RealLi 真锂研究 2021/09/03 CR

新能源车市预估
真锂研究预计的今年的中国电动汽车的量可能是会在 240 万辆之左右。今年的前 7 个月，统计数
据是 138 万辆多一点，大约 140 万了，剩下 5 个月的时间从 8 月到 12 月，每月以 20 万辆的销售
来推算，那么总量大概是 244 万辆，可能确实是会有一些保守，因为很多的机构券商机构都已经
说到 280 到 300 万辆。

包括明年，其实真锂也相对会保守一些，明年只是预估在今年的基础上大概增长了 10%上下，也
就是就是说大约 260-270 万辆左右。

为什么看法较为保守？
主要的理由两点：
第一个，经济的大环境有可能会迎来一个转折，财新的 PMI 最新的月度数据已经降到了 50 以下
了，中国 8 月份官方非制造 PMI 也从 7 月的 53.3 骤降至 47.5。那么整个中国经济市场的氛围也感
觉有一个明显的转折，可能会影响到总体消费市场未来的一个收入状况，对购买力可能会有一定
的影响。

第二个，电动汽车的产品明年可能会普遍调高价格。车辆的价格一般往上走会明显的影响销量。
今年基本上都没调，但是从各种原料价格乃至电池价格来看的话，将来的情况很难避免就是涨价
的状况。所以说电动汽车产品的明年的价格大概率是要往上调的。

新能源车产品结构的情况
从每年的情况来看，2018-19 年这两年相对来讲，电动乘用车市场的产品结构是很健康的，中间
大两头小，是一个纺锤形的结构。但是到了 2020 年开始，高低端两头就开始有明显的增长。到了
今年基本上就是两头大，中间小了。20 万元以上相对中高端的车型，以及 10 万元以下的这种微
型车的数量占比增加非常之快，中间车型的这些产品反而量非常的少了，这可能是不太健康的状
况。那么今年今年下半年可能这种两极分化的状况还是会加剧，明年也是会持续，对于市场的发
展是会有影响的。

从去年开始到今年的高端车的销量增长很快，目前来讲得到的一个结论可能就是在整体通货膨胀
趋势很明显的情况之下，那么有一些资金实力相对好一些的消费者，会把购车的计划相对提前，
因为货币在贬值，配合新车型的推出，会导致到目前为止高端车市场销量比较旺盛的一个主要原
因。

那么这种情况真锂认为不太可能会长期的持续下去，也许未来的几个月，包括明年可能还会延
续，但势头应该慢慢会下来。

电动重卡应该是会有很大的发展
预计今年电动重卡可能会有超过 1 万辆的销售。CATL 电动重卡业务部的项目负责人提到今年已经
接到非常多的重卡电池订单，这样就迫使他全年度的电动重卡电池生产规划的量由 2GWh 提高到
4.2GWh，就是再增加 2.2 GWh。按照他推断今年可能会有 1.2 万辆的电动重卡会会在市场上面，
那么即便稍微打一个对折，从真锂具体根据厂商具体的应用情况来看，1 万辆的可能性还是非常
的大。真锂也随其中一家电力巨头去考察了一些实际投资的项目，也和其他一些电力系统的厂商
透过国家牵头进行了一些接触。
国家未来的 5 年要在市场上推出 20 万辆换电重卡，这个是未来几年一个非常值得有看点的市场。

储能确定的是会有很大的发展的
国家发改委制定的目标是 2025 年储能市场规模要达到 30GW，那么一般以两个小时来算的，那么
就有 60 个 GWh 的量。通过真锂从跟电力机构的接触了解到，发改委基本上跟这几大电力巨头发
了征询函，希望能够了解未来几年的电力公司各自储能的规划，然后把这些量加总起来，打一个
折扣，就提出了 30GW 的目标，所以从这个角度来看，60GWh 是非常的有可能实现的。另外发展
电动重卡的原因之一，也是希望能够把储能市场给打通。重卡运输本身也有很强的一个电池需求
量，而储能也有很强的一个电池需求量，现在电力系统在尝试，如果使用换电的话，就有可能把
储能和电动重卡这两个生态衔接起来。

今年其实储能其实已经有明确的发展了，因为按照去年的数据来看，大概中国市场是 2.7GWh 的
容积量，今年大概率会超过 6GWh。CATL 的半年报显示的它上半年的储能收入是 46 亿元，大概
匡算一下，这个数对应的是 5~6GWh 的装机量，当然可能有一部分是海外市场，不全部是在中
国，但整体上中国市场今年 6GWh 储能装机量应该是没有太大的问题。

CATL
另外说到 CATL，简单聊一下半年报的情况。CATL 提到今年上半年总共生产了 60GWh 的电池。那
么首先就装机量来讲，它国内市场的装机量上半年是 24GWh，准确的来讲是 23.9GWh。然后
CATL 提到今年上半年有一些出口到欧洲，根据真锂了解的情况，CATL 一季度大概是出口到欧洲
的装机量大约是国内市场的 15-18%，那么二季度大概是 24%出头，那么上半年出口到海外市场总
共是大约 6GWh。上半年国内海外加总也就 30GWh。另外以库存来算的，107 亿假设对应到
12~13GWh，然后算上储能大概是 5-6GWh，整体的量约莫 48~50GWh，相比于公司宣称 60GWh
的量，中间还有 10GWh 的缺口，目前难以判断是什么用途造成了这个差距。

电池市场需求的预测
针对中国的锂电市场需求的预测，真锂认为今年可能会到 186GWh，明年有可能会到 217.6GWh，
那么这其中的构成，消费类电子产品市场是很稳定的，大概也就是 30GWh 上下。那么最大的变
量就在于电动汽车，电动汽车的电池需求总量今年可能会达到 110GWh 左右，那么明年可能会有
进一步的提升，大约是 125GWh 左右。那么另外几个大的市场，双轮车、储能还有干电池的替代
市场，现在中国市场很多 18650 的企业开始生产和 5 号和 7 号干电池尺寸一样的锰酸锂圆柱电
池，而且市场前景也非常好，这也导直接的导致了其实今年锰酸锂需求的情况其实也是非常的旺
盛。

明年锂电需求的增长点
主要增长点刚才也说了一个干电池，另外储能和电动车当中微型车会进一步的会增长，那么电动
重卡也是会有一个很大的一个增长。明年的锂电出口，总体上也可能会有一个比较大的幅度的增
长，其中的出口增长的重心可能会由消费类市场的和两轮车的市场逐步的向电动汽车和储能市场
迁移，重心是在变化的。

中国纯电动乘用车的关于磷酸铁锂和三元装机的情况。今年的前 7 个月，微型车的 A00 级的磷酸

铁锂的装车量是达到了 20 万辆，那么同时三元的其实也是 20 万，是差不多的。然后相对高端一
点的车，就是 B 级车也是装了 15 多万辆，具体这 15 万辆车的结构基本上就是这两款车支撑的，
一个是比亚迪的汉，另外一个就是特斯拉的标准版的 Model3，那么其他的车包括小鹏磷酸铁锂量
还是非常的少，蔚来还没有用磷酸铁锂，而理想现在还是全部是三元了。

今年纯电动乘用车市场还是以三元装机为主，占了 68%，那么铁锂是 32%，三元为主还是一个能

量密度在里面是起作用的，因为三元能量密度相对锂铁来讲还是更高一些的，所以更有利于一些
智能化软件的应用，那么这也是蔚来为什么还没有用磷酸铁锂的原因，那么小鹏说要用铁锂，铁
锂其实现在也用得非常的少。但是为什么特斯拉会用？由于特斯拉的软件技术能力是非常的强
的，能确保高效率的能耗，再者标准版的 Model3，其实把很多的智能化的功能给阉割了，所以也
没有太多电力这方面的需求，所以标准版的还是用磷酸铁锂。至于比亚迪用磷酸铁锂一个主要的
原因是因为它现在开始推刀片电池的生产工艺，在目前阶段最好还是在他熟悉的磷酸铁锂上面来
用。第二个比亚迪的三元电池做的其实一直不是太出色，这也是导致他不太愿意用这种三元的主
要原因。

更多的企业目前还是用三元电池，尽管三元的价格比较高，为了未来智能化方面的发展的，还是
需要准备更多的电力。不能因为暂时的成本问题，而立即转向磷酸铁锂。

海外市场高镍路线激进
另外海外市场，韩国企业和日本企业现在高镍的路线都非常的激进，最近经常也听到 LG 新能源
的电池总是频繁的召回，但是尽管这样，LG 也没有改变高镍化路线快速推进的方向，还是决定要
在未来的两三年之内得快速完成高镍化。不单是这样，其实三星 、SK 和松下现在都在积极推动高
镍电池大规模的应用，即便冒着被大量召回的风险，其中主要原因也是看到了未来几年电动汽车
智能化可能会如火如荼的开展，那么到时候对电力的需求可能就会是一个很明显的提升，所以现
在必须要去做一些相关的准备的工作。所有的技术都必须要先装车使用，用的过程当中你发现问
题才能去解决，如果不用的话，技术很难做到突然很成熟，然后大面积的应用，这是不可能的事
情。所以海外的这些电池厂目前的策略和中国不太一样，中国接下来磷酸铁锂的占比可能还会进
一步的提高。

中国电动汽车市场明年的装机的预计
预计磷酸铁锂的装机占比可能会进一步的提升到 43.5%，那么三元会进一步的会下降到 60%以
内。这里面其实有两个原因是相互矛盾的，刚才已经提到电动汽车智能化，，从这个角度上来讲
三元电池是更好更合适的。但是从另外一个角度，因为原料价格的普涨，导致电池成本的压力越
来越大，这其实又有利于磷酸铁锂电池的装机量的进一步的提升。可能在中国市场对于成本的追
逐可能会更加的重视，所以磷酸铁锂的装机可能将会有进一步的提升。

明年磷酸铁锂的用量可能会超越三元，
真锂的测算的明年的情况是三元和磷酸铁锂用量都是 96-98GWh，除了刚才分享过的电动汽车市
场，未来的一两年储能在中国市场也全部都用的是磷酸铁锂电池，那么移动基站电源这一块也全
部都用的是磷酸铁锂电池。也就是说磷酸铁锂电池在它相对有优势的领域，明年会进一步的会把
这个优势会放大，然后同时在它相对处于劣势的一些领域，例如电动车，它也可能会去开拓更多
的市场的空间。

成本的上涨的情况
去年 6 月份，真锂针对 523 方形三元的大电芯和磷酸铁锂的方形大电芯分别采样作为基准，做了
一个价格和成本变化的追踪。三元这一块的去年的 6 月份的时候，一度电的成本大概是人民币
485 元，那么今年的 9 月初也大概就前两天的事，我们又重新算了一下，基本上涨到了人民币 678
元，这个涨幅已经是非常的高了。但是是实际三元的成本的没有这么高，主要的原因有几个，第
一个材料的使用在降级，降级不一定是贬义，也就是说随着技术水平的提高，会发现可能有一些
材料降级之后也能够维持它的基本的性能，然后同时成本能够降低。比方说像隔膜，当时的 523
是双面的涂布用 99 微米的基膜，然后加上个双面各涂两微米的，那么现在发现单面涂布基本上也
是能做到，这方面就是节约了一定的成本。但是也有一些是通过把安全系数下降来降成本的也
有。所以也看得出来，今年的市场上其实电动车燃烧的事件比去年还多，主要的原因就是降成本
导致电池的安全性出现了一些问题。

总体上来讲，现在三元的 523 的成本还没有涨这么快，实际上大概也就是每千瓦时人民币 600 元

左右。也听到市场上有一些这样的状况，大家也开始参考锰酸锂和三元的一个搭配来降低三元的
成本，当然能量密度也是会降低一些，但是同时间透过将 523 改成 622 或者是 613，也就是用更
高一点能量密度的三元，然后再掺一点锰酸锂，那么这样的组合能量密度跟原来的 523 基本是相
当的，但是成本是可以低一些的。

最近这两个月原料和材料的价格确实涨得非常快。比方说电解液去年 6 月份的时候，大概也就是
3 万多到 4 万块钱一吨，那么现在可能已经到了 11 万左右的水平了，即便是这样的情况之下，生
产和供应仍旧都很紧张。譬如说六氟磷酸锂是目前应用范围最广的锂盐电解质，也是生产锂离子
电池电解液的主要成份，约占到电解液总成本的 35%至 40%。而现在的电解液企业想采购六氟磷
酸锂的基本上都很难买到了。
六氟磷酸锂市面价可能是 30 多万一吨，那么黑市价都已经炒到了六七十万一吨，在这种情况之
下，也还是很难找到足够的量去生产。

磷酸铁锂的成本其实增长的也挺快。今年的 9 月份跟去年 6 月份相比，大概一度电是增长了人民

币 200 元，三元的总体成本的增长的量是大概也是人民币 200 元，代表磷酸铁锂的增长速度其实
要更大的。

明年的锂电的产业会进一步的集中和分化
首先是电动汽车市场，那么电动汽车市场会倾向龙头企业，比方说比亚迪和 CATL，以及得到资本
支持的一些企业，比方说蜂巢和惠州亿纬锂能，这样的企业他的市场份额应该会进一步的提升，
主要的理由也很简单，他们更加有实力维持稳定的生产和供应。很多的中小企业它没有办法维持
正常的生产，因为原料非常的紧缺，而也因为他们要的量不大，所以一般供应商也不会优先考虑
给他们，除非这些中小企业能给更多的钱，但是这就同时意味着成本就会更高，产品也是没有竞
争性的，所以这个是一个很矛盾的情况。所以也就是因为这种情况，本来 CATL 的市场份额其实前
几个月都稍微有点下降了，但是最近这一两个月又有明显的一个反弹，因为它能够最大程度的保
证正常的生产和供应，同时价格现在也还行，没有怎么涨。那么这会导致那些原来想摆脱 CATL 控
制的企业又回过头来又去找它，又想要加强与 CATL 的联系。

同时电动重卡和储能这两个市场，比亚迪和 CATL 布局的时间是最长的，准备也是最充分。这两个

市场明年应该会出成绩，今年在电动重卡这一块，基本上都是 CATL 的电池，另外的一部分就是比
亚迪，然后还有亿纬锂能也有储能这一块。亿纬拟在荆门投资新建年产 30GWh 动力储能电池项
目，包含 15GWh 物流车和家庭储能用磷酸铁锂电池项目和 15GWh 乘用车用三元电池项目。

另外其他较大的市场，素质移动基站和两轮车这些市场，这个就不是比亚迪和 CATL 的重点，那么

其他的电池厂就会有更多的机会。

外资电池厂的市场份额会有昂明显的提升
主要的理由是付款的方式已经在发生一个显著的改变。比方说两三年前，那么中国电动汽车市场
的电池付款的情况是一个典型的 3331 的模式；整车厂跟电池厂签了协议付 30%，货到了付 30%，
补贴到了付 30%，最后没有消费者投诉的电池，车厂就把最后的 10%给付了。那么最近因为这两
年由于补贴的标准在大幅度的下调，所以 3331 的模式也在改变，今年基本上去买货的话都得要付
全款，即便不付全款也得要付绝大部分的款项啊，不管你是整车厂买电池，还是电池厂买材料，
还是材料商买原料，现在基本上都是这么一种复合的方式。那么这种付款的方式就比较有利于外
资电池厂在中国市场的开拓了。

同时，中国的电动汽车市场对于这些日韩电池厂来讲，其实前去年就已经全面放开了，没有太多
压制的手段，但是在这种情况之下，外资电池厂在中国市场还是没有明显的扩张，部份也是因为
上述的付款方式。LG 虽然说在中国市场装机量很大，但主要就是特斯拉，其他的品牌 LG 根本没
打进去。主要的原因我们事后了解到，就是 3331 付款的方式使然，日韩电池厂实际上很难接受这
种付款的方式，因为这意味着他们会有大量的资金是要被占用的。

所以一旦绝大多数的厂商现在的付款方式都是现金采购的话，其实这些方面对外资电池厂来讲就
很适合了。在这种情况之下，外资电池厂接下来在中国市场的份额应该会有明显的提升，其实今
年的前 7 个月已经是这样了，除了 LG 之外， SK 和松下前 7 个月的装机量也都有明显的提升，我
们认为明年的这种状况会更加的凸显出来。

Q&A
比亚迪刀片 vs. CATL CTP-LFP
比亚迪的目前确实是在跟特斯拉是在接触，但是其实并没有最后去确定签了供应协议。现在还仅
是在一个接触过程，特斯拉拿了比亚迪的电池在测试。

比亚迪电池的外供从今年量就已经开始在上了，明年后年应该外供的量会越来越大，这得益于他
现在已经正在把电池业务分拆出来，因为他去年年底比亚迪把他的电池业务单独拆出来成立一个
公司叫弗迪，
那么现在比亚迪还是控股弗迪，分拆的过程还没完。接下来按照我们了解的情况，比亚迪会在它
和弗迪之间成立一个公司，那么这个公司是透过比亚迪和他的一些战略合作伙伴来组建的，最后
再把弗迪装到这个公司里面，然后就直接谋求分拆上市，那么整个比亚迪电池的拆分，现在相关
动作已经开始在做了，其它整车厂其实也都看得到，所有也开始陆陆续续的和比亚迪有一些接
触。

另外刀片电池其实更适合于在纯电动乘用车上面应用，因为刀片电池的形状是很狭长的，那么宽
度很窄，整车厂认为如果是电池都放在底盘上面的话，那么底盘的厚度最好不要超过 10 个毫米。
如果不要超过 10 个毫米的话，那么这个刀片电池它的厚度差不多就是 8 到 9 毫米左右，跟软包
电池是一样的。然后由于是方形叠片，它可以做的很狭长。
未来乘用车上面方形电池的方向大概率是方形叠片，三星也是走方形路线的，他们明年基本上都
会全部改用方形叠片的电池，但是三星是三元跟比亚迪不一样，比亚迪的方形叠片现在暂时还是
铁锂。依照宁德时代 CTP 的一些专利和构造，它的模块结构相较于刀片电池会更复杂一点。如果
是在技术同样都是很成熟的情况之下，那么这种相对复杂的结构会导致它的成本可能会更难以降
下来，所以电池的形状还是很重要的。

比亚迪的刀片电池一旦产品的良率改善和产能扩张完成了之后，它应该是会有能力向特斯拉供应
它的磷酸铁锂电池的。从特特斯拉的角度上来讲，它也是需要多一些供应商，这样的话它才能够
在跟供应商的谈判当中能够保持它一个很好的甲方的地位。

今年新能源车销量增长是非常明显，为何对今明两年整体销量预估保守？
可能确实是保守的，但是还是强调一下，今年的销量的增长，其实有两方面，主要是微型车，因
为这几年中国内地整体的消费的购买力是在下降的。另外高端车的销量也非常的好，比如比亚迪
的汉和特斯拉 Model 3，这都是二十多万的车。除了新车型推动外，会议一开始提到通货膨胀导
致有相当一部分的购买力它提前了。如果这个是对的话，这种现象或许不会持续很长的时间的。
也许今年会持续，明年可能也会持续一段时间，但是不会一直延续下去的。但是如果政府看好的
这种高端车的话，可能借由政策调整，消费的潜力说不定能持续下去。

可能未来的总体购买量还可能会更多体现在低端的微型车上面，但是这种微型车又不符合国家发
展的政策，今年上海其实就把微型的电动车基本上都禁了，可能会越来越多的城市有可能会跟
风，那么这就会导致本来很多市场上看好的微型车由于各种各样的原因，导致于它的需求得不到
充分的释放。

所以总体上从这两个角度来看，个人对于未来的车市，其实还是不如市场那么乐观。另外还有一
个重要的原因就是价格，原材料的价格，现在这种涨价的情况，根本就没有办法去判断未来几个
月或者是明年这个成本会是什么样的情况，现在没有办法去判断呢，从跟整车厂跟电池厂接触的
情况当中，我们了解到的是电池厂已经是承受不了了，必须要涨价。也就是说今年下半年后几个
月可能电池就必须要涨价，后续如果连 CATL 都不一定能承受得起这样的一个原料的涨价的话，可
能明年涨价依然还是会持续，可能会还有几波会上涨。明年大概率大部分电动汽车产品必须要涨
价，但车辆涨价的对车辆的销售的影响是非常的大的，传统车是这样的，电动车因为目前样本还
不是太多，所以不好判断，但总体上我认为大体上也会是这么一个规律的。

而主要就这几个原因，导致我们对于今年的下半后几个月以及明年全年的电动汽车的发展预测，
趋向于保守，那么今年其实也谈不上保守了，因为 8~12 月是以每个月 20 万辆的情况来算的，其
实我也谈不上太保守，但可能明年 10%的增长会有一些保守，但明年的情况说句实话，变数太
多，现在实在是看不太清楚。

因为中国车市饱和，所以今年 20 万以上电动车的销量好，是否跟消费者消费升级以及更新的需求
有关，是一个必然的结果？需求不好，车厂还能涨价吗？
第一个问题，刚才已经阐述了我们的一个观点，就不重复了。
第二个问题就是上涨的成本，整车厂能不能够消化？整车厂可能很难消化，因为在 6 月份中国汽
车蓝皮书论坛的时候，北汽集团的副总经理就说了，现在整车厂做电动汽车是没几家赚钱的，本
来已经是在赔钱了，还说让它们能够赔更多，然后让它们还卖更多赔更多，那么整车厂肯定是没
有动力的，再怎么去压榨，即便通过政策或通过其他方面，车厂都可能不一定会有足够的动力会
去做这些事儿，所以从这个角度，其实我们认为整车厂其实很难消化。

其实今年的这个整成本上涨的压力主要是电池厂在消化，电池厂扛了一年，可能最多一年再多几
个月都没有办法再扛下去的，而电池必然会涨价。然后整车厂可能一开始也会尝试着会扛一扛，
但是整车厂扛的能力就更弱了，因为他本来一直就赔钱。电池厂扛的人们为什么能扛？因为市场
也看到了，不管是 CATL、比亚迪、亿纬锂能还是孚能科技就这些上市的电池公司的财务报表显
示，它们还都是有利润的，所以能扛。但是整车厂电动汽车业务基本上国内的是没有一家是赚钱
的，国外的不太好说，但其实基本上也不赚钱。基于这个，我们才认为明年的电动汽车可能会逐
渐会涨价，但是涨价势必会对需求有明显的一个影响。

至于是不是消费升级，说句实话，从总体上来看，并没有看到有消费升级的效应，中国社会现在
整体上消费是降级的，而不是升级的。

磷酸铁锂是否有希望取代三元锂电在海外的储能市场成为主流？
中国电池的出口会面临越来越多的问题。包括磷酸铁锂，第一个问题就是专利问题。中国企业现
在所有的电池产品，其实严格按照西方的专利的要求，必须要交专利费的，三元要给那两家三元
材料的核心持有方交专利费，磷酸铁锂要跟磷酸铁锂的核心专利的持有方交专利费，才能够在海
外市场上卖。但现在中国的电池产品基本上在这两方面是没有交专利费的，所以出口就是会有阻
碍。

第二个就即便中国想缴专利费，哪个环节缴，是电池上缴还是材料上缴，现在都没有大致的约定
俗成的，这还在谈，这个又是扯皮的事。

另外一个如果你交了专利费之后，你的成本的优势是不是还有？有的话还有多少也是一个问题。

另外一个方面可能将来接下来这种碳税，其实总体上还有一个术语叫做 ESG，那么这个 ESG 模式

海外也是在普遍的在推行的，那么这个对于中国的电池出口，其实又会是一个无形的壁垒，中国
企业要把这些逐一的一个的去击破，难度还是非常的大，所以中国在海外市场，不管是储能还是
电动汽车，如果坚持想要用在这些方面，它不会是一个很快的过程。总体上出口其实很难有一个
很大的量或者去替代韩日的电池厂。至少未来的几年这一块不会形成有一个很重要影响的市场。

中国 80%长期都是磷酸铁锂电池？LG 布局磷酸铁锂电池的进展？
LG 确实是要做磷酸铁锂的，但是它针对的市场主要是中国，因为他看到磷酸铁锂在中国很火，要
在中国市场打开局面，LG 肯定是要推磷酸铁锂的。两个月前跟他们的一个高管在聊天的时候，他
也提到了这个事。三星磷酸铁锂现在还没有明确的想，只是在做一些生产的尝试，这么做的原因
也是针对中国市场业务。

那么至于海外市场，刚才跟大家汇报的韩日电池厂的无一例外的都是走高镍的路线。
LG 未来两三年之内确定是要有三元的 712 转向 811，再转向业含量 90%以上的 NCMA 超高镍电
池。这个路线已经是确定了，尽管最近这几个月 LG 的电池大量召回，也没有见他们有松动决
心，LG 还是决心要推进这种高镍。

然后跟大家汇报一下三星，三星其实明年要开始要大规模的生产方形叠片的 NCA 电池，那么 NCA

电池现在只能做援助，方形或者是软包现在都没有在做的，因为它安全系数太难把控了。而三星
现在不仅是要做这种方形，还要做方形叠片，要采取新的工艺，而且现在积极的在调试，明年要
大规模的量产。然后再往下三星还是会继续的把镍的含量有进一步的要提升到 90%以上。

所以海外市场还是高镍三元会取得更快的一个进展。将来电动汽车智能化如果发展的更快的话，
三元电池厂更能够享受智能汽车发展带来的红利。

那么中国市场一直是强调以成本为导向的，所以大量的用磷酸铁锂电池，而中国现在在高镍三元
方面的发展，现在的步伐说句实话比较慢， CATL 去年召回了赔了广汽两个亿之后，动作是小心谨
慎的多。除了 CATL 之外，其他的就好像还没有说谁要生产 811 电池，孚能科技现在还没有，明
年有可能会有，但是这样的话其实也还是太少了，没有企业在高镍化方面做太多的工作。

相反磷酸铁锂这种低成本的现在做的是越来越多，用途也是越来越广。

所以比亚迪说的未来的磷酸铁锂占 80%，我们认为肯定是没有，但是超过一半的可能性的确是存
在的，明年就有可能，包括未来几年现在来看也确实都是会有可能。

总结来说，中国会倾向于磷酸铁锂，而海外则是倾向于三元高镍，总体上可能会是这么一个状
况。

国内电池产业链上下游的议价能力的消长怎么看待？现在目前上游产能瓶颈最大的是在哪一个材
料和环节？
电池和主要材料的产能从来都是过剩的，其实到现在依然是过剩。但是供应紧张的原因有许多，
主要是因为价格体系紊乱了，导致的恐慌心理，然后大家去抢购，所以导致产能的紧张，也就是
说本来厂商不要这么多的，但是看到这个价格呼呼的往上涨，心里也害怕，就情愿提前多买一
点，多储备一点。当大家都是这样的心理的，生产供应肯定是跟不上的。

另外还有一些囤货行为的发生，比方说锂电制造的一个必要但是很不起眼的材料，比方说 PVDF
粘结剂，他们主要作为正极的粘结剂。近年来采用 PVDF 树脂制作的多孔膜、凝胶、隔膜等在锂
二次电池中应用，部分作为粘结剂涂在隔膜上，可以防止电解液腐蚀。这个材料每年用量其实很
小的，大概市场的供应量一年也就七八千吨。在这种情况下，目前这七八千吨现在已经被某家大
的电池厂全部买断，那么你其他的电池厂想要采购 PVDF 是没办法。如果是需求量大的重要客
户，今天订了，下个月的时候有可能能收到，如果是一个需求量比较小的中小企业，可能等的时
间就会更长了。那么这也一定程度对于中小企业是一个打击。从整车到电池到材料，在这种状况
下都呈现出进一步集中的态势。化工产品的产能的扩充确实是要时间的，最快也得要个一年或以
上，因为这样的化工原料都得在化工园区里面生产，各种环评七七八八的事多得很，把这些手续
都走完，都得费很长的时间，然后才能够正式的去扩展，然后调适设备。
比亚迪刀片电池的产能扩充缓慢，主要的品颈是在什么地方？
比亚迪因为刀片电池一条生产线上面 30-40%的环节是要用新的设备，那么新的设备由于之前没用
过，只能过程当中发现问题了再去调。所以一个新的工艺的在量产的过程中肯定会出现这些事
的，比亚迪可能没想到的是这些各种各样的小问题会层出不穷，导致了它产能爬坡的进展非常缓
慢。

原来的～60%的良率，现在也就 70~80%都没到，然后还得继续往下调，正常的来讲要能到 90%还

差不多。所以主要的原因就是在这里，因为工艺的事情，其实没有办法事先去判断的，只能在用
的过程当中去找问题，然后去发现问题、去解决问题。