Ulazak u službu: 02/1984 (nakon 'nultog' dokiranja).

Računanje hrapavosti oplakane površine

U razdoblju praćenja brodskog Dnevnika za vrijeme od dvije godine i 7 mjeseci brod
je, od njegove navršene 17-godine do 20,5 godine, bio već u dobi za rashod. Brzina je pala za
2,3 uzla u odnosu na početnu od 14,5 uzlova tako da je sadašnja oko 12,2 uzlova pri tipičnoj
brzini vrtnje vijka od 76 min-1. Prosječni dnevni potrošak goriva iznosi 29 t.
Na dijagramu, Sl. 6.2, prikazana je brzina broda, broj okretaja vijka te dnevni potrošak
goriva u vremenu od 930 dana. Nije opažen pad brzine, odnosno može se zaključiti da on
postoji ali se veličinski kompenzira poliranjem AV premaza, pa se i brzine nisu mijenjale.

137
 90

okr.vijka, o/min
80

70

60

50

40
gorivo, t/dan

30

20
brzina, uzl.

10

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

dani nakon izlaska iz doka, od 20. do 930. dana

Sl. 6.2. MB Pelješac, praćenje brzine, potroška goriva i okretaja vijka prema izvodu iz
strojarskog Dnevnika [76]

Dijagram 6.2 razlikuje se od uobičajenog toka (Sl. 6.3) gdje su zamjetni padovi brzine
odnosno porasta potrošnje goriva [77]. Razlog je u poznatoj činjenici što starih brodova, s
velikom hrapavošću AHR, daljnje povećavanje hrapavosti nema više velikog utjecaja na
brzinu i snagu. Taj se pad brzine kompenzira učinkom poliranja premaza koji snizuje otpor
trenja i do 3 % [75].

138
Sl. 6.3. Prikaz smanjenja brzine broda u službi u ovisnosti o danima izlaska iz doka, [76]

Vrijeme praćenja:
I - početno stanje, nakon primopredaje
II - pred VII dokiranje = 199 mjeseci
III - 18 mjeseci nakon izlaska iz doka = 217 mjeseci
IV - neposredno pred VIII dokiranje = 224 mjeseci
V - 21/08/04, zadnji dan praćenja Dnevnika = 246 mjeseci
AHRukupna = AHRpočetna + AHRslužba + AHRdokiranja+ AHRobraštaj, µm
AHRP = 100 µm (pretpostavljeno)
Dokiranja ukupno 8:
I (10/86), II (03/89), III (05/91), IV (06/93), V (07/95),
VI (01/03/98, Cadiz), VII (08/11/00, Pirej), VIII (04/12/02, Istambul)

Hrapavost uslijed dokiranja, µm:

I: AHRD I =0
II: AHRD II = 6 · 14,00 = 84
III : AHRD III = 7 · 14,00 = 98
IV: AHRD IV = 7 · 14,00 = 98

139
 V: AHRD V = 8 · 14,00 = 112
U vremenu od 224 mjeseca brod je dokiran 8 puta pa je srednje vrijeme
međudokiranja 28 mjeseci. Razmak između VI-VII dokiranja iznosi 31 mjesec, odnosno VII -
VIII dokiranje 25 mjeseci.

Hrapavost uslijed službe (deterioracija, korozija, premazi, mehanička oštećenja)

AHRS I = 100 µm (referentna)
AHRS II = neposredno pred VII dokiranje = 199 mjeseci · 2,80 µm/mj. = 557 µm
AHRS III = 18 mjeseci nakon izlaska iz doka = 217· 2,80 = 608 µm
AHRS IV = neposredno pred VIII dokiranje = 224 · 2,80 = 627 µm
AHRS V = 21/08/04 (zadnji dan praćenja Dnevnika) = 246 · 2,80 = 689 µm

Procjena hrapavosti uslijed obraštanja, µm:

MB Pelješac stalno plovi u toplim, praktički suptropskim morima, pa je odabran
faktor obraštanja HRF= 0,575.
VI - VII dokiranje, 31 mjesec:
AHRobraštaj bokova = HRF · PT · CEFF = 0,575 · 498,09 · 0,7317 = 209,56 µm
AHRobraštaj dna = 0,75 · AHR obraštaj bokova = 157,17 µm
Ukupni obraštaj pred VI dokiranje, 23 mjeseca 366,73 µm

VII - VIII dokiranje; 25 mjeseci:

AHRobraštaj bokova = HRF · PT · CEFF = 0,575 · 401,68 · 0,4939 = 114,07 µm
AHRobraštaj dna = 0,75 · AHR obraštaj bokova = 85,55 µm
Ukupni obraštaj pred VIII dokiranje, 25 mjeseci 199,62 µm

Godišnje vrijeme provedeno u luci PT (Port Time) iznosi na osnovu godišnjeg

praćenja podataka: 4627,55 sati/24 = 192,81 dan odnosno 53% ukupnog vremena.
PT31 = 192,81 · 31/12 = 498,09 dana
PT25 = 192,81 · 25/12 = 401,68 dana
CEFF31 = 1,0 - [2,72/ez – 0,24(Z-1,0)0,263] = 0,7317 (Z = 31/18)
CEFF25 = 1,0 - [2,72/ez – 0,24(Z-1,0)0,263] = 0,4939 (Z = 25/18)

Kao pretpostavljeni realni vijek trajanja odabran je period od 18 mjeseci.

140
 Za AV sustav zaštite, koji je bio između VII I VIII dokiranja, i normalno dalje
predložen za aplikaciju, Hempel je predložio 7199B COMBIC TBT Free AV premaz koji je
izrađen na osnovu parametara brzine od 13 uzlova, aktivnosti broda od 80% te intervala
dokiranja od 30 mjeseci.
Iz Dnevnika je vidljivo da nije postignuto vrijeme (PT= 53%), ni zahtijevana brzina,
zbog sniženja učinka potpune AV zaštite. Stoga je pretpostavljeno da je obraštanje počelo 18
mjeseci nakon dokiranja. Prigodom sva tri dokiranja primijećene su mjestimične nakupine
algi na pojasu gaza i početak naseljavanja balanida na ravnoj plohi dna broda.

Proračun ukupne hrapavosti, AHRU, µm

Vrijeme praćenja
Vrste hrapavosti, µm I II III IV V
Početna hrapavost, AHRP 100 100 100 100 100
Deterioracija(služba), AHRS 0 557 608 627 689
Hrapavost uslijed dokiranja, AHRD 0 84 98 98 112
Hrapavost uslijed obraštaja, AHRO 0 367 0 200 15
Ukupna hrapavost AHRU, µm 100 1.108 806 1.025 916

Učinak hrapavosti oplakane površine na povećani otpor trenja broda računa se iz

koeficijenta trenja CS, ITTC 1978, prema formulama (6.1), te (6.3) do (6.13):
CS = ∆CFS - ∆CFT
∆CFS = koeficijent otpora trenja za brod u službi
∆CFT = koeficijent otpora trenja za brod na pokusnoj plovidbi
∆CFT = [1,05 (AHRP/LPP)1/3 – 0,64] · 10-3
∆CFT = [1,05 (100/220)1/3 – 0,64] · 10-3 = 0,167327 · 10-3
∆CFS = [1,05 (AHRU/LPP)1/3 – 0,64] · 10-3
∆CFS II = [1,05 (1.108/220)1/3 – 0,64] · 10-3 = 1,159816 · 10-3
∆CFS III = [1,05 (806/220)1/3 – 0,64] · 10-3 = 0,978675 · 10-3
∆CFS IV = [1,05 (1.025/220)1/3 – 0,64] · 10-3 = 1,113703 · 10-3
∆CFS V = [1,05 (916/220)1/3 – 0,64] · 10-3 = 1,049195 · 10-3
CS II = ∆CFS II - ∆CFT = (1,159816 - 0,167327) · 10-3 = 0,992489 · 10-3
CS III = ∆CFS III - ∆CFT = (0,978675 - 0,167327) · 10-3 = 0,811348 · 10-3
CS IV = ∆CFS IV - ∆CFT = (1,113703 - 0,167327) · 10-3 = 0,946376 · 10-3
CS V = ∆CFS V - ∆CFT = (1,049195 - 0,167327) · 10-3 = 0,881868 · 10-3

Povećanje snage uslijed hrapavosti

141
∆PR = 0,05 · Ω-1 · ρ · S · V3 · CS · 10-3, kW
ρ = gustoća mora 1.025 kg/m3
S = oplakana površina 12.450 m2
VS = prosječna brzina u službi za puni gaz = 12,2 · 0,5144 = 6,27 m/s
Ω = ukupni stupanj djelovanja propulzije 0,7

∆PR II = 0,05 · 0,7-1 · 1.025 · 12 450 · 6,273 · 0,992489 · 10-3 = 2 230 kW

∆PR III = 2 247 · 0,811348 = 1 823 kW
∆PR IV = 2 247 · 0,946376 = 2 126 kW
∆PR V = 2 247 · 0,881868 = 1.981 kW

Porast snage: %
ITTC 1978
∆PR II /P = 32
∆PR III /P = 26
∆PR IV /P = 30
∆PR V /P = 28

Proračun porasta snage primjenom iskustvene aproksimacije (6.7)

Elementi proračuna pri gazu T = 13,849 m:
MCR = 10 000 kW
SCR = 8 500 kW
VT = brzina na pokusnoj plovidbi pri 8 500 kW = 14,5 uzlova
PS = prosječna snaga u službi = 7 000 kW
VS = prosječna brzina u službi = 12,2 uzlova
P = C V3, kW
PT = P14,5 = CT · 14,53 = CT · 3.048,62 ; CT = 8.500 / 3.048,63 = 2,788
P14,5 = 2,788 · VT3
PS =P12,2 = CS · 12,23 = CS · 1815,8 ; CS = 7000 / 1815,8 = 3,854
P12,2 = 3,854 · VS3
Smanjenje brzine: VT – VS = 14,5 – 12,2 = 2,3 uzla
Postiziva brzina pri SCR i u vremenu praćenja stanja podvodnog dijela trupa:
VSCR = (8500/3,854)1/3 = 13 uzlova
Razlika brzine: VSCR – VS = 13,0 - 12,2 = 0,8 uzla

142
 Dakle, treba utrošiti 1500/7000 = 21,4% više snage da bi se brzina povećala za 0,8
uzla, odnosno 6,5%.
Izvorna krivulja snage (pokusna plovidba): P14,5= 2,788 · V3 i nova krivulja korigirana
za manju brzinu: P12,2 = 3,854 · V3
U užim područjima mijenja se samo koeficijent parabole dok je eksponent konstantan.

MB Pelješac

20000
3
Ps = 3,854V
18000

16000

14000

12000
(kW)

10000
Snaga

3
Ptrial = 2,788V
8000

6000

4000

2000

0
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Brzina (uzlov i)

Sl. 6.4. MB Pelješac: Prikaz krivulje pokusne plovidbe i krivulje službe

Teoretska snaga za postizanje prvobitne brzine:

P = 3,854 · 14,53 = 11 750 kW
Očito je da ovaj iznos daleko prelazi i maksimalnu moguću snagu (MCR= 10 000 kW)

Računanje hrapavosti brodskog vijka

Slično kao pri računanju hrapavosti oplakane površine trupa, i hrapavost vijka ima
podjelu prema [9].
APRukupna = APRpočetna + APRslužba + APRdokiranja+ APRobraštaja, µm
Prema preporuci ITTC 1978 pretpostavlja se da početna hrapavost (APRpočetna) nije
veća od 30 µm.
APRslužbe, odnosno deterioracije, trebala bi se kretati oko 20 µm/godišnje.
Pretpostavlja se da se finim brušenjem APRdokiranja smanjuje za 10 µm/dokiranju. To je
u skladu s izvještajem o dokiranju MB Pelješac. (Propeler će se ispolirati za ISO klasu I,
Rubert B).

143
 APRobraštaja se iskustveno uzima kao linearni prirast (0 - 1/3 opće hrapavosti) između
dva dokiranja.
Takav rast hrapavosti i oplakane površine i vijka je realan, što se vidi i u Dnevnicima.

Računanje hrapavosti vijka

APRU , µm Vrijeme praćenja
I II III IV V
Početna hrapavost, APRP 20 20 20 20 20
Deterioracija(služba), APRS 0 332 362 373 410
Hrapavost uslijed dokiranja, APRD 0 -60 - -70 -80
Hrapavost uslijed obraštaja, APRO 10 111 0 124 15
Ukupna hrapavost APRU 30 403 312 447 365

Jedan od načina načina računanja porasta snage uslijed hrapavosti vijka [78]:
∆P/P = 1,107 · (APR)1/3 – 1,479 (APR >8 µm), %

APRU, µm Vrijeme praćenja

I II III IV V
Ukupna hrapavost APRU 30 403 312 447 365
∆P/P, [79] 1,96 6,69 6,03 6,98 6,43

6.3.2. Motorni tanker Ist

Loa = 210,48 m
Lpp = 203,00 m
B = 48,00 m
H = 18,00 m
TA = 12,83 m (pokusna plovidba)
TF = 12,80 m (pokusna plovidba)
∆ = 96.100 t (pokusna plovidba)
Glavni stroj: MAN B&W Diesel motor 4L80 MC, snage MCR = 10.300 kW pri
79 min-1, SCR = 8.460 kW pri 75 min-1
Četverokrilni vijak: D = 8,0 m, P = 6,423 m
Brzina na pokusnoj plovidbi VT = 14,58 uzlova pri PB = 8.460 kW i 75,5 min-1

Računanje hrapavosti oplakane površine

Vrijeme praćenja strojarskog dnevnika: 03/01/2002 - 19/04/2004 godine

144
 Početak službe: 03/1986. nakon 'nultog' dokiranja [79].
U razdoblju praćenja brodskog dnevnika za vrijeme od dvije godine i 3 mjeseca brod
je, od njegove navršene 16. godine, već bio u graničnoj dobi za rashod (sredinom 2005. je i
rashodovan).
Na dijagramu, Sl. 6.5, prikazana je brzina broda, broj okretaja vijka i dnevni potrošak
goriva u vremenu od 808 dana. Kao što se vidi brzina vremenom neznatno oscilira, odnosno
približno je konstantna, uslijed utjecaja samopolirajućeg AV premaza.
Ta brzina u službi iznosi oko 12,0 uzlova uz približno 67 okr/min vijka, tj. oko 2,58
uzla manje od brzine na pokusnoj plovidbi (VT ∼14,6 uzlova pri 75,5 min-1).
Prema Dnevniku brod je proveo u plovidbi 213 dana godišnje (58,46%), pri srednjoj
duljini relacije od 957 Nm i dnevnom potrošku od 30,0 tone goriva.
Na dijagramu (6.5) prikazana je brzina broda, broj okretaja vijka te dnevni potrošak
goriva u vremenu od 810 dana. Nije zabilježen pad brzine, koji bi inače proizašao uslijed
povećavanja hrapavosti u službi, pa se može zaključiti da je odgovarajuće kompenziran
samopolirajućim AV premazom.

80
okr.vijka, o/min

70

60

50

40
gorivo, t/dan

30

20

10
brzina, uzl.

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

dani nakon izlaska iz doka , od 82. do 890. dana

Sl. 6.5. MT IST, Praćenje brzine, potroška goriva i okretaja vijka prema izvodu iz strojarskog
Dnevnika, [76]

145
 Vrijeme praćenja:
I - početno stanje, nakon primopredaje
II - 18 mjeseci nakon V dokiranja = 186,5 mjeseci
III - neposredno pred VI dokiranje = 191,5 mjeseci
IV - 18 mj. nakon VI dokiranja = 209,5 mjeseci
V - 19/06/04, neposredno pred VII dokiranje = 231,5 mjeseci
AHRukupna = AHRpočetna. + AHRslužba + AHRdokiranja + AHRobraštaj , µm
AHRP = 100 µm (pretpostavljeno)

Dokiranja: ukupno 7
I (05/88), II (01/91), III (01/94), IV (01/97), V (02/99, Livorno)
VI (01/01, Livorno), VII (06/04, Livorno)

Razmak između dva dokiranja iznosio je u prosjeku 28mjeseci. Vremenski razmak

između VI i VII dokiranja je bio skoro punih 41 mjesec (dozvoljeno 36 + 3 mjeseca, uz
zahtjev!).
Hrapavost uslijed dokiranja, µm
I: AHRDI = 0
II: AHRDII = 5 · 14,00 = 70
III: AHRDIII = 5 · 14,00 = 70
IV: AHRDIV = 6 · 14,00 = 84
V: AHRDV = 6 · 14,00 = 84

Hrapavost uslijed službe (deterioracija, korozija, premazi, meh. oštećenja), µm

AHRSI = 100 µm (pretpostavljeno)
AHRSII = 18 mj. nakon V dokiranja = 186,5 mjeseci · 2,80 µm/mj. = 522
AHRSIII = neposredno pred VI dokiranje 191,5 · 2,80 = 536
AHRSIV = 18 mj. nakon VI dokiranja 209,5 mjeseci · 2,80 = 587
AHRSV = 19/06/04 neposredno pred VII dokiranje= 231,5 · 2,80 = 648

Procjena hrapavosti uslijed obraštanja je slijedeća:

MT IST stalno plovi u Mediteranu pa je, prema tablici, odabran faktor obraštanja
HRF= 0,575. Godišnje vrijeme provedeno u luci (PT) iznosi 151 dan, odnosno 41,5%
ukupnog vremena.

146
 Za vrijeme V i VI dokiranja apliciran je AV premaz tvrtke SIGMA: Sigmaplane HB,
SPC, Red. U izvještaju za oba dokiranja spominje se obraštaj, tako da je efekt biocida izostao.
SIGMA i ostale tvrtke jamče da je AV sistem siguran u vremenu od 36 mjeseci, brzini ne
manjoj od 13 uzlova i godišnjoj plovidbi broda od 80%. To je naročito bilo izraženo kod
zadnjeg dokiranja, 41 mjesec nakon prethodnog. Osim toga, brzine su bile i u balastu ispod 13
uzlova a u plovidbi je brod proveo 58,5% vremena.
Prilikom VII dokiranja primijenjen je novi sistem premaza, SIGMA AV Ecofleet/Red-
Brown. Kao i u prethodnom primjeru, oba AV premaza nisu pružila adekvatnu zaštitu od
obraštanja. Međutim, visina odnosno iznos hrapavosti uslijed obraštaja nije se mjerila ni na
ovom brodu. Prosječno vrijeme između dokiranja, uključivši posljednje, iznosilo je
231,5/8 = 28,93 mjeseca s ekstremima upravo na zadnjim dokiranjima.

Procjena hrapavosti uslijed obraštanja:

V - VI dokiranje, 23 mjeseca
AHRobraštaj bokova = HRF · PT · CEFF = 0,575 · 289,42 · 0,4097 = 68,18 µm
AHRobraštaj dna = 0,75 · AHRobraštaj bokova 51,13 µm
Ukupni obraštaj pred VI dokiranje, 23 mjeseca 119,31 µm

VI - VII dokiranje, 40 mjeseci

AHRobraštaj bokova = HRF · PT · CEFF= 0,575 · 503,33 · 0,8672 = 250,98 µm
AHRobraštaj dna = 0,75 · AHRobraštaj bokova 188,23 µm
Ukupni obraštaj pred VII dokiranje, 40 mjeseci 439,21 µm
PT23 = 151 · 23/12 = 289,42 dana
PT40 = 151 · 40/12 = 503,33 dana
CEFF23 = 1,0 - [2,72/ez – 0,24(Z - 1,0)0,263] = 0,4097 (Z = 23/18)
CEFF40 = 1,0 - [2,72/ez – 0,24(Z - 1,0)0,263] = 0,8672 (Z = 40/18)

Realnim se može uzeti da je vijek AV premaza 18 mjeseci.

147
 Proračun ukupne hrapavosti AHRU, µm
AHRU, µm Vrijeme praćenja
I II III IV V
Početna hrapavost, AHRP 100 100 100 100 100
Deterioracija(služba), AHRS 0 522 536 587 648
Hrapavost uslijed dokiranja, AHRD 0 70 70 84 84
Hrapavost uslijed obraštaja, AHRO 0 0 119 0 439
Ukupna hrapavost AHRU 100 692 825 771 1271

Sl. 6.6. Porast ukupne hrapavosti za MT Ist, u razdoblju između V i VII dokiranja

Na slici 6.6 prikazan je porast ukupne hrapavosti (AHRu) prema gornjoj tablici za
vremena između V i VI, te VI i VII dokiranja. Obraštanje bi trebalo početi 18 mjeseci nakon
dokiranja.

Vrijeme praćenja
I - pri primopredaji broda = AHRu = 100 µm
II - 185,6 mjeseci, AHRu = 692 µm
III - 191,5 mjeseci, AHRu = 825 µm
IV - 209,5 mjeseci, AHRu = 771 µm
V - 231,5 mjeseci, AHRu = 1 271 µm

Stanje V prikazano je na slici 6.6.

148
 Izračun učinka hrapavosti oplakane površine na povećani otpor trenja broda preko
koeficijenta hrapavosti broda u službi CS.
CS= ∆CFS - ∆CFT
∆CFT = [1,05(AHRP/LPP)1/3 – 0,64] · 10-3
∆CFS = [1,05(AHRU/LPP)1/3 – 0,64] · 10-3
∆CFT = [1,05(100/203)1/3 – 0,64] · 10-3 = 0,189259 · 10-3
∆CFSII = [1,05 (692/203)1/3 – 0,64] · 10-3 = 0,94025 · 10-3
∆CFSIII = [1,05(825/203)1/3 – 0,64] · 10-3 = 1,035618 · 10-3
∆CFSIV = [1,05(771/203)1/3 – 0,64] · 10-3 = 0,959226 · 10-3
∆CFSV = [1,05(1271/203)1/3 – 0,64] · 10-3 = 1,295258 · 10-3
CSII = ∆CFSII - ∆CFT = (0,94025 - 0,189259) · 10-3 = 0,750991 · 10-3
CSIII = ∆CFSIII - ∆CFT = (1,035618 - 0,189259) · 10-3 = 0,846359 · 10-3
CSIV = ∆CFSIV - ∆CFT = (0,959226 - 0,189259) · 10-3 = 0,769967 · 10-3
CSV = ∆CFSV - ∆CFT = (1,295258 - 0,189259) · 10-3 = 1,105999 · 10-3

Povećanje snage uslijed hrapavosti

∆PR = 0,05 · Ω-1 · ρ · S · VS3 · CS · 10-3 , kW
ρ = gustoća mora 1.025 kg/m3
S = oplakana površina 12.650 m2
VS = prosječna brzina u službi za puni gaz, m/s
Ω = ukupni stupanj djelovanja propulzije = 0,7

Očitano iz krivulje pokusne plovidbe:

brzina VT snaga PT
uzlovi kW
12 4.450
13 5.700
14 7.350
15 9.300

Povećanje snage uslijed hrapavosti ∆PR, pri V = 12,0 uzlova

∆PR II = 0,05 · 0,7-1·1 025 · 12 650 · (12 · 0,5144)3 · 0,750991 ·10-3 = 1 636 kW
∆PR II = 2 178 · 0,750991 = 1 636 kW (37%)
∆PR III = 2 178 · 0,846359 = 1 844 kW (41%)

149
 ∆PR IV = 2 178 · 0,769967 = 1 677 kW (37%)
∆PR V = 2 178 · 1,105999 = 2 409 kW (54%)

Povećanje snage ∆PR pri V = 13,0 uzlova

∆PR II = 0,05 · 0,7-1 · 1 025 · 12 650 · (13·0,5144)3 · 0,750991 ·10-3 = 2 080 kW
∆PR II = 2 770 · 0,750991 = 2 080 kW (36%)
∆PR III = 2 770 · 0,846359 = 2 344 kW (40%)
∆PR IV = 2 770 · 0,769967 = 2 133 kW (37%)
∆PR V = 2 770 · 1,105999 = 3 064 kW (54%)

Povećanje snage ∆PR pri V = 14,0 uzlova

∆PR II = 0,05 · 0,7-1 · 1.025 ·12.650 · (14·0,5144)3 · 0,750991 ·10-3 = 2.600 kW
∆PR II = 3.462 · 0,750991 = 2.600 kW (35%)
∆PR III = 3.462 · 0,846359 = 2.930 kW (40%)
∆PR IV = 3.462 · 0,769967 = 2.665 kW (36%)
∆PR V = 3.462 · 1,105999 = 3.830 kW (52%)

Povećanje snage ∆PR pri V = 15,0 uzlova

∆PR II = 0,05 · 0,7-1 ·1.025 · 12.650 · (15·0,5144)3 ·0,750991 ·10-3 = 3 195 kW
∆PR II = 4 254 · 0,750991 = 3 195 kW (34%)
∆PR III = 4 254 · 0,846359 = 3 600 kW (39%)
∆PR IV = 4 254 · 0,769967 = 3 275 kW (35%)
∆PR V = 4 254 · 1,105999 = 4 705 kW (50%)

Tablica 6.1 Povećanje snage uslijed hrapavosti, za vrijeme praćenja Dnevnika, u odnosu na
uvjete pokusne plovidbe
Vrijeme praćenja II III IV V
AHR, µm 692 825 771 1.271
CS · 10-3 0,750991 0,846359 0,769967 1,105999
V P ∆PR II ∆PR III ∆PR IV ∆PR V
uzlovi kW kW
12 4 450 1 636 1 844 1 677 2 409
13 5 700 2 080 2 344 2 133 3 064
14 7 350 2 600 2 930 2 665 3 830
15 9 300 3 195 3 600 3 275 4 705

150
Tablica 6.2 Snage u službi PS, kao zbroj snage u uvjetima pokusne plovidbe PT i povećanja
snage uslijed hrapavosti ∆PR
V PT PS II PS III PS IV PS V
uzlovi kW kW
12 4 450 6 086 6 294 6 127 6 859
13 5 700 7 780 8 044 7 833 8 764
14 7 350 9 950 10 280 10 015 11 180
15 9 300 12 495 12 900 12 575 14 005

Snaga u službi može se približno izračunati i na osnovu potroška goriva. Prema

Dnevniku prosječni dnevni potrošak goriva iznosio je oko 30 t. Uz pretpostavljeni specifični
potrošak oko 180 g/kWh (MAN B&W Diesel motor 4L80 MC, godina proizvodnje 1985,
nakon 18 godina službe), dolazi se do kočene snage
PB = 30 / 0,18 · 24 · 10-3 = 6 900 kW
Pretpostavivši srednju snagu u službi, iz gornje tablice, PS = 6 200 kW , razlika od
700 kW bi se mogla pripisati utjecaju vjetra i mora. Ipak, ti ključni podatci manjkaju iz
Dnevnika pa se točno kvantificiranje spomenutih utjecaja ne može napraviti.
Naravno, u proračunu nije uzet u obzir otpor vjetra i valova.

Proračun porasta snage primjenom iskustvene aproksimacije (6.7)

Elementi proračuna pri gazu T = 12,645 m:
MCR = 10 000 kW
SCR = 8 460 kW
VT = 14,58 uzlova
VS = prosječna brzina u službi za puni gaz = 12,0 uzlova

P = C ⋅ V3
PT = CT · 14,583 = CT · 3.099,36 , CT = 8.460 / 3.099,36 = 2,729
P14,58 = 2,729 · VT3
Međutim, stroj ne razvija SCR = 8 460 kW nego oko 6 900 kW, pa je nova krivulja
kubna parabola slijedećih karakteristika:
PS = P12 = CS ⋅VS3 = CS ⋅ 123 = CS ⋅ 1728 , CS = 6900 / 1728 = 3,993
P12 = 3,993 · VS3
Smanjenje brzine: 14,58 – 12,00 = 2,58 uzla (17,7%)
Najveća brzina koja se pri SCR = 8460 kW može postići iznosi:
(8460/3,993)1/3 = 12,84 uzla.

151
 Uspostavljanje izvorne brzine od 14,58 uzlova iziskivalo bi snagu: 3,993 · 14,583 =
12 375 kW, što premašuje maksimalnu trajnu snagu MCR = 10 300 kW.
Pri snazi MCR, pak, postiziva brzina iznosi: (10300/3,993)1/3 = 13,7 uzlova.
Podrazumijeva se da nakon dvadesetak godina službe, uz opću deterioraciju, glavni stroj ne
razvija izvornu snagu MCR.

MT Ist

20000
3
Ps = 3,993V
18000

16000

14000

12000
snaga, kW

10000
3
Ptrial = 2,729V
8000

6000

4000

2000

0
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

brzina, uzlov i

Sl. 6.7 MT IST: Prikaz krivulje pokusne plovidbe i krivulje službe

Računanje hrapavosti brodskog vijka

APRU , µm Vrijeme praćenja
I II III IV V
Početna hrapavost; APRP 20 20 20 20 20
Deterioracija (služba); APRS 0 311 319 349 386
Hrapavost uslijed dokiranja; APRD 0 -50 -50 -60 -60
Hrapavost uslijed obraštaja; APRO 10 104 0 116 15
Ukupna hrapavost APRU: 30 385 289 425 361

Gubitak snage zbog hrapavosti vijka:

∆P/P · 100%= 1,107 · (APR)1/3 – 1,479 (APR >8 µm)
APRU, µm Vrijeme praćenja
I II III IV V
Ukupna hrapavost APRU: 30 385 289 425 361
∆P/P · 100% 1,96 6,57 5,83 6,84 6,40

152
 Apsorpcija snage
Maksimalna trajna snaga MCR = 10 300 kW pri 79 min-1, uz odgovarajući moment
TMCR = 9,555⋅P/N = 9,555⋅10300/79 = 1246 kNm. Snaga SCR = 8 460 kW apsorbirana je pri
75,5 min-1, uz postignutu brzinu od VT = 14,58 uzlova. I dok snaga od 8 460 kW iznosi
82%MCR, moment TSCR doseže 86% momenta TMCR, tj. TSCR/TMCR = 1071/1246 = 0,86, što
upućuje na 'preteški' vijak. I doista, na pokusnoj plovidbi pri nominalnom broju okretaja od
79 min-1 vijak absorbira 9 690 kW, tj. 94%MCR. Ispravno bi bilo da u uvjetima pokusne
plovidbe vijak absorbira snagu SCR ili, pošto je ona nešto niže odmjerena, snagu koja se kreće
oko 85%MCR, nipošto ne preko 90%MCR. Dakle, može se zaključiti da je vijak projektiran
'preteškim', što će se nepovoljno odraziti na rad motora u službi [81], [82].
Brzine nakrcanog broda u službi kretale su se od 11,6 do 12,6 uzlova, tipično oko 12
uzlova, pri srednjem broju okretaja od 69 min-1, dnevnom potrošku goriva oko 30 t i snazi oko
6 900 kW, uz specifični potrošak goriva oko 180 g/kWh. I dok se prividni slip sA na pokusnoj
plovidbi kretao oko 7%, u službi je prelazio 16%, što je uglavnom posljedica porasta
hrapavosti podvodnog dijela broda. Jako sniženom brzinom vrtnje vijka – čak za 10 min-1
manje od nominalnih - zacijelo se nastojalo izbjeći preveliki pad omjera snage i brzine vrtnje
P/N, inače bi se realni broj kretao oko 76 min-1. Spomenuti omjer P/N pri MCR iznosi 130, pri
SCR na pokusnoj plovidbi 112, a u službi se spustio na P/N = 6900/69 = 100 kWmin.
Napokon preniska snaga u službi, iznoseći svega 67%MCR, nepovoljno utječe na rad motora,
poglavito na izgaranje, ispiranje i ispušnu emisiju, uz povišeni specifični potrošak goriva.

6.4. Moguće direktne uštede

Godišnji je prirast hrapavosti 30-40 µm kod dobro održavanog broda. Na to se
superponira i dodatno ohrapavljenje u doku kao i privremeno ohrapavljenje uslijed obraštanja.
Porast hrapavosti iziskuje godišnje povećanje snage za otprilike 3%, da bi se zadržala
izvorna brzina.
Prosječni porast potrošnje goriva između dva dokiranja od 18 mjeseci iznosi između
5-10%.
Održavanje designirane brzine u službi, općenito, iziskuje povećavanje snage,
odnosno posezanje za njenom rezervom. Praktički to znači povremeno približavanje, ili
dosezanje maksimalne trajne snage MCR. U praksi se to osobito događa kod putničkih i
containerskih brodova, gdje se strogo respektira red plovidbe, da bi se izbjeglo plaćanje

153
odštete za eventualno kašnjenje. Zadržavanje iste snage, uglavnom SCR, npr. tankeri i brodovi
za rasuti teret, podrazumijeva pad brzine u eksploataciji broda.
Stalni razvoj AV premaza povećava upravo dramatično, granice djelotvornosti: od
izvještaja [83], gdje se izrijekom spominje povećanje potroška goriva uslijed obraštaja u
iznosu od 50% u prvih 100 dana na sva četiri broda koja su se razmatrala, do današnjih AV i
FRC premaza sa zajamčenim vijekom trajanja i do 5 godina. Očuvanje intaktne osnovne
površine, odnosno AC premaza, osnovni je preduvjet za nanošenje daljnjih slojeva AV
premaza.
Ipak, govoreći o današnjim AV premazima (silikonski, i najnoviji s mikrovlaknima,
tek su primijenjeni na vrlo malom broju brodova), vijek trajanja AV premaza iznosi najviše
do 36 mjeseci. Naime, 80% vremena u plovidbi s brzinama iznad 13 uzlova, što uvjetuju
proizvođači premaza, nije lako postići. U svakom slučaju, i Pelješac i Ist imali su, vrlo
zamjetljiv obraštaj kao i oštećenja do golog metala na području pojasa gaza.
Koji su mogući potezi, odnosno odluke brodara, u takvoj situaciji?
Izbor AV premaza, koji je postojao između 1970-tih godina do kraja minulog stoljeća,
danas je sveden na dvije temeljne skupine: klasične samopolirajuće premaze s neškodljivim
biocidima i najnoviju generaciju silikonskih i s mikrovlaknima. Otpali su kopolimeri na bazi
kositra i reaktivirajući premazi.
Dakle, u izboru, nakon približno 4 godine službe broda suočeni smo s hrapavošću reda
veličine 250 µm, odnosno porastu snage za 12,5% ili 25% nakon osme godine pri hrapavosti
od 450 µm. (Sl.6.7)
Ostaje odluka o izboru: a) nastaviti s tradicionalnim sustavima AC i AV zaštite,
tzv.interventnim touch up popravcima (AC) prigodom svakog dokiranja te standardnim AV
premazima, ili b) odluka da se radikalnim izborom pjeskarenja hrapavost ublaži i približi
početnoj. To više nije 100 µm nego negdje između 125 µm i 175 µm, ovisno o godini odluke
da se priđe takvom zahvatu (npr. četvrte ili osme godine).
Najčešće se ne poduzima ništa, vodeći se pravilom najmanjih ulaganja. Tako nastaju
situacije opisane na primjerima brodova Pelješac i Ist.
Na slici 6.8 vidljiv je porast snage pri održanju brzine, tj. povećani potrošak goriva,
podrazumijevajući da je to još moguće. Točke A i B predstavljaju stanje oplate nakon četvrte,
odnosno osme godine. Točka C daje stanje površine nakon pjeskarenja. Točka E pokazuje
stanje nakon četiri godine pri standardnim (Long Life) AV premazima, a točka E stanje pri
SPC AV premazima. Prikazani postotci (12,5 i 25) dani su kao približni na osnovi velikog
broja norveških brodova [84].

154
 Sl. 6.8. Prikaz porasta snage pri održanju brzine, uz povećani potrošak goriva, [84].

Prema Tabeli 6.3 vidi se da bi tijekom eksploatacije, a najmanje jednom za života

broda, trebalo izvršiti temeljito pjeskarenje oplate i apliciranje novog premaza, najčešće
sistemom: radionički premaz, 20 µm + 3 × 80µm AC + 2 × 125µm AV. S današnjim stanjem
tehnologije, taj sistem premaza traje od 5 do 7 godina.
Ovisno o stanju podvodnog dijela broda to znači da se u slučaju intaktne površine tj.
očuvanog AC sloja samo obnavlja AV premaz. Naravno, najranjiviji je pri tome pojas gaza
koji zaslužuje potpuno drugi tretman. Nadalje, dobro održavanje vijka zahtijeva poliranje
površine čak i u međudokiranjama. Potonje je nužno, jer u suprotnom, neredovito poliranje
vijka može uzrokovati nemjerljive štete, koje su svakako u velikom nesrazmjeru s cijenom
poliranja.
U nižim područjima hrapavosti (oko 30 µm), što je ujedno i standard AHR-a prilikom
isporuke novog vijka, stupanj djelovanja vijka pada za 0,2%/1 µm povećanja hrapavosti.
Porastom hrapavosti za, primjerice daljnjih 27 µm (novi APR = 57 µm) smanjio bi stupanj
djelovanja za 0,2 · 27 = 5,4%.
Zanimljivo je da kod visoke obraštenosti vijka, u području od 650 – 1 300 µm, dakle
pri razlici od 650 µm, hrapavost zamjetno manje utječe na stupanj djelovanja vijka tj.
0,015%/1 µm povećanja hrapavosti. Prema tome, zbog razlike od 650 µm, stupanj djelovanja
vijka pasti će za 0,015 · 650 = 9,75%.
Dakle, usporedimo li stupnjeve pada djelovanja pri nižim i višim iznosima hrapavosti
APR, znatno je veći efekt kod nižih hrapavosti, i preko 13 puta (0,2/0,015 = 13,33). Stoga je
važno, od samog početka, održavati vijak čistim i glatkim.

155
 Tablica 6.3. Prikaz tretmana OPB za nekoliko brodova
Ref. [79] [86] [83] [76] [83] [81]
Značajke Container Prinosilac Panama× BC BC Pelješac VLCC MT Ist
DW, t 22 000 1 890 60 000 71 229 280 000 71 279
LPP, m 178,00 85,32 265,00 220,00 314,00 203,00
VS/VS1,uzl. 22 / 21 15,5/13,7 14,5 / 11,6 14,58 / 12,0
SFB+VS, m2 6 220 1 572 5 500+6 950=12 450 12 800+13 000=25 800 6 820+5 830=12 650
MCR, kW 18 650 10 000 pri 90 min-1* 10 300 pri 79 min-1**
SCR, kW 15 850 2 390 8 500 8 460
Gorivo, t/d 125 10 50 29 120 30
Plovidba, dana/g. 230 250 300 171,19 300 213
Hrapavost, µm
Početna, AHRO 125 125 100 125 100
Služba,AHRS1 175 4g.:250>125 806-1108 (17-20,5 g.) 4g.: 250>125 692-1271 (16-18,5)
Služba, AHRS2 395 8g.:450>125 Prijedlog: 450>175 4g.: 450>125 358-175 (prijedlog)
Ušteda snage 11,78% 34,8% 12,5% u 4 g. ≡ 1875 t 12,2% 12,5% u 4 g. ≡ 4500 t 11,2%
25% u 8 g. ≡ 3750 t 25% u 8 g. ≡ 9000 t
Godišnji trošak HO 8 625 000 750 000 4 500 000 1 489 350 11 250 000 1 917 000
03/2007: 300 USD/t USD USD USD USD USD USD
Ušteda na gorivu 1 016 000 215 517 562 500 I g. 13,4% = 207 831 1 350 000 I g. 11,5,% = 220 455
prve godine 1 125 000 II g. 12,5% = 193 872 2 700 000 II g. 10,6% = 203 202
USD III g. 11,6% = 179 914 III g. 9,8% = 187 866
IV g. 10,8% = 167 506 IV g. 9,1% = 174 447
Ukupno 749 123 USD Ukupno 785 970 USD
Vijak 4,5%=69 800USD Vijak 4,1%=76 000 USD
Trošak pjeskarenja Sa 2½ 18,5 · 6220 = 18,5 · 1.572 = 600 000 240 000 1 200 000 243 500
+ primer + 3 × 80 µm AC 115 070 29 082 USD USD USD USD
+ 2 × 125 µm AV USD USD
+ vijak (početni + 3 god.)

*3.Maj-Sulzer,4RLA90
**UljanikMANB&W 4L80MC

156
6.4.1. Moguće intervencije u praksi
Uštede za MB Pelješac, na kojemu se moglo primijeniti rješenje obradbe površine
prema programu: Sa 2 ½ + Primer + 3 × 80µm AC + 2 × 125µm AV, nakon nepunih 9,5
godina službe bile bi kako slijedi.
Smanjenje brzine nakon 246 mjeseci službe:
VT – VS = 14,5 – 12,2 = 2,3 uzla, tj. ∆V = 2,3/246 = 9,35 ·10-3 uzla/mjesečno (pretpostavljen je
linearni pad brzine)
Pad brzine pred IV dokiranje: ∆V = 113 mjeseci · 9,35 · 10-3 = 1,05 uzla.
Slijedi: VS IV = VT –∆V = 14,5 – 1,05 = 13,45 uzlova.
Gubitak snage uslijed hrapavosti, prema formuli ITTC 1978
∆PR = 0,05 · Ω-1 ·ρ · S · V3 ·CS ·10-3 , kW
∆PR = 0,05 · 0,7-1 · 1,025 · 12.450 · (13,45 · 0,5144)3 · 0,367187 ·10-3 = 1 136 kW

Računanje hrapavosti:
AHRslužbe = 113 · 2,8 = 316 µm
AHRdokiranje = 3 · 14 = 42 µm
AHRukupno = 358 µm
Izvorna hrapavost od oko 100 µm ne može se uspostaviti, ali je realno očekivati 175 µm
∆CFS1 = [1,05 (175/220)1/3 – 0,64] · 10-3 = 0,332884 · 10-3
∆CFS2 = {1,05 [(100+358)/220)] 1/3 – 0,64} · 10-3 = 0,700071 · 10-3
CS = ∆CFS - ∆CFT = 0,367187 · 10-3

Ušteda snage nakon obradbe vijka pri hrapavosti APR 158 µm:
APR = 113/12 · 20 – 3 · 10 = 158 µm
∆P/P · 100% = 1,107 · (APR)1/3 – 1,479
∆P/P · 100% = 1,107 · (158)1/3 – 1,479 = 4,5 %

Potrošak goriva
DFCnovi brod = SFC · SCR · 24 = 178 · 8500 · 24 · 10-6 = 36,3 t/d
DFCslužba = SFC · PS · 24 = 180 · 7000 · 24 · 10-6 = 30,2 t/d

Godišnji trošak
AFC = DFC · ST · C
AFCnovi brod = 36,3 · 171,19 · 300 = 1 864 260 USD

157
 AFCslužba = 30,2 · 171,19 · 300 = 1 550 980 USD
C = cijena teškog goriva HO = 300 USD/t (03/2007)
ST = vrijeme u plovidbi, dana godišnje
Iznos od 13,4% (1 136 kW/8 500 kW) predstavlja smanjenje troška za gorivo za prvu
godinu nakon tretmana oplakane površine.

Računajući da ovaj sustav premaza jamči djelovanje oko 4 godine, uz godišnje

smanjenje od približno 7% (neminovni popravci oštećenja AC/AV premaza), iduće tri godine
uštede na gorivu bile bi slijedeće: ≈ 12,5% , 11,6% i 10,8 %.
([79] navodi taj postotak uz trajanje od 6 godina)

Trošak obradbe površine (458 µm na 175 µm (pjeskarenje Sa 2 1/1 + Primer+ 3 ×

80 µm AC + 2 × 125 µm AV) = 18,60 USD/m2 · 12 450 = 231 570 USD
Trošak obradbe vijka 3700 +3 (god.)·1500 = 8 200 USD
Ukupno ≈ 240 000 USD

Ušteda na gorivu prve godine: Oplakana površina; 13,4%: 207 831 USD
Vijak 4,5%: 69 794 USD
Ukupno ≈ 280 000 USD

Očito je da će taj trošak već početkom iduće godine biti potpuno nadoknađen.
Detaljni proračun uštede goriva dan je u Tablici 6.3

Uštede za MT IST
Primjenom rješenja obradbe površine prema programu: Sa 2 ½ + Primer + 3 × 80µm
AC + 2 × 125 µm AV, nakon 8 godina službe, uštede bi bile kako slijedi:
Smanjenje brzine nakon 231,5 mjeseci službe:
VT – VS = 14,58 – 12,0 = 2,58 uzla, tj. ∆V = 2,58/231,5 = 1,114 ·10-3 uzla/mjesečno
(pretpostavljen je linearni pad brzine)
Pad brzine pred III dokiranje: ∆V = 96 mjeseci · 1,114 · 10-3 = 1,069 uzla.
Slijedi: VS III = VT –∆V = 14,58 – 1,069 = 13, 5 uzlova.

Gubitak snage uslijed hrapavosti

∆PR = 0,05 · Ω-1 ·ρ · S · V3 ·CS ·10-3 , kW
∆PR = 0,05 · 0,7-1 · 1,025 · 12.650 · (13, 5 · 0,5144)3 · 0, 313751 ·10-3 = 973 kW

158
 Računanje hrapavosti:
AHRslužbe = 96 · 2,8 = 269 µm
AHRdokiranje = 2 · 14 = 28 µm
AHRukupno = 297 µm

Izvorna hrapavost od oko 100 µm ne može se uspostaviti, ali je realno očekivati

175 µm
∆CFS1= [1,05 (175/203)1/3 – 0,64] · 10-3 = 0,359317 · 10-3
∆CFS2= {1,05 [(100+297)/203)] 1/3 – 0,64} · 10-3 = 0,673068 · 10-3
CS= ∆CFS2 - ∆CFS1 = 0,313751 · 10-3

Ušteda snage nakon obradbe vijka pri hrapavosti APR 130 µm:
APR= 96/12 · 20 – 3 · 10 = 130 µm
∆P/P · 100% = 1,107 · (APR)1/3 – 1,479
∆P/P · 100%= 1,107 · (130)1/3 – 1,479= 4,1 %

Potrošak goriva
DFCnovi brod = SFC · SCR · 24 = 178 · 8500 · 24 · 10-6 = 36,3 t/d
DFCslužba = SFC · PS · 24 = 180 · 6 900 · 24 · 10-6 = 30 t/d

Godišnji trošak
AFC = DFC · ST · C
AFCnovi brod = 36,3 · 213 · 300 = 2 319 570 USD
AFCslužba = 30 · 213 · 300 = 1 917 000 USD
C = cijena teškog goriva, HO = 300 USD/t (03/2007)
ST = vrijeme u plovidbi, dana godišnje
Iznos od 11,5% (973 kW/8 460 kW) predstavlja smanjenje troška za gorivo za prvu
godinu nakon tretmana oplakane površine
Računajući da ovaj sustav premaza sigurno djeluje bar 4 godine, uz godišnje
smanjenje od približno 7% (neminovni popravci oštećenja AC/AV premaza), iduće tri godine
postotci ušteda na gorivu bile bi slijedeći: 10,6%, 9,8% i 9,1 %.
([79] navodi taj postotak uz trajanje od 6 godina)

159
 Trošak obradbe površine AHR= 400 µm (300+100) na 175 µm:
(pjeskarenje Sa 2 1/1 + Primer+ 3 × 80 µm AC + 2 × 125 µm AV) =
18,60 USD/m2 · 12 650 m2 = 235 290 USD
Trošak obradbe vijka 3700 +3 (god.)·1500 = 8 200 USD
Ukupno ≈ 244 000 USD

Ušteda na gorivu prve godine: Oplakana površina; 11,5%: 220 455 USD
Vijak 4,1%: 78 600USD
Ukupno ≈ 300 000 USD
Očito je da će taj trošak već početkom iduće godine biti potpuno nadoknađen.
Detaljni proračun uštede goriva dan je u Tabeli 6.3

6.5. Određivanje intervala dokiranja – referentni proračun

Broj i učestalost intervala dokiranja broda tijekom eksploatacijskog perioda u službi u
najvećoj mjeri ovisi o poslovnoj strategiji brodovlasnika. Kao prosudbeno mjerilo
brodovlasniku koriste raspoloživi podatci transformirani u operativnu ekonomičnost broda.
Prije pojave visokodjelotvornih AV premaza, glavni razlog dokiranja broda u službi bio je
obraštaj. Brodovi su se u pravilu izvlačili jednom godišnje, i češće, zbog prestanka djelovanja
biocida iz AV premaza. Uvođenjem tehnologije novih AC i AV premaza znatno je
produljeno vrijeme međudokiranja. Tako je druga generacija visokodjelotvornih premaza na
bazi kositra produljila djelotvornost od obraštaja i do 60 mjeseci.
Međutim, zabrana uporabe kositra u AV premazima i povratak na kompozicije s
bakrom, zatekla je brodare i proizvođače premaza. U vrlo kratkom roku bilo je potrebno
vratiti se klasičnim, manje djelotvornim premazima, mahom na bazi bakrenih spojeva ili prići
TBT zamjenama (AV na bazi bakra s posebnim, tzv. booster pojačalima za biocide) odnosno
u najnovije vrijeme premazima na bazi silikona i mikrovlakana.
Ipak, u za relativno kratko vrijeme, uspjelo se najnovijim AV premazima bez kositra
(tzv. TBT Free SPC) ponovno dostići trajnost i do 60 mjeseci, naravno uz pretpostavku
pridržavanja uvjeta (vrijeme u plovidbi i brzina).
Realna djelotvornost AV premaza od 36 mjeseci u skladu je s dozvoljenim rokovima
za dokiranje Klasifikacijskih društava, odnosno najviše 36 mjeseci + 3 mjeseca(uz dozvolu)..
Međutim opći model izračuna optimalnog intervala dokiranja za svaki tip broda, na
bilo kojoj ruti, unutar sasvim različitog režima i tehnologije održavanja, nije realan. Limitirani
broj varijabli koje su osnova predviđanja optimalnog perioda dokiranja, međutim, nerijetko su

160
i ograničenja za brodovlasnika i za posadu broda. Stoga je sasvim razumljiv zahtjev za
stalnom razradbom evaluacije postojećih formula, s naglaskom na nepouzdanosti nekih od
polaznih varijabli koje nude 'dobru' ili 'lošu' procjenu.
Neovisno o cehovskom kriteriju kvalitete broda, današnji kategorički imperativ
procjene profitabilnosti uvijek je prevaga svakom pokušaju težnje za optimumom.
Različiti pristup definicije optimalnog dokiranja temelji se na individualnoj odluci
vrednovanja slijedećih varijabli:
- cijena dokiranja,
- cijena goriva,
- dnevna potrošnja goriva,
- broj dana u luci/plovidbi,
- tipiziranost operacije u alternativnom uvjetu konstantne brzine ili snage,
- stanje oplakane površine trupa,
- predviđena dinamika porasta hrapavosti,
- predviđeni obraštaj i njezin učinak na snagu ili brzinu,
- vijek trajanja AV premaza,
- vozarine,
- izgubljene dobiti.

Sl. 6.9. Definicija optimalnog dokiranja [77]

161
 Definiciju optimalnog dokiranja najlakše se može predočiti preko krivulje koja je
zbroj dviju krivulja. Jedna od njih raste s protjecanjem vremena dok druga opada. Krivulja
porasta (A), predstavlja izgubljenu dobit obzirom da brod ne donosi zaradu dok je izvan
pogona. [77] Krivulja B predstavlja troškove dokiranja i svih radova.
Za primjer je navedeno i brušenje (reaktiviranje) AV premaza kojima se nastojalo
produljiti vijek trajanja biocida (danas više nisu u uporabi). Zbroj ordinata krivulja A i B,
izražen je hiperbolnom krivuljom C. Optimalno vrijeme za dokiranje leži na minimumu
krivulje C.

Praćenje troškova goriva najčešće se iskustveno provodi preko tzv. faktora goriva
(K) [85]

K = ∆2/3 · V / DFC (6.14)

To se i danas smatra pouzdanim pokazateljem potroška goriva vezanog za promjene
istisnine i brzine.
Označimo li Vi brzinu broda nakon dokiranja, a Vt kao brzinu nakon nekog vremena
(t), u ovom slučaju pred dokiranje, onda će izgubljeni pređeni put biti:
t
S = ∫ (Vi − Vt ) d t
0

Ova udaljenost pomnožena sa srednjom nosivošću (DWT) predstavlja izgubljeni

teretni kapacitet koji, pomnožen s vozarinom, daje i financijski efekt.
Tako godišnji gubitak dana, kod tankera IST, preko razlike brzina iznosi:
Idealni slučaj: 213 dana · 24 h · 14,5 uzl. = 74 124 Nm
Stanje nakon 96 mjeseci (III dok.) 213 · 24 · 13,5 uzl. = 69 012 Nm
Razlika 5 112 Nm
5112/24/14,5 = 14,68 dana, odnosno 14,68/213 = 6,9%
Idealni slučaj: 213 dana · 24 h · 14,5 uzl. = 74.124 Nm
Stanje nakon 231,5 mjeseci (VII dok.) 213 · 24 · 12,0 uzl. = 61 344 Nm
Razlika 12 780 Nm
12 780/24/14,5= 36,72 dana odnosno 36,72/213 = 17,2%

Za ilustraciju načina računanja optimalnog dokiranja koristit ćemo podatke iz

brodskog dnevnika MB Pelješac:
- vrijeme plovidbe (PT): 4108.56 sati =171,19 dana
- vrijeme plovidbe kroz 24 mjeseca (PT24) = 171.19 · 24 / 12 = 342.38 dana
- trajnost AV premaza: 18 mjeseci
162
 - predviđeno vrijeme dokiranja: 24 mjeseca
- predviđeni faktor obraštaja: 0,575 [3]

Računanje hrapavosti:
- početna hrapavost 100 µm
- porast hrapavosti uslijed deterioracije, 106 mjeseci · 2,8 = 297 µm
- porast hrapavosti uslijed dokiranja, 3 · 14 µm = 42 µm
= 440 µm
- akumulirana visina hrapavosti od obraštaja tijekom pola godine (razlika
dokiranja nakon 24 mjeseca): AHRobraštaja = 131 µm.

Veličina hrapavosti, primjerice neposredno prije VIII dokiranja, izračuna se iz izraza:

AHR obraštaj bokova= HRF · PT · CEFF = 0,575 · 342,38 · 0,4597 = 90,50 µm
AHRobraštaj dna = 0,75 · AHR obraštaj bokova = 40,72 µm
Ukupni obraštaj pred VIII dokiranje,(24 mjeseca): 131,22 µm
z 0,263
CEFF24 = 1,0 - [2,72/e – 0,24(Z-1,0) ] = 0,4597 (z = 24/18)

MB Pelješac pred IV dokiranje: AHRS = 440 µm

AHRobraštaja = 131 µm
AHRukupna = 571 µm

Koeficijent porasta otpora za AHRdeterioracije

∆CFS = [1,05 (AHRS/LPP)1/3 – 0,64] · 10-3 = [1,05 (440/220)1/3 – 0,64] · 10-3= 0,682917 · 10-3

Koeficijent porasta otpora za AHRobraštanja

∆CFU = [1,05 (AHRU/LPP)1/3 – 0,64] · 10-3 = [1,05 (571/220)1/3 – 0,64] · 10-3 = 0,80298 · 10-3

Porast koeficijenta otpora zbog obraštanja u odnosu na referentni porast otpora

CS = ∆CFU - ∆CFS = (0, 80298 - 0, 682917) · 10-3 = 0,120063 · 10-3

Modificirana formula (ŠILOVIĆ i FANCEV) za optimalno vrijeme dokiranja broda

uslijed obraštaja [83]. U izvornoj formuli navodi se povećanje troška goriva za 50% uslijed
obraštaja u prvih 100 dana.

163
 Danas, primjenom visokodjelotvornih AV premaza taj je faktor decimiran. Stoga je
faktor obraštaja (h100) zamijenjen s hdokiranja koji se izračuna iz ITTC formule za porast faktora
snage:

Topt. = 14,14 [CD / fP · DFC · hdokiranja · CHO] ½ , dani (6.15)[83]

Topt. = 14,14 [240 000 / 0,47 · 32,2 · 0,0431 · 300] ½ = 495 dana
CD = redovna cijena dokiranja: 240 000 (USD)
fP = učestalost plovidbe = 0,47; (fp = 171,19 d/g = 47% godišnje)
DFC = dnevni potrošak goriva = 32,2 t
CHO = cijena goriva = 300 USD/t
h100 > hdokiranja= 4,31 %
∆PR = 0,05 · Ω-1 · ρ · S · V3 · CS · 10-3 kW
∆PR = 0,05 · 0,7 -1 · 1,025 · 12.450 ·(13,5 ·0,5144)3 · 0,120063 · 10-3 = 367 kW
∆PR /PS = 367/ 8500 = 4,31%

Odabrani iznos postotka porasta snage hD = 4,31%:

Drugu modificiranu formulu za optimalni interval dokiranja, u kojoj se operira samo s

faktorom obraštaja, nude SENTIĆ I FANCEV [86]:

TOPT = (% PE)/PS · fobraštaja, dani (6.16)

TOPT = 100 · 0,431 · PE / 0,125 · 0,8 · PS = 431 dana
(%PE) = prirast snage do koje se tolerira obraštaj;
0,431%: korigirana vrijednost prema primjeru iz prve formule (6.15)
PEF = izračun po jednoj od metoda; pretpostavka za izračun: PEF = 0,80 PS

fobraštaja [dnevni porast otpora trenja (%)]

Taylor, Denny: 0,5 %
Brit. Admiralitet: 0,25 % odnosno 0,5% (topla mora)
Brard: 0,125 %

Navedimo i treću formulu [87]:

TOPT. = [200 · CD/ hD · AFC + t2]1/2 (6.17) [87]

TOPT. = [200 · 240 000/ 0,125 · 1 489 353 +182]1/2 = 718 dana
CD = ukupni troškovi dokiranja 240 000 USD

164
 AFC = godišnji trošak goriva (čisti, neobrašteni brod) = 171,19 · 32,2 · 300
= 1 653 695 USD
hD = porast otpora (snage) u jedinici vremena nakon dokiranja…....0,125
t = vrijeme djelovanja AV premaza ………………………... 18 mjeseci

Rezultati za optimalno dokiranje, iz triju formula, pokazuju vidna odstupanja: 495,

431 i 718 dana.
Nadalje, upitan je i stupanj pouzdanosti promjenljivih varijabli. Primjerice, unutar
europskih zemalja cijene dokiranja, kao i cijene boravka u doku, razlikuju se i dvostruko.
Osim toga nepredviđeni radovi tijekom dokiranja, koji se intenziviraju sa starošću broda,
često su kriterij za izbor doka.
Tako, premda jedno brodogradilište u usporedbi s drugim može imati zamjetno višu
cijenu aplikacije AC i AV premaza, prednost povoljnijih uvjeta za drugu vrstu radova,
(primjerice obnovu cca 500 t čelične konstrukcije MB Pelješac), može odlučiti o odabiru
doka.
Stoga će i viša cijena aplikacije AC i AV premaza dati druge ulazne parametre za
optimalno dokiranje.
Niz drugih formula za period optimalnog dokiranja obuhvaća vozarine, izgubljenu
dobit i druge ekonomske parametre [83]. Ali, i u ovim slučajevima ponovo se susrećemo s
varijablama od kojih se neke i dnevno mijenjaju.
Najveći je prijepor, ipak, različito tretiranje važnosti pojedinih varijabli pri poslovnim
odlukama. Dok jedan brodar kategorički odbija nisku razinu dobiti, drugi je još uvijek
sporazuman takvu prihvatiti.
Slučaj bi mogli do krajnosti pojednostavniti tvrdnjom da postoje tri grupe brodara (a
tako i charter tvrtke): najprofitabilniji kupuju isključivo nove brodove, intenzivno ih koriste 3-
5 godina i dalje prodaju; druga grupa ih kupuje i ima tijekom cijelog vijeka službe, a treća
grupa kupuje brodove pred kraj službe. Moguće su i kombinacije, osobito druge i treće grupe
(Naše tvrtke imaju i nove brodove i brodove na kraju službe) Međutim svima je zajedničko da
rade, ili bi trebali raditi, s profitom. Ipak, svaki od njih unutar vlastite poslovne politike
pouzdano ostvaruje dobit. Pitanje je samo kriterija uspješnosti odnosno iznosa koji pojedine
brodare zadovoljava..
Pridržavanje standarda održavanja broda redovitim ritmom dokiranja, ovisi o brojnim
faktorima. Ipak, konjunktura na tržištu i financijska moć brodovlasnika ključne su prevage
poslovne politike dokiranja broda.

165
 6.6. Zaključak
Temeljem ekspertize podataka iz brodskih dnevnika MT Ist i MB Pelješac, kao i
pregledom brojnih referentnih podataka brodova u službi, artikulirali su se nužni preduvjeti za
snižavanje efekta hrapavosti na eksploatacijska svojstva broda:

1. Rezultati iz brodskih dnevnika

Rezultati su bazirani na točnim izvještajima iz brodskih dnevnika, uz slijedeće
napomene:
- podaci o vremenskim uvjetima
- dnevnici se rutinski pišu s nepotpunim podatcima,
- izostaju očitanja snage s torziometra,
- bilježe se pogreške u prevaljenim putovanjima,
- nema podataka za AHR.
Objašnjenje za izostanak podataka za AHR je razumljivo s motrišta da se hrapavost
mjeri isključivo na zahtjev znanstvenih institucija uz privolu brodarske kompanije. K tomu,
postupak mjerenja je dugotrajan i ne može se izvoditi tijekom uobičajenog remonta u doku
(čišćenje, pranje VT pumpama, premazivanje, remont strojnog kompleksa itd.)

2. Vrijeme boravka broda u luci

Nema razloga za katkad i trostruko veće vrijeme istovara prema utovaru (točnije
boravka u lukama istovara) što bitno mijenja vrijeme putovanja. Tako se vrijeme u plovidbi
između 250 -320 dana godišnje, kao bitni ekonomski kriterij pozitivnog poslovanja, u pravilu
ne postiže. Osim toga, produljeno vrijeme boravka u lukama znatno pogoduje obraštaju.

3. Podatci o padu brzine, odnosno o porastu standardne snage

Podatci se moraju ažurirati i evidentirati, budući da su bitni elementi tehno-
ekonomskog modela proračuna.
Broj izgubljenih dana, koji se neminovno odražavaju na poslovanje, bitno se povećava
s godinama službe. Primjerice MT Ist: sa 17,19 dana (8,07%), nakon 96 mjeseci plovidbe s
brzinom od 13,33 uzla na 41,42 dana (19,45%), nakon 231,5 mjeseci plovidbe i brzinom od
11,68 uzla.

166
 4. Primjenjivati standardne metode za mjerenje hrapavosti OPB i hrapavost
vijka
Treba naglasiti da je i hrapavost vijka jedan od bitnih uzroka snižavanju brzine.
Eliminiranje hrapavosti vijka brušenjem neravnina i poliranjem nerazmjerno je jeftinije od
efekta koji uzrokuje hrapavost.
Obzirom na relativno male površine nužno je učestalo čišćenje PVC četkama preko
hidromotora, premda bi aplikacija silikonskih FRC premaza (Foul-Release Coating) bilo
optimalno, ali i zamjetno skuplje rješenje.

5. Tretirati pojas gaza kao iznimno veliku površinu izloženu hrapavosti

Oplakana površina pojasa gaza posebno je velika kod brodova za rasuti teret i tankera:
mehanička oštećenja, lučki odbojnici, vožnja kroz led, sidreni lanci, remorkeri, često kidaju
AC i AV premaz i do golog čelika, s trenutnim djelovanjem progresivne rupičaste korozije.
Izbor AC i AV premaza za područje gaza, otpornih na efekte abrazije i obraštaj važan je
element tehno-ekonomskog promišljanja.

6. Iz grupe istih brodova treba raspolagati s točnim podatcima o AHR barem

jednog broda
Mjerenje mora izvoditi odgovorna i dobro uvježbana ekipa. Stalna izvješća koja se
šalju upravama brodara, glede loše provedene aplikacije premaza - neočišćena podloga,
nepogodni radni uvjeti, niske temperature, visoka vlažnost, vjetar, veliko rasipanje premaza,
nestručna radna snaga, prekratko vrijeme radova, često preklapanje s ostalim radovima u doku
(npr. izmjena propelerne osovine i pjeskarenje) - nalaze se praktički u svim izvještajima.

7. Jasna vizija brodovlasnika na održavanje broda u odnosu na vijek službe

U slučaju korištenja punog vremenskog perioda od 15-20 godina službe nužno je
najmanje dva puta tijekom službe sniziti opću hrapavost (preporuka: kad AHR dosegne cca
500 µm) :
- prvi put nakon 4-6 godina, snižavanjem AHR-a u područje od 100-150 µm,
- drugi put nakon 10-12 godina, snižavanjem AHR-a u područje od 130-175 µm.

8. Razmak dokiranja povećan je s nekadašnjih 12 mjeseci na 2-3 godine.

Vijek AV premaza praktički je danas usklađen sa zahtjevima Klasifikacijskih društava
(36 + 3 mjeseca), premda su uvjeti proizvođača glede djelotvornosti AV premaza (80%
vremena u službi i brzini iznad 13 uzlova) rijetko ispunjeni.

167
 AV premaz jamči zaštitu od obraštaja kod većine brodova kroz period od 12-18
mjeseci. Krivulja na dijagramu je istog oblika, ali s početkom pada brzine u vremenu od 12-
18 mjeseci. [88]

Sl. 6.10. Prikaz pada brzine nakon dokiranja [88]

9. Pramčani dio pojasa gaza

Budući da je to najizloženiji dio oplakane površine broda, treba obratiti posebnu
pozornost. Zanimljiva je spoznaja da se sustavom obradbe (pjeskarenje i aplikacija AC i AV
premaza) četvrtine prednjeg dijela OPB postiže smanjenje za trećinu ukupnog otpora broda.
Stoga bi zahvat, poput prethodnoga, trebalo ponavljati barem svake četiri godine. [89]

10. Usporedba proračuna gubitka snage uslijed hrapavosti i višekriterijalnog

matematičkog modela poslovanja broda
Prikazani proračun gubitka snage uslijed hrapavosti s popratnim efektima (6)
predstavlja klasični pristup računanja pojednostavljenog tehnoekonomskog modela.
Razvojem višekriterijalnog matematičkog modela, u idućem poglavlju (7), prikazan je
preko modela optimizacije novi Tehnoekonomski model poslovanja koji brodaru omogućuje
praćenje idealiziranog poslovanja broda kroz čitavi životni vijek od (pretpostavljeno) 20
godina.
Računalni program koji slijedi u poglavlju 7 znatno proširuje izbor ciljeva (optimizira
broj putovanja, maksimizira profit, optimizira broj dokiranja te omogućava izbor optimalnih
AV premaza) te kvantificira izlučivanje bakra iz antivegetativnih premaza ovisno o odabranoj
strategiji poslovanja.

168
7. PRIMJENA METODE VIŠEATRIBUTNE SINTEZE U OPTIMIRANJU
PROJEKTA POSLOVANJA BRODA

7.1. Postavke za poslovanje broda

Poslovanje broda složen je i kompleksni posao. Odgovornost i snošenje operativnih
troškova prvenstveno zavisi o načinu na koji se vodi poslovanje broda. Pored osnovnog tipa
gdje brodovlasnik snosi sve troškove (i rizike), postoje još četiri tipa tzv. brodarskih ugovora
(charterparties), kako slijedi [90], [91]:
- Zakup praznog broda (Bareboat Charter)
- Brodarski ugovor na vrijeme (Time Charter)
- Zakup broda s brodovlasnikovom posadom (Demise Charter)
- Brodarski ugovor na putovanje (Voyage Charter)

kapitalni troškovi dnevni troškovi troškovi putovanja troškovi prekrcaja

tereta
otplata kredita posada gorivo ukrcaj/iskrcaj
kamate provijant lučke usluge odštetni zahtjevi
takse održavanje piloti itd
profit popravci remorkeri
osiguranje prolaz kroz kanale
administracija itd
brodovlasnik charterer
1. Bareboat charter
brodovlasnik charterer
2. Time charter
brodovlasnik daje samo posadu charterer
3. Demise charter
brodovlasnik charterer
4. Voyage charter
brodovlasnik
5. Vlastito poslovanje

Sl. 7.1 Prikaz brodograđevnih ugovora i načina poslovanja, [90], [91].

Uobičajeno prikazivanje poslovanja prati fiksne odnosno kapitalne troškove (cijena

broda vezano na otplate kredita s kamatama, takse itd.) i operativne troškove poslovanja.
Vrlo je česta podjela troškova poslovanja u tri grupe: dnevni troškovi tzv. hladni
pogon, troškovi putovanja i troškovi pri manipulaciji teretom (Slika 7.1.)

169
 7.2. Podloge za kreiranje tehnoekonomskog modela u procesu optimiranju projekta
poslovanja broda
U ovom tehnoekonomskom modelu je razmatran osnovni tip isključivo vlastitog
poslovanja broda, gdje brodovlasnik snosi svu odgovornost i troškove.
Prikazani tehnoekonomski model prati idealizirano poslovanje broda kroz čitavi
životni vijek od (pretpostavljeno) 20 godina ili TEXP =175 200 sati.

Eksploatacijski vijek broda TEXP

M K (m ) M
TEXP = ∑ ∑ T (k , m ) = ∑ ∆T (m )
m =1 k =1 m =1

gdje je
K (m )
∆T (m ) = ∑ T (k , m)
k =1

k = 1,2.....Kmx - Indeks putovanja -

K(m) - Broj putovanja na ruti LR između (m-1) i m dokiranja.
m = 1,2.....Mmx - Indeks dokiranja
M - Broj dokiranja u TEXP periodu eksploatacije broda..
T (k , m ) - Vrijeme trajanja k-tog putovanja unutar faze između (m-1) i m
dokiranja
T (k , m ) se sastoji od pojedinih faza putovanja između luke A i luke B (i povratka) prema
7
obrascu T (k , m ) = ∑ T j (k , m ) gdje su obuhvaćena četiri moguća ciklusa (čekanja, utovar/
j =1

/istovar, plovidbe, i dokiranje) prema tablicama 7.1. i 7.2.:

Tako je prema Tablici 7.1, u periodu između bilo koja dva dokiranja, zabilježen shematski
prikaz mogućih operacija:

Tablica 7.1 Shematski prikaz mogućih operacija

j 1 2 3 4 5 6 7
i Operacija Čekanje(A) Utovar(A) PlovidbaA→B Istovar(B) Čekanje(B) PlovidbaB→A Dokiranje
1 Čekanje xxxxxxxx
2 Utovar(A) xxxxxxxx
3 PlovidbaA→B xxxxxxxx
4 Istovar(B) xxxxxxxx
5 Čekanje(B) xxxxxxxx
6 PlovidbaB→A xxxxxxxx
7 Dokiranje xxxxxxxx

170
Ukupno vrijeme u Tablici 7.1.:
7
∆T = ∑ Tablica7.1[i, j ]
i =1

Tablica 7.2 Shematski prikaz trajanja pojedinih operacija

vrijeme operacija unos opis
čekanje u luci A ili ispred luke (pretpostavka
T1 (k , m ) van službe (A) zadano
48 sati) ...izbor brodovlasnika**
(pretpostavka 24 sata) ...izbor
T2 (k , m ) utovar, luka A zadano
brodovlasnika**
funkcija LR C + Cvar ijabi ln i (t )
T3 (k , m ) plovidba A → B = LR 3 konst
hrapavosti* vT − ∆v A (k , m ) η .SCR
T4 (k , m ) istovar, luka B zadano (pretpostavka 24 sata) ...izbor brodovlasnika
T5 (k , m ) čekanje u luci A ili ispred luke (pretpostavka
van službe (B ) zadano
48 sati) ...izbor brodovlasnika **
funkcija LR C + Cvar ijabi ln i (t )
T6 (k , m ) plovidba B → A = LR 3 konst
hrapavosti* vT − ∆vB (k , m ) η .SCR
T7 (k , m ) dokiranje zadano
Izbor: 120 sati ili 240 sati (uobičajena
vremena) **

* vidi Poglavlje 7.5.(4)

** vidi Poglavlje 7.5.(3)

LR - Odabrana duljina rute, Nm

Plovidbe A → B / B → A: Vrijeme ovisno o izboru tri udaljenosti (1 000 Nm, 5 000 Nm
i 10 000 Nm) i kontinuiranom padu brzine zbog povećanja hrapavosti
oplakane površine
η - Ukupni stupanj djelovanja propulzije = 0,7
SCR - Trajna snaga u službi, kW
VT - Izvorna, početna brzina, uzlovi
∆V (k,m) - Pojašnjenje izraza za smanjenje brzine:
Trenutna brzina u službi VS= VT - ∆V (k,m), uzlovi
VS - Trenutna brzina u službi VS = [SCR· η· CTS-1]1/3, uzlovi

Tijekom eksploatacije broda odvija se kontinuirani pad brzine od izvorne VT do

trenutne brzine u službi VS, koja brzina je referentna za izračun vremena trajanja putovanja.
Tako se u vremenskoj ovisnosti dobivene formule za vremena putovanja T3 (k , m ) i

T6 (k , m ) računaju na osnovu ulaznih parametara iz priložene tablice 7.3. (gdje se nalaze

171
podaci o modelu problema koji se ne mijenjaju za vrijeme analize a zadaje ih korisnik na
početku analize) i koeficijenata otpora:

Tablica 7.3 Prikaz glavnih ulaznih parametara za odabrani brod

Prikaz glavnih parametara odabranog
oznaka dimenzija
broda
Glavne dimenzije
duljina Lpp m
širina B m
visina H m
gaz
nakrcani TA m
balast TB m
Tip broda: Tanker
nosivost DWT t
istisnina D t
Površine
oplakana površina S m2
površina poprečnog nadvodnog presjeka AT m2
Brzina
na pokusnoj plovidbi vt uz
u službi vs
Snaga
na pokusnoj plovidbi SCR kW
maksimalna MCR kW
u službi PS kW
djeotvornost poriva η

Koeficijente otpora određujemo preko uobičajenog izraza[92]

CTS = (1+k)CFS + CR + ∆CF(t) + CAAS (7.1)

uz izmjenu oznaka ∆CF(t)= Cvarijabilni (t),

Koeficijent ukupnog otpora CTS dijeli se na stalni i promjenljivi dio:

CTS = Ckonst + Cvarijabilni (t) (7.2)

Ckonst= (1+k)CFS + CR + CAAS
Koeficijent ukupnog otpora CTS određuje se preko parametara iz Tablice 7.3:

CTS = SCR· η·V-3 kWuzl-3 (7.3)

Koeficijent stalnog otpora Ckonst dobije se iz razlike koeficijenata ukupnog otpora i

koeficijenta početnog otpora:

172
 Ckonst= CTS - CF(0) (7.4)
Računanje početnog koeficijenta CF(0), podrazumijeva izvornu hrapavost oplakane
površine, neposredno nakon primopredaje broda. Za današnje novogradnje, opća je hrapavos
reda veličine oko 100 µm. Uz taj podatak i uz pomoć parametara iz Tablice 7.3. dolazimo do
koeficijenta početnog otpora:

CF(0) = 0,5 · ρ · S · 0,51443 · [1,05 (AHRj=0/LPP)1/3 -0,64] ·10-3 (7.5)

- AHRj=0 = 100 µm
Promjenljivi dodatak na hrapavost za brod u službi, bit će svakako u ovisnosti o
ukupnoj općoj hrapavosti:

∆CFS = [1,05 (AHRUKUPNI/LPP)1/3 -0,64] ·10-3 (7.6)

Podroban opis računanja ukupne hrapavosti AHR, predstavljene sumom svih
hrapavosti (početne, hrapavosti uslijed dokiranja, hrapavosti uslijed u službi te hrapavosti
uslijed biološkog obraštaja) prikazan je u poglavlju 7.8.1. (4) odnosno u tablicama 7.14 –
7.17.
Izračunom dodatka na hrapavost dolazimo i do podatka za promjenljivi dio otpora:

Cvarijabilni (t) = 0.5 · ρ · S · 0,51443 · ∆CFS (7.7)

ρ - gustoća mora = 1 025 kg/m3
S - oplakana površina, m2

Na taj način, preko funkcije hrapavosti i poznate duljine rute dobije se i vrijeme
plovidbe:

T(k,m) = LR / VS = LR [SCR· η· CTS-1]-1/3 (7.8)

LR C + Cvar ijabi ln i (t )
T(k,m) = = LR 3 konst (7.9)
vT − ∆v A (k , m ) η .SCR
Podroban opis računanja ukupne hrapavosti AHR, predstavljene sumom svih
hrapavosti (početne, hrapavosti uslijed dokiranja, hrapavosti uslijed u službi te hrapavosti
uslijed biološkog obraštaja) prikazan je u poglavlju 7.8.1. (4) odnosno u tablicama 7.14 –
7.17.
Dokiranje: nakon n plovidbi(putovanja) unutar maksimalnog vremenskog razmaka od 36+3
mjeseca, prema dozvoli Registra. Predviđeno trajanje dokiranja iznosi 120 ili
240 sati, ovisno o vrsti zaštite oplakane površine broda ili 120 sati za samo
pregled (class only).
Unutar računalnog programa moguće je mijenjanje svakog ciklusa.
U skladu s gornjim ciklusima (Tablica 7.2) definirani su i pogonski (operativni) troškovi:
173
 1. ukupni operativni troškovi tijekom stajanja (izvan luke) (gorivo, posada,
održavanje)
2. ukupni operativni troškovi tijekom boravka u luci (gorivo, posada, održavanje,
lučke i špediterske usluge, remorkeri, peljari, utovar/iskrcaj tereta)
3. ukupni operativni troškovi tijekom plovidbe(gorivo, posada, održavanje, pristojbe
(peljarenje, kanali, itd)
4. izbor troškova održavanja oplakane površine brodskog trupa (Poglavlje 7.8.1. (5);
Tablice 7.18 – 7.23) :
4.1. Standardno održavanje (A): (Tip 1, 2, 3 ili 4) + troškovi boravka u doku (A)
4.2. Pjeskarenje i aplikacija novog AK i AV sustava premaza; održavanje (B):
(Tip 1, 2, 3 ili 4) + troškovi boravka u doku (B)

Zbog naglaska na predmet rada, troškovi održavanja oplakane površine posebno su

izdvojeni iz troškova održavanja broda.
Ukupni troškovi poslovanja jednaki su zbroju:
- stalnih troškova (investicijskih ili kapitalnih) s osiguranjima
- ukupnih operativnih troškova (1-4)

Prihodi su bazirani na vozarinama, prema uobičajenim plovnim rutama.

Zarada se definira razlikom prihoda i operativnih troškova

7.3. Strategija održavanja ovisno o dozvoljenoj razini zagađenja tj. ispuštanja

biocida u okoliš
Nakon apsolutne zabrane aplikacije AV TBT premaza (vijek trajanja tih premaza
ističe krajem 2007 godine), danas se na tržištu nalazi nekoliko tipova hibridnih i TBT Free
AV premaza. Ti proizvodi sadrže bakar i bakrene spojeve kao osnovne biocide. Udio FRC
premaza (bez biocida) danas je neznatan zbog visoke cijene, ali bilježi postojani rast.
Osnovno pravilo koje vrijedi tj. da je dozvoljeno sve što nije zabranjeno (pod tim se
misli na stupanj otrovnosti biocida) daje brodovlasniku punu slobodu da rabi premaze visoke
djelotvornosti, što ujedno znači i maksimalnog stupnja zagađenja okoliša ako je to jamstvo
dovoljno duge zaštite od obraštaja. Kako je ekonomski kriterij jedino mjerodavan, ne postoji
etička svijest ili mehanizam koji bi prisilio brodare da koriste manje otrovne AV premaze.
Dvije su osnovne strategije održavanja tijekom života broda:
A - strategija bez ograničenja na izlučivanje biocida

174
C - strategija bez izlučivanja biocida
Uvađanjem treće strategije B, pruža se mogućnost brodaru, da primjenom odluka
institucija ili vlastitom svijesti o okolišu, nakon određenog perioda (T), aplicira premaze koji
ne ispuštaju biocide (FRC). Pri tome, predmnijeva se da su u prvo vrijeme korišteni AV
premazi s biocidima.
Za strategiju B, odabran je period (T) u trajanju od 10 godina, upravo na polovici
života broda, no, ono može biti bilo koje vrijeme unutar 20 godina. Što je kraće vrijeme
predviđanja strategije to i prognoze poslovanja mogu biti preciznije. Vjerojatno bi
petogodišnji period planiranja predstavljao optimum za ocjenu poslovanja.
Nije nužno da se novi FRC premaz primijeni na polovici života broda kako je to
prikazano na Sl.7.2. To se može dogoditi prije ili poslije, ovisno o vremenu uvjetovanja
zabrane primjene AV premaza.

Strategija bez ograničenja na

izlučivanje (A)
Strategija bez izlučivanja u
drugom periodu (B)
Strategija bez izlučivanja u oba
Zagađenje µg/(cm2 dan)

perioda (C)

T1=10 T2=20 t [godine]

Sl. 7.2. Strategije pri projektiranju dokiranja (primjer: T1=10, T2=20)

Izlučivanje bakrenih spojeva iz odabranog AV premaza:

Izbor današnjih AV premaza prema vijeku trajanja zaštite odnosno izlučivanju
biocida:
-AV 24: dokiranje nakon 24 mjeseca; ukupno 10 dokiranja (20 god/ 2god=10 dok.)
-AV 36: dokiranje nakon 36 mjeseca; ukupno 6 ili 7 dokiranja (20 god/ 3god=6 ili 7 dok.)
-AV 60: dokiranje nakon 60 mjeseca; ukupno 4 dokiranja (20 god/ 5god=4 dok.)

175
 Računajući prosječno dokiranje svakih 2,5 godine, može se približno odrediti i ukupno
ispuštanje bakrenih spojeva iz AV premaza. Tako, na osnovu 8 (=20/2,5) dokiranja tijekom
eksploatacije broda, izvršit će se i 8 premazivanja. Primijenjeni premazni sustav (SIGMA-
katalog) slijedećih je svojstava (Data Sheets) [93]:
- Sigma AV sustav zaštite- Sigmaplane Ecol HA 5294
- debljina suhog filma (DFT) =250 µm= 2 × 125 µm, sa zaštitom od 36
mjeseci
- stvarni utrošak AV premaza za aplikaciju dva naliča: 1,1 l/m2
- gustoća AV premaza: ρ = 1,92 kg/dm3
- jedinična masa AV premaza: 1,92 x 1,1 = 2,112 kg/ m2

Primjerice, aplicirana količina AV premaza za oplakanu površinu jednog Suezmax

tankera (Alan) (kasnije podrobnije analiziran) iznosi:
19 000 m2 · 2,112 = 40 128 kg/ dokiranju
- masa potrošenog AV premaza, nakon 8 dokiranja, kroz 20 godina= 321 t

Kao osnova za kvantifikaciju izlučivanja bakra iz AV premaza upotrebljene su dvije

usporedbene krivulje recentnih AV premaza, Sl 7.3. [94]:

Sl. 7.3. Usporedbene krivulje izlučivanja bakra (µg/ cm2/ danu) iz AV SPC TBT free premaza
i zadnje generacije novih konvencionalnih CDP premaza, [94]

176
 Korištenjem usporedbenih krivulja (Sl.7.3) metodom ekstrapolacije, kreirane su
krivulje izlučivanja bakra nakon aplikacije u doku za tri AV premaza različitog vremena
trajanja (24, 36 i 60 mjeseci), prema Sl. 7.4.
Kako letalna doza (MIC) na bazi bakrenih spojeva, iznosi 10 µg/ cm2/ danu, to su i
presjecišta krivulja tako određena da je biocid upravo iscrpljen na točkama: 24 mjeseca (730
dana); 36 mjeseca (1 095 dana) i 60 mjeseci (1 824 dana). Iscrpljivanjem biocida iz AV
premaza počinje obraštaj.

Sl. 7.4. Krivulje izlučivanja bakra iz tri AV premaza tijekom vremena,

Integriranjem površine pod krivuljom, slijedeći dinamiku eksponencijalnog

izlučivanja bakra, procjenjuje se, da tijekom 20 godina po 8-om dokiranju, izlučena količina
bakra iznosi 23 000 kg. Udio izlučenog bakra iz cjelokupne mase AV premaza (321 000 kg)
iznosit će:
23 000/321 000 = 7.16 %
Nadalje, izlučena količina bakra između dva dokiranja, uz predpostavku jednakih
vremenskih razmaka među dokiranjima bit će 2 875 kg.
Prosječna količina izlučivanja bakra je stalno iznad smrtonosne doze (MIC za bakar
10 µg/ cm2/ danu):
2 875/ 2,5/ 365/ 19 000= 16,5 µg/ cm2/ danu >10 µg/ cm2/ danu

177
 7.4. Optimiranje projekta poslovanja broda metodom višeatributne sinteze
Metoda za donošenje odluka u ovom radu korištena je ranije za sintezu općeg projekta
broda u fazi konceptualnog projektiranja [95], [96] i [97] te kod konceptualnog projektiranja
konstrukcije broda [98], [99].

Kratak pregled općih pojmova:

1. Bilo koje projektno rješenje može se predstaviti točkom u projektnom prostoru "X"
kojeg razapinju projektne varijable. Također se to rješenje smatra točkom u prostoru ciljeva
"Y" razapetog projektnim ciljevima. Ograničenja u prostoru "X" omeđuju podpodručje
ostvarivih (feasible) projekata. Nedominirani, upotrebivi projekti (Pareto–optimalni) su od
primarne važnosti. Oni odgovaraju projektima koji su bolji od svakog ostvarivog projekta po
barem jednom cilju. Niz nedominiranih projekata je karakteriziran činjenicom da ne postoji
nijedno drugo rješenje u kojem poboljšanje jednog kriterija neće uzrokovati pogoršanje barem
jednog od preostalih.
2. Ubrzani razvoj elektronskih računala pruža mogućnost modeliranja problema
projektiranja pomoću višekratnog postupka evaluacije, odnosno namjernim kreiranjem
velikog broja nedominiranih projektnih varijanti. Ako se stvori dovoljna gustoća
nedominiranih točaka, može se postići diskretna inverzija "X" na "Y" za najvažniji dio
projektnog prostora. Stoga je višeciljno odlučivanje (Multi Objective Decison Making -
MODM), kao standardni pristup optimizaciji, zamijenjen mnogo jednostavnijim sustavom
višeatributsko odlučivanje (Multi Attribute Decision Making - MADM) koji uključuje samo
evaluaciju (procjenu podobnosti projekta) i postupak selekcije (odabira projekata prema
postignutim vrijednostima ciljnih funkcija (atributa projekta).
3. Korišten je proces sekvencijalne generacije nedominiranih rješenja (SARG).
Projekti koji su prošli sve analize podobnosti tj. rješenja koja zadovoljavaju sva ograničenja,
testirani su u odnosu na Pareto-optimalnost. Nedominirani projekti služe kao centri
"podprostora" u projektnom prostoru za slijedeću generaciju nedominiranih kandidata za
odabir konačnog rješenja. Postupak generacije rješenja odjeljen je od postupka odabira
rješenja. Slojevite (stratificirane) udaljenosti od idealnih rješenja (ili zadanih meta), izračunate
prema Čebiševljevoj metrici, služe kao sredstvo vizualiziranja višedimenzijskog prostora
atributa Y i projektnog prostora X (slobodne varijable). Program je opremljen razvijenom
izlaznom grafikom (alat za vizualizaciju) i pomaže projektantu identificirati varijable s
povoljnim kombinacijama vrijednosti projektnih atributa.
Projektni proces može se vizualizirati, prema Slici br.7.5, gdje su istaknuti novi
aspekti postupka [100], [101]:

178
 Sl. 7.5. MADM strategija projektiranja, [100]

Za zadane vrijednosti slobodnih projektnih varijabli i fiksnih parametara unutar

projektnog modela (SHIP DESIGN MODEL v. Sl. 7.5) računaju se vrijednosti projektnih
ograničenja i projektnih atributa.

Navedena programska aplikacija za višekriterijalno donošenje odluka (optimiranje)

korištena je kao podloga za odluku kod definiranja optimalnog modela poslovanja broda u
eksploataciji.
Višeciljni matematički model optimizacije treba zadovoljiti nekoliko uvjeta:
- poslovanje uz maksimalnu zaradu (profit)
- minimalno izlučivanje biocida iz AV premaza (Odabir strategija A, B ili C)
- broj dokiranja svesti na minimum
- omogućiti maksimalni broj mogućih putovanja uz četiri izbora premaza
(AV 24,36 i 60 mjeseci te FRC (60 mjeseci)
- uvesti mogućnost brušenja oplate nakon prelaza praga dozvoljene hrapavosti
Metodologija rada takve višeatributne sinteze u optimiranju projekta poslovanja broda
počiva na interdisciplinarnom pristupu, temeljenom na kombinaciji matematičko-fizikalnih,
kemijsko-bioloških i ekonomskih modela iz različitih područja:
1. Operacijskih istraživanja: nelinearna optimizacija cjelobrojnog - integerskog
problema) te višekriterijalnog optimiranja (višeatributne sinteze u optimiranju
projekta);

179
2. Ekonomike poslovanja broda (simulacija režima plovidbe, troškova poslovanja uz
rašlanbu na kapitalne i tekuće troškove prema ciklusima (mirovanje, pretovar,
plovidba, dokiranje). Odvojeno će se prikazati troškovi aplikacije različitih AV
premaza i troškovi brušenja oplate, apliciranja novog sustava AKZ /AV premaza i
troškovi dokiranja;
3. Brodskog pogona (povećanja otpora broda uslijed hrapavosti i računanja ∆CF,
dodatka zbog hrapavosti na koeficijent otpora trenja ploče);
4. Fenomena stalne hrapavosti (izvorne, deterioracije i prirasta u doku) te biološkog
obraštaja kao privremene hrapavosti;
5. Biologije mora (flora i fauna obraštaja na oplakanoj površini brodskog trupa);
6. Antivegetativni i najnoviji neobraštajući premazi (primjena i razvoj);
7. Mehanizam izlučivanja biocida, zagađivanje okoliša;

Pri izradi modela optimizacije koristile su se:

- vlastite baze podataka vezane uz poslovanje broda (strojarski i brodski
dnevnici), podaci iz poslovanja brodarskih tvrtki, brodogradilišta te tvrtki za
proizvodnju i aplikaciju AV premaza;
- eksperimentalno istraživanje prirasta morske flore i faune na zaštićenim i
nezaštićenim plohama iz različitih materijala, te radova u doku, vezano uz
magistarski rad te pripremne radove za ovu disertaciju;
- najnoviji propisi IMO-a i MARPOL-a uz legislativu za biocide;

Simbolički prikaz parametara, varijabli i ciljeva prikazan je na sljedećoj slici:

VARIJABLE ATRIBUTI (CILJEVI)

Sl. 7.6. Simbolički prikaz parametara, varijabli i ciljeva

180
 Globalni prikaz tehnoekonomskog modela dan je hijerarhijskom shemom, vidi
Dijagram 7.1. U napomenama uz shemu dana su i poglavlja u kojima su razrađeni pojedini
matematički modeli.

INITIALIZE

READINPUT

AllocateBELMODOP InitializeModel DeallocateBELMODOP

RunTehnoModel

CalcInitResistCoeff

GET_AVCU CalcVariableResistCoeff

Strategija A Strategija B Strategija C Dostupnost Proračun

(maks. broj ukupnog
putovanja) profita
AV24 AV36 AV60 AV24 AV36 AV60

OPTIMUM TEMELJEN NA VIŠEATRIBUTNOJ SINTEZI

(min. zagađenje okoliša, maks. broj putovanja, maks. profit)

Dijagram 7.1. Hijejarhijska shema tehnoekonomskog modela

READINPUT Učitavanje ulazne datoteke

AllocateBELMODOP Alokacija globalnih polja
DeallocateBELMODOP Dealokacija globalnih polja
InitializeModel Inicijalizacija tehnoekonomskog modela; opisano preko skupa
parametara P= { pj } i projektnih varijabli X = { xk } [Poglavlje
7.4]
RunTehnoModel Proračun tehnoekonomskog modela broda s novim
vrijednostima deskriptora [Poglavlje 7.9]
181
CalcInitResistCoeff Proračun inicijalnog koeficijenta otpora [Poglavlje 7.2]
CalcVariableResistCoeff Proračun promjenljivog koeficijenta otpora [Poglavlje 7.2]
GET_AVCU Proračun izlučivanja bakra iz tri tipa antivegetativnih premaza,
svrstanih po efektivnom vremenu letalnog izlučivanja biocida
(AV24 mjeseca, AV36 i AV60) [Poglavlja 7.3 ; 7.9; 7.10.2;
7.11 i 7.12]
Strategija A Kontinuirano izlučivanje bakra tijekom eksploatacije,
µg/ cm2/ danu
Strategija B Djelomično izlučivanje bakra tijekom eksploatacije,
µg/ cm2/ danu
Strategija C Bez izlučivanja bakra tijekom eksploatacije (Neobraštajući
premazi)
Dostupnost Proračun maksimalnog broja putovanja [Poglavlja 7.9; 7.10.3;
7.11]
Proračun ukupnog profita [Poglavlja 7.9; 7.10.1; 7.11] USD

Problem ima 3 cilja: Yi (P, X), i=1 do 3 (profit, zagađenje, dostupnost)

Ciljevi: -Y1 - ekonomski kriterij: zarada (profit) brodovlasnika,

-Y2 - ekološki kriterij: dinamika izlučivanja biocida iz AV premaza (stupanj
zagađenja)
-Y3 - društvena korist: maksimalni broj putovanja (dostupnost)
Ciljevi su ovisni o skupu parametara P= { pj } i o projektnim varijablama X = { xk }.

Parametri se dijele na one vezane za značajke odabranog broda, njegove troškove,

zaradu i značajke hrapavosti za odabranu plovnu rutu, te parametre vezane za odabrani AV
premaz.

Varijable čine skup X = { xk } u kome prva varijabla definira ukupni broj dokiranja
broda; druga varijabla definira mogućnosti pjeskarenja oplate nakon prelaza praga dozvoljene
hrapavosti (da ili ne) dok slijedeći parovi varijabli (parova ima koliko i dokiranja) definiraju
broj putovanja do slijedećeg dokiranja (za zadano vrijeme eksploatacije broda) te izbor
premaza prema trajnosti (AV 24, 36, 60 mjeseci ili FRC-60 mjeseci) za razmatrano
dokiranje.

182
 7.5. Razrada projektnih parametra
Zbog lakšeg praćenja, parametri su svrstani u pet različitih grupa:
P = {PB, PT, PZ, PH, PAV }T
(1) - Parametri vezani za značajke odabranog broda PB
(2) - Parametri vezani za troškove odabranog broda PT
(3) - Parametri vezani za zaradu (vezano za odabranu plovnu rutu) PZ
(4) - Parametri vezani za značajke hrapavosti odabranog broda (vezano za
odabranu plovnu rutu) PH
(5) - Parametri vezani za značajke odabira AV premaza odabranog broda PAV

Svaka grupa parametara se dalje sastoji od slijedećih elemenata:

(1) Parametri vezani za značajke broda
PB = {PLPP, PB, PH, PT, PDWT, PS , PAT, PVTrial, PVS, PSCR,, PETA}T
Izbor brodara kod narudžbe novog ili kupnje postojećeg broda

Glavne dimenzije:
PLPP - duljina među okomicama Lpp, m
PB - širina B, m
PH - visina H, m
PT - gaz T, m
PDWT - nosivost DWT, t

Površina
PS - oplakana površina S, m2
PAT - površina poprečnog nadvodnog presjeka AT, m2

Brzina
PVTrial - na pokusnoj plovidbi, uzlovi
PVS - brzina u službi, uzlovi

Snaga
PSCR - snaga u službi SCR (0,85 MCR), kW
PETA - djelotvornost poriva η; u programu:ETA

183
(2) Parametri vezani za troškove odabranog broda dijele se na parametre vezane za fiksne
(kapitalne) troškove i parametre vezane za pogonske troškove: PT = PTF + PTP

(2.1) Parametri vezani za fiksne, kapitalne troškove PTF ={PAmortizationExp,, PInsuranceExp}T

- PAmortizationExp - troškovi amortizacije/ otplate kredita – izbor brodara, USD
- PInsuranceExp - troškovi osiguranja – izbor brodara, USD

(2.2) Parametri vezani za pogonske troškove

PTP= {PEnergyExp, PCrewExp, PMaintenanceExp, POperInHarbExp,, PHarbourTaxExp S, PPriceOfDckT1, PPriceOfDckT2}T
Ulazni podaci prema tržišnim uvjetima
- PEnergyExp - energija, USD
- PCrewExp - posada, USD
- PMaintenanceExp - održavanje i ostalo, USD
- POperInHarbExp - boravak u luci, USD
- PHarbourTaxExp S - lučke i špediterske usluge, USD
- PPriceOfDckT1 - cijena dokiranja, tip 1, USD
- PPriceOfDckT2 - cijena dokiranja, tip 2, USD

(3) Parametri vezani za zaradu (vezano za odabranu plovnu rutu) PZ = {PLR, PTOfLA, PTOfUnlB,
PTOfWA, PTOfWB, PVrijeme AB, PVrijemeBA, PTOfDock1, PTOfDock2, PTOfExploitation, PTotal Time, PFreiight Rate}T
- PLR - duljina rute – izbor brodara; tržišni uvjeti, Nm
- PTOfLA - utovar u luci A – standardna procedura; lučki uvjeti, h
- PTOfUnlB - istovar u luci B – standardna procedura; lučki uvjeti, h
- PTOfWA - čekanje u luci A – tržišni uvjeti; nepredviđene situacije, h
- PTOfWB - čekanje u luci B – tržišni uvjeti; nepredviđene situacije, h
- PVrijeme AB - plovidba A→B – proračun prema 7.2, h
- PVrijemeBA - plovidba B→A – proračun prema 7.2, h
- PTOfDock1 - vrijeme dokiranja, Tip 1 – uobičajeno vrijeme, vidi tablicu 7.23, h
- PTOfDock2 - vrijeme dokiranja, Tip 2 – uobičajeno vrijeme, vidi tablicu 7.23, h
- PTOfExploitation - vrijeme eksploatacije rute, h
- PTotal Time - proračunato ukupno vrijeme, h
- PFreight Rate- vozarina – prema tržišnim uvjetima, USD·DWT-1·Nm-1

184
(4) Parametri vezani za značajke hrapavosti odabranog broda (vezano za odabranu
plovnu rutu)
PH ={PAHR1, PAHR,, PAHR3, PAHR3, PCAHRGRIND, PAHRCrit, PRateOfGrowth, PRateOfGrowthB, PAHRj=4 }T
- PAHR1 - početna hrapavost; – stanje nakon primopredaje broda, µm
- P AHR2 - stalni prirast (deterioracija) – ovisno o načinu održavanja broda, µm
- P AHR3 - porast nakon svakog dokiranja – ovisno o stručnosti remontnog brodogradilišta, µm
- PCAHRGRIND - hrapavost nakon dokiranja u doku tipa 2 – visina opće hrapavosti nakon

pjeskarenja, µm
- PAHRCrit - hrapavost nakon koje brod ide u dok tipa 2 – slobodan izbor; iznos određen obično
500 µm
- PRateOfGrowthA - obraštaj u luci tipa A – prema tablici 7.15, 7.16 i 7.17, µm
- PRateOfGrowthB - obraštaj u luci tipa B – prema tablici 7.15, 7.16 i 7.17, µm
- PAHRj-4 - obraštanje kod stajanja u luci= f (intenziteta lučkog obraštaja, faktora AV premaza) –
prema tablici 7.17, µm

(5) Parametri vezani za značajke odabira AV premaza odabranog broda

PA V= {PAV1, PAV2, PAV3, PFRC, PB EXTRA}T
Sustav zaštite opisan prema 7.8.1. (5)
- PAV1 - A sustav zaštite: popravak starih antikorozivnih i antivegetativnih premaza i aplikacija
novih; primjenjeni premaz: AV 1 (24 mjeseca zaštite); u programu: 17 520 (sati)
- PAV2 - A sustav zaštite; AV 2 (36 mjeseci zaštite); u programu: 26 280 h
- PAV3 - A sustav zaštite; AV 3 (60 mjeseci zaštite); u programu: 43 800 h
- PFRC, - A sustav zaštite; FRC (60 mjeseci zaštite); u programu: 43 800 h
- PB EXTRA - B sustav zaštite: potpuno uklanjanje starih premaza, pjeskarenje i aplikacija novog
AK i AV sustava; u programu: (18,39 USD/m2)

7.6. Razrada projektnih varijabli

Kao što je navedeno u odjeljku 7.4, varijable kod projektiranja optimalne procedure
poslovanja broda može se podijeliti na tri podgrupe:
X = { xk } = { XCTR , XNV, XAV}T
Varijable: - XCTR = {BSE.NDCK; BSE.DCTR} - dozvoljeni broj dokiranja broda
NDCK; mogućnosti pjeskarenja oplate broda nakon prelaza praga
dozvoljene hrapavosti (odabrano: 500 µm); (DCTR = da, ne)

185
 - XNV ={DE1.NVBD*, DE2.NVBD,....} - broj putovanja između svakog od
dokiranja NVBD (za zadano vrijeme eksploatacije broda)
- XAV = {DE1.AVTYP, DE2.AVTYP,....} - izbor premaza prema trajnosti
(AV 24(Tip1), 36(Tip2) i 60 mjeseci(Tip 3) te FRC (60 mj.)(Tip 4)
Šifra varijable xi je npr.: (interna oznaka DEi = redni broj dokiranja)) . (iznos NVBD =
number of voyages between dockings)

Na Sl.7.7 prikazan je shematski prikaz vektora projektnih varijabli X (K= dimenzija

vektora)
Redni broj Projektne Opis projektne
varijable varijable varijable
xk
k
(min - max)
Broj dokiranja u 20
1 6-8
godina
2 0, 1 tip dokiranja*
3 21-32 broj putovanja
4 1-4 AV tip premaza
5 21-32 broj putovanja
6 1-4 AV tip premaza
7 21-32 broj putovanja
8 1-4 AV tip premaza
9 21-32 broj putovanja
10 1-4 AV tip premaza
11 21-32 broj putovanja
12 1-4, AV tip premaza
13 21-32 broj putovanja
14 1-4 AV tip premaza
15 21-32 broj putovanja
16 1-4 AV tip premaza
17 21-32 broj putovanja
18 1-4 AV tip premaza
19 21-32 broj putovanja
20 (K) 1-4 AV tip premaza
Sl. 7.7. Shematski prikaz vektora projektnih varijabli X

*x2 = kontrola dokiranja: stand. postupak: 0 (Min) ili pjeskarenje(brušenje):1 (Max)

7.7. Projektna ograničenja

Nužni uvjeti za podobnost procedure poslovanja broda je zadovoljenje realnih
ograničenja:
1. Starost broda ≤ 20 godina
- vrijeme eksploatacije broda je predviđeno u iznosu od 20 godina

186
2. Starost broda ≥ (20 godina – t (najkraće putovanje)
- preostalo vrijeme između zadnjeg dokiranja i kraja životnog vijeka je manje
od vremena jednog putovanja

Ograničenja u modelu (napomena : Di je oznaka i-tog dokiranja = DEi.AVTYP):

1. AV tip (Di ÷ Di +1) ≥ AV tip (Di-1 ÷ Di) Ako je jedan od AV tipova = 4
- ako se jednom aplicira FRC sustav zaštite, isključuje se povratak na klasične
AV premaze
2. (Ako je AV tip (Di - Di +1) =4) i ako je (AV tip (Di-1 - Di) ≤ 3 tada se prilazi pjeskarenju
- u slučaju prelaska sa klasičnih sustava AV premaza (AV 24, 36 i 60 mjeseci)
na apliciranje sustava nove generacije FRC premaza, oplakana površina mora
se ispjeskariti i aplicirati novi AK i FRC premazni sustav
3. Nije predviđeno dokiranje unutar 24 mjeseca a maksimalni raspon između dva dokiranja
iznosi 36 mjeseci.

7.8. Formulacija realističnog modela za višeatributne sinteze u modele poslovanja

U ovom poglavlju, prikazana je formulacija matematičkog modela za optimiranje
poslovanja broda. Kompleksnost ovog izrazito teškog numeričkog problema (nelinearni
model, prisutnost velikih i malih veličina, cjelobrojne varijable) najbolje se može razumjeti na
praktičnom primjeru odabranog broda, premda je metodologija definirana sasvim općenito.
Iz tog razloga implementacija modela optimiranja poslovanja broda primijenjena je na
najnoviju seriju Suezmax tankera građenih u Brodogradilištu Split za Tankersku Plovidbu iz
Zadra (Alan, Hrvatska i Donat)
Iako je težište rada analiza poslovanja tankerske flote, uz manje preinake (različito
vrijeme ukrcaja/ iskrcaja tereta), ovaj računalni program može se primijeniti i za brodove za
rasuti teret.
Ulazni parametri za računalni program baziraju se na tri osnovne veličine tankera za
Europsko tržište. Veličina je u prvom redu diktirana udaljenostima. Tako se podrazumijeva da
će najmanji, Panamax tankeri, služiti za prijevoz unutar Mediterana odnosno udaljenosti u
okviru 1 000 Nm a najveći, Capesize tankeri (VLCC odnosno ULCC), za plovidbe na liniji
Srednji Istok-Zap. Europa, za udaljenosti od 10 000 Nm. Udaljenosti od Srednjeg Istoka do
luka Sj. Mediterana, pokrivene su Suezmax tankerima u udaljenostima od 5 000 Nm.

187
 U poglavlju 6. opisana su podrobnije, praćenjem strojarskog dnevnika, putovanja
Panamax tankera Ist, koji plovi od Libije do luka Sj. Mediterana.
Tablica 7.4. daje osnovne podatke i parametre za analizu spomenutih tankera.
Suezmax tanker Alan (izgrađen u BrodoSplitu) odabran je za podrobniju analizu.

Tablica 7.4. Značajke tri tipa tankera: [102], [103], [104]

Panamax Suezmax Capesize (VLCC)
(MT IST) (MT ALAN) HYUNDAI
Loa, m 210,48 281,20 331,00
Lpp, m 203,0 270,0 319,00
B, m 48,0 48,20 60,00
TD, m 12,83 16,00 21,00
∆, t 93 700 190 039 335 183
DWTS, t 82 425 153 144 300 000
DWTPL 79 950 148 900 294 000
S, m2 12 436 18 988 28 094
SCR, kW 8 000 14 270 24 950
MCR, kW 10 000 16 410 29 350
VS, uzlovi 14,5 15,04 15,85
Cijena(novogradnja), USD · 106 55,0 85,0 130,0
Gorivo, USD/dan * 10 000 20 000 30 000
Ukupni troškovi u luci; USD/h 100 150 200
Dokiranje, USD/h 2 000 3 000 4 000
Održavanje, USD/h 150 200 250
Vozarine, USD/DWT 3,0 9,0 18,0
Rute, Nm (Med.-Med)1 000 (ME-Med) 5 000 (ME-NEU) 10 000

Med. = Mediteran
ME = Middle East
NEU = Sjeverne luke Europske Unije

Danas je cijena goriva najvažnija stavka poslovanju broda. Za ilustraciju je na

na Tablici 7.5. prikazan Izvještaj jedne od brokerskih kuća. Tako se u mjesečnim
izvješćima prikazuju cijene za tri najvažnije gradacije goriva u uporabi:
- HFO (Heavy Fuel Oil) od 380 i 180 cSt
- MDO (Marine Diesel Oil)
Kako se cijene praktički tjedno mijenjaju, podatak iz Tablice 7.5. (304 USD/t poklapa
se s cijenom teškom goriva HFO 380 cst. za Suezmax tanket Alan (15.04.2007.; Fujairah; 300
USD/t).

188
Tablica 7.5. Izvještaj brokerske kuće Compass Maritime Services (travanj 2007):

Računanje utroška goriva Suezmax Alan:

U skladu s cijenom goriva, jedinični satni utrošak goriva računa se kako slijedi:
1. - Glavni stroj: MAN B&W 6S70 MC: MCR 16 780 kW/ SCR 14 270 KW;
N = 82 s-1 pri brzini VT = 15.53 uzla; TD = 16.0 m
Navedeni stroj pri SCR = 14 270 kW ima specifični potrošak 170 g/kWh
odnosno potrošnju: 14 270 · 170 · 10-6 · 24 = 58,22 t/dan ili
trošak goriva/ satu rada: 14 270 · 170 · 10-6 · 300 USD/t = 727,77 USD/h

2. Energetska bilanca za ostale službe:

U Tablici 7.6. [103], navedeni su svi brodski potrošači, njihova nominalna snaga,
vršno opterećenje i faktor opterećenja(rada) za četiri moguća slučaja:
- vrijeme provedeno u plovidbi (normalni režim, čišćenje i grijanje)
- vrijeme provedeno u luci (ukrcaj, iskrcaj)
- vrijeme provedeno u manevru
- vrijeme provedeno u izvanrednim situacijama (emergency)

189
Tablica 7.6. Energetska bilanca Suezmax Alan, [103]

Temeljem gornje Tablice 7.6. napravljena je energetska bilanca električne energije, za

period od 20 godina eksploatacije (175 200 sati). Tablica 7.7.

Tablica 7.7. Energetska bilanca električne energije za Suezmax Tanker Alan

1 2 3 4=1·2·3
Broj sati rada Vršno opterećenje (kW) (%) rada Utrošak el. energije
(kWh)
U plovidbi
Norm. služba 126 648 781,7 0,857 84 843 635
Čišćenje tankova 19 200 933,2 0,512 9 173 729
Grijanje tereta 19 200 903,5 0,495 8 586 864
U luci
Ukrcaj tereta 3 600 647,2 0,71 1 654 243
Iskrcaj tereta 3 600 1 095,3 0,60 2 365 848
Manevar 1 200 948,4 0,52 591 802
U nuždi 1 752 114,7 0,463 93 042
Ukupno 175 200 107 309 163 kWh

Napomena uz Tablicu 7.7.:

Ukupni broj sati: 175 200 (20 godina); predviđeno cca 200 putovanja
Broj sati predviđenih za čišćenje: 4 dana · 24h · 200 putovanja = 19 200 h
Broj sati predviđenih za grijanje: 4 dana · 24h · 200 = 19 200 h
Broj sati predviđenih za manevar: 3h · 2 (dolazak+odlazak) · 200 = 1 200 h

190
Pretpostavljeni broj sati u nuždi: 1% ukupnog vremena = 1 752 h (0,086 %)

Iznos od 126 648 sati (tzv. normalna služba) predstavlja razliku između ukupnog broja sati za
vrijeme eksploatacije (175 200) i zbroja ostalih aktivnosti (čišćenje, grijanje, lučke aktivnosti,
manevar i situacije u nuždi)
Na brodu se nalaze generatori slijedećih snaga:
3 generatora pojedinačne snage 910 kW (1 140 kVA)
1 generator u nuždi 248 kW (310 kVA)
Prosječna snaga generatora tijekom ukupne eksploatacije broda:
107 309 163 kWh/ 175 200= 612,49 kW
Prosječni potrošak goriva: 612,49 x 180 gr/kWh x 10-6 = 0,1102 t/h x 175 200= 19 307 t
Cijena goriva tijekom eksploatacije: 19 307 t x 300 USD/t = 5 792 112 USD
Prosječni jedinični trošak goriva (el. energija): 5 792 112 / 175 200= 33,06 USD/h

3. Energetska bilanca za teretne pumpe:

Trajanje pretovara tereta: 14-24 sata: odabrano 18 sati; 1 putovanje = 2 pretovara
Na brodu postoje 3 turbinske pumpe; 3 · 900 kW (3 500 m3/h; 140 m), pogonjene preko 2
kotla (35 t/h zasićene pare, tlaka 18 bara);
Trošak pretovara tereta/ putovanju:
2 700 kW · 18 h · 250 g/kWh · 10-6 · 300 USD/t · 2 pretovara = 7 292 USD ~ 7 300 USD
Ukupni jedinični trošak pretovara za cca 200 putovanja:
200 · 7 300= 1 460 000 / 175 200 h= 8.33 USD/h
Ukupni jedinični trošak goriva (1 + 2 + 3) glavni stroj = 727,77 USD/h
prosječni jedinični trošak goriva (el. energija): = 33,06 USD/h
ukupni jedinični trošak goriva teretnih pumpi = 8.33 USD/h
Sveukupni jedinični trošak goriva= 769,16 = 770 USD/h

(Zagrijavanje tereta počinje 4 dana pred iskrcaj i obavlja se preko kotla s ispušnim
plinovima).

7.8.1. Prikaz parametara odabranog broda

(1) Osnovne značajke broda odnosno parametri PB, prikazane su u Tablici 7.8. Sve
vrijednosti parametara razvijene metodologije računaju se u priloženom računalnom
programu):

191
Tablica 7.8. Parametri broda (Suezmax Alan)
OSNOVNE KARAKTERISTIKE BRODA
Tip broda Tanker
Glavne dimenzije
Duljina Lpp 270 m
Nosivost DWT 153 144 t
Površine
Oplakana površina S 18 988 m2
Snaga
Na pokusnoj plovidbi SCR 14 270 kW
Djelotvornost poriva ETA 0,7
Brzina
Na pokusnoj plovidbi VTrial 15,04 uz

(2) Parametri vezani za troškove odabranog broda PT, prikazani su kao zbroj stalnih
troškova PTF (fiksnih troškova i troškova osiguranja) i pogonskih troškova PTP

(2.1) Stalni troškovi; PTF ={PAmortizationExp,, PInsuranceExp}; Prikaz u Tablici 7. 9.

Tablica 7.9. Fiksni, kapitalni troškovi (Suezmax Alan)

STALNI TROŠKOVI
PAmortizationExp Troškovi amortizacije/ otplate kredita 85 000 000 USD
PInsuranceExp Troškovi osiguranja 3 000 000 USD

(2.2) Pogonski troškovi; PTP= {PEnergyExp, PCrewExp, PMaintenanceExp, POperInHarbExp,, PHarbourTaxExp S,

PPriceOfDckT1, PPriceOfDckT2}T; prikazani su na Tablici 7.10. (izvod iz računalnog.programa)

Tablica 7.10. Pogonski troškovi (Suezmax Alan)

POGONSKI TROŠKOVI
PEnergyExp Energija 771 USD / h
PCrewExp Posada 139 USD / h
PMaintenanceExp Održavanje i ostalo 100 USD / h
POperInHarbExp Plovidba 1 010 USD / h
PHarbourTaxExp S Stajanje (čekanje izvan luke) 277 USD / h
PPriceOfDckT1 Lučke i špedicijske pristojbe 80 USD / h
PPriceOfDckT2 Boravak u luci 704 USD / h
PEnergyExp Cijena dokiranja u doku tipa 1 3 000 USD / h
PCrewExp Cijena dokiranja u doku tipa 2 3 000 USD / h

192
(3) Parametri vezani za zaradu (vezano za odabranu plovnu rutu) PZ
PZ = {PLR, PTOfLA, PTOfUnlB, PTOfWA, PTOfWB, PVrijeme AB, PVrijemeBA, PTOfDock1, PTOfDock2,
PTOfExploitation, PTotal Time, PFreight Rate}T

U poglavlju 7.2. prikazani su izbor vremena utovara, istovara, čekanja te dokiranja.

Slijedom toga, parametri vezani za zaradu; PZ, (za odabranu plovnu rutu), prikazani su na
Tablici 7.11.

Tablica 7.11. Odabrana plovna ruta; (Suezmax Alan)

ODABRANA PLOVNA RUTA
PLR Duljina rute 5 000 Nm
PTOfLA Utovar (luka A) 48 h
PTOfUnlB Istovar (luka B) 48 h
PTOfWA Čekanje (luka A) 24 h
PTOfWB Čekanje (luka B) 48 h
PTOfDock1 Vrijeme dokiranja u doku tipa 1 120 h
PTOfDock2 Vrijeme dokiranja u doku tipa 2 200 h
20 godina
PTOfExploitation Vrijeme eksploatacije rute
175 200 h
PTotal Time Proračunato ukupno vrijeme 19,999 godina

Prihod je primarni cilj poslovanja broda a uvjetovan je iznosom vozarine. Vozarina se

najčešće određuje kvocijentom USD/ DWT ili paušalnim iznosom (lump sum). U priloženom
računalnom programu vozarine su prikazane u obliku USD/ DWT /Nm.
U Tablici 7.12., prema izvještajima brokerskih kuća, predočene su prosječne vozarine
(proljeće 2007.) [105]

Tablica 7.12. Primjer izračuna vozarina za Panamax, Suezmax i Capesize tankere prema tri
osnovne daljine (1 000Nm, 5 000 Nm i 10 000 Nm) [105]
Tipovi brodova Panamax Suezmax Capesize
Trajanje putovanja (dani) 1000/14,5/24=2,87 5000/15/24=13,88 10 000/15/24=27,77
Vozarine (dnevni prihod) 50 000 USD 80 000 USD 106 000 USD
Udaljenosti (Nm) 1 000 5 000 10 000
DWTPL 79 950 148 900 294 000

193
USD/ DWT / Nm:
Panamax: 2.87 · 50 000/ 1 000/ 79 950 = 0.00179 USD/ DWT/Nm
Suezmax: 13.88 · 80 000/ 5 000/ 148 900 = 0.00149 USD/ DWT/Nm
Capesize: 27.77 · 106 000/ 10 000/ 294 000 = 0.001 USD/ DWT/Nm

U programu je predviđena jedino zarada od prihoda na bazi vozarine. Ostali prihodi

(kamate, eventualni državni poticaji i svi ostali izvori prihoda nisu uzeti u obzir).

Prihodi na bazi vozarine, prema gornjem prikazu, prikazani su na Tablici 7.13 , u

izvodu iz računalnog programa

Tablica 7.13. Prikaz računanja prihoda na bazi vozarine (Suezmax Alan)

PRIHODI
PFreight Rate Vozarina 0.00149 USD / t nm
Ukupni prihodi 2,8770E+08 USD

(4) Parametri vezani za značajke hrapavosti odabranog broda (vezano za odabranu

plovnu rutu), prikazani su na Tablici 7.14.;
PH= {PAHR1, PAHR,, PAHR3, PAHR3, PCAHRGRIND, PAHRCrit, PRateOfGrowth, PRateOfGrowthB,, PAHRj=4 }T

Tablica 7.14. Primjer računanja hrapavosti (Suezmax Alan)

HRAPAVOSTI
PAHR1 Početna hrapavost 1,000E+02 µm
P AHR2 Stalni prirast (deterioracija) 3,889E-03 µm/h
P AHR3 Porast nakon svakog dokiranja 1,400E+01 µm
Hrapavost nakon dokiranja u
PCAHRGRIND 1,500E+02 µm
doku tipa 2
Hrapavost nakon koje brod ide u
PAHRCrit 5,000E+02 µm
dok tipa 2

Određivanje intenziteta obraštaja kvalitativno se određuje preko osam stupnjeva

nečistoće tj. od čiste površine do jakog obraštaja, prema Tablici 7.15. [9]. U računalnom
programu podaci su izračunati na temelju satnog prirasta obraštaja.

194
Tablica 7.15. Prikaz intenziteta obraštaja u raznim lukama [9]
Intenzitet obraštaja u luci
Kvalitativna skala Opis HRF
x µm/dan µm/sat
0 čisto 0,000E+00 0,000E+00
2 slabo vidljivi tragovi 5,334E-04 2,223E-05
4 vidljivi tragovi 7,849E-03 3,270E-04
6 lagani obraštaj 3,828E-02 1,595E-03
8 lagani do umjereni 1,178E-01 4,908E-03
10 umjereni obraštaj 2,822E-01 1,176E-02
12 umjereni do jaki 5,750E-01 2,396E-02
14 jaki obraštaj 1,052E+00 4,383E-02

Obraštanje

1,20

1,00

3,9003
y = 4E-05x
2
R =1

0,80
m m/dan

0,60 ,
AHR

0,40

0,20

0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

X - intezitet

Sl. 7.8. Krivulja intenziteta obraštaja u raznim lukama prema Tablici 7.15. [9]

Prirast obraštaja (µm/h) za ukrcaja, prilikom boravka u luci A (jaki obraštaj) te

obraštaja prilikom iskrcaja u luci B (umjereni obraštaj) prikazan je u tablici 7.16.

195
Tablica 7.16. Prikaz intenziteta obraštaja u određenim lukama ukrcaja i iskrcaja (Suezmax
Alan)
PRateOfGrowthA Obraštaj u luci tipa A X= 14 4,367E-02 µm / h
PRateOfGrowthB Obraštaj u luci tipa B X= 10 1,176E-02 µm / h

C _ AHR j = 4 = 1,75 HRF CEFF

gdje je :
 2,72 0 , 263 
faktor antivegetativnog premaza CEFF = 1,0 −  Z − 0,24(Z − 1,0 )  ( 7.10)
 e 
1
faktor obraštaja HRF = 3,55 10 − 4 x 3,903 µm h −1
24

HRF - intenzitet obraštaja u raznim lukama (µm/dan), prema tablici 7.12. ili gornjom
jednadžbom
Z - odnos akumuliranog vremena od aplikacije AV premaza i vijeka trajanja AV premaza

Tablica 7.17. Računanje koeficijenta porasta hrapavosti (ovisne o vremenu) (Suezmax Alan)
Koeficijenti porasta hrapavosti j C_ AHRj
AHRj=4 obraštanje kod stajanja u luci - viditi (2) 4 vidi (7.1) µm / h

(5) Parametri vezani za značajke odabira AV premaza odabranog broda, PA V; prikazani

su na Tablicama 7.18 i 7.19;
PA V= {PAV1, PAV2, PAV3, PFRC, PB EXTRA}T
PAV1 - A sustav zaštite: popravak starih antikorozivnih i antivegetativnih premaza i aplikacija
novih; primijenjeni premaz: AV 1 (24 mjeseca zaštite); u programu:17 520 (sati)
PAV2 - A sustav zaštite; AV 2 (36 mjeseci zaštite); u programu:26 280 h
PAV3 - A sustav zaštite; AV 3 (60 mjeseci zaštite); u programu:43 800 h
PFRC, - A sustav zaštite; FRC (60 mjeseci zaštite); u programu: 43 800 h
PB EXTRA - B sustav zaštite: potpuno uklanjanje starih premaza, pjeskarenje i aplikacija novog
AK i AV sustava; u programu: (18,39 USD/m2)

Određivanje parametara vezanih za značajke odabira AV premaza u direktnoj je vezi s

načinom održavanja oplakane površine brodskog trupa.

196
 Održavanje oplakane površine brodskog trupa prikazano je na bazi dvaju osnovnih
vrsta zaštite; [106], [107], [108] i [102]:
A = tzv. standardnih radova u doku (popravak starih antikorozivnih i antivegetativnih
premaza i aplikacija novih)
B = potpuno uklanjanje starih premaza, pjeskarenje i aplikacija novog AK i AV sustava

A = standardni radovi u doku:

1. pranje slatkom vodom visokotlačnom pumpom
2. pjeskarenje oštećenih mjesta (10 % max) pri Sa2 ½ + aplikacija AKZ sustava
3. aplikacija 250 µm AV premaza (Tip 1, 2 ili 3);(2 × 125µm DFT);
AV premaz: Tip 1. I generacija SPC TBT free premaza; vijek trajanja ................... 24 mjeseca
Tip 2. II generacija SPC TBT free premaza; vijek trajanja .............. 36/60 mjeseci
Tip 3. III generacija SPC TBT free premaza; vijek trajanja ................. 60 mjeseci
FRC premazi; Tip 4., vijek trajanja ............................................................................ 60 mjeseci

Tablica 7.18. A= Standardni radovi kod održavanja OPB u doku.

Efektivno trajanje premaza, deklarirano od proizvođača
Postupci rada 24 mjeseca 36/60 60 60 (FRC)
1. pranje VT pumpom 0,85 0,85 0,85 0,85
2. pjeskarenje oštećenih mjesta
(10 % max) pri Sa2 ½ +
1,11 1,11 1,11 1,11
aplikacija AKZ sustava
(2 · 0.8 + 9.5) · 0.1=
3. 250 µm AV premaza
(2 × 125µm); 10,00 11,80 19,10 50,00
stvarni utrošak 1.1 l/m2
4. aplikacija (2 ×) 1,90 1,90 1,90 2,37
Jedinična cijena USD/m2 13,86 15,66 22,96 53,86

B = pjeskarenje i aplikacija novog AKZ i AV sustava:

1. pranje VT pumpom
2. pjeskarenje kompletne oplakane površine pri Sa 2 ½ (ISO 8501)
3. 250 µm AV premaza (Tip 1, 2 ili 3) (2 × 125µm) odnosno FRC premaza (60 mjeseci)

197
Tablica 7.19. B= brušenje i aplikacija novog AKZ i AV sustava na OPB u doku:
Efektivno trajanje premaza, deklarirano od proizvođača
Postupci rada 24 mjeseca 36/60 60 60 (FRC)
1. pranje VT pumpom 0,85 0,85 0,85 0,85
2. pjeskarenje kompletne
oplakane površine pri Sa2 ½ 9,50 9,50 9,50 9,50
(ISO 8501)
3. aplikacija AK sustava
10,00 10,00 10,00 10,00
(150+80+80 µm) DFT
4. 250 µm AV premaza
(2 × 125 µm); 10,00 11,80 19,10 50,00
stvarni utrošak 1.1 l/m2
5. aplikacija (AV / FRC) 1,90 1,90 1,90 2,37
Jedinična cijena USD/m2 32,25 34,05 41,35 72,72

Tablica 7.20. Usporedba jediničnih cijena sustava zaštite A i B

Tipovi AV premaza; FRC premaz Tip 1 Tip 2 Tip 3 Tip 4
Trajanje premaza (mjeseci) 24 36/60 60 60 (FRC)
A = standardni postupak, USD/m2 13,86 15,66 22,96 53,86
B = brušenje i aplikacija novog
32,25 34,05 41,35 72,72
AKZ i AV sustava, USD/m2

Izvatkom iz računalnog programa za brod Suezmax Alan, dan je prikaz održavanja

oplakane površine prema Tipu A (Tablica 7.18.) na osnovi 3 vrste AV premaza (24, 36, 60) i
premaza FRC (60); Tablica 7.21.

Tablica 7.21. Prikaz računanja AV zaštite (Tip A); (Suezmax Alan)

AV ZAŠTITA
Trajanje AV zaštite Cijena AV zaštite Cijena AV zaštite,
Tip zaštite
AVLifeI, sati AVPrice, USD/m2 USD
1 (24 mjeseci) 17 520 13,86 263 173,68
2 (36 mjeseci) 26 280 15,66 297 352,08
3 (60 mjeseci) 43 800 22,96 435 964,48
4 (60 mjeseci) FRC 43 800 53,86 1 022 693,70

U slučaju primjene održavanja površine tipa B (pjeskarenje i aplikacija novog AKZ i

AV sustava), prema Tablici 7.19, cijena radova se povećava za iznos potpunog pjeskarenja i
aplikacije AKZ sustava; prikaz: Tablica 7.22.

198
Tablica 7.22. Prikaz računanja AV zaštite, Tip B; (Suezmax Alan)
Dock Type 2 Extra
Tip dokiranja Cijena radova Price, USD/m2 Cijena radova, USD
2 18,39 349 189,32

Tipovi dokiranja
U postupku su razmatrana tri moguća tipa dokiranja, prema Tablici 7.23.:
TOfDock1 = Tip 1: standardni tip dokiranja: uobičajeni radovi s vremenom boravka u doku 5

dana
TOfDock2= Tip 2.: potpuno skidanje (brušenje) starih premaza i aplikacija novih premaza
AK i AV; predviđeni boravak u doku: 10 dana
TOfDock3= Tip 3. "class only": pregled u doku; predviđeno vrijeme: 5 dana

Tablica 7.23. Trajanje vremena dokiranja prema tipu dokiranja (sati) (Suezmax Alan); izvod
iz računalnog programa
TOfDock1 Vrijeme dokiranja u doku tipa 1 120 h
TOfDock2 Vrijeme dokiranja u doku tipa 2 200 h
Vrijeme dokiranja u doku tipa 3;
TOfDock3 120 h
Class Only

7.9. Rješavanja projektnog problema primjenom računalne podrške Octopus za

odabrani brod
Rezultat provedenog optimizacijskog postupka je određeni broj optimalnih
nedominiranih procedura poslovanja broda.
Na slici 7.9 može se vidjeti gore opisana definicija optimizacijskog problema u
OCTOPUS Designer-u [109]. Gornji desni dio panela prikazuje definiciju projektnih varijabli
koje su odabrane iz ponuđenih deskriptora matematičkog modela (lijevo). U opisu slike
podebljani su dani nazivi korišteni na panelu.

199
 Sl. 7.9. OCTOPUS Navigation Panel/ Properties – gornji desni panel:
{ Ime varijable xi { (Selected) }: {Dozvoljeni minimumi(Min)} ≤{Vrijednost (Valuei)}
≤{Dozvoljeni maksimumi(Max)};}; {korak (Step)i}; i=1, ... 18
Lijevi paneli - pridruženost varijable podsistemu (Phy Subsys), Elementu i Deskriptoru)

Nomenklatura
BSE - Basic Ship Element (samo jedan brod)
DE - Dock Element; DE 1, DE2
DCTR - Docking Control - vrsta dokiranja
NDCK - Number of Dockings - broj dokiranja
NVBD - Number of Voyages between Dockings; broj putovanja između dokiranja
DESCRIPTOR - opis sustava
OUTPUT - izlazni ciljevi ili moguća ograničenja
AVTYP - AV tip premaza

Izborom ostalih opcija za tip proračuna (opcija a i g) u OCTOPUS Designer-u, mogu

se na sličan način vidjeti definicije projektnih ciljeva (prema slici 7.10) odnosno ograničenja
(prema slici 7.11). U središnjem dijelu prikazanog panela može se vidjeti izbor
implementiranih optimizacijskih algoritama, od kojih je u ovom radu odabrana evolucijska

200
strategija s Monte Carlo simulacijom. U donjem dijelu panela može se vidjeti pregled
definiranog optimizacijskog problema s brojem varijabli, ograničenja i ciljeva.

Sl. 7.10. OCTOPUS Navigation Panel/Outputs: Skup projektnih ciljeva – gornji desni panel
{ Korisnikovo ime odabranog cilja i { (Selected) }: {Vrijednost (Valuei (x))}
→{Maksimiziraj (Type)i} i=1, ... 3

Izlazni rezultati tehno-ekonomskog modela (OUTPUT) za korištenje kao Ciljevi i/ili kao
ograničenja, prema slijedećoj nomenklaturi:
SPROF - Ship Profit (zarada = prihod - troškovi poslovanja)
ili Profit (korisnikovo ime korišteno u slikama atributskog prostora)
SNVOY - Ship Number of Voyages (maksimalni broj putovanja)
ili NumVoy (korisnikovo ime u slikama)
SAGE - Age of Ship (starost broda)
SEXP - Expenses (troškovi poslovanja)
SINC - Income (prihod)
SPOL - CU Polution (leaching); (izlučivanje bakra)
ili CuPol (korisnikovo ime u slikama)

201
Sl. 7.11. OCTOPUS Navigation Panel/Outputs: Skup projektnih ograničenja – gornji desni panel
{ Ime odabranog ograničenja i { (Selected) }: {Vrijednost (Valuei (x))}
≥ (Type) {Granična vrijednost (Limit)i} i=1, ... 6

Nomenklatura:
STLD = vrijeme trajanja aktivnosti premaza (Time Leaching Dose)

7.10. Projektni ciljevi

Računalni model definira tri projektna cilja odnosno kriterija:
7.10.1. - ekonomski kriterij: zarada (profit) brodovlasnika,.........................maksimizirati
7.10.2. - ekološki kriterij: dinamika izlučivanja biocida iz AV premaza......minimizirati
(stupanj zagađenja)
7.10.3. - društvenu korist: maksimalni broj putovanja (dostupnost).............maksimizirati

7.10.1. Ekonomski kriterij

Zarada (profit) se definira kao pozitivna razlika između ukupnog prihoda od vozarina
(Tablica 7.13) i rashoda (stalni i operativni troškovi) prema Tablicama: (7.9.(fiksni troškovi);
7.10. (pogonski troškovi); 7.21 i 7.22. (troškovi AV premaza); te 7.23 (tip dokiranja)

202
 Tako je na tablici 7.24. prikazana maksimalna zarada (uz maksimalno ispuštanje
biocida iz AV premaza odnosno zagađenje), kao odabrana strategija A) za Suezmax Alan
tanker:

Tablica 7.24. Prikaz maksimalne zarade (Suezmax Alan); strategija A; izvod iz računalnog
programa
Konačna Računica
Ukupni troškovi (Stalni + pogonski +AV) 2,5145E+08 USD
Ukupni prihod 2,876963E+08 USD
ZARADA 3,6245E+07 USD

7.10.2. Ekološki kriterij

Kontrola ispuštanja bakrenih biocida iz AV premaza također se ubraja među primarne
ciljeve. Postoje tri strategije održavanja (A,B i C) glede dozvoljene razine zagađenja odnosno
ispuštanja bakrenih spojeva u okoliš (7.3.)
Na tablici 7.25. predočen je slučaj strategije A (maksimalna razina zagađenja i
maksimalna zarada). Iz prikaza su vidljiva dva perioda izlučivanja s iznosima, kao i ukupno
vrijeme izlučivanja.

Tablica 7.25. Maksimalno ispuštanje bakrenih biocida (zagađenje okoliša) Strategija A;

(Suezmax Alan); izvod iz računalnog programa
Zagađenje mora
Vrijeme izlaganja smrtonosnoj dozi 1,5737E+05 h
Izlučena količina Cu u 1. periodu 11 822 kg Cu
Izlučena količina Cu u 2. periodu 10 702 kg Cu
Ukupna izlučena količina Cu 22 524 kg Cu

Na Sl.7.16. prikazan je taj slučaj (projekt br. 78) gdje se ispuštanje biocida odvijalo
tijekom 90% ukupnog vremena od 175 200 sati (157 370 sati pod zaštitom)

7.10.3. Društvena korist

Maksimalni broj putovanja (dostupnost) treći je kriterij odnosno cilj:
U izvodu iz računalnog programa, na Tablici 7.26, predočen je prikaz broja plovidbi
između dokiranja, tip premaza i tip dokiranja (Tanker Suezmax Alan):
Kao primjer, odabran je projekt prema strategiji A tj. maksimalna zarada i
maksimalno zagađenje okoliša)

203
Tablica 7.26. Prikaz broja plovidbi između dokiranja, tip premaza i tip dokiranja: (Suezmax
Alan); Ukupni broj dokiranja: 6.
Redni broj Broj putovanja nakon Tip Tip obrade
Tip AV premaza
dokiranja (m) dokiranja (m) dokiranja oplakane površine
1 30 3 3 1
2 26 3 1
3 32 3 3
4 24 3 2
5 28 3 3
6 30 3 1
(7) 32 2

Maksimalni broj putovanja za Strategiju A, također se vidi i u skupnoj Tablici 7.27:

Tablica 7.27. Skupna tablica za broj putovanja; Strategija A; (Suezmax Alan); izvod iz
računalnog programa
Broj Putovanja 202
Broj Putovanja A + B 404
Ukupna zarada, USD 36 245 248
Ukupna starost broda, h 175 185,11
STLD, h 157 370,23

Prikaz broja vožnji (1 – 404) odnosno putovanja (1-202) prikazan je u skraćenom

prikazu na Tablici 7.28, [u ovisnosti o porastu hrapavosti (mehaničke, biološkog i ukupnog
obraštaja) te kontinuiranog pada brzine tijekom eksploatacije]

Tablica 7.28. Prikaz praćenja broja vožnji u odnosu na vremensko trajanje, brzinu broda te
porasta ukupne hrapavosti oplakane površine, kao zbroja mehaničke i biološke
hrapavosti; Strategija A; (Suezmax Alan); izvod iz računalnog programa
No Vrijeme AHRMeh AHRBio AHR Brzina
h µm µm µm uzlovi
1 72,0 100,3 0,0 100,3 15,0
2 500,5 101,9 0,0 101,9 15,0
3 905,2 103,5 0,0 103,5 15,0
4 1 334,1 105,2 0,0 105,2 15,0
..........

398 172 185,8 456,4 0,0 456,4 14,1

399 172 613,4 458,0 0,0 458,0 14,1
400 173 065,1 459,8 0,0 459,8 14,1
401 173 492,9 461,5 16,2 477,7 14,0
402 173 945,3 463,2 24,1 487,3 14,0
403 174 374,2 464,9 35,3 500,2 14,0
404 174 827,5 466,7 38,9 505,5 14,0

204
 Maksimalni broj putovanja može vidjeti i u izvatku računalnog programa, gdje su
posebno izdvojena putovanja između dva dokiranja. Za spomenuti primjer, maksimalni broj
putovanja iznosi 202: (30 + 26 + 32 + 24 + 28 + 30 + 32), prema Tablici 7.29:

Tablica 7.29. Prikaz broja putovanja između dokiranja; Strategija A; (Suezmax Alan); izvod
iz računalnog programa (Tablica predstavlja izvod iz Tablice 7.26.)
Redni broj Broj putovanja između
dokiranja (m) dokiranja (m)
1 30
2 26
3 32
4 24
5 28
6 30
(7) 32

7.11. Prikaz rezultata

Nakon provedene optimizacije (Sl.7.12) izlazni rezultati s karakteristikama 134
nedominirana projekta (= procedure poslovanja broda) izraženi su u vidu tablice (gornji dio
slike) i dijagramom razapetom između tri cilja: zarade, ukupnog broja putovanja i količine
izlučivanja bakra.
Na osnovu prije opisanih strategija moguće je iz ukupne Pareto fronte izdvojiti tri
najbolja projekta, na slikama označeni kuglama. Projekti koji ne izlučuju bakar u drugom
eksploatacijskom periodu označeni su kuglama za razliku stožaca okrenutim prema kojima se
označuju svi ostali projekti koji izlučuju bakar.

205
 C

B CuPol
A

Profit NumVoy

Sl. 7.12. Prikaz ekrana OCTOPUS DESIGNER-a s Pareto frontom i

detaljima o nedominiranim projektima (= procedurama poslovanja broda)

Na Sl 7.13 vidi se dio Pareto fronte oko projekata A i B: uočljivo je da u tom području
ima nekoliko projekata bliskih vrijednosti projektnih ciljeva:

Sl. 7.13. Uvećani prikaz dijela Pareto fronte oko projekta (A) i projekta (B)

206
 Na slici 7.14 prikazana su samo odabrana tj. preferirana rješenja prema strategijama
(A), (B) i (C) bez ostalih nedominiranih projekata.

C
A
B
CuPol

Profit NumVoy

Sl. 7.14. Prikaz ekrana OCTOPUS DESIGNER-a sa (samo) odabranim

rješenjima prema strategijama (A), (B) i (C);

Tri najbolja projekta iz strategija A, B i C, označena (A, B i C) na slici 7.14,

izdvojena su i posebno prikazana. Tako se vidi da je za strategiju A (maksimalna zarada i
neograničeno izlučivanje bakra), ljubičastom kuglom označen iznos od 22 520 kg bakra
koliko se preko AV premaza izluči tijekom života broda. Zarada broda označena je zelenom
kuglom (36,24 mil. USD) a plava kugla označava broj putovanja.
Podrazumijeva se da se sva rješenja nalaze u ravninama 201 i 202-og putovanja
(graduiranje od 201 do 202 putovanja ima samo simboličku ulogu) jer je neostvarivo, npr.
201,2 ili 201,7 nisu cjelobrojne vrijednosti.
Sl.7.15 prikazuje ekran OCTOPUS DESIGNER-a sa 6 kombiniranih dijagrama s
distribucijom projektnih varijabli i označenim rješenjima (A), (B) i (C).
Svaki pojedini dijagram na osima prikazuje broj putovanja i izabrani tip zaštite za
svaki pojedini period između dokiranja, dok je na preostaloj osi ukupna zarada.
Boja tijela prikazuje izlučivanje bakra za pojedini projekt.

207
 C B
B C
A A

Profit DE1.AVTYP Profit DE4.AVTYP

B C B

A A
DE5.AVTYP
Profit DE2.AVTYP Profit

C B
B
A
A

Profit DE3.AVTYP Profit DE6.AVTYP

Sl. 7.15. Prikaz ekrana OCTOPUS DESIGNER-a sa 6 kombiniranih dijagrama s distribucijom

projektnih varijabli i označenim rješenjima (A), (B) i (C)

7.12. Pojedinačni prikazi odabranih rješenja projekata

Pojedinačni prikazi odabranih rješenja projekata, na bazi tri strategije (A), (B) i (C),
prikazani su kako slijedi:
- Projekt br. 78: Suezmax Alan, strategija A
(maksimalna zarada / izlučivanje bakra nije ograničeno)

208
 AHR
Hrapavost, brzina AHR Bio
AHR Meh
V

700.0 25.0
Suezmax
5000 Nm, 6 dokiranja
202 putovanja
600.0 Starost broda: 175185.1 sati
Zarada: 3.624525E+07 USD
Izluceno Cu: 22523.5 kg 20.0

500.0

15.0
400.0
mm

uz
AHR(t)

V
300.0
10.0

200.0

5.0
100.0

0.0 0.0
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000
Starost broda h

Sl. 7.16. Dijagram hrapavosti i brzine broda ovisno o vremenu (strategija A)

(Napomena: tablice strategije A već su prikazane)

Prikaz rezultata računalnog programa:

Broj putovanja između dokiranja: 30, 26, 32, 24, 28, 30 i 32 = 202 putovanja
Zarada: 36 245 250 USD
Zagađenost: tijekom života broda ispušteno preko 22,5 tona bakrenih spojeva
u okoliš (22 523,5 kg)
Vrijeme trajanja izlučivanja biocida: 157 370,23 sata
Trajanje AV zaštite: ≈90 % vremena (157 370,23 / 175 185)
Tip primijenjenog premaza: prigodom prvih šest dokiranja odabran je tip 3 AV premaza u
trajanju od 60 mjeseci. Zadnjeg dokiranja (tj. 7-og) nema i brod ide u rashod nakon isteka 175
185 sati (19,999 godina).
Preostalo vremena: (175 200 – 175 185)= 15 sati
Između 6 –og i (nepostojećeg) sedmog dokiranja apliciran je sustav AV premaza Tip 2
(u trajanju od 36 mjeseci)
Tipovi dokiranja: 3 (class only), 1 (standardno dokiranje), 3, 2 (pjeskarenje i aplikacija novog
AK i AV sustava), 2, 3, 1
U cilju smanjenja opće hrapavosti, kod prelaska dogovorenog praga hrapavosti (500 µm),
primijenjeno je pjeskarenje i aplikacija novog AK i AV sustava.

209
Projekt. Br. 118 Suezmax Alan, strategija B (izlučivanje bakra samo u prvom
eksploatacijskom periodu)
AHR
Hrapavost, brzina AHR Bio
AHR Meh
V

700.0 25.0
Suezmax
5000 Nm, 6 dokiranja
201 putovanja
600.0 Starost broda: 174371 sati
Zarada: 3.438771E+07 USD
Izluceno Cu: 10087.98 kg 20.0

500.0

15.0
400.0
mm

uz
AHR(t)

V
300.0
10.0

200.0

5.0
100.0

0.0 0.0
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000
Starost broda h

Sl. 7.17. Dijagram hrapavosti i brzine broda ovisno o vremenu (strategija B)

Prikaz rezultata računalnog programa:

Broj putovanja između dokiranja: 31, 31, 32, 24, 30, 28 i 25 = 201 putovanja
Zarada: 34 387 710 USD
Zagađenost: tijekom života broda ispušteno preko 10 tona bakrenih spojeva u okoliš (10 088
kg)
Vrijeme trajanja izlučivanja biocida: 157 010 sati
Trajanje AV zaštite: 90 % vremena (157 010 / 174 371)

Tipovi primijenjenih premaza:

- prigodom prvog dokiranja: Tip 3 (AV 60)
- prigodom drugog dokiranja: Tip 3 (AV 60)
- prigodom trećeg dokiranja: Tip 2 (AV 36)
- prigodom četvrtog dokiranja: Tip 4 (FRC 60)
- prigodom petog dokiranja: Tip 4 (FRC 60)
- prigodom šestog dokiranja: Tip 4 (FRC 60)
- prigodom sedmog dokiranja: Tip 4 (FRC 60); nije realizirano jer je brod išao
u rashod, nakon 174 371 sati.

210
 Tipovi dokiranja: 3 (class only), 1 (standardno dokiranje),, 2 (pjeskarenje i aplikacija
novog AK i AV sustava), 3, 1, 3
U cilju smanjenja opće hrapavosti, kod prelaska dogovorenog praga hrapavosti (500
µm), primijenjeno je pjeskarenje i aplikacija novog AK i AV sustava.

Tablica 7.30. Prikaz broja plovidbi između dokiranja, tip premaza i tip dokiranja: (Suezmax
Alan); Ukupni broj dokiranja: 6; Strategija B
Redni broj Broj putovanja nakon Tip Tip obrade
Tip AV premaza
dokiranja (m) dokiranja (m) dokiranja oplakane površine
1 31 3 3 1
2 31 3 1
3 32 2 2
4 24 4 3
5 30 4 1
6 28 4 3
(7) 25 4

Tablica 7.31. Prikaz zarade (Alan); izvod iz računalnog programa Strategija B

Završna računica
Ukupni troškovi (Stalni + pogonski +AV) 2,5188E+08 USD
Ukupni prihod 2,862721E+08 USD
ZARADA 3,4388E+07 USD

Tablica 7.32. Prikaz zagađenja mora (Alan);izvod iz računalnog programa; Strategija B

Zagađenje mora

Vrijeme izlaganja smrtonosnoj dozi 1,5701E+05 h

Izlučena količina Cu u 1. periodu 10 088 kg Cu
Izlučena količina Cu u 2. periodu 0 kg Cu
Ukupna izlučena količina Cu 10 088 kg Cu

Ukupno je preostalo vremena (175 200 – 174 371)= 829 sati, međutim nedovoljno za
još jedno putovanje na kraju eksploatacijskog perioda broda.

Strategija B1:
Vezano za gornje, neiskorišteno vrijeme, zanimljivo je prikazati slučaj kada je
dogovoreni eksploatacijski period broda za još jedno putovanje neznatno premašen.
U ovom primjeru, potrebno vrijeme za dodatno još jedno (zadnje) putovanje iznosi
889,73 sati. Ako bi se realiziralo, neznatno bi premašilo dogovorenu starost broda od 175 200
sati prije rashoda. Za razliku od prekoračenog vremena od svega 60,73 sati, financijski efekt
211
tog dodatnog putovanja je kudikamo veći. Tako, brod bi išao u rashod s 175 260,73 sati (174
371 + 889,73 sati), s jednim putovanjem više, tj. ukupno 202 putovanja, kao kod strategija A i
C.
Zarada je veća za 1,78% i iznosi ≈ 35 000 000 USD (bez dodatnog putovanja: 34 387
710 USD). U svakom slučaju trebalo bi preferirati efekt zarade dodatnim putovanjem u
odnosu na neznatni dio prekoračenih sati. Međutim, uvijek je ovakva odluka u rukama
brodara.

Projekt br.15 Suezmax, strategija C; izvod iz računalnog programa (bez izlučivanja bakra u
oba perioda)

AHR
Hrapavost, brzina AHR Bio
AHR Meh
V

700.0 25.0
Suezmax
5000 Nm, 6 dokiranja
202 putovanja
600.0 Starost broda: 175180.7 sati
Zarada: 3.43509E+07 USD
Izluceno Cu: 0 kg 20.0

500.0

15.0
400.0
mm

uz
AHR(t)

V
300.0
10.0

200.0

5.0
100.0

0.0 0.0
0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000
Starost broda h

Sl. 7.18. Prikaz hrapavosti i brzine broda za optimalni projekt prema strategiji C

Prikaz rezultata računalnog programa:

Zarada: 34 350 900 USD
Broj putovanja između dokiranja: 31, 25, 26, 30, 30, 28 i 32 = 202 putovanja
Zagađenost: tijekom života broda nije bilo polucije bakrenih spojeva u okoliš.
Tipovi primijenjenih premaza za svih šest dokiranja: Tip 4 (FRC 60)
Vrijeme trajanja izlučivanja biocida: 159 129,70 sati
Trajanje AV zaštite: ≈ 91 % vremena (159 129,7 /175 180.7)
Ukupno je preostalo vremena (175 200 – 175 180.7)= 19,3 sati
U cilju smanjenja opće hrapavosti, kod prelaska dogovorenog praga hrapavosti (500 µm),
primijenjeno je pjeskarenje i aplikacija novog AK i AV sustava.

212
Tipovi dokiranja: 3 (class only), 1 (standardno dokiranje), 3, 2 (pjeskarenje i aplikacija novog
AK i AV sustava), 3, 1
Broj putovanja između dokiranja: 31, 25, 26, 30, 30, 28 i 32 = 202 putovanja

Tablica 7.33. Prikaz broja plovidbi između dokiranja, tip premaza i tip dokiranja: (Suezmax
Alan); Ukupni broj dokiranja: 6; strategija C
Redni broj Broj putovanja nakon Tip Tip obrade
Tip AV premaza
dokiranja (m) dokiranja (m) dokiranja oplakane površine
1 31 4 3 1
2 25 4 1
3 26 4 3
4 30 4 2
5 30 4 3
6 28 4 1
(7) 32 4

Tablica 7.34. Prikaz zarade (Alan);izvod iz računalnog programa; Strategija C

Završna računica
Ukupni troškovi (stalni + pogonski
+aplikacija AV premaza) 2,5335E+08 USD
Ukupni prihod 2,876963E+08 USD
ZARADA 3,4351E+07 USD

Tablica 7.35. Prikaz zagađenja mora (Alan);izvod iz računalnog programa; Strategija C

Zagađenje mora
Vrijeme izlaganja smrtonosnoj dozi 1,5913E+05 h
Izlučena količina Cu u 1. periodu 0 kg Cu
Izlučena količina Cu u 2. periodu 0 kg Cu
Ukupna izlučena količina Cu 0 kg Cu

7.13. Zaključak
U prikazu se analiziraju tri moguće strategije (A,B, C) i jedna dodatna (B1).

Broj putovanja Starost (h) Zarada Broj dok. Izlučeno Cu

Strategija A 202 175 185,1 36,24525E+06 USD 6 22 523,5 kg
Strategija B 201 174 371 34,38771E+06 USD 6 10 087,98 kg
(Prekoračenje sati eksploatacije)
Strategija B1 202 175 260,73 34,995472E+06 USD 6 10 087,98 kg
Strategija C 202 175 180,7 34,3509E+06 USD 6 0 kg

213
 Između krajnjih strategija (A i C) kada se referiraju na jedan od ciljeva (broj
putovanja) nema razlike. Isti je broj putovanja tj. 202. Granica neiskorištenih sati za A jest 15
sati odnosno za strategiju C 19,3 sata, dakle optimum od 175 200 sati je gotovo potpuno
dostignut.
Međutim, druga dva cilja: zarada i zagađenje okoliša, zamjetno se razlikuju. Kod
maksimalnog zagađenja okoliša od 22 tone izlučenih bakarnih spojeva, razlika u zaradi iznosi
skoro 1.9 m USD.
Strategija B je kompromisno rješenje između strategija A i C, jer samo u drugom
dijelu eksploatacijskog perioda nema izlučivanja toksičnih spojeva. Međutim, strategijom B,
nije moguće dostići jedan od ciljeva, maksimalan broj putovanja. U ovom slučaju to se odnosi
na jedno putovanje manje.
Jedan od bitnih pojmova pri analizi senzitivnosti kod strategije B jest i određenje
vremena kada se mijenja sustav zaštite tj. prelaz iz konvencionalnih AV premaza u FRC
premaze bez izlučivanja bakarnih spojeva. Ta točka može biti i ispod i iznad 10 godina,
(korištenih kod izrade oglednog primjera) ovisno o diktatu institucija. U skladu s tim
promjenama mijenjaju se i zarade kao i količine izlučenog bakra.
Odluka o izboru ponuđene strategije usko je povezana s ciljevima poslovne politike.
Odabere li se strategija B (projekt br.118) umjesto A (projekt br. 78), gubitak na profitu
iznosit će 5,12%, ali će biti više nego prepolovljena emisija štetnog biocida.
S druge strane, ako se prihvati strategija C (projekt br. 15) u usporedbi s strategijom
A, gubitak profita je i veći, 5,22% ali je izlučivanje bakra potpuno izostalo.
Relativno mala razlika u zaradi između strategije B i C leži jednim dijelom i u
neiskorištenim putovanjima. Tako strategija B ima neiskorištenih 829 sati putovanja
(175 200- 174 371) a strategija C svega 20 sati (175 200-175 180,7). U tom slučaju, može se,
uz neznatno prekoračenje sati, dodati još jedno putovanje i tako povećati zaradu za više od
600 000 USD. (Strategija B1)
Dakle, izbor se svodi na dvije strategije tj. A i C koje stoje operateru na raspolaganju,
dok strategija B predstavlja kompromisno rješenje.
Za napomenuti je, da je optimizator za sve tri strategije predvidio pjeskarenje oplakane
površine pri prelasku AHR-a od 500 µm što ujedno podrazumijeva aplikaciju novog AK i AV
premaza (ova vrijednost se zadaje i obično se kreće u rasponu 400 -600 µm).
Trend reduciranja ispuštanja toksičnih supstanci poput dušikovih, ugljikovih i
sumpornih spojeva uz ostale polutante, vjerojatno će se u bliskoj budućnosti protegnuti i na
ispuštanje bakra iz AV premaza. Iako je suvremena generacija biocida zasnovana na tzv.
manje škodljivim bakrenim spojevima, kako to ističu proizvođači premaza (analogija s

214
proizvođačima cigareta), samo potpunom zakonskom zabranom mogu se prisiliti proizvođači
premaza da odustanu od proizvodnje biocidnih AV premaza.
Prema procjeni u svim svjetskim morima i oceanima (V = 1,4 · 1018 t) otopljeno je
4 · 109 t bakra. Udio bakra u AV premazu u pravilu se ne deklarira a ovisi o predviđenom
vijeku trajanja i proizvođaču. Iako je 9 000 tona izlučenog bakra iz AV premaza na godinu u
velikoj disproporciji s procijenjenom prisutnom količinom u svim morima, u današnjim
kriterijima očuvanja okoliša i takve količine označavaju se štetnima.
Za primjer navedimo procjenu izlučivanja bakra iz OPB cjelokupne svjetske flote za
2007. godinu, pri pretpostavci da se aplikacija novog premaza odvija svake 2,5 godine:
- oplakana površina ~ 150 · 106 m2
- godišnji svjetski utrošak AV premaza pri gustoći 1.92 kg/dm3 =
= 2,112 kg/ m2 · 150 · 106 m2 = 316 800 t / 2,5 g = 126 720 t
- količina izlučenog bakra/godišnje = 126 720 · 7,16% = 9 073

Godišnje se u moru izluči punih 9.000 tona biocida, ali još znatna količina
neizlučenog bakra ostaje akumulirana u slojevima iz prethodnih premaza. Stoga je ovdje
važno naglasiti, da pjeskarenje starih slojeva AV premaza za vrijeme radova u doku, ako se ne
poduzmu odgovarajuće mjere zaštite, može znatno ugroziti okoliš.
Za usporedbu referirat ćemo se na nekadašnje podatke o izlučivanju organokositrenih
spojeva TBT SPC AV premaza. Granični prag toksičnosti za organokositrene spojeve ima
peterostruko nižu vrijednost od graničnog praga za bakar (MIC za bakar 10 µg/ cm2/ dan, za
kositar 2 µg/ cm2/ dan). Slijedom toga, količina izlučenog kositra iz TBT AV premaza trebala
bi biti peterostruko niža tj. oko 1 800 t.
Endersen i Sorgard (1996.g.) procjenjuju tu količinu na 750-1 500 tona dok Isensee et
al (1998. g.), referiraju o zamjetno većim iznosima (1 400-2 400 tona). Za podsjetiti je, da je
pri zabrani uporabe kositra, IMO propisao prelazni period od 5 godina s apsolutnom
zabranom od 01.01.2008. Dakle, u skladu s time, hipotetički, zadnji AV TBT premaz trebao
je biti apliciran 31.12.2003. godine [110], [111].
Sve veća ekološka svijest upućuje da će i primjena biocida bakra biti limitirana s
tendencijom svođenja izlučivanja na najmanju moguću mjeru. U tom smislu za očekivati je,
da bi jedan od scenarija IMO-a u skoroj budućnosti bila preporuka o djelomičnoj, eventualno
stupnjevanoj, redukciji ispuštanja toksina. To je zasada tek zamisao, poglavito stoga, jer se ne
podudara s brojem dokiranja a osim toga, nije moguće predvidjeti hoće li proizvođači
proizvesti AV premaz bez biocida. Upravo s tog razloga, proizvođači premaza okreću se

215
iznalaženju potpuno drugačije tehnologije AV premaza, koja bi se bazirala na efektu
neprihvaćanja obraštaja za površinu.
Iz eksplicitnog prikaza, odabirom strategija B (ili povoljnije B1), postiglo bi se
kompromisno rješenje, koje bi vjerojatno zadovoljilo brodovlasnike a i ekologe (za sada).
Tako bi se, izlučivanje bakra odvijalo samo do zadanog roka zabrane primjene biocida, nakon
čega bi se aplicirao novi premaz bez biocida (FRC).
Što se tiče strategije C, sadašnja peterostruka cijena primjene skupog FRC premaza
bez biocida, zasada je realna zapreka.

216
8. ZAKLJUČAK RADA
Ukupno poslovanje broda vrlo je sofisticiran i složen posao, posebno je težište na
činjenici da su odgovornost i snošenje operativnih troškova u većini slučaja podijeljeni na
više subjekata. Brod treba doslovno definirati kao pokretninu koja ostvaruje profit. Za razliku
od projektanta građevine, tijekom projektiranja, projektant broda mora predvidjeti parametre
broda u službi kao varijable funkcije dinamike održavanja i vremena eksploatacije.
Brodogradnja se danas suočava istovremeno s novo postavljenim ekološkim
standardima, zahtjevima za tehničkom dotjeranošću te visokom ekonomičnosti poslovanja. U
skladu s time, danas ne raspolažemo standardima o kvantumu utjecaja na ekologiju unutar
čitavog eksploatacijskog perioda broda, koji bi projektantu služili kao referentni kriterij.
Međutim, nema magične tehnologije, stoga je realno težište na osjetljivoj ravnoteži između
ciljanih efekata. Buduća istraživanja svakako će biti usmjerena na uspostavljanje
instrumentarija kojim će se registrirati detaljni ekološki i svi drugi podaci referentnih plovila.
U radu su praćeni i analizirani, podaci iz strojarskih dnevnika za dva broda, broda za
rasuti teret MB Pelješac i tankera Ist, tijekom trogodišnjeg praćenja, koji su poslužili kao
temelj za izračunavanje statusa oplakane površine broda. Iz raspoloživih podataka za
spomenute brodove nameće se zaključak da su brodovlasnici kreirali strategiju održavanja
broda s jedinim ciljem minimiziranja troškova održavanja uz (vjerojatno) granični profit.
Održavanje oplakane površine brodova, kroz svih dvadeset godina eksploatacije, svodilo se
isključivo na sanaciju starih i aplikaciju novih antivegetativnih premaza. Međutim, nužno
pjeskarenje oplate zbog progresivne deterioracije i uklanjanja nagomilanih naslaga premaza,
nikada nije provedeno.
Fenomen oplakane površine broda interdisciplinarne je naravi. Stoga je za rješenje
ovog, izrazito složenog problema, nužno uključiti različite znanstvene grane, od brodske
hidrodinamike i ekonomije poslovanja preko tehnologije rada u doku do fizikalne kemije i
biologije mora, vezanih za antivegetativne premaze i obraštaj.
Za izradu pojednostavljenog tehnoekonomskog modela poslovanja broda s naglaskom
na održavanje, koji s dovoljnom točnosti može poslužiti za donošenje poslovnih odluka
tijekom eksploatacije, bilo je potrebno kreirati niz matematičkih modela.
Postupkom višeciljne sinteze, primijenjene kao optimizacijske metode za
višekriterijalno donošenje odluka, za poslovanje broda, čija je programska aplikacija razvijena
na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, razvijeni su i objedinjeni slijedeći modeli:

217
 - model porasta otpora (ITTC 1978 formule za izračunavanje dodatka na
hrapavost),
- ekonomski model analize prihoda i rashoda poslovanja,
- ekološki model izlučivanja biocida iz antivegetativnih premaza,
- model obrade supstrata tj. oplakane površine vezane za radove u doku.
Modeli se referiraju na realne kriterije poslovanja, standardnu politiku dokiranja uz
raspoložive podatke o izlučivanju biocida u okoliš, vezane za određeni brod i određenu
plovnu rutu.

Model porasta otpora pomoću ITTC-eve formule za izračunavanje dodatka na

hrapavost uključuje sljedeće formule:

103 ∆CF = 1,05 (AHR/Lpp)1/3 – 0.64 (ITTC-1978, London)

3 1/3 -1/3
10 ∆CF = 44 [(AHR/L) – 10 (Rn) ] + 0,125 (ITTC- 1990, Madrid)

AHR = prosječna visina hrapavosti oplakane površine, µm

LPP = duljina broda između okomica, m

Formulom ITTC-1990 izračunava se samo neoštećena površina standardnog

antivegetativnog premaza (AHR < 225 µm). To je bio razlog izbora ranije formule ITTC 1978
kao osnove za izračun dodatka na hrapavost ∆CF brodova u eksploataciji.
Tako je na bazi formule ITTC 1978 kreiran računalni model porasta otpora. Taj
model, iako pojednostavljen, daje dovoljno točnu sliku za ocjenu porasta opće hrapavosti
oplakane površine broda.
Vezano za značajke hrapavosti odabranog broda i odabrane plovne rute opću
hrapavost predstavlja zbroj četiri parametra: početna hrapavost, stalni prirast hrapavosti
uslijed deterioracije, prirast hrapavosti tijekom radova u doku i hrapavost od obraštaja.
Ovdje je nužno naglasiti aproksimativnu vrijednost za opću hrapavost. S jedne strane
zbrajaju se dvije potpuno različite vrste hrapavosti, trajne (fizikalne) i privremene(biološke). S
druge pak, formula uključuje srednju statističku vrijednost samo jednog parametra tj. visine
neravnina, a potpuno izostavlja topografiju površine. Ipak, i ovakvim instrumentarijem
moguće je s dovoljnom točnošću izračunati dodatak na hrapavost.

218
 Ekonomski model analize prihoda i rashoda poslovanja određuju slijedeći
parametri:
- parametri vezani za značajke broda (izmjere, oplakana površina, snaga u
službi, brzina u službi, djelotvornost poriva);
- parametri vezani za troškove odabranog broda obuhvaćaju parametre vezane
za fiksne (kapitalne) troškove i parametre vezane za pogonske troškove;
- parametri vezani za fiksne, kapitalne troškove jednaki su zbroju troškova
amortizacije/otplate kredita i troškova osiguranja;
- parametri vezani za pogonske troškove jednaki su zbroju troškova za
energiju, posadu, održavanje broda, lučke i špediterske usluge, usluge
dokiranja itd.;
- parametri vezani za zaradu uključuju duljinu rute, vremena utovara/istovara,
čekanja, plovidbi i raznih tipova dokiranja, iznos vozarine te ukupno vrijeme
eksploatacije.

Ekološki model odnosi se na ispuštanje biocida iz antivegetativnih premaza. Kao

osnova za kvantifikaciju izlučivanja bakra iz AV premaza upotrebljene su dvije usporedbene
krivulje recentnih AV premaza (SPC I CDP). Njihovim korištenjem, metodom ekstrapolacije,
kreirane su krivulje izlučivanja bakra nakon aplikacije tri AV premaza, različitog vremena
trajanja (24,36 i 60 mjeseci),

Model obrade supstrata tj. oplakane površine tijekom radova u doku, određen je
parametrima vezanim za sustave zaštite.
Standardni sustav zaštite odnosi se na popravak antikorozivnog premaza i nanošenje
novog anivegetativnog premaza dok se drugi, sasvim radikalni, odnosi na postupak
pjeskarenja do golog supstrata i aplikaciju novog, AC i AV premaznog sustava.
Odabir potonjeg sustava predlaže se kad prag opće hrapavosti premaši 500 µm (iskustveni
podatak).
Metodom višeatributne sinteze optimiranja projekta uz aplikaciju projektne procedure
i opisanih matematičkih modela, kreiran je model za optimizaciju ciljeva poslovanja:
- ekonomskog kriterija tj. zaradi (profitu) brodovlasnika,
- ekološkog kriterija: dinamici izlučivanja biocida iz AV premaza (stupanj
zagađenja),
- društvene koristi: maksimalnog broja putovanja (dostupnost).
Metoda optimiranja prilagođavanjem i korištenjem pripadajuće projektne procedure s
matematičkim modelima, predstavlja napredak u odnosu na tradicionalnu metodu.
219
 Na bazi tog programa prikazan je primjer optimiranja poslovanja broda za najnoviju
seriju Suezmax tankera građenih u Brodogradilištu Split za Tankersku Plovidbu iz Zadra
(Alan, Hrvatska i Donat) Uz manje preinake (različito vrijeme ukrcaja/ iskrcaja tereta), ovaj
računalni program može se primijeniti i za brodove za rasuti teret.
Program omogućava praćenje poslovanja broda ovisno slobodnom izboru sustava
postojećih antivegetativnih premaza prema vremenu trajanja izlučivanja biocida (24, 36 i 60
mjeseci) i tzv. neobraštajućih premaza (60 mjeseci)
Već početkom devedesetih godina prošlog stoljeća pojavili su se substituti za
organokositrene premaze (potpuno zabranjeni s krajem 2007. godine). Ti novi premazi na
bazi bakra i njegovih spojeva, u početku zamjetno slabije djelotvornosti, danas se uglavnom
mogu usporediti s kositrenim premazima, premda su zamjetno skuplji.
U ovom radu praćene su emisije biocida iz svih antivegetativnih sustava uključujući
već zabranjene organokositrene premaze (TBT) kao i najnovije premaze na bazi bakra i
pojačala za bakar (booster biocidi) te ispuštanje hlapljivih elemenata pri samom premazivanju
oplakane površine (VOC).
Iako je suvremena generacija premaza zasnovana na tzv. manje škodljivim bakrenim
spojevima, kako to ističu proizvođači premaza (analogija s proizvođačima cigareta), samo
potpunom zakonskom zabranom mogu se prisiliti proizvođači premaza da odustanu od
proizvodnje biocidnih AV premaza.
Udio neobraštajućih (FRC) premaza, bez biocida, danas je neznatan zbog visoke
cijene, ali bilježi postojani rast.
Osnovno pravilo tj. da je dozvoljeno sve što nije zabranjeno (pod tim se misli na
stupanj otrovnosti biocida) daje brodovlasniku punu slobodu da rabi premaze visoke
djelotvornosti, što ujedno znači i maksimalnog stupnja zagađenja okoliša ako je to jamstvo
dovoljno duge zaštite od obraštaja.
Kako je ekonomski kriterij jedino mjerodavan, ne postoji etička svijest ili mehanizam
koji bi prisilio brodare da koriste manje otrovne AV premaze.
U ovom računalnom programu predviđeno je praćenje poslovanja uz tri osnovne
strategije održavanja broda.
Strategija A odnosi se na primjenu svih postojećih AV premaza neovisno o njihovoj
toksičnosti odnosno trajnosti. Ona se sigurno ne uklapa u današnje ekološke kriterije,
neovisno o manjoj toksičnosti bakrenih spojeva u usporedbi s organikositrenim spojevima.
Strategijom C predstavljena je zadnja generacija neobraštajućih premaza, bez
ispuštanja biocida. Njihova peterostruka cijena u ovom času još je jaka zapreka širokoj
primjeni.

220
 Kompromisno rješenje pri analizi senzitivnosti predstavlja strategija B, koja samo u
prvom dijelu eksploatacije broda predviđa uporabu antivegetativnih premaza dok je u drugom
periodu anticipirana primjena neobraštajućih premaza. Prijelaz s antivegetativnih na
neobraštajuće premaze, uvjetovat će najvjerojatnije snaga legislative ali nije nemoguće i
vlastita svijest brodara o okolišu. Taj prijelaz na primjenu neobraštajućih premaza, ovisno o
smjernicama institucija, može uslijediti za T1 godina. U skladu s tim mijenjaju se i zarade u
poslovanju ali i količine izlučenog bakra. Model poslovne politike je programiran na bazi
pretpostavljenog perioda eksploatacije broda prije zabrane , tj. T1= 10 godina, te za ukupni
period eksploatacije broda od T2= 20 godina. Model je prilagodljiv bilo kojim ulaznim
vrijednostima T1 i T2.
Sve veća ekološka svijest upućuje da će i primjena biocida bakra biti limitirana s
tendencijom svođenja izlučivanja na najmanju moguću mjeru. U tom smislu za očekivati je,
da bi jedan od scenarija IMO-a u skoroj budućnosti bila preporuka o djelomičnoj, eventualnoj
stupnjevanoj redukciji ispuštanja toksina (primjerice predvidjeti godišnje 10%- snižavanja
izlučivanja bakra do zaključno aplikacije novih premaza bez bakra u zadanom roku T1).
Postupno smanjenje uporabe biocida je zasada tek zamisao, poglavito stoga, jer se u
prvom redu ne podudara s brojem dokiranja. Također nije moguće predvidjeti mogu li
proizvođači proizvesti AV premaz s minimalnim sadržajem bakrenih spojeva a iste
djelotvornosti. Upravo s tog razloga, proizvođači premaza okreću se iznalaženju potpuno
drugačije tehnologije AV premaza, koja bi se bazirala na efektu neprihvaćanja obraštaja za
površinu odnosno neobraštajućih premaza (FRC).
Ipak, pitanje je vremena kada će antivegetativni premazi na bazi bakra doživjeti istu
sudbinu kao i kositreni premazi tj. biti potpuno zabranjeni. Stoga je u skoroj budućnosti
primjena strategije B odnosno strategije C, sasvim vjerojatna.
Optimizator je u računalnom programu očekivano pokazao da su prihodi poslovanja
najviši kod primjene strategije A, dok su najniži kod primjene strategije C. Tako, prvi cilj,
zarada, preferira Strategiju A, kojom se u usporedbi sa Strategijom C ostvaruje za gotovo 1.9
m USD veći iznos profita.
U isto vrijeme, strategija A, predstavlja ekološki i najneprihvatljivije rješenje. Kod
Strategije A zagađenje je najveće i prelazi 22 tone izlučenih bakarnih spojeva tijekom
eksploatacije broda, dok u slučaju Strategije C zagađenje potpuno izostaje.
Treći cilj, dostupnost, koji se odnosi na ukupan broj putovanja, istovjetan je za obje
Strategije i iznosi 202 putovanja. Tako je granica neiskorištenih sati za Strategiju A svega 15
sati odnosno za Strategiju C 19,3 sata. Na taj način je optimum korištenja vremena od 175
200 sati (20 godina) gotovo potpuno dostignut.

221
 Rezultati poslovanja primjenom kompromisne strategije B, logično, svrstani su
između strategija A i C. Neznatnom korekcijom vremenskog prekoračenja trajanja
eksploatacije, financijski se rezultati mogu značajno poboljšati, kako je to u analizi na kraju
poglavlja 7. prikazano (Strategija B1).
Za svaku od tri strategije, optimizator u programu predviđa pjeskarenje oplakane
površine pri prelasku opće hrapavosti (AHR) od 500 µm (ovo je zadana vrijednost, uobičajeno
kreće se u rasponu od 400-600 µm). To operativno podrazumijeva aplikaciju novog sustava
antikorozivnog i antivegetativnog premaza.
Odabirom strategije B (ili povoljnije B1), postiže se kompromisno rješenje, koje bi
vjerojatno zadovoljilo brodovlasnike a i ekologe (za sada). Prema toj strategiji, tijekom prve
polovice života broda primijenio se antivegetativni premaz koji bi u drugom eksploatacijskom
periodu zamijenio novi neobraštajući premaz (FRC).
U pogledu strategije C, sadašnja peterostruka cijena primjene skupog neobraštajućeg
(FRC) premaza bez biocida, zasada je realna zapreka.
Budućnost operativnog praćenja poslovanja brodova i odabira preferencijalne
strategije sigurno će počivati na sličnim višekriterijalnim optimizacijskim računalnim
modelima. Nuždan preduvjet svakako je razvoj sve većih baza podataka, proširenih i na ostale
tipove brodova kao i potpuna suradnja brodara i brodograditelja. Pritom će sve jači ekološki
zahtjevi biti presudni za odluku odabira strategije poslovanja broda.

222
9. ZAKLJUČAK DOKTORSKOG RADA

Danas ne postoji unificirani, znanstveno zasnovani postupak održavanja brodova,

namijenjen primjeni u brodarskim tvrtkama, za razliku od točno definiranih propisa kod
projektiranja i izgradnje broda pod nadzorom Klasifikacijskih zavoda.
Znanstveni doprinos ovog rada je u postavljanju i multidisciplinarnom integriranju
matematičkih modela iz područja biologije mora, fizikalne kemije (antivegetativnih premaza),
ekologije, brodogradnje i ekonomike poslovanja u primjenjivi tehno-ekonomski model
poslovne politike brodara.
Daljnji doprinos je u njegovom integriranju u praktično primjenljivi MDO (Multi-
Disciplinary Optimisation) sustav, zasnovan na navedenom tehno-ekonomskom modelu
spregnutom s multikriterijalnim (MCDM) postupkom odlučivanja. Odlučivanje se zasniva na
osnovi generirane Pareto plohe koja sadržava nedominirane varijante poslovne politike.
MCDM model za podršku u odlučivanju brodara o poslovanja broda (Decision
Support System) zasnovan je na postupku višeatributne sinteze (MADM). Primijenjena je
evolucijska, adaptivna strategija (SARG) generiranja Pareto plohe putem evaluacije tehno-
ekonomskog modela (porast otpora trenja, ekonomike, ekologije i obrade substrata) te
filtriranja podobnih nedominiranih varijanti.
Posebni doprinos rada je u znanstveno zasnovanom i ekološki prihvatljivom izboru
raspoloživih sistema zaštite podvodnog dijela trupa tijekom eksploatacije te metodologiji
održanja što manje opće hrapavosti oplakane površine tijekom života broda. Izvršena je
analiza i kvantifikacija izlučivanja biocida iz AV premaza tijekom službe, koje se referiraju
na poslovanje broda.
Validacija i kalibriranje multidisciplarnog tehno-ekonomskog modela: analizirana je
strategija poslovanja postojećeg Suezmax tankera te primijenjena u optimizacijskoj proceduri
s procjenom kvalitete dobivenih Pareto rješenja. Modeli se referiraju na realne kriterije
poslovanja, standardnu politiku dokiranja uz raspoložive podatke o izlučivanju biocida u
okoliš, vezane za određeni brod i određenu plovnu rutu. Prikupljeni realni podaci korišteni su
za kalibriranje koeficijenata pojedinih matematičkih modela. Prikazani tijek poslovanja
tijekom eksploatacijskog perioda od maksimalnih dvadeset godina predstavlja ekstrem
razvijenog teorijskog pristupa. Praćenjem kraćih vremenskih segmenata podaci su sve
pouzdaniji. Procijenjeno je da bi trogodišnji ili petogodišnji period praćenja, vezan za
intervale između dokiranja, mogao dati još preciznije podatke.
Praktična primjenjivost:

223
 (1) Računalni program održavanja broda s poslovno-tehnološko-tehničkog stajališta,
razvijen primjenom metode više-atributne optimizacijske sinteze, pruža brodaru mogućnost
da prema svojim preferencijama, s dovoljnom točnošću, metodom procjene značaja pojedinih
projektnih ciljeva odabere ispravnu poslovnu strategiju.
(2) Razvijeni računalni program opremljen je razvijenom izlaznom grafikom (alat za
vizualizaciju) te pomaže brodaru identificirati vrijednosti varijabli koje rezultiraju s povoljnim
kombinacijama vrijednosti projektnih atributa. Tako je moguće, za testne vrijednosti
slobodnih projektnih varijabli uz zadane parametre, unutar operativnog modela praćenja
poslovanja (ship operation policy model) dobiti vrijednosti projektnih ograničenja i projektnih
atributa te istražiti senzitivnost poslovne politike na zadane parametre i zadane varijable.
(3) Danas razvijena opsežna legislativa vezana za emisije svih polutanata u morski
okoliš jasno akcentira smjernice vezane za trend reduciranja ispuštanja toksičnih supstanci
poput dušikovih, ugljikovih i sumpornih spojeva uz ostale polutante. Vjerojatno će se zabrana
u bliskoj budućnosti protegnuti i na ispuštanje bakra iz anti-vegetativnih premaza kao što se
dogodilo i sa zabranom kositra iz organokositrenih spojeva. U svakom slučaju, izvjesno je da
budućnost leži na, za sada skupim, neobraštajućim premazima.
Ovaj rad omogućava definiranje racionalne legislative i porezne politike zasnovane na
optimalnim strategijama poslovne politike (koje jedine mogu služiti kao referentni modeli) u
balansiranju ekonomskih i ekoloških ciljeva pojedinca/tvrtke i društva u cjelini.

224
 LITERATURA

[1] D.W. CZIMMEK and L.W.SANDOR. "Economic and Technical Feasibility of

Copper- Nickel Sheating of Ship Hulls", Marine Technology, Vol.22, No.2, April
1985, pp.142-154.
[2] R.L. TOWNSIN et al. "Speed, Power and Roughness: The Economics of Outer
Bottom Maintenance", RINA 1980; pp. 459-483.
[3] J.A. MALONE et al. "Effects of Hull Foulants and Cleaning/Coating Practices on
Ship Performance and Economics"; SNAME, Transactions, Vol. 88, 1980., pp 75-101.
[4] C. S. SUBRAMANIAN et al: "A Study of Hydrodynamic Characteristics of Boundary
Layer With Algae Roghness"; Marine Technology, Vol.41-No.2 April 2004., pp.60-
66.
[5] E. NAESS: "Reduction of Drag Resistance caused by Surface Roughness and Marine
Fouling"; Norwegian Maritime Research; No.4/80; pp. 12-16.
[6] R.L. TOWNSIN et al.: "Fuel Economy due to Improvement in Ship Hull Surface
Condition", International Shipbuilding Progress, 33(383), 1986, pp.127-130.
[7] M. ATLAR et al.: "The Effect of a Foul Release Coating on Propeller Performance",
Marine technology, Vol.41, No.2, April 2004, pp.7-14.
[8] H.E. SAUNDERS : "Hydrodynamics in Ship Design"; The Society of Naval
Architects and Marine Engineers; Vol.2., New York, 1957; pp. 102-104.
[9] M. KREŠIĆ and B. HASKELL: "Effects of Propeller Design-Point Definition on the
Performance of a Propeller/Diesel Engine System with Regard to In-Service
Roughness and Weather Conditions "SNAME Transactions, Vol.91, 1983.; pp.195-
224.
[10] R.L. TOWNSIN : "Workshop-Calculating the Cost of Marine Surface Roughness on
Ship Performance"; 32nd WEGEMT School on Marine Coatings; University of
Plymouth; 10-14 July 2000. pp.119-127.
[11] A.J. SMITS et al.: "Some Experiments on Artificially Roughened Lucy Ashton
Geosims", Journal of Ship Research, Vol.24, No.3, Sept.1980, pp.170-180.
[12] INTERNATIONAL COATINGS: "Hull Roughness Surveys"; Shipping
World&Shipbuilder, October 2003., pp.41-42.
[13] D. JONES: "Afloat Maintenance, the Control of Marine Fouling and the Care of
Coatings Underwater"; WEGEMT School, University of Plymouth, UK; Plymouth,
2000; pp. 207-220.
[14] D. BYRNE: "Hull Roughness of Ships in Service", M.Sc. Thesis, University of
Newcastle upon Tyne, UK, 1981.
[15] B.O. SILLERUD "The Effect of Speed Loss in Service on Ship FreightIncome and
Fuel Economy"; Norwegian Maritime Research; No.2/1980; pp. 13-19.
[16] C. S. SUBRAMANIAN et al: "Noncontact Measurements of Marine Biofouling";
Marine Technology, Vol.41-No.2. April 2004., pp.67-73.
[17] R.E.A. ARNDT et al "Influence of Surface Irregularities on Cavitation Performance";
Journal of Ship Research, Vol.23, No.3, Sept.1979; pp.157-170.
[18] R.L. TOWNSIN et al. "Hull Condition, Penalties and Palliatives for Poor
Performance"; 4th International Congress on Marine Corrosion and Fouling, 1976.
[19] E. NAESS: "Reduction of Drag Resistance caused by Surface Roughness and Marine
Fouling"; Norwegian Maritime Research; No. 4/80; pp. 12-16.
[20] A.K. LEWKOWICZ and A.J. MUSKER: "The Surface Roughness and Turbulent
Wall Friction on Ship-Hulls: Interaction in the Viscous Sublayer"; International
Symposium on Ship Viscous Resistance, SSPA, Goeteborg, 1978.; pp.10.1-10.22.
[21] R.L. TOWNSIN et al.: "Estimating the Technical and Economic Penalties of Hull and
Propeller Roughness"; SNAME Transactions, Vol.89, 1981, pp.295-318.
225
[22] A. RINVOLL: "Heavy Corrosion in North Atlantic"; Shipcare and Maritime
Management, July 1981, pp.29-31.
[23] A. ERCEGOVIĆ: ''Život u moru''; Izdavački zavod JAZU, Zagreb, 1949.str. 122.
[24] R.J. STENSON: "Hull Fouling"; NavShipTechNews, November 1967; str. 22-25.
[25] E.S. GUREVIČ, E.V. ISKRA, E.P. KUCEVALOVA: "Zaščita morskih sudov ot
obrastanja"; Sudostroenie, Leningrad, 1978.; str. 21- 25.
[26] H.G. BODE: "Ausenhauttrauhigkeit und selbstpolierende Antifouling-Farben":
HANSA; 1982.-Nr.3.Hamburg; str. 159-162.
[27] L. LEIGHTLEY: "Replacing TBTs"; CleanSeas Autumn 2000.; Riverbank
Publications, London, Summer 2000.; str. 26-28.
[28] H. MARRIOTT: "Antifouling Developments Smooth the Way for Tomorrow's
Fleets"; Special Ships, April 1980. pp. 18-19.
[29] Katalog JOTUN Marine Coatings, Jotun A/S, Sandefjord, Norveška, 1985.
[30] B. BELAMARIĆ: "Štetnost brodotočaca u drvenoj brodogradnji"; Pomorstvo br.8.
Rijeka, 1973., str.392.
[31] B.C. OCHILTREE: "Rubber Compositions for the Prevention of Marine Fouling";
Admiralty Research Establishment, Holton Heath Trans ImarE (C), Vol 97, Conf 2.,
Paper 36.; Str. 221-226.
[32] M.E. CALLOW, J.A. CALLOW, A.S. CLARE: "Some new insights into marine
biofouling"; Super Yacht 2004.; London; pp. 34-39.
[33] J.R. SAROYAN: "Antifouling paints-the fouling problem"; Naval Engineers Journal,
August 1968. pp.593-604.
[34] D.J. CRISP, G. WALKER; "Marine Organisms and Adhesion"; University College of
North Wales; Trans I MarE(C), Vol. 97, Conf.2, Paper 34.pp.222-215.
[35] A. FREIBERGER, C.P. COLOGER: "Rearing acorn barnacle cyprids in the laboratory
for marine fouling studies"; Naval Engineer Journal, October 1966., pp.881-890.
[36] R. RIEDL: "Fauna und Flora der Adria"; Verlag Paul Parey, Hamburg und Berlin,
1970.; str. 44, 252, 285-289, 443-444, 477, 483.
[37] OECD: "Catalogue of main marine fouling organisms": Serpulids, Vol.3., Paris, 1967.
[38] A.O. CHRISTIE, L.V. EVANS: "A New Look at Marine Fouling"; Part I; Shipping
World and Shipbuilder. October 1975.; p. 953.
[39] P.H. BENSON, D.L. BRINING, D.W. PERRIN: Marine Technology, January 1973.,
pp.30-37
[40] J.R. SAROYAN: "The Word on Antifouling Paints Part II-Fouling Prevention"; Naval
Engineers Journal, October 1968. pp.771-782.
[41] R.L. TOWNSIN, B. MOSS, J.B. WYNNE, I.M..WHYTE: "Monitoring the Speed
Performance of Ships"; University of Newcastle, England, 1975; pp. 159-177.
[42] B. BELAMARIĆ: Magistarski rad "Tehnologija uklanjanja naslaga s plovnih
objekata, Tehnološki fakultet, Zagreb; 1979.
[43] I. LUNN: "Antifouling"; BCA Publications.Thame; 1974., London; pp.1-7.
[44] O. SABINE: "The testing of non-toxic anti-fouling paints on ships operating along the
East Frisian Coast in Germany"; WWF; Berlin; 1998. (WWW.WWW.de)
[45] B. ZAJCEV: "Program istraživanja otrovnih premaza"; Brodarski Institut Zagreb;
1972. PS-NCO2-965
[46] J.F. DEEGAN: "Corrosion in Ships", Special Ships, April 1979. pp.4-7.; London
[47] L.J.E. SAWYER: "The Accelerated Corrosion of Steel Hulls of Ships", Institute of
Marine Engineers; Transactions (C), pp.162-168, 1980, London
[48] S.K. ROY, C.K. MURTHY, P. ANG: "Corrosion Protection of Building Materials in
our Tropical Environment", South East Asia Building, November 1988, pp. 65-74.
[49] C.G. MUNGER: "Marine Coatings", Marine Engineers Symposium, Singapore, May
1996, pp. 283-310.

226
[50] Skupina autora: "Cathodic Protection of Ships", Jotun Marine Coatings, April 1985,
pp. 82-93.; Sandefjord
[51] T. ČIŽMAR: "Sekundarna priprema čeličnih površina zaštićenih radioničkim
temeljnim premazom te ostalih oštećenih površina", Hempel seminar, Umag 1996.
[52] Skupina autora: "PSX 1001: a single-component acrylic finish"; The Naval Architect,
June 2002, pp. 48-49
[53] W.J. HAY; "On the protection of iron ships from oxidation and fouling"; Transactions
of the Institute of Naval Architects; 1863.; pp. 149-162.
[54] M. RAGG, "Schiffsbodenfarben und Schiffanstrichmittel"; Wilhelm Pansegrau
Verlag, 2 izdanje, 1955. str. 13.; Berlin
[55] J.R. SAROYAN: "Marine Biology in Antifouling Paints "; Journal of Paint
Technlogy; Vol.41.; No. 531.; str. 285-303., 1969.
[56] grupa autora: "Selfpolishing antifoulings: An analysis of two main problems-fouling
and roughness"; Jotun Marine Coatings, Sandefjord, Norway, pp.23-34
[57] C.A. SMITH: "Economic Painting Consideration"; Shipbuilding&Marine Engineering
International, March 1984, pp. 77-87.
[58] C.P. COLOGER: "Development of long life antifouling paints and shipboard
evaluation"; Naval Engineering Journal, Jan. 1984., pp. 25-32.
[59] C.A. SMITH: "Long –life paint systems"; Shipbuilding & Marine Engineering
International, June 1980.; pp. 255-260.
[60] J. WEST: "Hull Coatings, and how to choose them"; MER; July 1981.; pp. 8-10.
[61] C.M. SGHIBARTZ: "Seaflex -flexible and versatile"; Drydock, Aug/Sept. 1984. pp.
21-23.
[62] C.M. SGHIBARTZ: "Organotin Polymers: The State of the Art"; TransIMarE(C),
Vol.97, Conf.2; Paper 35.; pp. 217-218.
[63] M.S. FRENCH et al.: "Raft Trial Experiment on Leaching from AF Paints" University
of Leeds, Trans. I Mar E(C), Vol.97. Conf.2., Paper 19, p.127
[64] H. van der POEL: "Marine Paints and the Environment "; The Motor Ship; Nov.1987.;
pp. 77-83
[65] P. REDWOOD: "TBT-free antifoulings-their effect on ship operations"; Shipbuilding
Technology International, 1991, London; pp.117-120.
[66] C. ANDERSON: "TBT –free antifoulings and foul-release systems"; Shiprepair and
Conversion Technology 3rd Quarter 2002. London pp. 27-33
[67] grupa autora: "Antifoulings"; IBI (International Boat Industry); London, June 2004,
pp. 34-48
[68] B. GREENWOOD: "Swedish clean bill of health for wax antifoulings"; IBI; London,
March, 2005, pp. 65-88.
[69] L. LEIGHTLEY: "Replacing TBT "; CleanSeas, London, Autumn 2000; pp.26-27;
[70] grupa autora "New approach uses micro-fibres"; Shipping World and Shipbuilder
London, February 2002; p.41
[71] S.I. LIEN et al: "Project Green Efforts for Existing Ships"; IMDC'97. 23-25 June 1997
University of Newcastle, Vol.1: Proceedings; pp. 169-179.
[72] A.A. FINNIE: "Improved Estimates of Environmental Copper Release Rates from
Antifouling Products"; Biofouling, 2006; 22(5); 279-291.
[73] grupa autora: "Study of Greenhouse gas Emissions from Ships"; IMO; Issue No.2, 31
March 2000, NMTRI-MARINTEK izdanje, Trondheim; pp.1-170.
[74] I BELAMARIĆ: "Poznavanje broda"; Hrvatski hidrografski institut, Split 2005.
[75] M. PERRY.: "Underwater Hull Surface Painting Strategy- A Shipowners
Conclusions"; Trans. I Mar E™ Vol.97, Paper12 (1985)
[76] Atlantska Plovidba, Dubrovnik: Strojarski Dnevnik i Plan radova u doku za brod za
prijevoz rasutih tereta MB "Pelješac"

227
[77] R.L. TOWNSIN et al: "Monitoring the Speed Performance of Ships" Trans. SNAME,
Vol.88, 1980.pp.159-178.
[78] T.E. SVENSEN and J.S. MEDHURST: "A Simplified Method for theAssesment of
Propeller Roughness Penalties" Marine Technology, Vol.21. No.1., Jan.1984; pp.41-
48
[79] H.G. BODE.: "Ausenhautrauhigkeit und selbstpolerende Antifouling-Farben-Eine
Kosten-Nutzen-Analyse" Hansa, 1982-Nr.3; pp159-164
[80] Tankerska Plovidba, Zadar: "Strojarski Dnevnik za tanker IST"
[81] B. JACOBSEN "Ship Propulsion"; MAN B&W Diesel Publications; March 2006. pp.
1-30
[82] B. JACOBSEN "Propulsion Trends in Tankers"; MAN B&W Diesel Publications;
March 2006. pp. 1-15.
[83] S. ŠILOVIĆ i M. FANCEV.: "Obalni putnički brodovi tipa Osijek: pokusne vožnje i
analiza rezultata" BI, Zagreb, 1958. str. 1-19 i prilozi.
[84] B.O. SILLERUD.: "The Effect of Speed Loss in Service on Ship Freight Income and
Fuel Economy" Norwegian Maritime Research, No2/1980; pp.13-19
[85] J. McNAUGHT.: "Hull Surface Maintenance: its Role in Operating Economics"; The
Motor Ship; London; April 1978.
[86] A. SENTIĆ i M. FANCEV: "Problemi otpora i propulzije brodova" BI, Zagreb, 1956;
zadatak 26. str. 86-88.
[87] …: "Effects of Bottom Maintenance on Frictional Resistance of Ships" Trans.
SNAME, Vol.89, 1981.pp.295-318.
[88] A. Øvrebø: "Fuel Economy in Ship Projects"; Det Norske Veritas Publications; No.:
82 PO20; April 1982, Figure 11.
[89] E. BABA and K. TOKUNAGA: "Study of Local Roughness Effect on Ship Resistance
for Effective Cleaning and Protection of Hull Surface"; SNAME Shipboard Energy
Conservation Symposium, New York, 1980.
[90] D. PAVIĆ: "Pomorsko imovinsko pravo"; Književni Krug Split, 2006; str. 112- 115.
[91] I.L. BUXTON: "Engineering Economics and Ship Design"; British Maritime
Technology Ltd.; Wallsend, 1987., pp.26-27.
[92] K.J. RAWSON and E.C. TUPPER: "Basic Ship Theory"; Butterworth and
Heinemann, 2001. Vol.2; pp. 439.
[93] Sigma Coating Manuals; Sigma Coatings USA; Harvey, LA 700058; 2003; pp.18-26;
52-56; 101-108.
[94] C.D. ANDERSON: "TBT Free Antifoulings and Foul Release Systems"; Biofouling,
University of Newcastle upon Tyne, UK, 2006; pp.1-12.
[95] V.ŽANIĆ, I.GRUBIŠIĆ, G.TRINCAS: "Multiattribute Decision Making System
Based on Random Generation of Nondominated Solutions: an Application to Fishing
Vessel Design", Proceedings of PRADS 92.
[96] I.GRUBIŠIĆ, G.TRINCAS, V.ŽANIĆ: "Efficient Solution of the Multiattribute
Design Problem Applied to Fast Passenger Vessel ", Second Symposium on ‘High
Speed Marine Vehicles’ HSMV ‘ 93, Naples: pp.323-336.
[97] G.TRINCAS, R. NABERGOJ: "Forecasting the Fleet to Serve the South-East
European Shortsea Transport ", Third European Roundtable Conference on Shortsea
Shipping, Bergen, Delft University Press, 1996., pp325-349.
[98] V.ŽANIĆ, DAS, P.K., PU, Y.,FAULKNER, D.: "Multiple Criteria Synthesis
Technique Applied to Reliability-Based Design of SWATH Ship Structures"Integrity
of Offshore Structures, EMAS Sciences Publications, Glasgow, 1993., pp.387-415.
[99] DAS, P.K., V.ŽANIĆ, V., FAULKNER, D.: "Reliability- Based Design Procedure of
Stiffened Cylinder Using Multiple Criteria Optimisation Techniques", Offshore
Technology Conference, Houston, Paper 7326, 1992.; pp.297-311.

228
[100] I.GRUBIŠIĆ, V.ŽANIĆ, G.TRINCAS: "Sensitivity of Multiattribute Design to
Economy Environment: Shortsea Ro-Ro Vessels", IMDC’97; The Sixth International
Marine Design Conference; 23-25 June 1997., Univ. of Newcastle; pp. 201-216.
[101] P.ČUDINA: "Projektne procedure i matematički modeli u osnivanju brodova pune
forme", Magistarski rad; Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zagreb, 2006.
[102] Tankerska Plovidba, Zadar, Izvještaj za MT Ist: Radovi u doku.
[103] Brodogradilište Split; podaci za Suezmax tanker Alan.
[104] Brodogradilište Hyundai, Izvod iz tehničkog opisa za Capesize tanker.
[105] Podaci prema izvještajima Brokerskih kuća: (A. Zachariassen; Fairplay Daily News;
Shipping Weekly; SSG Newsletter(Scandinavian Shipping Gazette); Compass).
[106] Hempel: Cjenik 2007.
[107] D. JONES: "Afloat Maintenance, the Control of Marine Fouling and the Care of
Coatings Underwater"; 32nd WEGEMT School, University of Plymouth, UK, 2000;
pp.207-217.
[108] Atlantska Plovidba, Dubrovnik., Izvještaj za MB Pelješac: Radovi u doku.
[109] V. ŽANIĆ et al: "Konceptualno projektiranje brodske konstrukcije"; Zagreb, 2006.
[110] R.J. MARTIN: "Antifouling Paints Arch Antifouling Agents"; Emerging Markets
Meeting; London, 15/10/2006.
[111] G. REYNOLDS and Ø. ENDRESEN: "Ship Emission and Discharge Inventories";
Marintek, Trondheim, Norway, 2000; pp.83-98.

229
 KRATKI ŽIVOTOPIS

Branko Belamarić, rođen u Zagrebu, 31. srpnja 1947.

Klasična gimnazija, Split
Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zagreb, zvanje: dipl. ing. brodogradnje, 1974.
Fakultet kemijske tehnologije i inženjerstva, Zagreb, zvanje: magister kemijskog inženjerstva,
1978.

12./2001.– ACER, direktor

Nadzor i i konzultantske usluge

2000. – 2001. Imont - Zagreb d.d., Forst, Njemačka

Montaža ledenica za Mac Gregor na cruiserima Radiance of the Seas i
Norwegian Sun u Meyer Werft-u, Papenburg i Lloyds Werft-u,
Bremerhaven

1998. – 2000. Enikon d.d. , Zagreb,

Voditelj projekta; Instalacija Ro-Ro opreme za RoPax brodove Blue Star 1
i Blue Star 2, za Hamworthy Kvaerner, Goethenburg Van der Giessen de
Noord, Rotterdam

1996. – 1998. Enikon d.d, Zagreb, Voditelj ureda za ponude

1992. – 1996. Enikon Euro Target Sdn Bhd, Kuala Lumpur, Malezija
Direktor tvrtke i voditelj ureda za ponude

1987. – 1992. Enikon d.d., Zagreb, Croatia, Voditelj projekta

Brodogradilišta (HDW, Kiel; Flensburg, Verolme, Punat)
Rafinerije (Amman, Jordan i AGOCO, Libija)
Petrokemijska postrojenja (Abu Dhabi (UAE), Lervik (Norveška)

1982. – 1986. Enikon d.d. (ranije Monting – Montmontaža)

Voditelj projekta za obnovu željezničkih mostova, FIDIC ugovor
Tanzanija

1981. Monting - Montmontaža, Zagreb,

Voditelj ureda za brodograđevne ponude

1980. Monting - Montmontaža, Zagreb,

Tehnički direktor (radovi u brodogradilištima: Uljanik, 3. Maj, Lenac i
Kraljevica)

1975. – 1980. Brodogradilište Lošinj, Mali Lošinj

Razne pozicije

1974. Tehnička škola, Šibenik,

Nastavnik (Hidromehanika i Toplina)

230
 CURRICULUM VITAE

Branko Belamarić, born in Zagreb, Croatia, 31. July l947.

Grammar-School, Split
Faculty of Mechanical Engineering and Naval Architecture, Nav.Arch.,1974.
Faculty of Chemical Technology and Engineering, Zagreb, M.Sc., 1978.

12/2001– ACER, Managing Director

Marine & Engineering Surveying and Consultancy Services

2000 - 2001 Imont - Zagreb d.d., Forst, Germany

Managing Director and Project Manager
Cold stores installation; Cruise ships: Radiance of the Seas and Norwegian
Sun Mac Gregor, France
Meyer Werft, Papenburg and Lloyds Werft, Bremerhaven

1998 - 2000 Enikon d.d., Zagreb,

Project / Site Manager: Dry Cargo Equipment installation
RoPax Vessels Blue Star 1 and Blue Star 2
(Hamworthy Kvaerner);Van der Giessen de Noord, Rotterdam

1996 - 1998 Enikon d.d., Zagreb,

Head of Project Manager’s Office in HQ - Zagreb

1992 - 1996 Enikon Euro Target Sdn Bhd, Kuala Lumpur, Malaysia
Managing Director, Various Engineering Projects

1987 - 1992 Enikon d.d., Zagreb, Project Manager

Shipyards (HDW, Kiel; Flensburg, Verolme, Punat)
Refineries (Amman, Jordan and AGOCO, Libya)
Petrochemical plants (Abu Dhabi, UAE; and Lervik (Norway)

1982 - 1986 Enikon d.d. (former Monting – Montmontaža)

Project and Site Manager for Railways Bridges
Rehabilitation Project, FIDIC, Tanzania

1981 Monting - Montmontaža, Zagreb,

HQ Zagreb, Head of Technical and Commercial
Department in Montmontaža Shipbuilding Division

1980 Monting – Montmontaža, Zagreb,

Technical Manager for subcontracting works in (Uljanik, 3. Maj, Lenac
and Kraljevica)

1975 - 1980 Shiprepairing yard Lošinj, Mali Lošinj

Various positions

1974 Technical School, Šibenik,

Lecturer (Hydrodynamics and Thermodynamics)

231
 PRILOG I
Atlantska Plovidba, MB Pelješac, Izvod iz strojarskih Dnevnika

APD, BC Pelješac, DWT = 71 229 t, izvadak iz Strojarskog Dnevnika, Balast = B, Natovaren = L

Luka Prev. Vrijeme
milje
Plovidba Luka Brzina Gorivo G/dan Skliz Okretaji
2002 g. Nm h h uzlovi t t/d % o/min
11/01-23/01 Santander – Trombetas B 3767 285,15 231 13,20 357,7 30,06 2,51 79,32
02/02-05/02 Trombetas – Trinidad L 1127 82,45 9 13,65 103,0 29,8 -3,6 77,10
05/02-13/02 Trinidad – Port Alfred L 2254 190,00 430 11,86 205,3 26,0 9,74 76,94
03/03-03/03 Port Alfred – 7-Islands B 140 12,35 47 12,35 16,7 31,8 16,3 77,80
05/03-10/03 7-Islands – Sparows Point L 1382 112,30 187 12,28 140,2 29,8 7,52 77,76
18/03-22/03 Sparows Point – 7-Islands B 1334 110,5 105 12,03 137,3 29,73 7,45 76,20
26/03-31/03 7-Islands – Sparows Point L 1360 117 245 11,62 146,0 29,9 9,0 74,82
09/04-15/04 Sparows Point – Maracaibo B 1644 129,30 78 12,69 161,3 29,89 2,98 76,60
19/04-27/04 Maracaibo – Belledune L 2496 206 8 12,1 257,2 29,96 5,49 75,00
01/05-02/05 Belledune – 7-Islands B 231 16,30 3 14,0 19,3 28,0 -5,0 78,00
03/05-08/05 7-Islands – Sparows Point L 1336 109,30 90,5 12,2 136,2 29,85 6,1 76,40
13/05-18/05 Spar. Point – Porto Bolivar B 1546 123,1 29 12,55 153,55 29,9 2,8 75,60
19/05-28/05 Porto Bolivar – Belledune L 2493 204,45 50,5 12,17 255,4 29,93 5,6 75,60
01/06-08/06 Belledune – Porto Bolivar B 2470 189,0 (02,00 stop) 13,06 235,2 29,86 0,0 76,50
09/06-10/06 Porto Bolivar – Aruba (bunker) L 123 12,4 7 9,71 15,0 28,4 24,0 75,00
10/06-19/06 Aruba – Belledune L 2439 201 119,5 12,13 245,1 29,26 6,0 75,60
24/06-24/06 Belledune – 7-Islands B 234 17,0 44 13,76 20,0 28,23 -3,5 78,00
26/06-05/07 7-Islands – Mobile L 2607 217 88,5 12,01 260,9 28,85 8,1 76,60
09/07-14/07 Mobile – Porto Bolivar B 1546 122 28,5 12,67 151,9 29,88 3,4 76,80
15/07-24/07 Porto Bolivar – Belledune L 2486 200,3 91,5 12,4 247,0 29,56 5,6 77,00
27/07-04/08 Belledune – Porto Bolivar B 2467 183,15 32 13,46 225,5 29,53 -2,15 77,20
05/08-06/08 Porto Bolivar – Aruba (bunker) L 115 10,3 12 10,95 13,0 29,7 16,4 77,00
06/08-15/08 Aruba – Belledune L 2476 201,3 123 12,29 251,8 29,99 5,9 76,50
20/08-21/08 Belledune – Port Cartier B 238 18,3 29,5 12,86 23,0 29,8 1,8 77,00
22/08-31/08 Port Cartier – Point Lisas L 2544 211,3 279,5 12,02 258,9 29,37 5,8 74,80
11/09-15/09 Point Lisas – Trombetas B 1198 96,3 145 12,41 115,8 28,8 3,9 75,70
22/09-03/10 Trombetas – Port Alfred L 3264 279,3 173,5 11,68 330,2 28,35 4,9 72,00
10/10-11/10 Port Alfred – 7-Islands B 157 13 40,5 12,07 5 (?) 9,2 -1,0 70,00
13/10-24/10 7-Islands – Gibraltar B 3145 263 7,5 11,95 319 29,1 8,9 76,86
24/10-27/10 Gibraltar – Piombino B 900 71 81 ,67 84,5 28,5 5,5 78,20
30/10-04/11 Piombino – Tuzla, Istambul (Dok) B 1255 92 83 13,31 107,2 27,3 -0,18 77,80
08/12-10/12 Tuzla – El Dekheila B 688 50 272 13,76 64,3 31,34 -3,71 77,60
23/12-30/12 El Dekheila – Gibraltar L 1789 151 (Gib) 27,5 11,84 188 30 9,79 76,80
2003 g.
31/12-13/01 Gibraltar – Boston L 3175 330,3 141 9,60 437,5 31,7 26¸1 76,06
19/01-26/01 Boston – Bolivar B 1939 150,45 41,75 12,86 192,48 30,64 1,07 76,10
27/01-06/02 Bolivar – Belledune L 2701 232,30 101 11,62 307,1 31,7 10,3 75,80
10/02-11/02 Belledune – Point Noire B 253 22 79,5 11,5 26,8 29,23 8,66 73,70
14/02-28/02 Point Noire – Piombino L 3929 329,3 81 11,92 422,8 30,79 8,36 75,67
04/03-07/03 Piombino – Gibraltar B 890 70,3 (Gib)12,5 12,62 90,8 30,91 2,4 75,75
07/03-19/03 Gibraltar – P.Bolivar B 3873 286 21 13,54 361,9 30,36 -4,8 75,60
20/03-29/03 P.Bolivar – Belledune L 2673 216,3 82,5 12,35 274,1 30,38 5,75 76,70
01/04-02/04 Belledune – 7-Islands B 221 16,3 34,75 13,39 19,7 28,6 -0,45 78,00
03/04-08/04 7-Islands – Sparow Point B 1362 109,45 / 12,41 137,1 29,9 3,95 75,66
08/04- Sparow Point – Baltimore L nema podataka
21/04-06/05 Baltimore – Grenaa Pilot Station L 4223 344,3 10 12,26 444,4 34,45 7,39 77,51
06/05-08/05 Nakskov Pilot Station – Inkoo L 578 45,3 167,5 12,7 59,3 31,27 5,2 78,50
15/05-17/05 Inkoo – Nakskov Pilot Station B 564 41 10 13,76 50,2 29,38 -2,5 78,50
18/05-02/06 Grenaa Pilot Station – P.Bolivar B 4987 372,3 18 13,39 457,9 29,5 -1,2 77,47
03/05-18/06 P. Bolivar – Wedel L 4699 370 22+144,5 12,7 495,9 32,16 4,65 77,99
24/06-26/06 Wedel – Grenaa Pilot Station B 422 33,3 9 12,6 41,1 29,44 5,38 77,96
26/06-28/06 Nakskov Pilot Station – Ventpils B 420 32,45 119,5 12,82 39,9 29,24 3,7 77,96
03/07-04/07 Ventpils – Nakskow Pilot Point L 427 38 11,5 11,24 47,9 30,25 14,77 77,20
05/07-23/07 Grenaa Pilot Station – N. Orleans L 5481 444,3 12,33 564,2 30,46 7,12 77,74

Prilog I - 1
 PRILOG I

Od 23.07- 28.09. nema podataka

28/09-07/10 Beaumont – Belledune L 2833 225,3 110 12,56 283,58 30,18 4,2 76,88
12/11-20/11 Belledune – Maracaibo B 2520 214 86,5 11,77 261,75 29,35 6,9 73,96
24/11-24/11 Maracaibo – Aruba (bunker) 60 4,45 8 12,63 3,96 20 0,7 74,50
24/11-03/12 Aruba – Belledune L 2518 208,2 2,5 +75 12,08 254,06 29,26 5,9 75,07
06/12-07/12 Belledune – 7-Islands B 241 18,30 9 +33 13,03 19,68 26,98 -1,8 74,90
08/12-14/12 7-Islands – Sparow Point L 1364 130,15 361 10,47 150,71 27,77 16,22 73,21
29/12- Sparow Point – Maracaibo B 1613 120 249 13,44 145,7 29,13 -2,67 76,72
03/01/ 2004

14/01-19/01 Maracaibo – Jacksonville L 1360 119,3 / 11,38 134,0 26,91 11,02 74,89
Jacksonville – Belledune: nema podataka
15/02-16/02 Belledune – 7-Islands B 250 19,30 (43 + 42,5) 12,82 25,6 31,5 3,24 77,62
17/02-23/02 7-Islands – Sparow Point L 1452 130,05 (4,4 + 216) 11,15 162,7 30,0 9,71 73,32
04/03-09/03 Sparow Point – Maracaibo B 1610 120,3 165,5 13,36 150,1 29,89 -1,75 76,90
16/03-25/03 Maracaibo – Belledune L 2567 205,45 66 12,28 256,2 29,88 6,04 76,53
27/03-29/03 Belledune – 7-Islands B 233 17,45 27,15 13,12 24,1 30,28 0,98 77,62
30/03-04/04 7-Islands – Sparow Point L 1358 109 (29+171) 12,46 135,7 29,87 5,03 76,82
11/04-16/04 Sparow Point – Maracaibo B 1618 121 294 13,37 150,25 29,8 0,09 78,32
28/04-07/05 Maracaibo – Belledune L 2493 200,3 119 12,43 250,78 30,0 6,5 77,49
12/05-19/05 Belledune. P.Bolivar B 2489 181 19,5 13,75 224,34 29,75 -2,8 78,59
20/05-20/05 Bolivar – Aruba(bunker) 108 8 18,5 13,5 10,33 30,99 -0,6 78,52
21/05-30/05 Aruba – Belledune L 2443 205,3 86 11,89 264,87 30,93 7,3 75,20
02/06-10/06 Belledune – Bolivar B 2485 191,5 51,5 13,0 239,13 30,0 -0,2 75,97
12/06-15/06 Bolivar – St Eustatius L 602 56,45 9,25 10,61 63,05 26,8 1,6 63,13
15/06-22/06 St. Eustatius – Belledune L 2081 170 96 12,24 218,82 30,89 6,7 77,06
26/06-27/06 Belledune – 7-Islands B 235 17,15 32,75 13,62 20,83 29,98 -5,6 75,58
28/06-03/07 7-Islands – Sparows Point L 1344 108,45 244,5 12,36 133,73 29,51 6,1 76,75
10/07-15/07 Sparows Point – St.Nicholas B 1602 121,3 425,5 13,18 145,0 28,80 -2,1 76,50
02/08-10/08 St.Nicholas – Belledune L 2450 197,3 102,5 12,4 248,45 30,19 5,4 76,77
14/08-15/08 Belledune – 7-Islands B 238 17 35,5 14,0 21,38 30,20 0,7 82,41
17/08-21/08 7-Islands – Sparows Point L 1327 111,15 11,93 138,16 29,8 8,0 75,98

Prilog I - 2
 PRILOG I

MT Ist, Prognozna krivulja SSPA

Prilog I - 3
 PRILOG I

MT Ist (Silba), Izvještaj BI s pokusne plovidbe

Prilog I - 4
 PRILOG I

MT Ist, Izvještaj BI s pokusne plovidbe, nastavak

Prilog I - 5
 PRILOG I

MT Ist, Izvještaj BI s pokusne plovidbe, nastavak

Prilog I - 6
 PRILOG I
Tankerska Plovidba-Zadar, MT Ist; Izvod iz strojarskih Dnevnika

Dokiranje 13. - 21.10.2001.(Livorno, Italija)

Dokiranje 12. - 18.06. 2004 (Livorno, Italija ), 31,9 mjeseci

Luka Prev. Vrijeme, h Brzina Gorivo Gorivo Skliz Okretaji

milje
Nm Plovidba Zastoj Luka uzlovi t t/dan % o/min
2002 g.
03/01-06/01 Sarroch – Ras Lanuf 696 54,3 / 49 12,49 69,79 ? 2,27 70,33
08/01-11/01 Ras Lanuf – Trst 991 80,75 76,75 12,32 111,44 ? 6,14 70,50
14/01-17/01 Trst – Ras Lanuf 994 74,84 22,60 13,16 98,71 ? -1,08 70,75
18/01-21/01 Ras Lanuf – Sarroch 695 58,25 42,25 11,58 76,49 ? 7,06 69,08
23/01-25/01 Sarroch – Zueitina 736 54,3 30,80 13,50 69,00 23,0 -4,39 69,70
26/01-29/01 Zueitina – Sarroch 728 62,45 45,25 11,60 81,90 20,5 8,40 68,23
31/01-02/02 Sarroch – Ras Lanuf 689 52,25 31,25 13,19 65,30 21,80 -4,05 68,27
03/02-07/02 Ras Lanuf – Trst 991 85,0 82,00 11,66 94,70 28,90 8,31 68,24
10/02-14/02 Trst – Sidi Kerir 1183 90,33 48,00 13,10 95,70 19,10 -3,20 68,40
16/02-20/02 Sidi Kerir – Sarroch 1104 92,50 96,00 11,94 115,10 29,86 6,08 68,46
24/02-28/02 Sarroch – Baniyas 1370 101,0 39,75 13,56 130,20 30,94 -2,63 71,00
02/03-06/03 Baniyas – Trst 1439 114,42 69,33 12,58 151,60 31,80 3,33 70,10
09/03-14/03 Trst – Baniyas 1438 111,0 27,50 12,95 130,60 28,24 -1,81 68,50
15/03-20/03 Baniyas – Trst 1435 117,16 40,16 12,25 147,20 30,15 4,28 68,95
22/03-25/03 Trst – Es Sider 1004 75,0 24,5 76,00 13,39 92,20 29,73 -5,06 68,65
28/03-01/04 Es Sider – Trst 985 81,0 61,50 12,16 100,50 29,78 5,01 68,95
03/04-06/04 Trst – Ras Lanuf 1001 77,75 23,75 12,87 98,50 30,41 0,51 69,75
07/04-11/04 Ras Lanuf – Fos Sur Mer 1023 85,83 47,16 11,92 105,30 29,44 5,70 68,10
13/04-17/04 Fos Sur Mer – Sidi Kerir 1474 109,00 28,50 13,52 132,00 29,06 -5,11 69,12
19/04-23/04 Sidi Kerir – Trst 1195 101,16 65,33 11,81 127,70 30,29 7,24 68,58
26/04-30/04 Trst – Baniyas 1404 104,75 29,25 13,40 131,60 30,15 -4,61 69,24
01/05-06/05 Baniyas – Trst 1389 114,33 123,66 12,15 141,50 29,70 4,40 68,47
11/05-15/05 Trst – Tartous 1395 103,00 37,50 13,54 128,50 29,94 -3,79 70,00
17/05-23/05 Tartous – Fos Sur Mer 1713 141,75 44,00 12,08 185,10 31,34 5,52 68.91
25/05-30/05 Fos Sur Mer – Baniyas 1697 124,75 28,00 13,60 155,90 29,99 -5,15 69,25
31/05-04/06 Baniyas – Augusta 1217 84,50 149,66 14,40 99,90 28,37 -13,95 68,10
10/06-13/06 Augusta – Tartous 1026 75 28,00 13,68 93,61 29,96 -5,95 70,05
14/06-19/06 Tartous – Trst 1400 115 40,00 12,17 143,30 29,91 4,86 69,05
21/06-24/06 Trst – Zuetina 994 73 27,00 13,62 85,20 28,01 -4,96 69,90
25/06-27/06 Zuetina – Sarroch 730 59,50 70,50 12,27 68,30 27,55 5,20 69,63
30/06-05/07 Sarroch – Tartous 1366 103 31,00 13,26 121,90 28,40 -3,66 68,95
06/07-11/07 Tartous – Trst 1399 116 52,50 12,06 147,10 30,43 5,75 68,63
13/07-16/07 Trst – Zawia 933 71,50 32,00 13,05 90,80 30,48 0,46 69,98
17/07-21/07 Zawia – Trst 951 82,25 81,25 11,56 101,10 29,50 8,64 67,06
24/07-24/07 Trst – Rijeka 113 8,75 140,00 12,91 11,10 30,45 0,46 69,90
30/07-02/08 Rijeka – Ras Lanuf 949 72 134,25 13,18 96,80 32,27 -2,00 69,53
08/08-11/08 Ras Lanuf – Trst 991 82,50 38,00 12,01 99,40 28,92 6,18 68,93
13/08-16/08 Trst – Zuetina 995 77,50 26,50 12,84 91,20 28,24 -0,14 68,93
17/08-20/08 Zuetina – Sarroch 727 60 76,50 12,12 72,50 29,00 5,33 68,80
23/08-25/08 Sarroch – Es Sider 669 52,50 27,00 12,74 68,40 31,27 0,41 68,93
26/08-30/08 Es Sider – Fos Sur Mer 1010 90,25 64,00 11,19 113,60 30,21 11,88 68,14
02/09-05/09 Fos Sur Mer – Es Sider 1061 80 27,75 13,26 98,90 29,67 -3,52 69,03
06/09-10/09 Es Sider(Zuetina) – Trst 1006 83,25 92,00 12,08 110,20 31,77 5,71 68,86
14/09-16/09 Trst – Isis Terminal 873 64 56,00 13,64 76,80 28,80 -3,41 71,07
19/09-21/09 Isis Terminal – Castellon 729 58,50 56,50 12,46 78,10 32,04 4,46 70,33
23/09-27/09 Castellon – Zuetina 1136 85,20 26,25 13,33 102,20 30,76 -2,31 69,72
28/09-01/10 Zuetina – Sarroch 717 59 84,50 12,15 80,90 32,21 5,90 69,70
04/10-06/10 Sarroch – Ras Lanuf 699 49,50 26,50 14,12 62,50 31,61 -8,65 70,07
07/10-09/10 Ras Lanuf – Off Malta 369 30 9,30 12,30 40,70 32,56 4,62 69,45
09/10-10/10 Off Malta – Sarroch 290 26,50 36,00 10,94 36,20 32,78 15,24 69,55
11/10-15/10 Sarroch – Es Sider 1154 86,01 29,90 13,40 106,00 29,50 -3,90 69,50
16/10-20/10 Es Sider –Trst 994 81,50 173,50 12,20 107,70 31,70 4,61 69,00
27/10-31/10 Trst – Tartous 1411 107 62,50 13,19 148,50 33,30 -0,60 70,60

Prilog I - 7
 PRILOG I
03/11-08/11 Tartous – Sarroch 1373 115,80 251,70 11,86 161,10 33,40 7,35 68,32
18/11-21/11 Sarroch – Zuetina 702 54,00 32,00 13,33 75,50 33,60 -2,40 69,80
22/11-23/11 Zuetina – Malta 393 32,50 30,50 12,09 44,60 32,90 6,65 69,80
25/11-26/11 Malta – Sarroch 329 27,00 73,00 12,19 36,50 32,40 6,00 69,55
29/11-03/12 Sarroch – Baniyas 1361 100,50 21,00 13,54 153,50 36,70 -1,70 71,60
04/12-04/12 Baniyas – Tartous 18 1,50 17,50 12,00 2,00 32,00 5,26 68,00
05/12-08/12 Tartous – Milazzo 1083 91,00 448,75 11,90 135,10 35,60 9,75 71,00
27/12-29/12 Milazzo – Bejaia 489 44,25 38,00 11,05 65,20 35,40 13,50 68,60
30/12-01/01/ Bejaia – Fos Sur Mer 389 36,50 50,50 10,66 54,50 35,80 17,58 69,67
2003
03/01-06/01 Fos Sur Mer – Ras Lanuf 1017 73,83 21,67 13,77 104,30 33,90 -4,70 70,90
07/01-11/01 Ras Lanuf – Trst 995 88,25 106,25 11,27 120,40 32,70 11,24 67,74
15/01-17/01 Trst – Otrant F.O. 462 36,50 27,00 12,66 38,10 25,10 -3,40 65,40
18/01-19/01 Otrant F.O. – Hurd Bank 239 22,70 197,80 10,53 23,00 24,30 10,15 63,00
27/01-28/01 Hurd bank – Drifting Position 264 24,83 41,67 10,63 22,80 22,00 7,00 61,50
30/01-30/01 Drifting Position – Es Sider 130 10,75 42,55 12,09 11,70 26,10 0,0 65,00
01/02-03/02 Es Sider – Augusta 407 50,00 50,58 8,20 63,30 30,40 32,45 65,83
05/02-08/02 Augusta – Sidi Kerir 785 59,00 65,42 13,31 74,20 30,30 -5,40 68,50
10/02-14/02 Sidi Kerir – Falconara 1073 87,50 192,00 12,26 122,50 33,60 6,12 70,26
22/02-25/02 Falconara – Sidi Kerir 1083 81,50 61,50 13,29 108,00 31,80 -0,40 71.20
28/02-03/03 Sidi Kerir – Santa Pannagia 795 67,83 70,67 11,72 87,00 30,80 7,67 66,75
06/03-07/03 St.Pannagia – Ras Lanuf 417 30,75 23,05 13,56 39,80 31,10 -4,30 70,00
08/03-13/03 Ras Lanuf – Gibraltar 1339 109,00 12.50 12,29 141,20 31,10 5,70 70,10
13/03-15/03 Gibraltar – La Coruna 622 52,50 36,00 11,85 70,20 32,10 8,66 69,87
17/03-21/03 La Coruna – Skikda 1251 99,25 27,25 12,65 130,30 31,50 2,60 69,80
22/03-26/03 Skikda – Leixoes 1039 98,00 42,50 10,60 116,70 28,60 16,34 68,66
28/03-04/04 Leixoes – Sidi Kerir 2258 175,50 24,00 12,87 250,30 34,20 2,20 70,90
05/04-09/04 Sidi Kerir – Falconara 1088 93,16 84,34 11,68 125,70 32,40 10,38 70,30
13/04-16/04 Falconara – Piraeus 755 63,50 6,50 16,00 11,89 82,90 31,30 9,70 71,00
16/04-19/04 Piraeus – Baniyas 664 55,00 10,50 77,00 12,07 76,70 33,50 8,40 71,00
22/04-27/04 Baniyas – Trst 1392 115,42 49,85 12,06 152,10 31,60 7,39 70,25
29/04-29/04 Trst – Rijeka 105 9,00 108,50 11,67 10,60 28,30 10,30 70,00
05/05-07/05 Rijeka – Zuetina 951 72,00 28,00 13,21 94,10 31,40 -1,50 70,00
08/05-12/05 Zuetina – Fos Sur Mer 1048 87,60 66,90 11,96 121,30 33,20 7,42 69,60
15/05-18/05 Fos Sur Mer – Zuetina 1059 80,50 30,00 13,16 110,20 32,90 0,70 70,50
19/05-22/05 Zuetina – Sarroch 726 65,00 50,00 11,17 93,40 34,00 12,64 69,00
24/05-28/05 Sarroch – Baniyas 1351 99,50 32,50 13,58 141,10 34,00 -2,30 71,50
29/05-03/06 Baniyas – Trst 1388 115,50 53,50 12,02 160,40 33,30 6,97 69,57
05/06-10/06 Trst – Zuetina 999 74,90 26,60 13,34 97,30 31,20 -3,10 69,90
11/06-14/06 Zuetina – Sarroch 724 60,08 31,50 12,05 83,20 33,20 6,70 69,55
15/06-16/06 Sarroch – Off Malta 327 23,50 48,00 13,91 34,00 34,70 -7,20 70,00
17/06-19/06 Off Malta – Marsa El Hriga 518 39,85 10,00 13,00 51,80 31,20 0,00 70,00
20/06-22/06 Mars El Hariga. Augusta 532 44,25 42,25 12,20 61,60 33,40 7,48 70,00
24/06-26/06 Augusta – Es Sider 407 30,25 8,00 56,75 13,45 39,50 31,30 -3,60 70,00
28/06-02/07 Es Sider – Trst 987 84,25 128,25 11,72 116,60 33,20 9,20 69,10
07/07-11/07 Trst – Zuetina 1003 75,50 110,00 13,28 105,10 33,40 -2,30 69,40
15/07-18/07 Zuetina – Sarroch 726 61,00 36,50 11,90 83,00 32,70 7,40 69,25
19/07-21/07 Sarroch – Ras Lanuf 690 51,50 56,50 13,40 70,80 33,00 -3,10 70,00
24/07-27/07 Ras Lanuf – Trst 989 85,67 37,84 11,54 111,40 31,20 9,10 68,40
29/07-01/08 Trst – Piraeus 872 67,75 11,75 12,87 83,90 29,70 -3,10 66,99
01/08-03/08 Piraeus – Sidi Kerir 501 40,70 82,30 12,31 43,10 25,40 -1,80 65,30
06/08-14/08 Sidi Kerir – Leixoes 2251 189,75 87,75 11,86 272,50 34,50 7,78 69,30
18/08-23/08 Leixoes – Es Sider 1810 135,16 41,84 13,39 186,90 33,20 -3,20 69,90
25/08-01/09 Es Sider – Leixoes 1793 159,00 48,00 11,28 212,10 32,00 11,63 68,50
03/09-09/09 Leixoes – Zuetina 1854 139,50 1,00 29,50 13,29 200,80 34,50 -2,10 69,90
10/09-13/09 Zuetina – Sarroch 723 64,75 43,75 11,17 95,00 35,2 12,47 67,78
14/09-17/09 Sarroch – Ras Lanuf 690 54,33 24,67 12,70 79,10 34,90 2,40 70,00
18/09-21/09 Ras Lanuf – Tarragona 1058 85,83 55,17 12,33 128,00 35,80 5,54 70,33
24/09-28/09 Tarragona – Sidi Kerir 1481 113,83 21,17 13,01 156,30 33,00 0,70 70,60
29/09-07/10 Sidi Kerir – Leixoes 2246 190,66 59,34 11,78 262,60 33,10 8,62 69,32
10/10-16/10 Leixoes – Zuetina 1848 144,33 85,17 12,80 195,30 32,50 0,50 69,10
19/10-22/10 Zuetina – Sarroch 726 62,83 33,67 11,55 78,60 30,00 9,59 68,60
23/10-25/10 Sarroch – Es Sider 674 51,00 38,50 13,22 64,60 30,40 -3,10 69,00

Prilog I - 8
 PRILOG I
27/10-05/11 Es Sider – Omišalj 942 50,83 24,00 12,1 105,40 32,50 5,80 69,23
06/11-09/11 Omišalj – Ras Lanuf 946 76,00 24,00 12,45 104,00 32,80 4,00 70,10
10/11-13/11 Ras Lanuf – Fos Sur Mer 1012 83,75 76,25 12,08 112,80 32,30 6,47 69,53
16/11-20/11 Fos Sur Mer – Ras Lanuf 1024 80,66 21,84 12,69 103,50 30,80 2,30 70,00
21/11-24/11 Ras Lanuf – Trst 1011 82,50 51,50 12,25 112,70 32,80 6,04 70,20
26/11-29/11 Trst – Zuetina 996 78,25 34,75 12,73 109,50 33,60 2,10 70.10
01/12-03/12 Zuetina – Sarroch 726 59,33 90,67 12,24 81,40 32,90 6,44 70,40
07/12-09/12 Sarroch – Ras Lanuf 687 51,25 23,05 13,40 74,60 34,90 -2,80 70,10
10/12-14/12 Ras Lanuf – Rijeka 989 84,83 13,75 11,66 126,30 35,70 10,30 69,80
14/12-15/12 Rijeka – Trst 117 11,91 9,8 15,80 31,80 24,52 70,15
Nema podataka za vrijeme od 15/12/2003-28/01/2004.
2004 g.
28/01-29/01 Sines – Leixoes 210 17,50 291,00 12,00 25,60 35,10 9,09 71,00
10/02-16/02 Leixoes – Es Sider 1797 137,00 24,00 13,12 186,70 32,70 0,2 70,70
17/02-19/02 Es Sider – Bizerte 603 50,00 52,00 12,06 61,60 29,60 4,59 67,77
21/02-24/02 Bizerte – Es Sider 608 61,50 5,00 33,50 9,89 67,20 26,20 8,20 58,70
25/02-28/02 Es Sider – Bizerte 616 63,50 142,00 9,70 61,20 23,10 8,47 55,25
06/03-08/03 Bizerte – Ras Lanuf 533 43,50 287,00 12,25 59,80 33,00 3,40 68,30
09/03-13/03 Ras Lanuf–Tarragona 1055 91,00 74,00 11,59 125,60 33,10 9,21 68,88
16/03-20/03 Tarragona–Ras Lanuf 1062 83,00 24,00 12,80 104,40 30,20 -0,20 68,60
21/03-25/03 Ras Lanuf – Tarragona 1057 99,00 10,68 131,50 31,88 15,03 66,98
Nema podataka za vrijeme od 25/03-11/04
11/04-01/04 S.Pannagia – Hurd Bank 108 10,00 22,00 10,80 12,50 30,00 12,20 66,40
12/04-13/04 Hurd Bank–Zuetina 393 32,00 65,00 12,28 44,20 33,15 2,72 67,40
16/04-19/04 Zuetina – Sarroch 711 63,00 11,29 84,30 32,11 10,57 67,95

Dokiranje 18/06/2004 (Livorno, Italija)

Prilog I - 9
 PRILOG II
Svjetsko tržište AV i FRC premaza

Popis najvećih proizvođača AV i FRC premaza i njihovi udjeli na svjetskom tržištu [107]:

Global Marine Paint Companies

• International Coatings (UK) 30%

• Jotun (Norway) 16%
• Hempel (Denmark) 15%
• CMP (Japan) 10%
• Sigma (Netherlands) 7%
• Nippon Paint (Japan) 3%
• Kansai (Japan) 2%
• Ameron (US) 2%
44

Popis današnjih najvećih proizvođača AV i FRC premaza, s vremenom trajanja zaštite [107]:

International Coatings
TBT Free SPC Interclene 245............................................................................. 36 mjeseci
Interspeed 340/245 NA ............................................... 36/60 (bokovi/dno)
Interswift 655 .................................................................. 36/ 60 mjeseci, –
Intersmooth 460, 360 Ecoloflex ........................................................... 60 –
FRC Intersleek 700 ......................................................................60-120 mjeseci

Jotun
TBT Free SPC Sea Force 30 ............................................................................... 30 mjeseci
Sea Force 60 ......................................................................................... 60 –
Sea Force 90 ........................................................................................ 60 –
Sea Quantum ........................................................................................ 60 –
FRC Sea Lion...............................................................................60-120 mjeseci

Hempel
TBT Free SPC Olympic...................................................................................... 36 mjeseci
Oceanic ........................................................... 36/60 mjeseci (bokovi/dno)
Globic NCT ................................................................................ 60 mjeseci
FRC Hempasil..................................................................................... 60 mjeseci

Prilog II-1
 PRILOG II
CMP (Chugoku)
TBT Free SPC (I gener.) Sea Tender TFA 10 .................................................... 36 mjeseci
(II gener.) Sea Grand Prix 300, 500, 700, ...........................36- 60 mjeseci
(III gen.) Sea Grand Prix 1000, 2000, ........................................ 60 mjeseci
FRC Sea Grand Ecospeed................................................................... 60 mjeseci

Sigma
TBT Free SPC Sigmaplane Ecol HA 5294......................................................... 36 mjeseci
(do 12 mjeseci .................... 1 x 100µm = 100 µm
do 18 mjeseci......................2 x 75 = 150 µm
do 24 mjeseci...................... 2 x 100µm = 200 µm
do 36 mjeseci................... 2 x 125 µm = 250 µm)
Sigmaplane Ecol HA 5294......................................................... 24 mjeseci
(do 12 mjeseci .................... 1 x 100µm = 100 µm
do 18 mjeseci .....................2 x 75 = 150 µm
do 24 mjeseci...................... 2 x 100µm = 200 µm
FRC Sigma ......................................................................................... 60 mjeseci

Napomena:
Navedeni vijek trajanja premaza iskazan je temeljem srednjeg obraštaja, brzine broda
iznad 13 uzlova te 80% vremena provedenog u plovidbi. Praćenjem strojarskih dnevnika mb
Pelješac i mt Ist vidi se da oba broda nisu mogla ispuniti tražene uvjete pa i vijek trajanja
AV premaza kraći:
MB Pelješac: Hempel: Combic 7199 B, TBT free, SPC*; deklarirana zaštita od 30
mjeseci nije postignuta: brzina 12-13,5 uzlova te vrijeme u plovidbi prema dnevniku
53%, [106].
MT Ist: Sigma:SigmaPlane HB, TBT free, SPC**; deklarirana zaštita od 36 mjeseci
nije postignuta: brzina 12-13,5 uzlova te vrijeme u plovidbi prema dnevniku 58%, [100].

* AV premaz Hempel: Combic 7199 B, TBT free, SPC više se ne proizvodi

** AV premaz Sigma: SigmaPlane HB, TBT free, SPC više se ne proizvodi

Prilog II-2
 PRILOG II
U prilogu se nalaze podaci o AV premazu Sigmaplane Ecol HA 5294, tvrtke Sigma [91]

Prilog II-3
PRILOG II

Prilog II-4
PRILOG II

Prilog II-5