Chương 1 : Lực và mômen tác dụng lên ô tô trong quá trình

chuyển động

1.1 Đường đặc tính tốc độ động cơ

Để xác định lực và mômen tác đụng lên bánh xe chủ động của ô tô làm cho ô tô
có thể chuyển động được cần phải biết đường đặc tính tốc độ của động cơ dùng trên ô
tô.
Mặc dù trên thế giới nhiều nhà khoa học đang nghiên cứu các loại động cơ khác
nhau để dùng trên ô tô, nhưng hiện nay nguồn động lực chính dùng trên ô tô vẫn là động
cơ đốt trong loại piston. Vậy việc tìm hiểu từng đặc tính tốc độ của động cơ đốt trong
loại piston là cần thiết đối với môn học lý thuyết ô tô.
Đường đặc tính tốc độ của động cơ là các đồ thị chỉ sự phụ thuộc của công suất
có ích Ne, mô men xoắn có ích Me, tiêu hao nhiên liệu trong một giờ Gt và suất tiêu hao
nhiên liệu ge của động cơ theo số vòng quay ne hoặc theo tốc độ của trục khuỷu động cơ
ωe.
Ne Ne
Ne Ne
Me Me

Me Me
Nmax

Nmax
Mmax

Mmax

nN
0 nemin nM nN nemax ne 0 nemin nM nemax ne
a, b,
Hình 1.1: Đường đặc tính ngoài của động cơ xăng
a- không hạn chế số vòng quay
b- có hạn chế số vòng quay
Có hai loại đường đặc tính tốc độ của động cơ đốt trong:
- Đường đặc tính tốc độ ngoài, gọi tắt là đặc tính ngoài của động cơ, ứng với khi
nhiên liệu được cung cấp hoàn toàn, tức là ứng với khi bướm ga mở hoàn toàn (ở động
cơ xăng) khi thanh răng của bơm cao áp (ở động cơ Diesel) nằm ở vị trí ứng với chế độ
cung cấp nhiên liệu hoàn toàn.
- Đường đặc tính tốc độ cục bộ ứng với khi bướm ga hoặc thanh răng nằm ở vị

1
trí trung gian, tức là nhiên liệu được cung cấp không hoàn toàn.
Như vậy đối với mỗi động cơ đốt trong loại piston sẽ có một đường đặc tính ngoài
và vô số đường đặc tính cục bộ tuỳ theo vị trí bướm ga hoặc vị trí thanh răng. Đường
đặc tính tốc độ của động cơ nhận được từ thí nghiệm trên bệ thử.
Trên hình 1.1a trình bày đường đặc tính ngoài của động xăng không có bộ phận
hạn chế số vòng quay. Loại động cơ này thường được dùng trên ô tô du lịch và đôi khi
được dùng trên ô tô hành khách.
Các giá trị Nmax,, Mmax và số vòng quay tương ứng với các giá trị trên nN và nM
được chỉ dẫn trong các đặc tính kỹ thuật của động cơ.
Trên hình 1.1b trình bày đường đặc tính của động cơ xăng có bộ phận hạn chế
các vòng quay. Loại động cơ này thường được dùng trên ô tô tải và các xe đầu kéo.
Đường đậm nét với động cơ có bộ phận hạn chế số vòng quay. Bộ phận hạn chế số vòng
quay có tác dụng làm tăng tuổi thọ của động cơ.
Trên hình 1.2 trình bày đường đặc tính ngoài của động cơ Diesel. Động cơ Diesel
được dùng trên ô tô tải, ô tô hành khách và ngày nay dùng cả trên ô tô du lịch. Động cơ
Diesel dùng trên ô tô được trang bị bộ điều tốc nhị chế hoặc đa chế.
Độ dự trữ về mô men xoắn được đánh giá bằng hệ số thích ứng của động cơ:
k = M max / M N (1.1)

Hình 1.2: Đường đặc tính ngoài động cơ Diesel

MN : mômen xoắn ứng với công suất cực đại Nn của động cơ.
Hệ số thích ứng k có các giá trị sau:
- Đối với động cơ xăng: k = 1,25 ÷1,35.

2
 - Đối với động cơ Diesel: k = 1,05 ÷1,15.
Khi không có đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ bằng thực nghiệm, ta có
thể xây dựng đường đặc tính đó nhờ công thức kinh nghiệm của S.R. Lây Đéc man có
dạng như sau:
 n  ne 
2
 ne  
3

=N e N max .  a. + b.   - c.   
e
(1.2)
 nN  nN   nN  

Ở đây:
- Ne , ne: công suất hữu ích của động cơ và số vòng quay của trục khuỷu ứng
với một điểm bất kỳ của đồ thị đặc tính ngoài.
- Nmax, nN: công suất có ích cực đại và số vòng quay đối với công suất nói trên.
- a, b, c: các hệ số thực nghiệm, chọn theo bảng 1.1.
Bảng 1.1 : Bảng lựa chọn các hệ số a, b, c theo loại động cơ
Loại động cơ a b c

Động cơ xăng 1 1 1

Diesel 4 kỳ có buồng cháy trực tiếp 0,5 1,5 1

Diesel 4 kỳ có buồng cháy dự bị 0,6 1,4 1

Diesel 4 kỳ có buồng cháy xoáy lốc 0,7 1,3 1

Biết được giá trị Ne và ne, bằng cách cho các giá trị khác nhau, dựa theo công
thức (1.2) sẽ tính được công suất Ne tương ứng và từ đó vẽ được đồ thị Ne= f(ne).
Có các giá trị Ne và ne có thể xác định giá trị mômen xoắn Me của động cơ theo
công thức sau:
104.N e
Me = (1.3)
1,047.ne

Ở đây:
- Ne: công suất của động cơ, KW.
- ne: số vòng quay trục khuỷu, v/ph.
- Me: mômen xoắn của động cơ, Nm.
Có các giá trị Me tương ứng ta có thể vẽ đồ thị Me=f(ne).
Sau khi đã xây dựng được đồ thị đặc tính ngoài của động cơ chúng ta có thể xác
định tính động lực học của ô tô.

3
1.2 Lực kéo tiếp tuyến của ô tô
Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực
Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực được xác định như sau:
ne ωe
=
it = (1.4)
nb ωb

Ở đây:
- it: tỷ số truyền của hệ thống truyền lực.
- ne, ωe: số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ.
- nb, ωb: số vòng quay và tốc độ góc của bánh xe chủ động.
Về mặt kết cấu ô tô thì tỷ số truyền của hệ thống truyền lực bằng tích số các tỷ
số truyền của các cụm trong hệ thống truyền lực nghĩa là:
it = ih .i p .i0 .ic (1.5)

Ở đây:
- ih: tỷ số truyền của hộp số chính.
- ip: tỷ số truyền của hộp số phụ.
- i0: tỷ số truyền của truyền lực chính.
- ic: tỷ số truyền lực cuối cùng (ở một vài ô tô tải trọng lớn).
Hiệu suất của hệ thống truyền lực
Công suất của động cơ truyền đến bánh xe chủ động sẽ bị mất mát do ma sát của
các chi tiết trong hệ thống truyền lực và do khuấy dầu…. Công suất truyền đến bánh xe
chủ động sẽ là:
N k = Ne - Nt (1.6)

Ở đây:
- Nk: công suất truyền đến bánh xe chủ động.
- Nt: công suất tiêu hao do ma sát và khuấy dầu trong hệ thống truyền lực.
Hiệu suất của hệ thống truyền lực là tỷ số giữa công suất truyền tới bánh xe chủ
động Nk và công suất hữu ích của động cơ Ne:
N k Ne - Nt N
ηt
= = = 1- t (1.7)
Ne Ne Ne

- ηt: hiệu suất của hệ thống truyền lực.

Hiệu suất của hệ thống truyền lực phụ thuộc vào nhiều thông số và phụ thuộc vào
điều kiện làm việc của ô tô như: chế độ tải trọng, tốc độ chuyển động, chất lượng chế

4
tạo chi tiết, độ nhớt dầu bôi trơn v.v. Hiệu suất của hệ thống truyền lực có thể xác định
bằng tích số hiệu suất của các cụm trong hệ thống truyền lực:
ηt = ηl .η h .η p .ηcđ .ηo .ηc (1.8)

Ở đây:
- ηl: hiệu suất của ly hợp ( coi như ηl ≈ 1 ).
- ηh: hiệu suất của hộp số chính.
- ηp: hiệu suất của hộp số phụ.
- ηcđ: hiệu suất của truyền động các đăng.
- ηo: hiệu suất của truyền lực chính.
- ηc: hiệu suất của truyền lực cuối cùng.
Hiệu suất của hệ thống truyền lực ηt thường được xác định bằng thực nghiệm.
Giá trị của chúng được trình bày trên bảng (1.2).
Bảng 1.2 : Bảng giá trị trung bình ηt của một số loại xe
Loại ô tô Giá trị trung bình của ηt

Ô tô du lịch 0,93
Ô tô tải với truyền lực chính một cấp 0,89
Ô tô tải với truyền lực chính hai cấp 0,85

Mômen xoắn của bánh xe chủ động và lực kéo tiếp tuyến

Hình 1.3 : Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động

Khi ô tô chuyển động ổn định mômen xoắn ở bánh xe chủ động Mk được xác định
như sau:
M k = M e .it .ηt = M e .ih .i p .io .ic .ηt (1.9)

Dưới tác dụng của mômen xoắn Mk bánh xe chủ động sẽ tác dụng vào mặt đường
tại điểm tiếp xúc của bánh xe với mặt đường một lực P có chiều ngược với chiều chuyển
động của ô tô (Hình 1.3).

5
 Nhờ tác dụng tương hỗ giữa mặt đường và bánh xe cho nên mặt đường cũng tác
dụng lên bánh xe một lực Pk có giá trị bằng lực P (Pk=P) và có chiều cùng với chiều
chuyển động của ô tô. Chính lực Pk này là lực đẩy ô tô chuyển động về phía trước, được
gọi là lực kéo tiếp tuyến của bánh xe chủ động.
Như vậy lực kéo tiếp tuyến là phản lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe chủ
động có cùng chiều chuyển động của ô tô.
Lực kéo tiếp tuyến Pk được xác định theo công thức:
Mk
Pk = (1.10)
rk

Ở đây:
- rk: bán kính đặt lực Pk.
Với sai số không lớn có thể coi bán kính rk bằng bán kính làm việc của bánh xe
rb, do đó:
M k M e .ih .i p .io .ic .ηt
=
Pk = (1.11)
rk rb

Nhờ có lực kéo tiếp tuyến mà ô tô có thể thắng các lực cản chuyển động để có
thể tiến về phía trước.

1.3 Hệ số bám và lực bám của bánh xe chủ động

Hệ số bám và các yếu tố ảnh hưởng
Để cho ô tô có thể chuyển động được thì ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe chủ động
và mặt đường phải có độ bám nhất định được đặc trưng bằng hệ số bám. Nếu độ bám
(hệ số bám) thấp thì bánh xe có thể bị trượt quay khi có mômen xoắn lớn ở bánh xe chủ
động, lúc đó ô tô không thể tiến về phía trước. Trường hợp này thường xảy ra khi bánh
xe chủ động đứng trên đường lầy hoặc đứng trên băng (tuyết).
Hệ số bám φ giữa bánh xe chủ động với mặt đường là tỷ số giữa lực kéo tiếp
tuyến cực đại (sinh ra ở điểm tiếp xúc giữa bánh xe chủ động với mặt đường) trên tải
trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe chủ động. Tải trọng thẳng đứng này thường được
gọi là trọng lượng bám Gφ.
Hệ số bám φ giữa bánh xe chủ động và mặt đường phụ thuộc trước hết vào nguyên
liệu bề mặt đường và bề mặt chế tạo lốp, vào tình trạng mặt đường (khô, ướt, nhẵn,
nhám, sạch, bẩn v.v), vào kết cấu dạng hoa lốp, phụ thuộc vào điều kiện sử dụng khác
như tải trọng tác dụng lên bánh xe, áp suất trong lốp, tốc độ chuyển động của ô tô, nhất
là phụ thuộc vào độ trượt giữa bánh xe chủ động với mặt đường.

6
 Trên hình 1.4 trình bày một số đồ thị chỉ sự phụ thuộc của hệ số bám φ với áp
suất trong lốp (Hình 1.4a), và tốc độ chuyển động của ô tô (Hình 1.4b), vào tải trọng
(Hình 1.4c) và vào độ trượt của bánh xe chủ động với mặt đường (Hình 1.4d).
Từ đồ thị 1.4d thấy rằng độ trượt λ giữa bánh xe chủ động và mặt đường ảnh
hưởng rất nhiều đến hệ số bám. Khi tăng độ trượt (trượt lê hay trượt quay) của bánh xe
thì hệ số bám lúc đầu tăng lên nhanh chóng và đạt giá trị cực đại trong khoảng độ trượt
15÷25%. Sau đó nếu tiếp tục tăng độ trượt thì hệ số bám giảm. Khi độ trượt λ= 100%
(nghĩa là lốp bị trượt lê hoàn toàn đối với xe khi phanh hoặc bánh xe chủ động bị trượt
quay hoàn toàn) thì hệ số bám giảm 20-30% so với hệ số bám cực đại. Khi đường ướt
còn có thể giảm nhiều hơn nữa, đến 50-60%. Hệ số bám ở trên là hệ số bám trong mặt
phẳng dọc của ô tô hay còn gọi là hệ số bám dọc. Ngoài ra trong mặt phẳng ngang thẳng
góc với mặt phẳng dọc còn có hệ số bám ngang, ký hiệu là φy. Hệ số bám φy cũng chịu
ảnh hưởng của các yếu tố trên.

Hình 1.4: Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám

1- đường khô; 2- đường ướt
Hệ số bám tổng hợp φ xác định theo công thức:

ϕ
= ϕ x2 + ϕ y2 (1.12)

Hệ số bám dọc φx có thể xác định bằng nhiều phương pháp thực nghiệm khác
nhau. Đơn giản nhất là dùng một xe kéo trước một xe kéo sau mà xe sau được phanh
cứng hoàn toàn. Giữa hai xe có đặt lực kế đo lực bám P phát sinh ở xe sau. Biết được
trọng lượng bám ở bánh xe sau là Gϕ ta có thể xác định được hệ số bám theo biểu thức
sau:
P
ϕx = (1.13)
Gϕ

7
 Do hệ số bám phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau, khó xác định bằng tính toán,
cho nên thường người ta sử dụng giá trị hệ số bám trung bình, xác định bằng thực nghiệm
phụ thuộc vào loại đường (xen bảng 1.3).
Bảng 1.3 : Bảng giá trị hệ số bám trên một số loại đường
Loại đường và tình trạng mặt đường Hệ số bám

Đường nhựa hoặc đường bê tông:

- Khô và sạch 0,7 ÷ 0,8
- Ướt 0,35÷0,45
Đường đất:
- Pha sét, khô 0,5 ÷ 0,6
- Ướt 0,2 ÷ 0,4
Đường cát:
- Khô 0,2 ÷ 0,3
- Ướt
0,4 ÷ 0,5

Lực bám ở bánh xe chủ động

Lực bám Pφ ở bánh xe chủ động được xác định theo công thức sau:
Pϕ = ϕ .Z (1.14)

Ở đây:
- Z: Phản lực thẳng góc từ mặt đường lên bánh xe chủ động.
Để cho bánh xe chủ động không bị trượt quay khi ô tô chuyển động thì lực kéo
tiếp tuyến cực đại Pkmax tính theo công thức (1.11) phải nhỏ hơn và bằng lực bám Pφ tính
theo công thức (1.14), nghĩa là phải thoả mãn điều kiện:
Pk max ≤ Pϕ (1.15)

Từ biểu thức (1.14) thấy rằng lực bám Pφ tỷ lệ thuận với hệ số bám φ và phản lực
Z hay là trọng lượng bám Gφ mà lực kéo tiếp tuyến cực đại Pkmax lại bị giới hạn bởi lực
Pφ (xem công thức 1.15), cho nên muốn sử dụng hết lực kéo tiếp tuyến Pkmax động cơ
truyền xuống để thắng các lực cản chuyển động thì cần thiết phải tăng lực bám Pφ nghĩa
là phải tăng hệ số bám φ hoặc Gφ hoặc cùng tăng cả φ và Gφ. Điều này thể hiện rõ ở ô tô
có tính năng cơ động cao (xem chương 8).

1.4 Lực cản chuyển động của ô tô

Trên hình 1.5 trình bày lực mômen tác dụng lên ô tô chuyển động tăng tốc, trên
8
dốc với ký hiệu như sau:

v L
a
Pω b

hω
Pj G2=
Z1 Pi
M G1
Pf1 P 1 G
f

Pk Z2
D

MP Pm
α Pf2 2
f

hm

hg
T

Hình 1.5: Lực và mômen tác dụng lên ôtô chuyển động tăng tốc trên dốc
Trong đó:
- G: trọng lượng toàn bộ ô tô.
- Pk: lực kéo ở bánh xe chủ động.
- Pf1, Pf2: lực cản lăn tương ứng ở bánh xe bị động và chủ động.
- Pω: lực cản không khí.
- Pi: lực cản dốc.
- Pj: lực cản quán tính khi xe chuyển động không ổn định (có gia tốc).
- Pm: lực cản ở móc kéo.
- α: góc dốc.
- Z1, Z2: phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên bánh xe ở cầu trước
và cầu sau.
- Mf1, Mf2: mômen cản lăn tương ứng ở bánh xe bị động và chủ động.
Khi ô tô chuyển động sẽ có các lực cản sau đây tác dụng:
- Lực cản lăn.
- Lực cản lên dốc.
- Lực cản không khí.
- Lực cản quán tính khi ô tô chuyển động có gia tốc.
- Lực cản ở móc kéo.
Lực cản lăn Pf
Khi ô tô chuyển động có lực cản lăn Pf1 tác dụng lên bánh xe trước và Pf2 tác

9
dụng lên các bánh xe sau theo hướng song song với mặt đường và ngược chiều chuyển
động của ô tô (Hình 1.5). Lực cản lăn tác dụng tại vùng tiếp giữa bánh xe với mặt đường.
Lực cản lăn sinh ra là do có sự biến dạng của lốp và đường, do sự tạo thành vết
bánh xe trên đường và do sự ma sát ở bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường.
Để đơn giản người ta coi lực cản là ngoại lực tác dụng lên bánh xe khi ô tô chuyển
động và được xác định theo công thức:

 Pf 1 = f1.Z1
 (1.16)
 Pf 2 = f 2 .Z 2
Ở đây:
- f1, f2: hệ số cản lăn tương ứng ở bánh xe trước và bánh xe sau.
Lực cản lăn của ô tô Pf sẽ là:
=
Pf Pf 1 + Pf 2 (1.17)

Nếu coi hệ cản lăn ở bánh trước f1 và ở bánh sau f2 như nhau, ta có:
f1  f 2 = f (1.18)

Lúc đó:
( Z1 + Z 2 ) . f =
Pf = f .Gcosα (1.19)

Khi ô tô chuyển động trên đường nằm ngang thì lực cản lăn sẽ là:
( Z1 + Z 2 ) . f =
Pf = f .G (1.20)

Ở đây:
- f: hệ số cản lăn nói chung của ô tô (giá trị của f xem ở bảng 2-1, chương 2).
Lực cản lên dốc Pi

Khi ô tô chuyển động trên dốc thì lực thành phần Gsinα của trọng lượng ô tô
(xem hình 1.5) sẽ cản lại sự chuyển động. Lực thành phần này được gọi là lực cản lên
dốc ký hiệu là Pi và có giá trị như sau:
Pi = G.sin α (1.21)

Mức độ dốc của mặt đường thể hiện qua góc dốc α hoặc qua độ dốc i;
/ T tgα
=i D= (1.22)
Ở đây:
- D, T: các kích thước của đường dốc, xem hình 1.5.
Khi góc dốc nhỏ dưới 50 có thể xem i= sinα và lúc đó lực cản lên dốc có dạng:

10
 = .sin α G.i
Pi G= (1.23)

Trường hợp ô tô chuyển động xuống dốc thì lực Pi sẽ cùng chiều với chiều chuyển
động của xe và lúc đó lực Pi trở thành lực hỗ trợ cho chuyển động của ô tô.
Trong lý thuyết ô tô thường dùng khái niệm lực cản tổng cộng của đường Pψ bằng
tổng các lực cản lăn và lực cản lên dốc.
Pψ = Pf ± Pi = G.( f .cos α ± sin α ) = G.( f ± i ) (1.24)

Đại lượng (f ± i) được gọi là hệ số cản tổng cộng của đường và ký hiệu bằng:
ψ= f ± i (1.25)
Vậy lực cản tổng cộng của đường Pψ sẽ là:
Pψ G.( f .cos α ± sin=
= α ) G.ψ (1.26)

Và hệ số cản ψ tổng cộng của đường bằng hệ số cản lăn cộng (khi lên dốc) hoặc
trừ (khi xuống dốc) độ dốc i. Lực cản tổng cộng của đường Pψ bằng trọng lượng của ô
tô nhân với hệ số cản tổng cộng của đường.
Lực cản không khí Pω

Khi ô tô chuyển động sẽ có lực cản không khí Pω tác dụng tại tâm của diện tích
cản chính diện của ô tô, tâm này cách mặt đường một độ cao hω (Hình 1.5)
Thực nghiệm chứng tỏ rằng lực cản không khí của ô tô có thể xác định bằng biểu
thức sau:
Pw = K .F .v02 (1.27)

Ở đây:
- K: hệ số cản không khí, nó phụ thuộc vào hình dạng ô tô và chất lượng bề mặt
của nó, phụ thuộc vào mật độ không khí.
- F: diện tích cản chính diện của ô tô, m2.
- v0: tốc độ tương đối giữa ô tô và không khí, m/s.
Tốc độ chuyển động tương đối v0 của ô tô sẽ bằng:
v0= v ± vg (1.28)

Ở đây:
- v: vận tốc ô tô.
- vg: vận tốc của gió.
Dấu (+) khi vận tốc của ô tô và vận tốc của gió ngược chiều, dấu (-) khi cùng
chiều.

11
 Tích số K.F còn được gọi là nhân tố cản không khí, ký hiệu là W tính theo Ns2/m2.
W = K .F (1.29)
Do đó có thể biểu thị:
Pω = W .v02 (1.30)
Bảng 1.4 : Bảng giá trị nhân tố cản không khí của một số loại xe
K F W
Loại xe
(Ns2/ m4) (m2) (Ns2/ m2)

Ô tô du lịch:
- Vỏ kín 0,2-0,35 1,6-2,8 0,3-0,9
- Vỏ hở 0,4-0,5 1,5-2.0 0,6-1,0
Ô tô tải: 0,6-0,7 3,0-5,0 1,8-3,5
Ô tô khách (vỏ loại toa tàu): 0,25-0,4 4,5- 6,5 1,0-2,6
Ô tô đua: 0,13-0,15 1,0-1,3 0,13-0,18

Xác định một cách chính xác diện tích cản chính diện F gặp nhiều khó khăn, vì
vậy trong thực tế người ta sử dụng những công thức gần đúng sau đây:
Đối với ô tô du lịch:
F = 0,8.B0 .H 0 (1.31)

Đối với ô tô vận tải:

F = B.H 0 (1.32)

Ở đây:
- B0: chiều rộng lớn nhất của ô tô.
- B: chiều rộng cơ sở của ô tô.
- H0: chiều cao lớn nhất của ô tô.
Giá trị trung bình của hệ số cản không khí K, diện tích cản chính diện F và nhân
tố cản không khí đối với các loại ô tô khác nhau được trình bày ở bảng 1.4 khi có kéo
moóc theo sau thì hệ số cản không khí K sẽ tăng lên từ 9%-30% tuỳ theo moóc kéo bố
trí sát hoặc xa ô tô kéo.
Lực quán tính của ô tô Pj
Khi ô tô chuyển động không ổn định (lúc tăng tốc, lúc giảm tốc) sẽ xuất hiện lực
quán tính. Lực quán tính Pj gồm các thành phần sau:
- Lực quán tính do gia tốc các khối lượng chuyển động quay của ô tô (gồm các

12
khối lượng chuyển động quay của động cơ, của hệ thống truyền lực và của các bánh xe),
ký hiệu là Pj' .

- Lực quán tính do khối lượng chuyển động tịnh tiến của ô tô G/g, ký hiệu là Pj'' .

Như vậy lực quán tính Pj sẽ là:

P=
j Pj' + Pj'' (1.33)

Lực quán tính Pj'' được xác định theo biểu thức sau:

G
Pj'' = .j (1.34)
g
Ở đây:
- G: trọng lượng toàn bộ của ô tô.
- g: gia tốc trọng trường (g = 9,81 m/s).
- j: gia tốc tịnh tiến của ô tô.
Nếu bỏ qua ảnh hưởng của các chi tiết quay của hệ truyền lực (do mômen quán
tính của chúng nhỏ) thì lực quán tính Pj' có thể xác định theo biểu thức:

 I .i 2 .η + ∑ I b 
Pj' =  e t t 2  . j (1.35)
 rb 
Ở đây:
- Ie: mômen quán tính của bánh đà động cơ và các chi tiết quay khác của động
cơ quy dẫn về trục khuỷu.
- Ib: mômen quán tính của bánh xe.
- it : tỷ số truyền của hệ thống truyền lực.
- ηt: hiệu suất của hệ thống truyền lực.
- rb: bán kính làm việc của bánh xe.
Thay các giá trị Pj' và Pj'' từ công thức (1.34), (1.35) vào công thức (1.33) ta được:

 G  I e .it2 .ηt + ∑ I b 

=
Pj  +   . j
 g  rb2 
(1.36)
  I e .it2 .ηt + ∑ I b   G
= 1 +   .g  . j
  G.rb2   g
Biểu thị:
 I e .it2 .ηt + ∑ I b 
δ = 1 +   .g (1.37)
 G.rb2 
13
 Lúc đó ta có:
G
Pj = δ . . j (1.38)
g
Ở đây:
- δ: hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay của ô tô.
Giá trị it được xác định theo công thức (1.5), nhưng đa số ô tô thường chỉ có hộp
số và truyền lực chính, vì vậy để đơn giản ta thay it = ih.i0 vào công thức (1.37), ta có:
I .i 2 .η .g g .∑ I b
δ=
1 + e 0 2t .ih2 + 2
(1.39)
G.rb G.rb

Thay
I e .i02 .ηt .g g .∑ I b
=δ1 = ; δ 2 (1.40)
G.rb2 G.rb2

Ta có:
δ=
1 + δ1.ih2 + δ 2 (1.41)

Các hệ số δ1, δ2 tính theo công thức (1.40) cho hàng loạt ô tô nằm trong giới hạn
hẹp, cụ thể: δ1 ≈ 4÷6% và δ2 ≈ 3÷5%.
Như vậy, ta có thể xác định giá trị trung bình của δ như sau:
δ 1,04 + 0,05.ih2
= (1.42)

Lực cản ở móc kéo Pm

Khi ô tô kéo moóc thì lực cản ở móc kéo Pm (Hình 1.5) hướng theo phương nằm
ngang được xác định như sau:
Pm = n.Q.ψ (1.43)

Trong đó:
- Q: trọng lượng toàn bộ của một moóc.
- n: số lượng moóc được kéo theo sau.
- ψ: hệ số cản tổng cộng của đường.
 Điều kiện để ô tô có thể chuyển động
Để cho ô tô có thể chuyển động được mà không bị trượt quay thì lực kéo tiếp
tuyến sinh ra ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe chủ động và mặt đường phải lớn hơn hoặc

14
bằng tổng các lực cản chuyển động, nhưng phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám giữa bánh
xe với mặt đường, nghĩa là:
Pf ± Pi + P ± Pj + Pm ≤ Pk ≤ Pϕ (1.44)

Ở thành phần Pi , dấu (+) là khi ô tô lên dốc, dấu (-) là khi ô tô xuống dốc.
Ở thành phần Pj , đấu ( +) là khi ô tô tăng tốc, còn dấu trừ là khi giảm tốc.
Câu hỏi ôn tập
1/ Dạng đồ thị đường đặc tính ngoài của động cơ? Công thức S.R. Lây Đéc – man và
cách sử dụng của nó?
2/ Lực kéo tiếp tuyến và cách xác định?
3/ Các nhân tố ảnh hưởng đến hệ số bám? Xác định lực bám ở bánh xe chủ động?
4/ Các thành phần của lực cản chuyển động và công thức xác định chúng?
5/ Điều kiện để ô tô có thể chuyển động trên đường?

15
 Chương 2 : Động lực học tổng quát của ô tô
Nội dung chủ yếu của chương này là khảo sát sự lăn của bánh xe ô tô trên các
loại đường khác nhau nhằm hiểu rõ bản chất của sự tác động tương hỗ giữa bánh xe và
đường khi chúng chuyển động. Từ đó xác định công thức tính lực cản lăn, các phản lực
thẳng góc từ mặt đường lên bánh xe ô tô và hệ số phân bố tải trọng lên các cầu xe.

2.1 Khái niệm về các loại bán kính bánh xe, kí hiệu lốp
Các loại bán kính bánh xe
Khi nghiên cứu về động lực học của bánh xe ô tô, người ta thường sử dụng các
loại bán kính bánh xe như sau:
2.1.1.1 Bán kính thiết kế r0
Bán kính thiết kế là bán kính được xác định theo kích thước tiêu chuẩn, thường
được giới thiệu trong các sổ tay kỹ thuật và được ký hiệu là r0.
Ví dụ: một trong các loại lốp thường được sử dụng có ký hiệu là (B- d), trong đó:
- B: bề rộng của lốp (tính theo đơn vị Anh insơ).
- d: đường kính vành bánh xe tính theo đơn vị Anh (1 insơ = 25,4mm).
Với ký hiệu lốp như trên, ta có thể xác định được bán kính thiết kế của lốp theo
công thức:
d
r=
0 ( B + ).25, 4(mm) (2.1)
2
2.1.1.2 Bán kính tĩnh của bánh xe rt
Là loại bán kính đo được bằng khoảng cách từ tâm trục bánh xe đến mặt phẳng
của đường khi bánh xe đứng yên và chỉ chịu tải trọng thẳng đứng, bán kính tĩnh được
ký hiệu là rt.
2.1.1.3 Bán kính động lực học của bánh xe rđ
Là bán kính đo được từ khoảng cách từ tâm trục bánh xe đến mặt phẳng của
đường khi bánh xe lăn, được ký hiệu là rđ.
2.1.1.4 Bán kính lăn của bánh xe rl
Là bán kính được coi là một bán kính của bánh xe giả định ký hiệu là rl. Bánh xe
giả định này không bị biến dạng khi làm việc, không bị trượt lết, trượt quay có cùng tốc
độ tịnh tiến và tốc độ quay như bánh xe thực tế.
Qua nghiên cứu người ta thấy rằng trị số của bán kính động lực học và bán kính
lăn phụ thuộc vào rất nhiều thông số như: tải trọng tác dụng, áp suất không khí trong
lốp, độ đàn hồi của vật liệu lốp và khả năng bám của bánh xe với mặt đường. Những
16
thông số này luôn thay đổi trong quá trình ô tô chuyển động, vì vậy trị số của các bán
kính này chỉ có thể xác định bằng thực nghiệm.
2.1.1.5 Bán kính làm việc trung bình rb
Trong tính toán thực tế người ta thường sử dụng bán kính bánh xe có kể đến sự
biến dạng của lốp do ảnh hưởng của các thông số đã trình bày ở trên. Bán kính này được
gọi là bán kính làm việc trung bình, ký hiệu là rb và được tính theo công thức sau:
rb = λ.r0 (2.2)

Trong đó:
- r0: bán kính thiết kế của bánh xe.
- λ: hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, thường chọn theo loại lốp:
Với lốp áp suất thấp: λ = 0,930÷0,935.
Với lốp có áp suất cao: λ = 0,945÷0,950.
Ký hiệu của lốp
Các kích thước của lốp được biểu thị trên hình (2.1). Hiện nay trên thế giới người
ta sử dụng các loại lốp khác nhau tuỳ thuộc vào từng nước như hệ thống ký hiệu lốp của
châu Âu (được ký hiệu là EEC), của Mỹ và của riêng nước Nga (Liên xô cũ). Trên thực
tế các loại lốp này vẫn chung nhau ở các kích thước cơ bản nên chỉ giới thiệu ký hiệu là
lốp của Nga, còn các ký hiệu khác sẽ tham khảo trong các tài liệu riêng. Với loại hệ
thống ký hiệu của Nga, lốp được chia làm hai loại:

Hình 2.1: Sơ đồ kích thước hình học của lốp

2.1.2.1 Lốp có áp suất thấp

Là loại lốp có áp suất không khí chứa trong lốp pω=(0,08÷0,5)MN/m2 tương
đương với (0,8÷5)KG/m2 và được ký hiệu là (B-d). Trong đó:
- B,d: bề rộng của lốp và đường kính vành bánh xe có thể tính theo đơn vị insơ
hoặc mm (đã trình bày ở trên).
Ví dụ: lốp dùng trên xe Zil – 130 có ký hiệu là B – d: 9,0 – 20 hoặc 230 – 20 có
nghĩa là bề rộng của lốp bằng 9insơ hoặc 230mm, còn đường kính vành bánh xe là
20insơ.
17
2.1.2.2 Lốp có áp suất cao

Là loại lốp có áp suất không khí chứa trong lốp pω=(0,5÷0,7)MN/m2 và được ký
hiệu là DxB hoặc DxH (với B=H). Trong đó:
- D: là đường kính ngoài của lốp.
- B: là bề rộng của lốp.
- H: chiều cao của phần đầu lốp.
Các ký hiệu D, B, H được tính theo đơn vị insơ hoặc mm. Ngoài ra, ta có thể tham
khảo ký hiệu một loại lốp của xe du lịch theo ký hiệu của Châu Âu như sau:
185/70 HR 14
Trong đó:
- 185: bề rộng của lốp tính theo mm.
- 70: chỉ số profin.
- H: tiêu chuẩn tốc độ ô tô ứng với v = 210 km/h.
- R: cấu trúc xương lốp.
- 14: đường kính vành và bánh xe tính theo insơ.

2.2 Động lực học bánh xe bị động

Đặt vấn đề
Khi ô tô chuyển động, bề mặt của lốp xe tiếp xúc với mặt đường ở rất nhiều điểm
và tạo thành một khu vực tiếp xúc. Do tác dụng tương hỗ giữa bánh xe và đường, tại
khu vực tiếp xúc sẽ suất hiện các phản lực riêng phần từ mặt đường tác dụng lên bánh
xe gọi là các phản lực của đường. Các phản lực này được biểu thị dưới dạng của ba
thành phần lực sau đây:
- Phản lực pháp tuyến là thành phần thẳng góc với mặt đường, ký hiệu là hợp lực
Z.
- Phản lực tiếp tuyến tác dụng trong mặt phẳng bánh xe, ký hiệu là Pf.
- Phản lực ngang nằm trong mặt phẳng của đường và vuông góc với mặt phẳng
bánh xe, ký hiệu là Y.
Ngoài ra bánh xe còn chịu tác dụng của tải trọng thẳng đứng, ký hiệu là Gb và lực
đẩy từ khung tác dụng lên trục bánh xe, ký hiệu là Px.
Sự lăn của bánh xe trên đường được trình bày trong các trường hợp sau:
- Trường hợp 1: bánh cao su lăn trên đường nhựa (bánh xe đàn hồi lăn trên đường
cứng).
- Trường hợp 2: bánh xe cao su lăn trên đường đất (bánh xe đàn hồi lăn trên

18
đường mềm).
Ở đây ta chỉ khảo sát một trường hợp thường gặp trong quá trình ô tô chuyển
động, đó là trường hợp 1, còn trường hợp thứ 2 sẽ tham khảo trong tài liệu [1].
Động lực học của bánh xe đàn hồi lăn trên đường cứng
Khi ô tô chuyển động, bánh xe lăn và chịu tác dụng của các lực sau: Tải trọng
Gb1, lực đẩy ở tâm trục bánh xe Px, hợp lực Z1 của các lực lực thẳng góc và lực cản lăn
Pf1 (theo cách giải thích ở phần trên). Các lực này được biểu thị trên sơ đồ hình (2.2).

Gb A
v
Gb1
Z1
Px
r®
Pf1
a1
0 B C ∆l

Hình 2.2: Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe Hình 2.3: Đồ thị đặc tính bánh xe đàn hồi
đàn hồi lăn trên đường cứng
Ngoài ra còn có các lực và mômen ma sát trong ổ trục bánh xe, mômen quán tính
nhưng chúng có giá trị nhỏ nên có thể bỏ qua khi tính toán.
Ở trường hợp này bánh xe đàn hồi bị biến dạng, còn mặt đường cứng được coi là
không biến dạng. Do đó khi bánh xe lăn, chỉ có những phần tử của lốp bị biến dạng. Các
phần tử của lốp ở phía trước lần lượt tiếp xúc với đường và bị nén lại, các phần tử của
lốp ở phía sau sẽ lần lượt ra khỏi tiếp xúc và phục hồi lại trạng thái ban đầu. Nếu lốp có
độ đàn hồi lý tưởng thì năng lượng tiêu hao cho sự biến dạng của lốp sẽ trả lại hoàn toàn
khi nó phục hồi trạng thái ban đầu. Nhưng thực tế phần năng lượng tiêu hao cho biến
dạng không được trả lại hoàn toàn mà một phần đã biến thành nhiệt toả ra môi trường
xung quanh. Như vậy sẽ phát sinh lực cản chuyển động do xuất hiện ma sát giữa các
phần tử của lốp (còn gọi là nội ma sát) và ma sát giữa lốp và đường.
Hình (2.3) biểu thị sự biến thiên của độ biến dạng trong các phần tử của lốp (ký
hiệu là ∆l) theo tải trọng tác dụng ký hiệu là Gb. Khi tải trọng tăng độ biến dạng tăng,
phần năng lượng tiêu hao cho sự biến dạng của lốp ở giai đoạn nén tương ứng với diện
tích OAC. Khi tải trọng giảm dần, lốp sẽ đàn hồi trở lại, năng lượng được trả lại do sự
đàn hồi của lốp tương ứng với diện tích BAC. Hiệu số diện tích của hai diện tích trên
chính là phần năng lượng tiêu hao do nội ma sát giữa các phần tử của lốp và ma sát giữa
lốp với đường (diện tích ABO). Do sự biến dạng của các phần tử lốp đi vào khu vực tiếp
xúc lớn hơn khi ra khỏi khu vực tiếp xúc nên các phản lực riêng phần của đường tác

19
dụng lên bánh xe ở phần trước của khu vực tiếp xúc lớn hơn ở phần sau; tổng hợp lực
của chúng (ký hiệu là Z1) sẽ bị lệch về phía trước một khoảng a1 so với đường thẳng
đứng qua tâm trục bánh xe.
Để xác định trị số lực cản lăn (hợp lực của các phản lực tiếp tuyến) và hệ số cản
lăn, ta lập phương trình mômen của tất cả các lực đối với tâm trục bánh xe như sau:
Z1.a1 = Pf 1.rđ (2.3)

Hoặc
=
Z1.a1 =
Gb1.a1 Pf 1.rđ (2.4)

Rút gọn công thức trên ta có công thức xác định lực cản lăn Pf1:
a1 a
=
Pf 1 Z=
1. Gb1. 1 (2.5)
rđ rđ

Trong đó:
- rđ: bán kính động lực học của bánh xe.
- a1: khoảng cách từ điểm đặt hợp lực đến giao điểm của đường thẳng góc qua
tâm trục bánh xe với mặt đường.
Biểu thức:
f1 = a1 / rđ (2.6)

Ta có:
=
Pf 1 Z=
1. f1 G1. f1 (2.7)

Hệ số f1 được gọi là hệ số cản lăn, như vậy lực cản lăn bằng tải trọng thẳng đứng
tác dụng lên bánh xe nhân với hệ số cản lăn.
Mômen cản lăn:
M f 1 = Pf 1.rđ (2.8)

Từ các lập luận ở trên, ta có nhận xét rằng những yếu tố ảnh hưởng đến lực cản
lăn và hệ số cản lăn là:
- Tải trọng tác dụng lên bánh xe.
- Vật liệu lốp, áp suất không khí trong lốp.
- Tính chất cơ lý của đường.

2.3 Động lực học bánh xe chủ động

Sơ đồ khảo sát được thể hiện trên hình (2.4).
Khi bánh xe lăn cũng xảy ra hai trường hợp như đối với bánh xe bị động. Ở đây
chỉ xét trường hợp bánh xe đàn hồi lăn trên đường đất (đường biến dạng hay đường
20
mềm).
Trong trường hợp này, cả bánh xe và đường đều bị biến dạng nhưng biến dạng
của lốp sẽ biến dạng nhỏ hơn so với trường hợp 1, biến dạng của đường sẽ lớn hơn so
với trường hợp 1. Ngoài các lực tác dụng lên bánh xe như Gb2, Px (được biểu thị trên sơ
đồ hình 2.4), bánh xe còn chịu các lực sau:

v
MK Gb1

Px
ZR
R
ZT rd
T
XT XR
a 2

Hình 2.4: Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe chủ

động (bánh đàn hồi lăn trên đường mềm)
- Mômen xoắn Mk truyền từ bán trục tới bánh xe. Mômen này làm các thớ lốp
hướng kính bị biến dạng vòng. Khi bánh xe lăn, do Mk các thớ lốp đi vào khu vực tiếp
xúc sẽ bị uốn cong và nén lại, khi ra khỏi khu vực tiếp xúc chúng lại giãn ra. Như vậy
một phần năng lượng bị tiêu hao cho biến dạng vòng của lốp.
- Hợp lực của các phản lực pháp tuyến riêng phần từ đường tác dụng lên bánh xe
được ký hiệu là R và phản lực tiếp tuyến T hướng theo chiều chuyển động của xe. Phân
tích các hợp lực R và T theo hai phương thẳng đứng và phương nằm ngang ta có:
  
=R ZR + X R
    (2.9)
=
T ZT + X T
 
Điểm đặt lực của hợp lực R, T sẽ nằm tại điểm cách giao điểm của đường thẳng
đứng qua tâm trục bánh xe và đường một đoạn là a2. Do ảnh hưởng của mômen Mk, trị
số a2 sẽ lớn hơn so với a1 của bánh xe bị động.
Để xác định lực cản lăn, ta sử dụng phương trình cân bằng mômen đối với tâm
trục bánh xe của tất cả các lực:
M K = ( Z R + ZT ).a2 + ( X T − X R ).rđ (2.10)

Trong đó:
 Z 2 = Z R + ZT = Gb 2
 (2.11)
 Px = X T − X R = X K
- Z2: hợp lực của các phản lực thẳng góc của đường tác dụng lên bánh xe chủ
động.
21
 - XK: phản lực đẩy của đường.
Thay (2.11) vào (2.10) và rút gọn ta được:
=
M K Z 2 .a2 + X K .rđ (2.12)

Mặt khác ta có:

Z=
2 .a2 G=
b 2 .a2 P=
f 2 .rđ M f 2=
; Pf 2 X R (2.13)

Suy ra:
a2 a
=
Pf 2 Z=
2. Gb 2 . 2 (2.14)
rđ rđ

Biểu thị:
a2
= f2 (2.15)
rđ

Ở đây:
- f2: hệ số cản lăn của bánh xe chủ động với mặt đường.
Hay, ta có:
=
Pf 2 Z=
2. f2 Gb 2 . f 2 (2.16)

- Mf2, Pf2 : lần lượt là mômen cản lăn, lực cản lăn của bánh xe chủ động.
Do ảnh hưởng của mômen Mk, tổn thất cho biến dạng của bánh xe chủ động lớn
hơn so với bánh xe bị động nên a2 > a1. Điều này chứng tỏ lực cản lăn của bánh xe chủ
động lớn hơn lực cản lăn ở bánh xe bị động. Nhưng trong tính toán để đơn giản người
ta coi hệ số cản lăn của bánh xe chủ động và bánh xe bị động là như nhau:
f1 ≈ f 2 =f (2.17)

2.4 Hệ số cản lăn và các nhân tố ảnh hưởng

Ở phần trên ta đã phân tích bản chất và thiết lập được công thức xác định lực cản
lăn và hệ số cản lăn. Từ đó có nhận xét rằng những nhân tố gây ra biến dạng của lốp và
đường đều ảnh hưởng tới lực cản lăn và hệ số cản lăn. Sau đây ta xét lần lượt từng nhân
tố trên.
- Tính chất cơ lý và trạng thái của mặt đường thông qua mức độ biến dạng của
đường và ma sát giữa lốp với mặt đường.
- Tải trọng tác dụng lên bánh xe Gb là nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến biến dạng
hướng kính của lốp và biến dạng nén của đường. Tải trọng càng tăng thì biến dạng tăng
và lực cản lăn tăng.

22
 - Vật liệu chế tạo lốp và áp suất khí trong lốp cũng ảnh hưởng đến mức độ biến
dạng của lốp. Vì thế khi ô tô chuyển động trên các loại đường khác nhau, người ta cần
điều chỉnh áp suất trong lốp để giảm lực cản lăn.
- Mômen xoắn tác dụng lên bánh xe chủ động gây biến dạng vòng của các thớ
lốp, tăng nội ma sát trong lốp do đó làm tăng lực cản lăn.
- Tốc độ chuyển động của xe càng tăng thì tốc độ biến dạng tăng, nội ma sát trong
lốp tăng do đó cũng làm tăng lực cản lăn. Thực nghiệm chỉ ra rằng khi tốc độ của xe
còn nhỏ hơn 80km/h thì hệ số cản lăn hầu như không thay đổi nhưng khi tốc độ của xe
lớn hơn 80km/h thì hệ số cản lăn thay đổi và tăng theo công thức:
v2
=
f f 0 (1 + ) (2.18)
1500
Trong đó:
- f0: hệ số cản lăn ứng với tốc độ chuyển động của xe < 80km/h. Giá trị của hệ
số cản lăn f0 trên một số loại đường xem ở bảng 2.1.
- v: tốc độ chuyển động của ô tô theo m/s.
Bảng 2.1: Giá trị hệ số cản lăn trên một số loại đường
Loại đường Hệ số cản lăn ứng với vận tốc < 80km/h

Đường nhựa bê tông 0,012 ÷ 0,015

Đường nhựa tốt 0,015 ÷ 0,018

Đường rải đá 0,023 ÷ 0,030

Đường đất khô 0,025 ÷ 0,035

Đường cát 0,100 ÷ 0,300

2.5 Xác định các phản lực thẳng góc từ mặt đường tác dụng lên các bánh xe trong
mặt phẳng dọc
Trong quá trình ô tô chuyển động, các phản lực thẳng góc tác dụng từ đường lên
bánh xe luôn thay đổi theo các ngoại lực và mômen tác dụng lên chúng. Trị số của các
phản lực này sẽ ảnh hưởng đến một số chỉ tiêu kỹ thuật như: chất lượng kéo, chất lượng
phanh, tính ổn định và tuổi thọ của các chi tiết. Do vậy, ta phải xác định các phản lực
này trong các trường hợp sau:
Trường hợp tổng quát
Sơ đồ khảo sát như hình (2.5).

23
 v L
a
Pω b

hω
Pj G2=
Z1 Pi
M G1
Pf1 P 1 G
f

Pk Z2
D

α MP 2 f
Pm
Pf2

hm

hg
T
Hình 2.5: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô khi chuyển động lên dốc
Ở đây ta phải xác định trị số các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên bánh
xe khi ô tô chuyển động lên dốc, không ổn định và kéo theo rơmoóc (chỉ xét xe có một
cầu chủ động).
Theo sơ đồ các lực và mômen tác dụng lên ô tô gồm: trọng lượng của xe G, các
lực Pk, Pf, Pj, Pω, Pi, Pm và các mômen Mk, Mj, Mf đã được giải thích ở chương 1. Riêng
hợp lực của các lực thẳng góc Z1, Z2 được rời về giao điểm giữa đường thẳng đứng qua
tâm trục bánh xe với đường và tạo thêm mômen Mf.
Để xác định hợp lực thẳng góc từ đường tác dụng lên bánh xe trước (ký hiệu là
Z1), ta chỉ việc lập phương trình mômen của tất cả các ngoại lực đối với điểm A (A là
giao điểm của đường đối với mặt phẳng thẳng đứng đi qua trục của bánh xe sau):

∑ M A= Z1.L + Pw .hw + ( P + P ) .h
i j g − G.b.cosα + Pm .hm + ...
(2.19)
M f 1 + M f 2 + M j1 + M j 2 =
0

- Mj1, Mj2: lần lượt là mômen quán tính của các bánh xe trước và sau, thường
trị số của nó nhỏ nên có thể bỏ qua.
- Mf1: mômen cản ở bánh xe trước.
- Mf2: mômen cản ở bánh xe sau.
Có thể rút gọn:
M f = M f 1 + M f 2 = G. f .rb .cosα (2.20)

- Pm: lực cản ở moóc kéo được tính như sau:

=Pm Gm .( f .cosα ± sinα ) (2.21)

Các đại lượng còn lại trên hình 2.6 được giải thích ở chương 1.
24
 Thay thế biểu thức (2.20) và (2.21) vào (2.19) và coi hω ≈ hg rồi rút gọn ta được:
G.cos α .(b − f .rb ) − (G.sin α + Pj + Pω ).hg − Pm .hm
Z1 = (2.22)
L
Để xác định hợp lực của phản lực thẳng góc ở bánh xe sau ta có thể dùng phương
trình đường chiếu hoặc phương trình mômen đối với điểm B (B là giao điểm của đường
với mặt phẳng thẳng đứng qua trục bánh xe trước). Phương pháp làm tương tự đối với
Z1, ta xác định được Z2 như sau:
G.cos α .(a + f .rb ) + (G.sin α + Pj + Pω ).hg + Pm .hm
Z2 = (2.23)
L
Trường hợp ô tô chuyển động ổn định trên đường nằm ngang không kéo
moóc
Muốn xác định hợp lực Z1, Z2 trong trường hợp này xác lập điều kiện Pj = 0; Pm
=0 và α = 0 để giản ước các công thức (2.22) và (2.23) ta được:

 G.(b − f .rb ) − Pω .hg

 Z1 = L
 (2.24)
 Z = G.(a + f .rb ) + Pω .hg
 2 L
Trường hợp xe đứng yên trên đường nằm ngang

Ở trường hợp này ta có ngay Pω = 0; rút gọn các biểu thức( 2.24) ta có:
 G.b
 Z =
 1
L
 (2.25)
 Z = G.a


2
L

2.6 Hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe ô tô

Khi ô tô làm việc lực thẳng góc từ đường tác dụng lên từng bánh xe luôn bị thay
đổi tuỳ theo các gia tốc, lúc phanh, lúc lên hoặc xuống dốc.v.v. Sự phân bố tải trọng lên
các cầu xe bị thay đổi sẽ ảnh hưởng đến chất lượng kéo và phanh,…Để thuận lợi cho
việc tính toán, người ta đưa ra khái niệm hệ số phân bố tải trọng và được đặc trưng bằng
tỷ số:
Z1 Z2
=m1 = ; m2 (2.26)
G G
Trong đó:
- m1: hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe trước.

25
 - m2: hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe sau.
Các hệ số m1, m2 sẽ được xác định cụ thể trong các trường hợp sau:
L
a b
v

Pω

G
hω

hg
Z1 MP 1
f Z2 MP 2
f

Pf1 Pk Pf2

Hình 2.6: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô chuyển động trên đường nằm ngang
Trường hợp xe đứng yên trên đường nằm ngang không kéo moóc
Thay giá trị của Z1T, Z2T ở biểu thức (2.25) vào (2.26) ta xác định được hệ số phân
bố tải trọng tĩnh lên bánh xe trước ( ký hiệu là m1T) và bánh xe sau (ký hiệu là m2T):
 Z1T G.b b
m=1T =
G
=
L.G L
 (2.27)
m= Z= 2T G.a
=
a
 2T G L.G L
Trong đó m1T, m2T - lần lượt là hệ số phân bố tải trọng tĩnh lên các bánh xe trước
và sau khi không chuyển động.
Trường hợp xe chuyển động ổn định với vận tốc lớn trên đường nằm ngang
và không kéo móc
Bằng cách thay Z1, Z2 của biểu thức vào (2.24) vào (2.26) ta được:
 Z1K G.b G. f .rb + Pω .hg G. f .rb + Pω .hg
m1K = G
=
L.G
−
G.L
=
m1T −
G.L
 (2.28)
m = Z 2 K G.a G. f .rb + Pω .hg G. f .rb + Pω .hg
= + =
m2T +
 2K
G L.G G.L G.L
Trong đó:
- m1K, m2K: lần lượt là hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe trước và sau khi xe
chuyển động.
Trường hợp khi phanh xe trên đường nằm ngang không kéo moóc
Trong trường hợp này, ta phải xác định các hợp lực thẳng đứng từ đường tác dụng
lên bánh xe khi phanh ( coi Pω = 0, Mf ≈ 0), ta có:

26
  G.b + Pj .hg
 Z1P = L
 (2.29)
 Z = G.a − Pj .hg
 2 P L
Thay biểu thức (2.29) vào (2.26) ta có:
 Z1P G.b Pj .hg Pj .hg
 1P G
m = = + =m1T +
L.G G.L G.L
 (2.30)
m =Z 2 P =G.a − Pj .hg =m − Pj .hg
 2 P G L.G G.L
2T
G.L
Trong đó:
- m1p, m2p: lần lượt là hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe trước và các bánh
xe sau khi phanh.
Qua ba trường hợp khảo sát ở trên ta thấy rằng sự phân bố tải trọng lên các bánh
xe phụ thuộc vào toạ độ trọng tâm của xe. Vì vậy, vị trí trọng tâm của xe ảnh hưởng rất
lớn đến chất lượng bám của bánh xe với mặt đường, cũng như tính ổn định và tính dẫn
hướng của xe. Ở các loại xe vận tải, người ta thường bố trí trọng tâm của xe sao cho khi
chở đầy tải thì hợp lực Z2=(0,70÷ 0,75) G, còn ở các loại xe du lịch thì Z1 = Z2 =0,5G.
Trong lý thuyết ô tô người ta còn đưa ra khái niệm về hệ số phân bố tải trọng
động lên bánh xe, được hiểu như sau:
m1 = Z1Đ / Z1T
 (2.31)
m2 = Z 2 Đ / Z 2T
Trong đó:
- m1, m2: lần lượt là hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe cầu trước và các
bánh xe cầu sau.
- Z1Đ , Z2Đ: tải trọng tác dụng lên các bánh xe cầu trước và các bánh xe cầu sau
khi chuyển động (tải trọng động);
- Z1T , Z2T: tải trọng tĩnh tác dụng lên các bánh xe cầu trước và các bánh xe cầu
sau (khi ô tô đứng yên).
Hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe của các cầu trong trường hợp xe chuyển
động với sự tăng tốc lớn thường nằm trong phạm vi sau:
m1 = 0,65÷0,70;
m2 = 1,20÷1,35;
Số liệu trên chứng tỏ rằng khi tăng tốc thì tải trọng lên các bánh xe trước giảm và
tải trọng tác dụng lên các bánh xe sau tăng lên. Còn khi phanh (tức khi giảm tốc) thì sẽ

27
có hiện tượng ngược lại, nghĩa là tải trọng tác dụng lên các bánh xe trước tăng lên còn
tải trọng tác dụng lên các bánh xe sau sẽ giảm đi.

2.7 Xác định phản lực từ mặt đường tác dụng lên các bánh xe trong mặt phẳng
ngang
Xét trường hợp tổng quát xe chuyển động quay vòng trên đường nghiêng ngang
(β) có tâm quay vòng nằm cùng phía với hướng nghiêng, không kéo rơmoóc (Hình 2.7).
M jn

B/2
B/2

P1
β Plt
G.sin

hg
P2
β
G.cos
G
Y''
B
Y'
A Z''
β
Z'
R
Hình 2.7: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô trong mặt phẳng ngang
Trong đó:
Do thành phần G.sinβ và P1 làm xuất hiện các phản lực bên Y’, Y’’ tác dụng lên
bánh xe bên trái và bánh xe bên phải theo phương tiếp tuyến với mặt đường.
- Mjn: mômen quán tính của ô tô trong mặt phẳng ngang.
- R: bán kính quay vòng.
  
- Plt: lực ly tâm ( Plt= P1 + P2 ).

G.v 2
Plt = (2.32)
g .R

- β: góc nghiêng ngang.

- Z’, Z’’: phản lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe bên trái và bên phải.
  
- G: trọng lượng của ô=
tô ( G G.sin β + Gcosβ ).
- Y’, Y’’: các lực bên (Y=φ’.Z), φ’ là hệ số bám trong mặt phẳng ngang.
Để xác định các phản lực Z’, Z’’ ta lấy mômen của tất cả các lực đối với điểm A
(Mjn rất nhỏ nên ta bỏ qua):

∑ i )A = 0
m ( F (2.33)

28
 Hay
Z ''.B + G.sinβ .hg − P2 .hg − P1.B / 2 − G.cosβ .B / 2 =
0 (2.34)

Suy ra:
( P1 + G.cos β ).B − 2(G.sin β − P2 ).hg
Z '' = (2.35)
2B
Mặt khác, ta có:
P1 G.cosβ
Z ''+ Z ' =+ (2.36)

Suy ra:
( P1 + G.c os β ).B + 2(G.sin β − P2 ).hg
Z'= (2.37)
2B

Xác định các lực bên Y’, Y’’:

( P1 + G.cos β ).B + 2(G.sin β − P2 ).hg
Ym' ax ϕ=
= '.Z ' ϕ '. (2.38)
2B
( P1 + G.cos β ).B − 2(G.sin β − P2 ).hg
Ym'' ax ϕ=
= '.Z '' ϕ '. (2.39)
2B
Trong đó:
 P1 = Plt .sin β
 (2.40)
 P2 = Plt .cos β
Trên cơ sở xác định lực từ mặt đường tác dụng lên bánh xe trong mặt phẳng
ngang (trường hợp tổng quát), ta có thể xác định được các lực Z’, Z’’, Y’, Y’’ trong các
trường hợp đặc biệt sau:
- Trường hợp xe quay vòng trên đường nghiêng ngang có tâm quay vòng nằm
khác phía với hướng nghiêng.
- Trường hợp xe đi thẳng trên đường nghiêng ngang (Plt = 0).
- Trường hợp xe đứng yên trên đường nghiêng ngang.
Câu hỏi ôn tập
1/ Trình bày các loại bán kính bánh xe, loại sử dụng để tính toán. Hãy giải thích các ký
hiệu của lốp sử dụng trên ô tô?
2/ Trình bày động lực học của bánh xe bị động (trường hợp bánh xe đàn hồi lăn trên
đường cứng). Xác định công thức tính lực cản lăn và hệ số cản lăn?
3/ Trình bày động lực học của bánh xe chủ động (trường hợp bánh xe đàn hồi lăn trên
đường mềm). Xác định công thức tính lực cản lăn và hệ số cản lăn?

29
4/ Những nguyên nhân ảnh hưởng đến hệ số cản lăn?
5/ Xác định phản lực thẳng góc từ mặt đường tác dụng lên bánh xe trong mặt phẳng dọc
và mặt phẳng ngang, nêu ý nghĩa của hệ số phân bố tải trọng lên các cầu?

30
 Chương 3 : Tính toán sức kéo ô tô

3.1 Sự cân bằng công suất ô tô

Phương trình cân bằng công suất
Công suất của động cơ phát ra nhằm để khắc phục lực cản phát sinh ra khi ô tô
chuyển động. Biểu thức cân bằng giữa công suất động cơ và các công suất cản được gọi
là phương trình cân bằng công suất của ô tô. Phương trình có dạng tổng quát như sau:
N e = N t + N f + Nω ± N j ± N i (3.1)

Ở đây:
Ne: Công suất phát ra của động cơ.
Nt: Công suất tiêu hao do ma sát phát ra trong hệ thống truyền lực.
Nf: Công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn.
Nω: Công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí.
Nj: Công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính.
Ni: Công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc.
Phương trình (3.1) cũng có thể biểu thị sự cân bằng công suất tại bánh xe chủ
động của ô tô như sau:
N k = N e − N t = N f + Nω ± N j ± N i (3.2)

Ở đây:
- Nk: Công suất của động cơ phát ra tại bánh xe chủ động.
Phương trình (3.1) được biểu thị dưới dạng khai triển như sau:
N k = N e .ηt (3.3)

Trường hợp ô tô chuyển động trên đường bằng (α = 0) không có gia tốc (j = 0)
thì phương trình cân bằng công suất có dạng như sau:
1
=Ne .( N f + Nω ) (3.4)
ηt
Phương trình (3.4) có dạng khai triển như sau:
1
=Ne .( f .G.v + W .v3 ) (3.5)
ηt

Đồ thị cân bằng công suất của ô tô

Phương trình cân bằng công suất của ô tô có thể biểu diễn bằng đồ thị. Chúng

31
được xây dựng theo quan hệ giữa công suất phát ra của động cơ và các công suất cản
trong quá trình ô tô chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô, nghĩa là
N=f(v). Chúng ta đã biết giữa số vòng quay của trục khuỷu động cơ ne và vận tốc chuyển
động của ô tô v có quan hệ phụ thuộc bậc nhất và được biểu thị bằng biểu thức:
2.π .ne .rb
v= (m/ s) (3.6)
60.it

Ở đây:
- ne: số vòng quay của trục khuỷu động cơ (v/ph).
- rb: bán kính của bánh xe (m).
- it: tỷ số truyền của hệ thống truyền lực.
Vì vậy chúng ta cũng có thể biểu thị quan hệ giữa công suất theo số vòng quay
của trục khuỷu động cơ, nghĩa là Ne=f(ne).
Đồ thị biểu thị quan hệ giữa công suất phát ra của động cơ và các công suất cản
trong quá trình ô tô chuyển động phụ thuộc với vận tốc chuyển động của ô tô hoặc số
vòng quay của trục khuỷu động cơ được gọi là đồ thị cân bằng công suất của ô tô (Hình
3.1).

N
Ne Ne Ne
Nt

NkI A
NkII NkIII
Nψ+Nω
Nd
N'kII
N'kIII

Nω

Nψ
Nψ

O
n eI v' vmax v
n eII
n eIII
Hình 3.1: Đồ thị cân bằng công suất
Trên trục hoành của đồ thị, ta đặt các giá trị của vận tốc chuyển động v hoặc các
số vòng quay của trục khuỷu động cơ, còn trên trục tung đặt các giá trị công suất phát
ra của động cơ Ne, công suất phát ra tại bánh xe chủ động Nk ở các tỷ số truyền khác
nhau của hộp số (giả sử ta xây dựng đồ thị có ba số truyền của hộp số). Sau đó lập các
đường cong của các công suất cản khi ô tô chuyển động NΨ và Nω.
32
 Nếu hệ số cản lăn của mặt đường f là không đổi khi ô tô chuyển động với vận tốc
v ≤ 16,7 ÷ 22 m/s và góc dốc của mặt đường α cũng không đổi thì đường cong công suất
cản NΨ là một đường phụ thuộc bậc nhất vào vận tốc v, còn nếu hệ số cản lăn thay đổi
phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô thì đường NΨ là một đường cong NΨ=f(v).
Đường công suất cản của không khí Nω là một đường cong bậc ba theo vận tốc v và
tương ứng với mỗi một ô tô thì nhân tố cản không khí W là không đổi.
Nếu đặt các giá trị của đường cong Nω=f(v) lên trên đường cong NΨ =f(v), ta được
đường cong tổng cộng công suất cản khi ô tô chuyển động (NΨ+Nω).
Như vậy ứng với các vận tốc khác nhau thì các tung độ nằm giữa đường cong
tổng công suất cản và trục hoành sẽ tương ứng với công suất tiêu hao để khắc phục sức
cản của mặt đường và sức cản của không khí. Các tung độ nằm giữa đường cong tổng
công suất cản NΨ+Nω và đường cong công suất của động cơ phát ra tại bánh xe chủ động
Nk là công suất dự trữ của ô tô được gọi là công suất dự trữ Nd nhằm để khắc phục sức
cản dốc khi độ dốc tăng lên hoặc để tăng tốc ô tô.
Giao điểm A giữa đường cong công suất của động cơ phát ra tại bánh xe chủ
động Nk và đường cong tổng công suất cản NΨ+Nω chiếu xuống trục hoành sẽ cho ta vận
tốc lớn nhất của ô tô vmax ở loại đường đã cho, khi đó công suất dự trữ của ô tô không
còn, nghĩa là ô tô không còn khả năng tăng tốc nữa.
Cần chú ý rằng vận tốc lớn nhất của ô tô chỉ đạt được khi ô tô chuyển động trên
đường bằng (α = 0) và bướm ga đã mở hết hoặc thanh răng của bơm cao áp đã kéo hết
và ở số truyền cao nhất của hộp số. Nếu ô tô muốn chuyển động đều (ổn định) cũng trên
loại đường đó với vận tốc nhỏ hơn vận tốc lớn nhất vmax thì người lái cần đóng bớt bướm
ga hoặc trả thanh kéo nhiên liệu về cho tương ứng, mặt khác có thể phải chuyển về số
thấp hơn của hộp số.
Ví dụ, để ô tô chuyển động với vận tốc v1 thì người lái cần phải giảm ga hoặc trả
bớt thanh răng về, nhằm cho đường cong Nk giảm xuống và cắt đường cong tổng công
suất cản tại điểm A, khi chiếu xuống trục hoành, ta được vận tốc v1 (Hình 3.2), đường
chấm chấm trên đồ thị là đường cong Nk’ khi đã giảm bướm ga hoặc trả bớt thanh răng
về.
Mức độ sử dụng công suất của động cơ
Nhằm nâng cao chất lượng sử dụng ô tô và giảm tiêu hao nhiên liệu, ta cần lưu ý
tới việc sử dụng công suất của động cơ trong từng điều kiện sử dụng khác nhau của ô
tô. Về phương diện này người ta đưa ra khái niệm “mức độ sử dụng công suất của động
cơ” và ký hiệu là YN.

33
 Nψ + Nω Nψ + Nω
=YN = (3.7)
Nk N e .ηt

Qua biểu thức trên, ta có nhận xét rằng: Chất lượng của mặt đường càng tốt (hệ
số cản tổng cộng Ψ của đường giảm), vận tốc của ô tô càng nhỏ thì công suất động cơ
được sử dụng càng nhỏ khi tỷ số truyền của hộp số càng lớn, do đó làm cho hệ số sử
dụng công suất động cơ YN càng nhỏ.

N
Ne

Nt
A
Nk
A' Nψ+Nω
Nd

N'k
Nω

Nψ
Nψ

O
vmin v1 vN vmax v
Hình 3.2: Đồ thị xác định vận tốc hợp lý v1
Ví dụ: Ô tô chuyển động đều ở vận tốc v’ (Hình 3.1) tổng công suất cản của mặt
đường và công suất cản của không khí là N1, còn công suất phát ra tại bánh xe chủ động
khi mở hoàn toàn bướm ga hoặc kéo hết thanh răng nhiên liệu là N’KIII ở số truyền thẳng
N1
và N’KII ở số hai. Mức độ sử dụng công suất động cơ ở số truyền thẳng là: YNIII =
N ' KIII
N1
và ở số hai là: YNII = '
nhưng N’KII > N’KIII; do đó YNII < YNIII.
N KII

Mức độ sử dụng công suất của động cơ này giảm xuống sẽ càng làm tăng tiêu
hao nhiên liệu của ô tô.

3.2 Cân bằng lực kéo của ô tô

Phương trình cân bằng lực kéo
Lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động của ô tô được sử dụng để khắc phục
các lực cản chuyển động sau đây:
- Lực cản lăn.

34
 - Lực cản dốc.
- Lực cản không khí.
- Lực cản quán tính.
Biểu thức cân bằng giữa lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động và tất cả các
lực cản riêng biệt được gọi là phương trình cân bằng lực kéo của ô tô.
Trong trường hợp tổng quát, ta biểu thị như sau:
Pk = Pf ± Pi + Pω ± Pj (3.8)

Ở đây:
- Pk: Lực kéo tiếp tuyến phát ra tại các bánh xe chủ động.
- Pf: Lực cản lăn.
- Pi: Lực cản dốc.
- Pω: Lực cản không khí.
- Pj: Lực cản quán tính.
Trong phương trình (3.8), lực cản lăn luôn luôn có giá trị “dương”. Lực cản dốc
có giá trị “dương” khi ô tô chuyển động lên dốc và có giá trị “âm” khi ô tô chuyển động
xuống dốc. Lực cản không khí có giá trị “dương” khi ô tô chuyển động không có gió
hoặc có gió ngược chiều và có giá trị “âm” khi ô tô chuyển động cùng chiều với gió.
Lực cản quán tính có giá trị “dương” khi ô tô chuyển động tăng tốc và có giá trị “âm”
khi ô tô chuyển động giảm tốc.
Phương trình (3.8) được biểu thị dưới dạng khai triển như sau:
M e .it .ηt G
= f .G.cos α ± G.sin α + W .v 2 ± .δ i . j (3.9)
rb g

Ở đây:
- Me: Mô men xoắn của động cơ.
- rb: Bán kính của bánh xe chủ động.
Theo phương trình (3.8), nếu ta tổng hợp hai lực cản lăn Pf và lực cản dốc Pi, ta
sẽ được lực cản tổng cộng của đường và biểu thị như sau:
P=
ψ Pf ± Pi (3.10)

Hay:

 Pψ = f .G.cosα ± G.sinα
 = G.( f .cosα ± sinα )
 (3.11)
 Pψ = ψ .G


Ở đây:

35
 - PΨ: Lực cản tổng cộng của đường.
- Ψ: Hệ số cản tổng cộng của đường.
Trong đó:
ψ= f ± i (3.12)
Ở đây:
- i: Độ dốc của mặt đường; i ≈ sinα.
Trong biểu thức (3.12), độ dốc i có giá trị “dương” khi ô tô chuyển động lên dốc
và có giá trị “âm” khi ô tô chuyển động xuống dốc. Vì vậy giá trị hệ số cản tổng cộng
của mặt đường Ψ có giá trị “dương” nếu ô tô chuyển động trên mặt đường nằm ngang
(α = 0) hoặc lên dốc hoặc xuống dốc nhưng giá trị của hệ số cản lăn vẫn lớn hơn giá trị
độ dốc i và hệ số cản Ψ có giá trị “âm” khi ô tô chuyển động xuống dốc và giá trị của
độ dốc i lớn hơn giá trị của hệ số cản lăn f, nghĩa là i > f.
Ta xem xét trường hợp ô tô chuyển động đều (ổn định), trên mặt đường nằm
ngang, nghĩa là: j = 0, α = 0 thì phương trình cân bằng lực kéo được biểu thị như sau:
P=
k Pf + Pω (3.13)

Hay:
M e .it .ηt
= f .G + W .v 2 (3.14)
rb

Đồ thị cân bằng lực kéo của ô tô

Phương trình cân bằng lực kéo của ô tô có thể biểu diễn bằng đồ thị. Chúng ta
xây dựng quan hệ giữa lực kéo phát ra tại bánh xe chủ động Pk và các lực cản chuyển
động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô v, nghĩa là: P=f(v).
Trên trục tung ta đặt các giá trị của lực, trên trục hoành ta đặt các giá trị của vận
tốc. Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa các lực nói trên và vận tốc chuyển động của ô tô,
được gọi là đồ thị cân bằng lực kéo của ô tô (Hình 3.3). Trên trục hoành của đồ thị, ta
đặt các giá trị vận tốc chuyển động của ô tô v. Trên trục tung ta đặt các giá trị của lực
kéo tiếp tuyến ứng với các số truyền khác nhau của hộp số PkI, PkII, PkIII, v.v…(giả sử ta
xây dựng đồ thị với hộp số có ba số truyền với số ba là số truyền thẳng: ih3=1). Hình
dạng của đường cong lực kéo tiếp tuyến Pk giống như dạng của đường cong mômen
xoắn của động cơ Me bởi vì:
M e .itn .ηt
Pkn = (3.15)
rb

Ở đây:
36
 - Pkn: Lực kéo tiếp tuyến phát ra ở các bánh xe chủ động ở số thứ n của hộp số.
- itn: Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực ở số thứ n.
Sau đó ta xây dựng đường lực cản của mặt đường PΨ=f(v). Nếu hệ số cản lăn và
Pk
Pk1
Pϕ

Pk2

Pk3 d
Pd A Pψ+Pω
Pω a b Pψ
O v2 v c v v
1 max
n eIII
n eII
n eI
Hình 3.3: Đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô
độ dốc của mặt đường không đổi thì lực cản tổng cộng của mặt đường PΨ là một đường
nằm ngang vì chúng không phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô (đường song
song với trục hoành).
Nếu hệ số cản lăn thay đổi khi ô tô chuyển động với vận tốc lớn hơn 16,7 ÷ 22
m/s thì đường cong lực cản tổng cộng của mặt đường PΨ=f(v) phụ thuộc vào vận tốc
chuyển động của ô tô, do đó khi v > 16,7 ÷ 22 m/s thì phần này sẽ là một đường cong.
Tiếp sau đó, ta xây dựng đường cong lực cản không khí, đây là một đường cong bậc 2
phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô. Các giá trị của đường cong lực cản không
khí được đặt lên trên đường cong lực cản tổng của mặt đường PΨ.
Như vậy, ta được đường cong tổng hợp là tổng số các lực cản của mặt đường PΨ
và lực cản không khí Pω, nghĩa là PΨ+Pω. Đường cong giữa lực kéo tiếp tuyến Pk=f(v)
và đường cong PΨ+Pω=f(v) cắt nhau tại điểm A, khi chiếu điểm A xuống trục hoành, ta
được vận tốc lớn nhất của ô tô vmax trong điều kiện chuyển động đã cho. Tương ứng với
các vận tốc khác nhau của ô tô, thì các tung độ nằm giữa các đường cong lực kéo tiếp
tuyến Pk và đường cong lực cản tổng hợp PΨ+Pω nằm về bên trái của điểm A là lực kéo
dư của ô tô, ký hiệu là Pd, lực kéo dư nhằm để tăng tốc ô tô hoặc ô tô chuyển động lên
dốc với độ dốc tăng lên.
Cần chú ý rằng, tại điểm A là giao điểm giữa đường cong của lực kéo tiếp tuyến
37
Pk ở số truyền cao nhất của hộp số và đường cong lực cản tổng hợp PΨ+Pω ở loại đường
đã cho, tại đây ô tô không còn khả năng tăng tốc và khắc phục độ dốc cao hơn.
Nếu ô tô chuyển động trên đường bằng α = 0, nghĩa là đường lực cản tổng cộng
của mặt đường chỉ là lực cản lăn PΨ =Pf thì đường cong lực cản tổng hợp sẽ là Pf +Pω.
Giao điểm A lúc này chiếu xuống trục hoành sẽ được vận tốc lớn nhất của ô tô
khi chuyển động trên đường bằng α = 0 và ở số truyền cao nhất của hộp số, lúc đó lực
kéo dư bằng không (Pd = 0).
Sử dụng đồ thị cân bằng lực kéo của ô tô (Hình 3.3) có thể xác định được các chỉ
tiêu động lực học của ô tô khi chuyển động ổn định. Ví dụ như tốc độ chuyển động lớn
nhất của ô tô vmax, các lực cản thành phần ở một vận tốc nào đó, ví dụ tại vận tốc v1 thì
tung độ bc là lực cản tổng cộng của đường Pψ, còn tung độ ad là lực kéo dư Pd và tung
độ cd là lực kéo tiếp tuyến Pk.
Để xem xét đến khả năng có thể xảy ra sự trượt quay của các bánh xe chủ động,
trên đồ thị ta cũng xây dựng đường lực bám phụ thuộc vào tốc độ chuyển động của ô tô
Pk nghĩa là Pφ=f(v).
Lực bám Pφ được tính theo công thức:
Pϕ = m.ϕ .Gϕ (3.16)

Ở đây:
- Gφ:Trọng lượng của ô tô phân bố lên cầu chủ động.
- φ: Hệ số bám của các bánh xe chủ động với mặt đường.
- m: Hệ số phân bố tải trọng động.
Lực bám Pφ biểu diễn trên đồ thị là một đường nằm ngang song song với trục
hoành. Khu vực các đường cong lực kéo tiếp tuyến Pk nằm dưới đường lực bám Pφ (Hình
3.3) thoả mãn điều kiện Pk < Pφ nghĩa là khu vực ô tô chuyển động không bị trượt quay
của các bánh xe chủ động, còn nếu phần đường cong nào của lực kéo tiếp tuyến Pk nằm
phía trên đường lực bám Pφ thì ô tô không thể khởi hành được và nếu ô tô chuyển động
vào loại đường đó thì các bánh xe chủ động sẽ bị trượt quay.
Như vậy điều kiện thoả mãn cho ô tô chuyển động ổn định, không bị trượt quay
xẽ là:
Pϕ ≥ Pk ≥ Pc (3.17)

Trong đó:
P=
c Pf + Pω (3.18)

38
3.3 Nhân tố động lực học của ô tô
Nhân tố động lực học
Khi so sánh tính chất động lực học của các loại ô tô khác nhau và ứng với các
điều kiện làm việc của ô tô trên các loại đường khác nhau, người ta mong muốn có được
một thông số mà nó thể hiện được ngay tính chất động lực học của ô tô.
Trong phương trình cân bằng lực kéo (3.9) đã đưa vào các nhân tố đặc trưng cho
tính chất động lực học của ô tô như: hệ số cản của mặt đường Ψ (Ψ = f ± i), tốc độ
chuyển động của ô tô v và gia tốc của ô tô j, nhưng trong biểu thức này lại có một loạt
các thông số kết cấu của ô tô như mô men xoắn của động cơ Me, trọng lượng của ô tô G,
nhân tố cản không khí W.v.v…Do vậy phương trình (3.9) không thuận lợi để đánh giá
các loại ô tô khác nhau. Bởi vậy cần có thông số đặc trưng tính chất động lực học của ô
tô mà các chỉ số về kết cấu không có mặt trong thông số đó. Thông số đó là nhân tố động
lực học của ô tô.
Nhân tố động lực học của ô tô là tỷ số giữa lực kéo tiếp tuyến Pk trừ đi lực cản
của không khí Pω và chia cho trọng lượng của ô tô. Tỷ số này ký hiệu bằng chữ “D”.

Pk − Pω  M e .it .ηt  1
=D =  − W .v 2  . (3.19)
G  rb  G
Khi ô tô chuyển động ở tốc độ thấp (tỷ số truyền của hộp số lớn) thì nhân tố động
lực học sẽ lớn hơn so với khi ô tô chuyển động ở số cao (tỷ số truyền của hộ số nhỏ hơn)
và lực kéo ở số thấp sẽ lớn hơn và lực cản không khí sẽ nhỏ hơn so với số cao.
Để xem xét mối liên hệ giữa nhân tố động lực học D với điều kiện chuyển động
của ô tô, nếu từ vế phải của phương trình (3.9), ta chuyển lực cản không khí sang vế bên
trái và chia cả hai vế của phương trình cho trọng lượng toàn bộ của ô tô, ta nhận được
biểu thức sau đây:
M e .it .ηt G
− W .v 2 G. ( f .cos α ± sin α ) ± .δ i . j
rb g
=D = (3.20)
G G
Kết hợp với biểu thức (3.10) ta được:
M e .it .ηt
− W .v 2
rb δ
D= = ψ ± i .j (3.21)
G g
Qua biểu thức (3.21), ta có nhận xét sau đây: trị số của nhân tố động lực học D
chỉ phụ thuộc vào các thông số chính như ψ, j của ô tô, vì vậy nó có thể xác định cho
mỗi ô tô cụ thể. Nhân tố động lực học D của ô tô thể hiện khả năng ô tô thắng lực cản

39
tổng cộng của mặt đường và khả năng tăng tốc của ô tô. Khi ô tô chuyển động đều nghĩa
là j = 0, thì D =Ψ. Cũng như vậy, khi ô tô chuyển động đều j = 0 và trên đường bằng i
= 0 thì giá trị nhân tố động lực học bằng hệ số cản lăn, nghĩa là D = f, giá trị này có
được khi ô tô chuyển động ở số truyền cao nhất của hộp số và động cơ làm việc ở chế
độ toàn tải, tại đó ta nhận được vận tốc lớn nhất của ô tô vmax.
Giá trị nhân tố động lực học lớn nhất Dmax tương ứng với sức cản của mặt đường
được đặc trưng bằng hệ số cản tổng cộng lớn nhất ở số truyền thấp nhất của hộp số Ψmax.
Các trị số nhân tố động lực học D = Ψ và Dmax và vận tốc lớn nhất của ô tô vmax
là các chỉ tiêu đặc trưng cho tính chất động lực học của ô tô khi chuyển động đều (ổn
định).
Đúng như biểu thức (3.21), để duy trì cho ô tô chuyển động một thời gian dài thì
cần phải thoả mãn điều kiện sau:
D ≥ψ (3.22)
Nếu tính đến khả năng bị trượt quay của các bánh xe chủ động trong quá trình
làm việc thì nhân tố động lực học cũng bị giới hạn theo điều kiện bám như sau:
Pϕ ≥ Pk max (3.23)

Hay:
m.ϕ .Gϕ ≥ Pk max (3.24)

Và nhân tố động lực học tính toán theo điều kiện bám như sau:
Pϕ − Pω m.ϕ .Gϕ − W .v 2
=Dϕ = (3.25)
G G
Ở đây:
- Dφ: Nhân tố động lực học theo điều kiện bám.
Để cho ô tô chuyển động không bị trượt quay của bánh xe chủ động trong một
thời gian dài thì nhân tố động lực học của ô tô phải thoả mãn điều kiện:
Dϕ ≥ D (3.26)

Kết hợp điều kiện (3.24) và (3.26) để duy chì cho ô tô chuyển động phải thoả
mãn các điều kiện sau đây:
Dϕ ≥ D ≥ ψ (3.27)

Đồ thị nhân tố động lực học

Nhân tố động lực học của ô tô D có thể biểu diễn bằng đồ thị. Đồ thị nhân tố động
lực học D biểu thị mối quan hệ phụ thuộc giữa nhân tố động lực học và vận tốc chuyển

40
động của ô tô, nghĩa là D = f(v), khi ô tô có tải trọng đầy và động cơ làm việc với chế
độ toàn tải được thể hiện trên (Hình 3.4), (đồ thị có bốn số truyền của hộp số) và được
gọi là đồ thị nhân tố động lực học của ô tô.

D
DI DmaxI = ψmax

Dϕ

D II
DmaxII
D III
DmaxIII
D IV
DmaxIV A f
Dv
O
vI vII vIII vIV vmax v

Hình 3.4: Đồ thị nhân tố động lực học của ôtô

Trên trục tung, ta đặt các giá trị của nhân tố động lực học D, trên trục hoành, ta
đặt các giá trị vận tốc chuyển động của ô tô v.
Giới hạn đồ thị

D
Dϕ
ψ
Dϕ
D1
D2

ψ A
1
1' ψ1
O
v v
Hình 3.5: Vùng sử dụng đồ thị nhân tố động lực học D theo điều kiên bám
của bánh xe chủ động và điều kiện sức cản của mặt đường
Trên đồ thị nhân tố động lực học D ta cũng xây dựng các đường cong Dφ=f(v) và
Ψ = f(v) để xem xét mối quan hệ giữa nhân tố động lực học của ô tô theo điều kiện bám
của các bánh xe chủ động với mặt đường và điều kiện lực cản của mặt đường.
Như vậy, tương ứng với điều kiện ô tô chuyển động trên một loại đường xác định,
tức là chúng ta đã biết được các hệ số bám φ và hệ số cản tổng cộng Ψ thì việc sử dụng
nhân tố động lực học của ô tô phải thoả mãn điều kiện như biểu thức (3.27). Trên đồ thị
nhân tố động lực học thì khu vực sử dụng tương ứng với điều kiện ở biểu thức (3.27) là
phần những đường cong nằm dưới đường cong Dφ = f(v) và nằm trên đường Ψ = f(v).
(Hình 3.5).

41
 Sử dụng đồ thị nhân tố động lực học
3.3.4.1 Xác định vận tốc lớn nhất của ô tô (vmax)
Ta biết rằng khi ô tô chuyển động đều (ổn định) nghĩa là j = 0 thì tung độ mỗi
điểm của đường cong nhân tố động lực học D ở các số truyền khác nhau chiếu xuống
trục hoành sẽ xác định vận tốc lớn nhất vmax của ô tô ở loại đường với hệ số cản tổng
cộng đã cho.
Ví dụ: Để xác định vận tốc lớn nhất của ô tô trên loại đường có hệ số cản φ, (Hình
3.5) ta theo trục tung của đồ thị nhân tố động lực học vạch đường Ψ = f(v), đường này
cắt đường nhân tố động lực học D2 tại điểm A; chiếu điểm A xuống trục hoành ta xác
định được vận tốc lớn nhất của ô tô vmax, ở vận tốc này hoàn toàn thoả mãn điều kiện D
= Ψ.
Nếu đường cong nhân tố động lực học hoàn toàn nằm phía trên đường hệ số cản
tổng cộng của mặt đường Ψ1 (đường 1-1 trên Hình 3.5) thì ô tô không có khả năng
chuyển động đều (ổn định) khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải. Để thoả mãn điều
kiện này thì chúng ta có thể giải quyết bằng hai cách sau đây:
Cách thứ nhất là người lái có thể chuyển sang số cao hơn của hộp số để cho đường
cong nhân tố động lực học ở số cao hơn. Cắt đường hệ số cản tổng cộng của mặt đường
Ψ ở phần làm việc ổn định trên đường nhân tố động lực học.
Cách thứ hai là người lái cần giảm ga hoặc trả bớt thanh răng của bơm cao áp để
giảm bớt công suất của động cơ. Nếu không giải quyết bằng một trong hai biện pháp
trên thì sẽ xảy ra hiện tượng tăng tốc của ô tô.

D
D1
d

c D2

b D3
f a A

O
v1 vmax v

Hình 3.6: Xác định tốc độ lớn nhất của ôtô

trên đồ thị nhân tố động lực học

42
 Trong trường hợp ô tô chuyển động đều (ổn định) tức là j = 0 và trên loại đường
tốt, nằm ngang α = 0, hệ số cản tổng cộng của mặt đường sẽ chính bằng hệ số cản lăn:
Ψ = f. Giao điểm A của đường hệ số cản lăn f và đường cong nhân tố động lực học D3
chiếu xuống trục hoành xác định được vận tốc lớn nhất của ô tô vmax ở số truyền cao nhất
và động cơ làm việc ở chế độ toàn tải (Hình 3.6).
3.3.4.2 Xác định độ dốc lớn nhất mà ô tô có thể khắc phục được
Đúng như đã trình bày ở phần trên, trong trường hợp ô tô chuyển động đều (ổn
định) thì ta có D = Ψ, nếu biết hệ số cản lăn của loại đường thì ta có thể tìm được độ
dốc lớn nhất của đường mà ô tô có thể khắc phục được ở một vận tốc cho trước.
Ta có:
imax = D − f = ψ − f (3.28)

D ψmax
D1max
ψ1

DIII

o
v2 vth v1 vmax v
Hình 3.7: Khu vực làm việc của nhân tố động lực học

Giả sử ô tô chuyển động ở vận tốc v1 (Hình 3.6) thì độ dốc lớn nhất mà ô tô có
thể khắc phục được ở các số truyền khác nhau của hộp số được thể hiện bằng các đoạn
tung độ ad (ở số 1), ac (ở số 2) và ab (ở số 3). Còn độ dốc lớn nhất mà ô tô có thể khắc
phục được ở mỗi tỷ số truyền khác nhau của hộp số, khi động cơ làm việc ở chế độ toàn
tải được xác định bằng các đoạn tung độ Dmax-f, như vậy:
imax = Dmax − f (3.29)

Cũng cần chú ý rằng tại điểm nhân tố động lực học lớn nhất Dmax ở mỗi một số
truyền thì đường cong nhân tố động lực học chia làm hai khu vực bên trái và bên phải
mỗi đường cong (Hình 3.7).
Các vận tốc chuyển động của ô tô ứng với điểm cực đại của mỗi đường cong
nhân tố động lực học được gọi là vận tốc tới hạn của ô tô ở mỗi số truyền của hộp số vth.

43
Giả thiết rằng ô tô đang chuyển động đều (ổn định) với vận tốc lớn hơn vận tốc tới hạn.
Ở vận tốc này khi lực cản của mặt đường tăng lên, vận tốc chuyển động của ô tô sẽ giảm
xuống, lúc đó nhân tố nhân tố động lực học tăng lên (Hình 3.7), do đó nó có thể thắng
được lực cản tăng lên và giữ cho ô tô chuyển động ổn định. Vì vậy vùng bên phải của
vận tốc tới hạn v > vth gọi là vùng ổn định.
Ngược lại khi ô tô chuyển động ở vận tốc nhỏ hơn vận tốc tới hạn thì khi lực cản
chuyển động tăng lên, vận tốc chuyển động của ô tô sẽ giảm xuống, lúc đó nhân tố động
lực học giảm xuống (Hình 3.7), do đó nó không có khả năng thắng lực cản tăng lên, làm
cho ô tô chuyển động chậm dần và dẫn đến dừng hẳn. Vì vậy vùng bên trái của vận tốc
tới hạn v < vth gọi là vùng mất ổn định.
3.3.4.3 Xác định sự tăng tốc của ô tô
Nhờ đồ thị nhân tố động lực học D = f(v) ta có thể xác định được sự tăng tốc của
ô tô khi hệ số cản của mặt đường đã biết và khi chuyển động ở một số truyền bất kỳ với
một vận tốc cho trước.
Từ biểu thức (3.21) khi đã cho trị số của hệ số cản mặt đường Ψ, nhân tố động
lực học D, ta xác định khả năng tăng tốc của ô tô như sau:
δi
D= ψ + .j (3.30)
g
Từ đó rút ra:
dv g
=
j = ( D −ψ ) . (3.31)
dt δi

D
I
e

d
II
ψ2 c
b III

ψ1 a A
O vn v2 v1 v

Hình 3.8: Xác định khả năng tăng tốc của ô tô theo
đồ thị nhân tố động lực học
Trên đồ thị nhân tố động lực học (Hình 3.8), ta kẻ đường hệ số cản của mặt đường
44
Ψ = f(v). Giả sử đồ thị nhân tố động lực học được xây dựng có 3 số truyền của hộp số
và ô tô chuyển động trên loại đường có hệ số cản Ψ1, đường Ψ1 sẽ cắt đường nhân tố
động lực học ở số 3 là DIII tại điểm A, chiếu điểm A xuống trục hoành, ta nhận được vận
tốc chuyển động lớn nhất v1 của ô tô trên loại đường đó.
Cũng trên loại đường này, nếu ô tô chuyển động với vận tốc vn, thì khả năng tăng
tốc của ô tô ở vận tốc này sẽ được biểu thị bằng các đoạn tung độ ab (ở số 3), ad (ở số
2), ae (ở số 1). Những đoạn tung độ này chính là hiệu số D-Ψ1 ở từng số truyền của hộp
số. Dùng biểu thức (3.31) để tính toán, chúng ta nhận được gia tốc j=dv/dt của ô tô ứng
với các số truyền khác nhau của ở vận tốc vn. Hệ số δi được tính theo biểu thức ở chương
trước. Như vậy chúng ta có thể tìm được gia tốc j=dv/dt của ô tô ứng với một vận tốc
nào đó trên một loại đường bất kỳ ở các tay số khác nhau một cách dễ dàng.
Ví dụ: ô tô cùng chuyển động với tốc độ vn trên loại đường có hệ số cản Ψ2, rõ
ràng là ô tô không thể chuyển động ở tay số 3 được, còn các đoạn tung độ cd, ce chính
là hiệu số D-Ψ ở các tay số 2 và tay số 1 dùng để tăng tốc của ô tô.
J
I
C

A II

B III
v
0 vmax

Hình 3.9: Đồ thị biểu diễn gia tốc của ôtô có 3 số truyền
Cần chú ý rằng:
Trường hợp ô tô chuyển động xuống dốc mà giá trị độ dốc i lớn hơn hệ số cản
lăn của mặt đường thì hệ số cản tổng cộng của mặt đường có giá trị “âm”, nghĩa là Ψ =
f+i < 0 hay Ψ < 0. Trong trường hợp này đường biểu diễn hệ số cản tổng cộng nằm phía
dưới trục hoành.
Theo phương pháp trình bày ở trên, ta cho các giá trị khác nhau của vận tốc thì
sẽ tìm được các giá trị D - Ψ ở từng số truyền khác nhau và thay chúng vào biểu thức
(3.31) ta tính được các giá trị khác nhau của gia tốc ở từng số truyền theo vận tốc của ô
tô, nghĩa là j=f(v) và biểu diễn chúng trong hệ tọa độ j-v với tung độ là các giá trị của
gia tốc j ở từng số truyền và trục hoành là vận tốc v.
Các đường cong gia tốc j được minh hoạ trên đồ thị hình 3.9.
45
 Đối với một số ô tô, nhất là ô tô vận tải ta biết rằng ở số truyền càng thấp (tỷ số
truyền càng lớn) thì năng lượng tiêu hao dùng để tăng tốc các khối lượng vận động quay
càng lớn, nghĩa là trị số δi càng lớn, do đó làm cho gia tốc j càng giảm đi rõ rệt. Vì vậy
ở đồ thị gia tốc j của một số ô tô vận tải ta thường thấy đường cong gia tốc ở số 1 (j1)
thấp hơn đường cong gia tốc ở số 2 (j2) (Hình 3.10).

J
a II
I
b
III
c
d IV

vmin e

J2
J1
0
v2 vmax v
v1 ∆v
Hình 3.10: Đồ thị gia tốc của một số ôtô vận tải
Bảng 3.1 dưới đây cho chúng ta trị số gia tốc lớn nhất của ô tô jmax ở các số truyền
khác nhau của hộp số với truyền lực cơ khí.
Bảng 3.1 : Bảng giá trị gia tốc lớn nhất của một số loại xe
Loại ô tô Gia tốc lớn nhất jmax (m/s2)
Số truyền
Số 1 Số cao

Du lịch 2,5 ÷ 3,5 0,80 ÷ 1,20

Vận tải 1,7 ÷ 2,0 0,25 ÷ 0,50

Ô tô buýt 1,8 ÷ 2,3 0,40 ÷ 0,50

Ô tô kéo moóc 1,0 ÷ 1,2 0,20 ÷ 0,50

Ở ô tô có truyển động thuỷ cơ, gia tốc có thể đạt được từ 6 ÷ 8 m/s2.
- Giá trị của vận tốc nhỏ nhất vmin trên đồ thị gia tốc (Hình 3.11) sẽ tương ứng với
số vòng quay ổn định nhỏ nhất của trục khuỷu động cơ nemin. Trong khoảng vận tốc từ
giá trị 0 đến vmin thì ô tô bắt đầu giai đoạn khởi hành, lúc đó ly hợp bị trượt và bướm ga
hay thanh răng của bơm cao áp mở dần dần. Thời gian khởi hành này kéo dài không lâu
lắm, do đó khi tính toán lý thuyết về gia tốc thì quá trình trượt của ly hợp ta có thể bỏ
qua. Vì vậy, khi tính toán và xây dựng đồ thị, ta bắt đầu tiến hành từ vận tốc vmin.

46
 - Đối với ô tô chở khách khi đạt được vận tốc lớn nhất thì gia tốc jmax= 0, vì ở vận
tốc này dự trữ công suất không còn nữa.

J I
II

III

IV
J1 J2

v
o
vmin v1 v2 vmax
Hình 3.11: Đồ thị gia tốc của ôtô
3.3.4.4 Xác định thời gian và quãng đường tăng tốc của ô tô
Nhờ đồ thị nhân tố động lực học của ô tô, chúng ta sẽ xác định được sự tăng tốc
của ô tô qua đồ thị j=f(v) và cũng từ đây ta cần xác định thời gian tăng tốc và quãng
đường tăng tốc của chúng. Đây là các chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng động
lực học của ô tô.
* Xác định thời gian tăng tốc của ô tô:
dv
Từ biểu thức: j = .
dt
1
Ta suy ra: dt= dv.
j
Thời gian tăng tốc của ô tô từ tốc độ v1 đến tốc độ v2 sẽ là:
v2
1
t= ∫
v1
j
.dv (3.32)

Tích phân này không thể giải được bằng phương pháp giải tích, do nó không có
quan hệ phụ thuộc chính xác về giải tích giữa sự tăng tốc của ô tô j và vận tốc chuyển
động của chúng v. Nhưng tích phân này có thể giải được bằng đồ thị dựa trên cơ sở đặc
tính động lực học hoặc nhờ vào đồ thị gia tốc của ô tô j = f(v). Để tiến hành xác định
thời gian tăng tốc của ô tô theo phương pháp tích phân bằng đồ thị, ta cần xây dựng
đường cong gia tốc nghịch ở mỗi số truyền khác nhau, nghĩa là xây dựng đồ thị 1/j=f(v)
(Hình 3.12a).

47
 Trên hình 3.12a, ta giả thiết xây dựng đồ thị 1/j=f(v) ở số cao nhất của hộp số.
Chúng ta lấy một phần diện tích nào đó tương ứng với khoảng biến thiên vận tốc dv,
phần diện tích được giới hạn bởi đường cong 1/j, trục hoành và hai tung độ tương ứng
với sự biến thiên vận tốc dv, sẽ biểu thị thời gian tăng tốc của ô tô. Tổng cộng tất cả các
diện tích nhỏ này lại, ta được thời gian tăng tốc của ô tô từ vận tốc v1 đến vận tốc v2 và
xây dựng được đồ thị thời gian tăng tốc của ô tô phụ thuộc vào vận tốc chuyển động
của ô tô t=f(v) (Hình 3.12b).

1/J(s2/m) t(s)
14 70
12 60

10 50
c

dt
8 40
b
6 30
c
4 20
b d a
2 dv 10
a d v(m/s) v(m/s)
O O
5 10 15 20 25 30 5 10 15 20 25 30
vmin vmax vmin vmax
a) b)
Hình 3.12: Đồ thị xác định thời gian tăng tốc của ôtô.
a)-Đồ thị gia tốc ngược 1/j; b)-Đồ thị thời gian tăng tốc của ôtô
Giả sử ô tô tăng tốc từ vận tốc 10 m/s lên vận tốc 20 m/s thì cần có một khoảng
thời gian được được xác định bằng diện tích abcd (Hình 3.12a).
Trong quá trình tính toán và xây dựng đồ thị, ta cần lưu ý rằng:
+ Tại vận tốc lớn nhất của ô tô vmax thì gia tốc j=0 và do đó 1/j= ∞, vì vậy khi lập
đồ thị và trong tính toán, ta chỉ lấy giá trị vận tốc của ô tô khoảng 0,95.vmax.
+ Tại vận tốc nhỏ nhất của ô tô vmin thì lấy trị số t=0 (Hình 3.13) và (Hình 3.12b).
+ Đối với hệ thống truyền lực của ô tô với hộp số có cấp, thời gian chuyển từ số
thấp lên số cao có xảy ra hiện tượng giảm vận tốc chuyển động của ô tô một khoảng ∆v
(Hình 3.13). Trị số giảm vận tốc chuyển động của ô tô ∆v có thể xác định nhờ phương
trình chuyển động lăn trơn của ô tô như sau:

48
 tl
∆v =ψ .g . (m/ s) (3.33)
δi

S t
t
S

∆vn

tn

Sn
o v1 vn v
Hình 3.13: Đồ thị thời gian và quãng đường tăng tốc của
ôtô có kể đến sự giảm tốc độ chuyển động khi chuyển số
Ở đây:
- ∆v: Độ giảm vận tốc chuyển đông khi chuyển số (m/s).
- Ψ: Hệ số cản tổng cộng của mặt đường.
- g: Gia tốc trọng trường (m/s2).
- tl: Thời gian chuyển số.
Thời gian chuyển số tl phụ thuộc vào trình độ của người lái ô tô, kết cấu của hộp
số và chủng loại động cơ đặt trên ô tô.
Đối với người lái có trình độ cao thì tl=0,5 ÷ 3 s.
* Xác định quãng đường tăng tốc của ô tô
Sau khi đã lập được đồ thị biểu diễn quan hệ phụ thuộc giữa thời gian tăng tốc t
và vận tốc chuyển động của ô tô v, ta có thể xác định được quãng đường tăng tốc của ô
tô đi được ứng với thời gian tăng tốc đó:
Từ biểu thức v=dS/dt, ta suy ra dS=v.dt
Quãng đường tăng tốc của ô tô S từ vận v1 vận tốc v2 sẽ là:
v2

S = ∫ v.dt (m) (3.34)

v1

Tích phân này cũng không thể giải được bằng phương pháp giải tích, do nó cũng
không có mối quan hệ phụ thuộc chính xác về giải tích giữa thời gian tăng tốc và vận
tốc chuyển động của ô tô. Vì vậy, chúng ta cũng áp dụng phương pháp giải bằng đồ thị
trên cơ sở đồ thị thời gian tăng tốc của ô tô (Hình 3.12b).
Chúng ta lấy một phần nào đó diện tích tương ứng với khoảng biến thiên thời

49
gian dt, phần diện tích được giới hạn bởi đường cong thời gian tăng tốc, trục tung và hai
hoành độ tương ứng với độ biến thiên thời gian ∆, sẽ biểu thị quãng đường tăng tốc của
ô tô. Tổng cộng tất cả các diện tích nhỏ này lại, ta được quãng đường tăng tốc của ô tô
từ vận tốc v1 đến đến vận tốc v2 và xây dựng được đồ thị quãng đường tăng tốc của ô tô
phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của của chúng S=f(v) (Hình 3.14).
Giả sử ô tô tăng tốc từ tốc độ v1=10 m/s đến tốc độ v2=20 m/s thì ô tô đi được
quãng đường được xác định bằng diện tích abcd (Hình 3.12b).

0 v vmax v
min

Hình 3.14: Đồ thị quãng đường tăng tốc của ôtô

Xác định thời gian và quãng đường tăng tốc của ô tô theo đồ thị nhân tố động lực
học tuy đơn giản nhưng thiếu chính xác, mặc dù có kể cả sự giảm vận tốc khi chuyển
số. Vì vậy nó chỉ có giá trị trong phạm vi lý thuyết ô tô, còn trong thực tế, người ta phải
kiểm nghiệm lại bằng các thí nghiệm với ô tô chuyển động trên đường.

3.4 Ảnh hưởng của các thông số cấu tạo của ô tô đến đặc tính động lực học
Ảnh hưởng của tỷ số truyền của truyền lực chính
Từ công thức:
M e .i0 .ih .i p .ηt
− W .v 2
rb
D= (3.35)
G
và
2π .ne .rb
v= (3.36)
60i0 .ih .i p

Ta thấy rằng tỷ số truyền của truyền lực chính i0 có ảnh hưởng đến chất lượng
động lực học của ô tô và vận tốc của chúng.

Khi tăng tỷ số truyền của truyền lực chính i0 thì nhân tố động lực học cũng tăng
lên, có nghĩa là khả năng khắc phục sức cản chuyển động của ô tô tăng lên nhưng khi

50
tăng i0 lên thì đồng thời làm cho vận tốc lớn nhất của ô tô ở mỗi tỷ số truyền cũng giảm
xuống và như vậy làm tăng số vòng quay của trục khuỷu động cơ cho một đơn vị quãng
đường chạy. Điều đó dẫn đến tăng tiêu hao nhiên liệu và giảm tuổi thọ của các chi tiết
trong động cơ. Phương pháp chọn tỷ số truyền của truyền lực chính i0 được nghiên cứu
bằng sự cân bằng công suất của ô tô như hình 3.15 với các tỷ số truyền i0 khác nhau
theo thứ tự i0 > i0' > i0'' ... khi tỷ số truyền của hộp số là số truyền thẳng.

Trên cơ sở phân tích sự cân bằng công suất của ô tô với các tỷ số truyền của
truyền lực chính khác nhau, ta rút ra kết luận rằng: chọn tỷ số truyền của truyền lực
chính i0 cần thoả mãn hai điều kiện đó là cần đạt được vận tốc lớn nhất có thể được,
đồng thời lượng dự trữ công suất phải lớn để đảm bảo tăng tốc ô tô nhanh chóng. Với
các ô tô đua và ô tô thể thao ta thường chọn theo điều kiện đạt được vận tốc lớn nhất,
còn các loại ô tô khác thông thường chọn theo xu hướng có lượng dự trữ công suất để
gia tốc nhanh.

Ne
Ne
40
i0' i0'' i0''' i0''''
30 i0 4 3.5
5.5

5
20
4.5 Nf + N ω
10

O 25 30 75 100 125 v(km/h)

Hình 3.15: Đồ thị cân bằng công suất của ôtô với các số truyền
khác nhau của truyền lực chính i0
Ảnh hưởng của số lượng số truyền trong hộp số

Với hộp số có cấp thì số lượng số truyền có ảnh hưởng đến tính chất động lực
học của ô tô, nếu tăng số lượng số truyền thì sẽ làm tăng tốc độ trung bình của ô tô, tuy
nhiên nếu tăng quá thì hộp số sẽ cồng kềnh, phức tạp cho người điều khiển… Vì vậy số
lượng số truyền thông thường chọn từ 3 đến 6 cấp. Để khắc phục nhược điểm này người
ta thường chọn hộp số vô cấp.

51
 Ảnh hưởng của tỷ số truyền của hộp số
3.4.3.1 Xác định tỷ số truyền ở số I của hộp số

Tỷ số truyền số I của hộp số cần chọn thảo mãn hai điều kiện là lực kéo tiếp tuyến
phát ra ở các bánh xe chủ động có thể khắc phục được sức cản lớn nhất của mặt đường
đồng thời các bánh xe không bị trượt quay.

Từ điều kiện thắng sức cản lớn của mặt đường, ta có:
Pkmax ≥ ψ max .G (3.37)

Hay:
M e max .i0 .ih1.i pc .ηt
≥ ψ max .G (3.38)
rb

Nghĩa là:
ψ max .G.rb
ih1 ≥ (3.39)
M e max .i0 .i pc .ηt

Trong đó:

- ipc: tỷ số truyền của hộp số phụ ở số cao.

Từ điều kiện các bánh xe chủ động không bị trượt quay, nghĩa là lực kéo tiếp
tuyến lớn nhất bị hạn chế bởi điều kiện bám.

Ta có:
Pk max ≤ m.Gϕ (3.40)

Trong đó:

- m: hệ số phân bố tải trọng lên các bánh xe chủ động.

Hay
M e max .i0 .ih1.i pc .ηt
≤ m.Gϕ (3.41)
rb

Nghĩa là theo điều kiện bám thì:

m.Gϕ .rb
ih1 ≤ (3.42)
M e max .i0 .i pc .ηt

52
 Kết hợp điều kiện khắc phục sức cản lớn nhất của mặt đường và các bánh xe chủ
động không bị trượt quay thì tỷ số truyền ở số I của hộp số phải chọn sao cho:
ψ max .G.rb m.Gϕ .rb
≤ ih1 ≤ (3.43)
M e max .i0 .i pc .ηt M e max .i0 .i pc .ηt

3.4.3.2 Xác định tỷ số truyền ở các số trung gian theo cấp số nhân

Tỷ số truyền ở các số trung gian trong hộp số thường được xác định theo cấp số
nhân. Dựa trên cơ sở sử dụng công suất trung bình của động cơ khi làm việc ở chế độ
toàn tải là không thay đổi trong suốt quá trình gia tốc ô tô.

Ne v
Ne

v''3
v''2=V'3
v''1=V'2
v'1
0 v
n'e n''e
Hình 3.16: Đồ thị sang số của ôtô có hộp số 3 cấp bố trí theo cấp số nhân

Theo phương pháp này, khi tăng tốc ở các tay số khác nhau thì số vòng quay của
động cơ đều biến thiên trong một giới hạn không đổi ( ne' − ne'' ) và giả thiết rằng trong
khi sang số, ô tô không bị mất mát vận tốc (Hình 3.16), nghĩa là:

v1' = v2''
 '
v2 = v3
''

 (3.44)
....
v ' = v ''
 n −1 n

 ne' ne''
 =
 ih1 ih 2
 n ' n ''
 e = e
hay là:  ih 2 ih 3 (3.45)
...

 ne' ne''
 =
 ih ( n −1) ihn

53
 Từ (3.45), ta có:
ih1 ih 2 i n ''
= = ...= h ( n−1)= e'= q (3.46)
ih 2 ih 3 ihn ne

Ở đây:

v’, v’’: vận tốc ô tô tương ứng với ne’ và ne’’ của trục khuỷu động cơ.

n: số lượng số truyền của hộp số.

Biểu thức (3.46) cho chúng ta thấy rằng, tỷ số truyền của hộp số được sắp xếp
theo cấp số nhân mà công bội là “q” và từ đó ta suy ra được:
ih1 i i ( n−1) ih1
=
ih 2 = =
; ih 3 h 2 ...; ihn h= (3.47)
q q q q ( n −1)

Như vậy công bôi q sẽ là:

ih1
q = ( n −1) (3.48)
ihn

Thông thường người ta chọn tỷ số truyền ở số cuối cùng là số truyền thẳng, nghĩa
là ihn =1, và công bôi q sẽ là:

q = ( n−1) ih1 (3.49)

Trong trường hợp này, tỷ số truyền các số trung gian được xác định theo biểu
thức sau đây:
( n −1) ( n − 2) ( n −1) ( n −3) ( n −1) ( n − k )
=ih 2 =
i ; ih 3
h1 =
i ...; ihk
h1 ih1 (3.50)

Ở đây:

- k: số thứ tự của số truyền.

Ở một số xe vận tải, thường có số truyền tăng (ihn< 1) nhằm tăng được vận tốc
lớn nhất khi chuyển động trên loại đường tốt. Khi có số truyền tăng thì số truyền thẳng
ih =1 sẽ là số truyền trước nó. Do đó công thức tổng quát để xác định tỷ số truyền ở các
số trung gian sẽ xác định như sau:

Công bội của cấp số:

q = ( n−2) ih1 (3.51)

54
 Tỷ số truyền thứ k sẽ là:

ihk = ( n −1) ih[ n1 −(1+ k )] (3.52)

Qua các biểu thức ở trên ta có nhận xét:

- Ô tô thường sử dụng ở số cao của hộp số, nhưng vì số lượng số truyền ở số cao
của hộp số ít hơn so với số lượng số truyền có được ở số thấp. Đây chính là nhược điểm
của phương pháp này.

- Số lượng số truyền bị hạn chế đối với hộp số có cấp. Điều này sẽ hạn chế khả
năng tăng vận tốc trung bình của ô tô và hệ số sử dụng tải trọng của động cơ.

- Nếu q = 1 thì số cấp của hộp số sẽ tăng lên vô hạn, do đó dẫn đến tốc độ trung
bình của ô tô cũng như hệ số sử dụng công suất động cơ sẽ tăng lên. Vì vậy xu hướng
ngày nay đang được phát triển là dùng hộp số vô cấp.
3.4.3.3 Xác định tỷ số truyền ở các số trung gian theo cấp số điều hòa
Nhằm mục đích khắc phụ nhược điểm của hệ thống tỷ số truyền chọn theo cấp
số nhân, người ta có thể chọn hệ thống tỷ số truyền sao cho khoảng tốc độ giữa các số
truyền là như nhau, nghĩa là:
v2 − v1 = v3 − v2 = ... = vn − vn−1 = C (3.53)

Tương ứng với vận tốc khác nhau của các tay số tại số vòng quay ne" của động
cơ, được thể hiện như hình 3.17, ta có:
2π .ne .rb 2π .ne .rb
=v1' = ; v2 ' ; ...;
60.i0 .ih1 60.i0 .ih 2
(3.54)
2π .ne .rb 2π .ne .rb
=v( n −1) ' = ; vn ' ;
60.i0 .ih ( n−1) 60.i0 .ihn

Như vậy ta có:

1 1 1 1 1 1
− = − = .... = − =a (3.55)
ih 2 ih1 ih 3 ih 2 ihn ih ( n −1)

Trong đó:
- a: là hằng số điều hoà.
- n: số lượng số truyền hộp số.
Từ công thức trên ta xác định được tỷ số truyền của các số trung gian trong hộp
số khi biết ih1 và a.

55
 Ne
Ne v

vn'
n vn= v(n-1)'
III
v3= v2'
II
v2= v1'
I
v1
0 ne1 ne2 ne3 nen ne ne
Hình 3.17: Đồ thị sang số của ôtô khi tỷ số truyền bố trí theo cấp số điều hoà

 ih1
ih 2 = 1 + a.i
 h1

 ih1
ih 3 =
 1 + 2a.ih1 (3.56)
...

 ih1
ihn = 1 + (n − 1)a.i
 h1

Nếu số truyền cuối cùng của hộp số là số truyền thẳng tức là ihn = 1 thì ta có:
1 1 1
− =
a; ⇒ 1 − =
a (3.57)
ihn ih (n −1) ih (n −1)

Và
ih1
1= (3.58)
1 + (n − 1)a.ih1

Vậy
ih1 − 1
a= (3.59)
(n − 1).ih1

Qua biểu thức trên ta thấy a phụ thuộc vào:

- Tỷ số truyền ở số I: ih1 của hộp số.
- Số lượng số truyền n
56
 Khi đã xác định được a thì ta xác định được tỷ số truyền của các số trung gian
trong hộp số theo công thức sau:

 (n − 1).ih1
ih 2 = (n − 2) + i
 h1

 (n − 1).ih1
ih 3 =
 (n − 3) + 2ih1 (3.60)
...

 (n − 1).ih1
ih ( n −1) = 1 + (n − 2)i
 h1

Vậy tỉ số truyền thứ k được xác định như sau:

(n − 1)ih1
ihk = (3.61)
(n − k ) + (k − 1)ih1

Khi chuyển từ số này sang số khác ở cấp số nhân thì số vòng quay nhỏ của động
cơ là một trị số cố định. Nhưng ở cấp số điều hoà khi chuyển số thì số vòng quay nhỏ
của động cơ không phải là một trị số cố định, mà ở các số truyền càng cao thì số vòng
quay nhỏ càng lớn: nen > ... > ne 2 > ne1 . Do đó ở số truyền càng cao, động cơ làm việc
càng gần trị số công suất lớn nhất và thời gian tăng tốc càng ngắn.

3.5 Tính toán sức kéo ô tô

Các dạng thông số

Khi tính toán sức kéo của ô tô, cần phân biệt ba dạng thông số: các thông số cho
trước, các thông số chọn và các thông số cần tính toán.
3.5.1.1 Các thông số cho trước

Các thông số cho trước gồm có: loại ô tô, tải trọng hữu ích hoặc số hành khách,
tốc độ lớn nhất của ô tô ở số truyền cao (vmax), hệ số cản của mặt đường tương ứng với
tốc độ lớn nhất, hệ số cản lăn lớn nhất của mặt đường mà ô tô có thể khắc phục được ở
số I, loại động cơ dùng trên ô tô và cuối cùng là loại hệ thống truyền lực.
3.5.1.2 Các thông số chọn

Các thông số chọn gồm có: trọng lượng bản thân của ô tô, hệ số cản của không
khí và diện tích chính diện của ô tô hoặc nhân tố cản của không khí, trọng lượng phân
bố ra các cầu khi không tải và khi có đầy tải, tốc độ góc của trục khuỷu động cơ ứng với
công suất lớn nhất và cuối cùng là hiệu suất của hệ thống truyền lực.

57
3.5.1.3 Các thông số tính toán

Các thông số tính toán gồm có: công suất của động cơ; thể tích công tác của động
cơ; tỷ số truyền của truyền lực chính; số lượng số truyền của hộp số.
Trình tự tính toán
3.5.2.1 Xác định trọng lượng toàn bộ của ô tô

a) Đối với ô tô con và ô tô chở khách

G = G0 + nh .Gh + Ghl (3.62)

Ở đây:

- G0: trọng lượng của bản thân ô tô.

- Gh: trọng lượng của một hành khách.
- Ghl: trọng lượng của hành lý.
- nh: số lượng hành khách kể cả người lái và phụ xe.

b) Đối với ô tô vận tải

G = G0 + nc .Gh + Ghh (3.63)

Ở đây:

- G0: trọng lượng của bản thân ô tô.

- Gh: trọng lượng của một hành khách.
- Ghh: trọng lượng của hàng hoá chuyên chở.
- nc: số chỗ ngồi trong buồng lái.
3.5.2.2 Chọn lốp

- Xác định tải trọng lên một lốp.

- Chọn lốp theo tải trọng tác dụng.

- Xác định bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
3.5.2.3 Xác định công suất lớn nhất của động cơ

- Xác định công suất của động cơ khi ô tô chuyển động với vận tốc lớn nhất:

. (ψ .G.vmax + K .F .vmax ) (W)

1
=Nv 3
(3.64)
ηt

Ở đây:
58
 ψ: hệ cản tổng cộng của mặt đường ứng với vận tốc lớn nhất.

- Công suất lớn nhất của động cơ:

Nv
N e max = (3.65)
a.λ + b.λ 2 − c.λ 3

với λ = nemax/nN

Trong đó:

nemax: số vòng quay lớn nhất của động cơ ứng với vận tốc lớn nhất của ô
tô.

nN: số vòng quay của động cơ ứng với công suất lớn nhất.

- Xác định công suất của động cơ theo số vòng quay khác nhau của động cơ:
 n   n 
2
 n 
3

N e N e max .  a.  e  + b.  e  − c.  e  
= (3.66)
  nN   nN   nN  

3.5.2.4 Xác định thể tích công tác của động cơ

17,5.105.Z .N e max
Ve = (lít) (3.67)
PeN .nN

Trong đó:

Z: Số kỳ của động cơ.

PeN: áp suất hữu ích trung bình ứng với công suất lớn nhất của động cơ.
3.5.2.5 Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính
2.π .rb .ne max
i0 = (3.68)
60.ihn .i pc .vmax

3.5.2.6 Xác định số lượng số truyền, tỷ số truyền ở các số, hộp số phụ, hoặc hộp
phân phối

- Việc xác định số lượng số truyền, tỷ số truyền của hộp số ta đã đề cập trong
phần trên.

- Tỷ số truyền của số lùi:

il = (1,2 ÷1,3)ih1
59
 - Tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc hộp phân phối:

+ Số phụ cao: ipc =1,0 – 1,5;

+ Số phụ thấp:
ϕ .G.rb
i pt = (3.69)
M e max .i0 .ih1.ηt

Chú ý: khi tìm giá trị tỷ số truyền ở số truyền thấp theo biểu thức (3.60), ta cần
kiểm tra lại điều kiện ô tô chuyển động ở tốc độ nhỏ nhất: vmin=(0,83-1,38) m/s với:
2.π .rb .ne min
vmin = (3.70)
60.i0 .ih1.i pt

Trong đó:

nemin: số vòng quay nhỏ nhất của trục khuỷu động cơ.

Câu hỏi ôn tập?

1- Cân bằng công suất của ô tô: phương trình, đồ thị, ý nghĩa sử dụng đồ thị cân
bằng công suất của ô tô?
2- Cân bằng lực kéo của ô tô: phương trình, đồ thị, ý nghĩa sử dụng đồ thị cân
bằng lực kéo của ô tô?
3- Tại sao đưa ra nhân tố động lực học D, ý nghĩa sử dụng nhân tố động lực học
D khi tải trọng đầy?
4- Tại sao phải có hệ thống tỷ số truyền của hệ thống truyền lực, cách chọn tỷ số
truyền của truyền lực chính và của hộp số?

60
 Chương 4 : Tính kinh tế nhiên liệu của ô tô

4.1 Các chỉ tiêu đánh giá tính kinh tế nhiên liệu của ô tô
Tính kinh tế nhiên liệu của ô tô vận tải được đánh giá bằng mức tiêu hao nhiên
liệu trên quãng đường 100 km, hoặc mức tiêu hao nhiên liệu cho một tấn– km. Đối với
ô tô chở khách được tính theo mức tiêu hao nhiên liệu trên một hành khách – km hoặc
trên một 100km.
Mức tiêu hao nhiên liệu cho một đơn vị quãng đường chạy qd của ô tô được xác
định theo biểu thức:
100.Q
qd = (1/100km) (4.1)
Sx
Mức tiêu hao nhiên liệu cho một đơn vị hàng hoá vận chuyển qc được xác định
theo biểu thức sau:
Q.ρ n
qc = (kg/T.km) (4.2)
Gt .St

Ở đây:
- Q: lượng tiêu hao nhiên liệu, lít.
- Sx: quãng đường chạy đuợc của ô tô, km.
- Gt: khối lượng hàng hoá chuyên chở, T.
- St: quãng đường chuyên chở của ô tô khi có hàng, km.
- ρn: tỷ trọng của nhiên liệu, kg/l.

4.2 Mức tiêu hao nhiên liệu và định mức tiêu hao nhiên liệu
Phương trình tiêu hao nhiên liệu.
Tính kinh tế nhiên liệu của ô tô phụ thuộc vào tính kinh tế nhiên liệu của động
cơ và sự tiêu hao công suất được khắc phục các lực cản chuyển động.
Mức tiêu hao nhiên liệu theo thời gian được xác định theo biểu thức:
Q.ρ n
GT = (kg/h) (4.3)
t
Ở đây:
- t: thời gian làm việc của động cơ, h.
Để đánh giá mức tiêu hao nhiên liệu của động cơ, ta dùng mức tiêu hao nhiên
liệu có ích ge:

61
 Gt Q.ρ n
=
ge = (kg/KWh) (4.4)
N e t.N e

Ở đây:
- Ne: công suất có ích của động cơ, KW.
Thông qua thí nghiệm động cơ và tính toán, ta xây dựng được đồ thị quan hệ giữa
công suất động cơ Ne và suất tiêu hao nhiên liệu với số vòng quay trục khuỷu của động
Ne Ne

ge

o ne
Hình 4.1: Đường đặc tính ngoài động cơ
cơ: Ne= f(ne) và ge= f(ne). Đồ thị này trình bày trên hình 4.1 và được gọi là đường đặc
tính tốc độ ngoài của động cơ.
Từ công thức (4.1) và công thức (4.4), ta rút ra được biểu thức để xác định mức
tiêu hao nhiên liệu như sau:
100.g e .t 100.g e .N e
=qd = (l/100km) (4.5)
S x .ρ n v.ρ n

Ở đây:
Sx
v= - vận tốc của ô tô, km/h.
t
Khi ô tô chuyển động, công suất của động cơ phát ra cần thiết để khắc phục các
lực cản chuyển động như sau:
( Pψ + Pω ± Pj ).v
Ne = (KW) (4.6)
1000.ηt

Như vậy mức tiêu hao nhiên liệu sẽ là:

0,36.g e .( Pψ + Pω ± Pj )
qd = (l/100km) (4.7)
ρ n .ηt
Biểu thức (4.7) gọi là phương trình đánh giá mức tiêu hao nhiên liệu khi ô tô

62
chuyển động không ổn định.
Khi ô tô chuyển động ổn định (Pj = 0) thì biểu thức trên có dạng:
0,36.g e .( Pψ + Pω )
qd = (l/100km) (4.8)
ρ n .ηt

Khái niệm về định mức tiêu hao nhiên liệu

Ở phần trên đã trình bày các phương pháp xác định mức tiêu hao nhiên liệu của
ô tô về mặt lý thuyết là cơ bản. Trong điều kiện sử dụng thực tế còn rất nhiều nhân tố
ảnh hưởng đến mức tiêu hao của ô tô như lùi xe, xe quay đầu, xếp dỡ hàng hoá, qua
phà ….
Qua phân tích các công thức lý thuyết kết hợp với điều kiện sử dụng thực tế,
chúng ta xác định mức tiêu hao nhiên liệu cho 100km quãng đường xe chạy và được
biểu thị theo công thức sau:

 K .S K .P 
qd =  1 + 2 + K 3 .Z  (4.9)
 100 100 
Ở đây:
- K1: định mức tiêu hao nhiên liệu cho bản thân ô tô chuyển động và tổn thất
nội năng của ô tô.
- S: quãng đường đi được của ô tô.
- K2: định mức tiêu hao nhiên liệu cho một tấn hàng hoá vận chuyển trong 100
km.
- P: công vận chuyển.
- K3: định mức tiêu hao nhiên liệu phụ cho mỗi một lần quay đầu xe, cho một
chuyến.
- Z: số lần quay đầu xe,…, cho một chuyến.
Đường đặc tính kinh tế nhiên liệu của ô tô khi chuyển động ổn định.
Sử dụng phương trình (4.8) để tính toán mức tiêu hao nhiên liệu khi ô tô chuyển
động ổn định, ta sẽ gặp rất nhiều khó khăn vì trị số (ge) của động cơ phụ thuộc vào số
vòng quay của trục khuỷu động cơ (ne) và mức độ sử dụng công suất động cơ YN. Vì vậy
ta cần xây dựng đường đặc tính tiêu hao nhiên liệu của ô tô.
- Trước tiên ta xây dựng đồ thị suất tiêu hao nhiên liệu có ích của động cơ theo
mức độ sử dụng công suất động cơ (bằng thí nghiệm ), nghĩa là ge = f(YN) ứng với các
số vòng quay khác nhau của động cơ (Hình 4.2). Qua đồ thị ta thấy: mức độ sử dụng
công suất động cơ càng tăng thì suất tiêu hao nhiên liệu càng giảm.

63
 - Tiếp đó ta xây dựng đồ thị cân bằng công suất của ô tô khi chuyển động ổn định
với các hệ số cản ψ của mặt đường khác nhau để tìm mức độ sử dụng công suất động
cơ YN (Hình 4.3). Hình 4.3 là đồ thị cân bằng công suất của động cơ cho một số truyền
và có các đường Nψ với các trị số ψ khác nhau.

ge

n'e
n''e
n'''
e

o
YN1 YN

Hình 4.2: Đường đặc tính tải trọng của động cơ (n’e>
n’’e> n’’’e )
Ne
Ne
Nω
ηt
Nc
a

Nψ
ηt
c

o vt v
Hình 4.3: Đồ thị cân bằng công suất của ôtô
ne
ứng với các hệ số cản ψ khác nhau của mặt
Dựa vào đồ thị này ta có thể xác định YN ứng với số vòng quay của động cơ ne.
Từ đồ thị YN, ne tìm được trên đồ thị 4.3, dựa vào đồ thị 4.2, ta tìm được ge của động cơ.
Sau khi tính toán được các trị số Pψ, Pω tương ứng và thay thế tất cả các trị số tìm được
vào phương trình 4.8, ta xác định trị số mức tiêu hao nhiên liệu và từ đó ta xây dựng
đường cong mức tiêu hao nhiên liệu của ô tô khi chuyển động ổn định như trên hình 4.4

64
và được gọi là đồ thị đặc tính tiêu hao nhiên liệu của ô tô khi chuyển động ổn định. Trên
mỗi đường cong của đồ thị có hai điểm đặc trưng:
- Điểm thứ nhất xác định mức tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất qdmin thì vận tốc tại
điểm đó được gọi là vận tốc kinh tế (vkt).
- Điểm thứ hai là nút cuối cùng của mỗi đường cong, nó đặc trưng cho lượng tiêu
hao nhiên liệu khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải (a,b,c) và tương ứng với vận tốc
chuyển động lớn nhất của ô tô ở những hệ số cản ψ khác nhau.

Hình 4.4: Đồ thị đặc tính tiêu hao nhiên liệu của ô tô khi chuyển động ổn định
Tính kinh tế nhiên liệu của ô tô khi chuyển động không ổn định
Ta biết rằng, phần lớn thời gian hoạt động của ô tô là chuyển động không ổn định:
lúc thì chuyển động có gia tốc, lúc thì lăn trơn, lúc thì phanh… chúng ta xem xét đồ thị
4.5 minh hoạ chu kỳ chuyển động của ô tô. Giả sử cho ô tô tăng tốc đến tốc độ v1, sau
đó cho lăn trơn đến vận tốc giảm đến v2, quá trình này gọi là chu kỳ gia tốc – lăn trơn
của ô tô. Chu kỳ này được lặp đi lặp lại.

Hình 4.5: Đồ thị chuyển động gia tốc – lăn trơn

65
4.2.4.1 Lượng tiêu hao nhiên liệu trong quá trình tăng tốc của ô tô
Lượng tiêu hao nhiên liệu trong quá trình tăng tốc của ô tô được xác định theo
biểu thức sau:
g etb
Q j = At . (4.10)
36.105
Ở đây:
getb: suất tiêu hao nhiên liệu có ích trung bình của động cơ trong khoảng vận tốc
v1- v2.
At: tổng số công tiêu tốn trong quá trình tăng tốc:
At ( Ac + Ad ) / ηt
= (4.11)

Trong đó:
Ac: công tiêu tốn để khắc phục các lực cản:
=
Ac ( Pψ + Pω ).S j (4.12)

Sj: quãng đường ô tô chuyển động tăng tốc.

Pω: lực cản không khí:
Pω = W .vtb2 (4.13)

Với:
v1 + v2
vtb = (4.14)
2
Ad: công cần thiết để tăng động năng của ô tô:
G 2 2 1
=
Ad .(v1 − v2 ) + . jb .(ωb21 − ωb22 ) (4.15)
2g 2
Trong đó:
jb: tổng mômen quán tính của bánh xe.
ω1, ω2: vận tốc góc của bánh xe, tương ứng với lúc cuối và lúc bắt đầu
tăng tốc (ứng với vận tốc v1, v2 của ô tô).
4.2.4.2 Xác định lượng tiêu hao nhiên liệu của ô tô trong chuyển động lăn trơn
Lượng tiêu hao này được xác định theo biểu thức:
Gxx .ttt
Qlt = (kg) (4.16)
3600
Ở đây:

66
 Gxx: lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ khi lăn trơn.
tlt: thời gian lăn trơn, s.
v1 − v2
tlt = (4.17)
jtb

Trong đó:
jtb: gia tốc chậm dần trung bình khi chuyển động lăn trơn, m/s2.

 Pψ + Pxx  g
j= ψ +
G  δ i
tb . (4.18)

Trong đó:
Pxx: lực ma sát trong hệ thống truyền lực khi động cơ làm việc không tải, thu gọn
về bánh xe chủ động.
δi: hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay khi chuyển động lăn trơn.
Từ công thức 4.17 và 4.18, ta có:
Gxx .(v1 − v2 )
Qlt = (4.19)
3600. jtb

Vậy tổng lượng tiêu hao nhiên liệu cho ta một kỳ gia tốc – lăn trơn sẽ là:
Q=
t Q j + Qlt (4.20)

Hay
g etb G .(v − v )
=Qt At . 5
+ xx 1 2 (4.21)
36.10 3600. jtb

Nếu xác định được quãng đường khi ô tô chuyển động tăng tốc Sj và khi chuyển
động lăn trơn Slt, ta có thể tìm được mức tiêu hao nhiên liệu trên một đơn vị quãng đường
chạy như sau:
100.Qt
qst = (l/100km) (4.22)
( S j + Slt ).ρ n

4.3 Tính kinh tế nhiên liệu của ô tô khi có truyền động thủy lực
Xác định các chỉ tiêu đánh giá tính kinh tế nhiên liệu của ô tô có truyền động thuỷ
lực (ví dụ có biến mô thuỷ lực) cũng không có gì khác so với ô tô truyền động cơ khí,
nhưng cần lưu ý rằng:
- Cần có các đồ thị thực nghiệm của động cơ Me = f(ne), GT = f(ne) ở các mức độ
sử dụng công suất khác nhau.

67
 - Cần có các đường đặc tính không thứ nguyên của biến mô.
- Cần xây dựng quan hệ làm việc đồng thời giữa động cơ và biến mô.
- Và cuối cùng là xác định được các thông số đầu ra cần thiết đặt tại trục sơ cấp
của hộp số.
Sau khi có đầy đủ các thông số cần thiết, ta có thể dùng các công thức 4.7 và 4.8
để đánh giá mức tiêu hao nhiên liệu khi ô tô chuyển động ổn định và không ổn định.
Đối với ô tô trang bị hộp số vô cấp, về nguyên lý mà nói, nó có thể đảm bảo cho
động cơ làm việc ở chế độ kinh tế nhiên liệu tốt nhất trong bất kỳ điều kiện đường xá
như thế nào. Tuy nhiên khi có truyền động thuỷ lực thì hiệu suất truyền động sẽ giảm,
nhất là ở khu vực có tỷ số truyền ibm nhỏ.
Vì vậy khi đặt biến mô thuỷ lực lên ô tô mức tiêu hao nhiên liệu càng tăng, đôi
khi tăng 25÷30%. Để khắc phục vấn đề này, người ta đặt thêm một hộp số cơ khí để
thay số vòng quay của bánh tua bin trong khi tốc độ ô tô vẫn như cũ, do đó nâng cao
hiệu suất truyền động.
Câu hỏi ôn tập
1/ Các chỉ tiêu đánh giá tính kinh tế nhiêm liệu của ô tô?
2/ Mức tiêu hao nhiên liệu của ô tô khi chuyển động ổn định và khi chuyển động không
ổn định?
3/ Phương pháp và tính toán về định mức tiêu hao nhiên liệu của ô tô?
4/ Ảnh hưởng của truyền động thuỷ lực đến tính kinh tế nhiên liệu của ô tô?

68
 Chương 5 : Tính ổn định của ô tô

5.1 Khái niệm chung về tính ổn định

Một cách khái quát, tính ổn định của ô tô là khả năng giữ được quỹ đạo chuyển
động theo yêu cầu theo mọi điều kiện chuyển động khác nhau tuỳ thuộc vào điều kiện
chuyển động của ô tô, có thể đứng yên, chuyển động trên đường bằng, đường dốc, có
thể quay vòng hoặc phanh trên các loại đường khác nhau. Trong những điều kiện chuyển
động phức tạp như vậy, ô tô cần giữ quỹ đạo chuyển động của nó sao cho không bị lật
đổ, không bị trượt, cầu xe bị lệch trong giới hạn cho phép để đảm bảo cho xe chuyển
động an toàn.
Ở đây ta chỉ nghiên cứu tính ổn định của ô tô để xe không bị lật đổ và trượt khi
chuyển động trên các loại đường khác nhau.

5.2 Tính ổn định dọc tĩnh của ô tô

Tính ổn định dọc tĩnh
Tính ổn định dọc tĩnh của ô tô là khả năng đảm bảo cho xe không bị lật đổ hoặc
bị trượt khi đứng yên trên đường dốc dọc.
Khi ô tô đứng trên dốc nghiêng dọc quay đầu lên sẽ chịu tác dụng các lực sau
(theo sơ đồ hình 5.1a).

L L
a b
b a

Gsin
Z1 α Gco
sα Gsin
α
Gco Z2
sα Pp G
G Z
O1 2 O2
Z1
α

Pp
O2 O1

a, b,
Hình 5.1: Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi đứng trên dốc
a- Lên dốc; b- Xuống dốc
- Trọng lượng của ô tô đặt tại trọng tâm xe là. Do có góc dốc α nên G được phân
ra làm hai phần G.cosα và G.sinα.
- Các phản lực thẳng đứng Z1, Z2.
Ta có:

69
 G.cosα
Z1 + Z 2 = (5.1)

- Thành phần G.sinα trọng lượng có xu hướng kéo xe trượt xuống dốc.
Sơ đồ ở hình 5.1a ứng với xe đứng trên dốc quay đầu lên. Khi góc dốc α tăng
dần cho tới lúc bánh xe trước nhấc khỏi mặt đường, lúc đó phản lực Z1= 0, xe sẽ bị lật
quanh điểm O2. Để xác định góc dốc giới hạn, ta lập phương trình mômen của tất cả các
lực đối với điểm O2 rồi rút gọn với Z1 = 0 sẽ được:
G.b.cosα l − G.hg .sin α l =
0 (5.2)

Suy ra
b
tgα1 = (5.3)
hg

Trong đó:
- α1: góc dốc giới hạn mà xe bị lật khi đứng yên quay đầu lên dốc.
- b, hg: kích thước toạ độ trọng tâm (Hình 5.1).
Trường hợp xe đứng yên trên dốc quay đầu xuống (Hình 5.1b) ta cũng làm tương
tự bằng cách lấy mômen của các lực đối với điểm O1, sau đó thay Z2 = 0 và rút gọn ta
đuợc:
a
tgα1' = (5.4)
hg

Trong đó:
- α l' : góc dốc giới hạn khi xe bị lật đổ khi đứng yên quay đầu xe xuống dốc.
Qua các biểu thức trên, ta thấy rằng góc dốc giới hạn lật đổ tĩnh chỉ phụ thuộc
vào toạ độ trọng tâm của xe.
Khi xe đứng trên dốc, ngoài sự mất ổn định do bị lật đổ, xe còn bị trượt xuống
dốc khi không còn đủ lực phanh hoặc khi bám không tốt giữa bánh xe và đuờng …Để
tránh cho xe không bị trượt xuống dốc, người ta thường bố trí hệ thống phanh tay trên
xe. Trường hợp khi lực phanh lớn nhất đạt đến giới hạn bám, xe có thể bị lật trượt xuống
dốc, ta có:
Pp max = ϕ .Z 2 = G.sinα t (5.5)

Trong đó:
- Pp max: lực phanh lớn nhất ở bánh xe sau.
- φ: hệ số bám dọc của bánh xe đối với đường.
- Z2: phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên bánh xe sau.

70
 Giá trị Z2 xác định theo công thức sau:
G.a.cos α + G.hg .sin α
Z2 = (5.6)
L
Thay Z2 vào công thức (5.5) rồi rút gọn ta sẽ xác định được góc dốc giới hạn khi
xe đứng yên trên dốc bị trượt (trường hợp quay đầu lên):
a
tgα t = ϕ . (5.7)
L − ϕ .hg

Góc dốc giới hạn khi xe đứng yên trên dốc quay đầu xuống bị trượt:
a
tgα t' = ϕ . (5.8)
L + ϕ .hg

Điều kiện đảm bảo an toàn cho xe đứng yên trên dốc là xe bị trượt trước khi khi
bị lật. Ta có biểu thức:
tgα t ≤ tgα l (5.9)

Hay
a b
ϕ. < (5.10)
L − ϕ .hg hg

Từ các công thức nêu trên ta có nhận xét rằng góc dốc giới hạn khi ô tô đứng trên
dốc bị trượt hoặc bị lật đổ chỉ phụ thuộc vào toạ độ trọng tâm và hệ số bám của bánh xe
với mặt đường.
Tính ổn định dọc động
Khi ô tô chuyển động trên đường dốc có thể bị mất ổn định (bị lật đổ hoặc bị
trượt) dưới tác dụng của các lực và mômen tác dụng lên chúng. Mặt khác khi ô tô chuyển
động với tốc độ cao trên đường bằng cũng có thể bị lật đổ. Dưới đây ta sẽ lần lượt xét
từng trường hợp xe bị mất ổn định.
5.2.2.1 Trường hợp tổng quát
Hình 5.2 trình bày sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô khi chuyển động lên
dốc, không ổn định và không kéo rơmoóc.
Ta sử dụng các công thức xác định phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên các
bánh xe trước (Z1) và các bánh xe sau (Z2) ở chương 2 ta có:

71
 v L
a
hω Pω b

Pj G2 =
Z1 Pi
MP G 1
Pf1 1 G
f

Pk Z 2
MP 2
α

f
Pf2

hg
Hình 5.2: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô khi chuyển động lên dốc
G.cos α .(b − f .rb ) − (G.sin α + Pj + Pω ).hg 
Z1 = 
L
 (5.11)
G.cos α .(a + f .rb ) + (G.sin α + Pj + Pω ).hg 
Z2 =
L 
Cách làm tương tự như phần ổn định dọc tĩnh, ta xác định được ngay góc dốc
giới hạn mà xe bị lật đổ khi chuyển động lên dốc hoặc xuống dốc (trường hợp xe lên
dốc ứng với lúc Z1 = 0 và xuống dốc ứng với Z2 = 0).
Để đơn giản ta xét trường hợp xe chuyển động ổn định lên dốc, không kéo rơmoóc,
do đó Pj = 0.
Góc dốc giới hạn khi lật đổ (cosα≈ 1):
b − f .rb Pω
tgα d
= − (5.12)
hg hg

5.2.2.2 Trường hợp xe lên dốc với tốc độ nhỏ, không kéo rơmoóc và chuyển động
ổn định

Ở trường hợp này Pj = 0; Pω = 0, ta sẽ xác định được giới góc dốc giới hạn mà
xe bị lật đổ:
b − f .rb
tgα d = (5.13)
hg

Trường hợp xe xuống dốc, góc dốc giới hạn mà xe bị lật đổ được xác định như
sau:

72
 a + f .rb
tgα d' = (5.14)
hg

Góc dốc giới hạn mà xe bị trượt được xác định như sau: khi lực kéo của bánh xe
chủ động đạt đến giới hạn bám thì xe bắt đầu trượt. Trị số của lực kéo được xác định
như sau:
=
PKmax =
Pϕ ϕ .Z=
2 G.sinαϕ (5.15)

Thay trị số Z2 ở trên vào biểu thức (5.14) đồng thời coi lực cản lăn nhỏ có thể bỏ
qua ta có:

 Pϕ ϕ=
= .Z 2 ϕ .
( a.cos α ϕ + hg . sin αϕ )
(5.16)
L
Tiếp tục thay biểu thức 5.16 vào biểu thức 5.17 rồi rút gọn ta xác định được góc
dốc giới hạn mà xe bị trượt khi chuyển động lên dốc:
a
tgαϕ = ϕ . (5.17)
L − ϕ .hg

Trong đó:
- PKmax: lực kéo tiếp tuyến lớn nhất ở bánh xe chủ động.
- Pφ: Lực bám của bánh xe chủ động.
Điều kiện để đảm bảo cho xe bị trượt trước khi bị lật đổ cũng được xác định như
phần ổn định tĩnh.
5.2.2.3 Trường hợp xe chuyển động ổn định trên đường nằm ngang với vận tốc
cao và không kéo rơmoóc

L
a b
v

Pω

G
hω

hg

Z1 MP 1f Z2 MP 2 f

Pf1 Pk Pf2
Hình 5.3: Lực và mômen tác dụng lên ô tô khi chuyển động ở tốc độ cao
Hình 5.3 trình bày sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô khi chuyển động với
vận tốc cao.
Trong trường hợp này, khi chuyển động với vận tốc cao (như xe du lịch, xe cứu
73
thương…) trên đường tốt nên có thể bỏ qua ảnh hưởng của các lực cản lăn và lực cản
quán tính: Pj = 0; Pf = 0, Pm = 0. Trị số của lực cản không khí rất lớn sẽ gây ra lật đổ của
xe. Khi ô tô chuyển động với vận tốc đạt tới trị số giới hạn, xe sẽ lật quanh điểm A (A
là giao điểm của mặt phẳng thẳng đứng qua tâm trục bánh xe sau với mặt đường), lúc
đó hợp lực Z1 = 0.
Để xác định vận tốc giới hạn mà xe bị lật đổ, ta sử dụng công thức sau để tính
toán ở chương 2 như sau:
G.b − Pω .hg
Z1 = (5.18)
L
Thay trị số lực cản không khí Pω = K.F.v2/13 rồi rút gọn, ta xác định được vận
tốc nguy hiểm mà xe bị lật đổ:

G.b
vn = 3,6 (5.19)
K .F .hg

Trong đó:
- v: vận tốc của xe tính theo km/h.
- vn: vận tốc nguy hiểm khi xe bị lật đổ.
Từ biểu thức 5.19 ta có nhận xét rằng vận tốc nguy hiểm khi xe bị lật đổ phụ
thuộc vào trọng tâm của xe và nhân tố cản không khí. Vì vậy để nâng cao tính năng ổn
định của ô tô, khi thiết kế với những loại xe có tốc độ cao người ta thường tìm cách hạ
thấp trọng tâm của thân xe.

Pω
"

Pω Pω
'

Hình 5.4: Hình dáng ô tô chuyển động ở tốc độ cao

Mặt khác ở một số loại xe như xe đua, người ta làm phía trước của xe có hình
dáng đặc biệt để một thành phần của lực cản không khí Pω có tác dụng ép bánh xe xuống
mặt đường tăng tính ổn định của xe, xem hình 5.4.

5.3 Tính ổn định ngang của ô tô

Hình 5.5 trình bày sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô khi chuyển động trên
đường nghiêng ngang không kéo rơmoóc. Trường hợp này giả thiết vết của bánh xe
trước và bánh xe sau trùng nhau, trọng tâm của xe nằm trong mặt phẳng đối xứng dọc,
lực và mômen tác dụng lên ô tô gồm có:

74
 - β: góc nghiêng của đường.
- G: trọng lượng của ô tô phân ra thành hai thành phần theo góc nghiêng β.
- Mjn: Mômen của các lực cản quán tính tác dụng trong mặt phẳng ngang khi xe
chuyển động không ổn định.
Mjn

B/2
B/2

β
G.sin

hg
β
G.cos
G
Y''

Y'
A Z''
β
Z'

Hình 5-5: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi chuyển động trên đường nghiêng ngang
- Z’, Z’’, Y’, Y’’: Các phản lực.
Dưới tác dụng của các lực và mômen, khi góc β tăng dần tới góc giới hạn, xe bị
lật đổ quanh điểm A (A là giao điểm của mặt phẳng thẳng đứng qua tâm trục bánh xe
bên trái và mặt đường), lúc đó Z’’=0. Từ công thức tính phản lực ở chương 2, ta có:
B
G. .cos β d − G.hg .sin β d − M jn
=Z '' = 2 0 (5.20)
B
Trong công thức 5.20, ta coi Mjn ≈ 0 vì trị số nhỏ có thể bỏ qua, từ đó ta xác định
được góc giới hạn lật đổ khi xe chuyển động trên đường nghiêng ngang:
B
tg β d = (5.21)
2hg

Trong đó:
- βd: góc dốc giới hạn mà xe lật đổ.
Khi chất lượng bám của bánh xe với mặt đường không tốt, xe cũng có thể bị trượt
trên đường nghiêng. Để xác định góc dốc giới hạn khi xe bị trượt trên đường nghiêng,
ta lập phương trình hình chiếu các lực lên mặt phẳng song song với mặt đường:
G.sin βϕ = Y '+ Y " =ϕ y .G.cos βϕ (5.22)

Trong đó:

75
 - βφ: góc dốc giới hạn mà xe bị trượt.
- φy: hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường.
Rút gọn công thức trên ta được góc dốc giới hạn mà xe bị trượt:
tg βϕ = ϕ y (5.23)

Điều kiện để xe bị trượt trước khi lật đổ khi chuyển động trên đường nghiêng
ngang:
tg βϕ < tg β d (5.24)

Hay
B
ϕy < (5.25)
2hg

Trường hợp ô tô đứng yên trên đường nghiêng ngang, bằng cách tương tự như
trên, ta cũng xác định được góc nghiêng giới hạn mà tại đó bị lật hoặc bị trượt.
Câu hỏi ôn tập
1/. Trình bày tính ổn định dọc tĩnh của ô tô (theo lật đổ và trượt). Điều kiện để xe đứng
an toàn trên dốc nghiêng dọc?
2/. Trình bày tính ổn định dọc động khi ô tô chuyển động trên dốc nghiêng dọc với tốc
độ nhỏ, ổn định và không kéo rơmoóc?
3/. Trình bày tính ổn định dọc động khi ô tô chuyển động với tốc độ cao trên đường nằm
ngang?
4/. Trình bày tính ổn định ngang của ô tô chuyển động trên đường nghiêng ngang. Điều
kiện để xe chuyển động an toàn trên đường nghiêng ngang?

76
 Chương 6 : Tính năng dẫn hướng của ô tô

6.1 Động học và động lực học quay vòng của ô tô

Hiện nay để thực hiện việc quay vòng ô tô, người ta sử dụng các biện pháp quay
vòng sau:
 Biện pháp thứ nhất: quay vòng các bánh xe dẫn hướng phía trước. Biện pháp
này sử dụng phổ biến cho ô tô du lịch và vận tải.
 Biện pháp thứ hai: quay vòng các bánh xe dẫn hướng phía trước và phía sau.
Biện pháp này chỉ sử dụng cho một số xe đặc chủng.
Để hiểu được động học và động lực học quay vòng của ô tô có hai trục và hai
bánh xe dẫn hướng phía trước, chúng ta cần nghiên cứu sơ đồ trên hình 6.1.
Về mặt lý thuyết, khi xe đi vào đường vòng để đảm bảo cho các bánh xe dẫn
hướng không bị trượt lết hoặc trượt quay thì đường vuông góc với các véc tơ vận tốc
chuyển động của các bánh xe cần phải gặp nhau tại một điểm, điểm đó chính là tâm
quay vòng tức thời của xe (điểm O trên hình 6-1).

v
b
v tA
Jc tcA
Jx C Jc JAtO A

Jy JA JAtcO

v α
α2
α1

Hình 6.1 : Sơ đồ động học quay vòng của ôtô hai trục
Có bánh xe dẫn dướng phía trước
Cũng từ sơ đồ trên hình 6.1, ta rút ra được biểu thức về mối quan hệ giữa các góc
quay vòng của hai bánh xe dẫn hướng để chúng không bị trượt khi xe vào đường vòng:
B
cot gα1 − cot gα 2 = (6.1)
L
77
 Ở đây:
- α1 ,α 2 : Góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng bên ngoài và bên trong so với
tâm quay vòng.
- B: khoảng cách giữa hai đường tâm trụ quay đứng.
- L: chiều dài cơ sở của xe.
Từ biểu thức (6.1) ta có thể xây dựng được đường cong lý thuyết α1 = f (α 2 ) .

Như vậy, về phương diện lý thuyết để đảm bảo cho các bánh xe dẫn hướng lăn
tinh (không bị trượt) khi xe vào đường vòng thì điều kiện cần thiết là hiệu cotg của các
B
góc quay vòng bánh xe dẫn hướng bên ngoài và bên trong phải luôn bằng hằng số .
L
Trong thực tế, để tạo được mối liên kết động học quay vòng giữa hai bánh xe dẫn
hướng, trên các ô tô hiện nay người ta thường sử dụng một hệ thống các khâu khớp để
tạo nên hình thang lái. Hình thang lái đơn giản về mặt kết cấu nhưng không đảm bảo
mối quan hệ hoàn toàn chính xác giữa các góc quay vòng của hai bánh xe dẫn hướng
như nêu trong biểu thức (6.1). Mức độ sai khác này phụ thuộc vào việc lựa chọn kích
thước của các khâu tạo nên hình thang lái.
Từ sơ đồ trên hình (6.1), ta lần lượt xác định được các thông số đặc trưng cho
mối quan hệ động học và động lực học quay vòng của ô tô.
Bán kính quay vòng

L
R= (6.2)
tgα
Ở đây:
- α : góc quay vòng của xe.
Trường hợp tất cả các bánh xe đều là bánh dẫn hướng (Hình 6.2) thì ứng với cùng
một góc quay vòng α , bán kính quay vòng của xe sẽ giảm đi một nửa:
L
R= (6.3)
2.tgα

Vận tốc góc quay vòng của xe

v v
ω= = .tgα (6.4)
R L
Ở đây:
- v: vận tốc tịnh tiến của tâm trục sau xe.

78
 Gia tốc góc của xe

α2 α2
α α
α1 α1

R
O

Hình 6.2: Sơ đồ quay vòng của ôtô có 4 bánh xe dẫn hướng

dω tgα dv v dα
= + (6.5)
dt L dt L.cos α dt
2

Từ sơ đồ (6.1) ta có:
R
cos α = (6.6)
L +R
2 2

Thay các giá trị tương ứng từ biểu thức (6.6) và (6.2) vào biểu thức (6.5) ta được:

dω 1  dv v. ( L + R ) dα 
2 2

=  +  (6.7)
dt R  dt LR dt 
 

Gia tốc tại trọng tâm của xe khi vào đường cong
Gia tốc tác dụng dọc theo trục của ô tô jx và vuông góc với nó tại jy (tại trọng
tâm C của xe) được xác định theo phương pháp trình bày dưới đây:
* Gia tốc jA của tâm trục sau ô tô (điểm A trên hình 6.1) là tổng của gia tốc
hướng tâm j Act 0 và tiếp tuyến j At 0 đối với tâm quay tức thời O:

dω dv
J A = j Act 0 + j At 0 = R.ω 2 + R. = R.ω 2 + R. (6.8)
dt dt
* Cách làm tương tự, ta xác định gia tốc của trọng tâm xe jc đối với tâm trục
A:
dω
J C = jCctA + jCtA = b.ω 2 + b. (6.9)
dt

79
 * Như vậy jX và jY tại trọng tâm của xe sẽ được xác định như sau:
dv
J X = j At 0 − jCctA = − b.ω 2 (6.10)
dt
dω
J Y = j Act 0 + jCtA = R.ω 2 + b. (6.11)
dt
Lực quán tính khi xe vào đường vòng
Lực quán tính tác dụng theo trục của ô tô (tại C):

G  dv 2 G  dv v2 
PjX = m. j X =  − b.ω  =  − b.  (6.12)
g  dt  g  dv R2 

Lực quán tính tác dụng vuông góc với trục dọc của ô tô (tại C):

dω  G   dv v. ( L + R ) dα  
2 2
G 2 2
PjY =m. jY =  Rω + b.  =  + b + v  (6.13)
g dt  gR   dt LR dt 
  
dv
Trường hợp ô tô chuyển động đều trên một quỹ đạo tròn ( =0, α = const ), ta
dt
có:

 G.b.v 2
 PjX = g R 2
 .
 2
(6.14)
 P = G.v
 jY g .R

Như vậy, trường hợp ô tô chuyển động đều trên một quỹ đạo tròn thì ngoài khối
lượng, các lực ly tâm đặt tại trọng tâm của xe phụ thuộc rất lớn vào vận tốc tịnh tiến của
xe trên đường vòng.

6.2 Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng

- Tính ổn định của các bánh xe dẫn hướng được biểu thị là khả năng của chúng
giữ được vị trí ban đầu ứng với khi xe chuyển động thẳng và tự quay về vị trí này sau
khi bị lệch.
- Nhờ tính ổn định mà khả năng dao động của bánh xe dẫn hướng và tải trọng tác
động lên hệ thống lái được giảm đáng kể.
- Tính ổn định của các bánh xe dẫn hướng được duy trì bởi các thành phần phản
lực của đường (thẳng đứng, lực bên và lực tiếp tuyến) tác dụng lên chúng khi xe chuyển
động.
Ba nhân tố kết cấu sau đây đảm bảo tính ổn định cho các bánh xe dẫn hướng:

80
 1- Độ nghiêng ngang của trụ đứng cam quay.
2- Độ nghiêng dọc của trụ đứng cam quay.
3- Độ đàn hồi bên của lốp.
- Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng ngang (về phía trong của xe) thì phản lực
thẳng đứng của đường sẽ được sử dụng để duy trì tính ổn định của các bánh xe dẫn
hướng, bởi vì trên mặt đường cứng khi các bánh dẫn hướng bị lệch khỏi vị trí trung gian
thì trục trước của xe sẽ được nâng lên.

β α
Zb.cosβ

Zb
.si
nβ
co
Zb

sα
Zb
.si
nβ

l
α
in
inβs
.s
Zb
Zb.sinβ

Hình 6.3: Góc nghiêng của trụ quay Hình 6.4: Sơ đồ phân tích phản lực
đứng trong mặt phẳng ngang của xe của đường tạo nên momen ổn định
Các sơ đồ trên hình 6.3 và hình 6.4 sẽ giúp ta phân tích được tính ổn định của
bánh xe dẫn hướng khi trụ quay đứng đặt nghiêng ngang một góc β :
Nếu xem như bánh xe không có góc doãng thì phản lực thẳng đứng của đường
Zb có thể phân làm hai thành phần:
Zb.cos α : song song với đường tâm trục quay đứng.
Zb.sin α : vuông góc với tâm đường trục quay đứng.
Khi bánh xe bị quay đi một góc α so với vị trí ban đầu thì ở khu vực tiếp xúc
của bánh xe với mặt đường ta có thể phân lực Zb sin β làm hai thành phần:
Zb.sin β .cos α : tác dụng trong mặt phẳng đi qua tâm của cam quay.
Zb.sin β .sin α : tác dụng trong mặt phẳng giữa của bánh xe.
Với kết quả phân tích ở trên, ta dễ dàng tìm được mô men ổn định tạo nên bởi tác
động của phản lực thẳng đứng của đường và độ nghiêng ngang của trụ quay đứng:
M zβ = Z b .l.sin β .sin α (6.15)

81
 Trong quá trình sử dụng xe, mô men ổn định M zβ luôn luôn phụ thuộc vào góc
quay vòng α của bánh xe dẫn hướng. Mặt khác, do tồn tại mô men ổn định nên để thực
hiện việc quay vòng xe người lái cần phải tăng thêm lực tác dụng lên vành tay lái.

rb
O
c

Hình 6.3: Góc nghiêng trụ quay đứng trong mặt phẳng dọc của xe
- Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng về phía sau so với chiều chuyển động tiến
của xe (Hình 6.5) thì khi xe chịu tác động của lực ngang (khi vào đường vòng, chạy trên
sườn dốc nghiêng, lực gió bên,v.v.) ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ
xuất hiện các các phản lực bên Yb và ở bánh xe dẫn hướng sẽ hình thành mô men ổn
định M yγ :

M=
yy Y=
b .c Yb .rb .sin γ (6.16)

Ở đây:
c: khoảng cách từ tâm của vết tiếp xúc tới đường tâm của trụ quay đứng.
Mômen này luôn có xu hướng làm quay bánh xe dẫn hướng trở về vị trí trung
gian ban đầu khi nó bị lệch khỏi vị trí này.
Mômen ổn định M yγ không phụ thuộc vào góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng
và khi quay vòng xe, người lái cũng phải tăng thêm một lực để khắc phục mômen này.
- Đối với các bánh xe lắp lốp đàn hồi, khi có phản lực bên tác động thì bánh xe
sẽ bị lệch bên và khi lăn vết tiếp xúc của lốp với mặt đường sẽ bị lệch so với mặt phẳng
quay của bánh xe một góc δ . Phần trước của vết tiếp xúc, lốp chịu biến dạng không lớn
và độ biến dạng tăng dần cho tới mép sau cùng của vết. Các phản lực bên riêng phần
được phân bố tương ứng với độ biến dạng nói trên. Biểu đồ phân bố các phản lực riêng
phần theo chiều dài của vết có dạng hình tam giác, do đó điểm đặt O1 của hợp lực sẽ lùi
về sau so với tâm tiếp xúc O của vết (Hình 6.6).

82
 Như vậy, mômen ổn định của bánh xe dẫn hướng được tạo lên bởi sự đàn hồi bên
của lốp sẽ là:
M yδ = Yb .S (6.17)

Ở đây:
S: khoảng cách OO1, bằng khoảng dịch chuyển của điểm đặt hợp lực bên đối với
tâm tiếp xúc.
Mômen ổn định M yδ tăng cùng với sự tăng của của độ đàn hồi bên của lốp, vì vậy
đối với xe sử dụng lốp có độ đàn hồi lớn (xe du lịch) người ta thường giảm bớt góc
nghiêng dọc của trụ quay đứng.

O1 O
Hình 6.6: Biểu đồ phân bố các phản
lực bên ở vết tiếp xúc của lốp với mặt
C
đường khi bánh xe lăn và chịu tác
dụng của lực ngang Hình 6.7: Góc doãng của bánh
Ngoài các góc nghiêng của trụ quay đứng, người ta cũng tạo cho các bánh xe dẫn
hướng những góc đặt, đó là góc doãng và góc chụm.
Góc doãng θ của bánh xe dẫn hướng (Hình 6.7) có công dụng sau:
+ Ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều ngược lại dưới tác động của
trọng lượng xe khi xuất hiện các khe hở và sự biến dạng của các chi tiết ở trục trước và
các hệ thống treo trước.
+ Tạo nên thành phần lực chiều trục từ trọng lượng của xe để cân bằng một phần
lực Zb.sin β .cos α (Hình 6.4).
+ Giảm cánh tay đòn C của phản lực tiếp tuyến đối với trụ quay đứng, do đó làm
giảm lực của người lái khi quay vòng xe và giảm được tải trọng tác động lên hệ thống
dẫn động lái.
Khi bánh xe bị đặt nghiêng, nó luôn có xu hướng lăn theo một cung tròn với tâm
quay là giao điểm của đường tâm trục bánh xe và mặt đường. Điều này sẽ làm phát sinh
ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với mặt đường những ứng suất phụ do sự trượt trên cục
83
bộ của các phần tử lốp. Như vậy, khi bánh xe đặt nghiêng ngoài những ưu điểm đã trình
bày ở trên, chúng còn tồn tại nhược điểm là làm cho lực cản chuyển động của bánh xe
và độ mòn của lốp tăng lên. Để giải quyết tình trạng này, ngoài góc doãng của bánh xe
dẫn hướng cần phải có góc chụm trong mặt phẳng ngang (Hình 6.8).
Góc chụm γ c là góc được tạo nên bởi hình chiếu lên mặt phẳng ngang của đường
kính hai bánh dẫn hướng.

γc

Hình 6.8: Góc chụm (độ chụm) của bánh xe dẫn hướng phía trước
Độ chụm được đặc trưng bằng hiệu số của hai khoảng cách A và B, đo được giữa
các mép trong của lốp trong mặt phẳng ngang đi qua tâm của hai bánh xe khi chúng nằm
ở vị trí trung gian.
Góc chụm (hoặc độ chụm) của các bánh xe dẫn hướng có các công dụng như sau:
+ Làm giảm ứng suất ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với mặt đường do góc doãng
gây nên. Những kết quả nghiên cứu cho biết rằng ứng suất nhỏ nhất ở khu vực tiếp xúc
của bánh xe với mặt đường sẽ đạt được khi góc chụm bằng 0,15 ÷ 0, 20 góc doãng.
+ Ngăn ngừa khả năng gây ra độ chụm âm do tác động của lực cản lăn khi suất
hiện những khe hở và sự đàn hồi trong hệ thống trục trước và hệ thống dẫn động lái.
Tóm lại để ô tô có tính năng ổn định chuyển động tốt thì các bánh xe dẫn hướng
phải tự động giữ được chuyển động thẳng theo hướng đã định mà không tiêu hao sức
lực của người lái và tự động quay về vị trí trung gian khi chúng bị lệch khỏi vị trí này
do độ nhấp nhô của mặt đường gây lên.
Giá trị của các góc đặt của trụ quay đứng và các bánh xe dẫn hướng cần phải đảm
bảo nghiêm ngặt, nếu không sẽ làm xấu tính năng ổn định chuyển động của xe và làm
tăng độ mòn của lốp.

84
 Khái niệm về bánh xe dẫn hướng
Trong một số điều kiện nhất định, các bánh dẫn hướng có thể bị dao động xung
quanh trụ quay đứng khi xe chuyển động.
Những nguyên nhân gây nên dao động:
- Những lực tác động từ mặt đường gồ ghề lên các bánh dẫn hướng.
- Các bánh dẫn hướng không được cân bằng động.
- Không có sự phối hợp đúng về động học dịch chuyển của các thanh kéo lái và
nhíp.
- Do mô men hiệu ứng con quay khi các bánh xe dẫn hướng bị thay đổi mặt phẳng
quay.

a a ,,
, Pf
Pf
Hình 6.9: Sơ đồ các lực cản lăn có trị số khác nhau tác động lên
hai bánh xe dẫn hướng
Phân tích một số trường hợp có thể gây nên những dao động góc của bánh xe dẫn
hướng:
+ Khi lực cản lăn ở các bánh xe dẫn hướng khác nhau rất lớn về trị số thì dưới
tác động của hệ hai mô men Pf’.a và Pf’’.a (Hình 6.9), các bánh xe có thể quay xung
quanh trụ quay đứng và nếu trị số của lực Pf’ và Pf’’ thay đổi liên tục thì sẽ gây nên dao
động góc của các bánh xe dẫn hướng.
+ Trường hợp bánh xe không được cân bằng tốt, khi quay sẽ phát sinh lực ly tâm
Pj (Hình 6.10).
Thành phần nằm ngang Pjn của lực ly tâm với cánh tay đòn a có xu hướng làm
quay bánh xe xung quanh trụ quay đứng. Tần số thay đổi của các mômen tạo nên bởi
các lực Pjn, Pjd phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô.

85
 Pj® Pj ,,
Pjn

Pjn

a a
,
Pjn
a

Pjn

Hình 6-10: Sơ đồ lực ly tâm tác Hình 6-11: Sơ đồ các thành phần nằm ngang của
dụng lên bánh xe dẫn hướng lực ly tâm tác động vào hai bánh xe dẫn hướng

Nếu khi hai bánh dẫn hướng quay mà các khối lượng không cân bằng của chúng
nằm ở hai phía đối diện với trục trước của xe thì sẽ dẫn tới dao động góc của bánh xe
dẫn hướng xung quanh trụ quay đứng (Hình 6.11).
+ Ở hệ thống treo loại nhíp, nếu khi các bánh dẫn hướng dao động thẳng đứng
mà động học của điểm nối bánh xe (hoặc trục trước) với nhíp và đòn quay ngang với
thanh kéo dọc hệ thống lái không có sự phối hợp đúng thì cũng có thể gây nên những
dao động góc của các bánh xe dẫn hướng. Thí dụ với kết cấu thể hiện trên hình 6.12a,
khi xe di chuyển trên đường, tâm của bánh xe dẫn hướng sẽ dao động theo cung AA so
với khớp quay 4 của nhíp 1, còn điểm nối giữa đòn quay ngang và thanh kéo dọc 3 lại
dao động theo cung BB so với tâm quay ở khớp cầu 2 của đòn quay đứng. Điều này sẽ
làm phát sinh những dao động góc của bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ quay đứng
do tác động của những dao động thẳng đứng.
Để phối hợp động học đúng giữa hệ thống treo và dẫn động lái, người ta thường
sử dụng cách bố trí như biểu thị trên hình 6.12b và 6.12c, với mục đích để quỹ đạo dao
động của nửa nhíp và thanh kéo dọc có cùng hướng.
Những dao động góc mạnh (còn gọi là hiện tượng vẫy) của các bánh xe dẫn
hướng có thể phá hỏng tính năng dẫn hướng của ô tô. Những dao động này thường có
hai tần số: cao và thấp. Thực tế sử dụng cho biết rằng những dao động có tần số thấp
(nhỏ hơn 1Hz) và biên độ lớn hơn (lớn hơn 3 0) là có hại hơn cả; còn nhưng dao động có
tần số cao (lớn hơn 10 Hz) nhưng biên độ nhỏ (nhỏ hơn 20) thì ít nguy hiểm hơn.

86
 Khi thiết kế và trong quá trình sử dụng, người ta cố gắng tìm mọi biện pháp để
giảm tới mức tối thiểu những dao động góc của bánh xe dẫn hướng như: tăng độ cứng
vững của các chi tiết trong hệ thống dẫn động lái, đảm bảo độ cân bằng động của bánh
xe, điều chỉnh đúng dẫn động lái và không để khe hở lớn do mài mòn trong các chi tiết
của cầu trước.

Hình 6.12 : Sơ đồ về sự phối hợp động học giữa

hệ thống treo nhíp và dẫn động lái

Câu hỏi ôn tập?

1/. Trình bày phương pháp xác định động học và động lực học quay vòng của ô tô?
2/. Thế nào là tính ổn định của các bánh xe dẫn hướng? Phân tích những nhân tố kết cấu
để đảm bảo tính ổn định của các bánh xe dẫn hướng?
3/. Phân tích những nguyên nhân gây nên dao động góc của các bánh xe dẫn hướng và
trình bày những biện pháp nhằm khắc phục hiện tượng nói trên?

87
 Chương 7 : Sự phanh ô tô
Hệ thống phanh đặt trên ô tô nhằm mục đích giảm tốc độ hoặc dừng ô tô khi cần
thiết. Khi phanh cần đảm bảo hiệu quả phanh và tính ổn định hướng trong quá trình
phanh.

7.1 Động lực học phanh bánh xe ô tô

Gb
Mjb

Mp

rd
Mf2

Pp
Hình 7.1: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh
Trên Hình 7.1 trình bày lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh. Khi người
lái tác dụng vào bàn đạp phanh thì ở cơ cấu phanh sẽ sinh ra mômen ma sát còn gọi là
mômen phanh Mp, cho nên ở bánh xe xuất hiện phản lực tiếp tuyến Pp ngược chiều với
chiều chuyển động của ô tô. Phản lực Pp này cản trở sự chuyển động của ô tô và được
gọi là lực phanh, được xác định theo biểu thức:
Mp
Pp = (7.1)
rb

Lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường,
nghĩa là:
=
Pp max =
Pϕ Z b .ϕ (7.2)

Ở đây:
- Ppmax: lực phanh cực đại có thể sinh ra theo điều kiện bám của bánh xe với
mặt đường.
- Pφ: lực bám giữa bánh xe với mặt đường.
- Zb: phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.
- φ: hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường.
Khi phanh thì bánh xe chuyển động với gia tốc chậm dần, do đó trên các bánh xe
sẽ có mômen quán tính Mjb tác dụng, mômen này cùng chiều với chiều quay của bánh
xe, ngoài ra còn có mômen cản lăn Mf tác dụng, mômen này quay ngược chiều với chiều

88
quay của bánh xe và có tác dụng cản lại sự chuyển động của bánh xe. Như vậy, trong
quá trình phanh xe thì lực hãm tổng cộng Pp0 sẽ là:
M p + M f − M jb M − M jb
Pp=
0 = Pp + f (7.3)
rb rb

Trong quá trình phanh ô tô, mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh tăng lên đến
một lúc nào đó sẽ dẫn đến sự trượt lê bánh xe. Khi bánh xe bị trượt lê hoàn toàn thì hệ
số bám φ có giá trị thấp nhất (xem đồ thị hình 1.4d), cho nên khi bánh xe bị trượt lê hoàn
toàn thì lực phanh sinh ra giữa bánh xe với mặt đường là nhỏ nhất. Không những thế,
khi bánh xe trước bị trượt lê sẽ làm mất tính dẫn hướng khi phanh, còn nếu các bánh xe
sau bị trượt lê sẽ làm mất tính ổn định khi phanh. Để tránh hiện tượng bị trượt lê (tức là
không để bánh xe bị bó cứng hoàn toàn) thì trên các ô tô hiện đại có trang bị bộ chống
bó cứng bánh xe khi phanh (gọi là hệ thống phanh ABS).
Sự trượt lê sẽ làm giảm hiệu quả phanh, tăng độ mòn lốp, ảnh hưởng xấu đến tính
ổn định của ô tô khi phanh.
Từ biểu thức 7.2 thấy rằng muốn có lực phanh lớn không những cần có hệ số bám
φ có giá trị cao mà còn phải có lực pháp tuyến Zb lớn. Cũng vì vậy để sử dụng hết hoàn
toàn trọng lượng bám của ô tô cần phải bố trí cơ cấu phanh ở tất cả các bánh xe ô tô.

7.2 Chuyển động của ô tô khi hãm phanh và điều kiện đảm bảo sự phanh tối ưu
Để xét điều kiện đảm bảo sự phanh tối ưu (sự phanh có hiệu quả nhất) chúng ta
dùng sơ đồ 7.2 trình bày các lực tác dụng lên ô tô khi phanh ở trường hợp xe không kéo
rơmoóc trên mặt phẳng nằm ngang. Khi phanh thì có các lực sau tác dụng lên ô tô: trọng
lượng của ô tô G đặt tại trọng tâm, lực cản lăn Pf1, Pf2 ở các bánh xe trước và sau, phản
lực thẳng góc tác dụng lên các bánh xe trước và sau Z1, Z2, lực phanh ở các bánh xe
trước và sau Pp1, Pp2, lực cản không khí Pω, lực cản quán tính Pj sinh ra do khi phanh sẽ
có gia tốc chậm dần.
Lực phanh Pp1, Pp2 đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường và ngược
chiều với chiều chuyển động của ô tô, còn lực quán tính Pj đặt tại trọng tâm của ô tô và
cùng chiều với chiều chuyển động của ô tô.
Khi phanh thì lực cản không khí Pω và lực cản lăn Pf1, Pf2 không đáng kể có thể
bỏ qua. Sự bỏ qua này chỉ gây sai số khoảng 1,5 đến 2%.
Lực quán tính Pj được xác định theo công thức sau:
G
=
Pj . j p .δ i ; (δ i 1,04 + 0,05.ih2 )
= (7.4)
g
Ở đây:

89
 - g: gia tốc trọng trường.
- jp: gia tốc chậm dần khi phanh.
Bằng cách lập các phương trình cân bằng mômen của các lực tác dụng lên ô tô
khi phanh đối với các tiếp điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường A và B (Hình 7.2)
ta có thể xác định các phản lực thẳng góc lên bánh xe Z1 và Z2 như sau:

Pω Pj

Z2
Z1
hg
G

Pf1 A Pp1 a b
Pp2 B Pf2
L

Hình 7.2 : Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh

 G.b + Pj .hg
 Z1 = L
 (7.5)
 Z = G.a − Pj .hg
 2 L
Ở đây:
- a, b, hg: tọa độ trọng tâm của ô tô.
- L: chiều dài cơ sở của ô tô.
Thay giá trị Pj từ công thức (7.4) vào (7.5) và bỏ qua δi ta có:
 G j p .hg 
=
 Z1 b + 
 L g 
 (7.6)
Z G j p .hg 
=
 2 a − 
 L g 

Để sử dụng hết trọng lượng bám của ô tô thì cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh
xe trước và sau, lúc đó lực phanh lớn nhất đối với toàn bộ xe là:
Ppmax = G.ϕ (7.7)

Sự phanh có hiệu quả nhất ứng với khi lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỷ lệ thuận
với tải trọng thẳng đứng tác dụng lên chúng. Các tải trọng thẳng đứng này tác dụng lên
bánh xe trong quá trình phanh lại thay đổi do tác dụng của lực cản quán tính Pj (xem
biểu thức 7.4 và 7.5).

90
 Trong trường hợp phanh có hiệu quả nhất thì tỷ số giữa các lực phanh ở các bánh
xe trước và bánh xe sau sẽ tuân theo biểu thức sau:
Pp1 Pϕ1 ϕ .Z1 Z1
= = = (7.8)
Pp 2 Pϕ 2 ϕ .Z 2 Z 2

Thay các giá trị Z1 và Z2 từ các biểu thức 7.4 và 7.5 vào biểu thức 7.8 ta được:
Pp1 G.b + Pj .hg
= (7.9)
Pp 2 G.a − Pj .hg

Trong qua trình phanh thì lực cản lăn Pf1 và Pf2 rất nhỏ có thể bỏ qua do đó ta có
thể viết:
Pj = Pp1 + Pp 2 = Pp (7.10)

Và
P=
j max P=
p max G.ϕ (7.11)

Lắp giá trị Pjmax từ biểu thức 7.10 và 7.11 vào 7.9 ta có:
Pp1 b + ϕ .hg
= (7.12)
Pp 2 a − ϕ .hg

Biểu thức 7.12 chính là điều kiện để đảm bảo phanh có hiệu quả nhất, nghĩa là
muốn phanh đạt hiệu quả nhất (quãng đường phanh nhỏ nhất, hoặc thời gian phanh nhỏ
nhất, hoặc gia tốc phanh lớn nhất) thì trong qúa trình phanh quan hệ giữa các lực phanh
ở các bánh xe trước Pp1 và lực phanh ở các bánh xe sau Pp2 phải luôn luôn thoả mãn
biểu thức 7.12.
Trong điều kiện sử dụng thì toạ độ trọng tâm (a, b, hg) luôn luôn thay đổi do chất
tải khác nhau và hệ số bám φ luôn luôn thay đổi do ô tô chạy trên các loại đường khác
nhau, do vậy tỷ số Pp1/Pp2 xác định theo biểu thức 7.12 cũng phải thay đổi để đảm bảo
điều kiện phanh tối ưu. Muốn vậy cần phải thay đổi mômen phanh Mp1 và Mp2 sinh ra ở
cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau bằng cách thay đổi áp suất dầu dẫn đến các
xylanh bánh xe hoặc áp suất khí nén dẫn đến các bầu phanh (đối với phanh khí). Để thực
hiện yêu cầu nói trên, ở các ô tô hiện đại có bố trí bộ điều hoà lực phanh hoặc bộ chống
bó cứng bánh xe khi phanh. Các cơ cấu này sẽ tự động điều chỉnh lực phanh ở các bánh
xe bằng cách thay đổi quan hệ áp suất môi chất dẫn động ra cơ cấu phanh trước và cơ
cấu phanh sau.

7.3 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh

Chất lượng tổng hợp của quá trình phanh được đánh giá bằng chỉ tiêu về hiệu quả
phanh và chỉ tiêu về tính ổn định hướng khi phanh.
91
 Chỉ tiêu về hiệu quả phanh
Để đánh giá hiệu quả phanh có thể dùng một trong những chỉ tiêu sau: quãng
đường phanh; gia tốc chậm dần; thời gian phanh, lực phanh
7.3.1.1 Gia tốc chậm dần khi phanh
Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá
hiệu quả phanh ô tô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ô tô có thể viết phương trình cân
bằng lực khi phanh ô tô như sau:
Pj = Pp + Pf + Pω + Pη ± Pi (7.13)

Ở đây:
Pη: lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí.
Thực nghiệm chứng tỏ rằng các lực Pf, Pω, Pη cản lại sự chuyển động của ô tô có
giá trị rất bé so với lực phanh Pp. Lực phanh Pp chiếm đến 98% của tổng các lực có xu
hướng cản lại sự chuyển động của ô tô. Vì thế có thể bỏ qua các lực Pf, Pω, Pη trong
phương trình 7.13, và khi ô tô phanh trên đường nằm ngang Pi = 0 ta có phương trình
sau:
Pj = Pp (7.14)

Lực phanh lớn nhất Ppmax được xác định theo điều kiện bám khi các bánh xe bị
phanh hoàn toàn và phanh đồng thời theo biểu thức:
Pp max = G.ϕ (7.15)

Từ phương trình 7.4; 7.14 và 7.15 ta có thể viết như sau:

G
δ . .J p max = ϕ .G (7.16)
g
Ở đây:
δ: hệ số tính đến ảnh hưởng các khối lượng quay của ô tô.
Từ biểu thức 7.16 ta có thể xác định gi tốc chậm dần cực đại khi phanh:
ϕ .G
J p max = (7.17)
δ
Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm δ. Vì vậy khi phanh đột ngột
người lái cần cắt ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, lúc đó δ sẽ giảm
và Jpmax sẽ tăng.
Gia tốc chậm dần cực đại phụ thuộc vào hệ số bám φ giữa lốp và bề mặt đường.
Hệ số bám lớn nhất có giá trị φmax = 0,75 – 0,8 trên đường nhựa tốt, nếu coi δ ≈ 1 và gia

92
tốc trọng trường là 10m/s2 thì gia tốc chậm dần cực đại của ô tô khi phanh ngặt trên
đường nhựa tốt, nằm ngang có thể đạt gí trị Jpmax đến 7,5 – 8m/s2.
Trong quá trình ô tô làm việc, thường phanh với gia tốc chậm dần thấp hơn nhiều,
phanh đột ngột chỉ xảy ra những lúc cần thiết.
7.3.1.2 Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong những chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh, thời
gian phanh càng nhỏ thì hiệu quả phanh càng cao. Để xác định thời gian phanh có thể
sử dụng biểu thức 7.17 viết ở dạng sau:
dv ϕ .g
=
J = (7.18)
dt δ
Từ biểu thức 7.18 có thể viết:
δ
dt = .dv (7.19)
ϕ .g
Muốn xác định thời gian phanh nhỏ nhất cần tích phân dt trong giới hạn từ thời
điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình
phanh:

δ δ
v1

=
tmin ∫ ϕ=
v2
.g
dv .(v − v )
ϕ .g 1 2
(7.20)

Khi phanh ô tô đến lúc dừng hẳn thì v2 =0, do đó:

δ
tmin = .v (7.21)
ϕ .g 1
Từ biểu thức 7.21 thấy rằng thời gian phanh nhỏ nhất tỷ lệ thuận với vận tốc bắt
đầu phanh và hệ số δ, tỷ lệ nghịch với hệ số bám φ. Để cho thời gian phanh nhỏ cần phải
giảm δ, vì vậy người lái nên cắt ly hợp khi phanh.
7.3.1.3 Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá hiệu quả phanh của
ô tô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ô tô, các nhà máy chế tạo thường cho
biết quãng đường phanh của ô tô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã định.
Để xác định quãng đường phanh nhỏ nhất có thể sử dụng biểu thức 7.18, bằng
cách nhân hai vế với ds (ds là vi phân của quãng đường), ta có:
dv ϕ .g
.ds = .ds (7.22)
dt δ
Trong đó:

93
 ds
=v (7.23)
dt
Bằng cách tích phân ds trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban
đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh, ta sẽ xác định được quãng
đường phanh:

δ δ
v1

=
S min ∫ ϕ=
v2
.g
.vdv
2ϕ .g
(v12 − v22 ) (7.24)

Khi phanh đến mức ô tô dừng hẳn v2 = 0, ta có:

δ 2
S min = v1 (7.25)
2ϕ .g
Từ biểu thức 7.25 thấy rằng quãng đường phanh nhỏ nhất tỷ lệ thuận với bình
phương vận tốc ô tô lúc bắt đầu phanh, tỷ lệ thuận với hệ số δ và tỷ lệ nghịch với hệ số
bám φ. Để giảm quãng đường phanh cần giảm hệ số δ, muốn thế người lái phải cắt ly
hợp khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn.
Từ các công thức 7.17; 7.21 và 7.25 thấy rằng gia tốc chậm dần, thời gian phanh
và quãng đường phanh về mặt lý thuyết là không phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ G
của ô tô. Nhưng trong thực tế, các chỉ tiêu nói trên có phụ thuộc vào trọng lượng toàn
bộ G của ô tô. Điều này đã được thực nghiệm chứng minh, khi tăng tải thì quãng đường
phanh tăng lên.
7.3.1.4 Lực phanh và lực phanh riêng
Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh của ô
tô. Chỉ tiêu này được dùng thuận lợi khi thử phanh ô tô trên bệ thử. Lực phanh sinh ra ở
cơ cấu phanh được xác định theo biểu thức sau:
Mp
Pp = (7.26)
rb

Ở đây:
- Pp: lực phanh ô tô.
- Mp: mômen phanh của các cơ cấu phanh.
- rb: bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
Lực phanh riêng p0 là lực phanh riêng tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ
G của ô tô, nghĩa là:
p0 = Pp / G (7.27)

Lực phanh riêng đạt giá trị lớn nhất ứng với trường hợp lực phanh đạt cực đại:

94
 =
p0 max Pp=
max / G ϕ=
.G / G ϕ (7.28)

Từ biểu thức 7.28 thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám φ. Như vậy
về lý thuyết mà nói, trên mặt đường nhựa, khô, nằm ngang lực phanh riêng cực đại có
thể đạt giá trị 70% đến 80%. Trong thực tế giá trị đạt được thấp hơn nhiều, chỉ khoảng
40% đến 65%.
Trong bốn chỉ tiêu về hiệu quả phanh đã trình bày ở trên thì chỉ tiêu về quãng
đường phanh là đặc trưng nhất và có ý nghĩa quan trong nhất, vì quãng đường phanh
cho phép người lái hình dung được vị trí xe dừng trước chướng ngại vật mà họ cần sử
trí để khỏi gây ra tai nạn khi người lái phanh ở tốc độ ban đầu nào đấy.
Cần chú ý rằng, bốn chỉ tiêu ở trên chỉ có giá trị ngang nhau, nghĩa là chỉ cần một
trong bốn chỉ tiêu ở trên là đủ để đánh giá chất lượng phanh.
Chỉ tiêu về tính ổn định hướng ô tô khi phanh
Do đường xá ngày càng có chất lượng cao và do áp dụng nhanh chóng các kỹ
thuật mới trong ngành ô tô cho nên cho phép ô tô ngày nay chạy với tốc độ lớn. Khi
phanh ở tốc độ cao thì tính ổn định hướng của ô tô rất quan trọng để đảm bảo tính an
toàn khi phanh ô tô đang chạy trong một hành lang nhất định trên đường.

y
B
β
a

v
b

x
Hình 7.3: Lực tác dụng lên ôtô khi phanh mà bị quay ngang
Trong quá trình phanh ô tô thì trục dọc của ô tô có thể bị nghiêng đi một góc β
nào đấy so với hướng quỹ đạo đang chuyển động. Khi phanh mà ô tô bị quay đi một góc
β quá mức quy định sẽ ảnh hưởng đến an toàn chuyển động trên đường. Góc lệch β được

95
coi là chỉ tiêu để đánh giá tính ổn định hướng khi phanh.
Để đảm bảo an toàn trong chuyển động, góc lệch cực đại βmax cho phép khi phanh
không vượt quá 80 hoặc khi phanh thì ô tô không được vượt ra ngoài hành lang có chiều
rộng 3,5m (Tiêu chuẩn số 22 – TCN24-95 của bộ GTVT Việt nam - 1995).

7.4 Giản đồ phanh thực tế

Giản đồ phanh là đồ thị chỉ quan hệ giữa lực phanh Pp sinh ra ở bánh xe (hoặc
mômen phanh Mp) với thời gian t (như Hình 7.4). Đồ thị này nhận bằng thực nghiệm,
nhờ có giản đồ phanh ta có thể phân tích và hiểu được bản chất của quá trình phanh.
Cần phải hiểu rằng giản đồ phanh cũng là quan hệ của gia tốc chậm dần với thời
gian phanh t. Điểm O trên hình 7.4 ứng với lúc người lái nhìn thấy chướng ngại vật ở
phía trước và nhận thức được cần phải phanh.

Pp,j

A B
O t
t1 t2 t3 t4 t5

Hình 7.4: Giản đồ phanh thực tế

Trên đồ thị ta có:
t1: thời gian phản xạ của người lái từ lúc thấy được chướng ngại vật cho đến lúc
tác dụng vào bàn đạp phanh, thời gian này phụ thuộc vào trình độ của người lái. Thời
gian t1 thường nằm trong khoảng 0,3 – 0,8s.
t2: thời gian chậm tác dụng của hệ thống dẫn động phanh, tức là từ lúc người lái
tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào trống phanh. Đối với dẫn
động bằng dầu thì t2 = 0,03s, đối với dẫn động bằng khí nén t2 = 0,3s.
t3: thời gian tăng (biến thiên) lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Đối với dẫn
động bằng dầu thì t3 = 0,2s, đối với dẫn động bằng khí nén t3 = 0,5-1s.
t4: thời gian phanh hoàn toàn, ứng với lực phanh cực đại, trong thời gian phanh
này lực phanh Pp hoặc gia tốc chậm dần j có giá trị không đổi.
t5: thời gian nhả phanh, lực phanh giảm đến 0. Đối với dẫn động bằng dầu thì t5
= 0,2s, đối với dẫn động bằng khí nén t5 = 1,5-2s.

96
 Khi ô tô dừng hẳn rồi nhả phanh thì thời gian phanh t5 không ảnh hưởng gì đến
quãng đường phanh. Như vậy, quãng đường phanh kể từ khi người lái nhận được tín
hiệu cho đến khi ô tô dừng hẳn kéo dài trong thời gian t như sau:
t = t1 + t2 + t3 + t4
Từ giản đồ phanh thực tế trên, thấy rằng thời gian t1, t2 lực phanh hoặc gia tốc
chậm dần bằng 0. Lực phanh hoặc gia tốc chậm dần bắt đầu tăng lên từ thời điểm A là
thời điểm khởi đầu của t3, cuối thời gian t3 lực phanh và gia tốc chậm dần có giá trị cực
đại và không đổi trong suốt thời gian t4, cuối thời gian t4 thì lực phanh hoặc gia tốc chậm
dần giảm và hết thời gian t5 thì chúng có giá trị bằng 0.
Nếu kể đến thời gian chậm tác dụng t2 của dẫn động phanh thì quãng đường
phanh thực tế từ khi tác dụng lên bàn đạp phanh cho đến khi ô tô dừng hẳn được xác
định theo công thức sau:
k s .v12
=
S v1.t2 + (7.29)
2ϕ .g
Trong đó:
- ks: hệ số hiệu chỉnh quãng đường phanh, xác định bằng thực nghiệm, đối với
xe du lịch ks = 1,1-1,2; đối với xe tải và xe khách ks = 1,4-1,6.
- S: quãng đường phanh thực tế.
Tiêu chuẩn cho phép về hiệu quả phanh ô tô trong điều kiện sử dụng ban hành
bởi Bộ giao thông vận tải Việt nam, tiêu chuẩn này ứng với chế độ kiểm tra phanh khi
ô tô không tải chạy trên đường nhựa khô nằm ngang ở vận tốc bắt đầu phanh là 8,33m/s.
Bảng 7.1 : Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (Bộ GTVTVN,1995)
Quãng đường Gia tốc cực đại
Loại ô tô phanh (m) không (m/s2) không nhỏ
lớn hơn hơn

- Ô tô con và các loại ô tô khác thiết kế trên

7,2 5,8
cơ sở xe con

- Ô tô tải trọng lượng toàn bộ nhỏ hơn 80KN

(8000KG) và ô tô khách có chiều dài toàn bộ 9,5 5,0
nhỏ hơn 7,5m

- Ô tô tải hoặc đoàn xe có trọng lượng toàn

bộ lớn hơn 80KN (8000KG) và ô tô khách 11 4,2
có chiều dài toàn bộ lớn hơn 7,5m

97
 Giản đồ phanh và tiêu chuẩn về hiệu quả phanh nói trên là ứng với cơ cấu phanh
khô, còn cơ cấu phanh bị ướt thì giản đồ phanh không còn dạng như ở hình 7.4 nữa trong
lần đạp đầu tiên. Muốn trở lại dạng ban đầu dạng giản đồ phanh như trên cần phải đạp
nhiều lần.

7.5 Vấn đề chống hãm cứng bánh xe khi phanh

Nhiệm vụ của bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS) là bảo đảm hiệu quả
phanh tối ưu (quãng đường phanh ngắn nhất ), trong khi đó vẫn đảm bảo tốt tính ổn định
khi phanh và dẫn hướng của ô tô. Trong tính toán động lực học của quá trình phanh ô tô
thường sử dụng hệ số bám cho trong các bảng. Hệ số bám này được xác định bằng thực
nghiệm bánh xe đang chạy bị hãm cứng hoàn toàn, nghĩa là bánh xe bị trượt lết 100%.
Thực tế hệ số bám ngoài việc phụ thuộc vào loại đường và tình trạng mặt đường còn
phụ thuộc khá nhiều bởi độ trượt tương đối của bánh xe với mặt đường trong quá trình
phanh. Nếu gọi độ trượt tương đối là λ thì λ được xác định bởi công thức:
v − ωb .rb
λ= (7.30)
v
Trong đó:
- v: Vận tốc tịnh tiến ô tô.
- ωb: Vận tốc góc bánh xe.
- rb: Bán kính làm việc của bánh xe.
Hệ số bám dọc được biểu hiện là tỷ số của lực phanh tiếp tuyết Pp trên tải trọng
Gb tác dụng nên bánh xe.
Pp
ϕx = (7.31)
Gb

Với khái niệm trên thì hệ số bám dọc bằng không khi lực phanh tiếp tuyến bằng
không, nghĩa là lúc chưa phanh.

φx
φy
0.8 φx
0.6 Hình 7.5: Sự thay đổi hệ số bám dọc φx
và hệ số bám ngang φy theo độ trượt
0.4
φy tương đối λ của bánh xe khi phanh
0.2

λ, %
0 20 40 60 80

98
 Từ hình 7.5 ta thấy hệ số bám dọc có giá trị cực đại φxmax ở giá trị tối ưu λ0. Thực
nghiệm cho thấy λ0 giới hạn trong khoảng 15-25%. Ở giá trị độ trượt tối ưu λ0 không
những đảm bảo hệ số bám dọc có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang cũng có giá trị khá
cao. Như vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt λ0 thì sẽ đạt được lực phanh
cực đại: Pp max = ϕ x max .Gb , nghĩa là hiệu quả phanh sẽ cao nhất và đảm bảo độ ổn định
tốt khi phanh.
Nhiệm vụ cơ bản của hệ thống chống hãm cứng khi phanh là giữ cho các bánh xe
trong quá trình phanh ở độ trượt thay đổi trong một giới hạn hẹp λ0, nhờ vậy sẽ đảm
bảo hiệu quả phanh, tính ổn định và tính định hướng khi phanh tốt nhất.
Để giữ các bánh xe không bị hãm cứng cần phải điều chỉnh áp suất trong dẫn
động phanh sao cho độ trượt λ thay đổi quanh giá trị λ0 ở giới hạn hẹp thì cần phải điều
chỉnh áp suất môi chất (chất lỏng hoặc khí) dẫn đến các cơ cấu phanh. Việc điều chỉnh
này có thể tiến hành theo các nguyên lý điều chỉnh sau:
- Theo tốc độ chậm dần của bánh xe được phanh.
- Theo giá trị độ trượt cho trước.
- Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần của nó.
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh gồm các phần tử chính sau:
- Cảm biến phát tín hiệu về tình trạng của đối tượng cần được thông tin, cụ thể
là tình trạng của bánh xe khi phanh. Tuỳ theo sự lựa chọn nguyên lý điều chỉnh có thể
dùng cảm biến vận tốc gió, cảm biến gia tốc của ô tô và các biến khác.
- Bộ điều khiển để xử lý các thông tin và phát các lệnh nhả phanh hoặc phanh
bánh xe.

Hình 7.6: Sơ đồ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS) với bộ
điều khiển điện tử - thuỷ lực. 1 - bàn đạp phanh; 2- xi lanh chính; 3 - cảm
biến. 4 - bộ điều khiển; 5 - bộ thực hiện. 6 - xi lanh bánh xe.
99
 - Bộ thực hiện để thực hiện các lệnh cho bộ điều khiển phát ra (có thể dùng loại
thuỷ lực, loại khí hoặc loại hỗn hợp thuỷ khí).
Đa số các ABS hiện nay thường sử dụng nguyên lý điều chỉnh áp suất trong dẫn
động phanh theo gia tốc chậm dần của bánh xe và ở bánh xe có bố trí cảm biến vận tốc
loại điện cảm.
Trên hình 7.6 trình bày sơ đồ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh
(ABS) với bộ điều khiển điện tử - thuỷ lực.
Cảm biến 3 sẽ đo tốc độ của bánh xe rồi truyền tín hiệu đến bộ điều khiển 4. Bộ
điều khiển sẽ xử lý tín hiệu của cảm biến 3 rồi truyền đến bộ thực hiện 5 để tiến hành
việc giảm hoặc tăng áp suất trong dẫn động phanh. Và khi ta tác động vào bàn đạp phanh
1, chất lỏng (dầu phanh) được truyền từ xi lanh chính 2 qua bộ thực hiện 5 đến các xi
lanh bánh xe 6 để ép các guốc phanh và tiến hành sự phanh.
Trên hình 7.7 trình bày sự thay đổi một số thông số của bánh xe khi có hệ thống
chống hãm cứng bánh xe.

Hình 7.7: Sự thay đổi các thông số điểm 2 được gọi là pha II (pha giảm sự phanh hay
Mp, p và j khi phanh có chống
hãm cứng bánh xe
Khi tác động lên bàn đạp phanh thì áp suất dẫn
động tăng lên, nghĩa là mômen phanh Mp tăng lên
làm tăng giá trị của gia tốc chậm dần của bánh xe
và làm tăng độ trượt của nó. Cần chú ý rằng đường
cong M ϕ = f (λ ) có dạng giống như đường cong
ϕ x = f (λ ) chỉ khác ở tỷ lệ xích. Trong giai đoạn
đầu, từ điểm 0 trở đi giá trị M p ≥ M ϕ . Sau khi vượt
qua điểm cực đại trên đường cong M ϕ = f (λ ) thì
gia tốc chậm dần của bánh xe bắt đầu tăng đột ngột
do giá trị φx bắt đầu giảm và M p − M ϕ có giá trị
càng lớn. Điều này báo hiệu bánh xe có xu hướng
tiến tới bị hãm cứng.
Giai đoạn ứng với đường cong 0-1 trên hình
7.7- a,b,c. Giai đoạn này được gọi là pha I (pha tăng
áp suất trong dẫn động phanh) và ABS sẽ ghi gia
tốc tại điểm 1 đạt giá trị tới hạn (đoạn C1 trên hình
7.7-c) và ra lệnh cho bộ thực hiện phải giảm áp suất
trong dẫn động. Qúa trình diễn biến từ điểm 1 đến
pha giảm áp suất dẫn động phanh), lúc này gia tốc
của bánh xe giảm dần và tại điểm 2 gia tốc tiến gần

100
đến giá trị không. Giá trị gia tốc này tương ứng với đoạn C2 trên hình 7.7-c. Sau khi ghi
lại giá trị này bộ điều khiển ra lệnh cho bộ thực hiện giữ áp suất ổn định trong dẫn động.
Lúc này bánh xe sẽ tăng tốc trong chuyển động tương đối và vận tốc của bánh
xe tiến gần tới vận tốc của ô tô nghĩa là độ trượt giảm và hệ số bám dọc φx tăng lên (đoạn
2-3). Giai đoạn này được gọi là pha III (pha giữ áp suất ổn định). Bởi vì mômen phanh
trong thời gian này được giữ cố định cho nên gia tốc chậm dần cực đại của bánh xe trong
chuyển động tương đối sẽ phát sinh tương ứng với lúc hệ số bám dọc φx đạt giá trị cực
đại. Gia tốc chậm. dần cực đại này được chọn làm thời điểm phát lệnh và nó tương ứng
với đoạn C3 trên hình (7.7-c). Lúc này bộ điều khiển ghi lại giá trị gia tốc này và ra lệnh
cho bộ thực hiện tăng áp suất trong dẫn động phanh.
Như vậy sau điểm 3 lại bắt đầu pha I của một chu kỳ làm việc mới của ABS. Từ
lập luận trên thấy rằng hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh điều khiển cho
mômen phanh thay đổi theo chu kỳ kép kín 1-2-3-1 (Hình 7.7-a), lúc ấy bánh xe làm
việc ở gần hệ số bám dọc φxmax và hệ số bám ngang φy cũng có giá trị cao. Trong trường
hợp bánh xe bị hãm cứng thì các thông số sẽ diễn ra theo đường nét đứt trên hình 7.7-a.
Trên hình 7.8 trình bày đồ thị thay đổi vận tốc góc của bánh xe, tốc độ ô tô và độ trượt
bánh xe theo thời gian khi phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe. Từ đồ thị 7.8 ta thấy
rằng trong quá trình phanh có hệ thống chống hãm cứng bánh xe, vận tốc góc ωb của
bánh xe thay đổi theo chu kỳ.

Hình 7.8: Sự thay đổi tốc độ góc ωb của bánh xe, tốc độ ô tô v và độ trượt λ theo thời
gian t khi phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe.
Ở một số hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh áp suất trong dẫn động
thay đổi, lúc tăng lúc giảm và đồ thị thay đổi áp suất theo thời gian có dạng hình răng
cưa. Hệ thống như vậy được gọi là hai pha, nó khác với sự làm việc của hệ thống được
xét ở trên. Để thấy rõ hiệu quả của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh chúng
ta xem kết quả thí nghiệm trong bảng VII.1

101
Bảng 7.2 : Kết quả thí nghiệm ô tô du lịch có hệ thống chống hãm cứng bánh xe (mỗi
bánh đều có cảm biến và bộ điều khiển riêng rẽ)
Tốc độ bắt Quãng đường phanh S, (m)
Lợi về
đầu
Loại đường Có bộ chống bó Không có bộ chống hiệu quả
phanh, v
cứng bánh xe bó cứng bánh xe phanh, %
(m/s)
Đường bê tông khô 13.88 10,6 13,1 19,1
Đường bê tông ướt 13.88 18,7 23,7 21,1
Đường bê tông khô 27.77 41,1 50,0 17,8
Đường bê tông ướt 27.77 62,5 100,0 37,5

Câu hỏi ôn tập?

1./ Xác định lực phanh sinh ra ở bánh xe?
2./ Biểu thức đảm bảo sự phanh tối ưu?
3./ Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng tổng hợp của hệ thống phanh? Công thức xác định
chúng?
4./ Phân tích giản đồ phanh? Ý nghĩa giản đồ phanh?

102
 Chương 8 : Tính năng cơ động của ô tô

8.1 Khái niệm về tính năng cơ động của ô tô

Tính năng cơ động của ô tô được hiểu là khả năng chuyển động của chúng trong
những điều kiện đường xá khó và địa hình phức tạp.
Tuỳ theo ý đồ sử dụng, người ta thiết kế những ô tô có mức độ khác nhau về tính
năng cơ động. Về phương diện này thì yêu cầu thấp nhất là cho những ô tô sử dụng chủ
yếu trong thành phố và trên đường quốc lộ và yêu cầu cao nhất cho những ô tô làm việc
trong lĩnh vực nông, lâm nghiệp và quốc phòng. Tính năng cơ động có ảnh hưởng quyết
định tới một trong những chỉ tiêu sử dụng cơ bản của xe, đó là năng suất vận chuyển
trên những địa hình phức tạp.
Tính năng cơ động phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó chủ yếu là các thông số
hình học của xe, đặc điểm về kết cấu của một số cụm riêng biệt và chất lượng kéo bám
của xe. Ngoài ra trình độ thành thạo nghề nghiệp của người lái cũng ảnh hưởng nhất
định tới tính năng cơ động của xe.

8.2 Phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới tính năng cơ động của ô tô
Ảnh hưởng của các thông số hình học
8.2.1.1 Khoảng sáng gầm xe K

Hình 8.1: Các thông số hình học về tính năng cơ động

Khoảng sáng gầm xe là điểm thấp nhất của gầm xe so với mặt đường. Khoảng
cách này đặc trưng cho độ nhấp nhô lớn nhất của mặt đường mà xe có thể vượt qua được.
Tuỳ tính năng cơ động của từng loại xe, khoảng cách K có thể thay đổi trong một phạm
vi rộng:
- Đối với ô tô du lịch: 175 ÷ 210mm.
- Đối với ô tô tải thông dụng: 240 ÷ 275mm.
- Đối với ô tô đặc chủng: > 300mm.
103
8.2.1.2 Bán kính cơ động dọc ρ1 và bán kính cơ động ngang ρ2
Các bán kính này đặc trưng cho hình dạng của chướng ngại vật mà xe có thể khắc
phục được. Đó là những bán kính của các vòng tròn tiếp xúc với các bánh xe và điểm
thấp nhất của gầm xe trong mặt phẳng dọc và mặt phẳng ngang. Các bán kính này càng
nhỏ thì tính cơ động càng cao.

8.2.1.3 Góc cơ động trước α và góc cơ động sau β

Khi ô tô cần phải vượt qua các chướng ngại vật lớn như các đường hào, gò, cầu
phà…thì những phần nhô ra phía sau giới hạn bởi chiều dài cơ sở của xe có thể bị va
quệt vào các vật cản. Vì vậy, tính năng cơ động của ô tô để vượt qua các chướng ngại
vật này phụ thuộc rất nhiều vào trị số của các góc cơ động trước và sau. Để nâng cao
tính năng cơ động của ô tô, đặc biệt đối với những xe phải thường xuyên làm việc trong
những điều kiện địa hình phức tạp, người ta mong muốn làm thế nào để nâng cao các
góc này có giá trị lớn theo khả năng có thể.
Ảnh hưởng của các thông số kết cấu
8.2.2.1 Ảnh hưởng của bánh xe chủ động phía trước
Các bánh xe chủ động trước có khả năng khắc phục những chướng ngại vật thẳng
đứng tốt hơn nhiều so với bánh trước bị động.

Gb Gb

Pk P"k
Mk

Z O T O T
Z
R R
A P'k A
C C
X X
r

a) b)

Hình 8.2: Sơ đồ lực tác dụng lên các bánh xe phía trước
khi khắc phục trở ngại thẳng đứng
a- Bánh trước bị động; b- Bánh trước chủ động
So sánh hai trường hợp ta thấy ở hình 8.2b, do có Pk" nên cho phép bánh xe chủ
động trước dễ dàng khắc phục được những chướng ngại vật có độ cao bằng bán kính
bánh xe, còn phản lực Pk' có chiều ngược với phản lực X nên nó góp phần làm giảm lực

104
cản chuyển động của bánh xe.
8.2.2.2 Ảnh hưởng của kết cấu vi sai cầu chủ động
Công dụng của vi sai là cho phép các bánh xe chủ động quay với những vận tốc
khác nhau.
Vi sai phân bố mômen xoắn cho hai bánh xe chủ động như sau:
 1
=M1
2
( M + M ms )
 (8.1)
= 1
M ( M − M ms )
 2 2
Trong đó:
- M: mômen ở vỏ bộ vi sai.
- M1, M2: mômen ở bánh quay chậm, quay nhanh tương ứng.
- Mms: mômen ma sát trong vi sai, nó xuất hiện khi có sự chuyển động tương
đối giữa các chi tiết trong vi sai.
Theo quan điểm về tính năng cơ động của ô tô thì mômen ma sát trong của vi sai
là có lợi, vì nó cho phép truyền mômen lớn cho bánh xe không trượt và nhỏ cho bánh
xe bị trượt. Ở trường hợp này, giá trị cực đại của lực kéo tiếp tuyến tổng cộng ở hai bánh
xe chủ động sẽ là:
M ms
=
Pk max 2 Pϕ min + (8.2)
rb

Trong đó:
Pφmin: lực kéo ở bánh xe có lực bám nhỏ.
Ma sát trong của cơ cấu vi sai đơn giản thường không lớn, vì vậy lực kéo tổng
chỉ tăng khoảng từ 4% đến 6%.
Để tăng lực kéo tổng cộng ở những loại xe có tính năng cơ động cao, người ta
thường sử dụng những loại vi sai có ma sát trong cao được gài tự động hoặc vi sai gài
cưỡng bức. Các loại vi sai này cho phép tăng đáng kể lực kéo của ô tô khi làm việc trên
mặt đường trơn lầy.
8.2.2.3 Ô tô nhiều cầu chủ động
Một trong những biện pháp kết cấu thường được sử dụng để nâng cao chất lượng
kéo - bám của ô tô có tính năng cơ động cao là tăng số cầu chủ động. Với biện pháp này
người ta có thể tận dụng tối đa trọng lượng sử dụng của xe để biến thành trọng lượng
bám.
Lực bám của các bánh xe chủ động được xác định như sau:
105
 n n
=
Pϕ ∑
= Pϕi
=i 1 =i 1
∑ϕ .G
i i (8.3)

Trong đó:
- n: số cầu chủ động.
- φi: hệ số bám của các bánh xe trên cầu chủ động thứ i.
- Gi: phần trọng lượng của ô tô tác dụng lên bánh xe chủ động thứ i.
8.2.2.4 Vấn đề lưu thông công suất
Hiện nay trên đa số các xe nhiều cầu chủ động, các cầu được nối động học cứng
với nhau thông qua hộp phân phối, có nghĩa là mối quan hệ đã được xác định giữa tốc
độ góc của chúng là không thay đổi trong quá trình làm việc. Nhưng thực tế khi các cầu
đã được gài thì hầu như luôn xảy ra sự không tương ứng động học giữa các bánh xe trên
các cầu, vì tốc độ vòng giữa các bánh xe có thể khác nhau do bán kính lăn không bằng
nhau (nguyên nhân do sai số chế tạo, độ mòn của lốp, áp suất không khí trong lốp, tải
trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe…). Khi không có sự tương ứng động học thì các
bánh xe trên các cầu sẽ bị trượt quay hoặc trượt lết và làm xuất hiện hiện tượng lưu
thông công suất.
Để tránh hiện tượng tuần hoàn công suất trên những xe có tính năng cơ động cao,
thì trong những điều kiện làm việc bình thường trên mặt đường tốt không nên sử dụng
cùng một lúc nhiều cầu chủ động hoặc gài cứng vi sai giữa các bánh xe.

8.3 Các biện pháp nhằm nâng cao tính năng cơ động của ô tô
Để nâng cao tính năng cơ động của ô tô người ta thường sử dụng các biện pháp
sau đây:
Nâng cao chất lượng động lực học của ô tô
Chất lượng động lực học có liên quan chặt chẽ tới khả năng khắc phục những độ
dốc và những đoạn đường có lực cản lăn lớn, vì vậy những xe có tính năng cơ động cao
cần phải có trị số lực kéo tương ứng ở các bánh xe chủ động, có nghĩa cần nâng cao
công suất riêng của xe, tăng tỷ số truyền cực đại của hệ thống truyền lực và sử dụng loại
hệ thống truyền lực khi sang số mà không bị ngắt dòng công suất truyền tới các bánh xe.
Giảm áp suất riêng phần lên mặt đường
Do ô tô loại thường di chuyển trên mặt tựa mềm, ở đó các phần tử đất có mối liên
kết yếu nên lực cản lăn lớn và lực bám nhỏ. Vì vậy, khi tăng áp suất riêng của xe lên
mặt tựa sẽ làm tăng vết lún của bánh xe, lực cản lăn tăng và có thể dẫn đến tình trạng xe
bị sa lầy. Biện pháp thường được sử dụng là giảm áp suất riêng của bánh xe lên mặt
đường là: phân bố hợp lý trọng lượng của xe lên các cầu, sử dụng lốp có kích thước và
106
profin tương ứng, giảm áp suất khí trong lốp hoặc điều chỉnh áp suất này trong khi xe
đang chuyển động theo điều kiện đường xá cũng như tạo độ trùng của các vết bánh xe
trước và sau.
Nâng cao chất lượng bám của xe
Trên mặt đường trơn trượt, tính năng cơ động của xe phụ thuộc rất nhiều vào khả
năng bám của các bánh xe chủ động với mặt đường. Vì vậy, để nâng cao chất lượng bám
người ta phải sử dụng các loại lốp có dạng hoa lốp đặc biệt và trong một số trường hợp
phải sử dụng thêm các trang bị khác để chống lại sự trượt của các bánh xe. Về mặt kết
cấu, ở những xe có tính năng cơ động cao thường được dùng các loại vi sai có ma sát
trong cao được gài tự động hoặc gài cưỡng bức và tạo nên những xe có nhiều cầu chủ
động để sử dụng tối đa trọng lượng bám.
Tạo ra các thông số hình học thích hợp
Những ô tô có tính năng cơ động cao thường phải làm việc trên những địa hình
phức tạp, vì vậy cần phải tạo ra cho chúng những thông số hình học về tính năng cơ
động để khi di chuyển không bị va quệt vào những chướng ngại vật trên đường.

107