Analiza Željezničko-Cestovnih Prijelaza Na Području Federacije

UNIVERZITET U SARAJEVU
FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SARAJEVO
DIPLOMSKI RAD
TEMA: ANALIZA ŽELJEZNIČKO-CESTOVNIH PRIJELAZA NA PODRUČJU FEDERACIJE

BOSNE I HERCEGOVINE U FUNKCIJI SIGURNOSNIH PARAMETARA EU
Rad podnesen u svrhu kompletiranja zahtjeva za sticanje VII stepena diplomiranog

inžinjera za saobraćaj i komunikacije
(Odsjek: saobraćaj, smjer: cestovni saobraćaj)
ODOBRIO KANDIDAT
V. prof. dr. Osman Lindov Adnan Tatarević
Sarajevo, juni 2010. godine
Fakultet za saobraćaj i komunikacije Diplomski rad
Sadržaj:
1. UVOD.............................................................................................................................. 3
1.1. Predmet istraživanja, zadatak i ciljevi rada.................................................................. 4
1.2. Metodologija izrade..................................................................................................... 4
2. PRAVNA OSNOVA ........................................................................................................... 6

2.1. Izvod iz Zakona o osnovama sigurnosti saobraćaja na cestama u BiH koji se
odnosi na željezničko-cestovne prijelaze......................................................... 6
2.2. Izvod iz Pravilnika o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama koji se
odnosi na željezničko-cestovne prijelaze.......................................................... 7
2.3. Izvod iz Pravilnika o cestovnim prijelazima...................................................... 10
2.4. Izvod iz uredbe o radu ŽFBiH i organa uprave pri isljeđenju vanrednih događaja....... 16
3. POJAM SIGURNOSTI U ŽELJEZNIČKOM I CESTOVNOM SAOBRAĆAJU................................ 19

3.1. Pojam sigurnosti u željezničkom saobraćaju……………………………………………………………. 19
3.2. Pojam sigurnosti u cestovnom saobraćaju................................................................... 21
3.3. Faktori sigurnosti cestovnog saobraćaja...................................................................... 23
3.3.1 Čovjek kao faktor sigurnosti cestovnog saobraćaja..................................... 23
3.3.2. Vozilo kao faktor sigurnosti cestovnog saobraćaja....................................... 25
3.3.3. Cesta kao faktor sigurnosti cestovnog saobraćaja ....................................... 26
3.3.4. Okolina kao faktor sigurnosti cestovnog saobraćaja.................................... 26
3.4. Osiguranje željezničko-cestovnih prijelaza………………………………………………………………. 28
3.4.1. Znaci upozorenja na ŽCP………………………………………………………………………….. 30
3.4.2. Način osiguranja željezničko-cestovnih prijelaza …………………………………….. 31
3.4.3. Način rada automatskog uključivanja ……………………………………………………… 32
3.4.4. Usporedba različitih tipova ŽCP ……………………..……………………………………….. 33
4. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA ŽELJEZNIČKO-CESTOVNIH PRIJELAZA U FEDERACIJI

BOSNE I HERCEGOVINE.................................................................................................... 35
4.1. Stanje željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini………………………………………………. 35
4.2. Postojeće stanje željezničko-cestovnih prijelaza u Federaciji Bosne i Hercegovine..... 37
4.2.1. Željezničko-cestovni prijelazi u FBiH prema načinu osiguranja.................... 38
4.2.2. Pregled željezničko-cestovnih prijelaza u FBiH na svakoj pojedinoj pruzi.... 43
4.2.3. Pregled negativnih posljedica na željezničko-cestovnim prijelazima u FBiH 52
4.2.4. Akcione mjere za povećanje sigurnosti na ŽCP u FBiH................................. 53
4.3. Područja na željezničkim prugama u FBiH sa intenzivnim kretanjem pješaka............. 54
5. EVROPSKI PROJEKAT POVEĆANJA SIGURNOSTI NA ŽCP - SELCAT 56

5.1. Naučni i tehnički ciljevi kordinacijske akcije SELCAT-a................................................. 57
5.2. Specifični ciljevi SELCAT-a............................................................................................. 59
5.3. Struktura projekta........................................................................................................ 60
5.4. Ocjena željezničko-cestovnih prijelaza......................................................................... 62
5.5. Tehnologija željezničko-cestovnih prijelaza................................................................. 66
Analiza željezničko-cestovnih prijelaza na području Federacije Bosne i Hercegovine u funkciji sigurnosnih parametara EU 1
5.6. Metodologija željezničko-cestovnih prijelaza............................................................... 68

5.7. Rezultati širenja SELCAT programa............................................................................... 69
5.8. Zaključci i preporuke za povećanje sigurnosti saobraćaja na ŽCP u skladu s
Evropskim i svjetskim normamama prema SELCAT projektu...................................... 70
6. UPOREDNA ANALIZA ŽELJEZNIČKO-CESTOVNIH PRIJELAZA U FEDERACIJI BIH SA

EVROPSKOM UNIJOM...................................................................................................... 73
6.1. Gustina ŽCP u Federaciji BiH u odnosu na gustinu ŽCP u zemljama Evropske
unije............................................................................................................................. 73
6.2. Relativni pokazatelji stanja sigurnosti na ŽCP u Federaciji BiH..................................... 74
6.3. Međunarodna praksa i iskustva................................................................................... 76
7. ZAKLJUČAK...................................................................................................................... 79
LITERATURA..................................................................................................................... 81
POPIS SLIKA..................................................................................................................... 82
POPIS TABELA.................................................................................................................. 83
POPIS DIJAGRAMA........................................................................................................... 83
1. UVOD
Željezničko-cestovni prijelazi predstavljaju kolizijske tačke željezničkog i cestovnog saobraćaja

na kojima često dolazi do vanrednih događaja odnosno saobraćajnih nezgoda sa pretežno
teškim posljedicama koje se ogledaju u smrtnom stradavanju ili teškom ozljeđivanju većinom
učesnika u cestovnom saobraćaju
Željezničko-cestovni prijelaz (ŽCP) je mjesto ukrštanja željezničke pruge i ceste (mjesto

prijelaza cestovne saobraćajnice preko željezničke pruge, odnosno građevinski gledano,
mjesta ukrštanja kolovoza i gornje ivice šine koje se nalaze u istoj ravnini).
Stoga željezničko-cestovni prijelazi predstavljaju ozbiljan problem sigurnosti saobraćaja kako u

Federaciji Bosne i Hercegovine, tako i u Evropi i svijetu.
Ovaj problem nije karakterističan samo za Federaciju Bosne i Hercegovine koja je područje
istraživanja ovog diplomskog rada, već je kao takav okarakteriziran i tretiran u saobraćajnim
sistemima država u našem okruženju, kao i u članicama Evropske unije.
Svake godine, više od 330 ljudi izgubi život u više od 1200 nezgoda na željezničko-cestovnim
prijelazima u Evropskoj uniji. Zajedno sa tunelima i specifičnim cestovnim crnim tačkama, ŽCP
su identificirani kao posebno slaba tačka u cestovnoj infrastrukturi, ozbiljno djelujući na
sigurnost cestovnog saobraćaja.
U saobraćajnim nezgodama na željezničko-cestovnim prijelazima uglavnom stradaju učesnici

u cestovnom saobraćaju i njihova imovina, iako u nezgodama u kojima sudjeluju teška
cestovna motorna vozila dolazi i do teških stradavanja željezničkih putnika i radnika, te većih
oštećenja željezničkih vozila.
Pri tome treba imati u vidu da planiranim povećanjem brzina i broja vozova na pojedinim
prugama značajno raste rizik u pogledu povećanja broja saobraćajnih nezgoda (vanrednih
događaja) sa teškim posljedicama uzrokovanim naletima (sudarima) željezničkih na cestovna
vozila na željezničko-cestovnim prijelazima.
Sve do sada provedene analize uzroka saobraćajnih nezgoda na željezničko-cestovnim

prijelazima upućuju na zaključak da su u pravilu za njih odgovorni vozači cestovnih motornih
vozila i drugi učesnici u cestovnom saobraćaju (pješaci i biciklisti).
Uvažavajući pri tom i činjenicu da usljed saobraćajno-tehničkih i dinamičkih osobina

željezničkog sistema, koje prije svega karakterizira velika dužina zaustavnog puta voza, što
isključuje mogućnost efikasnog djelovanja mašinovođe u pogledu sprječavanja naleta voza na
cestovno vozilo, koje se usljed pogreške ili protiv propisnog postupanja vozača zateklo na
željezničko-cestovnom prijelazu, nameće se potreba za dodatnim analizama problematike

sigurnosti saobraćaja na željezničko-cestovnim prijelazima sa aspekta korisnika cesta dakle
vozača.
Pri tom je potrebno koristiti iskustva, odnosno rezultate opserviranja i istraživanja ove
problematike na panaevropskoj razini (SELCAT)1, sa osnovnim ciljem i svrhom ujednačavanja
pristupa u rješavanju ove specifične problematike i smanjenja broja teških saobraćajnih
nezgoda na željezničko-cestovnim prijelazima.
1.1. Predmet istraživanja, zadatak i ciljevi rada
Tema koja će biti obrađivana u ovom diplomskom radu je ''Analiza željezničko-cestovnih

prijelaza na području Federacije Bosne i Hercegovine u funkciji sigurnosnih parametata EU“.
U radu je prikazan metodološki pristup problema željezničko-cestovnih prijelaza kao kritičnih

tačaka željezničkog i cestovnog saobraćaja, s njihovim brojem na području Federacije Bosne i
Hercegovine i negativnom utjecaju na sigurnost saobraćaja. Navedena je zakonska regulativa
koja definiše ovu oblast, sa svim pozitivnim i negativnim stranama.
U radu je predstavljena i istraživačka faza koja je obuhvatila aktivnosti analize postojećeg

stanja sigurnosti na željezničko-cestovnim prijelazima na području Federacije BiH,
identifikacije kritičnih dionica i prijelaza na istim, poređenju pojedinih dionica u FBiH, te
utvrđivanju trenutnog stanja koje bi se u što skorije vrijeme trebalo dovesti na veći stepen
sigurnosti.
Cilj rada je prikazati stanje sigurnosti na željezničko-cestovnim prijelazima na području

Federacije BiH, uporediti sa zemljama u okruženju i Evropskom unijom, te dati mjere i
preporuke za poboljšanje stanja sigurnosti na ovim kritičnim tačkama.
1.2. Metodologija izrade
Kako bi se postigli odgovarajući ciljevi tj. izradio rad koji zadovoljava postavljene ciljeve koriste
se različite metode.
Metodologija (gr. Methods + logos = riječ, govor) je znanost o metodama znanstvenog

istraživanja. U širem smislu metodologija je znanost o cjelokupnosti svih oblika i načina
istraživanja pomoću kojih se dolazi do sistemskog i objektivnog znanstvenog znanja, ili
znanstvena disciplina u kojoj se kritički ispituju i eksplicitno izlažu različite opće i posebne
1
SELCAT (Safer European Level Crossing Appraisal and Technology) Program Europske komisije za analizu stanja
sigurnosti na željezničko-cestovnim prijelazima u razini u koji je uključeno 25 partnera iz 9 Europskih zemalja,
Japana, Kine i Indije, Maroka i Rusije
znanstvene metode.2 Metodologija rada je proces koji se sastoji od nekoliko faza, a koje su
opisane u nastavku.
I faza: Postavljanje ciljeva

Ova faza je polazište kod obrade naučnog rada. Predmet izučavanja u ovom radu predstavlja
vrlo značajan i kompleksan segment sigurnosti željezničkog i cestovnog saobraćaja, za čiji je
ispravan tretman i cjelovitu obradu potrebno postaviti jasno definisan cilj. Osnovni cilj ovog
rada je analiza željezničko-cestovnih prijelaza na području FBiH u funkciji sigurnosnih
parametara Evropske unije i zemalja u okruženju, a sve u cilju identifikacije i poboljšanja na
najkritičnijim dionicama, tj. željezničko-cestovnim prijelazima u FBiH
II faza: Analiza trenutnog stanja

Nakon sagledavanja zakonske regulative, pojma i faktora sigurnosti u saobraćaju ovaj dio
diplomskog rada analizira broj željezničko-cestovnih prijelaza u FBiH, zatim po
infrastrukturnim područjima u FBiH, njihovo osiguranje, te posljedice saobraćajnih nezgoda u
prethodnom periodu.
III faza: Uporedna analiza stanja u FBiH s mjerama u EU i zemljama okruženja

U ovoj fazi se vrši upoređivanja stanja u FBiH sa stanjem u nekim zemljama EU i okruženja, s
njihovim iskustvom u ovoj oblasti, preporukama za smanjenje negativnih posljedica i
potrebnim ulaganjem u ovu oblast.
IV faza: Zaključak
Kao završna faza ovog diplomskog rada daju se rezultati analize željezniko-cestovnih prijelaza
u FBiH, te preporuke i mjere za poboljšanje sigurnosti saobraćaja na željezničko-cestovnim
prijelazima u FBiH.
2
Čekić, Š.: Osnovi metodologije i tehnologije izrade zanstvenog i stručnog dijela, Fakultet za saobraćaj i
komunikacije, Sarajevo, 1996.
2. PRAVNA OSNOVA
Saobraćajno-tehnički uvjeti, razvrstavanje, način odvijanja i osiguranja željezničko-cestovnih

prijelaza, te uvjeti za sigurno odvijanje saobraćaja na željezničko-cestovnim prijelazima u
Federaciji Bosne i Hercegovine utvrđeni su sljedećim zakonskim propisima:
• Zakon o sigurnosti željezničkog saobraćaja (Službeni list R BiH, broj 33/95),
• Pravilnik o cestovnim prijelazima (Službene novine FBiH, broj 42/06),
• Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja
radova i prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima daje ovlašćena osoba (Službeni
glasnik BiH, broj 16/07),
• Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na cestama u BiH (Službeni glasnik BiH, broj
06/06),
• Zakon o cestama FBiH (Službene novine FBiH, broj 06/02),
• Uredba o radu ŽFBiH i organa uprave pri isljeđenju vanrednih događaja (Službene
novine FBiH, broj 66/04),
• Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na putevima,
Sarajevo/Banja Luka iz 2005.
2.1. Izvod iz Zakona o osnovama sigurnosti saobraćaja na cestama u BiH3 koji se odnosi na
željezničko-cestovne prijelaze
Član 145: Na dijelu puta ispred prijelaza puta preko željezničke pruge u istom nivou moraju
biti postavljeni odgovarajući saobraćajni znakovi.
Član 146: (1) Na prijelazima puta preko željezničke pruge u istom nivou, osim saobraćajnih
znakova iz člana 145. ovog Zakona, postavljaju se i branici ili polubranici, odnosno uređaji za
davanje znakova kojima se najavljuje približavanje voza ako to zahtijeva gustina saobraćaja ili
drugi uvjeti na prijelazu puta preko željezničke pruge u istom nivou.
(2) Uslovi u kojima uređaji iz stava (1) ovog člana moraju biti postavljeni utvrđuju se posebnim
zakonom ili propisom donesenim na osnovu zakona.
Član 147: Svjetlosni znakovi kojima se najavljuje približavanje voza na prijelazu puta preko
željezničke pruge u istom nivou daju se naizmjeničnim paljenjem dva crvena trepćuća svjetla
koja imaju oblik kruga.
Član 148: (1) Na prijelazu puta preko željezničke pruge u istom nivou na kome postoji uređaj
za davanje svjetlosnih znakova kojima se najavljuje približavanje voza, odnosno spuštanje
branika ili polubranika, tom uređaju može se dodati i uređaj za davanje zvučnih znakova.
3
Službeni glasnik BiH, broj 06/06
(2) Na prijelazima zemljanog puta s manjim saobraćajem i pješačke staze preko željezničke
pruge u istom nivou učesnici u saobraćaju mogu se osigurati samo uređajem za davanje
zvučnih znakova.
Član 149: (1) Na prijelazima puta preko željezničke pruge u istom nivou branici ili polubranici
moraju biti naizmjenično obojeni crvenom i žutom bojom.
(2) Branici i polubranici, kao i saobraćajni znakovi postavljeni na dijelu puta ispred prijelaza
puta preko željezničke pruge u istom nivou, moraju imati refleksna stakla ili biti presvučeni
reflektujućim materijama odgovarajuće boje.
(3) Branici i polubranici moraju biti opremljeni trepćućim crvenim svjetlom.
Član 150: Na prijelazu puta preko željezničke pruge u istom nivou na kome se prilikom
nailaska voza branici ili polubranici automatski spuštaju, kao i na prijelazu puta preko
željezničke pruge u istom nivou na kome se branicima ili polubranicima rukuje ručno, i to s
mjesta s kojeg se oni ne vide, mora se postaviti uređaj za davanje svjetlosnih znakova ili
uređaj za davanje zvučnih znakova kojima se učesnici u saobraćaju obavještavaju o spuštanju
branika ili polubranika.
2.1. Izvod iz Pravilnika o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama4 koji se odnosi

na željezničko-cestovne prijelaze
U pravilniku o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obliježavanja radova i

prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima daje ovlaštena osoba, dati su znakovi koji se
odnose na željezničko-cestovne prijelaze i to:
Znak »prijelaz ceste preko željezničke pruge sa branicima

ili polubranicima« (I-48) obilježava blizinu prijelaza ceste
preko željezničke pruge u nivou koja je osigurana
branicima ili polubranicima.
Znak se izvodi sa najmanje II klasom retrorefleksije.
Znak I-48
Znak »prijelaz ceste preko željezničke pruge bez branika ili

polubranika« (I-49) obilježava blizinu prijelaza ceste preko
željezničke pruge u nivou koja nije osigurana branicima ili
polubranicima.
Znak I-49
4
Službeni glasnik BiH, broj 16/07
Znak »Andrejin krst« (I-50) obilježava mjesto na kojem

cesta prijelazi preko željezničke pruge u nivou bez branika
ili polubranika sa jednim kolosjekom, odnosno (I-51) sa
dva ili više kolosjeka.
Kada uz cestu nema dovoljno prostora za normalno
postavljanje znaka, on se može postaviti tako da se
zakrene za 90° udesno.
Znakovi se izvode sa najmanje II klasom retrorefleksije.
Znak »Andrejin krst« ima oblik jednog odnosno dva
kolosjeka. Znak I-50
Radi bolje uočljivosti, znak »Andrejin krst« mora biti
umetnut na tablu bijele podloge.
Znakovi se postavljaju samo na prijelazima ceste preko
željezničke pruge u nivou koji su potpuno nezaštićeni ili
koji su zaštićeni samo uređajima za davanje svjetlosnih i
zvučnih znakova, bez branika ili polubranika, i to na
udaljenosti 5 (m) od najbliže šine, a ako okolnosti to
zahtijevaju, i na manjoj, odnosno većoj udaljenosti, ali ne
bliže od 3 m, odnosno ne daljoj od 10 (m) od najbliže šine. Znak I-51
Ako je prijelaz ceste preko željezničke pruge u nivou
zaštićen uređajem za davanje svjetlosnih signala, znak se
postavlja na istom stubu iznad svjetlosnih signala. Znak
»Andrejin krst« mora biti uočljiv sa udaljenosti najmanje
50 metara.
Znak »približavanje prijelazu ceste preko željezničke pruge
sa branicima ili polubranicima« (I-52) obilježava
udaljenost do prijelaza ceste preko željezničke pruge u
nivou koji je osiguran branicima ili polubranicima.
Znak ima oblik pravougla, čiju osnovicu čini kraća stranica.
Znak se postavlja tako da se znak u obliku pravougla sa tri
kose pruge i odgovarajućim znakom opasnosti postavlja
na 240 (m) ispred mjesta ukrštanja ceste i željezničke
pruge u nivou, znak sa dvije kose pruge na 160 (m), a znak
sa jednom kosom prugom na 80 (m) ispred mjesta
ukrštanja ceste i željezničke pruge u nivou tako da je niža
strana kosih pruga bliža kolovozu. Znak I-52
Znak opasnosti može biti postavljen i iznad znaka sa
jednom kosom prugom.
Znak »približavanje prijelazu ceste preko željezničke pruge

bez branika ili polubranika« (I-53) obilježava udaljenost do
prijelaza ceste preko željezničke pruge u nivou koji nije
osiguran branicima ili polubranicima.
Znak ima oblik pravougla, čiju osnovicu čini kraća stranica.
Znak se postavlja tako da se znak u obliku pravougla sa tri
kose pruge i odgovarajućim znakom opasnosti postavlja
na 240 (m) ispred mjesta ukrštanja ceste i željezničke
pruge u nivou, znak sa dvije kose pruge na 160 (m), a znak
sa jednom kosom prugom na 80 (m) ispred mjesta
ukrštanja ceste i željezničke pruge u nivou tako da je niža
Znak I-53
strana kosih pruga bliža kolovozu.
Znak opasnosti može biti postavljen i iznad znaka sa
jednom kosom prugom.
Ako se svjetlosnim znakovima na prijelazu ceste preko
željezničke pruge u nivou bez branika ili polubranika
najavljuje približavanje voza, odnosno spuštanje branika ili
polubranika na prijelazu ceste preko željezničke pruge sa
branikom ili polubranikom te ako se tim znakovima
učesnici u saobraćaju obavještavaju o tome kako je branik
ili polubranik u zatvorenom položaju, ti se svjetlosni
znakovi daju izmjenično paljenjem dva crvena svjetla
kružnog oblika prečnika 300 (mm).
(2) Svjetla iz stava (1) ovog člana moraju se nalaziti jedno
pored drugog u vodoravnom položaju na tabli koja ima
oblik jednakostraničnog trougaoa sa vrhom okrenutim
prema gore, čije boje i dimenzije odgovaraju boji i Znak VII-24
dimenzijama znaka opasnosti, dužine stranice
jednakostraničnog trougaoa 120 (cm) (znak VII-24), III
klase retrorefleksije.
(3) Svjetla iz stava (1) ovog člana izvode se u tehnologiji
svjetlećih dioda (LED).
2.2. Izvod iz Pravilnika o cestovnim prijelazima5
• Cestovni prijelaz je ukrštanje željezničke pruge i ceste u istom nivou, prikazan na

slijedećoj slici:
Slika 1. Cestovni prijelaz
• Cestovni signal je svjetlosno - zvučni saobraćajni znak koji upozorava učesnike u

cestovnom saobraćaju na približavanje voza, odnosno spuštanje branika ili
polubranika.
• Branici i polubranici su uređaji koji zatvaraju prijelaz preko željezničke pruge.
• Podjeljeni branik je uređaj izveden tako da zatvara saobraćaj desnom trakom kolovoza
te sa vremenskim kašnjenjem zatvara lijeva strana kolovoza u smjeru približavanja
cestovnom prijelazu.
• Nesigurno područje cestovnog prijelaza je dio ceste između granice najmanje
udaljenosti stabilnih objekata i uređaja koji je 3 (m) od najbliže šine, odnosno 3,75 (m)
od ose najbližeg kolosjeka na strani približavanja cestovnom prijelazu i granice
slobodnog profila koja je 2 (m) iza zadnje šine, odnosno 2,75 (m) od ose zadnjeg
kolosjeka pri udaljavanju od cestovnog prijelaza (slika 1).
5
Službene novine FBiH, broj 42/06
• Uključno mjesto je mjesto na pruzi – kolosjeku toliko udaljeno od cestovnog prijelaza

da osigurava čitav proces osiguranja prijelaza. Opremljeno je uređajima za detekciju
željezničkih vozila odnosno točkova željezničkih vozila koji kod automatskih uređaja za
osiguranje cestovnog prijelaza pri prevoženju od strane željezničkog vozila uključuje
osiguranje.
• Područje približavanja je dio pruge odnosno kolosjeka kod cestovnog prijelaza
osiguranih automatskim uređajima između uključnog mjesta i cestovnog prijelaza po
kojem se voz približava cestovnom prijelazu.
• Područje udaljavanja je dio pruge – kolosjeka kod cestovnog prijelaza osiguranih
automatskim uređajima između cestovnog prijelaza i uključnog mjesta za vožnju
vozova iz suprotnog smjera po kojem se voz udaljava od cestovnog prijelaza.
• Isključno mjesto je mjesto na pruzi – kolosjeku kod cestovnih prijelaza osiguranih
automatskim uređajima neposredno na cestovnom prijelazu, odnosno na križanju
ceste i pruge opremljeno uređajem - uređajima za detekciju željezničkih vozila koji
služe za automatsko isključenje osiguranja kad ih željezničko vozilo pređe.
• Signalno sigurnosni uređaji su željeznički uređaji izgrađeni po posebnim propisima i
standardima signalno tehničke sigurnosti (sistem "Sigurnog kvara" – "Fail safe"
sistem). To znači da se svaka predvidljiva količina nepravilnosti odražava tako da
sigurnost saobraćaja ne smije biti ugrožena i da po pravilu dovede do zaustavljanja
saobraćaja.
• Put pretrčavanja je prostor koji se nalazi iza mjesta na kojem se voz mora zaustaviti i
vožnja po njime za taj voz nije predviđena, a koji mora biti slobodan i osiguran iz
sigurnosnih razloga. Dužinu puta pretrčavanja propisuju željeznički propisi.
Na magistralnoj pruzi zabranjena je gradnja novih cestovnih prijelaza. Izuzetno je gradnja

dozvoljena ako se ukidanjem postojećih cestovnih prijelaza smanjuje njihov ukupan broj. Na
ostalim prugama ŽFBiH novi cestovni prijelazi mogu se otvarati uz ispunjavanje svih
postavljenih kriterija:
• gustina cestovnog saobraćaja koji se očekuje mora biti veća od 2500 vozila dnevno u
toku godine,
• vrijeme zatvorenosti cestovnog prijelaza za cestovni saobraćaj ne smije biti veće od 90
sec,
• ako razvojnim planovima za narednih 5 godina nije predviđena gradnja cestovnog
prijelaza van nivoa.
Razmak između dva cestovna prijelaza mora biti veći od:

• 1 500 metara na pruzi gdje je dozvoljena brzina veća od 100 (km/h),
• 1 000 metara na prugama gdje je dozvoljena brzina od 70 do 100 (km/h),
• 700 metara na prugama gdje je dozvoljena brzina do 70 (km/h).
Na željeznicama drugih poduzeća i industrijskim kolosjecima novi cestovni prijelaz mogu se

otvarati ako su osigurani trouglovi preglednosti, a ukoliko to nije moguće ostvariti mora se
primjeniti jedan od vidova osiguranja:
• svjetlosno-zvučna,
• svjetlosno-zvučna sa polubranicima - branicima,
• polubranicima - branicima,
• uređajima trobojne cestovne signalizacije,
• osobljem koje prati željezničku kompoziciju što sporazumno utvrđuju ŽFBiH, uprave
koje održavaju cestu i nadležni općinski organi.
Cestovne prijelaze izgrađene bez saglasnosti ŽFBiH i nadležne uprave za održavanje ceste se
ukidaju. Postupak ukidanja provodi nadležna građevinska služba ŽFBiH i nadležna uprava za
održavanje ceste uz asistenciju radnika MUP-a i obavještavanja lokalne zajednice.
Broj cestovnih prijelaza se smanjuje:
• ukidanjem,
• svođenjem više cestovnih prijelaza na jedan,
• izgradnjom ukrštanja u dva nivoa.
ŽFBiH i nadležna uprava za održavanje ceste moraju kontinuirano voditi aktivnosti za
smanjenje broja cestovnih prijelaza na bazi godišnjih planova za koje moraju dobiti saglasnost
FMPiK.
Inspekcija željezničkog inspektorata uz saglasnost ŽFBiH i nadležne uprave za održavanje ceste
donosi rješenje o ukidanju cestovnih prijelaza kada postoji cesta kojim se cestovni saobraćaj
može usmjeriti na slijedeći cestovni prijelaz osiguran po odredbama ovog pravilnika, a
udaljenost od njega nije veća od:
• 1 500 metara na pruzi gdje je dozvoljena brzina veća od 100 (km/h),
• 700 metara na prugama gdje je dozvoljena brzina do 70 )km/h).
Kada se smanjenje broja cestovnih prijelaza izvodi izgradnjom nadvožnjaka, izgrađeni

nadvožnjak smatra se objektom ceste. Kolosjek ispod nadvožnjaka zajedno sa instalacijama i
uređajima potrebnim za sigurno korištenje kolosjeka smatra se objektom pruge - kolosjeka i o
njegovom održavanju dužna je starati se ŽFBiH odnosno željeznice drugih poduzeća. Izgrađeni
nadvožnjak predaje se na upravljanje upravi koja upravlja cestom.
Kada se smanjenje broja cestovnih prijelaza izvodi izgradnjom podvožnjaka, izgrađeni

podvožnjak smatra se objektom pruge. Kolovoz ceste ispod podvožnjaka zajedno sa
instalacijama i uređajima potrebnim za sigurno korištenje ceste smatra se objektom ceste i o
njegovom održavanju dužna je starati se uprava koja upravlja cestom. Izgrađeni podvožnjak
predaje se na upravljanje ŽFBiH odnosno željeznicama drugih poduzeća.
ŽFBiH odnosno željeznice drugog poduzeća i nadležna uprava za održavanje cesta na

postojećim cestovnim prijelazima kontinuirano vodi aktivnost za povećanje sigurnosti
željezničkog i cestovnog saobraćaja:
• rekonstrukcijom ceste u području cestovnog prijelaza
• osiguranjem saobraćaja na cestovnom prijelazu u skladu sa ovim pravilnikom
ŽFBiH odnosno željeznice drugih poduzeća i nadležna uprava za održavanje cesta zajednički
snose troškove promjena na pruzi odnosno cesti srazmjerno potrebama željezničkog odnosno
cestovnog saobraćaja.
Razmak između dva cestovna prijelaza može iznositi :

• 1 500 metara na pruzi gdje je dozvoljena brzina veća od (100 km/h),
• 700 metara na prugama gdje je dozvoljena brzina do 70 (km/h).
Područje cestovnog prijelaza u građevinskom smislu podrazumijeva cestu preko željezničke
pruge na dužini 20 (m) od ose krajnjeg kolosjeka sa obje strane ceste.
Širina kolovoza na području cestovnog prijelaza mora iznositi najmanje 5,5 (m) na postojećem
cestovnom prijelazu, odnosno najmanje 6 (m) na novim cestovnim prijelazima.
Kolovoz ceste na cestovnom prijelazu mora biti u ravni sa gornjim ivicama šina na dužini od
najmanje 1 metar sa obje strane pruge, mjereno od ose kolosjeka , odnosno od ose krajnjeg
kolosjeka kada cesta prijelazi dva ili više kolosjeka.
Kolovoz ceste na preostalom području cestovnog prijelaza ne smije imati uzdužni nagib veći
od 3 %.
Kut križanja na području cestovnog prijelaza mora biti 900.
Izuzetno može biti i manji ali ne manji od 600 za šta je potrebna saglasnost FMPiK.
Ako je udaljenost cestovnog ukrštanja i cestovnog prijelaza manja od 25 metara ŽFBiH

odnosno željeznice drugih poduzeća i uprava u čijoj je nadležnosti održavanje ceste moraju
uraditi projekat kojim će se:
• omogućiti cestovnim vozilima sigurno napuštanje zone cestovnog prijelaza izgradnjom
uključnih - isključnih traka,
• ostvariti međusobnu ovisnost svjetlosne signalizacije na cestovnom križanju sa
svjetlosno-zvučnom signalizacijom na cestovnom prijelazu.
Za osiguranje saobraćaja na cestovnog prijelazu, osim uvjeta propisanim članom 99. Zakona o
sigurnosti željezničkog saobraćaja ŽFBiH odnosno željeznice drugih poduzeća dužne su na
cestovnom prijelazu osiguranim trouglom preglednosti i "Andrejinim krstom” pored
saobraćajnog znaka "Andrejin krst" postaviti saobraćajni znak “Stop” .
Direkcija koja upravlja cestom dužna je na cesti na području cestovnog prijelaza izvući punu
uzdužnu crtu.
Udaljenost između glavnih signala na željezničkoj pruzi i cestovnom prijelazu na kojem su

ugrađeni uređaji za osiguranje mora biti veća od 50 (m).
Propisana preglednost sa ceste na željezničku prugu određuje se " trouglom preglednosti".

Trouglom preglednosti osigurava se učesnicima u cestovnom saobraćaju nesmetan vidik na
željezničku prugu s obje strane ceste radi pravovremenog uočavanja voza odnosno
željezničkog vozila u cilju sigurnog prelaska preko željezničke pruge.
Trougao preglednosti je prostor ograničen linijama koje čine trougao ABC, na slijedećoj slici:
Slika 2. Trougao preglednosti
Tačka B nalazi se u osi kolovoza ceste od koje počinje preglednost cestovnog prijelaza, u ravni
sa saobraćajnim znakom "Andrejin krst".
Tačke A i C nalaze se u osi kolosjeka željezničke pruge na kojima se mora uočiti željezničko
vozilo iz tačke B na cesti. Tačka S nalazi se u sjecištu osa kolovoza ceste i željezničke pruge.
Linija 1. je okomica na os ceste koju mora proći cestovno vozilo da bi bilo izvan slobodnog
profila pruge.
Najmanja udaljenost linije 1. od tačke S ovisi od ugla krstanja pruge i ceste i iznosi:
• za kut 80-90 stepeni 3,50 (m),
• za kut 70-79 stepeni 4,50 (m),
• za kut 60-69 stepeni 5,50 (m).
Udaljenost i određuje se za svaki prijelaz posebno, prema izrazu:
u kojem je:
- najveća dopuštena brzina na pruzi
- ukupno potrebno vrijeme da cestovno vozilo najveće dopuštene dužine krene iz tačke B i
zadnjim svojim dijelom prijeđe crtu 1 na suprotnoj strani pruge
- potrebno vrijeme da cestovno vozilo nakon pokretanja postigne brzinu uz

pretpostavljeno jednoliko ubrzano kretanje
- brzina cestovnog vozila na cestovnom prijelazu

- konstatno ubrzanje cestovnog vozila ( od trenutka pokretanja iz tačke B do trenutka
postizanja brzine od ) koje iznosi
- vrijeme vožnje cestovnog vozila nakon postizanja brzine od dok zadnjim
dijelom ne prijeđe liniju 1.
gdje je:
- udaljenost saobraćajnog znaka " Adrejin krst" od osi kolosjeka mjerena po osi ceste.
- udaljenost linije 1 od osi kolosjeka mjerene po osi ceste.
- najveća dopuštena daljina cestovnog vozila.
- put koji prijeđe cestovno vozilo nakon pokretanja iz tačke B dok ne postigne brzinu
Za cestovne prijelaze koji nisu osigurani uređajima, trougao preglednosti izračunava Komisija
formirana od strane ŽFBiH ili željeznica drugih poduzeća.
U Komisiju iz predhodnog stava imenuju se predstavnici nadležne uprave za ceste.
Cestovni prijelaz je osiguran u slijedećim slučajevima:

• ako je osiguran trougao preglednosti sa Andrejinim krstom,
• ako su ugrađeni uređaji za osiguranje,
• ako se vrši neposredno regulisanje saobraćaja.
Uređaji za osiguranje saobraćaja na cestovni prijelazi mogu biti:

• automatski uređaji za zatvaranje saobraćaja na cesti sa (polu)branicima i svjetlosno-
zvučnom signalizacijom,
• uređaji koji automatski najavljuju učesnicima cestovnog saobraćaja nailazak voza,

• mehanički (polu)branici.
Prema načinu uključenja i kontrole ispravnosti kao i mjesta cestovnog prijelaza na željezničkoj
pruzi uređaji za osiguranje saobraćaja na cestovnim prijelazima dijele se na:
• automatske uređaje za osiguranje saobraćaja na cestovnim prijelazima sa daljinskom
kontrolom,
• poluautomatski uređaji za osiguranje saobraćaja na cestovnim prijelazima,
• uređaji za osiguranje saobraćaja na cetovnim prijelazima u staničnom području,
• uređaji za osiguranje saobraćaja na cestovnim prijelazima sa pružnim kontrolnim
signalima.
2.3. Izvod iz uredbe o radu ŽFBiH i organa uprave pri isljeđenju vanrednih događaja 6
Na željeznicama u FBiH nakon 2004. godine kada je donesena Uredba o radu ŽBiH i organa
uprave pri isljeđivanju vanrednih događaja primjenjuje se način o postupanja u slučaju i
saobraćajnih nezgoda u željezničkom saobraćaju.
Uredbom se određuje koordinacija rada između željezničkog isljedničkog povjerenstva i

organa uprave kod isljeđenja vanrednih događaja na Željeznicama Federacije BiH u pogledu
utvrđivanja uzroka, posljedica i odgovornosti željezničkih uposlenika i trećih lica koji su
učestvovali u nastanku vanrednog događaja. Vanrednim događajem se smatraju događaji koji
za posljedicu imaju:
a) smrt,
b) teža ozljeda,
c) ugrožavanje života lica,
d) materijalna šteta,
e) prekid saobraćaja vozova i
f) ugrožavanje ili otežavanje vršenja željezničkog saobraćaja.
Vanredni događaji su razvrstani u slijedeće grupe:

a) udesi (smrt, teža ozljeda, znatna materijalna šteta, veći prekid saobraćaja),
b) nezgode,
c) vanredni događaji na cestovnim prijelazima i van njih na željezničkom području i
d) smetnje.
6
Na osnovu Člana 19 stav 1. Zakona o Vladi Federacije Bosne i Hercegovine («Službene novine Federacije BiH»
broj: 1/93, 8/95, 58/02 i 19/03) i na osnovu člana 4. Zakona o sigurnosti željezničkog saobraćaja («Službeni list
RBiH» broj 33/95), Vlada Federacije Bosne i Hercegovine, donosi UREDBU O RADU ŽELJEZNICA FEDERACIJE
BOSNE I HERCEGOVINE I ORGANA UPRAVE PRI ISLJEĐENJU IZVANREDNIH DOGAĐAJA
U slučaju nastanka vanrednog događaja, ŽFBiH su dužne odmah po saznanju izvijestiti

nadležne organe uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i tužilaštvo), zdravstvene
organizacije i vojne organizacije ako je u pitanju vojni transport.
Nastankom vanrednog događaja ŽFBiH su dužne pristupiti otklanjanju posljedica,

uspostavljanju saobraćaja i utvrđivanju uzroka nastanka vanrednog događaja na osnovu
odredaba Zakona o sigurnosti o željezničkom saobraćaju, pravilnika, uputstava i normativnih
akata.
Nastankom vanrednog događaja, organi uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i

tužilaštvo) i zdravstvene organizacije obavezni su na poziv predstavnika ŽFBiH izaći na lice
mjesta u što kraćem vremenskom roku, a ne dužem od jednog sata i pristupiti obavljanju
uviđaja, tako da se ometanje željezničkog saobraćaja svede na najmanju moguću mjeru.
Isljeđenje7 uzroka nastalog vanrednog događaja, otklanjanjem posljedica, te uspostavljanjem
saobraćaja rukovodi predsjednik povjerenstva. Predstavnici organa uprave (nadležno
ministarstvo unutrašnjih poslova i tužilaštvo) i zdravstvenih organizacija surađuju sa
predsjednikom povjerenstva. Predsjednik povjerenstva, u suradnji sa organima uprave,
poduzeće sve potrebne radnje da se okončanje vanrednog događaja na licu mjesta završi u što
kraćem vremenskom roku, radi uspostavljanja željezničkog saobraćaja. Predsjednik
povjerenstva će predstavnicima organa uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i
tužilaštvo) pružiti punu stručnu pomoć i udovoljiti zahtjevima koje će tražiti u svom domenu
isljeđenja vanrednog događaja (tehničke podatke transportnih, mobilnih i stabilnih
postrojenja).
Organi povjerenstva i organi uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i tužilaštvo),

koji obavljaju uviđaje o vanrednim događajima nastalim u željezničkom saobraćaju, dužni su
da vode računa da uviđajne radnje ne ometaju odvijanje željezničkog saobraćaja, odnosno da
uviđaj obave u što kraćem roku tako da se ometanje saobraćaja svede na najmanju mjeru. Pri
vršenju isljeđenja vanrednog događaja članovi povjerenstva različitih specijalnosti kao i
nadležnog ministarstva unutrašnjih poslova i tužilaštva, zdravstva i vojni organi su autonomni
u svom radu.
Ako se vanredni događaj desio na graničnoj (spojnoj) pruzi u pograničnom (spojnom) području
između stanice smjene saobraćaja (stanice u kojoj se vrši primopredaja vozova) i susjedne
stanice – susjedne željeznice države ili entiteta na otvorenoj pruzi, stanica koja ranije dobije
informaciju za vanredni događaj mora o tome telefonski i telegramom izvijestiti drugu
pograničnu (spojnu) stanicu. Isljeđenje vanrednog događaja u slučajevima vrši se na osnovu
zakonskih odredaba pripadajuće države ili entiteta.
7
Islijeđenje i okončanje izvanrednih događaja vrši se po preuzetom Uputstvu JŽ broj 79 i Uputstvu ŽFBiH broj
426/03. Isljeđenje i okončanje izvanrednih događaja vrše uposlenici ŽFBiH, putem povjerenstva koje formira
nadležni organ, sukladno odredbama Zakona o sigurnosti željezničkog saobraćaja.
ŽFBiH vrši okončanje vanrednih događaja prema odredbama Zakona o sigurnosti željezničkog
saobraćaja8. Organi uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i tužilaštvo),
zdravstveni i vojni organi dužni su ŽFBiH odmah po završetku isljednih radnji dostaviti
relevantne podatke kako bi vanredni događaj bio okončan u zakonom propisanom roku od 15
dana. Radnje pri otklanjanju, isljeđenju i okončanju vanrednih događaja nastalih na ŽFBiH
moraju u potpunosti biti u suglasnosti sa odredbama Zakona o sigurnosti željezničkog
saobraćaja, pravilnika, uputstava i normativnih akata ŽFBiH, kao i zakonskih odredaba i
normativnih akata organa uprave.
8
Do 2010. godine na području BiH nije bio donešen Zakon o sigurnosti željezničkog saobraćaja, nego se
primjenjuje Zakon donešen prije 1990. godine u SRBiH, a koji je proglašen važećim u BiH 1995. godine
3. POJAM SIGURNOSTI U ŽELJEZNIČKOM I CESTOVNOM SAOBRAĆAJU
3.1. Pojam sigurnosti u željezničkom saobraćaju
U željezničkom saobraćajnom sistemu, kao umjetno stvorenom sistemu koji utiče na okolinu,
sigurnost željezničkog saobraćaja se označava kao pojam isključivanja štetnih ili konfliktnih
situacija, pojava ili događaja u odvijanju saobraćaja. Kao što je poznato, željeznički saobraćaj
je definiran tehnološkim procesom, koji podrazumijeva određenu regulaciju saobraćaja. To
znači da se saobraćaj vozova mora na neki način fizički regulirati, tako što će biti što manje
opasan za okolinu gdje se taj saobraćaj odvija. Jedna od najprihvatljivijih definicija sigurnosti
željezničkog saobraćaja glasi: "Sigurnost je najveća moguća vjerovatnoća da će cjelokupni
saobraćajni sistem ili određeni njegov podsistem sigurno funkcionirati, uz unaprijed određene
radne uslove. Ako iz bilo kojeg razloga dođe do pojave ugroženosti pravilnog odvijanja
željezničkog saobraćaja, ugrađeni uređaji moraju biti tako projektovani, programirani i
izvedeni da bezuvjetno, pouzdano i automatski prijelaze na višu razinu sigurnosti, pa i po
cijenu ukupne obustave saobraćaja." I iz ove definicije se vidi da je i ona sastavljena iz četiri
osnovna pojma, a to su: vjerovatnoća, sigurno odvijanje saobraćaja, radni uvjeti i bezuvjetni,
pouzdan i automatski prijelaz na višu razinu sigurnosti. Pojam sigurnog odvijanja saobraćaja
može se odrediti prema utjecaju koji željeznički saobraćajni sistem čini na okolinu. Težnja je,
da utjecaj željeznice na okolinu bude što manji. Najteži zadatak koji se postavlja pred
željeznicu u vezi sigurnosti je svakako spriječiti konfliktne situacije, kako unutar samog
željezničkog saobraćaja, tako i prema drugim vidovima saobraćaja s kojim se željeznica nalazi
u istom okruženju. Zadaću bezuvjetnog, pozdanog i automatskog prijelaza na višu razinu
sigurnosti mogu ostvariti samo uređaji koji imaju ugrađene elemente za detekciju i mjerenje
određene fizikalne veličine, nadalje imaju ugrađene elemente za obradu prispjelih podataka i
kao najvažnije, elemente umjetne inteligencije za usporedbu obrađenih podataka s
programiranim, na temelju koje će se odrediti ponašanje objekata u sistemu.
Obje ove definicije, kao i osnovni pojmovi, ukazuju na kompleksnost i težinu zadatka,
određivanje elemenata za sigurno odvijanje željezničkog saobraćaja. Ako bismo doslovno
primijenili obje definicije i njihove sastavne pojmove, došli bi do apsurdnog zaključka da je
apsolutno siguran željeznički saobraćaj kada željeznička vozila miruju. Uzimajući u obzir
činjenicu da je saobraćaj ipak realna pojava, s realnim elementima, treba težiti da se čim više
otklone uzroci nepoželjnih pojava ili događaja, s ciljem postizanja sigurnog odvijanja
željezničkog saobraćaja što bližoj apsolutnoj sigurnosti i pouzdanosti. To znači da određeni
elementi saobraćajnog sistema moraju uvijek pozdano i sigurno funkcionirati bez obzira na
uvjete rada.
Sigurnost u saobraćaju, prema načinu svog djelovanja dijeli se na aktivnu i na pasivnu. Aktivnu
sigurnost saobraćaja čine oni elementi koji smanjuju mogućnost nastanka saobraćajne
nezgode, a pasivnu sigurnost čine oni elementi koji smanjuju posljedice saobraćajne nezgode.
Aktivni elementi sigurnosti željezničkog saobraćaja su:
1. tehničko stanje,
2. kontrola i održavanje željezničkih vozila,
3. kontrola i održavanje pruge, pružnih objekata, signalno sigurnosnih i
telekomunikacijskih uređaja,
4. obuka kadrova,
5. kontrola njihovog rada itd.
Pasivni elementi sigurnosti su:

1. organizacija hitne pomoći i brze evakuacije ozlijeđenih osoba,
2. brzo osposobljavanje pruge za saobraćaj,
3. tehničko-sigurnosne karakteristike željezničkih vozila kao npr. vanjska i unutarnja
čvrstoća željezničkih vozila,
4. oblikovanost putničkih sjedala i unutarnjih površina putničkih kabina,
5. sigurnosna prozorska stakla itd.
Sigurnost u željezničkom saobraćaju definirana je korelacijskom vezom između okoline,

saobraćajnog sredstva i čovjeka.
U željezničkom saobraćaju okolinom se smatraju željeznička pruga i pružni objekti (tuneli,

mostovi, vijadukti itd) sa svim pratećim elementima (sredstva veze, signalni i sigurnosni
uređaji), okolni teren (usjeci, nasipi ), vremenski uslovi (magla, kiša, snijeg, vjetar ), te na kraju
viša sila tj. elementarne nepogode kao (klizanje tla, poplava, iznenadni nalet vjetra, potresi
itd.) Okolina ne utiče samo na sigurnost saobraćaja nego i na saobraćajno sredstvo i na
čovjeka.
Tehničko stanje pruge i pružnih postrojenja utiče na stabilnost kretanja šinskog vozila a samim
tim i na sigurnost željezničkog saobraćaja. Okolina svakako utiče i na čovjeka jer je poznata i
dokazana činjenica da meteorološki utjecaji i mikroklima djeluju na psihofizičko stanje
čovjeka. Magla smanjuje vidljivost, ravna pruga izaziva monotoniju vozača itd. S druge strane
čovjek može djelovati na okolinu npr., održavanjem i kontrolom pruge i pružnih objekata,
signalizacijom itd.
Pod saobraćajnim sredstvom u željezničkom saobraćaju podrazumijevaju se vučna i vučena

vozila odnosno priključna vozila. Željeznička vozila izravno svojim tehničkim stanjem i
tehničkim karakteristikama utiču na sigurnost, ali i na čovjeka. Tako npr. buka, vibracije i
vrućina u kabini mašinovođe utječu na psihofizičko stanje mašinovođe. Međutim, i čovjek,
primajući informacije iz okoline, utiče na vozilo upravljajući njime, i tako onda posredno utiče i
na sigurnost u saobraćaju. Čovjek je u opisanom lancu međusobne povezanosti najvažniji
faktor.
Upravo zbog nesavršenosti ljudskog rada i mogućnosti grešaka u radu, sigurnost u saobraćaju
nikada nije apsolutna već može biti u većoj ili manjoj mjeri relativna, a veličinama stepena
sigurnosti ovisi o tehničkom stanju pruge, signalno – sigurnosnih i telekomunikacijskih

uređaja, tehničkom stanju vučnih i priključnih vozila, načinu organiziranja tehnoloških procesa
prijevoza, načinu unutarnje organiziranosti u radnim organizacijama željezničkog prevoza itd.
Sigurnost u željezničkom saobraćaju je vjerovatnoća da sistem obavlja svoju funkciju u

određenom vremenu prema utvrđenom voznom redu, bez otkaza. Prestanak sposobnosti
željezničkog saobraćaja da obavlja tu funkciju se naziva otkazom. Vanredni događaji zbog
kojih mogu nastati otkazi su:
1. sudar vozova ili pružnih vozila,
2. nalet voza,
3. nalet manevarskog sistema,
4. iskliznuće voza,
5. iskliznuće manevarskog sistema,
6. sudar na željezničko – cestovnim prijelazima,
7. smrt ili ozljeda djelatnika – putnika na željezničkom području,
8. požar, eksplozija ili elementarna nepogoda (na vozu, pruzi i dr.).
U ocjenjivanju stepena sigurnosti saobraćaja u željezničkom sistemu polazi se od broja, uzroka

i posljedica vanrednih događaja. Jedan od uočljivih faktora nesigurnosti saobraćaja su
zastarjela tehnologija, vozila i stepen istrošenosti sredstava.
Prema tome, osnovni faktor sigurnosti željezničkog saobraćaja su tehnička sredstva sa svojim
funkcionalnim mogućnostima i radnici sistema koji neposredno sudjeluju u obavljanju
saobraćaju.
Zbog navedenih spoznaja, glavni i osnovni zadatak sigurnosti i zaštite u željezničkom

saobraćajnom sistemu je sprečavanje i otklanjanje opasnosti, uz očuvanje zdravlja i radne
sposobnosti svakog faktora u saobraćajnom procesu.
3.2. Pojam sigurnosti u cestovnom saobraćaju
Sigurnost saobraćaja je danas u svim granama pa i u cestovnom saobraćaju postala jedna od

glavnih društvenih briga. Saobraćaj koji zadovoljava potrebe ljudi za kretanjem, popraćen je
neminovnim negativnim posljedicama koje donosi ta potreba za kretanjem tj. stradanjem ljudi
i prouzrokovanjem materijalne štete. Savremeni razvoj automobilizma posljedica je
društvenog napretka modernog čovjeka. Saobraćajna kultura, neadekvatne saobraćajne
površine i vozila stvaraju uslove za mnogobrojne konfliktne situacije. Pod sigurnošću
saobraćaja podrazumijeva se određeno stanje u odvijanju istog, koji može da se odvija bez
konflikta ili s njim. U slučaju pojave konflikta u saobraćaju govori se o ugrožavanju stepena
sigurnosti saobraćaja. Sigurnost cestovnog saobraćaja, kao naučna disciplina nastala je iz
potrebe da se posljedice saobraćajnih nezgoda, koje su počele u sve većem intenzitetu uticati
na smrtnost i invaliditet u društvu svedu na što je moguće manji nivo. Sigurnost cestovnog
saobraćaja nije samo društveni problem nego prvenstveno problem koji je izazvan
neuravnoteženim tehničkim i drugim napretkom društva. Danas od negativnih posljedica
saobraćaja čovječanstvo trpi velike ljudske i materijalne gubitke. U svijetu godišnje u prosjeku
se desi 50.000.000 saobraćajnih nezgoda gdje smrtno strada oko 1.500.000 osoba, dok oko
7.000.000 osoba bude povrijeđeno.
U našoj zemlji desio se brz proces motorizacije koji nije praćen adekvatnom obukom vozača i
drugih učesnika u saobraćaju, tako da zasigurno učešće u saobraćaju čiji se intenzitet stalno
povećava i uslovi odvijanja usložnjavaju za posljedicu imaju veći broj saobraćajnih nezgoda,
dok posebno treba imati u vidu stalan nesklad između broja automobila koji se uključuju u
saobraćaj i porasta cestovne mreže, te starosti voznog parka.
Za obezbjeđenje sigurnosti saobraćaja na cesti neophodno je ispunjenje sljedećih zahtjeva:

• stroga primjena i ispunjenje saobraćajnih pravila i signalizacije od strane vozača i
pješaka,
• dobro tehno-stanje transportnih sredstava i korištenje tehnički ispravnih vozila za
saobraćaj,
• organizovanje stalnog održavanja i nadzora na cesti radi obezbjeđenja projektnih
tehničko-eksploatacionih osobina cesta (ravnosti, čistoći, preglednosti, vidljivosti) i
blagovremenog otkrivanja uticaja spoljnih faktora (magle, poledice, snijega i sl.),
• povećanje profesionalne osposobljenosti vozača, izučavanjem u auto školi i putem
vođenja preventivno-propagandnih akcija o osnovnim elementima ceste i uticaju
cestovnih uslova na sigurnost cestovnog saobraćaja,
• upravljanje saobraćajem,
• blagovremeno i tačno prenošenje informacija učesnicima u saobraćaju o stanju na
cestama i
• sprovođenje propagande za poštovanje i primjenu pravila u saobraćaju i
signalizacije na cesti.
Kompleksno posmatranje sigurnosti saobraćaja upućuje na zaključak da saobraćajne nezgode

nisu samo posljedica uzroka koji se manifestuje na javnim saobraćajnim površinama, već
dubljih i svestranih faktora življenja. Polazeći od spoznaje da su problemi cestovnog
saobraćaja društvena kategorija, te da proizilaze iz načina života savremenog čovjeka, mjere
koje se poduzimaju u cilju djelovanja na povećanje nivoa sigurnosti odvijanja saobraćaja
moraju biti tako koncipirane da djeluju u svojoj širini i dubini. Takav pristup treba da
predstavlja primjenu metoda djelovanja koje će se temeljiti na naučnim dostignućima i
istraživanjima.
3.3. Faktori sigurnosti cestovnog saobraćaja
Pojam “saobraćajna nezgoda“ se može definisati na više načina. Prema ZOSS-u9, “saobraćajna
nezgoda je nezgoda na cesti u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je
jedna ili više osoba poginulo ili ozlijeđeno ili je izazvana materijalna šteta“.
Može se reći, da je saobraćajna nezgoda svaka negativna pojava koja nastaje kao posljedica
mehaničkih i biomehaničkih sistema u saobraćaju.
Saobraćajne nezgode se rijetko događaju kao posljedica jednog elementa, odnosno uzroka.
One su najčešće isprepletene kombinacijom raznih elemenata.
Saobraćajne nezgode mogu nastati usljed dejstva subjektivnih i objektivnih elemenata. Ovi
elementi ne djeluju izolovano, već predstavljaju strukturalnu cjelinu u okviru koje se
međusobno razlikuju po snazi svog uticaja, tako da je teško izmjeriti koliko koji element
djeluje u toj interakciji. Subjektivne elemente čini čovjek, dok u objektivne elemente ubrajaju
vozilo, cesta i okolina.
Među najčešće uzroke nastanka saobraćajnih nezgoda ubrajaju se: alkohol i druga opojna
sredstva, umor, vještina sigurnog upravljanja vozilom, cesta, vozilo i klimatski uslovi.
Greške, odnosno pojavni oblici saobraćajnih nezgoda su: nepropisna brzina kretanja vozila,
nepropisno preticanje, oduzimanje prava prvenstva, nepravilno mimoilaženje, nepropisno
parkiranje, skretanje i vožnja unazad, kao i druge greške (vožnja nedozvoljenim smjerom,
nedržanje potrebnog odstojanja i sl.).
Uzrok proizvodi grešku koja ugrožava kretanje ljudi. Svaki uzrok, sam za sebe ili u kombinaciji
sa drugim može dovesti do neke greške, odnosno opasnosti koja će prerasti u saobraćajnu
nezgodu. Međutim, svaka greška se ne završava uvijek saobraćajnom nezgodom, već može
imati različit ishod, može se završiti konkretnom ili apstraktnom opasnošću.
Elemente sigurnosti cestovnog saobraćaja čine:
• čovjek,
• vozilo,
• cesta i
• okolina.
3.3.1. Čovjek kao faktor sigurnosti cestovnog saobraćaja
Čovjek je najvažniji element sigurnosti u saobraćaju. Obilježja i karakteristike svake ličnosti se

različito ispoljavaju. Ponašanje čovjeka je uslovljeno strukturom ličnosti koja se odlikuje
individualnim svojstvima, psihičkim, moralnim, kulturnim i drugim osobinama. Uloga
elemenata sigurnosti koji utiču na nastanak saobraćajnih nezgoda je:
a) faktor čovjeka (oko 85%):
• pogrešne odluke i procjene (umor, uticaj alkohola, droga i sl.),
9
Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na cestama u BiH (Službeni glasnik BiH, broj 06/06)
• vještina ( koordinacija pokreta, procjena udaljenosti i sl.),

• znanje ( poznavanje saobraćajnih znakova, propisa i sl.) i
• sposobnosti (psihomotorne i mentalne).
b) ostali faktori ( oko 15%)
Uprkos napretku tehnologije saobraćaja, psihofizičko stanje svih učesnika u saobraćaju

odlučuje kako će se u stanovitom trenutku odgovorna osoba ponašati da bi predvidjela
mogućnost nezgode i da bi je spriječila. Umor je najčešći uzrok nezgoda jer njemu podliježe
svaki čovjek. Uzroci grešaka što ih čovjek čini u saobraćaju su:
• greške nastale kao posljedica psihološkog stanja čovjeka,
• greške nastale kao posljedica ograničenosti osjetilnih organa čovjeka,
• greške nastale zbog nedostatka antropometrijskih osobina i pokretljivosti čovjeka,
• greške nastale zbog štetnog djelovanja onečišćeog okoliša.
Čovjek kao faktor sigurnosti u saobraćaju prisutan je:

• direktno, kao učesnik u saobraćaju i
• indirektno, kao graditelj cesta i onaj koji ih održava, kao konstruktor vozila i onaj koji
ih održava, kao onaj koji donosi zakone o sigurnosti saobraćaja i brine se o njihovoj
primjeni i sl.
U razmatranju sigurnosti u saobraćaju potrebno je razlučiti koliko i na koji način asocijalno

ponašanje učesnika u saobraćaju utiče na sigurno odvijanje svih saobraćajnih tokova. Tako se
odmah susrećemo s postojanjem ili nepostojanjem sklonosti nezgodama. Pod tim pojmom
podrazumijeva se sposobnost ili nesposobnost čovjeka da odgovori svim zahtijevima
uključivanja u saobraćajna zbivanja i kasnijem prilagođavanju njima. Sigurno da se niko nije
rodio sklonošću za nezgode, nego se ona kasnije stvara, ovisno o brojnim faktorima u čovjeku
kao što su tjelesni, psihofizički i psihološki defekti, emotivna nestabilnost, životna dob,
raspoloženje, sklonost uživanju opojnih sredstava i sl.
Ugrožavanje sigurnosti u saobraćaju se tretira kao krivično djelo. Krivnja se može pojaviti kao
nehat, što uključuje određenu namjeru ili svijest krivca. Kada vozač vozilom u saobraćaju na
cesti postupa protiv propisa o pravilima saobraćaja i izazove saobraćajnu nezgodu, smatra se
da je to učinio svjesno.
Vozač ima zadatak da obavlja nekoliko funkcija. Međutim, njegove psihofizičke sposobnosti su
ograničene. Zbog toga je potrebno sagledati zahtjeve sistema saobraćaja i sposobnosti kojima
vozač treba da odgovori na te zahtjeve.
Zadatak upravljanja vozilom zasniva se na modelu: podatak-shvatanje-procjena-odluka-
reakcija. Vozač, da bi udovoljio ovim zahtjevima, mora imati dobar osjetni sistem i sposobnost
rasuđivanja, kako bi mogao na vrijeme uočiti opasnost i pravilno reagovati.
3.3.2. Vozilo kao faktor sigurnosti cestovnog saobraćaja
Motorno vozilo je tehnički sistem koji, dok je u pogonu, stvara opasnost po okolinu, naročito
ukoliko se neoprezno koristi i nedovoljno održava. Sastoji se od velikog broja tehničkih
elemenata, dijelova, uređaja i sklopova.
Kvalitet vozila treba da obezbijedi efikasnost, odnosno sigurnost i pouzdanost. Sigurnost
vozila, svojim aktivnim elementima, treba da smanji rizik, tj. da ne dovodi do nastanka
saobraćajnih nezgoda, zatim da što manje ugrožava sposobnosti vozača i da svojim pasivnim
elementima sprečava ili ublažava posljedice, ukoliko do njih dođe.
Vozila se nalaze u stalnom i brzom razvoju, svakodnevno podliježu promjenama i razvijaju se u
pravcu veće složenosti, brzine i nosivosti. Napredak nauke i tehnike omogućio je proizvodnju
pouzdanih i ekonomičnih vozila kojima vozač, bez većeg zamora, može ostvariti svaki
transportni zadatak.
Elektronika nalazi sve širu primjenu u vozilu, naročito na području informacija i kontrole rada
vozila, kao i regulacionih sistema.
Nauka i tehnika je dosta postigla na polju proizvodnje sigurnog vozila. Međutim, ovakva
vozila, zbog svoje cijene, ne nalaze široku primjenu. Proizvođači vozila nastoje ograničiti
ukupne troškove razvoja, proizvodnje i isporuke vozila, kako bi za svoj proizvod obezbijedili
kupca. Tržište i brojna konkurencija uslovili su takmičenje na području razvoja vozila, kao i na
povećanju performansi i ekonomičnosti, ali nisu posvetili dovoljno pažnje pouzdanosti i
sigurnosti.
Na sigurnost saobraćaja vozilo utiče nizom svojih konstruktivnih, proizvodnih i eksploatacionih
parametara. Kvalitet motornih vozila je uslovljen brojnim faktorima od kojih zavisi
funkcionalnost, ekonomičnost, pouzdanost i sigurnost. Sve se to odražava na stepen
prilagođenosti vozila fiziološkim i psihološkim sposobnostima čovjeka kao vozača i zaštiti
putnika.
Prilagođavanje vozila čovjeku manifestuje se kroz eliminisanje dodatnih opterećenja i
obezbjeđenjem većeg komfora i udobnosti. Konstrukcijom i proizvodnjom, vozilo dobiva
određene elemente od kojih zavisi i sigurnost saobraćaja. Osnovni elementi sigurnosti vozila
su:
• Aktivni elementi. U ovu grupu elemenata spadaju: uređaji za upravljanje, uređaji za
kočenje, pneumatici, mjenjač, polje vidljivosti vozača, uređaji za osvjetljavanje ceste,
udobnost vozila i dr. Zbog neispravnosti ovih elemenata može doći do nastanka
saobraćajnih nezgoda.
• Pasivni elementi. To su: sigurnosni pojasevi, zračni jastuci, naslonjači za glavu, spoljna
i unutrašnja oprema, i niz drugih. Ovi elementi ne utiču na broj nezgoda, već na samu
“težinu“ nezgode, ukoliko do iste dođe.
• Katalitički elementi. To su: gasovi, buka, vibracije, zagrijavanje, i dr.
• Antikolizioni elementi. U ove elemente spadaju uređaji za otkrivanje i izbjegavanje
incidenata.
3.3.3. Cesta kao faktor sigurnosti cestovnog saobraćaja
Cesta, kao važan element sigurnosti saobraćaja može uticati na nastanak saobraćajnih
nezgoda. Načini uticaja ceste na nastanak saobraćajnih nezgoda su:
• cesta utiče na vozača i vozilo i određuje uslove pod kojima se odvija saobraćaj i nastaju
saobraćajne nezgode,
• nedostaci na cesti mogu biti neposredan uzrok saobraćajne nezgode,
• elementi ceste stvaraju uslove da se opasnost, izazvana od drugih elemenata, pretvori
u saobraćajnu nezgodu i
• neki elementi ceste ne utiču na nastanak saobraćajnih nezgoda, ali mogu uticati na
“težinu“, tj. posljedicu saobraćajne nezgode, kada do nje dođe.
Razvoj cestovne mreže zaostaje za razvojem cestovnog saobraćaja, što pogoršava uslove za
sigurno odvijanje saobraćaja. Porast broja vozila u nepromjenjenim uslovima cestovne mreže i
drugih elemenata negativno se odražava na sigurnost saobraćaja. U posljednje vrijeme, u
svijetu se sve više pažnje posvećuje cesti, kao elementu sigurnosti saobraćaja. Cesta ne mora
biti osnovni uzrok nastanka saobraćajnih nezgoda, ali može pomoći u njenom nastanku.
Obaveza vozača je da brzinu svog vozila i svoje ponašanje prilagodi uslovima na cesti.
Međutim, čovjek se ne može uvijek prilagođavati stanju na cesti, nekad je potrebno i cestu
prilagoditi čovjeku.
Cesta treba biti pregledna i opremljena znakovima i sistemom komunikacije, kako bi pružila
kvalitetne i pouzdane informacije. Stanje i kvalitet ceste je od izuzetnog značaja za sigurnost
kretanja, jer utiče na ponašanje i vozača i vozila. Cesta treba, prije svega, pružiti sigurnost,
udobnost i ekonomičnost, a zatim i visok stepen uslužnosti.
Koliko je cesta sigurna, zavisi od projektovanja, gradnje, uređenja, održavanja, signalizacije i
druge opreme, a isto tako i od geografskih i klimatskih uslova, strukture saobraćaja,
korištenja, uređenja okoline i niza drugih uslova.
Saobraćajne nezgode i kritične situacije najčešće se događaju na mjestima gdje neočekivano
dolazi do promjene stanja na cesti, gdje se saobraćajni tokovi ukrštaju, spajaju i razdvajaju, na
mjestima gdje se neočekivano pojavljuju pješaci, biciklisti ili životinje, na pješačkim prijelazima
i slično.
Deformacije na cesti mogu se negativno odraziti na sigurnost saobraćaja. Pri projektovanju
ceste moraju se imati u vidu svojstva i ponašanja čovjeka, kao i veza čovjek - cesta. Elementi
ceste trebaju obezbijediti komunikaciju između vozača i ceste, sklad i ravnotežu,
jednoobraznost i sl.
3.3.4. Okolina kao faktor sigurnosti cestovnog saobraćaja
Okolina predstavlja ambijent u kojem se odvija saobraćaj. Pri projektovanju i izgradnji ceste,
okolini se do sada nije posvećivalo dovoljno pažnje. Međutim, estetski elementi na cesti su
vrlo bitni za sigurnost saobraćaja. Obično se pored ceste mogu vidjeti električni stubovi,
drvoredi, kanali ili usjeci bez zaštitne ograde, i dr. Često su stubovi postavljeni na oko 0,50 (m)
od ivice ceste, što psihološki nepovoljno utiče na vozače, pa oni često voze bliže sredini ceste.
Drvoredi, takođe mogu uticati na sigurnost. Opalo lišće smanjuje koeficijent trenja i
produžava zaustavni put. Pored ovih smetnji u neposrednoj blizini ceste, postavljaju se razni
ugostiteljski objekti, reklamni panoi i niz drugih prepreka. Zakonom je propisano, da širina
zaštitnog pojasa u kojem se ne smiju graditi, podizati ili postavljati poslovni, pomoćni,
stambeni i slični objekti, za auto-cestu iznosi najmanje 40 (m), magistralnu cestu 20 (m),
regionalnu cestu 15 (m) i lokalnu cestu 10 (m)10. Obzirom na to, u ovoj zoni ne bi trebala biti
niti jedna fizička prepreka, dok bi se u naseljenim mjestima trebale postavljati zaštitne
ograde.
Oprema ceste je važan element sigurnosti. Saobraćajni znakovi, zaštitne ograde, osvjetljenje,
putokazi, zelenilo, razni servisi i druga oprema, značajno utiču na sigurnost i nivo usluge
učesnika u saobraćaju. Opremom se uspostavlja komunikacija sa korisnikom ceste. Da bi
vozač sigurno savladao uslove na cesti, potrebno je da stalno dobiva određen broj informacija
neophodnih za njegovo kretanje po cesti. Obzirom na to, cestu treba opremiti odgovarajućim
uređajima, saobraćajnim znakovima i drugom opremom za regulisanje saobraćaja i davanje
potrebnih informacija.
Pouzdanost informacija, kao i mjesto i vrijeme davanja su vrlo važni. Nije dovoljno samo
ponuditi informaciju, nego treba znati i kada će se dati. Suviše rano data informacija kod
vozača izaziva naprezanje i umor, jer on očekuje najavljeno mjesto, dok suviše kasno data
informacija ne daje dovoljno vremena za odluku i reagovanje.
Pored saobraćajne signalizacije, a u kombinaciji s njom, elektronika nudi brojne mogućnosti.
Utvrđena zapažanja se putem elektronskog nadzora pretvaraju u poruke, koje se putem
signala prenose vozačima. Komunikacija se može obavljati:
• vizuelno,
• akustički i
• putem vibracionih signala.
Putem vizuelne komunikacije vozač dobija informacije posredstvom čula vida. Kod akustičnih
informacija saobraćajne poruke se emituju preko radio talasa. Vibracioni signali (npr. “ležeći
policajci“) su smješteni na površini ceste ispred opasnih mjesta, a služe za smirivanje
saobraćaja, odnosno smanjenje brzine.
Saobraćajni znakovi omogućavaju pronalaženje optimalnog rješenja za uredno i sigurno
odvijanje saobraćaja i služe kao sredstvo vizuelne komunikacije između ceste i učesnika u
saobraćaju. Pravilno postavljen saobraćajni znak omogućava učesniku u saobraćaju da na
kritičnom mjestu prilagodi svoje ponašanje datoj situaciji i pravilno reaguje. Poruke trebaju
biti blagovremene, precizne i jasne. Signalizacija treba da se zasniva na simbolima, kako bi
vozač dati znak mogao brzo i lahko uočiti, prepoznati i shvatiti poruku. U blizini znaka se ne
smiju nalaziti reklamni panoi ili druge table koje odvlače pažnju vozača ili zaklanjaju znak.
Postavljanje znakova treba biti sastavni dio projekta ili plana tehničkog regulisanja saobraćaja.
10
Službene novine FBiH br. 6/02.
Na sigurno odvijanje saobraćaja utiču i klimatski uslovi. Oni imaju određen uticaj na čovjeka,
cestu i vozilo. Snijeg, kiša, magla, poledica i sl. stvaraju otežano odvijanje saobraćaja, a samim
tim dovode u pitanje i sigurnost na ovakvoj cesti.
Temperatura zraka je isto tako bitan element. Visoke temperature, kod vozača izazivaju
povećano znojenje, tromost, sanjivost, slabljenje koncentracije, umor i sporije reagovanje. S
druge strane, niske temperature dovode do ukočenosti mišića, te pokreti ruku i nogu postaju
tromi i nesigurni.
Vidljivost je presudan faktor sigurnog učešća u saobraćaju. Vozač u datim uslovima ne može
mjenjati vidljivost, ali može brzinu kretanja prilagoditi stepenu vidljivosti. Sve to
podrazumjeva i veće napore kod vozača, što može dovesti do umora, a samim tim i do
nastanka saobraćajnih nezgoda.
Znatan broj saobraćajnih nezgoda događa se noću i u sumrak, a kao razlog tome navodi se
smanjen stepen vidljivosti. Daljina vidljivosti zavisi od: padavina, atmosfere (dan, noć, magla,
prašina) kao i od osvjetljenosti, čistoće vjetrobranskog stakla i dr. Smanjena vidljivost
nepovoljno utiče na vozača, tim što je vidno polje suženo i ograničeno, otežano zapažanje
pojava na cesti i okolini, moguća je iznenadna pojava pješaka, biciklista i sl.
Da bi saobraćaj sigurno funkcionisao u nepovoljnim klimatskim uslovima potreban je
maksimalan oprez vozača i brzina prilagođena datim uslovima.
3.4. Osiguranje željezničko-cestovnih prijelaza
Željezničko-cestovnim prijelazom u nivou nazivamo mjesto prijelaza cestovne saobraćajnice

preko pruge, odnosno građevinski gledano, mjesto ukrštanja kolovoza i gornje ivice šine koje
se nalazi u istom nivou. Radi velikih razlika u brzinama kretanja cestovnih i pružnih vozila,
njihovim masama, a posebno zaustavnim putevima, ta su mjesta vrlo opasna zbog mogućnosti
nastanka saobraćajne nezgode. To je osnovni razlog zašto se ta mjesta osiguravaju na razne
načine.
Sa aspekta cestovnog saobraćaja osiguranje željezničko-cestovnih prijelaza može se razvrstati
u dvije skupine:
• pasivno (sa cestovnim znacima) i
• aktivno (uređajima za osiguranje cestovnih prijelaza).
Slika 3. Primjer pasivnog osiguranja
Slika 4. Primjer aktivnog osiguranja
Aktivno osiguranje može se ostvariti:

• mehaničkim uređajima i
• električnim uređajima.
Najčešći uzroci nezgoda na ŽCP su nepoštivanje saobraćajnih znakova, neprilagođena vožnja,

prolazak automobila ispod spuštenih branika kao i nepažnja vozača cestovnih vozila.
Zbog dužeg zaustavnog puta i manje učestalosti prolaza, prioritet se daje uvijek željeznici.
Nastoje se potpuno ukinuti željezničko-cestovni prijelazi u istom nivou. Jasno to nije uvijek
moguće, te se teži smanjenju njihova broja, što se postiže na slijedeće načine:
• zamjenom prijelaza nadvožnjacima odnosno podvožnjacima,
• zamjenom dvaju ili više susjednih prijelaza jednim,
• osiguranjem željezničko-cestovnih prijelaza u nivou savremenim tehničkim sredstvima,
• na tehnički neosiguranim prijelazima omogućavanjem potrebne vidljivosti.
Na prugama s velikim brzinama vozova ukrštanje ceste i željezničke pruge mora biti izvedeno
u dva nivoa. Preporučuje se u tom slučaju, da cesta prijelazi iznad željezničke pruge.
3.4.1. Znaci upozorenja na ŽCP
Cestovne oznake prijelaza11 u nivou postavljaju se svakih 80 (m) prije ukrštanja. Prva je
udaljena 240 (m) i ima tri kose trake s trouglomm na vrhu u kojem može biti oznaka prijelaza s
branikom ili bez njega. Znak s dvije trake postavljen je 160 (m) prije ukrštanja, dok je znak s
jednom trakom postavljen na udaljenosti od 80 (m). Prije prijelaza postavlja se Andrejin krst,
ako pruga nije zaštićena branicima ili polubranicima. Znak jednostrukog Andrejinog krsta
koristi se kao cestovni signal ako je prijelaz preko jednog kolosijeka. Dvostruki Andrejin krst
znak je za prijelaz preko dva ili više kolosijeka. Cestovni prijelazi preko dva i više kolosijeka
osiguravaju se svjetlosnim signalima. Uključivanje i isključivanje signala obavlja se automatski,
nailaskom voza na kolosiječne kontakte. Na ukrštanju industrijskog kolosijeka sa cestom koji
je osiguran uređajima, moraju se ugraditi iskliznice odnosno željeznički signali s obje strane
prijelaza, koji moraju biti u međusobnoj ovisnosti sa signalima na cesti. Stalni željeznički
signali za najavu željezničko-cestovnih prijelaza su:
• oznaka zaustavnog puta oznaka uključne tačke kod automatskih uređaja,
• u slučaju da pruga ima ugrađen APB, za obavještavanje se koriste signali prostornih
odsjeka.
11
Cestovne oznake su prikazane u izvodu iz Pravilnika o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama koji se
odnosi na željezničko-cestovne prijelaze
3.4.2. Način osiguranja željezničko-cestovnih prijelaza
Naprave za osiguranje ŽCP u nivou su:

• uređaji osiguranja koji se uključuju ručno,
• uređaji osiguranja koji se uključuju daljinski s centralne stanice i
• uređaji osiguranja koje uključuje i isključuje sam voz pri dolasku i odlasku.
Branik mora biti dobro obilježen. Stariji način obilježavanja je da se branik naizmjenično oboji
naizmjenično crvenom i žutom bojom i označi s tri crvena reflektirajuća stakla, ravnomjerno
raspoređena po cijeloj duljini branika. Noviji način obilježavanja je da se branik presvuče
reflektirajućim slojem po cijeloj duljini i na sredini ima trepćuću signalnu svjetiljku.
Osiguranje branicima: Osiguranje branicima koristi se obično u naseljima i na mjestima

učestalog saobraćaja. Branici se postavljaju na udaljenosti 3 (m) od najbliže šine. Branicima se
može upravljati ručno. Uređajem rukuje čuvar cestovnog prijelaza neposredno uz sam prijelaz
ili s određene udaljenosti s koje ima dobru preglednost prijelaza. Ako čuvar nije cijelo vrijeme
pokraj branika kod napuštanja radnog mjesta mora branike učvrstiti (zaključati), a brava s
ključem se nalazi na uređaju za postavljanje branika. Postavljanje branika se može izvesti i
daljinski žicovodom ili elektromotorom. Kod daljinskog upravljanja branicima, postavljaju se
tzv. prerezivi branici. Prije spuštanja branika sudionici se opominju predzvonjenjem u trajanju
15 do 25 sekundi.
Osiguranje polubranicima: Motke polubranika zatvaraju samo pola ceste i vozilo ne može
ostati “zarobljeno” na ŽCP. Uključivanje zvona, svjetlosnih signala i spuštanje i dizanje motki
polubranika obavlja se automatski, nailaskom voza na uključne i isključne tačke.
Osiguranje svjetlosnim signalima i zvonom: Primjer osiguranja ŽCP-a na jednokolosiječnoj

pruzi je prikazan slikom 5. Voz kontaktima k1 k11 ili k2 k12 uključuje trepćuću svjetlost i zvono
na cestovnim signalima. Dvije signalne svjetiljke trepću naizmjenice sa 60 treptaja u minuti.
Zvono je na istom stupu sa svjetiljkama. Svjetla se isključuju 5 sekundi nakon što zadnja
osovina vagona prijeđe preko k3 kolosiječnog kontakata.
Slika 5. Osiguranje ŽCP-a bez polubranika na jednokolosiječnoj pruzi
3.4.3. Način rada automatskog uključivanja
Kada u području prijelaza nema voza, motke branika su u vertikalnom položaju, a svjetla na
cestovnim signalima ugašena. I u slučaju osiguranja s polubranicima, voz svojim nailaskom
automatski aktivira uređaj. Prijelazom točkova vagona preko kontakata k1 k11 ili k2 k12 aktivira
se automatika, kako je to prikazano slikom 6. Uključi se zvonjenje, signalne se svjetiljke na
putu uz prugu naizmjenice pale i gase i nakon podešenog vremena (10 - 30 sekundi) motke se
počinju spuštati. Spuštanje može trajati 8 do 15 sekundi. Nakon toga ostaje uključena samo
cestovna svjetlosna signalizacija, a kada zadnja osovina voza prijeđe preko isključnog kontakta
k3, nakon podešenog vremena, oko 5 (s) motke branika se dižu i gasi se svjetlosna
signalizacija.
Slika 6. Osiguranje ŽCP-a s polubranicima
Motke se najčešće spuštaju i dižu pomoću elektromotora s elektromagnetskom kočnicom, a

postoje i izvedbe na hidraulički pogon. I u jednom i drugom slučaju mora se omogućiti i ručni
pogon za slučaj kvara ili nestanka struje. Sistem za upravljanje elementima za osiguranje
cestovnog prijelaza obično je smješten neposredno uz prijelaz u posebno izgrađenoj kućici,
kontejneru ili samostojećem ormaru. Najvažniji element osiguranja je sistem za detekciju
nailaska voza. Najčešći sistem za detekciju približavanja voza su kolosiječni kontakti, ali se
mogu koristiti i izolirani odsjeci, pa se tako kod elektroničkih uređaja najčešće koriste izolirani
odsjeci bez izoliranih umetaka.
Kako bi se osigurala potrebna pouzdanost uređaja, potrebno je analizirati moguće uzroke
kvara automatike. Automatika može zakazati u ovim slučajevima:
• neaktiviranje detektora nailaska voza (kolosiječnog kontakta),
• pregaranja žarulja,
• kvar elektromotora postavljača polubranika,
• kvar napojnog ili relejnog uređaja i
• lom motke polubranika.
Kako se u slučaju bilo kakve neispravnosti, zbog održavanja potrebnog nivoa sigurnosti
odvijanja cestovnog saobraćaja, mora se automatski uključiti zabranjen prolaz cestovnim
vozilima. Udvostručavanjem nekih elemenata povećava se sigurnost saobraćaja na ŽCP.

Elementi koji bi mogli postati uzrok smetnji ili kvara su:
• akumulatorske baterije,
• ispravljači,
• žarulje i
• kolosiječni kontakti.
3.4.4. Usporedba različitih tipova ŽCP
Troškovi izgradnje ŽCP u dva nivoa u odnosu na troškove osiguranja ukrštanja željezničke
pruge i ceste u istoj nivou odnose se kao 10:1. Ekonomska analiza pokazuje da financijska
sredstva dovoljna za izgradnju samo jednog podvožnjaka ili nadvožnjaka mogu biti dostatna za
izgradnju deset željezničko-cestovnih prijelaza u nivou opremljenih najsuvremenijim SS-
uređajima.
Za razdoblje od 5-10 godina s predračunskom cijenom redovitog održavanja i otklanjanja

posljedica kvarova na uređajima ŽCP u istoj nivou taj se odnos bitno poboljšava u korist
rješenja ukrštanja željezničke pruge i ceste u dva nivoa i iznosi 4:1.
U svrhu još većeg nivoa sigurnosti na ŽCP ugrađuju se i dodatni uređaji za automatsko
snimanje vozila koja prijelaze željezničku prugu unatoč upaljenoj svjetlosnoj signalizaciji.
Također se ugrađuju i dodatni uređaji za detekciju prisustva vozila u ugroženom području, te
dodatni kontrolni željeznički signali, kako bi se voz u okviru tehničkih mogućnosti zaustavio
prije naleta na cestovno vozilo. Jedan takav tip uređaja prikazan je na slici 7.
Slika 7. Kontrola opasnog područja ŽCP-a (pozicija linije opasnosti)
Upotrebom digitalnog mobilnog telekomunikacijskog sistema GSM-R moguće je informaciju o

stanju na ŽCP-u prenijeti direktno u kabinu lokomotive, kako je to prikazano slici 8.
Slika 8. Prijenos informacija s ŽCP-a u lokomotivu putem GSM-R
4. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA ŽELJEZNIČKO-CESTOVNIH PRIJELAZA U FEDERACIJI

BOSNE I HERCEGOVINE
4.1. Stanje željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini
Glavni i osnovni zadatak sigurnosti i zaštite u željezničkom saobraćajnom sistemu je

sprečavanje i otklanjanje opasnosti, uz očuvanje zdravlja i radne sposobnosti svakog faktora u
saobraćajnom procesu. Željeznica, za razliku od ostalih saobraćajnih grana, raspolaže sa
posebnim karakteristikama tehničkih sredstava, odnosno transportnih sredstava, kao i sa
posebnim tehnološkim procesom rada.
Željeznička mreža BiH obuhvata oko 1.031 (km) pruga, od čega je oko 75 % elektrificirano, a
dvokolosječnih pruga je oko 9 % ukupne mreže pruga BiH. Na slici 9. prikazana je željeznička
mreža BiH sa industrijskim lokacijama.
Slika 9. Željeznička mreža BiH sa industrijskim lokacijama
Željeznice Bosne i Hercegovine nisu u stanju u budućnosti zadovoljiti potrebe privrede i

stanovništva s obzirom na kvalitet i opseg saobraćaja ako željeznička mreža ostane na
dosadašnjem nivou razvijenosti i osavremenjavanja. Većina transporta u BiH danas se obavlja
cestovnim saobraćajem oko 85 %. Isto tako, većina infrastrukture željezničkog saobraćaja je
izgrađena prije 25 godina po tadašnjim normama i potrebama željezničkog saobraćaja.
Postojeća željeznička mreža u Bosni i Hercegovini, najvećim dijelom, izgrađena je u periodu

poslije drugog svjetskog rata, i kao takva nije pružala uslove za racionalno podmirenje
postojećih potreba u Bosni i Hercegovini. Pojedina, vrlo prostrana područja ostala su bez
mogućnosti korištenja željezničkog saobraćaja. Prvobitnu željezničku mrežu sačinjavale su
pruge uzanog kolosijeka, koje su bile nedovoljne i nepovezane, a služile su prvenstveno za
eksploataciju bosanskih šuma i rudnih bogatstava.
U prvim poslijeratnim godinama građene su pruge normalnog kolosijeka sa ciljem da se

omogući što brže aktiviranje rudnih bogatstava u Bosni i Hercegovini. Tako su izgrađene
sljedeće pruge sa naznačenim godinama građenja:
1. Brčko – Banovići, 1946. godine,
2. Šamac – Sarajevo, 1947. godine,
3. Doboj – Tuzla, 1951. godine,
4. Doboj – Banja Luka, 1953. godine.
Izgradnjom novih pruga normalnog kolosijeka na relacijama Sarajevo – Ploče 1966. godine i
Omarska – Tomošine 1968. godine, te izgradnjom drugog kolosijeka na relaciji Doboj – Zenica
1977. godine, kao i zatvaranjem pruge uzanog kolosijeka, izmijenjena je struktura ukupne
željezničke mreže u Bosni i Hercegovini.
Realizacijom programa modernizacije pruga u periodu od 15 godina, elektrificirano je oko 60%

ukupne dužine pruge. Zajedno sa elektrifikacijom vršena je kompletna modernizacija pruga –
remont gornjeg i donjeg stroja i ugradnje modernih signalno – sigurnosnih i
telekomunikacijskih uređaja.
Sagledavajući sadašnje stanje na željeznicama jasno se pokazuje da su posljedice agresije na

Bosnu i Hercegovinu vrlo velike, i da se one ogledaju, kako u direktnim tako i u indirektnim
štetama. Iako su direktne štete vrlo velike (više od milijardu dolara), ipak daleko teže i
dugoročnije su indirektne posljedice koje će Željeznice Bosne i Hercegovine dugo osjećati i
zbog kojih će svoj razvoj vratiti mnogo godina u nazad.
4.2. Postojeće stanje željezničko-cestovnih prijelaza u Federaciji Bosne i Hercegovine
Ukrštanje željezničke pruge i puta u istom nivou je potencijalno mjesto mogućih saobraćajnih
nezgoda (vanrednih događaja) sa teškim posljedicama, a koje se ogledaju kroz poginule i
povrijeđene osobe, materijalnu štetu, te prekid željezničkog i cestovnog saobraćaja. Opšte
stanje infrastrukture u FBiH, poslije ratnih razaranja, u svom izrazitom obliku manifestovalo se
i na željezničko-cestovne prijelaze u istom niovu, gdje i poslije značajnih ulaganja ŽFBiH
stanje nije na zadovoljavajućem nivou, jer incidentni na ovim mjestima značajno smanjuju
opšti faktor sigurnosti željezničkog saobraćaja i često neopravdano prezentiraju željeznicu u
negativanom kontekstu.
Zabrinjavajuća činjenica da uticaj okruženja na sigurnost željezničkog saobraćaja

permanentno raste što treba povezati sa stanjem saobraćajne kulture u saobraćaju,
nepoštivanju i nepoznavanju saobraćajnih propisa te ekspanzijom motorizacije.
Građevinska dužina pruga u FBiH iznosi 608,495 km, od čega je 540,042 km jednokolosječnih i
68,453 km dvokolosječnih pruga. Ukupno u Federaciji Bosne i Hercegovine imamo 212
željezničko-cestovnih prijelaza, koje ćemo predstaviti prema: načinu osiguranja, gustinom
prijelaza po km pruge, kilometarskom položaju na pruzi, kategorijom ceste s kojom se ukrštaju
i kolovozu na mjestu ukrštanja.
Problematika osiguranja ŽCP će se povećati modernizacijom voznog parka Željeznica FBiH, što
implicira većim brzinama i većem riziku na ŽCP.
Osnovna kategorizacija koju Željeznice Federacije BiH koriste je prema opterećenju po osovini
i opterećenju prema dužnom metru. Pa tako imamo kategoriju pruge:
• D4 - (opterećenje po osovini) 22,5 tona, tj. (opterećenje po dužnom metru) 8 t/m
• C3 - (opterećenje po osovini) 20,0 tona, tj. (opterećenje po dužnom metru) 7,2 t/m
Oznaka pruge Pruga Kategorija pruge

11 Sarajevo - Čapljina D4
12 Bos. Šamac/Šamac - Sarajevo D4
13 Doboj - Tuzla D4
14 Brčko - Banovići C3
15 Živinice - Zvornik D4
17 Bosanski Novi - Knin D4
Magistralnu prugu u Federaciji Bosne i Hercegovine čini samo pruga Bosanski Šamac-Sarajevo-
Čapljina, dok sve ostale pruge spadaju u kategoriju pruga I i II reda.
4.2.1. Željezničko-cestovni prijelazi u FBiH prema načinu osiguranja
Željezničko-cestovne prijelaze u Federaciji Bosne i Hercegovine prema načinu osiguranja

možemo podijeliti na slijedeći način:
• Svjetlosno zvučna signalizacija sa polubranicima
• Svjetlosno zvučna signalizacija bez polubranika
• Mehanički branici
• Andrejin krst sa znakom STOP
• Andrejin krst bez znaka STOP
• Privremeno (osiguran)
• Nelegalan i neosiguran
U nastavku diplomskog rada na slikama su prikazani svi navedeni načini osiguranja

željezničko-cestovnih prijelaza.
Slika 10. Svjetlosno zvučna signalizacija sa polubranicima
Slika 11. Svjetlosno zvučna signalizacija bez polubranika
Slika 12. Mehanički branici na ŽCP
Slika 13. Andrejin krst sa znakom STOP
Slika 14. Andrejin krst bez znaka STOP
Slika 15. Privremeno (osiguran) ŽCP
Slika 16. Nelegalan i neosiguran ŽCP
U tabeli 1. i dijagramu 1. naveden je broj željezničko-cestovnih prijelaza u Federaciji BiH

prema načinu osiguranja na svakoj pojedinoj pruzi.
sa polubrananicima
bez polubrananika
Svjetlosno zvučno
Svjetlosno zvučno
Mehanički branik
sa znakom STOP
bez znaka STOP
Andrejin krst
Andrejin krst
Nelegalan i
Neosiguran
neosiguran
Privremeni
(osiguran)
R.
br. Naziv pruge ŽFBiH Ukupno
Pruga 12.
1. 2 3 2 8 0 1 0 20 36
B. Šamac-Sarajevo
Pruga 12.3
2. 0 5 0 4 0 0 0 0 9
Podlugovi- Droškovac
Pruga 12.5
3. 0 1 0 1 0 1 0 0 3
Jelina –Z. Željezara
Pruga 11.
4. 1 0 0 1 0 1 4 0 7
Sarajevo-Čapljina
Pruga 13.
5. 0 0 1 0 9 4 1 0 15
Doboj- Tuzla
Pruga 14.
6. 7 0 0 24 40 5 1 2 79
Brčko – Banovići
Pruga 15
7. 10 0 1 0 1 0 0 0 12
Živinice -Zvornik
Pruga 17.
8. 12 0 0 25 14 0 0 0 51
B.Novi-Bihać- M.Brod
Ukupno 32 9 4 63 64 12 6 22 212
Tabela 1. Ukupan broj željezničko-cestovnih prijelaza (ŽCP) u FBiH prema načinu osiguranja
Dijagram 1. Ukupan broj željezničko-cestovnih prijelaza (ŽCP) u FBiH prema načinu osiguranja
4.2.2. Pregled željezničko-cestovnih prijelaza u FBiH na svakoj pojedinoj pruzi
Dat je pregled željezničko-cestovnih prijelaza po svakoj pojedinoj pruzi u nadležnosti

Željeznica Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBiH), iz kojeg vidimo različite načine osiguranja,
kategoriju ceste s kojom se ukrštaju i broj samih ŽCP po km pruge.
U slijedećoj tabeli dat je broj ŽCP po km pruge na svakoj pruzi i odnos prema ukupnom broju
ŽCP po km u Federaciji Bosne i Hercegovine.
Dužina željezničke pruge

Pruga/Ukupno FBiH ŽCP ŽCP po kilometru
(km)
Pruga 12.
36 154,4 0,23
B. Šamac-Sarajevo
Pruga 12.3
3 6,72 0,45
Podlugovi- Droškovac
Pruga 12.5
9 23,524 0,38
Jelina –Z. Željezara
Pruga 11.
7 170,39 0,04
Sarajevo-Čapljina
Pruga 13.
15 28,773 0,52
Doboj- Tuzla
Pruga 14.
79 82,506 0,96
Brčko – Banovići
Pruga 15
12 25,48 0,47
Živinice –Zvornik
Pruga 17.
51 99,844 0,51
B.Novi-Bihać- M.Brod
Federacija BiH 212 608,5 0,35
Tabela 2. Broj ŽCP po km pruge
Dijagram 2. Broj ŽCP po km pruge u FBiH
Iz tabele i dijagrama možemo zaključiti veliku gustinu ŽCP na pruzi Brčko-Banovići, te prugama
Doboj-Tuzla i B.Novi-Bihać-M.Brod koja je veća nego prosječna na prugama Federacije Bosne i
Hercegovine. U nastavku dajemo tabelarni pregled svake pojedine pruge, gdje su crvenom
bojom označeni svi nelegalni ŽCP na prugama Federecije Bosne i Hercegovine.
Kategorija
Kolovoz na
Red. Naziv Kilometarski ceste na
Način osiguranja cestovnom
br. prijelaza položaj mjestu
prijelazu
ukrštanja
Lokalna cesta
općine Žepče
koja prijelazi
Vinište-
1 134+050 Andrejin krst, nedostaje znak STOP jednim Drveni roštilj
Knezovići
kolosjekom
dvokolosječne
pruge
¨Andrejin krst ¨Improvizovani prijelaz Lokalna
preko dva kolosjeka dvokolosječne makadamska
2. Vinište 135+730 Drveni roštilj
pruge, brzina vozova ograničena na 10 cesta općine
(km/h) Žepče
Lokalna
makadamska
3. Vraca 174+032 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Drveni roštilj
cesta općine
Zenica
Lokalna
4. Raspotočje 181+580 Neosiguran makadamska Drveni roštilj
cesta
Svjetlosnozvučna signalizacija sa Lokalna cesta
5. Perin Han 183+580 Drveni roštilj
polubranicima općine Zenica
186+297 u
staničnom Svjetlosnozvučna signalizacija sa Lokalna cesta
6. Drivuša Drveni roštilj
području polubranicima općine Zenica
Drivuše
Odvojak sa
Svjetlosnozvučna signalizacija sa regionalne
7. Janjići 188+890 Drveni roštilj
polubranicima ceste, cesta
općine Zenica
Odvojak sa
Svjetlosnozvučna signalizacija sa regionalne
8. Slap 189+964 Drveni roštilj
polubranicima ceste, cesta
općine Zenica
Lokalna
9. Jehovina 195+173 Neosiguran makadamska Drveni roštilj
cesta
Svjetlosnozvučna signalizacija sa
10. Gora 197+923 Lokalna cesta Drveni roštilj
polubranicima
Kakanj
Svjetlosnozvučna signalizacija sa Lokalna cesta
11. u staničnom 207+778 Drveni roštilj
polubranicima općine Kakanj
području
12. Doboj 209+662 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
Svjetlosnozvučna signalizacija sa Regionalna
13. Ćatići 210+870 Drveni roštilj
polubranicima cesta
Poljoprivredna Zemljana
14. Poljice 212+820 Neosiguran (nelegalan)
cesta podloga
Nelegalan
15. 214+570 Neosiguran (nelegalan)
prijelaz
16. Dobrinje 217+080 Lokalna cesta Drveni roštilj
polubranicima
Lokalna
17. Dobrinje I 217+656 Neosiguran makadmska Drveni roštilj
cesta
Lokalna
18. Buzići 219+289 Andrejin krst, nedostaje znak STOP makadamska Drveni roštilj
cesta
Svjetlosnozvučna signalizacija sa Lokalna
19. Porječani 221+000 Drveni roštilj
polubranicima općinska cesta
20. Mulići 223+245 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
21. Visoko 226+300 Lokalna cesta Drveni roštilj
polubranicima
22. Banjer 227+375 Drveni roštilj
polubranicima cesta
23. Kokoruš 228+887 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
24. Lješevo 229+483 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
25. Fazlići 230+919 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
Drveni roštilj i
26. Ljubinići 231+716 Lokalna cesta betonski
polubranicima
blokovi
27. Podlugovi I 232+405 Gumeni roštilj
polubranicima cesta
Svjetlosno zvučna signalizacija sa Regionalna
28. Podlugovi II 233+651 Drveni roštilj
polubranicima cesta
29. Alića Han 234+298 cesta Betonske ploče
polubranicima
30. Malešići I 238+380 cesta Drveni roštilj
polubranicima
Odvojak za
Svjetlosno zvučna signalizacija sa
31. Donja Vogošća 238+932 regionalnu Betonske ploče
polubranicima
cestu
32. Semizovac 241+675 Lokalna cesta Drveni roštilj
polubranicima
33. Reljevo II 246+850 Lokalna cesta Betonske ploče
polubranicima
Veza reginalne
Na prijelazu ugrađena oprema
34. Kisikana PP 21 248+395 i magistralne Gumeni roštilj
elektornskog osiguranja
ceste
Rajlovac u
staničnom
35. području 248+704 Lokalna cesta Betonske ploče
polubranicima
stanice Rajlovc
Putna
Velešići –
36. 257+600 Mehanički sa branicima Lokalna cesta Asfalt
Sušica
Tabela 3. ŽCP na pruzi 12. Bosanski Šamac - Sarajevo (103+500 – 257+900)
Kategorija
Kolovoz na
prijelazu
ukrštanja
1 Banlozi 3+420 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
2. Blok I 4+620 Mehanički sa branicima Lokalna cesta Drveni roštilj
3. Blok IA 4+850 Neosiguran Lokalna cesta Kocka
Tabela 4. ŽCP na pruzi 12.5. Jelina –Željezara Zenica-Zenica (0+424 – 7+194)
Kategorija
Kolovoz na
prijelazu
ukrštanja
1. INA 1 0+700 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Betonski blokovi
2. INA2 1+440 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Betonski blokovi
3. Župča 2+550 Neosiguran Lokalna cesta Betonski blokovi
4. Potkraj 4+090 Neosiguran Lokalna cesta Drveni roštilj
5. Breza –
5+580 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Betonski blokovi
Bulbulušići
6. Bukovik 7+395 Neosiguran Lokalna cesta Betonski blokovi
7. Trtorići 8+033 Neosiguran Lokalna cesta Betonske ploče
8. Hodžići 12+160 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Betonske ploče
Utabana
9. Dabravine staza Nema uređene
11+400 Neosiguran
STO staničnim podloge
kolosjecima
Tabela 5. ŽCP na pruzi 12.3. Podlugovi - Droškovac (0+476 – 24+000)
Kategorija
Kolovoz na
prijelazu
ukrštanja
Svjetlosno zvučna signalizacija bez
1. Rulna Staza 135+369 Lokalna cesta Betonske ploče
polubranika
2. Bačevići 138+849 Lokalna cesta Kocka
polubranika
3. Žitomislić 148+052 Mehanički sa branicima Lokalna cesta Kocka
4. Šurmanci 155+550 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
Zemljana
5. Stijene 164+880 Neosiguran (nelegalan) Lokalna cesta
podloga
6. Struge 165+219 Lokalna cesta Kocka
polubranika
7. Gabela 166+867 Lokalna cesta Kocka
polubranika
Tabela 6. ŽCP na pruzi 11. Sarajevo- Čapljina (0+000 – 170+390)
Kategorija
Kolovoz na
prijelazu
ukrštanja
Svjetlosno zvučna signalizacija
1. Tuzla 0+373 Lokalna cesta Asfalt
bez polubranika
Pristupna
2. Tuzla 1 1+035 Mehanički branik Tucanik
cesta
Poljoprivredna
3. Termoelektrana 1 5+512 Andrejin krst sa znakom STOP Tucanik
cesta
Poljoprivredna
4. Termoelektrana 2 5+825 Andrejin krst sa znakom STOP Tucanik
cesta
5. Bistrac 1 9+078 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
Lokalna
6. Bistrac 2 10+285 Andrejin krst sa znakom STOP makadamska Tucanik
cesta
Lukavac-
7. 11+242 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
Bistračka ulica
8. Lukavac-Soda 12+055 Mehanički branik Lokalna cesta Asfalt
Ulica Lokalna
9. 12+891 Mehanički branik Drveni roštilj
Oštrolučani asfaltna cesta
Lukavac-
10. 13+619 Mehanički branik Lokalna cesta Asfalt
Koksara
11. Lukavac-SFOR 14+910 Van fukcije zbog SFORA Lokalni cesta Asfalt
Poljoprivredna
12. Dobošnica 2 24+760 Andrejin krst sa znakom STOP Drveni roštilj
cesta
Makadamska
13. Berkovac 26+619 Andrejin krst sa znakom STOP Drveni roštilj
cesta
Makadamska
14. Mirčina naselje 27+423 Andrejin krst sa znakom STOP Drveni roštilj
cesta
Makadamska
15. Mirčina 28+008 Andrejin krst sa znakom STOP Drveni roštilj
cesta
Tabela 7. ŽCP na pruzi 13. Doboj - Dobošnica Tuzla (0+229-29+002)
Kategorija
Kolovoz na
prijelazu
ukrštanja
1. Đukići 59+469 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Tucanik
Nelegalan Poljoprivredna
2. 60+216 Neosiguran Tucanik
prijelaz cesta
3. Bukovac 1 61+437 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Tucanik
4. Bukovac 2 62+186 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Tucanik
5. Bukovac 3 63+158 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
Poljoprivredna
6. Bukovac 4 63+546 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
7. Vitanovići 1 64+497 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna Asfalt
Poljoprivredna
8. Vitanovići 2 64+817 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
Poljoprivredna
9. Mali Bukvik I 65+903 Neosiguran Tucanik
cesta
10. Mali Bukvik 67+100 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Tucanik
Poljoprivredna
11. Bukvik 1 67+415 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
Regionalna
12. Bukvik 2 68+663 Svjetlosno zvučna sa polubranicima Gumena podloga
cesta
13. Prijedor 1 69+855 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalni cesta Asfalt
Poljoprivredna
14. Prijedor 2 70+350 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
Poljoprivredna
15. Prijedor 3 70+920 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
Prijedor-
16. 71+222 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
čitaonica
17. Prijedor-škola 71+623 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Asfalt
Poljoprivredna
18. Skakavac 1 72+486 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
Poljoprivredna
19. Skakavac 2 72+816 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
Poljoprivredna
20. Bosanska Bijela 1 73+978 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
Poljoprivredna
21. Bosanska Bijela 2 74+361 Andrejin krst sa znakom STOP Tucanik
cesta
22. Bosanska Bijela 3 74+986 Mehanički sa branicima Lokalna cesta Asfalt
Poljoprivredna
23. Cvijanovići 76+687 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
Poljoprivredna
24. Cvijanovići 2 77+134 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
Poljoprivredna
cesta
Poljoprivredna
cesta
Poljoprivredna
27. Ormanica 1 80+175 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
Lokalna
28. Ormanica 2 80+699 Andrejin krst, nedostaje znak STOP makadamska Tucanik
cesta
Poljoprivredna
29. Špionica 1 82+357 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
30. Špionica 2 83+431 Mehanički branici Lokalna cesta Asfalt
Lokalna
31. Špionica 84+819 Andrejin krst, nedostaje znak STOP makadamska Tucanik
cesta
Lokalna
Špionica
32. 86+237 Andrejin krst sa znakom STOP makadamska Tucanik
Badel
cesta
Lokalna
33. Kosica 86+700 Andrejin krst sa znakom STOP makadamska Tucanik
cesta
Lokalna
34. Metlik 87+376 Andrejin krst sa znakom STOP makadamska Tucanik
cesta
Lokalna
35. Čehaje 88+645 Andrejin krst sa znakom STOP makadamska Tucanik
cesta
Lokalna
36. Srebrenik- pijaca 89+390 Andrejin krst sa znakom STOP makadamska Tucanik
cesta
37. Sladna 89+916 Svjetlosno zvučna sa polubranicima Lokalna cesta Gumeni roštilj
Lokalna
Srebrenik -
38. 91+074 Andrejin krst sa znakom STOP makadamska Drveni roštilj
Kiseljak
cesta
Lokalna
39. Ingram 92+161 Andrejin krst sa znakom STOP makadamska Kocka
cesta
40. Uroža 93+521 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
41. Seona 95+370 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
42. Krečana 97+344 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Kocka
Poljoprivredna
43. Bjelave 97+921 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
Poljoprivredna
44. Klisure 100+768 Andrejin krst sa znakom STOP Tucanik
cesta
45. Potpeć 101+824 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
46. Tinja 103+705 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Asfalt
47. Gornja Tinja 104+947 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
Poljoprivredna
48. Majevica 106+466 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Tucanik
cesta
49. Mramor Selo 108+777 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
50 Mramor 109+789 Mehanički branici Lokalna cesta Drveni roštilj
51. Mramor- jug 111+928 Svjetlosno zvučna bez polubranika Lokalna cesta Tucanik
52. Brgule 1 111+140 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
53. Brgule 2 113+717 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
prijelaz cesta
55. Plane 115+268 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
56. Poljana 1 119+053 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
Poljoprivredna
57. Poljana 2 119+525 Andrejin krst sa znakom STOP Tucanik
cesta
58. Poljana 3 120+028 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Asfalt
59. Poljana 4 120+371 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Asfalt
60. Hrvatska Poljana 120+597 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
Kiseljak- Romsko
61. 121+517 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
Naselje
62. Kiseljak 121+829 Mehanički branici Lokalna cesta Tucanik
63. Breze 122+519 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
64. Ljubače 123+135 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
65. Zekića Rampa 123+604 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Tucanik
66. Šerići 125+498 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Asfalt
67. Maline 1 126+296 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
68. Maline 2 127+011 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
69. Staršanj 128+074 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
Lokalna
70. Otpad 128+866 Andrejin krst sa znakom STOP Makadamska Tucanik
cesta
71. Konjuh 129+312 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
Regionalna
72. Krstaljka 131+637 Mehanički branici Asfalt
cesta
73. Golubinjak 132+071 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Asfalt
Nelegalan Makadamska
prijelaz cesta
prijelaz cesta
76. Donja Višča 135+350 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Tucanik
77. Grobovi 136+511 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Asfalt
prijelaz cesta
prijelaz cesta
Tabela 8. ŽCP na pruzi 14. Brčko - Banovići (59+000 - 141+506)
Kategorija
Kolovoz na
prijelazu
ukrštanja
Nelegalan Makadamska Makadam
1. 2+265 Neosiguran
prijelaz cesta
Makadamska
2. Privremeni prijelaz 3+425 Andrejin krst sa znakom STOP Makadam
cesta
3. Bašagovci 4+722 Andrejin krst sa znakom STOP Lokalna cesta Asfalt
prijelaz cesta
prijelaz cesta
prijelaz cesta
prijelaz cesta
prijelaz cesta
prijelaz cesta
prijelaz cesta
prijelaz cesta
prijelaz cesta
Tabela 9. ŽCP na pruzi 15. Živinice- Zvornik ( 0+000 - 25+480)
Kategorija
Kolovoz na
prijelazu
ukrštanja
1. Kalovac 19+968 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
Poljoprivredna Tucanik
2. Hrščevac 20+686 Neosiguran
cesta
3. Prskavac 22+926 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
4. Mujagići 23+321 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
5. Mračajski 24+521 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
6. Pekarov 24+728 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
7. Šerkin 25+178 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
Poljoprivredna Tucanik
8. Drenova Glavica 27+671 Neosiguran
cesta
Poljoprivredna
9. Predusjek 28+062 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Drveni roštilj
cesta
10. Mlinski 28+233 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
11. Rasimov 28+809 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
12. Matijaš 29+468 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
13. Todin 30+863 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
14. Sulejmanović 32+435 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
15. Kecmanov 32+815 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
16. Tarzanov 33+504 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
17. Krečana 34+000 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
18. Almazov 35+813 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
19. Salkin 35+931 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
20. Nurijin 36+159 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
21. Hukanovići 36+568 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
22. Stari Majdan 37+033 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
Magistralna
23. Čuvarnica 13 46+933 Neosiguran Drveni roštilj
cesta
Magistralna
cesta
Magistralna
cesta
26. Salihov 50+530 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
Magistralna
cesta
Magistralna
28. Čuvarnica 16a 52+167 Neosiguran Drveni roštilj
cesta
Magistralna
cesta
30. Za Srbljane 54+925 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
31. Za Spahiće 1 57+664 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta tucanik
Poljoprivredna
32. Za Spahiće 2 59+287 Neosiguran Sam trup pruge
cesta
33. Pokoj 61+518 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta tucanik
34. Vojni 62+231 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
35. Mujadžići 62+898 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
36. Ćehića kanal 63+400 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
37. Mrkonjić lug 64+116 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta tucanika
38. Blok I -Bihać 65+252 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
39. Blok II -Bihać 66+458 Andrejin krst i znak STOP. Lokalna cesta Drveni roštilj
Makadamska
40. Nelegalan 69+650 Neosiguran Tucanik
cesta
41. Pritoka 70+371 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta Tucanik
42. Bijelo Brdo 71+070 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Tucanik
43. Dragicina krivina 72+447 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
44. Blok II Ripač 74+175 Andrejin krst i znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
45. Ripač - trafo 74+210 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
46. Ripač- iza tunela 75+373 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
47. Račić I 77+408 Neosiguran Lokalna cesta Drveni roštilj
48. Račić II 78+119 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Lokalna cesta Drveni roštilj
Poljoprivredna
49. Kestenovac 94+903 Neosiguran Tucanik
cesta
Poljoprivredna
50. Bušević 100+781 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Drveni roštilj
cesta
Poljoprivredna
51. Toplica 101+381 Andrejin krst, nedostaje znak STOP Drveni roštilj
cesta
Tabela 10. ŽCP na pruzi 17. B.Novi - Martin Brod (19+600-119+444)
U prethodnim tabelama vidi se trenutno stanje ŽCP na području FBiH, i samo podatak od 32
nelegalna i neosigurana ŽCP nam govori da je stanje u ovoj oblasti na jako niskom nivou.
Posebno treba obratiti pažnju na pruge Brčko – Banovići, Živinice –Zvornik i B.Novi-Bihać-
M.Brod gdje je zabilježen povećan broj ŽCP.
4.2.3 Pregled negativnih posljedica na željezničko-cestovnim prijelazima u FBiH
U tabeli 11. dat je pregled posljedica saobraćajnih nezgoda na ŽCP u prethodnih 6 godina.
Pregled je dat po infrastrukturnim područjima u Federaciji BiH, gdje se može zaključiti da po
negativnim posljedicama prednjači područje infrastrukture Tuzla iz razloga velikog broja ŽCP i
slabog osiguranja istih.
Ovaj broj smrtnosti i osoba sa teškim tjelenim povredama svakako bi bio veći da je stepen
razvoja ŽFBiH na većem nivou i das u brzine kretanja vozova veće. Smanjenju negativnih
posljedica na ŽCP svakako doprinosti i podatak da ŽFBiH na 24 željezničko-cestovna prijelaza
zaustavljaju vozove.
Područje Smrtno stradala lica Teže povrijeđena lica

infrastrukture
2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009.
Zenica 0 0 0 0 0 1 1 2 2 0 0 1
Sarajevo 1 1 2 1 0 0 0 3 1 0 0 0
Mostar 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Tuzla 0 0 3 1 0 1 2 7 6 6 0 2
Bihać 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0
Ukupno 1 2 5 3 0 2 3 12 11 8 0 3
13 37
Tabela 11. Pregled posljedica na željezničko – cestovnim prijelazima prikazane kroz broj
smrtno stradalih i teže povrijeđenih lica u preriodu 2004-2009.
U tabeli 12. dat je prikaz broja naleta voza na cestovno vozilo, iz kojeg se može zaključiti da je i
broj naleta voza na cestovno vozilo daleko najveći na području infrastrukture Tuzla, što
implicira da se mora najviše ulagati na povećanju sigurnosti ŽCP na tom području.
Područje infrastrukture 2007. 2008. 2009. Ukupno

Zenica 0 1 0 1
Sarajevo 3 0 5 8
Tuzla 12 10 13 35
Mostar 1 1 0 2
Bihać 3 1 1 5
Ukupno 19 13 19 51
Tabela 12. Pregled broja naleta voza na cestovno vozilo po infrastrukturnim područjima u
periodu 2007 – 2009.
U tabeli 13. prikazan je jedan od osnovnih problema s kojim se susreću ŽFBiH, a koji direktno
utiče na stepen sigurnosti saobraćaja na ŽCP. Iz ove tabele može se zaključiti da daleko najviše
lomova polubranika nalazi se na području infrastrukture Sarajevo, a posebno je interesantno
da na području Bihaća i Mostara nema ŽCP osiguranih sa polubranicama što predstavlja
najsigurniji vid osiguranja.
Područje
2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. Ukupno
infrastrukture
Zenica 3 4 22 23 45 25 122
Sarajevo 42 73 68 84 42 20 329
Tuzla 4 6 4 2 7 3 26
Nema ŽCP sa
Mostar 0 0 0 0 0 0
polubranicima
Nema ŽCP sa
Bihać 0 0 0 0 0 0
polubranicima
Ukupno 49 83 94 109 94 48 477
Tabela 13. Pregled broja lomova plubranika po infrastrukturnim područjima
u periodu 2004 – 2009.
4.2.4. Akcione mjere za povećanje sigurnosti na ŽCP u FBiH
Opšte stanje ŽCP na mreži pruga ŽFBiH je nezadovoljavajuće, sama činjenica da je

evidentirano čak 212 ŽCP i da se vozovi zaustavljaju ispred 24 ŽCP je vrlo nepovoljan tehnički
element za željezničku infrastrukturu kojeg treba poboljšavati. Da bi se stanje poboljšalo
ŽFBiH, zajednički sa nadležnim institucijama za održavanje cesta treba napraviti strategiju
poboljšanja saobraćajne situcije na ŽCP koji su definisani kao kritični i strategiju smanjenja
broja ŽCP. Dosadašnja praksa, koja je u nekim elementima postala i pravilo da je ŽFBiH
jedina koja treba održavati i mora se popraviti s planovima za poboljšanja stanja ŽFBiH
moraju biti usaglašeni i naći mjesto u planovima nadležnih institucija za održavanje cesta.
Osnovni elementi na kojim treba izvršiti poboljšanja su: građevinsko uređenje ceste u zoni
željezničko-cestovnog prijelaza, osiguranje ŽCP (koji su definisani kao kritični i pred kojima se
vozovi zaustavljaju), savremenim SS uređajima prethodno uzimajući u obzir kategoriju ceste,

preglednost i frekvenciju cestovnog saobraćaja i građevinsko stanje prilazne ceste i same
zone ŽCP (širina kolovoza i roštilja, nagib puta u zoni ŽCP).
Hitne mjere koje se trebaju poduzeti su:
• pravilna signalizacija mjesta ŽCP (prema odgovornosti) od strane nadležnih institucija
koje su zadužene za upravljanje i održavanje cesta i ŽFBiH,
• uvođenje video nadzora nad ŽCP koji su osigurani svjetlosno-zvučnom signalizacijom,
• izrada brošura, kratkih uputstava i slikovnih pregleda za stanovništvo i medije sa
naglaskom na mjere opreza kod približavanja vozila na ŽCP,
• vršiti šestomjesečne zajedničke preglede ŽCP, praviti kratke opise stanja neophodnih i
hitnih intervencija,
• komisijski provjeriti i odrediti trouglove preglednosti pruge i ceste, te po utvrđenom
stanju predložiti aktivnosti,
• opremiti područja infrastruktura fotografskim aparatima koji bi se koristili za izradu
foto dokumentacije kod vanrednih događaja na putnim prijelazima i drugih vanrednih
događaja.
4.3. Područja na željezničkim prugama u FBiH sa intenzivnim kretanjem pješaka
Kao prilog diplomskom radu dat je pregled željezničkih područja na kojima ne postoje
odoboreni pješački prijelazi a intenzivna su kretanja pješaka. Često smo svjedoci naleta voza
na pješaka, tako da je i ovaj aspekt jako bitan pri povećanju sigurnosti saobraćaja. Ekonomski
gledano izdaci za pješačke nadvožnjake su daleko jeftiniji i svakako u budućem periodu treba
se obratiti veća pažnja na povećanje bezbjedinjeg kretanja pješaka preko željezničke pruge.
Na slici 17. prikazano je karakteristično kretanje pješaka preko neobilježenog dijela željezničke
pruge.
Slika 17. Područje intenzivnog kretanja pješaka preko neobilježenog dijela pruge
Stanica ili
Red. Kilometarski
kilometarski Vrsta kretanja
br. položaj
položaj pruge
1 Zavidovići 130+500 Kretanja pješaka preko staničnih kolosjeka
2. Žepče 142+200 Kretanja pješaka preko staničnih kolosjeka
3. Nemila 164+100 Kretanja pješaka preko staničnih kolosjeka
4. Zenica Putna 179+700 Kretanja pješaka preko staničnih kolosjeka
5. Lašva 193+500 Kretanja pješaka preko staničnih kolosjeka
6. Modrinje --- Kretanja pješaka preko staničnih kolosjeka
7. Kakanj 208+300 Kretanja pješaka i putnika preko staničnih kolosjeka
Tabela 14. Intenzivna kretanja pješaka na pruzi 12. Bosanski Šamac - Sarajevo
Stanica ili
Red. Kilometarski
br. položaj
položaj pruge
1 Podlugovi --- Prijelazak pješaka
2. Alipašin Most 163+900 Prijelazak pješaka
3. Sarajevo Putna 147+180 Prijelazak pješaka
Tabela 15. Intenzivna kretanja pješaka na pruzi 12.3 Podlugovi- Droškovac
Stanica ili
Red. Kilometarski
br. položaj
položaj pruge
1 Mostar Teretna Prijelazak pješaka
Prijelaz preko
2. 163+900 Prijelazak pješaka
pruge
Prijelaz preko
3. 147+180 Prijelazak pješaka
pruge
Prijelaz preko
4. pruge za 149+650 Prijelazak za potrebe vodovoda pumpna stanica
"Vodovod"
5. Čapljina Prijelazak pješaka
Tabela 16. Intenzivna kretanja pješaka na pruzi 11. Sarajevo- Čapljina
Stanica ili
Red. Kilometarski
br. položaj
položaj pruge
1. Živinice Kretanja pješaka preko staničnih kolosjeka
Tabela 17. Intenzivna kretanja pješaka na pruzi 15. Živinice- Kalesija
5. EVROPSKI PROJEKAT POVEĆANJA SIGURNOSTI NA ŽCP - SELCAT
SELCAT (Safer European Level Crossing Appraisal and Technology) je Program Evropske
komisije za analizu stanja sigurnosti na željezničko-cestovnim prijelazima u razini u kojoj je
uključeno 25 partnera iz 9 Europskih zemalja, Japana, Kine i Indije, Maroka i Rusije.
SELCAT konzorcij, predvođen Institutom za sigurnost saobraćaja i automatizaciju inženjerstva

Tehničkog Univerziteta u Braunschweig iz Njemačke, je integrirao 25 partnera iz 14 zemalja iz
Evrope, Azije i Afrike (slika 18). Među njima su bili univerziteti, istraživački instituti, cestovne i
željezničke organizacije, kao i upravitelji željezničke infrastrukture. SELCAT konzorcij je blisko
surađivao s Evropskom željezničkom agencijom (ERA).
Slika 17. Zemlje uključene u SELCAT projekat
Po aktivnostima kojim se preferencijalno bave, partneri mogu biti svrstani u 4 grupe, i to:
a) visokoškolske institucije:
• TUBS – (Technical University of Braunschweig, Institute for Traffic Safety and
Automation Engineering (D)) – Tehnički univerzitet u Braunschweig, Institut za
sigurnost saobraćaja i automatizaciju inženjeringa,
• DITS – (University of Rome, Department of Department of Hydraulic, Transport and
Road (I)) – Univerzitet u Rimu, Odsjek za hidrauliku, saobraćaj i ceste,
• UNIZA – (University of Zilina, Department of Control & Information Systems (SK)) –
Univerzitet u Zilinu, Odsjek za kontrolu i informatičke sisteme
• UB – (University of Birmingham (GB)) – Univerzitet u Birminghamu
• VTU – (University of Transport Sofia (BG)) – Saobraćajni univerzitet u Sofiji
• EMI – (Engineers’ Mohammadia School (MA)) – Inženjerska škola Mohammadia
b) željeznički i cestovni istraživački instituti:

• INRETS – (French National Institute for Transportation Safety Research (F)) – Francuski
nacionalni institut za istraživanje sigurnosti saobraćaja
• RSSB – (Railway Safety and Standards Board (GB)) – Odbor za željezničku sigurnost i
standard
• CNTK – (Railway Scientific and Technical Centre (PL)) – Željeznički naučni i tehnički
centar
• DLR – (German Aerospace Center, Institute of Transportation Systems (D)) – Njemački
zračni centar, Institut transportnih sistema
• VTT – (Technical Research Centre of Finland (SF)) – Tehnički istraživački centar Finske
• MULT – (Applied signal processing and telecoms research centre (B)) – Centar za
primjenjenu obradu signala i istraživanje telekomunikacija
• RTRI – (Railway Technical Research Institute (JP)) – Željeznički tehnički istraživački
institute
• VNIIZhT – (All Russian Railway Research Institute (RUS)) – Sveruski željeznički
istraživački institute
• CARS – (China Academy of Railway Science (CN)) – Kineska akademija željezničke
nauke
c) cestovne i željezničke organizacije
• UIC – International Union of Railways (F) – Međunarodna unija željeznica
• ADAC – General German Automobile Association (D) – Njemačka automobilska
asocijacija
d) željezničke kompanije:
• DB – German railways (D) – Njemačke željeznice
• NR – Network Rail (GB) – Mrežna željeznica
• RFI – Italian national railways (I) – Talijanske nacionalne željeznice
• NRIC – Bulgarian national railways infrastructure company(BG) – Bugarska nacionalna
kompanije željezničke infrastructure
• RDSO – Indian Railways, Research, Design & Standards Organisation (IN) – Indijska
organizacija za željeznice, istraživanje, dizajn i standard
• ONCF – Railways of Morocco, National Office of the Railroads (MA) – Željeznice
Maroka, Nacionalni ured željeznica.
5.1. Naučni i tehnički ciljevi kordinacijske akcije SELCAT-a
Svake godine, više od 330 ljudi izgubi život u više od 1200 nezgoda na željezničko-cestovnim
prijelazima u Evropskoj uniji. Zajedno sa tunelima i specifičnim cestovnim crnim tačkama,
cestovni prijelazi su identificirani kao posebno slaba tačka u cestovnoj infrastrukturi, ozbiljno
djelujući na sigurnost cestovnog saobraćaja. U slučaju željeničkog saobraćaja, prijelazi su
predstavljaju čak 50% svih smrtnih slučajeva uzrokovanih željezničkim operacijama. Do sada,
izgleda da je jedino efektivno riješenje unaprijeđenje sigurnosnih sistema ŽCP, iako je u više
od 90% slučajeva primarni uzrok nezgode neodgovarajuće ljudsko ponašanje, a ne bilo koje
tehničko pitanje vezano za samu željeznicu. Visoki sigurnosni zahtjevi za ŽCP sadržani u
standardima Evropskog željezničkog sektora, stvaraju visoku troškovnu prepreku, koja otežava
tehnološku nadogradnju postojećeg sistema.
Ipak, nedostatak priznate zajedničke sigurnosne metodologije koja bi omogućila da se

kvantificira rizik radi njegove redukcije, još uvijek vodi nametanju najviših nivoa integriteta
sigurnosti za tehnička rješenja u mnogim evropskim zemljama. Nekoliko evropskih projekata
uključuje istraživanje metodologija i sigurnosnih ciljeva i indikatora sa ciljem definisanja
zajedničkog evropskog pristupa (npr. SAMRAIL, SAMNET).
Značajan obim istraživačkog rada je također proveden od strane evropskih zemalja na
nacionalnom nivou. Jedan od zajedničkih problema aplikacije leži u nedostatku statističke
baze sa dovoljnim volumenom i kvalitetom informacijskih detalja.
Evropska baza podataka kao što je CARE2 (Community database on Accidents on the Road in
Europe – Zajednička baza podataka o nezgodama na cestama u Evropi) ili baza podataka
Međunarodne željezničke unije (International Union of Railways - UIC) ne pružaju potrebne
ulazne podatke za evaluaciju, u kojoj zanemaruju veličine (vrijednosti) individualnog ljudskog
rizika. Integraciju postojećih baza podataka različitih nacionalnih cesta i željezničkih
organizacija onemogućava nedostatak standardizacije podataka za željezničke nezgode.
Do danas, činjenica da su ŽCP direktno uključeni u samo vrlo mali procenat cestovnih nezgoda
je ograničila uključenost i predanost cestovonog sektora u razvoju rješenja ovog problema.
Očekuje se da ovaj projekat pomogne povećanju nivoa angažovanosti inžinjera cestovnog
saobraćaja i kreatora politike diljem Evropske unije, što vodi identifikaciji boljih i pametnijih
rješenja, kao i projektnim ulaganjiima radi lakše implementacije.
Kordinacijska akcija SELCAT (Safer European Level Crossing Appraisal and Technology –
Procjena i tehnologija sigurnijih evropskih ŽCP ) je počela 01.09.2006. i u okviru programa FP6
u području „Koordiniranih akcija održivog površinskog saobraćaja“, a ima za cilj veću sigurnost
željezničkog i cestovnog saobraćaja. Neke od aktivnosti kako povećati sigurnost su:
• Prikupljanjem, analizom i razumjevanjem postojećih rezultata istraživanja i
podsticanjem nove razmjene znanja u području stvaranja okolnosti sigurnosti ŽCP,
gdje evropski partneri, u željezničkom i cestovnom saobraćaju, mogu dati značajan
doprinos smanjenju nezgoda, povreda i smrtnih slučajeva na ŽCP.
• Razumijevanjem i kodificiranjem postojećih i planiranih istraživanja, usporedbom i
usklađivanjem izvora podataka, istraživanjem novih tehnologija i tehnika radi procjene
optimizacije postojećih.
Aktivnosti SELCAT-a direktno vode do poboljšanja i ekspanzije kombinirane saradnje
cestovnog i željezničkog sektora.
U skladu sa Bijelom knjigom komisije o Evropskoj transportnoj politici, SELCAT doprinosi
istraživanju novih tehnologija za unaprijeđenje cestovne i željezničke sigurnosti i
implementiranju ciljeva Strateškog željezničkog istraživačkog plana (Strategic Rail Research

Agenda - SRRA) Evropskog željezničkog savjetodavnog vijeća za istraživanje (European Rail
Research Advisory Council - ERRAC) fokusirajući se na smanjenje smrtnih slučajeva,
metodologiju zajedničke procjene rizika i proces analize troškova i koristi.
Obraćajući se na sigurnosne metode, sigurnosne ciljeve i indikatore u vezi sa analizom
troškova i koristi (cost-benefit analiza), SELCAT se, također, usklađuje sa ciljevima radnog
programa Evropske željezničke agencije (European Railway Agency – ERA).
Ključni cilj SELCAT-a je procijenjivanje sigurnosne preformanse Evropskih ŽCP i donošenje
preporuka o metodologiji zajedničke procjene sigurnosnih ciljeva za ovaj posebni podsistem
željezničkog saobraćaja.
5.2. Specifični ciljevi SELCAT-a
Da bi postigao gore navedene naučne i tehnološke ciljeve i uzimajući u obzir opisane aktuelne
probleme, SELCAT je proveo sljedeće koordinacione aktivnosti:
• Pružanje baze znanja za poboljšanje sigurnosti cestovnih prijelaza provođenjem
analiza rezultata projekata vezanih za sigurnost uključenih u program FP5 i FP6
relevantnih za željeznički i cestovni saobraćaj,
• Obezbijeđenje pregleda postojećih i planiranih istraživačkih aktivnosti ŽCP u evropskim
zemljama i u Japanu,
• Analiza podatka i baza podataka incidenata i nezgoda vezanih za ŽCP u Evropi i Japanu,
• Uspostavljanje zajedničkog informacionog sistem nezgoda sa ŽCP,
• Ispitivanje potencijala i izvedivosti postojećih i novih tehnologija za poboljšanje
sigurnosti i preformanse sistema ŽCP,
• Istraživanje primjenjivosti tih rizika i metoda cost-benefit analize već dostupne za
klasifikaciju tehnoloških rješenja za sigurnije ''sučelje'' željezničkog i cestovnog
saobraćaja na ŽCP,
• Širenje rezultata istraživačkih projekata SELCAT-a (u FP5, FP6 i nacionalnih
istraživanja), i to:
- Organizovanjem tri specifične radionice,
- Organizovanjem specijalne sjednice na postojećim planiranim konferencijama,
- Kreiranjem tematskog internet-portala ''željezničko-cestovni prijelazi''.
Sveukupno, koordinacione aktivnosti SELCAT-a doprinose praktičnoj implementaciji

sigurnosnih direktiva Evropskog parlamenta koji propisuje širok spektar novih zaduženja za
razne nosioce u željezničkom saobraćaju. Organizovanjem duboke analize završenih i
postojećih evropskih istraživanja, SELCAT identificira potrebe daljih istraživanja koje se mogu
riješiti u programom FP7.
5.3. Struktura projekta
Sve koordinacione aktivnosti SELCAT-a bile su usmjerene na povećanje svijesti o sigurnosti na

željezničko-cestovnim prijelazima sa svim mogućim utjecajnim faktorima. Prvi faktor je bio
razmatranje trenutnog stanja, uključujući i pregled sadašnjih statusa statistike i istraživanja
nezgoda na željezničko-cestovnim prijelazima, kompletiranih tokom programa FP5 i FP6, koji
je relevantan za područja sigurnostni željezničkog i cestovnog saobraćaja (WP1). Drugi
utjecajni faktor je bio ispitivanje naprednih tehnologija koje mogu biti primjenjene za
smanjenje broja nezgoda na ŽCP (WP2). Treći faktor je bila potreba za razumjevanjem kako su
izdaci za unaprijeđenje ŽCP dobro usklađeni sa procjenom operativnog rizika, sigurnosnim
sistemom, performansama i cost-benefit analizom (WP3).
Slika 19. prikazuje odnos između radnih paketa (WP).
Slika 19. Radna struktura SELCAT projekta
Detaljna procjena operativnog rizika prijelaza može se temeljiti samo na nacionalnim

statistikama različitih SELCAT partnera. Primjena postojeće evropske statistike (npr.
EUROSTAT) se pokazala neupotrebljivom jer ne posjeduju potrebni nivo detaljnih informacija.
Isti problem se pojavio kada su analizirana većina izvora službenih nacionalnih statistika.
Bilo koja vrsta prikupljanja statistike i upoređivanje je zahtjevalo usklađivanje njihovih izvora.
Stoga je jedan od izazova SELCAT-a bila potreba dizajniranja univerzalne platforme koja
omogućava integraciju statistike različitih partnera u vezi sa nacionalno specifičnim različitim
vrstama prijelaza. Izabrani pristup je uzeo funkcionalnost ŽCP kao osnovni strukturni element.
Strukturiranje funkcionalnosti ŽCP je utemeljeno na generičkom pristupu. Željezničko-cestovni

prijelaz (LC-Level Crossing) općenito je smatran raskrstjem željezničkog i cestovnog saobraćaja
(osnovni dinamički ili funkcionalni aspekt željezničko-cestovnih prijelaze) gdje operativne
funkcije sigurnosnog sistema željezničko-cestovnog prijelaza (bilo statistički ili fizički aspekti
željezničko-cestovnih prijelaza) moraju spriječiti nesigurne fizičke interakcije. Da bi se opisali
statički aspekti željezničko-cestovnih prijelaza, generalni pristup identificira četiri osnovne
operativne funkcije (otkriti, informisati, upozoriti i zaštiti) na oba saobraćajna prilaza (slika
20). Osnovne funkcije detaljnije su npr. funkcija „upozoriti“ je dodatno podijeljena u skladu sa
svojim općim procesom realizacije (čujan, vizualni, fizički).
Slika 20. Funkcionalna dekompozicija željezničko-cestovnog prijelaza
Dinamički aspekti ŽCP su obuhvaćeni definicijom operativnog stanja saobraćajnih tokova.

Vremenski aspekti sigurnosnih procedura ŽCP mogla bi biti integrirana na ovaj način. Osim
statičkih i dinamičkih aspekata, najveći dio domene znanja se odnosi na organizacijske
aspekte koji uključuju dizajniranje i konstrukcija zakona i standarda.
Veličina SELCAT Konzorcija ističe zajednički interes u poboljšanju sigurnosti ŽCP i potvrđuje
značaj i povezanost navedenih ciljeva projekta. Glavna uloga menadžera željezničke
infrastructure je da obezbijedi pristup postojećim karakteristikama i statistikama ŽCP u svrhu
procjene ukupnosti nivoa rizika u evropskom kontektstu (WP1). Na temelju nalaza FP6,
INRETS (WP 1 Leader) i drugi istraživački instituti su analizirali tehnički izvodivost smanjenja
katastrofalnog i individualnog rizika korišćenjem napredne tehnologije i zakonske regulative.
ADAC, zajedno sa drugim institucijama uključenim u istraživanje cestovnog saobraćaja,
analizirao je praktičnost implementacije predloženih tehničkih rješenja i njihovih klasifikacija.
Uzimajući u obzir rezultate FP6 i vlastito iskustvo i znanje, RSSB (WP3 Leader) i angažirani
univerziteti su analizirali metode koje se mogu koristiti pri evaluaciji rizika za pojedine
korisnike cestovnih prijelaza za postizanje sigurnosnih uslova za pojedine vrste sistema i
podsistema za sigurnost cestovnih prijelaza.
5.4. Ocjena željezničko-cestovnih prijelaza
Cilj WP1, na čelu sa Međunarodnom unijom željeznica (UIC), bio je obezbjediti pregled
postojećih i planiranih evropskih istraživanja ŽCP, stvarni rizik na prijelazima, te sažetak
postojećih i relevantnih zakonskih podloga. Procedure procjene rizika željezničko-cestovnih
prijelaza se odnose, posebno, na metode nadzora sigurnosnih performansi, te tako
omogućuju procjenu glavnih operativnih rizika različitih vrsta željezničkih prijelaza. Sve
relevantne informacije su prikupljene korištenjem SELCAT-ovog Sistema upravljanja znanjem
(Knowledge Management System-KMS), koji se temelji na generičkoj funkcionalnoj strukturi.
Daljnja poboljšanja osnovnih struktura statičnih operativnih aspekata su tada poduzeta kako
bi se različiti pristupi učinili specifičnijim (slika 21).
Konačni nivo dorade je proizvod pojedinih tehnoloških rješenja date vrste prijelaza i načina
rada (automatski, ručno).
SELCAT KMS povezivanje je omogućilo projektnim partnerima da specificiraju sve
vrste nacionalnih željezničko-cestovnih prijelaza pomoću definirane funkcionalne strukture.
Na taj način zajednički specifikacijski jezik, neophodan za buduće analize opasnosti, bio je
zagarantovan.
Uz interaktivno pretraživanje, bilo je moguće odrediti opću vrstu ŽCP (osnovni tipovi) na
apstraktnijem nivou funkcionalne definicije. U slučaju apstraktnog tipa ŽCP, korisnik mora
ukazati na važnost funkcije za njegovu analizu (postojeće, nepostojeće ili
nebitne funkcije). Takav sažetak vrsta ŽCP može se koristiti za pretraživanje grupa povezanih
pojedinih vrsta iz različitih zemalja. Kao primjer takve apstraktne vrste ŽCP, kategorije koje
sada koristi Europska agencija za željeznice (ERA) su uključene.
KMS omogućava da svaka definirana vrsta ŽCP bude povezana za svoje vezane statističke
podatke o nezgodama. Posebno je moguće prikupljaju statističke podatke o:
• težini nezgode (smrtni slučajevi, teške i lakše povrede),
• vrsti nezgode (automobil, autobus, bicikl, pješak, itd),
• uzroku nezgode (vanjski, unutrašnji, tehnički, ljudski faktor).
Statistike nezgoda za svaku referentnu godinu mogu biti specificirane navodeći vrstu prevoza i
uzrok nezgode. Na slici 22. prikazan je primjer takve specifikacije statističkih podataka o
nezgodama za ŽCP „Ugrađeni automatski polubranici“ (AHB) u jednoj od zemalja članica.
Slika 21. Primjer statističkih podataka o nezgodama na željezničko-cestovnim prijelazima

unesenih u KMS (izvor: RSSB, UK)
Prva analiza operativnog rizika željezničko-cestovnog prijelaza provedena je na temelju

apstraktnih vrsta željezničko-cestovnih prijelaza koje je definirala Evropska željeznička
agencija (ERA) u svrhu utvrđivanja zajedničkih sigurnosnih pokazatelja.
Glavna diferencijacija definira aktivan željezničko-cestovni prijelaz kao željezničko-cestovni
prijelaz gdje su korisnici prijelaza zaštićeni od, ili upozoreni na, približavanje voza aktiviranjem
uređaja kada je nesigurno za korisnika da pređe preko prijelaza.
U slučaju automatskih aktivnih željezničko-cestovnih prijelaza, te uređaje aktivira
približavajući voz. Ručne aktivne željezničko-cestovne prijelaze aktiviraju ljudi, gdje ne postoji
povezani željeznički signal za kontrolu kretanja voza.
U slučaju pasivnih cestovnih prijelaza , ne postoji sistem upozorenja i/ili sistem zaštite koji
pokazuje kada je nesigurno za korisnika da pređe preko prijelaza.
Za izabranu normalizaciju, tipičan broj interakcija vozila na ŽCP procijenjen je na temelju broja
prolazaka željezničkog i cestovnog saobraćaja.
Osim usporedbe operativnog rizika, SELCAT je također dao i zakonodavni pregled operacija u
vezi sa željezničko-cestovnim prijelazima na nacionalnom nivou tako i specifična pravila
željeznilčkih kompanija za opremu s tehničkim upozorenjima i zaštitnim uređajima.
Sakupljene su informacije o relevantnom zakonodavnom okviru (opći nacionalni zakon,
nacionalni saobraćajni zakoni i propisi, zakoni i propisi o željezničkim kompanijama, zakoni i
propisi o putevima, standardi i smjernice za željezničke kompanije). Drugo, skupljene su i
informacije o relevantnim brzinama, vremenu i frekvencijama za ŽCP definirane ranije
spomenutim zakonima i propisima. Odgovornosti za nezgode na ŽCP su upoređene na

temelju prikupljenih informacija. Jedini postojeći zakonski temelj nađen na međunarodnom
nivou, od cestovnog sektora, je Bečka konvencija o saobraćajnim znakovima i signalima. Ovo
je međunarodni ugovor, dizajniran za povećanje sigurnosti na cestama i pomoć
međunarodnom cestovnom saobraćaju standardizacijom saobraćajnih znakova, semafora i
oznaka na cestama, koji su u međunarodnoj upotrebi.
Iako je Bečka konvencija uspješno implementirana u cestovni saobraćaj, kao što se može
primjetiti širom Evrope, nivo harmonizacije vezan za željezničko-cestovne prijelaze je
ograničen u zadnjih 40 godina, otkako je konvencija objavljena.
Glavni razlog za to je vjerojatno činjenica da cestovni sektor nije posmatrao signalizaciju

željezničko-cestovnih prijelaza kao važno pitanje.
Glavnu odgovornost za instalaciju tehničke opreme na željezničko-cestovnim prijelazima
imaju željezničke organizacije, što je dovelo do nezavisnog razvoja signalizacije u različitim
evropskim zemljama.
Tipični primjeri su različiti oblici i boje, Anderijinog krsta ili korištenje pozadinskih crvenih
svjetala upozorenja u nekim evropskim zemljama koje nisu u skladu s Konvencijom. Na
temelju ove nejednakosti, Konzorcij SELCAT-a preporučuje reviziju ove konvencije, da bi se
uzela u obzir stvarna situacija koja se primjenjuje na željezničko-cestovnim prijelazima u
različitim državama članicama.
Primjere za nezavisne i nejednake principe definisanja ove problematike možemo vidjeti na
slijedećim slikama:
Slika 22. Primjer Andrejinog krsta na dvokolosječnoj i jednokolosječnoj pruzi u Belgiji
Slika 23. Primjer Andrejinog krsta na dvokolosječnoj i jednokolosječnoj pruzi u Holandiji
Slika 24. Primjer Andrejinog krsta na dvokolosječnoj i jednokolosječnoj pruzi u Norveškoj
Slika 25. Svjetlosno-zvučni znaci upozorenja u Češkoj i Slovačkoj
Slika 26. Svjetlosno-zvučni znaci upozorenja u Belgiji i Velikoj Britaniji
Slika 27. Svjetlosno-zvučni znaci upozorenja u Finskoj i Švedskoj
Slika 28. Svjetlosno-zvučna signalizacija sa polubranicima u Švicarskoj
5.5. Tehnologija željezničko-cestovnih prijelaza
Glavni cilj WP2, na čelu sa francuskim Nacionalnim institutom za istraživanje saobraćaja i

sigurnosti (INRETS), bila je analiza relevantnih nacionalnih i evropskih projekata koji su
identificirali nove tehnologije poboljšanja sigurnosti željezničko-cestovnih prijelaza. Cilj ovog
radnog paketa bio je ponuditi studiju pojedinih tehnoloških rješenja za smanjenje broja
nezgoda na željezničko-cestovnim prijelazima.
Prvi zadatak WP2 je bio osigurati prikladan generički funkcijski model željezničko-cestovnih
prijelaza, koji bi mogao biti usavršen u skladu sa posebnom tehnologijom implementacije u
upotrebi. Model će se koristiti pretežno za definiranje sučelja između postojećih i
potencijalnih tehnologija za redukciju operativnog rizika. Model se sastoji od hijerarhijske

strukture funkcija, te niza dijagrama toka koji prikazuju svoje međusobne dinamičke ovisnosti.
Tehnološka osnova za istraživanja bila je analiza rezultata projekata koje je financirao program
FP5 i FP6. Okvirni program Evropske komisije. Program je bio usmjeren na projekte koji se
bave naprednim tehnologijama za primjenu u kopnenom saobraćaju. Posebna pažnja je
posvećena sigurnosti kritičnih sistema aplikacija sa povezivanjem čovjeka i kompjutera i nisko-
troškovnim zahtjevima implementacije. Nakon analize dostupnih FP5 i FP6 informacija,
identificirana su samo dva projekta povezana sa ciljevima SELCAT radnog paketa.
Uz istragu tehnologija koje su razmatrali evropski financirani projekti, anketa je proširena da
pokrije aktivnosti koje se obavljaju na nacionalnom nivou. Dva upitnika su dizajnirana i
poslana svim SELCAT partnerima, kao i trećim stranama.
Ukupno su skupljene informacije o 40 nacionalnih projekata, a uglavnom je većina ovih
projekata nastala u ne-europskim zemaljama.
Otkrivanje prepreke je takođe predmet dubljeg istraživanja u kontekstu tehnološke studije

slučaja. Istraženo rješenje se temelji na analizi upotrebe video tehnologije koja trenutno
moguća uz relativno niske troškove kupovine. Kako se ova tehnologija može integrirati u
željeznički operativni proces se također uzima u obzir. Prijedlog je također sadržavao
informacije o daljnjem korištenju napredne tehnologije uz korišćenje i satelitskog sistema
pozicioniranja i radio prenosa informacija. Slika 29. prikazuje jednu operativnu situaciju
prikazujući primjene ove tehnologije.
Slika 29. Moguća integracija napredne tehnologije u željeznički operativni proces
Daljnji zadatak je imao za cilj proširenje studije pružanjem seta preporuka radi sugeriranja
kako povećati svijest korisnika i usklađenost sa sigurnosnim sistemom željezničko-cestovnih
prijelaza. Kao osnova za preporuke svi interfejsi između ljudskih učesnika na željezničko-
cestovnim prijelazima (cestovni korisnici, supervizor i vozač voza) i sigurnosnih sistema
željezničko-cestovnih prijelaza su identificirani (slika 30). Temeljita analiza identificiranih
interfejsa je omogućila identifikaciju uticaja potencijalnih tehnologija i usvajanje preporuka o
tome kako bi tehnologije trebale biti implementirane kako bi se proizveo najviši nivo
efikasnosti. Osim toga, preporuke su opće u smislu orijentiranih načela ljudskog faktora
primjenjivih na projektiranje informacijskih i komunikacijskih tehnologija za sisteme

željezničko-cestovnih prijelaza.
Slika 30. Osnovni učesnici i interfejsi na željezničko-cestovnom prijelazu
5.6. Metodologija željezničko-cestovnih prijelaza
Cilj WP3 bio je identificirati različite vrste tehnika modeliranja koje se mogu koristiti za analizu
nivoa rizika na željezničko-cestovnim prijelazima (uključujući i njihovu ovisnost o proizvodnji i
operativne troškove). Glavni očekivani rezultat takve tehnike modeliranja je sposobnost da se
prepoznaju ključne aktivnosti potrebne za smanjenje nivoa rizika ŽCP i troškova, kao i da se
definira potrebna arhitektura sistema za zaštitne sisteme ŽCP. Različite zemlje imaju različite
vrste i broj prijelaza; različite stepene sigurnosti i rizike na ŽCP; različite volumene saobraćaja,
i različite kulture, uključujući i stavove prema riziku i cestovnoj i željezničkoj sigurnosti. Prema
tome oni imaju različite pristupe, postupke i pravne okvire za upravljanje rizicima.
Identificirana su dvadeset i tri pristupa modeliranju željezničko-cestovnih prijelaza i procjenu
u preko dvanaest zemalja.
Pristupi bazirani na statističkom pristupu su identificirani kao najpovoljniji. Njihova primjena

nije uvjetovana samo postojanjem statistike, već i kreacijom alata za procjenu rizika pogodnog
za procjenu uticaja različitih operativnih aspekata. Na temelju rezultata dobivenih analizom
nacionalnih pristupa modeliranje rizika prijelaza, razvijen je prijedlog za modeliranje rizika
ŽCP. Model uzima u obzir opće uzroke i posljedice nezgoda na ŽCP.
Kao primjer je izabran prijelaz sa automatskim polubranicima (AHB). Ovaj tip prijelaza je
odabran jer ima široku primjenu u cijeloj Evropi i on takođe predstavlja široki spektar uzroka
nezgode. Na temelju tog generičkog modela razvijen je prototip, koji se može primijeniti na
bilo kojem pojedinačnom prijelazu sa automatskim polubranicima (AHB). Ovaj model rizika se
može koristiti za procjena specifičnog rizika mjesta ŽCP i kvantifikaciju koristi od mogućih
poboljšanja sigurnosti ŽCP. U modelu uzroci nezgoda su podijeljene na četiri vrste:
• namjerne zlouporabe od strane korisnika cesta,
• slučajna pogrešna upotreba cestovnog korisnika,
• kvar opreme,
• greška signalera ili čuvara prijelaza.
Unutar svakog tipa procjenjuje se cijeli niz specifičnih uzroka.
Postoje tri komponente modela, jedan dio koji procjenjuje uzroke i frekvencniju udara vozova
u cestovna vozila na ŽCP, drugi dio koji istražuje kako događaj može eskalirati, npr., da li se
naknadno desilo iskliznuće voza, udar ili požar i na kraju dio koji procjene broj i ozbiljnosti
povreda na obje strane u željeznici i kod učenika u cestovnom saobraćaju.
5.7. Rezultati širenja SELCAT programa
Cilj WP4 bio je osigurati javno širenje SELCAT-ovih rezultata. Uz pokretanje web portala ŽCP,
organizirane su i specifične tematske radionice i posebne sjednice na temu. Daljnja sredstva
širenja SELCAT rezultata bila je priprema kampanje prototipa za vozače automobila i druge
učesnike u saobraćaju.
SELCAT-ov web portal se kontinuirano koristiti za prikupljanje znanja vezanih za ŽCP.

Postavljeno je više od 200 dokumenata i klasificirano prema članovima SELCAT konzorcija.
Također, obezbjeđene su i definicije više od 70 vrsta nacionalnih željezničko-cestovnih
prijelaza i 7 osnovnih vrsta. Zatim je dodana statistika nezgoda na željezničko-cestovnim
prijelazima, koje pokriva više od 2500 nezgoda iz 13 zemalja uključenih u projekat.
Dokumenti i statistike nezgoda dostupni su samo u ograničenom području portala.
Dogovorenim procedurama za povećanje broja korisnika portala treba osigurati korist
omogućavanjem dostupnih rezultata projekta široj javnosti.
Također je planirano uključiti sve SELCAT-ove projekte i rezultate nakon što ih prihvati
Evropska komisija.
Kao proizod daljnjeg širenja napravljena je kampanja informisanja korisnika cestovnih vozila o
relevantnim SELCAT rezultatima. S tim ciljem sedam članaka vezanih za željezničko-cestovne
prijelaze je objavljeno u javnom web području ADAC (Njemački automobilski klub). Nadalje
članci dostavljeni u 30 klubova partnera ADAC-a koji aktivno djeluju u Evropi. Članci su
objavljeni na njemačkom i engleskom jeziku.
Na temelju rezultata WP1, shvaćeno je da postoji velika varijacija specifičnih pravila pojedinih
zemalja članica koja se tiču ŽCP. Stoga je odlučeno da se proizvode letak koji sadrži sve
relevantne informacije (slika 31).
Slika 31. Prijedlog letka sa informacijama o evropskoj legislativi ŽCP
5.9. Zaključci i preporuke za povećanje sigurnosti saobraćaja na ŽCP u skladu s Evropskim i

svjetskim normamama prema SELCAT projektu
Predstavljena dostignuća i zaključci dovode do sljedećih preporuka projekta, od kojih su

mnoge prihvaćene u predloženoj Evropskoj strategiji željezničko-cestovnih prijelaza:
Ocjena željezničko-cestovnih prijelaza:

• Faktor za određivanje nivoa rizika na određenom željezničko-cestovnom prijelazu
treba uzeti u obzir parametre cestovnog saobraćaja, kao i specifične karakterestike
željezničkog saobraćaja u datoj zemlji. Ovo je posebno važno kada se porede ŽCP
između različitih zemalja.
• Smatra se da postoje značajne koristi od pregleda i standardizacije legislative
željezničko-cestovnih prijelaza i oznaka, gdje je to moguće, ali daljnja istraživanja bi
trebali zajednički poduzeti cestovni i željeznički sektor.
• Prvi korak ka boljoj procjeni rizika na željezničko-cestovnim prijelazima trebalo bi biti
sistemsko prikupljanje podataka o cestovnom saobraćaju, uključujući autobuse, teška
vozila, bicikliste, motocikliste, pješake i poljoprivredna prijevozna sredstva.
• Bečka konvencija o saobraćajnim znakovima i signalima je bila prekretnica, a
predstavlja zakonodavni dokument koji se bavi standardizacijom oznaka cestovnog
saobraćaja i željezničko-cestovnih prijelaza i treba biti revidirana. Osim toga, jedino
UIC aktivnosti imaju za cilj postizanje usklađivanja zakonodavstva saobraćajnih i
operativnih pravila, ali one nisu ni obavezne.
Tehnologija željezničko-cestovnih prijelaza:

• Analize postojećih i novih tehnologija ŽCP pokazale su jaku dominaciju nacionalno
financiranih istraživanja država članica što dovodi do raznih tehnoloških rješenja
željezničko-cestovnih prijelaza. Kako bi se olakšala liberalizacija tržišta, neophodan je
povećani angažman Evropske komisije.
• Generičko funkcionalno modeliranje predstavlja dobru osnovu za
istrage o bilo kakvom uticaju novih tehnologija ili organizacijskih pravila koja će biti
uključena u operacije ŽCP. Moguće je opisati međusobne interakcije željezničkog i
cestovnog saobraćaja uključujući i relevantne ljudske aspekte. Zato se treba koristiti
na početku bilo kakvog dizajniranja nove tehnologije ŽCP.
• Visoko-troškovni zahtjevi sigurnosti ŽCP u mnogim zemljama rezultiraju visokim
troškovima koji ograničavaju broj aktivno zaštićenih ŽCP. Primjena nisko-troškovne
tehnologije uz kvantitativnu analizu rizika mogla bi za posljedicu imati značajno
smanjenje rizika od nezgoda na ŽCP.
• Postojeći propisi nerijetko spriječavaju usvajanje novih tehnoloških rješenja
dizajniranih za smanjenje rizika, jer se takvi propisi temelje na postojećim tipovima
opreme ŽCP. Da bi se ostvarila korist novih tehnologija, regulacija treba biti manje
propisna, fleksibilnija i orjentirana funckiji.
• Napredne tehnologije kao što je video analiza ili bežične komunikacije, posjeduju veliki
potencijal za smanjenje troškova opreme ŽCP. Podrška Evropske komisije za daljnja
istraživanja specifičnih primjena takvih tehnologija bi imala snažan uticaj na dinamiku
razvoja i stoga bi imala potencijalno pozitivan uticaj na statistiku nezgoda.
• Razvoj bilo kakvih novih tehnoloških rješenja treba se temeljiti na dubinskim analizama
uticaja ljudske svijesti i ponašanja u saobraćaju.
Metodologija ŽCP:
• Rizik ŽCP zavisi o velikom broju uticajnih faktora. Iz tog razloga, statistički pristupi
pružaju najvišu preciznost i objektivnost u procesu modeliranja rizika i trebaju se
koristiti kao zajedničke sigurnosne metode u području ŽCP.
• Komparacija sigurnosti na evropskim ŽCP može se postići samo korištenjem jednog
pristupa modeliranju rizika. Odabrani pristup mora biti dovoljno generičan da se
primjenio na sve države članice. Primjer, koji opisuje SELCAT, predstavlja dobru osnovu
za daljnji razvoj.
• Svaka osnovna vrsta ŽCP treba imati svoje zasebne kategorija u takvom modelu rizika.
Modeli trebaju biti predmet buduće standardizacije.
• Primjenjivost generičkog modela rizika treba biti garantovana standardizacijom setova
podataka neophodnih za populaciju i primjenu modela.
• Prikupljanje relevantnih informacija za modeliranje rizika i procjenu bi trebala podržati
upotreba zajedničkog informacionog sistema ŽCP. Trenutno dostupna baza statističkih
podataka o nezgodama uključena u SELCAT-ov sistem upravljanja znanjem predstavlja
prototip takvog informacionog sistema i treba se dalje razvijati.
• Daljnji zadatak ostaje da se odluči kako definisati vrijednost zajedničkih sigurnosnih

ciljeva. Prijedlog Evropske agencije za željeznice (ERA) daje vrlo dobar temelj za ovaj
cilj, i praktični dokaz da njegove posljedice trebaju biti jedan od sljedećih koraka
istraživanja.
Kampanja za vozače cestovnih vozila:

• Saobraćajni propisi na ŽCP nisu široko shvaćeni, pa treba izvršiti edukaciju vozača
automobila.
• Edukaciona kampanja na evropskom nivou treba da obrati pozornost na ponašanje
cestovnih korisnika.
• Postoji potreba za prikupljanjem podataka o nezgodama u standardiziranoj formi kroz
zajedničke sisteme izvještavanja i evaluacije.
• Treba uspostaviti sistem upravljanja informacijama i znanjem o nezgodama na ŽCP na
evropskom nivou.
• Poboljšanja ŽCP treba usmjeriti na one ŽCP sa najvišim sigurnosnim rizicima i najvećim
prilikama za poboljšanje.
• Tu je i slučaj za konfiguraciju svih ŽCP na najnovije standarde.
• Trebale bi postojati redovne revizije tehničke zaštite na ŽCP i položaja saobraćajnih
znakova, kao i trouglova na mjestima gdje su primjenjeni.
• Postoji potreba unaprijeđenja razvoja veza sa agencijama za sprovođenje zakona radi
njegovanja sistemskog pristupa smanjenju kaznenih djela.
6. UPOREDNA ANALIZA ŽELJEZNIČKO-CESTOVNIH PRIJELAZA U FEDERACIJI BIH SA

EVROPSKOM UNIJOM
6.1. Gustina ŽCP u Federaciji BiH u odnosu na gustinu ŽCP u zemljama Evropske unije
U odnosu na gustinu ŽCP na mreži željezničkih pruga u Federaciji Bosne i Hercegovine koja
iznosi 0,35 ŽCP/km možemo ustvrditi da je ista manja nego u okruženju nekim zemljama
Evropske Unije, iz razloga slabe razvijenosti mreže željezničkih pruga, koju možemo vidjeti i u
tabeli 18.
DRŽAVA/ENTITET ŽCP Km željezničkih pruga ŽCP po kilometru

Federacija BiH 212 608,5 0,35
Hrvatska 1553 2974 0,52
Srbija 2374 5500 0,43
Slovenija 964 1229 0,78
Poljska 18517 19599 0,94
Njemačka 21416 37958 0,56
Češka 8448 9513 0,89
Francuska 19133 29286 0,65
Ujedinjeno Kraljevstvo 7485 16208 0,46
Tabela 18. Broj ŽCP po kilometru željezničke pruge
Dijagram 3. Broj ŽCP u razini po km pruge
6.2. Relativni pokazatelji stanja sigurnosti na ŽCP u Federaciji BiH
U svrhu i sa ciljem objektivnog sagledavanja stanja sigurnosti saobraćaja na ŽCP zemlje članice
EU koriste sljedeće relativne pokazatelje:
Usporedba ukupnog broja saobraćajnih nezgoda u cestovnom saobraćaju i ukupnog

broja saobraćajnih nezgoda na ŽCP u promatranom razdoblju.
Usporedba ukupnog broja smrtno stradalih osoba u saobraćaju na cestama i
ukupnog broja smrtno stradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na ŽCP u
promatranom razdoblju.
U promatranom sedmogodišnjem razdoblju evidentirano je ukupno 87260 saobraćajnih

nezgoda ili 29086 prosječno godišnje, te ukupno 51 ili 17 saobraćajnih nezgoda prosječno
godišnje na ŽCP.
To znači da nezgode na ŽCP u razini u Federaciji Bosne i Hercegovine čine 0,058% od
ukupnog broja saobraćajnih nezgoda u cestovnom saobraćaju što predstavlja višestruko
veću zastupljenost nego u zemljama EU gdje ona iznosi 0,01%.
Ukupan broj saobraćajnih Ukupan broj saobraćajnih Udjel

Godina
nezgoda nezgoda na ŽCP (%)
2007. 28231 19 0,067
2008. 29573 13 0,044
2009. 29456 19 0,065
Ukupno 87260 51 0,058
Tabela 19. Udjel saobraćajnih nezgoda na ŽCP u ukupnom broju saobraćajnih nezgoda
Još nepovoljniju situaciju imamo i kod odnosa ukupnog broja smrtno stradalih osoba jer u
Federaciji Bosne i Hercegovine u promatranom trogodišnje razdoblju bilježimo ukupno 677
poginulih osobe u cestovnom saobraćaju i ukupno 5 poginulih osobe u saobraćajnim
nezgodama na ŽCP što znači da je udjel istih u ukupnom broju smrtno stradalih osoba 0,74 %
što također predstavlja daleko veći postotak u odnosu na udjel broja saobraćajnih nezgoda.
Zaključujemo da i pored relativno malog broja saobraćajnih nezgoda imamo visok stepen
smrtnosti u tim nezgodama.
Na slijedećem dijagramu 4. vidimo postotak smrtnosti na ŽCP u odnosu na ukupnu smrtnost u

cestovnom saobraćaju u Federaciji Bosne i Hercegovine, a u odnosu na neke Evropske zemlje.
Dijagram 4. Smrtnost na ŽCP / međunarodna usporedba (%)
Stanje glede postojećeg stepena i načina osiguranja željezničko-cestovnih prijelaza kao i

predhodni pokazatelji sigurnosti saobraćaja na željezničko-cestovnim prijelazima ukazuju na
opće nezadovoljavajuće stanje.
Razlozi za ovakvo stanje na području ŽCP koristeći i Evropska iskustva su slijedeći:
• Nedovoljne spoznaje i percepcije razine i vrste rizika korištenja ŽCP-a što se kod djela
učesnika u cestovnom saobraćaju ogleda krivom procjenom dostatnog vremena za
prijelaz željezničke pruge prije nailaska voza i prihvaćanjem kolateralnog rizika
• Nedovoljne educiranosti i poznavanja propisanog načina korištenja ŽCP i
razumjevanja saobraćajne situacije i signalizacije kao posljedica rijetkog korištenja
ŽCP (nekoliko puta godišnje ili rjeđe)
• Nesnalaženja u pojedinim specifičnim saobraćajnim situacijama
• Neadekvatnim saobraćajno-tehničkim uvjetima za sigurno korištenje ŽCP što se
ogleda u nepostojanju trougaoa preglednosti na ŽCP osiguranim samo saobraćajnim
znakovima, te neadekvatno postavljenom cestovnom saobraćajnom signalizacijom.
• Na nizu ŽCP koji su osigurani uređajima za zatvaranje ŽCP i/ili uređajima za davanje
svjetlosno-zvučnih znakova za najavu nailaska voza te saobraćajnim znakom opasnosti
„ANDREJIN KRST“ postavljen je i saobraćajni znak izričite naredbe „STOP“ koji obvezuje
učesnike u cestovnom saobraćaju na obavezno zaustavljanje pa i u situacijama kada

nema nailaska voza. U praksi sudionici u cestovnom saobraćaju u situacijama
podignutih branika/polubranika i nedavanja svjetlosno-zvučnih signala s opravdanjem
prolaze bez zaustavljanja pored znaka „STOP“ što može imati za posljedicu stvaranje
opasne navike ignoriranja znaka „STOP“ i u drugim saobraćajnim situacijama.
Neadekvatnim organizacijsko - tehničkim rješenjem načina osiguranja ŽCP koje
uvjetuje neprihvatljivo dugo vrijeme zatvorenosti ŽCP za učesnike u cestovnom
saobraćaju.
6.3. Međunarodna praksa i iskustva
Temeljem provedenih istraživanja u Evropskim zemljama došlo je se do slijedećih zaključaka i

razloga ocjene postojećeg stanja. Uočena je nedovoljna informiranost i educiranost vozača o
relevantnim propisima i načinu funkcioniranja sigurnosnih sistema ŽCP-a u razini. Prisutno je
opasno ponašanje učesnika u cestovnom saobraćaju koje se većinom događa nenamjerno, a u
manjem broju slučajeva namjerno
OPASNO PONAŠANJE
NENAMJERNO NAMJERNO
NADOSTATAK NEDOSTATAK NEDOLIČNO PREKRŠAJ

PAŽNJE ZNANJA PONAŠANJE (BRZINA) (RUTINSKI PREKRŠAJ)
Slika 32. Načini opasnog ponašanja na ŽCP (Izvor: Schlag, Fischer, RoBger, TU Dresden)
Provedenim opsežnim istraživanjima razloga i faktora koji utječu na nenamjerno opasno

ponašanje učesnika u cestovnom saobraćaju došlo se do spoznaja da je isto uvjetovano
sljedećim okolnostima:
• Učestalost korištenja ŽCP u razini

Istraživanja njemačkog automoto kluba (ADAC) pokazuju da samo 18% učesnika u
cestovnom saobraćaju koristi ŽCP u razini na dnevnoj osnovi dok 58% koristi ŽCP u
razini samo nekoliko puta mjesečno ili rijeđe. Ovi pokazatelji za područje Federacije
BiH su još skromniji usljed slabe razvijenosti željezničke mreže.
Dijagram 5. Učestalost korištenja ŽCP u razini (Izvor: ADAC)
Povremeno i rijetko korištenje ŽCP u razini kod većine učesnika u cestovnom saobraćaju ima
za posljedicu da oni ne znaju koristiti svoje znanje na dnevnoj osnovi i usvojiti podsvjesne
rutinske obrasce ponašanja što nije slučaj sa cestovnim krstanjima sa semaforima koja dnevno
koriste.
Pri tome je potrebno imati u vidu da su ŽCP u razini mjesta gdje se zbog specifičnosti cestovne
i željezničke infrastrukture, karakteristika željezničkih vozila primjenjuju složenija pravila i
sigurnosni sistemi nego kod cestovnih krstanja /raskršća/.
Ovaj nedostatak znanja osim što je vrlo problematičan posljedica je i relativno rijetkog
korištenja ŽCP u razini od većeg broja učesnika u cestovnom saobraćaju kojima je zbog
učestalosti korištenja cestovnih krstanja vrlo jasno značenje trajnog crvenog svjetla na
semaforu.
Ova spoznaja također upućuje na potrebu promjene propisa i redizajna ŽCP na način da budu
„Jasni sami po sebi“.
• Krivo tumačenje trepčućih crvenih svjetala

Da trepčuće crveno svjetlo na ŽCP u razini označava signalni pojam „STOP“ i najavljuje
dolazak voza zna svega 57% učesnika u cestovnom saobraćaju a visokih 39% je
mišljenja da to znači „upozorenje“, a da samo postojano crveno svjetlo znači „STOP“
što je posljedica usvojenog rutinskog ponašanja i razumjevanja saobraćajne situacije
na cestovnim raskrstjima.
Dijagram 6. Tumačenje značenja trepčućih crvenih svjetala na ŽCP u razini
Zato se razmatra mogućnost da se za osiguranje ŽCP u razini umjesto crvenih trepčućih

svjetala počnu koristiti crvena postojana svjetla kao kod cestovnih uređaja za upravljanje
saobraćajem (semafor), kod kojih je jednoznačan signalni pojam (crveno=stop) zbog
učestalosti korištenja od strane učesnika u cestovnom saobraćaju usvojen kao rutinski
obrazac ponašanja.
7. ZAKLJUČAK
Podatak da svake godine, više od 330 ljudi izgubi život u više od 1200 nezgoda na cestovno
-željezničkim prijelazima u Evropskoj uniji, te na temelju dosadašnjeg praćenja stanja i
iskustava u rješavanju ŽCP u zemljama okruženja i Evropskoj uniji predlažemo provođenje
sljedećih mjera i aktivnosti za poboljšanje sigurnosti saobraćaja na ŽCP u razini:
Te aktivnosti možemo podijeliti u dvije kategorije, tj. prema vremenu djelovanja na hitne
mjere poboljšanja stanja sigurnosti i dugoročne mjere.
Hitne mjere koje se trebaju poduzeti su:

• Uklanjanje 32 nelegalna ŽCP na prugama u Federaciji Bosne i Hercegovine,
• Postavljanje znaka STOP uz Anderejin krst na 63 ŽCP u Federaciji Bosne i Hercegovine,
• Ugradnja svjetlosno-zvučne signalizacije na 6 ŽCP koji se ukrštaju sa magistralnom
cestom na pruzi B. Novi – Bihać - M. Brod,
• Ugradnja svjetlosno-zvučne signalizacije sa polubranicima na ŽCP gdje imamo
prinudno zaustavljanje vozova radi prolaska cestovnih sredstava,
• Izrada brošura, kratkih uputstava i slikovnih pregleda za stanovništvo i medije sa
naglaskom na mjere opreza kod približavanja vozila na ŽCP,
• Vršenje šestomjesečne zajedničke preglede ŽCP, praviti kratke opise stanja
neophodnih i hitnih intervencija,
• Komisijski provjeriti i odrediti trouglove preglednosti pruge i ceste, te po utvrđenom
stanju predložiti aktivnosti,
• Opremiti Područja infrastruktura fotografskim aparatima koji bi se koristili za izradu
foto dokumentacije kod vanrednih događaja na putnim prijelazima i drugih vanrednih
događaja,
• Izvršiti ugradnju video-nadzora na ŽCP, posebno na onim gdje imamo česte lomove
polubranika, koji direktno utiču na smanjenje sigurnosti saobraćaja,
• Dok se princip „prvenstvo prolaza za voz“ jedinstveno primjenjuje u cijeloj Europi,
sigurnosni sistemi i propisi kojima je reguliran način obilježavanja i osiguranja ŽCP u
razini te način korištenja ŽCP od strane učesnika u cestovnom saobraćaju različiti su od
države do države. Zato se kao kratkoročni cilj nameće potreba informiranja vozača o
ovim specifičnostima i različitostima europskih propisa o ŽCP u razini prije njihovog
putovanja u inozemstvo.
Dugoročne mjere i preporuke:

• Izgraditi prethodno usklađen i usaglašen Program rješavanja ŽCP u Federaciji Bosne i
Hercegovine za razdoblje od 2010. do 2015. godine u skladu s preporukama i
iskustvima zemalja okruženje i SELCAT mreže,
• Provesti ispitivanje stavova učesnika u cestovnom saobraćaju vozača glede korištenja
ŽCP u razini u Federaciji BiH,
• Obaviti kontrolni pregled – inspekciju ŽCP u razini.
Kontrolni pregled ŽCP u razini potrebno je obaviti zbog utvrđivanja stvarnog stanja
glede lokalnih uvjeta i načina osiguranja ŽCP te provjere funkcionalnosti tehničko
-sigurnosnog sistema i uređaja, a polazna osnova može biti upravo ovaj diplomski rad.
Zajednički kontrolni pregled trebali bi obaviti predstavnici ŽFBiH, cestovnih operatora,
MUP-a, lokalne uprave i Federalnog ministarstva saobraćaja i komunikacija.
• Uspostaviti jedinstvenu bazu podataka o saobraćajnim nezgodama na ŽCP u razini i
njihovim posljedicama uz predhodno usklađivanje metodologije evidentiranja i
praćenja saobraćajnih nezgoda.
U tu svrhu potrebno je standardizirati i ujednačiti obrasce u očevidu saobraćajne
nezgode na ŽCP od strane MUP-a i ŽFBiH-a te omogućiti unošenje kompatibilnih i
komparativnih podataka u jedinstvenu bazu podataka,
• Pratiti i sudjelovati u postupcima usklađivanja europskog zakonodavstva relevantnog
za sigurnost saobraćaja na ŽCP i sigurnost učesnika u cestovnom saobraćaju, te ista
primjeniti i u nacionalnom zakonodavstvu,
• Dugoročni cilj predstavlja harmonizaciju propisa i sistema osiguranja ŽCP na europskoj
razini u koju svrhu treba poduprijeti EU projekt „SELCAT“ te usvajanje preporuka i
sugestija radne grupe Europske Komisije (EC) koja se bavi i razmatra pitanja ŽCP u
razini,
• Usvajati nove tehnologije i razvijati alternativni dizajn cesta uzimajući u obzir sljedeće
aspekte:
- treba razmotriti zamjenu trepčućih crvenih svjetala u sklopu saobraćajnog
osiguranja na ŽCP sa svjetlosnim signalima postojane crvene boje (semafor), jer
nisu dovoljno jasna sudionicima u cestovnom saobraćaju,
• Inicirati brže i efikasnije provođenje administrativnih i upravnih postupaka za
ishođenje lokacijskih i građevinskih dozvola za izvođenje zahvata na rješavanju ŽCP u
razini,
• Pokrenuti opsežnu kampanju za bolju informiranost o propisima, pravilnom ponašanju
i opasnostima i rizicima korištenja ŽCP u razini za učesnike u cestovnom saobraćaju,
prvenstveno vozača cestovnih motornih vozila,
• Kampanje poput „PAZI PREKO PRUGE“, „STANI! VOZ!“, „PRIJELAZI SIGURNO“, “VOZ JE
UVIJEK BRŽI“ imaju za cilj učiniti učesnike u cestovnom saobraćaju svjesnima opasnosti
i rizika korištenja ŽCP u razini i podsjetiti ih na pravilno ponašanje.
LITERATURA
1. Lindov, O.: Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Univerzitetski udžbenik, Fakultet za

saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.
2. Čekić, Š.: Osnovi metodologije i tehnologije izrade znanstvenog i stručnog djela, Fakultet
za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1996.
3. Lindov, O.: Priručnik o poznavanju elemenata i pravila sigurnosti saobraćaja na
putevima-licenca za predavača i ispitivača, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Institut
za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2009.
4. Slovak, R.; El Koursi, E. M.; Tordai, L.; Woods, M.; Schnieder, E.: SELCAT – a New
European Project for Safer Level Crossings. Proceedings of the 9th International Level
Crossing Safety and Trespass Prevention Symposium, Montréal/Canada, 2006.
5. Diplomski rad S. Džaferović: Savremeni pristup identifikaciji uzrocnika saobraćajnih
nezgoda u BiH, Sarajevo 2007. godine
6. Slovak, R.; El Koursi, E. M.; Tordai, L.; Woods, M.; Schnieder, E.: SELCAT – A European
Contribution to Level Crossing Safety. EurailMag, September 2008.
7. Analiza bezbjednosti putnih prijelaza na mreži pruga Željeznica Federacije FBiH, ŽFBiH
Sarajevo, 2007.
8. Izjava o mreži za 2010. godinu, Željeznice Federacije BiH, Sarajevo 2009.
9. Analiza stanja sigurnosti prometa na željezniko-cestovnim prijelazima u Republici
Hrvatskoj, Hrvatski automoto klub, Zagreb 2008.
10. Federacija Bosne i Hercegovine u brojkama, Federalni zavod za statistiku, Sarajevo 2009.
11. Informacija o saobraćajnim nezgodama, njihovim uzrocima i posljedicama u Bosni i
Hercegovin u 2009. godini, BIHAMK Sarajevo 2010.
12. Izjava o mreži za 2010. godinu, Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine, Sarajevo
2009. godine
13. Z. Rašić, dipl. ing., G. Nujić, dipl. ing., A. Krstić, dipl. ing., HŽ - Hrvatske željeznice Zagreb,
2004. godine
14. Zakon o sigurnosti željezničkog saobraćaja (Službeni list R BiH, broj 33/95),
15. Pravilnik o cestovnim prijelazima (Službene novine FBiH, broj 42/06),
16. Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja
radova i prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima daje ovlašćena osoba (Službeno
glasnik BiH, broj 16/07),
17. Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na cestama u BiH (Službeno glasnik BiH, broj
06/06),
18. Zakon o cestama FBiH (Službene novine FBiH, broj 06/02),
19. Uredba o radu ŽFBiH i organa uprave pri isljeđenju vanrednih događaja (Službene novine
FBiH, broj 66/04),
20. Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na putevima, Sarajevo/Banja
Luka iz 2005.
21. www.zfbh.ba
22. www.prometna-zona.com
23. www.prometna-signalizacija.com
24. www.zeljeznice.net
25. www.levelcrossing.net
26. www.iva.ing.tu-bs.de
POPIS SLIKA
Slika 1. Cestovni prijelaz

Slika 2. Trougao preglednosti
Slika 3. Primjer pasivnog osiguranja
Slika 4. Primjer aktivnog osiguranja
Slika 5. Osiguranje ŽCP-a bez polubranika na jednokolosiječnoj pruzi
Slika 6. Osiguranje ŽCP-a s polubranicima
Slika 7. Kontrola opasnog područja ŽCP-a (pozicija linije opasnosti)
Slika 8. Prijenos informacija s ŽCP-a u lokomotivu putem GSM-R
Slika 9. Željeznička mreža BiH sa industrijskim lokacijama
Slika 10. Svjetlosno zvučna signalizacija sa polubranicima
Slika 11. Svjetlosno zvučna signalizacija bez polubranika
Slika 12. Mehanički branici na ŽCP
Slika 13. Andrejin krst sa znakom STOP
Slika 14. Andrejin krst bez znaka STOP
Slika 15. Privremeno (osiguran) ŽCP
Slika 16. Nelegalan i neosiguran ŽCP
Slika 17. Područje intenzivnog kretanja pješaka preko neobilježenog dijela pruge
Slika 18. Zemlje uključene u SELCAT projekat
Slika 19. Radna struktura SELCAT projekta
Slika 20. Funkcionalna dekompozicija željezničko-cestovnog prijelaza
Slika 21. Primjer statističkih podataka o nezgodama na željezničko-cestovnim prijelazima
unesenih u KMS (izvor: RSSB, UK)
Slika 22. Primjer Andrejinog krsta na dvokolosječnoj i jednokolosječnoj pruzi u Belgiji
Slika 23. Primjer Andrejinog krsta na dvokolosječnoj i jednokolosječnoj pruzi u Holandiji
Slika 24. Primjer Andrejinog krsta na dvokolosječnoj i jednokolosječnoj pruzi u Norveškoj
Slika 25. Svjetlosno-zvučni znaci upozorenja u Češkoj i Slovačkoj
Slika 26. Svjetlosno-zvučni znaci upozorenja u Belgiji i Velikoj Britaniji
Slika 27. Svjetlosno-zvučni znaci upozorenja u Finskoj i Švedskoj
Slika 28. Svjetlosno-zvučna signalizacija sa polubranicima u Švicarskoj
Slika 29. Moguća integracija napredne tehnologije u željeznički operativni proces
Slika 30. Osnovni učesnici i interfejsi na željezničko-cestovnom prijelazu
Slika 31. Prijedlog letka sa informacijama o evropskoj legislativi ŽCP
Slika 32. Načini opasnog ponašanja na ŽCP
POPIS TABELA
Tabela 1. Ukupan broj željezničko-cestovnih prijelaza (ŽCP) u FBiH prema načinu

osiguranja
Tabela 2. Broj ŽCP po km pruge
Tabela 3. ŽCP na pruzi 12. Bosanski Šamac - Sarajevo (103+500 – 257+900)
Tabela 4. ŽCP na pruzi 12.5. Jelina –Željezara Zenica-Zenica (0+424 – 7+194)
Tabela 5. ŽCP na pruzi 12.3. Podlugovi - Droškovac (0+476 – 24+000)
Tabela 6. ŽCP na pruzi 11. Sarajevo- Čapljina (0+000 – 170+390)
Tabela 7. ŽCP na pruzi 13. Doboj - Dobošnica Tuzla (0+229-29+002)
Tabela 8. ŽCP na pruzi 14. Brčko - Banovići (59+000 - 141+506)
Tabela 9. ŽCP na pruzi 15. Živinice- Zvornik ( 0+000 - 25+480)
Tabela 10. ŽCP na pruzi 17. B.Novi - Martin Brod (19+600-119+444)
Tabela 11. Pregled posljedica na željezničko – cestovnim prijelazima prikazane kroz broj
usmrćenih i teže povrijeđenih lica u preriodu 2004-2009.
Tabela 12. Pregled broja naleta voza na cestovno vozilo po infrstrukturnim područjima u
periodu 2007 – 2009.
Tabela 13. Pregled broja lomova plubranika po infrstrukturnim područjima u periodu
2004 – 2009.
Tabela 14. Intenzivna kretanja pješaka na pruzi 12. Bosanski Šamac - Sarajevo
Tabela 15. Intenzivna kretanja pješaka na pruzi 12.3 Podlugovi- Droškovac
Tabela 16. Intenzivna kretanja pješaka na pruzi 11. Sarajevo- Čapljina
Tabela 17. Intenzivna kretanja pješaka na pruzi 15. Živinice- Kalesija
Tabela 18. Broj ŽCP po kilometru željezničke pruge
Tabela 19. Udjel saobraćajnih nezgoda na ŽCP u ukupnom broju saobraćajnih nezgoda
POPIS DIJAGRAMA
Dijagram 1. Ukupan broj željezničko-cestovnih prijelaza (ŽCP) u FBiH prema načinu

osiguranja
Dijagram 2. Broj ŽCP po km pruge
Dijagram 3. Broj ŽCP u razini po km pruge
Dijagram 4. Smrtnost na ŽCP / međunarodna usporedba (%)
Dijagram 5. Učestalost korištenja ŽCP u razini
Dijagram 6. Tumačenje značenja trepčućih crvenih svjetala na ŽCP u razini

Analiza Željezničko-Cestovnih Prijelaza Na Području Federacije

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Analiza Željezničko-Cestovnih Prijelaza Na Području Federacije

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

TEMA: ANALIZA ŽELJEZNIČKO-CESTOVNIH PRIJELAZA NA PODRUČJU FEDERACIJE

Rad podnesen u svrhu kompletiranja zahtjeva za sticanje VII stepena diplomiranog

2. PRAVNA OSNOVA ........................................................................................................... 6

3. POJAM SIGURNOSTI U ŽELJEZNIČKOM I CESTOVNOM SAOBRAĆAJU................................ 19

4. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA ŽELJEZNIČKO-CESTOVNIH PRIJELAZA U FEDERACIJI

5. EVROPSKI PROJEKAT POVEĆANJA SIGURNOSTI NA ŽCP - SELCAT 56

5.6. Metodologija željezničko-cestovnih prijelaza............................................................... 68

6. UPOREDNA ANALIZA ŽELJEZNIČKO-CESTOVNIH PRIJELAZA U FEDERACIJI BIH SA

Željezničko-cestovni prijelazi predstavljaju kolizijske tačke željezničkog i cestovnog saobraćaja

Željezničko-cestovni prijelaz (ŽCP) je mjesto ukrštanja željezničke pruge i ceste (mjesto

Stoga željezničko-cestovni prijelazi predstavljaju ozbiljan problem sigurnosti saobraćaja kako u

U saobraćajnim nezgodama na željezničko-cestovnim prijelazima uglavnom stradaju učesnici

Sve do sada provedene analize uzroka saobraćajnih nezgoda na željezničko-cestovnim

Uvažavajući pri tom i činjenicu da usljed saobraćajno-tehničkih i dinamičkih osobina

željezničko-cestovnom prijelazu, nameće se potreba za dodatnim analizama problematike

1.1. Predmet istraživanja, zadatak i ciljevi rada

Tema koja će biti obrađivana u ovom diplomskom radu je ''Analiza željezničko-cestovnih

U radu je prikazan metodološki pristup problema željezničko-cestovnih prijelaza kao kritičnih

U radu je predstavljena i istraživačka faza koja je obuhvatila aktivnosti analize postojećeg

Cilj rada je prikazati stanje sigurnosti na željezničko-cestovnim prijelazima na području

1.2. Metodologija izrade

Metodologija (gr. Methods + logos = riječ, govor) je znanost o metodama znanstvenog

I faza: Postavljanje ciljeva

II faza: Analiza trenutnog stanja

III faza: Uporedna analiza stanja u FBiH s mjerama u EU i zemljama okruženja

Saobraćajno-tehnički uvjeti, razvrstavanje, način odvijanja i osiguranja željezničko-cestovnih

2.1. Izvod iz Pravilnika o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama4 koji se odnosi

U pravilniku o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obliježavanja radova i

Znak »prijelaz ceste preko željezničke pruge sa branicima

Znak »prijelaz ceste preko željezničke pruge bez branika ili

Znak »Andrejin krst« (I-50) obilježava mjesto na kojem

Znak »približavanje prijelazu ceste preko željezničke pruge

2.2. Izvod iz Pravilnika o cestovnim prijelazima5

• Cestovni prijelaz je ukrštanje željezničke pruge i ceste u istom nivou, prikazan na

Slika 1. Cestovni prijelaz

• Cestovni signal je svjetlosno - zvučni saobraćajni znak koji upozorava učesnike u

• Uključno mjesto je mjesto na pruzi – kolosjeku toliko udaljeno od cestovnog prijelaza

Na magistralnoj pruzi zabranjena je gradnja novih cestovnih prijelaza. Izuzetno je gradnja

Razmak između dva cestovna prijelaza mora biti veći od:

Na željeznicama drugih poduzeća i industrijskim kolosjecima novi cestovni prijelaz mogu se

Kada se smanjenje broja cestovnih prijelaza izvodi izgradnjom nadvožnjaka, izgrađeni

Kada se smanjenje broja cestovnih prijelaza izvodi izgradnjom podvožnjaka, izgrađeni

ŽFBiH odnosno željeznice drugog poduzeća i nadležna uprava za održavanje cesta na

Razmak između dva cestovna prijelaza može iznositi :

Ako je udaljenost cestovnog ukrštanja i cestovnog prijelaza manja od 25 metara ŽFBiH

Udaljenost između glavnih signala na željezničkoj pruzi i cestovnom prijelazu na kojem su

Propisana preglednost sa ceste na željezničku prugu određuje se " trouglom preglednosti".

Slika 2. Trougao preglednosti

• za kut 60-69 stepeni 5,50 (m).

Udaljenost i određuje se za svaki prijelaz posebno, prema izrazu:

- potrebno vrijeme da cestovno vozilo nakon pokretanja postigne brzinu uz

- brzina cestovnog vozila na cestovnom prijelazu

Cestovni prijelaz je osiguran u slijedećim slučajevima:

Uređaji za osiguranje saobraćaja na cestovni prijelazi mogu biti:

• uređaji koji automatski najavljuju učesnicima cestovnog saobraćaja nailazak voza,

Uredbom se određuje koordinacija rada između željezničkog isljedničkog povjerenstva i

Vanredni događaji su razvrstani u slijedeće grupe:

U slučaju nastanka vanrednog događaja, ŽFBiH su dužne odmah po saznanju izvijestiti

Nastankom vanrednog događaja ŽFBiH su dužne pristupiti otklanjanju posljedica,

Nastankom vanrednog događaja, organi uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i

Organi povjerenstva i organi uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i tužilaštvo),