Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

Pytania Poprawna
O/T –oznacza charakter pytania (obowiązkowe, wymagające więcej czasu) odpowiedź

Moduł 1 – Teoria manewrowania Moduł 1

Podczas hamowania aktywnego przy małych prędkości początkowych ruchu oraz dużych nastawach napędu wstecz, droga hamowania: C
a) zależy bardziej od oporu kadłuba niż od naporu wstecz pędnika
b) jest proporcjonalna do prędkości początkowej
c) jest proporcjonalna do kwadratu prędkości początkowej

Mniejsze średnice cyrkulacji są powiązane najczęściej z: A

a) większymi kątami dryfu oraz znacznym spadkiem prędkości postępowej
b) małymi kątami dryfu
c) małym spadkiem prędkości postępowej

Powstawanie w ruchu statku tzw. mas towarzyszących: B

a) powoduje konieczność zapewnienia większej mocy napędu ze względu na straty wynikające z utrzymywania prędkości otaczającej wody równej
prędkości statku
b) wprowadza znaczne trudności w przyspieszaniu lub hamowaniu, szczególnie ruchu poprzecznego i obrotowego statku
c) odpowiada za zmniejszony napływ wody do śruby i steru oraz gorszą sterowność

Siła oporu bocznego kadłuba w ruchu ukośnym jest przeciwnie skierowana do kierunku ruchu i przyłożona: A
a) w zmiennym punkcie zależnym od kąta dryfu
b) zawsze w stałym punkcie
c) zawsze na owrężu

Hydrodynamiczne siły oporu wzdłużnego i bocznego kadłuba są praktycznie proporcjonalne do: B

a) kąta dryfu
b) kwadratów, odpowiednio składowej wzdłużnej i poprzecznej prędkości
c) długości statku

Dobór skrętu śruby dla śruby nastawnej i konwencjonalnej statku jednośrubowego wynika najczęściej z: C
a) dbałości o jednakowy znak neutralnego kąta wychylenia steru rufowego
b) dbałości o sprawność śruby, obie śruby są zazwyczaj prawoskrętne
c) potrzeb nawigacyjnych zwrotu w prawo przy pracy napędu wstecz, śruba nastawna jest lewoskrętna

W przypadku śruby nastawnej ustawionej na skok zerowy, profile (przekroje) skrzydła w pobliżu piasty: C

1
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

a) podobnie jak profile położone dalej od osi śruby, nie dają żadnego naporu (zerowy kąt natarcia)
b) mają zawsze taki sam kąt ustawienia względem osi śruby jak profile bliżej wierzchołka
c) dają napór naprzód, podczas gdy profile bliżej wierzchołka napór wstecz, co prowadzi do zaburzenia strumienia zaśrubowego i pogorszenia
sterowności

Przy większej prędkości postępowej statku i zachowaniu jednakowych obrotów śruby, obracanie śruby jest: A
a) łatwiejsze, zmniejsza się moment obrotowy śruby (opór stawiany przez wodę podczas obracania), lecz jednocześnie spada napór śruby
b) trudniejsze, rośnie moment i napór śruby
c) łatwiejsze, lecz spadkowi momentu towarzyszy wzrost naporu śruby

Prędkość CN-morska (eksploatacyjna) jest prędkością: C

a) maksymalną, z jaką może płynąć statek
b) przy której nie ma możliwości pracy napędu wstecz
c) umowną i dotyczącą założonej rezerwy operacyjnej mocy silnika głównego (np. 15-20%) w stosunku do mocy nominalnej

Moc silnika głównego dla prędkości PN ('pół naprzód'), w przypadku napędu ze śrubą konwencjonalną i klasycznego podziału prędkości statku (nastaw C
napędu), stanowi około:
a) 50-60% mocy nominalnej silnika
b) 70-80% mocy odpowiadającej prędkości CN-manewrowa
c) 34-42% mocy odpowiadającej prędkości CN-manewrowa

Dwukrotny wzrost prędkości obrotowej silnika powoduje: C

a) trudny do praktycznego określenia wzrost prędkości statku
b) czterokrotny wzrost prędkości statku (zależność kwadratowa)
c) również praktycznie dwukrotny wzrost prędkości statku (zależność liniowa)

Aktualna wartość dawki paliwa (otwarcia zaworu paliwowego) w silniku głównym wpływa praktycznie liniowo: A
a) na moment obrotowy silnika
b) na moc silnika
c) na prędkość obrotową silnika

W przypadku wzrostu oporów ruchu, np. wskutek silnego wiatru, oraz utrzymywania dotychczasowej dawki paliwa prędkość obrotowa silnika/śruby C
będzie:
a) stała
b) wzrośnie
c) spadnie

2
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

Regulator prędkości obrotowej w przypadku wzrostu oporów ruchu będzie: B

a) zwiększał dawkę paliwa do momentu uzyskania pierwotnej prędkości postępowej statku
b) zwiększał dawkę paliwa celem utrzymania prędkości obrotowej silnika, prędkość postępowa ruchu będzie niższa od pierwotnej
c) zmniejszał dawkę paliwa, co zmniejszy prędkość statku

Siła wypadkowa na sterze rufowym przy niezerowym kącie natarcia: A

a) jest praktycznie prostopadła do płetwy
b) jest prostopadła do kierunku napływu wody
c) bywa dowolnie ustawiona względem płetwy steru

Siła steru najbardziej zależy od: A

a) prędkości obrotowej śruby/silnika, zależność kwadratowa
b) prędkości statku, zależność kwadratowa
c) bocznego działania śruby

W praktycznych rozważaniach można przyjmować, że prędkość kątowa zwrotu jest: C

a) stała, zależna tylko od wychylenia steru
b) proporcjonalna do prędkości statku
c) proporcjonalna do prędkości obrotowej śruby

Najskuteczniejszą metodą oceny osiadania statku w ruchu jest: A

a) wykorzystanie echosondy, najlepiej z przetwornikami na dziobie i rufie
b) obserwacja znaków zanurzenia na dziobie, śródokręciu i rufie
c) użycie dostępnych obliczeniowych modeli analitycznych osiadania, prognozujących zarówno zmianę średniego zanurzenia, jak i zmianę przegłę-
bienia

W przypadku nadmiernego efektu brzegowego prawidłowym działaniem jest: C

a) natychmiastowa redukcja prędkości poprzez zmniejszenie nastawy naprzód napędu
b) natychmiastowa redukcja prędkości poprzez pracę napędu wstecz
c) kontrolowana redukcja prędkości wraz z próbą ostrożnego odejścia od brzegu, włączając tutaj wychylenia steru w kierunku bliższego brzegu oraz
krótkie uderzenia napędem

W ostatniej fazie mijania w wąskim kanale statek własny: B

a) doznaje odepchnięcia swego dziobu od rufy mijanego statku, które jest kompensowane zjawiskiem efektu brzegowego, nie należy podejmować
żadnych działań
b) ma tendencję powrotu w ślad torowy drugiej jednostki, wzmaganą działaniem efektu brzegowego, czemu w zależności od sytuacji należy poma-

3
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

gać bądź przeciwdziałać odpowiednim wychyleniem steru

c) jest przyciągany do statku obcego

Dopuszczalna prędkość ruchu w kanale lub na rzece ze względu na erozję brzegu zazwyczaj: B
a) jest równa prędkości krytycznej tj. maksymalnej prędkości fali płytkowodnej
b) jest równa ułamkowi prędkości krytycznej, np. 50-60% i jest związana z układem fal okrętowych płynącego statku
c) wynika z obliczeń hydrotechnicznych negatywnego oddziaływania strumieni zaśrubowych jednostek

Prędkość dryfu niesprawnego statku w warunkach wiatru i rozwiniętego falowania jest: A

a) zdecydowanie większa dla statków dużych, wpływ falowych sił dryfu może być porównywalny do sił wiatru
b) jednakowa dla statków dużych i małych, falowanie nie powoduje dryfu a jedynie kołysania
c) niewspółmiernie większa dla statków małych

Praktycznymi możliwościami kontroli parametrów ustalonego dryfu wiatrowo-falowego dla statku z awarią napędu są: B
a) tylko zmiana zanurzenia i trymu, co wpływa jedynie na prędkość dryfu (statek zawsze ustawia się bokiem do wiatru i fali)
b) zmiana zanurzenia, przegłębienia oraz burty nawietrznej, które wpływają zarówno na prędkość, jak i kierunek dryfu
c) wypuszczenie oleju do wody celem zmniejszenia falowania

Celem poprawy sterowności statku w pobliżu nabrzeża przy pomocy cum statkowych najlepiej nadają się: C
a) liny stalowe ze względu na większą wytrzymałość i możliwość przenoszenia obciążeń dynamicznych
b) zarówno liny włókienne, jak i stalowe
c) liny włókienne z uwagi na większą elastyczność i zdolność absorpcji energii kinetycznej statku

Powodem pogorszenia efektywności steru strumieniowego przy dużych prędkościach ruchu statku są: C
a) gorsze warunki hydrodynamiczne i mechaniczne pracy śruby steru strumieniowego wskutek mniejszego napływu wody do tunelu steru
b) wentylacja steru wskutek wciągania powietrza
c) niekorzystne podciśnienia na kadłubie statku podczas zakrzywienia strumienia wylotowego steru strumieniowego wskutek prędkości statku

Moduł 2 – Praktyka manewrowania Moduł 2

Czy statek zakotwiczony lub zacumowany na prądzie posiada prędkość względem wody ? A
a) tak, a po podniesieniu kotwicy lub rzuceniu cum statek może doznać samoczynnego ruchu obrotowego
b) tak, a po podniesieniu kotwicy lub rzuceniu cum statek zacznie natychmiast dryfować zgodnie z kierunkiem i prędkością prądu na dotychcza-
sowym kursie
c) nie, gdyż nie manewruje

Burtę statku i wysokość umieszczenia trapu pilotowego ustala: C

4
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

a) kapitan statku na podstawie kierunku wiatru i stanu załadowania

b) kapitan na podstawie przepisów portowych
c) pilot

Kurs i prędkość statku na pozycji podejmowania pilota wynika z: B

a) warunków nawigacyjnych i zapewnienia minimalnej prędkości sterownej statku
b) wymagań i możliwości pilotówki
c) potrzeby osłonięcia pilotówki od wiatru i konieczności utrzymania minimalnej prędkości sterownej

Dobierana długość łańcucha kotwicznego: C

a) powinna umożliwić położenie łańcucha na dnie, celem uzyskania dodatkowego tarcia i wynosi około 3-6 głębokości akwenu
b) wynika z dostępnej przestrzeni manewrowej i warunków pogodowych
c) wynika z konieczności zapewnienia minimalnego kąta nachylenia trzonu kotwicy, celem zwiększenia jej siły trzymania, i jest funkcją głębokości
akwenu oraz warunków hydrometeorologicznych

W warunkach dna piaszczystego, gliniastego lub mulistego rzucenie kotwicy przy zbyt dużej prędkości statku powoduje: A
a) puszczenie dna (dragowanie kotwicy)
b) uszkodzenie łap kotwicy
c) zerwanie łańcucha

W warunkach zatłoczonego kotwicowiska wybór pozycji kotwiczenia powinien zapewnić obszar bezpiecznego łukowania, którego promień jest równy: B
a) minimum 3 długościom statku, co odpowiada średnicy cyrkulacji ustalonej rzędu 6 długości statku
b) długości łańcucha powiększonej o ok. 1.5 długości statku
c) około 3-6 kabli dla dużych statków

Samodzielne cumowanie małego statku z typowym napędem jednośrubowym i sterem rufowym jest zazwyczaj łatwiejsze: C
a) prawą burtą
b) prawą burtą, rufą wpierw
c) lewą burtą

Statek jednośrubowy z klasycznym sterem rufowym: A

a) nie jest w stanie uzyskać czystego ruchu poprzecznego ani lewą, ani prawą burtą
b) może uzyskać czysty ruch poprzeczny tylko w kierunku lewej burty
c) może uzyskać czysty ruch poprzeczny w obu kierunkach

Podczas cumowania dużych statków należy dążyć do: B

5
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

a) pierwszego kontaktu dziobem z prędkością boczną poniżej 0.5 węzła

b) kontaktu równoległego z nabrzeżem i utrzymywać boczną prędkość dobijania w bezpiecznych granicach
c) kontaktu punktowego z nabrzeżem celem zmniejszenia energii absorbowanej przez urządzenia odbojowe

Chwilowy środek obrotu zatrzymanego statku jest w części rufowej dla holownika pracującego wprzód od owręża. Mocowanie holownika bliżej w C
kierunku dziobu powoduje przesunięcie środka obrotu:
a) bardziej do rufy
b) nieznacznie, położenie środka obrotu jest stałe na statku
c) bardziej do owręża

Dla promu dwuśrubowego o śrubach konwencjonalnych lub nastawnych: C

a) niezależnie od ich typu, śruby najczęściej obracają się na zewnątrz - powód: względy bezpieczeństwa
b) niezależnie od ich typu, śruby najczęściej obracają się do wewnątrz - powód: dbałość o sprawność napędu
c) śruby nastawne najczęściej obracają się do wewnątrz, śruby konwencjonalne na zewnątrz

Prąd od dziobu dla małych statków z klasycznym napędem jednośrubowym i sterem rufowym: B
a) jest korzystniejszy bardziej dla cumowania lewą niż prawą burtą
b) zmienia i zmniejsza różnice między taktyką cumowania lewą i prawą burtą
c) nie zmienia zasadniczo taktyki i jednakowo ułatwia cumowanie lewą i prawą burtą

Głównym zagrożeniem dla klasycznego holownika dziobowego podczas mocowania holu na statku w ruchu jest: A
a) utrata sterowności wskutek interakcji między statkami i wejście pod dziób prowadzące do przewrócenia holownika
b) nagłe i niekontrolowane naprężenie holu oraz niebezpieczny przechył holownika
c) błędne decyzje manewrowe na mostku wskutek brak kontaktu wzrokowego z holownikiem

W przypadku statku w ruchu, podczas mocowania holu rufowego na haku centralnym holownika z napędem klasycznym istnieje ryzyko: B
a) zgubienia holu bądź wciągnięcia przez śrubę
b) ustawienia się holownika prostopadle do holu i jego niebezpiecznego przechyłu
c) utraty sterowności holownika wskutek przysysania statków

Zjawisko broachingu polega na: A

a) utracie sterowności statku na fali z kierunków rufowych, o prędkości zbliżonej do prędkości statku i równolegle przebiegającego z przewracaniem
statku
b) wynurzaniu śruby podczas kursu pod falę
c) zalewaniu pokładu i utracie stateczności statku

6
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

Kołysania statku na fali przebiegają z częstością: B

a) kołysań swobodnych tj. zależnych od pływalności i stateczności statku
b) spotkaniową fali
c) bezwzględną fali, wynikającą z okresu lub długości fali obserwowanej na akwenie

Naturalna redukcja prędkości dla statku ze śrubą konwencjonalną podczas żeglugi w sztormie jest wynikiem: C
a) jedynie wzrostu oporów ruchu wskutek działania wiatru i fali
b) zwyczajowej praktyki obniżania prędkości ruchu statku na fali
c) wzrostu oporów ruchu oraz znacznego spadku obrotów silnika związanego z przeciążeniem silnika

Celem bezpiecznego opuszczenia i wyhaczenia łodzi ratowniczej na silnie sfalowanym morzu najlepszym sposobem jest : B
a) utrzymać minimalną prędkość i utworzyć dla łodzi stronę zawietrzną
b) wykonać pełną cyrkulację w kierunku burty, z której będzie opuszczana łódź oraz zredukować prędkość lub zatrzymać statek
c) zatrzymać statek i ustawić się bokiem do fali

Podchodzenie jednostki ratowniczej, w tym będącej statkiem handlowym, do dryfującej jednostki ratowanej celem zamocowania holu: A
a) wymaga znajomości parametrów dryfu ustalonego statku ratowanego oraz dryfu i możliwości manewrowych własnego statku
b) odbywa się na kursie prostopadłym do kursu statku ratowanego
c) odbywa się na kursie równoległym do kursu statku ratowanego

Podczas żeglugi za lodołamaczem należy utrzymywać odległość: A

a) Będącą kompromisem między drogą hamowania z danej prędkości a długością rynny lodowej
b) bezwzględnie równą drodze hamowania z aktualnej prędkości
c) zapewniającą bezpieczne utrzymanie się w rynnie lodowej

Wyższy rząd kątów bezwładności sterowej (ang. over shoot angles) w próbie wężowej dopuszczony przez rez. IMO dotyczy: A
a) statków większych i wolniejszych
b) statków szybkich
c) jednostek specjalnych

Hamowanie napędem CW z prędkości CN-morska musi zapewnić według rez. MO {L - długość statku: A
a) drogę hamowania mierzoną po trajektorii środka statku zasadniczo nie dłuższą niż około 15L.
b) odległość mierzoną vs kierunku kursu początkowego do miejsca
c) zatrzymania nie większą niż 15/. (w wyjątkowych sytuacjach 20L) drogę hamowania w żadnym wypadku nie dłuższą niż 20L

Poster manewrowy na mostku w zakresie zdolności hamowania powinien według rezolucji IMO zawierać: B

7
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

a) czas i drogę całkowitego zatrzymania statku, przynajmniej dla stanu balastowego

b) charakterystyki przejściowe (odległościowo-czasowe) redukcji prędkości z uwzględnieniem prędkości początkowej i nastawy napędu
c) wyniki próby hamowania etapowego (ang. 'rudder cycling

Wzrost prędkości statku i odpowiednie dostosowanie do niej nastawy napędu powoduje: C

a) zwiększenie średnicy cyrkulacji
b) zmniejszenie średnicy cyrkulacji wskutek większej prędkości kątowej
c) praktyczne zachowanie średnicy cyrkulacji z proporcjonalnym skróceniem czasu manewru

Przesunięcie czołowe na cyrkulacji w warunkach płytkowodzia, w stosunku do wody głębokiej jest: C

a) a)zdecydowanie większe, proporcjonalne do ustalonej średnicy cyrkulacji
b) dużo mniejsze wskutek wzrostu oporów
c) pozostaje praktycznie bez zmian

Efekt brzegowy w kanale przejawia się w: A

a) zwrocie statku w kierunku osi toru wodnego
b) odpychaniu statku od bliższego brzegu
c) przyssaniu dziobu statku do bliższego brzegu

W równoważeniu efektu brzegowego istotny udział bierze: B

a) wyłącznie ster rufowy, z ewentualną pracą napędem
b) ster rufowy i kąt dryfu kadłuba
c) praca napędu wstecz i boczne działanie śruby

Odległość między pozycją początkową i pozycją powrotu w ślad torowy podczas wykonywania pętli Williamsona, jako akcji natychmiastowej: C
a) jest zbyt mała, aby manewr się powiódł
b) wynosi około 5 kabli
c) ma wartość około 5 długości statku i jest wystarczająca do zatrzymania statku płynącego początkowo z prędkością 15 węzłów

Najsłabszym ogniwem w wyposażeniu kotwicznym z punktu widzenia wytrzymałości jest: A

a) winda kotwiczna
b) kotwica
c) łańcuch

Decyzje manewrowe nawigatora zależą najbardziej od: A

8
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

a) odległości statku względem obiektów nawigacyjnych odniesionych do jego długości i/lub szerokości
b) odległości bezwzględnych (np. metry, kable), niezależnie od wielkości statku
c) czasów wykonania cyrkulacji lub zatrzymania statku

Dynamiczna niestateczność kursowa może być najłatwiej wykazana poprzez: B

a) odwrotną próbę spiralną
b) próbę spiralną i próbę wyjścia z cyrkulacji
c) próbę wężową

Wyższy rząd kątów bezwładności sterowej (ang. over shoot angles) w próbie wężowej dopuszczony przez rez. IMO dotyczy: A
a) statków większych i wolniejszych
b) statków szybkich
c) jednostek specjalnych

Przesunięcie czołowe i taktyczna średnica cyrkulacji dotyczą: B

a) parametrów cyrkulacji ustalonej dla maksymalnego wychylenia steru
b) położenia statku przy zmianie kursu odpowiednio o 90° oraz 180° w trakcie cyrkulacji
c) maksymalnych odległości odpowiednich punktów trajektorii statku od pozycji początkowej

Trajektoria cyrkulacji statku według rez. IMO powinna (L - długość statku): C

a) charakteryzować się zwrotnością początkową nie większą 2.5L
b) posiadać średnicę ustaloną równą 5L
c) mieścić się w kwadracie o boku około 5L

Hamowanie napędem CW z prędkości CN-morska musi zapewnić według rez. IMO (L - długość statku): A
a) drogę hamowania mierzoną po trajektorii środka statku zasadniczo nie dłuższą niż około 15L
b) odległość mierzoną w kierunku kursu początkowego do miejsca zatrzymania nie większą niż 15L (w wyjątkowych sytuacjach 20L)
c) drogę hamowania w żadnym wypadku nie dłuższą niż 20L

Poster manewrowy na mostku w zakresie zdolności hamowania powinien według rezolucji IMO zawierać: B
a) czas i drogę całkowitego zatrzymania statku, przynajmniej dla stanu balastowego
b) charakterystyki przejściowe (odległościowo-czasowe) redukcji prędkości, z uwzględnieniem prędkości początkowej i nastawy napędu
c) wyniki próby hamowania etapowego (ang. 'rudder cycling')

Lokalny kąt dryfu statku, mierzony w różnych jego punktach, wskutek manewrów sterem rufowym przy ruchu naprzód jest: B
a) stały, z uwagi na zapewnienie sztywność konstrukcji statku

9
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

b) zmniejsza się praktycznie liniowo w kierunku dziobu

c) największy na dziobie i w kierunku przeciwnym niż wychylenia steru

Duże wartości kąta dryfu statku w czasie manewrów sterem rufowym są głównie wynikiem: A
a) siły odśrodkowej wynikającej z prędkości kątowej statku
b) siły bocznej steru
c) działającego wiatru

Chwilowy środek obrotu statku podczas zwrotu statku z wykorzystaniem steru rufowego znajduje się: C
a) w przedniej części statku, w odległości 1/4 długości statku, licząc od jego dziobu
b) na owrężu
c) wprzód od owręża, z możliwością wyjścia poza obrys statku

Do dokładnego określenia wzdłużnego położenia chwilowego środka obrotu statku konieczna jest znajomość: B
a) aktualnych wartości i punktów przyłożenia działających na statek sił
b) prędkości poprzecznej i kątowej
c) wartości i znaku prędkości wzdłużnej statku

Wpływ wielkości statku na średnicę cyrkulacji i drogę hamowania, wyrażone w jednostkach długości statku jest: A
a) praktycznie mały
b) duży, wprost proporcjonalny do wielkości statku
c) duży, odwrotnie proporcjonalny do wielkości statku

Wzrost prędkości statku i odpowiednie dostosowanie do niej nastawy napędu powoduje: C

a) zwiększenie średnicy cyrkulacji
b) zmniejszenie średnicy cyrkulacji wskutek większej prędkości kątowej
c) praktyczne zachowanie średnicy cyrkulacji z proporcjonalnym skróceniem czasu manewru

Spadek prędkości statku przypadający na jednostkę drogi przebywanej przez statek w czasie całego manewru hamowania biernego jest: A
a) w przybliżeniu stały
b) największy w początkowej fazie
c) największy w końcowej fazie

W czasie hamowania aktywnego, przebiegającego w warunkach jednostajnej zmiany prędkości statku tj. przy stałej wartości wypadkowej siły hamującej, B
odcinki drogi pokonywanej przez statek odpowiadające jednakowej zmianie prędkości, np. równej 2w są:
a) stałe

10
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

b) najkrótsze w końcowym etapie

najdłuższe w końcowym etapie

Przy założeniu jednakowych powierzchni wystawionych na działanie wiatru i prądu oraz zbliżonych bezwymiarowych współczynników oporu, siła oddzi- A
aływania wiatru 7°B na zatrzymany względem dna statek odpowiada sile działania prądu o prędkości około:
a) 1 węzła
b) 2 węzłów
c) więcej niż 3 węzłów

Przesunięcie czołowe na cyrkulacji w warunkach płytkowodzia, w stosunku do wody głębokiej jest: C

a) zdecydowanie większe, proporcjonalne do ustalonej średnicy cyrkulacji
b) dużo mniejsze wskutek wzrostu oporów
c) pozostaje praktycznie bez zmian

Efekt brzegowy w kanale przejawia się w: A

a) zwrocie statku w kierunku osi toru wodnego
b) odpychaniu statku od bliższego brzegu
c) przyssaniu dziobu statku do bliższego brzegu

Mijanie statków w kanale w stosunku do manewru wyprzedzania, przy tych samych odległościach między statkami oraz podobnym rzędzie prędkości jest: A
a) bezpieczniejsze
b) jednakowo niebezpieczne
c) niebezpieczniejsze

Najbardziej niebezpieczną fazą wyprzedzania w kanale jest faza środkowa manewru, w której oba statki znajdują się obok siebie i kiedy dochodzi do: C
a) zwrotu statku wyprzedzającego w kierunku wyprzedzanego
b) zwrotu statku wyprzedzającego w stronę przeciwną niż jednostka wyprzedzana
c) silnego przyciągania między burtami przy niewielkim skręcaniu statków

Podczas mijania statku zatrzymanego, zdecydowanie większe siły i momenty interakcji powstają: B
a) na statku w ruchu (posiadającym prędkość)
b) na statku zatrzymanym
c) jednakowe oddziaływania w myśl trzeciej zasady dynamiki Newtona

Moduł 2 – Praktyka manewrowania

11
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

Ocena wzrokowa stanu ruchu w aspekcie odległości, kursu i prędkości podczas manewrowania na akwenie ograniczonym : C
a) ma same wady i należy korzystać z urządzeń technicznych (np. radar, ECDIS, odbiornik GPS i innych)
b) niewystarczająco dokładna
c) jest niezawodna i dość efektywna

Decyzje manewrowe nawigatora zależą najbardziej od: A

a) odległości statku względem obiektów nawigacyjnych odniesionych do jego długości i/lub szerokości
b) odległości bezwzględnych (np. metry, kable), niezależnie od wielkości statku
c) czasów wykonania cyrkulacji lub zatrzymania statku

Przystępując do pokonania 'ciasnego' zakrętu toru wodnego statek morski powinien: B

a) utrzymywać dziób cały czas w osi toru, co zapewnia najwyższe bezpieczeństwo manewru
b) zejść dziobem do wewnątrz
c) zająć pozycję po stronie zewnętrznej osi toru, by wykorzystać ewentualny efekt brzegowy

Warunkiem uzyskania dużego zakrzywienia trajektorii na akwenie ograniczonym przy manewrze sterem jest posiadanie: C
a) małej prędkości postępowej, naturalnie wywołującej mniejsze promienie zwrotu
b) wysokiej prędkości postępowej, dającej wysoką prędkość kątową zwrotu
c) małej prędkości postępowej z jednoczesnym wyraźnym zwiększeniem nastawy napędu

Celem utrzymania w linii nabieżnika załadowanego kontenerowca (równa stępka, prostokątna boczna powierzchnia nawiewu) przy stałym wietrze wieją- B
cym z lewej burty ster należy wychylić:
a) zawsze w prawo, dające siłę boczną na sterze w kierunku wiatru
b) w lewo lub prawo zależnie od sektora wiatru oraz wpływu kąta dryfu statku
c) w lewo lub prawo zależnie od sektora wiatru

W równoważeniu efektu brzegowego istotny udział bierze: B

a) wyłącznie ster rufowy, z ewentualną pracą napędem
b) ster rufowy i kąt dryfu kadłuba
c) praca napędu wstecz i boczne działanie śruby

W przebiegu pętli Williamsona kąt zmiany kursu, przy którym wypada moment wydania drugiego polecenia na ster (tj. przełożenia na burtę przeciwną w B
stosunku do kierunku wychylenia początkowego), wynosi:
a) 60°
b) jest indywidualny dla statku i zależy od zdolności wstrzymania zwrotu
c) 35°

12
 Poziom zarządzania

04 – Manewrowanie statkiem

Odległość między pozycją początkową i pozycją powrotu w ślad torowy podczas wykonywania pętli Williamsona, jako akcji natychmiastowej: C
a) jest zbyt mała, aby manewr się powiódł
b) wynosi około 5 kabli
c) ma wartość około 5 długości statku i jest wystarczająca do zatrzymania statku płynącego początkowo z prędkością 15 węzłów

Najsłabszym ogniwem w wyposażeniu kotwicznym z punktu widzenia wytrzymałości jest: A

a) winda kotwiczna
b) kotwica
c) łańcuch

Podczas mocowania statku na cumach, w przypadku równoległego wydania liny włókiennej i stalowej z tej samej kluzy celem pełnienia jednakowej roli, C
np. brestu lub szpringu, uzyskuje się:
a) optymalne zrównoważenie wad i zalet obu typów lin
b) największe obciążenie i narażenie na zerwanie dla liny włókiennej
c) wielokrotnie większe obciążenie i ryzyko uszkodzenia dla stalówki

13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25