第 22 卷 　第 3 期 岩 　土 　工 　程 　学 　报 Vol .

22　No . 3　
　2000 年 　　 5 月 Chinese Journal of Geotechnical Engineering May , 　2000　

深基坑施工对地铁隧道的影响
Influence of construction of deep foundation pit on tunnels of metro
况龙川
(河海大学岩土工程研究所 , 南京 , 210098)

文 　摘 　在地铁隧道附近进行深基坑施工必然会对地铁隧道的使 用功能和安 全性产生 影响 , 本文结 合工程 实践 , 根据开 挖工况 与

隧道监测数据分析影响隧道的主要因素 , 得出 一些初步结论 。
关键词 　地铁隧道 , 深基坑 , 开挖 , 监测 , 纠偏
中图法分类号 　TU 94;
U 456　　　　文献标 识码 　A 　　　　文章编号 　1000 -4548(2000)03-0284 -05
作者简介 　况龙川 , 男 , 1970 年生 , 1998 年在同济大学获工学博士学 位 , 现在河海大学土木工程博士后流动站工 作 , 主 要从事地下 空
间开发与环境保护的研究 。
Kuang Longchuan
(Institute of Geotechnical Engineering , Hohai University , Nanjing , 210098)
Abstract　The safety and the performance-in-use of the tunnels will be influenced by the construction of deep foundation pit in the vicinity of
metro tunnels .In this paper , based on a case history, the monitoring data of tunnels corresponding to each condition of construction are used for
analyzing the influencing factors which cause movement and deformation of the tunnels .
Some priliminary conclusions are obtained .
Key words　tunnels of metro , deep foundation pit , excavation, monitoring, rectifying a deviation
在确保隧道绝对安全的前提下 , 综合考虑主体结构沉
1 　引 　　言 降稳定和现场施工空间周转等因素 , 基坑分两步开挖 :
地铁作为现代城市的交通命脉 , 其安全性极为重 首先开挖北区深基坑 , 待塔楼上部结构施工至第 6 层
结束时 , 再开挖南区浅基坑 。
要 , 但是随着城市建设发展的需要 , 不可避免地会在已
建地铁隧道附近进行各种各样的施工活动(其中包括
建筑基坑的开挖), 这些施工活动势必会对地铁隧道的
使用功能和安全性产生影响甚至造成严重危害 。 由于
地铁在我国发展较晚且只有少数城市才拥有 , 而大规
模城市建设也只在近 10 年间才兴起 , 结合国情 , 无论
从理论上还是实践经验上如何解决城市建设发展与地
铁保护双重需要的矛盾 , 还十分不成熟 。 本文结合上
海地区一个典型工程实践 , 根据毗邻地铁隧道的基坑
工程施工过程中隧道变位及变形监测数据分析对地铁
隧道产生的影响 , 限于篇幅 , 仅以隧道旁侧深基坑施工
对地铁隧道的影响进行分析 。 图 1 　基坑平面及测点布置
Fig .
1 　The plan of foundation pit and the layout of surveying points
2 　工程概况
上海广场项目由塔楼(地上 34 层 、地下 3 层)和裙 3 　测点布置与监测报警值
2
房(地上 6 层 、地下 1 层)组成 , 占地 9 600 m , 基坑边距 如图 1 所示 , 在两条隧道内各布置 12 个测点剖面 :
离建筑红线 2. 0 ～ 3.
0 m 。 地下室平面呈 不规则多边 下行线为 D01 ～ D12, 上行线为 U01～ U12 。如图 3 所示 ,
形 , 由 0.8 m 厚连续墙分隔为南北两个基坑 ; 南区挖深 在每个测点剖面上 : 点 SP 用于测量隧道水平向和竖向
0 m , 北区挖深 15.1 ～ 16.0 m 。 如图 1 、图 2 所示 , 地
7. 位移 , 点 A 、B 、C 和 D 用于测量隧道环片弦向变形 。
铁上行和下行两条隧道的转弯半径区间在南区基坑下 隧道水平向位移(下称侧移)和竖向位移的报警值
面穿过 , 其中下行隧道距离中隔连续墙仅 2.8 ～ 5.0 m 。 均为 ±10 mm , 而两个方向位移矢量和必须控制在 ±20

到稿日期 :
1999 -07 -23
　第 3 期 况龙川 .深基坑施工对地铁隧道的 影响 285

mm 内 。 在基坑平面范围内 : 下行隧道 产生明显侧移增 量 , 以

D08 和 D09 发展最快 , 侧移 总量分别 达到 +10.
7 mm
和 +10.1 mm , 超过报警值 ;
上行隧道侧移增量有正也
有负 , 除 U04 为 -2.
0 mm 、U09 为 +3.0 mm 外 , 其余各
点变化微小 。为保证地铁隧道安全 , 此后 20 d 里不再
开挖 , 除抓紧完成 1 区支撑浇筑外 , 对下行隧道实施纠
偏 。 纠偏采取两步 :
第 1 步 , 在 D08 ～ D10 区段 , 首先在
上 、下行隧道间施工卸压孔以缓和该部位下行隧道的
侧移速率 , 然后在下行隧道与中隔连续墙之间施工注
图 2　基坑 1 -1 剖面
浆孔进行压力注浆 , 将已经产生的侧移推回一部分 , 如
Fig .
2 　The 1-1 section of foundation pit
图 5 所示 , D08 和 D09 的侧移量分别 减小 4.
5 mm 和
0 mm , 而其它各点侧 移量也都有一定减小 , 说明隧
6.
道本身具有一定调节能力 ;
第 2 步 , 在中隔连续墙与下
行隧道之间全线进行压力注浆 , 以进一步削减基坑沿
线下行隧道的残存侧移量 , 如图 5 所示 , 下行隧道侧移
量基本归零且大部分均产生了背离基 坑方向的侧移
图 3 　监测点 量 , 其中 D05 达到 -4.3 mm , 这可能因该部位注浆压
Fig .
3　Monitoring points 力过大所致 , 上行隧道侧移量也有不同程度减小且基
本上与下行隧道相对应 , 但效果不佳 , 在 U07 两侧形
4 　基坑施工与隧道反应 成了较明显的反向侧移残量 。
由于开挖基坑将引起坑底回弹(隆起)、墙后土体
侧移以及坑外地面沉降等[ 1] , 显然会影响甚至改变其
近处地铁隧道的应力应变状态 , 因此 , 采取合理有效的
开挖与支撑施工方案是保证隧道结构 安全的重要前
提 。 图 4 给出了各阶段所采取的挖土与支撑施工分区
方案 , 各阶段挖土深度取支撑中心标高(见图 2)。
1 　隧道侧移
4.
(1)表皮土方与第一层支撑
土方按“由东向西 、先北后南”原则开挖 , 跟随挖土
进程 , 支撑密切跟进施工 , 自东向西分 3 次完成浇筑 。
这期间对隧道影响微小 。
(2)第二皮土方与第二层支撑
如图 4(a)所示 , 土方按“3 区 5 块” 分期搭接开挖 ,
区块内由北向南挖土 , 支撑按 3 个分区依次浇筑完成 。
如图 5 所示 , 第二层支撑完成浇筑时 , 下行隧道向基坑
方向产生了较明显侧移 , 其中 D06 和 D09 侧移量达到
+4. 1 mm ;
上行隧道总体上也向基坑方向产生一定侧
移 , 其中 U10 侧移量达 +3.8 mm 。
(3)第三皮土方与第三层支撑
如图 4(b)所示 , 挖土与支撑施工以“分区 , 分块 ,
对称 , 限时”为原则按“9 区 21 块” 进行先中间后四周
的盆式开挖 , 除 1 区外其余各区块自开挖至支撑浇筑
完成的时间严格控制在 48 h 内 , 而临近隧道各区块则
图 4　土方开挖及支撑(垫层)施工方案
进一步要求控制在 36 h 内 。
Fig .
4 　The schemes of excavation and installation of RC -struts
1 区土方由东向西 开挖 , 历时 8 d 。 如图 5 所示 ,
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(5)第五皮土方与垫层
如图 4(c)所示 , 土方按“5 区 6 块” 分期搭接开挖 ,
其中 3 区和 5 区内包含有电梯井的局部深坑(挖深约
19.0 m)。区块内挖土流向自北向南 , 垫层随挖随浇 ,
而在邻近中隔连续墙沿线 , 要求护壁土自开挖到垫层
浇筑完成的时间严格控制在 24 h 内 。
a)下行隧道
在完成 1 区和 2 区(除护壁土部分外)以及 3 区的
开挖与垫层浇筑期间 , D03 、D04 、D05 、D08 和 D09 侧移
分别发 展 到 +10.0 , +12.4 , +12.
2 , +10.
2 , +11.1
mm , 再次超过报警值 。 为控制下行隧道侧移 , 在加快
开挖与垫层浇筑施工进度的同时 , 采取如下措施 :①在
完成垫层的区域迅速下放基础承台板 钢筋并进行绑
扎 , 利用钢筋自重抑制坑底土体回弹发展 , 进而减少隧
图 5　隧道侧移曲线 道侧移的诱因 ;②对下行隧道侧移超过报警值的区段
Fig .
5　The curves of horizontal displacement of tunnels 再次纠偏 , 首先在 D03 ～ D05 区段纠偏 , 如图 7 所示 ,
　　纠偏工作结束后 , 自 2 区开始按分区顺序继续分 D03 ～ D06 侧移均有较明显减小并回到报警值内 , 接下
期搭接开挖与支撑浇筑施工 , 如图 6 所示 :
下行隧道侧 来拟在 D08 ～ D09 区段纠偏 , 后因工作面狭小难以施
移增长较快的部位由前期的 D08 ～ D09 转移到 D03 ～ 工且该部位侧移发展也有所减缓而放弃 。 此后 , 随开
D05 , 其中 D04 侧移达到 +4.9mm(增量为 +7.5mm); 挖与垫层浇筑等的施工进度 , 隧道侧移仍在发展但量
上行隧道侧移增量除 U07 为 +3.7 mm 外其余各点增 值较小 。 截止垫层全部完成时 , 侧移最大值在 D09(为
量都较小 。 +13.1 mm)。
b)上行隧道
如图 7 所示 , U07 ～ U10 发 展相对较快 , 其中 U08
累计量达到 +10.1 mm , 超过报警值 。

图 6　隧道侧移曲线
Fig .
6　The curves of horizontal displacement of tunnels

(4)第四皮土方与第四层支撑
挖土与支撑施工原则和方案基本上同第三皮土方
与支撑 , 只是在图 4(b)所示的 1 区内又划分为东西两 图 7　隧道侧移曲线

块 , 先完成 1 区东块再完成 1 区西块 。 如图 6 所示 :

下 Fig .
7　The curves of horizontal displacement of tunnels

行隧道侧移在 D03 ～ D06 和 D08 ～ D09 两个部位发展 (6)基础承台板

较快 , 其中 D05 达到 +9.2 mm , 再次接近报警值 ;
上行 基础承台板施工以 D06 点为界划分 为东西两个
隧道侧移增量相对较小 。 区 , 先施工东区 , 再施工西区 。
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a)下行隧道
如图 8 所示 , 在施工东区承台板期间侧移增量微 5 　几点分析
小;
在完成东区承台板 2 d 后(西区已在进行承台板钢 1 　影响隧道侧移的因素
5.
筋绑扎工作), 东南侧另一项目深基坑实施最下层钢筋 图 9 是下行隧道 D04 和 D09 的侧移时程曲线 。
砼支撑爆破 拆除 , 随后 在 D03 ～ D07 产 生了 +0.5 ～
+2.5 mm的侧移增量 , 而此后直至西区承台板施工完
毕 , 隧道全线侧移不再发展 。
b)上行隧道
侧移几乎不再发展 。

图 9　下行隧道侧移时程曲线
Fig .
9 　The time -dependent curves of horizontal displacement
(
1)在第 2(第二皮土方与支撑)～ 5(第五皮土方
与垫层)阶段
在测点附近进行土方开挖期间侧移增长很快(曲
线斜率很大), 在测点附近尚未进行开挖期间侧移增长
图 8　下行隧道侧移曲线
Fig .
8　The curves of horizontal displacement of the downstream
缓慢(曲线斜率较 小), 而在测点附近已完成支撑(垫
tunnel in the construction of foundation slab 层)浇筑后侧移基本不再发展 , 在侧移时程曲线上基本
2 　隧道竖向位移
4. 表现为一个水平台阶 。 由此不难看出 :①隧道侧移对
隧道竖向位移的最终量值都较小 , 下行隧道总体 土方开挖十分敏感且与开挖部位具有比较明确的对应
有少量上浮 , 上行隧道总体有少量下沉 。 性 , 在完成支撑(垫层)浇筑的区块能够有效地控制住
3 　隧道弦向变形
4. 该区块范围内隧道侧移发展 ;②在每个阶段内 , 侧移增

施工期隧道断面趋于横椭圆形状变形即弦向 AB 量的主值就是侧移时程曲线斜率最大的地方 , 如能采

和 CD 拉伸 、弦向 AC 和 BD 压缩 , 以下行隧道弦向 AB 取有效措施减小这一段曲线的斜率和所占据的时间 ,
变形为例 , 由表 1 可知 :
在正常的土方开挖与支撑(垫 也就是说减小对应于开挖区块的隧道侧移速率和所需

层)浇筑期间 , 弦向 AB 延伸量发展较快 , 纠偏可以不 的施工时间 , 必然可以有效控制隧道在各阶段的侧移

同程度地减小已产生的弦向变形量而且在短期内可以 总量 。

抑制弦向变形增量 , 基础承台板的施工与完成基本控 (2)在第 6 阶段

制了弦向变形的发展 。 在第 6 阶段即全面进入基础承台板施工期间 , 隧
表 1 　下行隧道弦向 AB 各阶段延伸量及总延伸量 道侧移基本停滞 , 而 D04 在此期间所产生的一次侧移
Table 1　Elongation increments and total elongation of the chord “跳跃”恰好对应于相邻基坑最下层支撑爆破(其标高
AB in different sections of downstream tunnel mm 与本项目第四层支撑标高相近), 此时东区基础板已经
施工 阶段 D03 D05 D07 D09 D11 完成 , 西区正进行基础板钢筋绑扎工作 , 表明 :
①临近
第二皮土 方与支撑 +3.2 +6.5 +7.3 +7.9 +0.6 深基坑的地铁隧道对由支撑爆破引起的地层震动是敏
纠偏前 +1.0 +3.1 +3.9 +3.1 +0.1
感的 , 基于这一事实 , 本项目的支撑拆除方案由原来拟
第三皮土 定的爆破拆除改为全部由人工完成 ;②基础板施工期
　纠偏后 -1.9 -1.5 -2.3 -10.9 -0.8
方与支撑
施工毕 +0.7 +3.1 +1.1 +1.2 +0.6 间隧道侧移虽然不再发展但还不稳定 , 只有完成基础
第四皮土 方与支撑 +8.6 +8.2 +6.0 +4.8 +1.8 板后才能从根本上控制隧道侧移使其达到稳定 , 在此

纠偏前 +0.6 +3.4

后较长一段时间的隧道监测证实了这一点 。
第五皮土 2 　隧道侧移对隧道结构的影响
5.
　纠偏后 -1.0 -3.4
方与垫层
施工毕 +2.6 +1.0 +5.5 +5.5 +2.6 盾构隧道是由预制衬 砌环片通过连 接件联接形
基础承台板 +2.6 +1.7 +1.0 +1.0 -0.4 成 , 伴随深基坑施工隧道产生向基坑方向的较大侧移 ,
总计(不计纠偏量) +19.3 +27.0 +24.8 +23.5 +5.3 使得衬砌环片在深基坑一侧受拉 , 而使环片间形成张
总计(计入纠偏量) +16.4 +22.1 +22.5 +12.6 +4.5 缝 , 引起隧道渗漏水 , 影响隧道使用功能 ;
甚至导致地
铁脱轨或使深基坑一侧环片间连接件 应力集中而破
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坏 , 造成重大事故 。 因此 , 控制隧道侧移的发生发展极 U06 之间 , 这可能与隧道转弯半径区间和基坑分区施

为关键 。 工的相对位置关系有一定联系 。
(
1)如图 5 所示 , 当下行隧道 D08 ～ D09 侧移首次 4 　注浆纠偏效果
5.
突破报警值后 , 在隧道内已可目测到该部位环片间的 (1)隧道侧移
细微张缝并出现渗漏水 , 后经纠偏使张缝趋于闭和 , 渗 由图 9 及表 2 可知 , 注浆纠偏能够及时纠正下行
漏水也随之停止 ;
如图 7 所示 , 在 D03 ～ D05 和 D08 ～ 隧道已产生的较大侧移量使险情化解 , 但纠偏却使上
D09 区段再次超过报警值后 , 相应区段隧道环片间都 行隧道在 U07 两 侧产生 了十分 不均衡 的侧移(见图
出现了较明显渗漏水 。表 2 给出了深基坑各施工阶段 5), 对应于图 6 、图 7 所示各阶段上行隧道在 U06 两侧
下行隧道侧移增量 :
如不计纠 偏量 , 侧移 最大值可达 始终保持着较大差异侧移量 , 其原因之一可能是注浆
+25.
2 mm , 将超过 +20 mm 控制值 。 行为附加在该隧道 U05 ～ U06 区段上的应力一直未能
表 2　下行隧道各阶段侧移增量及总侧移量 得到较充分解除所致 。
Table 2　Horizontal displacement increments and total horizontal (2)隧道弦向变形
displacement of the downstream tunnel mm 由表 1 可知 , 纠偏能不同程度地纠正下行隧道的
施工 阶段 D03 D05 D07 D09 D11 弦向变形量且在纠偏后的短期内减小弦向变形增量 。
第二皮土 方与支撑 +4.0 +3.2 +1.8 +4.1 +2.3
纠偏前 +0.5 +2.5 +4.5 +6.0 +1.5 6 　结 　　论
第三皮土
　纠偏后 -6.5 -10.0 -7.0 -11.0 -3.5 (
1)在地铁隧道旁侧开挖深基坑将引起隧道向基
方与支撑
施工毕 +5.0 +7.5 +4.0 +2.5 +0.5 坑方向产生较明显侧移并使隧道断面呈横椭圆形状的
第四皮土 方与支撑 +4.5 +6.5 +2.0 +5.5 +1.5 变形 , 直接影响到隧道的使用功能和安全性 。
纠偏前 +2.5 +2.5 (
2)隧道侧移对其旁侧土方开挖十分敏感且与开
第五皮土
　纠偏后 -4.0 -3.5 挖部位具有比较明确的对应性 , 支撑(垫层)及时浇 筑
方与垫层
施工毕 +0.5 +1.5 +5.0 +6.0 +1.0 完成能够有效地控制隧道侧移的进一步发展 。
基础承台板 +0.5 +1.5 +0.5 ±0.0 ±0.0 (
3)临近深基坑施工的地铁隧道侧移对由支撑爆
总计(不计纠偏量) +17.5 +25.2 +17.8 +24.1 +6.8 破引起的地层震动是敏感的 。
总计(计入纠偏量) +7.0 +11.7 +10.8 +13.1 +3.3 (4)深基坑开挖结束后 , 在基础承台板施工期间隧
道侧移虽然不再发展但还不稳定 , 只有完成基础板后
　　(2)除了需要控制隧道侧移绝对值外 , 还应限制局
才能从根本上控制隧道侧移发展使其达到稳定 。
部区段内隧道侧移相对值 , 以避免隧道环片间连接件
(
5)在隧道外部注浆纠偏能够及时纠正地铁隧道
因剪应力集中而损坏 。 在“上海市地铁沿线建筑施工
因深基坑施工引发的较大侧移量 , 化解险情 , 但其综合
保护地铁技术管理暂行规定”中规定隧道局部相对变
效果还不甚理想 。
曲应小于 1/2500 就是出于这一目的 。 但在本项目中
这一要求并未得到满足 : 截止深基坑施工结束时 , 下行
笔者在上海广场项目工作期间 , 受 益于刘建 航院士的热 情
隧道 D09 和 D10 之间的局部相对变曲为 1/ 2308 , 上行
指导 , 并得到了许溶烈先生 、高大钊教授 、香港迪 臣发展有限 公
隧道 U06 和 U07 之间的局部相对变曲为 1/ 1628 , 均大 司大力支持 , 在此特致诚挚谢意 !
于 1/ 2500 。
3 　隧道侧移曲线形状
5. 参 　考 　文 　献
通过各阶段隧道侧移曲线可知 , 对应于深基坑平 1 　Peck R B .Deep excavations and tunneling in soft ground.In:
Proc
面范围内隧道侧移呈现双驼峰型 , 下行隧道侧移拐点 7th Int Conf on Soil Mech and Found Engrg .M exico City :
State of
在 D06 或 D07 , 上 行隧道 侧移拐 点在 U06 或 U05 与 The Art Volume , 1969 .225～ 290