(123doc) He Thong Dieu Khien Dong Co 3ur Fe Tren Xe Toyota Land Cruiser

MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN.................................................................................................................iii

MỤC LỤC......................................................................................................................iv
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH....................................................................................vii
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU..................................................................................xii
MỞ ĐẦU.........................................................................................................................1
1. Lý do chọn đề tài.........................................................................................................1
2. Mục đích nghiên cứu...................................................................................................1
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu...............................................................................1
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài.....................................................................1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ............3
1.1. Tổng quan về hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ........................................3
1.1.1. Lịch sử phát triển của động cơ phun xăng............................................................3
1.1.2. Ưu điểm của hệ thống phun xăng..........................................................................4
1.2. Cấu trúc hệ thống điều khiển lập trình và thuật toán điều khiển..............................5
1.2.1. Sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng...................................................................5
1.2.2. Thuật toán điều khiển lập trình..............................................................................7
1.3. Tổng quan về hệ thống điện điện tử trên ô tô.........................................................11
1.3.1. Hệ thống điện cơ bản trên ôtô gồm có................................................................11
1.3.2. Các ký hiệu màu dây trên sơ đồ mạch điện.........................................................15
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 3UR-FE TRÊN XE TOYOTA
LAND CRUISER 2016..................................................................................................17
2.1. Tổng quan động cơ 3UR-FE trên xe Toyota Land Cruiser 2016...........................17
2.1.1. Giới thiệu xe Toyota Land Cruiser 2016.............................................................17
2.1.2. Động cơ 3UR-FE.................................................................................................18
2.1.3. Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE.........................................19
2.1.4. Sơ đồ vị trí hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE..............................................23
2.2. Các cảm biến tín hiệu đầu vào trên động cơ 3UR-FE............................................24
2.2.1. Cảm biến vị trí trục khuỷu...................................................................................24
2.2.2. Cảm biến vị trí trục cam......................................................................................25
2.2.3. Cảm biến đo không khí nạp.................................................................................26
2.2.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát........................................................................29
i
2.2.5. Cảm biến vị trí bướm ga......................................................................................31
2.2.6. Cảm biến vị trí bàn đạp ga..................................................................................32
2.2.7. Cảm biến kích nổ.................................................................................................34
2.2.8. Cảm biến tỷ lệ không khí và nhiên liệu (A/F).....................................................35
2.2.9. Cảm biến oxy......................................................................................................36
2.3. Bộ điều khiển trung tâm.........................................................................................38
2.3.1. Cấu tạo.................................................................................................................38
2.3.2. Nguyên lý hoạt động điều khiển động cơ của ECM...........................................39
2.3.3. Mạch cấp nguồn – Mạch VC – Mạch nối đất......................................................41
2.4. Hệ thống nhiên liệu trên xe Toyota Land Crurser 2016.........................................43
2.4.1. Hệ thống điều khiển bơm nhiên liệu...................................................................43
2.4.1. Cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử....................................................................45
2.4.2. Nguyên lý hoạt động hệ thống phun xăng điện tử..............................................47
2.5. Hệ thống đánh lửa điện tử trực tiếp........................................................................48
2.5.1. Cấu tạo hệ thống đánh lửa trực tiếp.....................................................................48
2.5.2. Nguyên lý hoạt động hệ thống đánh lửa trực tiếp...............................................52
2.7. Hệ thống ETCS-i....................................................................................................53
2.8. Hệ thống điều khiển góc phân phối khí thông minh (VVT-i)................................57
2.9. Hệ thống thay đổi chiều dài hiệu dụng đường ống nạp ACIS................................62
2.9.1. Cấu tạo hệ thống ACIS........................................................................................62
2.9.2. Hoạt động hệ thống ACIS...................................................................................63
2.10. Hệ thống phun khí................................................................................................64
2.10.1. Bơm phun khí....................................................................................................65
2.10.2. Van chuyển mạch không khí.............................................................................65
2.10.3. Cảm biến áp suất không khí..............................................................................66
2.10.4. Mạch điều khiển phun khí.................................................................................68
2.11. Chức năng kiểm soát khởi động...........................................................................68
2.12. Hệ thống kiểm soát nhiên liệu bay hơi (EVAP)...................................................71
2.12.1. Chức năng của các thành phần chính................................................................72
2.12.2. Cấu trúc và hoạt động của các thành phần........................................................73
2.12.3. Hoạt động của hệ thống EVAP.........................................................................75
CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, SỬA CHỮA HỆ THỐNG..............................................85
ii
ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 3UR-FE...............................................................................85
3.1. Bố trí hệ thống điện trên xe Toyota Land Cruises 2016.........................................85
3.2. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.....................................................................88
3.3. Kiểm tra và sửa chữa hư hỏng tín hiệu khởi động và mạch nguồn........................91
3.3.1. Mạch tín hiệu máy khởi động..............................................................................91
3.3.2. Mạch nguồn.........................................................................................................92
3.4. Kiểm tra và sửa chữa hư hỏng cảm biến................................................................94
3.4.1. Cảm biến vị trí trục khuỷu...................................................................................94
3.4.2. Cảm biến vị trí trục cam......................................................................................96
3.4.3. Cảm biến lưu lượng và nhiệt độ không khí nạp..................................................98
3.4.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ.........................................................100
3.4.5. Cảm biến vị trí bướm ga....................................................................................101
3.4.6. Cảm biến vị trí bàn đạp ga................................................................................103
3.4.7. Cảm biến kích nổ...............................................................................................105
3.4.8. Cảm biến tỷ lệ không khí và nhiên liệu A/F.....................................................107
3.4.9. Cảm biến oxy....................................................................................................110
3.5. Kiểm tra sửa chữa hệ thống nhiên liệu.................................................................112
3.5.1. Kiểm tra sửa chữa mạch điều khiển bơm nhiên liệu.........................................112
3.5.2. Kiểm tra sửa chữa mạch phun nhiên liệu..........................................................114
3.6. Kiểm tra sửa chữa hệ thống đánh lửa...................................................................115
3.7. Chẩn đoán hệ thống điều khiển động cơ..............................................................117
3.7.1. Sử dụng máy chẩn đoán....................................................................................117
3.7.2. Mã lỗi hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE...................................................121
KẾT LUẬN.................................................................................................................128
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................129
iii
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH
Hình 1.1: Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ..............................5
Hình 1.2: Sơ đồ các khối chức năng của hệ thống điều khiển phun xăng.......................6
Hình 1.3: Thuật toán điều khiển động cơ......................................................................10
Hình 1.4: Hệ thống khởi động.......................................................................................11
Hình 1.5: Hệ thống nạp.................................................................................................11
Hình 1.6: Hệ thống đánh lửa.........................................................................................12
Hình 1.7: Hệ thống chiếu sáng, tín hiệu........................................................................12
Hình 1.8: Hệ thống đo đạt và kiểm tra..........................................................................13
Hình 1.9: Hệ thống điều hòa không khí........................................................................13
Hình 1.10: Hệ thống gạt nước rửa kính.........................................................................14
Hình 1.11: Hệ thống nâng hạ kính................................................................................14
Hình 2.1: Xe LAND CURISER 2016...........................................................................17
Hình 2.2: Động cơ 3UR-FE..........................................................................................18
Hình 2.3: Kết cấu chung đông cơ..................................................................................18
Hình 2.4: Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE (1).............................20
Hình 2.7: Sơ đồ vị trí hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE........................................23
Hình 2.8: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu................................................................24
Hình 2.9: Sơ đồ cảm biến vị trí trục khuỷu...................................................................24
Hình 2.10: Xung tín hiệu NE........................................................................................25
Hình 2.11: Cảm biến vị trí trục cam..............................................................................25
Hình 2.12: Xung cảm biến vị trí trục cam.....................................................................26
Hình 2.13: Cảm biến nhiệt độ không khí nạp...............................................................27
Hình 2.14: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ không khí nạp.....................................27
Hình 2.15: Đặt tuyến cảm biến nhiệt độ không khí nạp................................................27
Hình 2.16: Cảm biến lưu lượng không khí nạp.............................................................28
Hình 2.17: Nguyên lý hoạt động cảm biến lưu lượng không khí nạp..........................28
Hình 2.18: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ..................................................30
Hình 2.19: Đường đặt tính và sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát........30
Hình 2.20: Đường đặt tuyến cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ.......................30
iv
Hình 2.21: Vị trí cảm biến vị trí bướm ga.....................................................................31
Hình 2.22: Cấu tạo và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga.................................31
Hình 2.23: Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga................................................................32
Hình 2.24: Cảm biến vị trí bàn đạp ga..........................................................................32
Hình 2.25: Cấu tạo và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga..............................33
Hình 2.26: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và vị trí bàn đạp ga..................33
Hình 2.27: Cảm biến kích nổ........................................................................................34
Hình 2.28: Hoạt động cảm biến kích nổ........................................................................34
Hình 2.29: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và tần số..................................34
Hình 2.30: Sơ đồ cảm biến kích nổ...............................................................................35
Hình 2.31: Cấu tạo cảm biến A/F..................................................................................35
Hình 2.32: Sơ đồ cảm biến A/F.....................................................................................36
Hình 2.33: Cấu tạo cảm biến oxy..................................................................................37
Hình 2. 34: Sơ đồ cảm biến oxy....................................................................................37
Hình 2.35: Đặt tính cảm biến A/F và oxy.....................................................................38
Hình 2.36: Sơ đồ cấu trúc chung của ECM...................................................................39
Hình 2.37: Hoạt động điều khiển của ECM..................................................................40
Hình 2.38: Mạch nguồn điều khiển bằng ECM............................................................41
Hình 2.39: Mạch VC.....................................................................................................42
Hình 2.40: Sơ đồ mạch nối đất......................................................................................42
Hình 2.41: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu xe....................................................................43
Hình 2.42: Sơ đồ điều khiển bơm nhiên liệu.................................................................44
Hình 2.43: Giao tiếp giữ ECU bơm nhiên liệu và ECM...............................................44
Hình 2.44: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng..............................................................45
Hình 2.45: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu SFI..................................................................46
Hình 2.46: Cấu tạo kim phun nhiên liệu.......................................................................47
Hình 2.47: Sơ đồ điều khiển bơm nhiên liệu.................................................................47
Hình 2.48: Hoạt động của Bôbin...................................................................................49
Hình 2.49: Hoạt động của IC đánh lửa..........................................................................50
Hình 2.50: Cấu tạo bugi................................................................................................51
Hình 2.51: Làm mát bugi bằng nước.............................................................................51
Hình 2.52: Hệ Thống đánh lửa trực tiếp.......................................................................52
v
Hình 2.53: Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa trực tiếp..............................................53
Hình 2.54: Cấu tạo cổ họng gió.....................................................................................54
Hình 2.55: Sơ đồ nguyên lý hệ thống ETCS-i..............................................................55
Hình 2.56: Sơ đồ hệ thống ETCS-i...............................................................................56
Hình 2.57: Hệ thống điều khiển góc phân phối khí thông minh...................................58
Hình 2.58: Sơ đồ điều khiển VVT-i..............................................................................58
Hình 2.59: Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i......................................................................59
Hình 2.60: Cấu tạo van điều khiển dầu phối khí trục cam............................................60
Hình 2.61: Hoạt động bộ điều khiển khi mở sớm trục cam nạp....................................60
Hình 2.62: Hoạt động bộ điều khiển khi mở sớm trục cam xả......................................61
Hình 2.63: Hoạt động của bộ điều khiển khi mở muộn trục cam nạp...........................61
Hình 2.64: Hoạt động của bộ điều khiển khi mở muộn trục cam xả.............................61
Hình 2.65: Cấu tạo van điều khiển khí nạp...................................................................62
Hình 2.66: Cấu tạo hệ thống ACIS...............................................................................62
Hình 2.67: Hoạt động trạng thái đóng...........................................................................63
Hình 2.68: Hoạt động ở trạng thái mở..........................................................................63
Hình 2 69: Hệ thống phun khí.......................................................................................64
Hình 2.70: Cấu tạo bơm phun khí.................................................................................65
Hình 2.71: Van chuyển mạch không khí.......................................................................66
Hình 2.72: Cảm biến áp suất không khí........................................................................66
Hình 2.73: Bơm không khí bật van chuyển mạch đóng................................................66
Hình 2.74: Bơm không khí bật van chuyển mạch mở...................................................67
Hình 2.75: Bơm không khí tắt van chuyển mạch đóng.................................................67
Hình 2.76: Bơm không khí tắt van chuyển mạch mở....................................................67
Hình 2.77: Mạch điều khiển phun khí...........................................................................68
Hình 2.78: Hệ thống kiểm soát khởi động....................................................................69
Hình 2.79: Hoạt động của hệ thống kiểm soát khởi động.............................................70
Hình 2.80: Cấu tạo hệ thống EVAP..............................................................................71
Hình 2. 81: Bố trí các thành phần hệ thống EVAP.......................................................73
Hình 2.82: Van tiếp nhiên liệu......................................................................................74
Hình 2.83: Đầu vào nhiên liệu và đầu vào không khí sạch...........................................74
Hình 2.84: Mô-đun bơm................................................................................................75
vi
Hình 2.85: Sơ đồ điều khiển bơm.................................................................................75
Hình 2.86: Kiểm soát luồng thanh lọc...........................................................................76
Hình 2.87: Phục hồi hơi nhiên liệu khi tiếp nhiên liệu..................................................76
Hình 2.88: Biểu đồ thời gian.........................................................................................77
Hình 2.89: Đo áp suất khí quyển...................................................................................78
Hình 2.90: Biểu đồ thời gian giai đoạn đo áp suất khí quyển.......................................79
Hình 2.91: Bơm chân không kiểm tra rò rỉ...................................................................80
Hình 2.92: Biểu đồ thời gian khi bơm chân không kiểm tra rò rỉ.................................80
Hình 2.93: Kiểm tra rò rỉ hệ thống EVAP.....................................................................81
Hình 2.94: Biểu đồ thời gian khi kiểm tra rò rit hệ thống EVAP..................................82
Hình 2.95: Điều khiển van VSV...................................................................................82
Hình 2.96: Biểu đồ thời gian điều khiển van VSV.......................................................83
Hình 2.97: Bơm chân không kiểm tra rò rỉ...................................................................83
Hình 2.98: Biểu đồ thời gian khi bơm chân không kiểm tra rò rỉ.................................84
Hình 3.1: Sơ đồ vị trí giắc trên xe Toyota Land Cruises 2016 (1)................................85
Hình 3.7: Sơ đồ mạch khởi động...................................................................................91
Hình 3.8: Sơ đồ mạch nguồn.........................................................................................93
Hình 3.9: Giắc A38 của ECM.......................................................................................94
Hình 3.10: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu................................................94
Hình 3.11: Giắc cảm biến vị trí trục khuỷu (C114).......................................................95
Hình 3.12: Hình lắp cảm biến vị trí trục khuỷu.............................................................95
Hình 3.13: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam...................................................96
Hình 3.14: Giắc cảm biến vị trí trục cam (C99)............................................................96
Hình 3.15: Hình lắp cảm biến vị trí trục cam................................................................97
Hình 3.16: Sơ đồ mạch điện cảm biến lưu lượng không khí nạp..................................98
Hình 3.17: Giắc cảm biến đo gió (C50)........................................................................98
Hình 3.18: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ....................100
vii
Hình 3.19: Giắc cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (C18)..............................100
Hình 3.20: Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ..................................101
Hình 3.21: Cảm biến vị trí bướm ga............................................................................101
Hình 3.22: Giắc cảm biến vị trí bướm ga (C3)............................................................102
Hình 3.23: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga.............................................103
Hình 3.24: Giắc cảm biến vị trí bàn đạp ga (A31)......................................................103
Hình 3.25: Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ...........................................................105
Hình 3.26: Giắc cảm biến kích nổ (U3,U4,U5,U6).....................................................105
Hình 3.27: Sơ đồ mạch điện cảm biến tỷ lệ không khí và nhiên liệu A/F..................107
Hình 3.28: Giắc cảm biến A/F (C22,C23)..................................................................108
Hình 3.29: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy.................................................................110
Hình 3.30: Giắc cảm biến oxy (C20,C56)...................................................................110
Hình 3.31: Giắc Bơm xăng và ECU điều khiển bơm (N1,N14).................................112
Hình 3.32: Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu.....................................................113
Hình 3.33: Sơ đồ mạch điều khiển phun xăng............................................................114
Hình 3.34: Giắc kim phun nhiên liệu..........................................................................115
Hình 3.35: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa..........................................................116
Hình 3.36: Giắc bô bin đánh lửa.................................................................................116
Hình 3.37: Chọn chức năng chẩn đoán.......................................................................117
Hình 3.38: Khai báo hãng xe.......................................................................................118
Hình 3.39: Chọn nơi sản xuất......................................................................................118
Hình 3.40: Chọn cổng kết nối.....................................................................................119
Hình 3.41: Chọn hệ thống cần kiểm tra......................................................................119
Hình 3.42: Chọn mục kiểm tra động cơ và hộp số......................................................120
Hình 3.43: Chọn phân tích mã DTC...........................................................................120
Hình 3.44: Màn hình phân tích mã lỗi........................................................................121
viii
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 1.2: Ký hiệu màu dây trên sơ đồ mạch điện.........................................................15
Bảng 2.1: Thông số kỷ thuật của động cơ.....................................................................19
Bảng 2.2: Điều khiển bơm nhiên liệu ở các giai đoạn..................................................45
Bảng 2.3: Hoạt động giám sát kiểm tra rò rỉ.................................................................77
Bảng 3.1: Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng............................................................88
Bảng 3.2: Đọc giá trị.....................................................................................................91
ix
MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Trên ô tô mọi hệ thống đều có quan hệ mật thiết với nhau và đều có tính quan
trọng không thể thiếu. Nhưng quan trọng nhất, thể hiện được sức mạnh của xe và đảm
bảo tính bảo vệ môi trường là khối động cơ.
Các hãng xe không ngừng cải tiến động cơ để đạt được công suất tối đa, tiết kiệm
nhiên liệu và không gây ô nhiễm môi trường. Hãng Toyota là một trong những hãng
rất được ưa chuộng tại thị trường Việt Nam, đang cho ra những sản phẩm ô tô với khối
động cơ đảm bảo các tính chất đó. Xe Toyota Land Cruiser là một trong những sản
phẩm đó, thích hợp để nghiên cứu ứng dụng vào thực tế.
Để vận hành được xe và động cơ làm việc tối ưu ở mọi chế độ tải khác nhau, mọi
điều kiện hoạt động thì cần có hệ thống điều khiển động cơ. Hệ thống này có vai trò
phát hiện được điều kiện hoạt động của xe tự động điều khiển động cơ qua hệ thống
phun xăng và đánh lửa. Đây là hệ thống rất thông minh và rất quan trọng trên xe, do đó
đề tài tác giả chọn là “Nghiên cứu hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE trên xe
Toyota Land Cruiser 2016”.
2. Mục đích nghiên cứu
Giới thiệu tổng quan về hệ thống điều khiển động cơ.
Tìm hiểu cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ trên xe
Toyota Land Crusiser 2016.
Tìm hiểu hiện tượng, nguyên nhân và cách chẩn đoán xử lý hư hỏng cho hệ
thống điều khiển động cơ trên xe Toyota Land Crusiser 2016.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE trên xe Toyota
Land Crusiser 2016.
Phạm vi nghiên cứu: Đề tài này chỉ nghiên cứu về cấu tạo, nguyên lý hoạt động,
chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE trên xe
Toyota Land Crusiser 2016.
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Đề tài giúp cho sinh viên năm cuối có thể củng cố kiến thức, tổng hợp và nâng
cao kiến thức chuyên ngành, cũng như những kiến thức ngoài thực tế xã hội, đề tài còn
giúp cho sinh viên nâng cao khả năng tự tìm tòi, sáng tạo. Đề tài “Nghiên cứu hệ
1
thống điều khiển động cơ 3UR-FE trên xe Toyota Land Cruiser 2016” Giúp cho tác
giả tìm hiểu sâu hơn về hệ thống điều khiển động cơ. Những kết quả thu được sau khi
hoàn thành có thể làm tài liệu giúp cho việc chuẩn đoán và sửa chữa hệ thống điều
khiển động cơ.
2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
TRÊN Ô TÔ
1.1. Tổng quan về hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ
1.1.1. Lịch sử phát triển của động cơ phun xăng
Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Pháp – ông Stevan – đã nghĩ ra cách phun nhiên
liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên
liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp
dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 thì tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động
cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp). Tuy nhiên, sau đó sáng
kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu
cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966, hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ
thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này, nhiên liệu được phun
liên tục vào trước supap hút nên có tên gọi là K – Jetronic (K – Konstant – liên tục,
Jetronic – phun). K – Jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của hãng
Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển các hệ thống phun xăng
thế hệ sau như KE – Jetronic, Mono – Jetronic, L – Jetronic, Motronic…
Tên tiếng Anh của K – Jetronic là CIS (continuous injection system) đặc trưng
cho các hãng xe Châu Âu và có 4 loại cơ bản cho CIS là: K – Jetronic, K – Jetronic với
các cảm biến oxy và KE – Jetronic (có kết hợp điều khiển bằng điện tử) hoặc KE –
Motronic (kèm điều khiển góc đánh lửa sớm). Do hệ thống phun cơ khí còn nhiều
nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun sử dụng kim
phun điều khiển bằng điện. Có hai loại: hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu phun
được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp) và D – Jetronic (lượng nhiên liệu
phun được xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp).
Đến năm 1984, người Nhật (mua bản quyền của BOSCH) đã ứng dụng hệ thống
phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dùng với động cơ
4A – ELU). Đến năm 1987, hãng Nissan dùng L– Jetronic thay cho bộ chế hoà khí của
xe Nissan Sunny.
Song song với sự phát triển của hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh
lửa theo chương trình (ESA – Electronic Spark Advance) cũng được đưa vào sử dụng
vào những năm đầu thập kỷ 80. Sau đó, vào đầu những năm 90, hệ thống đánh lửa trực
3
tiếp (DIS – Direct Ignition System) ra đời, cho phép không sử dụng delco và hệ thống
này đã có mặt trên hầu hết các xe thế hệ mới.
Ngày nay, gần như tất cả các ôtô đều được trang bị hệ thống điều khiển động cơ
cả động cơ xăng và động cơ Diesel theo chương trình, giúp động cơ đáp ứng được các
yêu cầu gắt gao về khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Thêm vào đó công suất động cơ
cũng được cải thiện rõ rệt.
Những năm gần đây, một thế hệ mới của động cơ phun xăng đã ra đời. Đó là
động cơ phun xăng trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection). Trong tương lai gần,
chắc chắn GDI sẽ được sử dụng rộng rãi.
1.1.2. Ưu điểm của hệ thống phun xăng
Khởi động động cơ dễ dàng và nhanh chóng:
Trong quá trình khởi động lượng nhiên liệu phun cơ bản căn cứ vào tín hiệu
khởi động STA từ công tắc máy và cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Lượng phun hiệu
chỉnh thêm nhiên liệu được lấy từ cảm biến nhiệt độ không khí nạp và điện áp của ắc quy.
Thời điểm đánh lửa sớm điều khiển tối ưu ứng với chế độ khởi động.
Van ISC mở tối đa để khởi động dễ dàng.
Hỗn hợp không khí nhiên liệu của các xy lanh được phân phối đồng đều
Tỉ lệ hỗn hợp được đáp ứng tối ưu ở mọi chế độ làm việc của động cơ.
Do không sử dụng độ chân không để hút nhiên liệu như bộ chế hòa khí. Do vậy
người ta tăng đường kính và chiều dài của đường ống nạp để làm giảm sức cản và tận
dụng quán tính lớn của dòng khí để nạp đầy. Ngoài ra, người ta còn dùng các phương
án như thay đổi chiều dài đường ống nạp hoặc dùng hai đường óng nạp cho mỗi xy
lanh để tăng hiệu quả nạp cho động cơ.
Ở chế độ cầm chừng nhanh, tốc độ cầm chừng của động cơ được điều khiển từ
van không khí hoặc van điều khiển tốc độ cầm chừng, nên tốc độ cầm chừng nhanh
thay đổi đều và rất ổn định theo nhiệt độ của nước làm mát.
Nhiên liệu được cung cấp qua kim phun ở dạng sương dưới một góc độ phun hợp
lý nên sự hình thành hỗn hợp đạt hiệu quả cao hơn bộ chế hòa khí.
Điều khiển cắt nhiên liệu khi giảm tốc nhằm tiết kiệm được nhiên liệu và giải
quyết được vấn đề ô nhiễm môi trường.
Lượng khí thải được kiểm tra để hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun cho chính xác.
4
Từ các ưu điểm trên nên ở động cơ phun xăng người ta nâng cao được công suất,
hiệu suất, tỉ số nén của động cơ và giải quyết được phần lớn vấn đề ô nhiễm môi sinh.
1.2. Cấu trúc hệ thống điều khiển lập trình và thuật toán điều khiển
1.2.1. Sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng
Hệ thống điều khiển bao gồm:
- Ngõ vào (Inputs) với chủ yếu là các cảm biến.
- Hộp ECM (Engine Control Module) là bộ não của hệ thống.
- Ngõ ra (Outputs) là các cơ cấu chấp hành (Actuators) như kim phun, bobine,
van điều khiển cầm chừng,…
Hình 1.1: Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ
5
Hình 1.2: Sơ đồ các khối chức năng của hệ thống điều khiển phun xăng
Một trong những vấn đề chủ yếu mà điều khiển tự động trên ô tô phải giải quyết
là điều khiển các thông số ra của các hệ thống trang bị trên xe sao cho đảm bảo tính
năng và sự an toàn của ô tô là tốt nhất trong mọi điều kiện hoạt động. Đối với ôtô khi
vận hành luôn có sự thay đổi về tốc độ, tải trọng, khí hậu môi trường, điều kiện mặt
đường … Vì cần phải điều khiển các thông số ra cho những hệ thống trên ô tô khá đa
dạng và phức tạp, ngoài ra các hệ thống này còn chịu ảnh hưởng của những tác động
bên ngoài. Do vậy, điều khiển tự động trên ôtô thường áp dụng hệ thống điều khiển
kín và có hồi tiếp. Sự áp dụng loại hệ thống này tạo được mối liên hệ trực tiếp giữa
những tác động cần thiết để điều khiển hệ thống với các thông số hoạt động của hệ
thống đồng thời loại bỏ những tác động nhiễu đến thông số này đảm bảo cho giá trịcủa
chúng luôn phù hợp với giá trị mà ta mong muốn.
Các cảm biến có vai trò xác định thông tin và hoạt động của động cơ cũng như
các thông tin về môi trường ngoài có liên quan đến sự hoạt động của động cơ, những
thông tin này ở dạng các tín hiệu địên áp (Electric Signals) được cảm biến gửi về bộ vi
xử lý thông qua thiết bị giao tiếp đầu vào (khuyếch đại, chuyển đổi A/D …)
Bộ vi xử lý sẽ so sánh những thông tin này so với những thông tin trong bộ nhớ
máy tính để từ đó phát ra tín hiệu điều khiển thích hợp. Tín hiệu điều khiển được gửi
6
đến các thiết bị thực hiện thông qua các thiết bị kiểm soát giao tiếp đầu ra để tác động
điều khiển các thông số hoạt động của động cơ.
1.2.2. Thuật toán điều khiển lập trình
Thuật toán điều khiển lập trình cho động cơ được nhà chế tạo viết và cài đặt sẵn
trong CPU. Tùy thuộc vào từng chế độ làm việc hay tình trạng động cơ, mà ECM tính
toán dựa trên lập trình có sẵn đó để đưa ra những tín hiệu điều khiển sao cho động cơ
làm việc tối ưu.
Điều khiển phun xăng.
Việc lưa chọn thuật toán điều khiển phun xăng phụ thuộc vào các yếu tố mà nhà
chế tạo ưu tiên như:
Điều khiển chống ô nhiễm
Việc hòa trộn hỗn hợp có thể thực hiện bằng hai cách phun trên đường ống nạp
hoặc phun trong xy lanh (GDI). Nếu đủ thời gian, hỗn hợp hòa khí sẽ phân bố đồng
nhất trong xy lanh với tỉ lệ thay đổi trong khoảng 0.9 < λ <1.3 đối với động cơ phun
trực tiếp GDI với tỉ lệ hòa khí rất nghèo λ > 1.3 cũng phải tạo ra vùng hỗn hợp tương
đối giàu ở vùng gần bougie trong buồng cháy.
Các chất độc trong khí thải như: CO, HC, NOX phụ thuộc mạnh vào tỉ lệ
hòa khí:
λ < 1: Tăng lượng HC và CO.
λ = 1: Có đủ 3 chất CO, HC, NOX để phản ứng với nhau trong bộ xúc tác. Sau
bộ xúc tác có rất ít chất độc.
λ ≈ 1: Lượng NOx sẽ đạt giá trị cực đại do nhiệt độ buồng cháy cao và còn
thừa oxy.
λ > 1.1: Giảm NOx và nhiệt độ buồng cháy, tăng hàm lượng HC do thỉnh
thoảng không cháy được hỗn hợp.
λ > 1.5: Chế độ đốt nghèo với khí độc thấp trừ NOX
Hàm lượng O2 còn trong ống thải có thể được dùng để xác định tỉ lệ λ nếu λ ≥ 1
thông qua cảm biến oxy.
Công suất động cơ
- Hỗn hợp giàu λ < 1: Công suất dung tích xy lanh đạt cực đại nhờ lượng nhiên
liệu tăng. Sử dụng phổ biến ở chế độ tải lớn trước 1970. Ngày nay chỉ được dùng trong
chế độ làm nóng động cơ. Hàm lượng chất độc trong khí thải cao.
7
- Hỗn hợp lý tưởng λ = 1: Công suất tương đối cao. Được sử dụng để tăng hiệu
suất của bộ xúc tác.
- Hỗn hợp tương đối nghèo 1 < λ < 1.5: hiệu suất tốt nhờ tăng lượng khí nạp
nhưng hàm lượng NOX tăng. Sử dụng ở chế độ tải nhỏ trước 1980.
- Hỗn hợp nghèo λ > 1.5: hiệu suất rất cao nhưng hàm lượng NOX vẫn còn lớn,
vì vậy phải có bộ xúc tác cho NOX.
Lượng nhiên liệu tổng cộng được phun ra phụ thuộc vào các thông số sau:
+ Lưu lượng khí nạp theo thời gian.
+ Góc mở bướm ga.
+ Tốc độ động cơ.
+ Nhiệt độ động cơ.
+ Nhiệt độ môi trường.
+ Điện áp ắc quy.
Chức năng chính của điều khiển phun xăng.
+ Kiểm soát lượng xăng phun theo thời gian theo lượng khí nạp để đạt tỉ lệ
mong muốn.
+ Tăng lượng nhiên liệu ở chế độ làm nóng sau khởi động lạnh.
+ Tăng lượng khí nạp lẫn nhiên liệu (tăng hỗn hợp) cho động cơ nguội vì ma
sát lớn.
+ Bù lượng nhiên liệu bám trên ống nạp.
+ Cắt nhiên liệu khi giảm tốc hoặc tốc độ quá cao
+ Hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp và áp suất khí trời đối với L – Jetronic.
+ Điều chỉnh tốc độ cầm chừng.
+ Điều chỉnh λ.
+ Điều chỉnh lưu hồi khí thải.
Phun gián đoạn
So với kiểu phun liên tục (K – Jectronic), phun gián đoạn tiết kiệm nhiên liệu
hơn nhờ độ chính xác cao hơn. Công suất động cơ thay đổi trong khoảng lớn. Tỉ lệ
công suất động cơ toàn tải và cầm chừng.
Ở một chế độ hoạt động cố định, lượng xăng phun ra theo thời gian tỉ lệ với công
suất hiệu dụng của động cơ.
8
Nếu phun gián đoạn, trong mỗi chu kỳ, một lượng nhiên liệu nào đó được phun
ra. Số lần phun trên giây sẽ tỉ lệ thuận với tốc độ động cơ.
Thời gian phun
Lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ được kiểm soát bởi thời gian phun là
thời gian kim phun mở.
Lượng nhiên liệu phun tỉ lệ với thời gian mở kim phun và độ chênh lệnh áp suất
trên kim và dưới kim (áp suất trong đường ống nạp). Trong trường hợp phun trực tiếp,
áp suất dưới kim là áp suất buồng cháy.
Thời gian mở kim phun
Một yếu tố quan trọng trong điều khiển phun xăng là phải xác định được khối
lượng không khí đi vào xy lanh. Lượng xăng tương ứng sé được tính toán để bảo đảm
tỉ lệ hòa khí mong muốn. Trên thực tế, chúng ta không thể đo chính xác khối lượng
không khí đi vào từng xy lanh. Vì vậy, khi điều khiển động cơ phun xăng, người ta
thường dựa trên lưu lượng không khí đi qua đường ống nạp tính bằng khối lượng.
Có phương pháp để xác định khối lượng không khí: Trong phương pháp trực
tiếp, khối lượng không khí được đo bằng cảm biến dây nhiệt. Trong phương pháp gián
tiếp, người ta sử dụng cảm biến đo thể tích không khí (dùng cảm biến đo gió loại cánh
trượt, cảm biến Karman…) hoặc cảm biến đo áp suất trên đường ống nạp (MAP
sensor), sau đó phối hợp với cảm biến đo nhiệt độ khí nạp và cảm biến đo tốc độ động
cơ để tính toán khối lượng không khí. Phần tính toán được cài sẵn trong bộ nhớ.
Trong trường hợp động cơ với cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp,
có sử dụng hệ thống lưu hồi khí thải (EGR – exhaust gas recirculation), một phần khí
thải sẽ quay lại đường ống nạp khi nhiệt độ động cơ cao.
Trình tự tính toán và tìm kiếm các thông số tối ưu của động cơ được mô tả trên
lược đồ thuật toán điều khiển sau.
9
Hình 1.3: Thuật toán điều khiển động cơ
10
1.3. Tổng quan về hệ thống điện điện tử trên ô tô
1.3.1. Hệ thống điện cơ bản trên ôtô gồm có
- Hệ thống khởi động (starting system): Bao gồm ắc – quy, máy khởi động
điện, các rơ-le điều khiển và rơ-le bảo vệ khởi động. Đối với động cơ diesel có trang bị
them hệ thống xông máy.
Hình 1.4: Hệ thống khởi động

- Hệ thống cung cấp điện (charging system): gồm ắc - quy, máy phát điện, bộ
tiết chế điện, các rơ - le và đèn báo nạp.
Hình 1.5: Hệ thống nạp
11
- Hệ thống đánh lửa: Bao gồm các bộ phận chính: ắc - quy, khóa điện (công tắc
máy), bộ chia điện, biến áp đánh lửa hay bô-bin, hộp điều khiển đánh lửa (IC đánh
lửa), bugi đánh lửa.
Hình 1.6: Hệ thống đánh lửa

- Hệ thống chiếu ánh sáng và tín hiệu: gồm các đèn chiếu sáng, các đèn tín
hiệu, còi, các công tắc và các rơ - le.
Hình 1.7: Hệ thống chiếu sáng, tín hiệu

- Hệ thống đo đạc và kiểm tra: chủ yếu là các đồng hồ báo trên táp-lô và các đèn
báo gồm có: đồng hồ tốc độ động cơ, đồng hồ đo tốc độ xe, đồng hồ đo nhiên liệu và
nhiệt độ nước.
12
Hình 1.8: Hệ thống đo đạt và kiểm tra
- Hệ thống điều khiển động cơ: gồm hệ thống điều khiển xăng, lửa, góc phối
cam, ga tự động. Ngoài ra, trên các động cơ diesel ngày nay thường sử dụng hệ thống
điều khiển nhiên liệu bằng điện tử (EDC – electronic diesel control hoặc common rail
injection).
- Hệ thống điều khiển ôtô: bao gồm hệ thống điều khiển phanh chống hãm
ABS (antilock brake system), hộp số tự động, tay lái, gối hơi (SRS), lực kéo
(traction control).
- Hệ thống điều hòa nhiệt độ (air conditioning system): bao gồm máy nén, giàn
nóng, lọc ga, van tiết lưu, giàn lạnh và các chi tiết điều khiển như rơ - le, hộp điều
khiển, công tắc A/C…
Hình 1.9: Hệ thống điều hòa không khí
13
- Các hệ thống phụ bao gồm:
+ Hệ thống gạt nước, phun nước (wiper and washer system).
Hình 1.10: Hệ thống gạt nước rửa kính

+ Hệ thống điều khiển cửa (door lock control system).
+ Hệ thống điều khiển kính (power window system).
Hình 1.11: Hệ thống nâng hạ kính

+ Hệ thống điều khiển kính chiếu hậu (mirror control).
+ Hệ thống âm thanh
+ Hệ thống định vị (navigation system)
14
1.3.2. Các ký hiệu màu dây trên sơ đồ mạch điện
Bảng 1.1: Ký hiệu màu dây trên sơ đồ mạch điện
Ký hiệu Giải thích Màu
B Black Đen
Br Browm Nâu
Ch Chocolate Sô cô la
Dg Dark green Xanh lá đậm
Gy Green Xanh lá
L Blue Xanh dương
Lg Light green Xanh lá nhạt
O Orange Cam
P Pink Hồng
R Red Đỏ
Sb Sky blue Xanh da trời
W White Trắng
Y Yellow Vàng
B/G Black/Green Đen sọc xanh lá
B/L Black/Blue Đen sọc xanh dương
B/W Black/White Đen sọc trắng
B/Y Black/Yellow Đen sọc vàng
Br/G Brown/Green Nâu sọc xanh lá
Br/L Brown/Blue Nâu sọc xanh dương
Br/R Brown/Red Nâu sọc đỏ
Br/W Brown/White Nâu sọc trắng
G/B Green/Black Xanh lá sọc đen
G/R Green/Red Xanh lá sọc đỏ
G/W Green/White Xanh lá sọc trắng
G/Y Green/Yellow Xanh lá sọc vàng
Gy/B Gray/Black Nâu sọc đen
Gy/G Gray/Green Nâu sọc xanh lá
Gy/R Gray/Red Nâu sọc đỏ
15
L/B Blue/Black Xanh dương sọc đen
L/R Blue/Red Xanh dương sọc đỏ
L/W Blue/White Xanh dương sọc trắng
L/Y Blue/Yellow Xanh dương sọc vàng
O/B Orange/Black Cam sọc đen
O/G Orange/Green Cam sọc xanh lá
R/L Red/Blute Đỏ sọc xanh dương
R/W Red/White Đỏ sọc trắng
R/Y Red/Yellow Đỏ sọc vàng
Sb/W Sky blue/White Xanh da trời sọc trắng
W/B White/Black Trắng sọc đen
W/R White/Red Trắng sọc đỏ
W/Y White/Yellow Trắng sọc vàng
Y/B Yellow/Black Vàng sọc đen
Y/G Yellow/Green Vàng sọc xanh lá
Y/L Yellow/Blue Vàng sọc xanh dương
Y/R Yellow/Red Vàng sọc đỏ
Y/W Yellow/White Vàng sọc trắng
16
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 3UR-FE TRÊN
XE TOYOTA LAND CRUISER 2016
2.1. Tổng quan động cơ 3UR-FE trên xe Toyota Land Cruiser 2016
2.1.1. Giới thiệu xe Toyota Land Cruiser 2016
Hình 2.1: Xe LAND CURISER 2016

Xe Toyota Land Cruiser 2016 là một chiếc SUV địa hình có động cơ 4,6 lít V8
SOHC VVT-i công suất 304 mã lực, mô-men xoắn cực đại 439 Nm. Hộp số tự động 6
cấp, vi sai trung tâm hạn chế trượt Torsen. Hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian, hệ
thống treo ổn định động học (KDSS).
Những công nghệ hỗ trợ khác như:
- Kiểm soát hành trình.
- Lựa chọn vận tốc vượt địa hình.
- Thích nghi địa hình.
- Hỗ trợ vào cua gấp.
17
2.1.2. Động cơ 3UR-FE
Hình 2.2: Động cơ 3UR-FE
Hình 2.3: Kết cấu chung đông cơ

Động cơ 3UR-FE kiểu V8 với góc nghiêng = 90o. Động cơ sữ dụng trục cam kép
treo (DOHC), với hệ thống điện tử VVT-I điều khiển trục cam nạp. Hệ thống điều
khiển bướm ga điện tử thông minh ETCS-i.
18
Bảng 2.1: Thông số kỷ thuật của động cơ
Bảng thông số kỷ thuật của động cơ
Động cơ 3UR-FE
Tỉ số nén 10,0
Thứ tự đánh lửa 1-8-4-3-6-5-7-2
mở 25 đến 15
Xu páp nạp
đóng 19 đến 59
Thời điểm phối khí
mở 46
Xu páp xả
đóng 3
Tiêu chuẩn khí xả W EURO IV
Số xy lanh và cách bố trí 8-xylanh, kiểu chữ V
32-xu páp DOHC, dẫn động đai và

Cơ cấu xu páp
bánh răng, VVT-i
Buồng đốt kiểu Pentroof (mái nhà)
Dung tích xy lanh 4664 (cm3)
Đường kinh x hành trình 94x84 (mm)
Công suất max W 211/5400 (KW/vg/p)
2.1.3. Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE

Cấu trúc hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE lắp trên ô tô Toyota Land Cruiser
2016 bao gồm:
- Các cảm biến đầu vào: cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam, cảm
biến đo gió, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến tỷ lệ không
khí và nhiên liệu, cảm biến oxy, cảm biến kích nổ,…
- ECM: Nhận tín hiệu đầu vào để điều khiển các cơ cấu chấp hành.
- Cơ cấu chấp hành: Hệ thống đánh lửa, hệ thống phun xăng, hệ thống phân phối
khí thông minh, hệ thống ETCS,….
19
Hình 2.4: Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE (1)
20
21
22
2.1.4. Sơ đồ vị trí hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE
Đối với động cơ 3UR-FE vị trí các cảm biến và các cơ cấu chấp hành được đặt
như hình dưới dây. Do là động cơ V8 nên cần phải sử dụng nhiều cảm biến để kiểm
soát quá trình hoạt động nên bố trí có phần phức tạp hơn so với các dòng xe khác.
Hình 2.7: Sơ đồ vị trí hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE

23
2.2. Các cảm biến tín hiệu đầu vào trên động cơ 3UR-FE
2.2.1. Cảm biến vị trí trục khuỷu
Chức năng:
- Cảm biến vị trí trục khuỷu tạo ra tín hiệu NE, ECM dựa vào tín hiệu NE để tính
toán góc đánh lửa và lượng phun nhiên liệu tối ưu cho từng xylanh.
Cấu tạo:
- Hệ thống cảm biến vị trí trục khuỷu bao gồm một đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục
khuỷu và một cuộn nhận tín hiệu. Đĩa tín hiệu cảm biến có 34 răng khuyết 2 răng, mỗi
rang cách nhau 10o và được lắp trên trục khuỷu. Cuộn nhận tín hiệu được làm từ cuộn
dây đồng, một lõi sắt và nam châm.
Hình 2.8: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu

Nguyên lý hoạt động
- Khi trục khuỷu quay khe hở không khí giữa các răng trên roto tín hiệu và cảm
biến trục khuỷu sẽ thay đổi Sự thay đổi khe hở tạo ra điện áp trong cuộn nhận tín hiệu
được gắn vào cảm biến này sinh ra tín hiệu NE.
Hình 2.9: Sơ đồ cảm biến vị trí trục khuỷu
24
Đĩa tín hiệu sẽ quay và khi từng răng của nó đi qua cuộn nhận tín hiệu, một tín
hiệu xung được tạo ra. Cuộn nhận tín hiệu sinh ra 34 tín hiệu ứng với một vòng quay
của động cơ. Dựa vào những tín hiệu này, ECM nhận biết tốc độ động cơ cũng như sự
thay đổi từng 10 một của góc quay trục khuỷu, tính toán vị trí của trục khuỷu và tốc
độ động cơ. ECM dùng những tính toán này, để điều khiển thời gian phun nhiên liệu
và thời điểm đánh lửa.
Hình 2.10: Xung tín hiệu NE

2.2.2. Cảm biến vị trí trục cam
Chức năng:
- Tín hiệu G2 này được chuyển đi như một thông tin về góc chuẩn của trục
khuỷu đến ECM động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục
khuỷu để xác định điểm chết trên kỳ nén của mỗi xy lanh để đánh lửa và phát hiện
góc quay của trục khuỷu. ECM động cơ dùng thông tin này để xác định thời gian
phun và thời điểm đánh lửa.
Cấu tạo:
Hình 2.11: Cảm biến vị trí trục cam
25
- Cấu tạo của cảm biến vị trí trục cam bao gồm một nam châm, lõi thép được
quấn xung quanh bằng dây đồng và cảm biến được lắp lên nắp máy. Khi các trục cam
quay, 1 răng trên trục cam sẽ đi qua cảm biến vị trí trục cam. Việc này sẽ làm kích
hoạt từ trường trong cảm biến và sinh ra một điện áp trong cuộn dây đồng.
 Nguyên lý hoạt động
Trục cam quay cùng với chuyển động quay của trục khuỷu. Khi trục khuỷu
quay hai vòng, trong cảm biến vị trí trục cam sẽ sinh ra điện áp 1 lần. Điện áp sinh ra
trong cảm biến tác dụng như một tín hiệu, cho phép ECM xác định được vị trí của trục
cam. Tín hiệu này được dùng để điều khiển thời điểm đánh lửa, thời điểm phun nhiên
liệu và điều khiển hệ thống VVT-i.
Hình 2.12: Xung cảm biến vị trí trục cam

2.2.3. Cảm biến đo không khí nạp
Cảm biến đo không khí nạp bao gồm cảm biến nhiệt độ không khí nạp và cảm
biến lưu lượng không khí nạp.
a) Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Chức năng:
- Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp vào động cơ.
Cấu tạo:
- Cảm biến bao gồm một điện trở nhiệt có trị số nhiệt điện trở âm.
Nguyên lý hoạt động:
- Khi nhiệt độ khí nạp tăng thì giá trị điện trở giảm dẫn đến điện áp gửi về ECM
động cơ giảm, ECM điều khiển giảm lượng nhiên liệu phun và ngược lại sẽ gia tăng
lượng nhiên liệu phun khi nhiệt độ khí nạp giảm.
26
Hình 2.13: Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Hình 2.14: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Điện áp 5V từ ECM cung cấp qua điện trở cố định R đến cực THA để cung cấp
cho cảm biến. Khi nhiệt độ khí nạp thay đổi thì điện trở của cảm biến nhiệt độ khí nạp
thay đổi theo. Điện áp tại cực THA cũng thay đổi theo sự thay đổi đó và ECM sẽ dùng
tín hiệu này để xác định nhiệt độ khí nạp.
Hình 2.15: Đặt tuyến cảm biến nhiệt độ không khí nạp
27
b) Cảm biến lưu lượng không khí nạp
Chức năng:
- Cảm biến lưu lượng không khí nạp đo chính xác khối lượng không khí được
nạp vào và chuyển thành tín hiệu điện áp gửi về ECM.
Cấu tạo:
- Cấu tạo của cảm biến lưu lượng không khí nạp rất đơn giản gồm một dây nhiệt
và một nhiệt điện trở được lắp trực tiếp vào luồng không khí nạp trên đường ống nạp
gần lọc gió.
Hình 2.16: Cảm biến lưu lượng không khí nạp

- Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy qua,
dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp, bằng cách điều
chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy không đổi, dòng
điện đó sẽ tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó ta xác
định được lượng không khí nạp. Trong trường hợp này, dòng điện có thể chuyển thành
điện áp và gửi đến ECM động cơ.
Hình 2.17: Nguyên lý hoạt động cảm biến lưu lượng không khí nạp
28
- Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch
cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở
theo đường chéo bằng nhau (Ra + R3)*R1=Rh*R2.
- Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở giảm dẫn đến sự
hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử lý
phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng điện
chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lên dẫn đến
việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở nên
bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng cách sử dụng các
đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo được khối lượng
khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.
- Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (R h) được duy trì liên tục ở nhiệt độ
không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở (Ra).
Do đó có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ khí nạp
thay đổi, ECM động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu đối với
nhiệt độ không khí nạp.
- Ngoài ra khi nhiệt độ không khí giảm ở các độ cao lớn, khả năng làm nguội của
không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó mức làm
nguội cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng giảm xuống,
nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
2.2.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Chức năng:
- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ.
Cấu tạo:
- Cảm biến bao gồm một điện trở nhiệt có trị số nhiệt điện trở âm.
- Khi nhiệt độ nước làm mát tăng thì điện trở giảm dẫn đến điện áp gửi về ECM
động cơ giảm, ECM điều khiển giảm lượng nhiên liệu phun và ngược lại sẽ gia tăng
lượng nhiên liệu phun khi nhiệt độ nước làm mát giảm.
29
Hình 2.18: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
Hình 2.19: Đường đặt tính và sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- Điện áp 5V từ ECU cung cấp qua điện trở cố định R đến cực THW để cung cấp
cho cảm biến. Khi nhiệt độ nước làm mát thay đổi thì điện trở của cảm biến nhiệt độ
nước làm mát thay đổi theo. Điện áp tại cực THW cũng thay đổi theo sự thay đổi đó và
ECU sẽ dùng tín hiệu này để xác định nhiệt độ nước làm mát.
Hình 2.20: Đường đặt tuyến cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
30
2.2.5. Cảm biến vị trí bướm ga
Chức năng:
Cảm biến vị trí bướm ga xác định góc mở bướm ga.
Cấu tạo:
Hình 2.21: Vị trí cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga sử dụng IC hall tín hiệu VTA1 và VTA2 được cung cấp
tại các đầu của mỗi tiếp điểm. Cảm biến vị trí bướm ga có 2 mạch cảm biến tương ứng
phát ra 2 tín hiệu, VTA1 và VTA2. VTA được sử dụng để phát hiện góc mở bướm ga
và VTA2 được sử dụng để phát hiện trục trặc của VTA1. Điện áp của tín hiệu cảm
biến này thay đổi trong khoảng 0V tới 5V tỷ lệ với góc mở của bướm ga, và được
truyền đến cực VTA1 và VTA2 của ECM.
Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECU động cơ. Khi thay đổi
góc mở bướm ga thì điện áp tại chân VTA1 và VTA2 thay đổi tương ứng. Điện áp này
được đưa đến chân VTA1 và VTA2 của ECU động cơ.
Hình 2.22: Cấu tạo và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
31
VTA2 hoạt động giống như VTA1, nhưng bắt đầu ở một giá trị điện áp lớn
hơn tương ứng điện thế cao hơn và tỷ lệ thay đổi điện trở khác với VTA1. Khi
bướm ga mở ra hai tín hiệu điện áp tăng với tốc độ khác nhau. ECM sử dụng cả hai
tín hiệu để phát hiện sự thay đổi vị trí cánh bướm ga. Bằng cách có hai cảm biến,
ECM có thể so sánh điện áp và phát hiện các vấn đề. VTA2 đạt đến giới hạn trên
của nó sớm hơn VTA1.
Hình 2.23: Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga

2.2.6. Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Chức năng:
- Cảm biến hành trình xác định vị trí của bàn đạp ga.
Hình 2.24: Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cấu tạo:
Cảm biến vị trí bàn đạp ga được lắp trên giá bắt bàn đạp ga và nó có hai mạch
điện: VPA (chính) và VPA2 (phụ). Cảm biến này là cảm biến kiểu không tiếp điểm.
Nó sử dụng một phần tử hiệu ứng HALL để phát ra các tín hiệu một cách chính xác,
thậm chí trong các điều kiện đặc biệt.
32
Hình 2.25: Cấu tạo và sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga
Điện áp được cấp đến cực VPA và VPA2 của ECM, thay đổi trong khoảng từ
0V đến 5V, tỷ lệ với góc mở của bàn đạp ga. Một tín hiệu từ VPA được sử dụng để
phát hiện góc mở bàn đạp ga và điều khiển động cơ. Một tín hiệu VPA2 cho biết trạng
thái của mạch VPA và được dùng để kiểm tra cảm biến vị trí bàn đạp ga. ECM theo
dõi góc mở bàn đạp ga thực tế qua những tín hiệu từ VPA và VPA2, và điều khiển bộ
chấp hành bướm ga theo những tín hiệu này.
VPA2 hoạt động giống như VPA, nhưng bắt đầu ở một điện thế cao hơn và tỷ
lệ thay đổi điện áp khác với VPA, VPA2 đạt đến giới hạn trên của nó sớm hơn VPA.
Khi bàn đạp ga thay đổi hành trình hai tín hiệu điện áp tăng với tốc độ khác nhau.
ECM sử dụng cả hai tín hiệu để phát hiện sự thay đổi vị trí bàn đạp ga và thay đổi vị
cánh bướm ga thông qua mô tơ điều khiển cánh bướm ga.
Hình 2.26: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và vị trí bàn đạp ga
33
2.2.7. Cảm biến kích nổ
Chức năng:
- Cảm biến kích nổ nhận biết xung kích nổ phát ra trong động cơ và gởi tín
hiệu này đến ECM để điều khiển làm muộn thời gian đánh lửa sớm nhằm ngăn chặn
tiếng gõ.
Cấu tạo:
- Cảm biến này bao gồm một phần tử tạo áp điện, nó sẽ tạo ra điện áp khi bị biến
dạng do rung động của thân máy khi có tiếng gõ.
Hình 2.27: Cảm biến kích nổ

Hình 2.28: Hoạt động cảm biến kích nổ

- Cảm biến tiếng gõ kiểu phẳng (kiểu không cộng hưởng) có cấu trúc có thể phát
hiện được các rung động trong dải tần số rộng: trong khoảng 6 kHz và 15kHz.
Hình 2.29: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và tần số
34
- Cảm biến tiếng gõ được lắp trên thân máy để phát hiện tiếng gõ của động cơ.
Điện áp sẽ được phát ra khi thân máy bị rung động do tiếng gõ. ECM nhận tín hiệu
điện áp này và điểu chỉnh làm giảm thời gian đánh lửa sớm.
Hình 2.30: Sơ đồ cảm biến kích nổ

- ECM nhận biết được kích nổ bằng cách đo điện áp tín hiệu KNK so với mức
điện áp chuẩn. Khi nhận thấy có kích nổ, ECM điều khiển giảm góc đánh lửa sớm cho
đến khi không còn kích nổ. Sau đó nó điều khiển thời gian đánh lửa sớm trở lại.
2.2.8. Cảm biến tỷ lệ không khí và nhiên liệu (A/F)
Chức năng:
- Phát hiện tỷ lệ không khí và nhiên liệu, nói cách khác là phát hiện nồng độ oxy
trong khí thải cũng giống như cảm biến oxy nhưng nó phát hiện nồng độ oxy ở phạm
vi rộng hơn.
Cấu tạo:
- Cảm biến có phần tử tạo áp điện hóa học có khả năng thay đổi điện cực và
buồng giám sát khí thải.
Hình 2.31: Cấu tạo cảm biến A/F

35
- Khi hỗn hợp nhiên liệu giàu (hàm lượng oxy thấp), cảm biến tạo ra dòng điện
theo chiều âm (-) và mạch phát hiện sẽ tạo ra điện áp dưới 3,3V. Khi hỗn hợp nhiên
liệu nghèo (chứa nhiều oxy hơn), cảm biến tạo ra dòng điện theo hướng dương (+) và
mạch phát hiện bây giờ sẽ sản xuất một tín hiệu điện áp trên 3,3V. Tại thời điểm lý
tưởng tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu là 14,7/1 thì không có dòng điện được tạo ra và mạch
phát hiện sẽ tạo ra điện áp 3.3V.
Hình 2.32: Sơ đồ cảm biến A/F

- Tín hiệu điện áp tỷ lệ với sự thay đổi hỗn hợp không khí/nhiên liệu và được gửi
về ECM. Điều này cho phép ECM đánh giá chính xác tỷ lệ không khí/nhiên liệu và
nhanh chóng điều chỉnh lượng nhiên liệu đến điểm cân bằng.
2.2.9. Cảm biến oxy
Chức năng:
- Cảm biến oxy nhận biết tỷ lệ không khí - nhiên liệu là đậm hay nhạt hơn so với
tỷ lệ lý thuyết (14,7/1).
Cấu tạo:
- Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng Dioxit Zirconia (ZrO 2), một loại gốm.
Phần tử này được phủ cả bên trong và bên ngoài một lớp mỏng platin. Không khí bên
ngoài được dẫn vào bên trong cảm biến, còn bên ngoài của nó tiếp xúc với khí thải. Bộ
sấy để nung nóng cảm biến oxy nhanh chóng khi xe chạy ở tốc độ cầm chừng,tải nhẹ.
36
Hình 2.33: Cấu tạo cảm biến oxy
- Nếu nồng độ oxy trên bề mặt bên trong của phần tử Zirconia chênh lệch lớn so
với bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao (4000C hoặc cao hơn), phần tử Zirconia sẽ tạo ra
một điện áp (tín hiệu OX) gửi đến ECU động cơ để báo về nồng độ oxy trong khí xả
tại mọi thời điểm.
Hình 2. 34: Sơ đồ cảm biến oxy

- Khi tỷ lệ không khí – nhiên liệu là nhạt, sẽ có nhiều oxy trong khí thải nên chỉ
có sự chênh lệch nhỏ về nồng độ giữa bên trong và bên ngoài của phần tử cảm biến. Vì
vậy, điện áp do nó tạo ra nhỏ (gần bằng 0V). Ngược lại, nếu tỷ lệ không khí – nhiên
liệu là đậm, oxy trong khí thải gần như biến mất nên tạo ra sự chênh lệch lớn về nồng
độ bên trong và bên ngoài phần tử cảm biến. Vì vậy, điện áp tạo ra tương đối lớn (xấp
xỉ 1V).
37
Hình 2.35: Đặt tính cảm biến A/F và oxy
2.3. Bộ điều khiển trung tâm
2.3.1. Cấu tạo
Mỗi hệ thống điều khiển trên ô tô được trang bị một bộ phận điều khiển điện tử
ECM (Electronic Control Module) hay còn gọi ECU (Electronic Control Unit).
ECM có cấu tạo gồm:
- Bộ nhớ: Dùng để lưu trữ các lệnh và dữ liệu cho bộ vi xử lí hoặc các vi mạch
khác đây là cơ sở chính cho bộ vi xử lí CPU nhận dữ liệu để xử lí. Bộ nhớ trong được
tạo bởi các vi mạch bán dẫn.
- Bộ vi xử lý: Bộ vi xử lí sẽ có chức năng nhận các tín hiệu từ các cảm biến (theo
dõi tình trạng động cơ) thông qua các thiết bị ghép nối và sẽ xử lí các thông tin và đưa
ra các quyết định dựa trên tập hợp các lệnh chương trình đã được lập trình sẵn và lưu
trong bộ nhớ để điều khiển cơ cấu chấp hành vòi phun và igniter.
- BUS là các bộ phận để nối kết, liên lạc, trao đổi dữ liệu giữa tất cả các bộ phận
trong ECM.
- Các thiết bị phụ: Ngoài những bộ phận chính như trên thì trong ECM còn có
một số bộ phận khác như: Main Board, nguồn nuôi dữ liệu, các mạch ổn định điện áp
để cung cấp cho bộ vi xử lí và các cảm biến, các Transistor kích hoạt để mở dòng, các
38
Transistor công suất, vỏ bao đồng thời tản nhiệt cho bộ phận công suất, các đầu cổng
cắm để nối kết với các cảm biến và cơ cấu chấp hành.
Hình 2.36: Sơ đồ cấu trúc chung của ECM

2.3.2. Nguyên lý hoạt động điều khiển động cơ của ECM
ECM tiếp nhận tín hiệu từ các cảm biến, các cảm biến kiểm soát liên tục tình
trạng hoạt động của động cơ. ECM xử lý tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ
cấu chấp hành nhờ những chương trình có sẵn trong bộ nhớ. Cơ cấu chấp hành luôn
bảo đảm thực hiện lệnh của ECM và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các cảm biến.
Hoạt động của hệ thống điều khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng
cần thiết để giảm tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu.
ECM cũng đảm bảo công suất tối đa ở các chế độ hoạt động của động cơ và giúp chẩn
đoán động cơ khi có sự cố xảy ra.
39
Hình 2.37: Hoạt động điều khiển của ECM
40
2.3.3. Mạch cấp nguồn – Mạch VC – Mạch nối đất
a) Mạch cấp nguồn
Mạch cấp nguồn cho ECM động cơ trên động cơ bao gồm nguồn điện ắc quy,
cầu chì EFI, khóa điện, cầu chì IGN, rơle EFI chính, ECM động cơ. Điện nguồn cung
cấp thường trực đến chân BATT và E 1 của ECM để lưu trữ các dữ liệu trong bộ nhớ
trong suốt quá trình xe hoạt động. Khi tháo cầu chì EFI ra với thời gian khoảng 1 phút
thì các dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bị xóa.
Hình 2.38: Mạch nguồn điều khiển bằng ECM

Khi bật công tắc máy ở vị trí IG, có dòng điện đi từ (+) ắc quy  IG Công tắc
máy  IGN  IGSW  E1. ECM nhận biết được khóa điện đã được mở đồng thời
đưa ra tín hiệu điện áp (+) từ chân MREL  cuộn dây rơle EFI M  mass  (-) ắc
quy. Tiếp điểm rơle EFI đóng lại có dòng điện từ (+) ắc quy  cầu chì EFI  Tiếp
điểm rơle EFI  chân +B. ECM được cấp nguồn để hoạt động.
b) Mạch VC
Từ điện áp Accu cung cấp cho cực +B, ECU động cơ dùng mạch ổn áp tạo ra
một điện áp không đổi 5V cấp nguồn cho bộ vi xử lý cũng như các cảm biến.
41
Hình 2.39: Mạch VC
c) Mạch nối đất
ECU động cơ có 3 loại nối đất cơ bản như sau:
- Cực E1, nối đất ECM động cơ.
- Cực E2, nối đất các cảm biến.
- Cực E01, E02 nối đất cơ cấu chấp hành, mạch dẫn động kim phun, van ISC…
Hình 2.40: Sơ đồ mạch nối đất

Mạch nối mát là một bộ phận không thể thiếu trong các mạch điện. ECU có
nhiều mạch nối mát, và thường dùng đường dẫn chung cho các cảm biến và các cơ cấu
chấp hành. Các mạch nối mát thường được kiểm tra bằng cách đo điện trở và kiểm tra
42
dây dẫn xem có đứt không: Nếu thông mạch là tốt, nếu không thông mạch là bị hư
hỏng. Dùng Ohm kế kiểm tra thông mạch cực E1 với mass.
2.4. Hệ thống nhiên liệu trên xe Toyota Land Crurser 2016
Hệ thống nhiên liệu trên xe Toyota Land Crurser 2016 bao gồm:
- Bình nhiên liệu đặt dưới sàn xe.
- Bơm nhiên liệu đặt trong thùng chứa nhiên liệu và cụm cảm biến báo mức
nhiên liệu.
- ECU điều khiển bơm xăng đặt phía sau xe.
- Ống phân phối nhiên liệu và bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu.
- Hệ thống điều khiển phun xăng đa điểm SFI.
Hình 2.41: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu xe

2.4.1. Hệ thống điều khiển bơm nhiên liệu
Đối với xe Toyota Land Cruiser 2016 bơm nhiên liệu được điều khiển ở tốc độ
tối ưu để phù hợp với điều kiện vận hành của động cơ và hoạt động của bơm nhiên
liệu bị ngắt khi hệ thống túi khí bị kích hoạt.
ECM truyền tín hiệu yêu cầu vận hành bơm nhiên liệu đến ECU bơm nhiên liệu
tương ứng với các điều kiện vận hành của động cơ. ECU bơm nhiên liệu nhận được tín
hiệu yêu cầu này và điều khiển tốc độ bơm nhiên liệu theo 3 giai đoạn. Do đó, khi điều
43
kiện tải động cơ thấp, tốc độ bơm nhiên liệu được điều khiển thấp để giảm tổn thất
điện năng.
Điều khiển cắt nhiên liệu được sử dụng để dừng bơm nhiên liệu khi túi khí bị
kích hoạt. Trong điều khiển này nếu tín hiệu từ cụm cảm biến túi khí trung tâm được
ECM phát hiện, ECM sẽ tắt rơ le mở mạch. Kết quả là nguồn cung cấp cho ECU bơm
nhiên liệu bị ngắt làm cho bơm nhiên liệu ngừng hoạt động. Sau khi điều khiển kích
hoạt cắt nhiên liệu, Để khởi động lại động cơ cần tắt và bật công tắt máy trở lại.
Hình 2.42: Sơ đồ điều khiển bơm nhiên liệu

ECU điều khiển bơm nhiên liệu điều khiển tốt độ bơm nhiên liệu bằng cách nhận
tín hiệu hoạt động của ECM việc điều khiển được thực hiện theo 3 giai đoạn.
ECU bơm nhiên liệu cũng phát hiện các hư hỏng của hệ thống nhiên liệu và
truyền dữ liệu về ECM.
Hình 2.43: Giao tiếp giữ ECU bơm nhiên liệu và ECM
44
Bảng 2.2: Điều khiển bơm nhiên liệu ở các giai đoạn
Tín hiệu đầu vào Tốc độ bơm
Cao
Trung bình
Thấp
Dừng
2.4.1. Cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử

Hệ thống SFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động
cơ và điều kiện hoạt động của xe. ECM động cơ tính toán lượng phun nhiên liệu tối ưu
và gửi tín hiệu điện tới các vòi phun để phun nhiên liệu.
Hình 2.44: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng

45
Các bộ phận của hệ thống: hộp ECM, các cảm biến, hệ thống bơm nhiên liệu,
kim phun…
+ ECM động cơ: tính lượng phun nhiên liệu tối ưu dựa vào các tín hiệu từ
các cảm biến.
+ Cảm biến lưu lượng khí nạp: phát hiện khối lượng không khí nạp hoặc áp suất
đường ống nạp.
+ Cảm biến vị trí trục khuỷu: phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ.
+ Cảm biến vị trí trục cam: phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục cam.
+ Cảm biến nhiệt độ nước: phát hiện nhiệt độ của nước làm mát
+ Cảm biến vị trí bướm ga: phát hiện độ mở của bướm ga
+ Cảm biến oxy: phát hiện nồng độ của oxy trong khí thải
Hình 2.45: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu SFI

Cụm ống phận phối được làm bằng thép dập được sử dụng để cung cấp nhiên
liệu đến cụm kim phun.
Một bộ dập dao động của nhiên liệu được bố trí để dập tắt các xung động của
nhiên liệu.
Cụm dây điều khiển kim phun được gom lại thành một đường duy nhất ở mỗi
bên. Chúng đều kết nối với một đầu nối chung để cải thiện khả năng sử dụng.
46
Hình 2.46: Cấu tạo kim phun nhiên liệu
2.4.2. Nguyên lý hoạt động hệ thống phun xăng điện tử
Hình 2.47: Sơ đồ điều khiển bơm nhiên liệu
47
Các cảm biến luôn luôn cung cấp cho ECM thông tin về tình trạng của động cơ.
Các kim phun xăng được cung cấp nhiên liệu dưới áp suất không đổi nhờ bơm
xăng điện và bộ điều áp xăng.
ECM liên tục tiếp nhận thông tin từ các bộ cảm biến, xử lý các thông tin này
bằng cách so sánh với các dữ liệu đã được cài đặt trong bộ nhớ vi xử lý. Sau đó nó
quyết định thời điểm và thời lượng phun xăng bằng cách đặt điện áp vào cuộn dây
solenoid trong kim phun. Cuộn dây solenoid sẽ được từ hóa khi ECM đặt điện áp vào.
Lúc này từ trường sẽ hút lõi làm nhắc van kim cho phun xăng. Lượng xăng phun ra
nhiều hay ít tùy thuộc vào thời gian van kim mở dài hay ngắn. Khi ECM ngắt điện,
cuộn dây solenoid mất từ tính, lò xo đẩy van kim đóng bệ van chấm dứt phun xăng.
Tùy theo chế độ hoạt động của ô tô, ECM điều khiển thay đổi tỷ lệ không khí –
xăng một cách chính xác. Cụ thể ở chế độ khởi động trong thời tiết giá lạnh, hỗn hợp
hòa khí được cung cấp giàu xăng. Sau khi động cơ đã đạt nhiệt độ vận hành, hỗn hợp
hòa khí sẽ nghèo xăng hơn. Ở các chế độ cao tốc và tăng tốc khí hỗn hợp lại được
cung cấp giàu xăng đúng yêu cầu.
2.5. Hệ thống đánh lửa điện tử trực tiếp
2.5.1. Cấu tạo hệ thống đánh lửa trực tiếp
Hệ thống đánh lửa của ô tô đều có cấu tạo từ ba bộ phận chính: Bô bin, bugi và
IC đánh lửa, đối với động cơ 3UR-FE thì bô bin và IC đánh lửa tích hợp lại một khối.
a) Bô bin
Bô bin giúp tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của
bugi. Số vòng của cuộn thứ cấp lớn hơn cuộn sơ cấp khoảng 100 lần nhằm tạo sự
chênh lệch điện thế. Một đầu của cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa đầu còn lại nối
với (+) ắc quy. Một đầu của cuộn thứ cấp được nối với bugi, đầu còn lại nối với ắc
quy. Hoạt động của bô bin như sau:
48
Hình 2.48: Hoạt động của Bôbin
Dòng điện trong cuộn sơ cấp:
- Khi động cơ hoạt động, dòng điện chạy từ ắc quy qua IC đánh lửa vào cuộn sơ
cấp, phù hợp với tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) do ECM động cơ phát ra. Kết quả
là các đường sức từ được tạo ra xung quanh cuộn dây quấn quanh lõi sắt.
Ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp:
- IC đánh lửa sẽ lập tức ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp, phù hợp với tín hiệu
IGT do ECM động cơ phát ra, làm từ thông của cuộn sơ cấp giảm đột ngột. Vì vậy, tạo
ra một sức điện động có chiều chống lại sự giảm từ thông hiện có thông qua tự cảm
của cuộn sơ cấp và cảm ứng tương hỗ của cuộn thứ cấp. Hiệu ứng tự cảm tạo ra một
thế điện động khoảng 500V trong cuộn sơ cấp. Hiệu ứng cảm ứng tương hỗ kèm theo
của cuộn thứ cấp tạo ra một sức điện động khoảng 30 kV. Sức điện động này làm cho
bugi phát ra tia lửa. Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dòng sơ cấp càng nhanh thì điện
thế thứ cấp càng lớn.
b) IC đánh lửa
IC đánh lửa có nhiệm vụ thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi
vào bôbin theo tín hiệu đánh lửa của IGT do ECM động cơ phát ra. Khi tín hiệu IGT
chuyển từ ngắt sang dẫn, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào cuộn sơ cấp. Sau đó,
IC truyền một tín hiệu khẳng định (IGF) cho ECM phù hợp với cường độ của dòng sơ
cấp. Tín hiệu khẳng định (IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã
được ấn định IF1. Khi dòng sơ cấp vượt quá trị số qui định IF2 thì hệ thống sẽ xác
49
định rằng lượng dòng cần thiết đã chạy qua và cho phát tín hiệu IGF để trở về điện thế
ban đầu. (Dạng sóng của tín hiệu IGF thay đổi theo từng kiểu động cơ). Nếu ECM
không nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ quyết định rằng đã có sai sót trong hệ thống đánh
lửa. Để ngăn ngừa sự quá nhiệt, ECM sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và lưu giữ sự sai
sót này trong chức năng chẩn đoán. Tuy nhiên, ECM động cơ không thể phát hiện các
sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát mạch sơ cấp để nhận tín hiệu IGF.
Hình 2.49: Hoạt động của IC đánh lửa

Điều khiển góc đóng tiếp điểm:
Để điều chỉnh quãng thời gian (góc đóng) tồn tại của dòng sơ cấp, thời gian này
cần phải giảm xuống khi tốc độ của động cơ tăng lên (chức năng kiểm soát này được
thực hiện thông qua tín hiệu IGT). Khi tín hiệu IGT chuyển từ dẫn sang ngắt, IC đánh
lửa sẽ ngắt dòng sơ cấp. Vào thời điểm dòng sơ cấp bị ngắt, điện thế hàng trăm vôn
được tạo ra trong cuộn sơ cấp và hàng chục ngàn vôn được tạo ra trong cuộn thứ cấp,
làm cho bugi phóng tia lửa điện.
c) Bugi
Bugi có nhiệm vụ tạo ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu (xăng và
không khí), nó là công cụ để nguồn điện phát ra hồ quang qua một khoảng trống
(giống như tia sét). Nguồn điện này phải có điện áp rất cao để tia lửa có thể phóng qua
khoảng trống và tia lửa mạnh. Thông thường, điện áp giữa hai cực của bugi khoảng từ
15.000 đến 40.000 vôn.
50
Hình 2.50: Cấu tạo bugi
Loại bugi này có chiều dài hơn các loại bugi thông thường giúp cho áo nước có
thể được kéo dài đến gần buồng đốt gớp phần nâng cao hiệu suất hệ thống làm mát.
Bugi có đầu Iridium được sử dụng để đạt được khoảng thời gian sử dụng dài hơn.
Thời gian bảo dưỡi loaiaj này khoảng 200.000 km. Hiệu suất đánh lửa cũng được nâng
cao rất nhiều.
Hình 2.51: Làm mát bugi bằng nước
51
2.5.2. Nguyên lý hoạt động hệ thống đánh lửa trực tiếp
Hình 2.52: Hệ Thống đánh lửa trực tiếp

Trong hệ thống đánh lửa trực tiếp, bộ chia điện sẽ không được sử dụng nữa mà
hệ thống này cung cấp một bô bin và một IC đánh lửa cho mỗi xy lanh. Từ đó hệ thống
này có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực cao áp và tăng độ bền. Vì hệ thống
đánh lửa này không sử dụng tiếp điểm trong khu vực cao áp nên có thể giảm được tối
thiểu các nhiễu điện từ.
ECM sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến để tính toán thời điểm đánh lửa và truyền
đến IC. Sau đó ESA (bộ đánh lửa sớm) sẽ điều khiển đánh lửa. Thời điểm đánh lửa
được tính toán liên tục theo điều kiện của động cơ, dựa trên giá trị thời điểm đánh lửa
tối ưu đã được lưu giữ trong máy tính, dưới dạng một bản đồ ESA. So với điều khiển
đánh lửa khác thì phương pháp điều khiển đánh lửa bằng ESA có độ chính xác cao hơn
và không cần phải đặt lại thời điểm đánh lửa. Hệ thống này có ưu điểm giúp tiết kiệm
nhiên liệu và tăng công suất phát ra.
52
Hình 2.53: Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa trực tiếp
- ECM động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và xác định thời điểm đánh
lửa tối ưu. (ECM của động cơ cũng có tác động đến việc điều khiển đánh lửa sớm).
- ECM động cơ gửi tín hiệu IGT đến bô bin có IC đánh lửa. Tín hiệu IGT được
gửi đến IC đánh lửa theo đúng thứ tự đánh lửa.
- Cuộn đánh lửa, với dòng sơ cấp được ngắt đột ngột, sẽ sinh ra dòng cao áp.
- Tín hiệu IGF được gửi đến ECM động cơ khi dòng sơ cấp vượt quá một trị
số đã định.
- Dòng cao áp phát ra từ cuộn thứ cấp sẽ được dẫn đến bugi và gây đánh lửa.
2.7. Hệ thống ETCS-i
Chức năng:
- Hệ thống kiểm soát bướm ga điện tử - thông minh (Electronic Throttle Control
System – intelligence) là một hệ thống sử dụng máy tính để điều khiển góc mở của
bướm ga.
Cấu tạo:
- Hệ thống ECTS-i bao gồm ECM động cơ và cổ họng gió. Cổ họng gió bao gồm
bướm ga, cảm biến vị trí bướm ga dùng để phát hiện góc mở của bướm ga, mô tơ
53
bướm ga và cụm bánh răng giảm tốc để mở và đóng bướm ga, và một lò xo hồi để trả
bướm ga về một vị trí cố định. Mô tơ bướm ga là một mô tơ điện một chiều (DC) có
độ nhạy tốt và tiêu thụ ít năng lượng.
Hình 2.54: Cấu tạo cổ họng gió

Góc mở của bướm ga thông thường được điều khiển trực tiếp bằng dây cáp nối
từ bàn đạp ga đến bướm ga để mở và đóng nó. Trong hệ thống này, dây cáp được loại
bỏ và ECM động cơ dùng mô tơ điều khiển bướm ga để điều khiển góc mở của bướm
ga đến một giá trị tối ưu tương ứng với mức độ đạp bàn đạp ga. Ngoài ra, góc mở của
bàn đạp ga được nhận biết bằng cảm biến vị trí bàn đạp ga và góc mở của bướm ga
được nhận biết bởi cảm biến vị trí bướm ga.
ECM động cơ điều khiển độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến mô tơ điều
khiển bướm ga qua cực M+ và M-, làm quay, giữ, mở và đóng bướm ga qua một cụm
bánh răng giảm tốc. Góc mở bướm ga thực tế được phát hiện bằng một cảm biến vị trí
bướm ga, và thông số đó được phản hồi về cho ECM động cơ.
Khi dòng điện không chạy qua mô tơ, lò xo hồi sẽ đóng bướm ga đến một vị trí
cố định. Tuy nhiên, trong chế độ không tải bướm ga có góc mở lớn hơn góc mở cố
định. Khi ECM động cơ phát hiện thấy có trục trặc, nó bật đèn báo hư hỏng trên đồng
hồ táp lô đồng thời cắt nguồn đến mô tơ, nhưng do bướm ga được giữ ở góc mở cố
định không đóng hoàn toàn, xe vẫn có thể chạy đến nơi an toàn. Những kiểu xe đầu
tiên có hệ thống ETCS-i sử dụng một ly hợp từ giữa mô tơ và bướm ga, nó có thể dùng
để nối và ngắt mô tơ.
54
Hình 2.55: Sơ đồ nguyên lý hệ thống ETCS-i
Chức năng dự phòng:
Nếu ECM động cơ phát hiện thấy có trục trặc trong hệ thống ETCS-i, nó bật
đèn báo hư hỏng trên đồng hồ táp lô để báo cho lái xe. Cảm biến vị trí bàn đạp ga có
mạch cảm biến cho 2 hệ thống, chính và phụ. Nếu hư hỏng xảy ra trong một mạch cảm
biến và ECM phát hiện thấy có sự chênh lệch điện áp không bình thường trong tín hiệu
giữa 2 mạch cảm biến, ECM động cơ sẽ chuyển sang chế độ hoạt động hạn chế. Trong
chế độ hoạt động hạn chế, mạch còn lại được sử dụng để tính toán góc của bàn đạp ga
và xe vận hành với góc mở bướm ga hạn chế hơn so với bình thường. Ngoài ra, nếu có
55
vẻ như hư hỏng xảy ra trong cả hai mạch, ECM động cơ sẽ đặt bướm ga ở trạng thái
không tải. Lúc này xe chỉ có thể chạy ở trong phạm vi không tải.
Cảm biến vị trí bướm ga cũng có 2 mạch cảm biến, chính và phụ. Nếu hư hỏng
xảy ra ở trong mạch cảm biến và ECM động cơ phát hiện thấy điện áp không bình
thường giữa 2 mạch cảm biến, ECM động cơ sẽ cắt dòng điện đến mô tơ điều khiển
bướm ga và sau đó chuyển sang chế độ hoạt động hạn chế. Lúc này bướm ga được mở
ở góc cố định bằng lò xo hồi, và lượng phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa được
điều khiển bằng tín hiệu bàn đạp ga. Công suất của động cơ sẽ bị hạn chế đi nhiều
nhưng xe vẫn có thể chạy được.
Khi ECM động cơ phát hiện thấy có hư hỏng trong hệ thống mô tơ điều khiển
bướm ga, khi đó nó sẽ điều khiển giống như khi có hư hỏng về cảm biến vị trí bướm ga.
Hình 2.56: Sơ đồ hệ thống ETCS-i

Các chế độ điều khiển:
ETCS-i điều khiển góc mở của bướm ga đến giá trị tối ưu nhất tùy theo mức độ
nhấn của bàn đạp ga.
Điều khiển chế độ thường:
- Đây là chế độ điều khiển cơ bản để duy trì sự cân bằng giữa tính dễ vận hành
và chuyển động êm.
Điều khiển chế độ đường tuyết:
- Chế độ điều khiển này giữ cho góc mở bướm ga nhỏ hơn so với chế độ bình
thường để tránh trượt khi lái xe trên đường trơn trượt, như đường có tuyết rơi.
Điều khiển chế độ công suất cao:
56
- Ở chế độ này, bướm ga mở lớn hơn so với chế độ bình thường. Do đó, chế độ
này mang lại cảm giác động cơ đáp ứng ngay với thao tác đạp ga và xe vận hành mạnh
mẽ hơn so với chế độ thường. Chế độ này chỉ có ở một số kiểu xe.
Điều khiển mômen truyền lực chủ động:
- Chế độ điều khiển này làm cho góc mở bướm ga nhỏ hơn hay lớn hơn so với
góc đạp của bàn đạp ga để duy trì tính tăng tốc êm khi bàn đạp ga được giữ ở một vị trí
đạp nhất định. Đối với những kiểu xe không có hệ thống điều khiển mômen truyền lực
chủ động, bướm ga được mở ra gần như đồng bộ với chuyển động của bàn đạp ga.
Như vậy, trong một khoảng thời gian ngắn, tạo ra gia tốc dọc xe G tăng đột ngột và
sau đó giảm dần. So với xe đó, kiểu xe có điều khiển mômen truyền lực chủ động,
bướm ga được mở dần ra sao cho gia tốc dọc xe G tăng dần trong một khoảng thời
gian lâu hơn để đảm bảo tăng tốc êm.
Điều khiển tốc độ không tải:
- Chức năng này điều khiển bướm ga ở phía đóng để duy trì tốc độ không tải lý tưởng.
Điều khiển giảm va đập khi chuyển số:
- Chức năng điều khiển này giảm góc mở của bướm ga và giảm mômen động cơ
đồng thời với điều khiển ECT khi hộp số tự động chuyển số để làm giảm va đập khi
chuyển số.
2.8. Hệ thống điều khiển góc phân phối khí thông minh (VVT-i)
Chức năng
- Hệ thống VVT-i (Variable Valve Timing With Intelligence) tối ưu hóa góc phối
khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ phối hợp với các thông số
điều khiển chủ động.
- Hiệu suất làm việc của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào hoạt động cung cấp
nhiên liệu. Hệ thống VVT-i được thiết kế với mục đích nâng cao mô-men xoắn của
động cơ và giảm khí thải độc hại.
- Sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phân
phối khí. Việc điều khiển được dựa trên các tín hiệu của các cảm biến như vị trí bướm
ga, vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước.
57
Hình 2.57: Hệ thống điều khiển góc phân phối khí thông minh
Cấu tạo:
Các bộ phận của hệ thống gồm: Bộ xử lý trung tâm ECM, bơm và đường dẫn
dầu, bộ điều khiển phối khí, van điều khiển dầu phân phối khí trục cam, các cảm biến:
vị trí bướm ga, lưu lượng khí nạp, vị trí trục khuỷu, nhiệt độ nước... VVT-i thường
được thiết kế đồng bộ với cơ cấu bướm ga điện tử ETCS-i.
 Bộ điều khiển VVT-i
Hình 2.58: Sơ đồ điều khiển VVT-i
58
Bộ điều khiển VVT-i lắp ở đầu trục cam nạp bao gồm bánh răng trong (ăn khớp
với trục cam nạp), bánh răng ngoài ăn khớp với puli cam, piston nối bánh răng ngoài
và bánh răng trong qua các then hoa xiên.
Các tín hiệu từ các cảm biến sẽ đưa tín hiệu đến ECM. Từ những dữ liệu đó
ECM xuất tín hiệu điều khiển các van biến thiên tương ứng.
Hình 2.59: Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i

 Van điều khiển dầu phân phối khí trục cam
Tuỳ theo tín hiệu từ ECU, van dầu điều khiển dòng chảy dầu thuỷ lực đến bộ
điều khiển VVT-i đến phía mở sớm hay mở muộn.
59
Hình 2.60: Cấu tạo van điều khiển dầu phối khí trục cam
 Nguyên lý làm việc
Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí bướm ga và lưu
lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu cơ bản về ECM để tính toán thông số phối khí theo
yêu cầu chủ động. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ và các cảm biến khác
cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh. Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế,
ECM sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính toán
trong vài phần nghìn giây và quyết định đóng (mở) các van điện của hệ thống thủy lực.
Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu-páp nạp đúng
mức cần thiết vào thời điểm thích hợp. Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với độ
mở xu-páp không đổi, VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các van nạp. Độ mở
và thời điểm mở biến thiên theo sự phối hợp các thông số về lưu lượng khí nạp, vị trí
bướm ga, tốc độ và nhiệt độ động cơ.
 Hoạt động của bộ điều khiển khi mở sớm
Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như hình bởi ECM
động cơ. Khi đó áp suất dầu tác dụng lên cánh gạt phía làm sớm thời điểm phân phối
khí để quay trục cam nạp theo chiều làm sớm thời điểm phối khí.
Hình 2.61: Hoạt động bộ điều khiển khi mở sớm trục cam nạp
60
Hình 2.62: Hoạt động bộ điều khiển khi mở sớm trục cam xả
 Hoạt động của bộ điều khiển khi mở muộn
Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như hình bởi ECM
động cơ. Khi đó áp suất dầu tác dụng lên cánh gạt phía làm trễ thời điểm phân phối khí
để quay trục cam nạp theo chiều làm trễ thời điểm phối khí.
Hình 2.63: Hoạt động của bộ điều khiển khi mở muộn trục cam nạp
Hình 2.64: Hoạt động của bộ điều khiển khi mở muộn trục cam xả
61
2.9. Hệ thống thay đổi chiều dài hiệu dụng đường ống nạp ACIS
Hệ thống thay đổi chiều dài hiệu dụng đường ống nạp ACIS (Acoustic Control
Induction System) để tăng công suất trên phạm vi rộng từ tốc độ thấp đến tốc độ cao.
Hệ thống này sử dụng một van điều khiển khí nạp để chia đường ống nạp thành 2
đoạn, cho phép thay đổi để chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp phù hợp với tốc độ
động cơ và góc mở bướm ga.
2.9.1. Cấu tạo hệ thống ACIS
Các bộ phận chính của hệ thống được mô tả như sau:
- Van điều khiển khí nạp: Van điều khiển khí nạp nằm trong khoang khí nạp, và
được mở/đóng để thay đổi chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp thành 2 trạng thái.
Hình 2.65: Cấu tạo van điều khiển khí nạp

- Van VSV: Tùy theo tín hiệu ACIS từ ECU động cơ, VSV điều khiển chân không,
đóng vai trò nguồn động lực để vận hành bộ chấp hành của van điều khiển khí nạp.
- Bình chân không: Bình chân không có lắp một van một chiều. Và nó lưu chân
không tác dụng lên bộ chấp hành sao cho van điều khiển khí nạp có thể đóng lại hoàn
toàn thậm chí ở trạng thái chân không thấp.
Hình 2.66: Cấu tạo hệ thống ACIS

62
2.9.2. Hoạt động hệ thống ACIS
a) Khi van điều khiển khí nạp đóng (VSV ON)
Hình 2.67: Hoạt động trạng thái đóng

Khi ECU động cơ bật van VSV để phù hợp với chu kỳ dao động dài, chân không
được ấp đến màng bộ chấp hành. Nó đóng van điều khiển. Điều đó kéo dài chiều dài
hiệu dụng của đường ống nạp, nâng cao hiệu quả nạp khí và công suất ở phạm vị tốc
độ thấp và trung bình do hiệu ứng dao động của không khí.
b) Khi van điều khiển khí nạp mở (VSV OFF)
Hình 2.68: Hoạt động ở trạng thái mở

Khi ECU động cơ tắt van VSV để phù hợp với chu kỳ dao động ngắn, áp suất khí
quyển được cấp đến màng bộ chấp hành, mở van điều khiển. Khi van điều khiển mở
63
ra, chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp được rút ngắn lại, nó tạo ra hiệu quả nạp
không khí tối đa để tăng công suất để dải tốc độ cao.
2.10. Hệ thống phun khí
Hình 2 69: Hệ thống phun khí

Hệ thống điều khiển AI/AS là một hệ thống mà cung cấp không khí vào đường
ống xả để đốt cháy lại khí chưa cháy hết trong khí xả nhằm giảm khí ô nhiễm HC và
CO. Sự chênh lệch giữa hai hệ thống này là hệ thống điều khiển AI sử dụng bơm để
cung cấp cưỡng bức không khí còn hệ thống điều khiển AS sử dụng độ chân không
trong đường ống xả để hút không khí vào. Hệ thống điều khiển AI sẽ được mô tả ở đây.
Hệ thống này được vận hành bằng ECU động cơ khi khí xả ô nhiễm CO và HC
tăng lên khi động cơ nguội và xe đang giảm tốc. Hệ thống thống này không sử dụng
dưới bất kỳ điều kiện nào khác.
64
Khi tất cả các điều kiện hoạt động xuất hiện, ECU động cơ sẽ kích hoạt bơm
không khí điện đồng thời với van VSV để cấp độ chân không đường ống nạp vào van
phun khí. Nó mở khoang để cấp không khí nén vào đường ống xả.
ECU động cơ dự tính tổng thể tích khí đi qua TWC dựa trên tín hiệu từ cảm biến
lưu lượng khí nạp.
2.10.1. Bơm phun khí
Hình 2.70: Cấu tạo bơm phun khí

Mỗi máy bơm không khí bao gồm một động cơ DC, một cánh quạt và một bộ lọc
không khí:
- Mỗi máy bơm cung cấp không khí vào van điều khiển phun khí bằng cánh
bơm của nó.
- Bộ lọc không khí không cần bảo dưỡng.
- Về cơ bản cấu tạo và chức năng của bơm hơi cho ngân hàng 1 và ngân hàng 2
là giống nhau.
2.10.2. Van chuyển mạch không khí
Van chuyển mạch không khí được vận hành bởi một cuộn dây điện từ để điều
khiển việc phun không khí và ngăn chặn dòng chảy ngược của khí thải. Thời gian mở
của van được đồng bộ với thời gian hoạt động của bơm khí.
Mỗi cảm biến áp suất không khí được tích hợp trong van chuyển mạch không
khí tương ứng.
Về cơ bản cấu tạo và chức năng của van chuyển mạch không khí đối với dải
ngân hàng 1 và cấp số lượng 2 là giống nhau.
65
Hình 2.71: Van chuyển mạch không khí
2.10.3. Cảm biến áp suất không khí
Cảm biến áp suất không khí bao gồm một chất bán dẫn, có một chip silicon để
thay đổi điện áp khi có áp lực tác dụng lên nó. Cảm biến chuyển đổi áp suất thành tín
hiệu điện và gửi nó đến ECM ở dạng khuếch đại.
Về cơ bản cấu tạo và chức năng của cảm biến áp suất không khí từ hàng 1 và
hàng 2 là giống nhau.
Hình 2.72: Cảm biến áp suất không khí

ECM phát hiện hoạt động của hệ thống phun khí dựa trên các tín hiệu từ cảm
biến áp suất không khí như sau:
- Khi bơm không khí BẬT và van chuyển mạch không khí đóng, áp suất ổn định.
Hình 2.73: Bơm không khí bật van chuyển mạch đóng
66
- Khi bơm không khí BẬT và van chuyển mạch không khí mở, áp suất giảm nhẹ
và trở nên không ổn định vì xung xả.
Hình 2.74: Bơm không khí bật van chuyển mạch mở

- Khi bơm không khí TẮT và van chuyển mạch không khí đóng, áp suất vẫn ở
mức không.
Hình 2.75: Bơm không khí tắt van chuyển mạch đóng
- Khi bơm không khí TẮT và van chuyển mạch không khí mở, áp suất giảm
xuống dưới 0 và trở thành không ổn định vì xung xả.
Hình 2.76: Bơm không khí tắt van chuyển mạch mở
67
2.10.4. Mạch điều khiển phun khí
Sử dụng mạch điều khiển phun khí kiểu bán dẫn. Được kích hoạt bởi ECM, mạch
điều khiển này sẽ hoạt động bơm không khí và van chuyển mạch không khí.
Quá trình điều khiển phun khí cũng phát hiện các lỗi trong các mạch đầu vào và
đầu ra của phun khí và truyền trạng thái hỏng hóc đến ECM thông qua các tín hiệu chu
kỳ làm việc.
Các chức năng cơ bản của trình điều khiển điều khiển phun khí cho bộ phận 1 và
bộ 2 là giống nhau. Các biểu đồ hệ thống sau đây cho thấy ngân hàng 1 (ngân hàng
bên trái).
Hình 2.77: Mạch điều khiển phun khí

2.11. Chức năng kiểm soát khởi động
Sau khi nhấn công tắc động cơ, chức năng này tiếp tục vận hành bộ khởi động
cho đến khi động cơ đã khởi động, với điều kiện là đạp phanh. Điều này ngăn ngừa sự
cố động cơ đã khởi động và máy khởi động vẫn còn quay.
Khi ECM phát hiện tín hiệu khởi động từ ECU BODY, hệ thống này sẽ giám sát
tốc độ động cơ (Tín hiệu NE) và tiếp tục vận hành bộ khởi động cho đến khi xác định
rằng động cơ đã khởi động.
Hơn nữa, ngay cả khi ECM phát hiện tín hiệu khởi động từ ECU BODY, hệ
thống này sẽ không hoạt động hệ thống khởi động nếu ECM xác định rằng động cơ đã
được khởi động.
68
Hình 2.78: Hệ thống kiểm soát khởi động
Khi ECM phát hiện tín hiệu STSW (tín hiệu bắt đầu) từ ECU BODY, ECM xuất
ra tín hiệu STAR (tín hiệu dẫn động rơ le khởi động) thông qua rơ le cắt tín hiệu khởi
động. ECM cũng xuất tín hiệu ACCR (tín hiệu yêu cầu cắt ACC) tới ECU BODY.
Như vậy, ECU BODY sẽ không đóng điện cho rơle ACC.
Sau khi máy khởi động hoạt động và tốc độ động cơ trở nên cao hơn khoảng 500
vòng/phút, ECM xác định rằng động cơ đã khởi động và dừng đầu ra của tín hiệu
STAR tới rơle khởi động và đầu ra của tín hiệu ACCR đến ECU BODY. Do đó, hoạt
động của máy khởi động dừng lại và ECU BODY đóng điện cho rơ le ACC.
Nếu động cơ gặp bất kỳ lỗi nào và không khởi động được, máy khởi động hoạt
động cho đến khi hết thời gian khởi động đã cài đặt trước và dừng tự động. Thời gian
69
hoạt động liên tục tối đa là khoảng 2 giây đến 25 giây tùy thuộc vào điều kiện nhiệt độ
nước làm mát động cơ. Khi động cơ nhiệt độ nước làm mát rất thấp, khoảng 25 giây và
khi động cơ được làm ấm đủ, nó là khoảng 2 giây.
Hệ thống này ngắt dòng điện cung cấp năng lượng cho các hệ thống phụ trong
khi động cơ đang quay để ngăn chặn các hệ thống phụ chiếu sáng từ hoạt động không
liên tục do điện áp không ổn định được kết hợp với tiếng kêu của động cơ.
Hình 2.79: Hoạt động của hệ thống kiểm soát khởi động
Hệ thống này có các tính năng bảo vệ sau:
- Trong khi động cơ đang hoạt động bình thường thì hệ thống khởi động không
hoạt động.
- Ngay cả khi người lái xe tiếp tục nhấn công tắc động cơ, ECM sẽ dừng đầu ra
của STAR và ACCR báo hiệu khi tốc độ động cơ trở nên cao hơn 1200 vòng/phút. Do
đó, hoạt động khởi động dừng lại và ECU BODY cấp điện cho rơle ACC.
- Trong trường hợp người lái xe tiếp tục nhấn công tắc động cơ và động cơ không
nổ máy, ECM sẽ dừng đầu ra của tín hiệu STAR và ACCR sau 30 giây trôi qua. Do
đó, hoạt động khởi động dừng lại và ECU BODY cấp điện cho rơle ACC.
70
- Trong trường hợp ECM không thể phát hiện tín hiệu tốc độ động cơ trong khi
bộ khởi động đang hoạt động, ECM sẽ ngay lập tức dừng đầu ra của tín hiệu STAR và
ACCR. Do đó, hoạt động khởi động dừng lại và ECU BODY cấp điện cho rơle ACC.
2.12. Hệ thống kiểm soát nhiên liệu bay hơi (EVAP)
Hệ thống kiểm soát khí bay hơi ra môi trường, ngăn chặn hơi nhiên liệu được tạo
ra trong bồn chứa nhiên liệu khi thoát ra ngoài khí quyển.
Hình 2.80: Cấu tạo hệ thống EVAP

Hộp chứa hơi nhiên liệu đã được tạo ra trong bình nhiên liệu.
- ECM kiểm soát VSV thanh lọc phù hợp với các điều kiện lái xe để hướng hơi
nhiên liệu vào động cơ, nơi chúng được đốt cháy.
- Trong hệ thống này, ECM kiểm tra rò rỉ khí thải bay hơi và đầu ra DTC (mã
chẩn đoán) trong trường hợp có sự cố. Kiểm tra rò rỉ khí bay hơi bao gồm một ứng
dụng của chân không đến hệ thống khí thải bay hơi và giám sát hệ thống để biết những
thay đổi về áp suất theo thứ tự để phát hiện rò rỉ.
- Hệ thống này bao gồm VSV thanh lọc, thùng chứa, van tiếp nhiên liệu, mô-đun
bơm thùng và ECM.
- Chức năng ORVR (Phục hồi hơi tiếp nhiên liệu trên bo mạch) được cung cấp
trong van tiếp nhiên liệu.
71
- Cảm biến áp suất trong hộp đã được đưa vào mô-đun bơm hộp.
- Một bộ lọc dạng hộp đã được cung cấp trên đường dẫn khí tươi. Bộ lọc hộp này
không cần bảo trì.
- Sau đây là các điều kiện điển hình cần thiết để tạo ra sự bay hơi.
Điều kiện để kích hoạt hệ thống:
- Năm giờ trôi qua sau khi tắt công tắt máy.
- Độ cao: Dưới 2400 m.
- Điện áp acu: 10,5 V trở lên.
- Nguồn điện: TẮT.
- Nhiệt độ nước làm mát động cơ: 4,4 đến 35oC.
- Nhiệt độ khí nạp: 4,4 đến 35oC.
2.12.1. Chức năng của các thành phần chính
Hộp đựng: Chứa than hoạt tính để hấp thụ hơi nhiên liệu được tạo ra trong thùng
nhiên liệu.
Van tiếp nhiên liệu: Kiểm soát tốc độ dòng chảy của hơi nhiên liệu từ thùng
nhiên liệu đến hộp khi hệ thống đang thanh lọc hoặc trong quá trình tiếp nhiên liệu.
Đường hạn chế: Ngăn chặn một lượng lớn chân không trong quá trình thanh lọc
hoặc hệ thống giám sát hoạt động khỏi ảnh hưởng đến áp suất trong bình xăng.
Dòng không khí trong lành: Không khí trong lành đi vào hộp và không khí thoát
được làm sạch sẽ đi ra ngoài bầu khí quyển.
Cụm máy bơm:
- Van thông hơi: Mở và đóng đường gió tươi theo các tín hiệu từ ECM.
- Phát hiện rò rỉ bơm: Sử dụng áp suất chân không cho hệ thống phát thải bay hơi
trong phù hợp với các tín hiệu từ ECM.
- Cảm biến áp suất: Phát hiện áp suất trong hệ thống phát thải bay hơi và gửi tín
hiệu đến ECM.
Thang lọc VSV: Mở theo các tín hiệu từ ECM khi hệ thống đang thanh lọc, để
gửi hơi nhiên liệu đã được hộp hấp thụ vào ống nạp. Trong hệ thống chế độ giám sát,
van này kiểm soát sự ra đời của chân không vào bình nhiên liệu.
72
Hộp bộ lọc: Ngăn bụi và các mảnh vụn trong không khí trong lành xâm nhập vào
hệ thống.
ECM: Điều khiển bơm và thanh lọc VSV trong phù hợp với các tín hiệu từ các
cảm biến khác nhau, để đạt được khối lượng thanh lọc phù hợp với điều kiện lái xe.
Ngoài ra, ECM giám sát hệ thống để tìm bất kỳ sự rò rỉ nào và xuất ra DTC nếu phát
hiện có trục trặc.
Hình 2. 81: Bố trí các thành phần hệ thống EVAP

2.12.2. Cấu trúc và hoạt động của các thành phần
a) Van tiếp nhiên liệu
Van tiếp nhiên liệu bao gồm buồng A, buồng B và lối đi của bộ hạn chế. Một
hằng số áp suất khí quyển được áp dụng cho buồng A.
Trong quá trình tiếp nhiên liệu, áp suất bên trong thùng nhiên liệu tăng lên. Áp suất
này gây ra việc tiếp nhiên liệu van nâng lên, cho phép hơi nhiên liệu đi vào ống đựng.
Lối đi của bộ hạn chế ngăn chặn lượng lớn chân không được tạo ra trong quá trình
thanh lọc hoặc hệ thống giám sát hoạt động từ khi đi vào thùng nhiên liệu, và giới hạn
dòng chảy của hơi nhiên liệu từ thùng nhiên liệu vào hộp. Nếu một lượng lớn hơi nhiên
liệu đi vào đường ống nạp, nó sẽ ảnh hưởng đến kiểm soát tỷ lệ nhiên liệu không khí của
động cơ. Do đó, vai trò của lối đi hạn chế là giúp ngăn chặn điều này khỏi xảy ra.
73
Hình 2.82: Van tiếp nhiên liệu
b) Đầu vào nhiên liệu và đầu vào không khí sạch
Phù hợp với sự thay đổi cấu trúc của hệ thống kiểm soát khí thải bay hơi, vị trí
của đầu vào đường không khí sạch đã được thay đổi từ bộ lọc không khí sang gần cửa
nạp nhiên liệu. Không khí trong lành từ bầu không khí và thoát khí được làm sạch bởi
hộp sẽ đi vào hoặc ra khỏi hệ thống qua các đoạn được hiển thị phía dưới.
Hình 2.83: Đầu vào nhiên liệu và đầu vào không khí sạch
c) Mô-đun bơm
Mô-đun bơm bao gồm van thông hơi, cảm biến áp suất trong hộp và bơm phát
hiện rò rỉ (bơm chân không và động cơ bơm).
Van thông hơi chuyển các đoạn phù hợp với các tín hiệu nhận được từ ECM.
Động cơ DC loại không chổi than được sử dụng cho động cơ máy bơm.
Sử dụng bơm chân không kiểu cánh gạt.
74
Hình 2.84: Mô-đun bơm
Hình 2.85: Sơ đồ điều khiển bơm

2.12.3. Hoạt động của hệ thống EVAP
a) Kiểm soát luồng thanh lọc
Khi động cơ đã đạt đến các thông số định trước (vòng kín, nhiệt độ nước làm mát
động cơ trên 80oC,…), hơi nhiên liệu được lưu trữ sẽ được loại bỏ khỏi hộp bất cứ khi
nào van VSV thanh lọc được mở bằng ECM.
ECM sẽ thay đổi chu kỳ tỷ lệ nhiệm vụ của VSV thanh lọc, do đó kiểm soát lưu
lượng thanh lọc. thanh trừng thể tích dòng chảy được xác định bởi áp suất đường ống
75
nạp và chu kỳ tỷ lệ làm việc của van VSV thanh lọc. Áp suất khí quyển được cho phép
vào hộp để đảm bảo rằng dòng lọc được duy trì liên tục bất cứ khi nào chân không tẩy
được áp dụng cho hộp.
Hình 2.86: Kiểm soát luồng thanh lọc

b) Phục hồi hơi nhiên liệu khi tiếp nhiên liệu
Hình 2.87: Phục hồi hơi nhiên liệu khi tiếp nhiên liệu
Khi áp suất bên trong thùng nhiên liệu tăng lên trong quá trình tiếp nhiên liệu, áp
suất này gây ra màng ngăn trong van tiếp nhiên liệu để nâng lên, cho phép hơi nhiên
liệu đi vào hộp. Không khí đã có hơi nhiên liệu thoát ra khỏi nó sẽ được thải ra ngoài
76
qua đường dẫn khí sạch. Van thông hơi được sử dụng để mở và đóng đường dẫn gió
sạch và nó luôn mở (ngay cả khi động cơ đã dừng) trừ khi xe đang ở chế độ giám sát
(van sẽ mở khi xe không ở chế độ giám sát). Nếu xe được tiếp nhiên liệu ở chế độ
giám sát hệ thống, ECM sẽ nhận ra nơi đó đang tiếp nhiên liệu bằng cách của hộp cảm
biến áp suất, phát hiện sự gia tăng áp suất đột ngột trong bình nhiên liệu, và ECM sẽ
mở van thông hơi.
c) Chức năng kiểm tra rò rỉ hệ thống EVAP
Chức năng này hoạt động theo bảng sau:
Hình 2.88: Biểu đồ thời gian

Bảng 2.3: Hoạt động giám sát kiểm tra rò rỉ
STT Hoạt động Mô tả Thời gian
ECM TẮT van thông hơi (thông
1 Đo áp suất khí quyển hơi) và đo áp suất hệ thống EVAP
để ghi nhớ áp suất khí quyển.
2 Rút chân không đến Máy bơm phát hiện rò rỉ tạo 20 giây
vị trí 0.02 in để Đo ra áp suất âm (chân không)
áp suất rò rỉ đến 0,02 in. Dựa vào áp
suất là đo lường ECM xác
định tại thời điểm 0,02 in có
77
rò rỉ không.
Máy bơm phát hiện rò rỉ tạo
ra áp suất âm (chân không)
trong hệ thống EVAP và hệ
thống EVAP áp suất được
đo. Nếu áp suất ổn định lớn
3 Kiểm tra rò rỉ hơn hơn 0,02 in. áp suất rò 15 phút
rỉ, ECM xác định rằng Hệ
thống EVAP bị rò rỉ.
Nếu áp suất EVAP không ổn định
trong vòng 15 phút, ECM hủy màn
hình EVAP.
ECM mở VSV thanh lọc và
đo EVAP tăng áp suất. Nếu
4 Điều khiển van VSV mức tăng lớn, ECM giải 10 giây
thích điều này là bình
thường.
Máy bơm phát hiện rò rỉ tạo
Lập lại rút chân ra áp suất âm (chân không)
không về vị trí 0.02 đến 0,02 in. Dựa vào áp
5 20 giây
in để kiểm tra áp suất suất là đo lường ECM xác
rò rỉ. định tại thời điểm 0,02 in có
rò rỉ không.
ECM đo áp suất khí quyển và ghi
6 Kiểm tra lần cuối
lại kết quả giám sát
Đo áp suất khí quyển:
78
Hình 2.89: Đo áp suất khí quyển
- Khi TẮT nguồn điện, van VSV thanh lọc và van thông hơi TẮT. Vì vậy, áp
suất khí quyển được đưa vào ống đựng.
- ECM đo áp suất khí quyển dựa trên các tín hiệu được cung cấp bởi áp suất hộp
cảm biến.
- Nếu giá trị đo nằm ngoài tiêu chuẩn, ECM sẽ kích hoạt máy bơm phát hiện rò rỉ
để theo dõi sự thay đổi của áp suất.
79
Hình 2.90: Biểu đồ thời gian giai đoạn đo áp suất khí quyển
Bơm chân không kiểm tra rò rỉ:
- Van thông hơi vẫn TẮT và ECM đưa áp suất khí quyển vào hộp và kích hoạt
máy bơm phát hiện rò rỉ để tạo ra áp suất âm.
- Tại thời điểm này, áp suất sẽ không giảm quá mức khi qua lỗ 0,02 in. Do áp
suất khí quyển đi vào qua một lỗ tham chiếu có đường kính 0,02 in.
- ECM so sánh giá trị và áp suất này, và lưu trữ nó dưới dạng áp suất rò rỉ 0,02
inch trong đường ống.
- Nếu giá trị đo thấp hơn tiêu chuẩn, ECM sẽ xác định rằng lỗ tham chiếu là bị
tắc nghẽn và lưu trữ DTC P043E trong bộ nhớ của nó.
- Nếu giá trị đo cao hơn tiêu chuẩn, ECM sẽ xác định rằng áp suất tốc độ dòng
chảy cao đang đi qua lỗ tham chiếu và lưu trữ DTC P043F, P2401 và P2402 trong bộ
nhớ của nó.
80
Hình 2.91: Bơm chân không kiểm tra rò rỉ
Hình 2.92: Biểu đồ thời gian khi bơm chân không kiểm tra rò rỉ
Kiểm tra rò rỉ hệ thống EVAP:
- Trong khi kích hoạt máy bơm phát hiện rò rỉ, ECM BẬT van thông hơi để tạo
ra một hút chân không vào ống đựng.
81
- Khi áp suất trong hệ thống ổn định, ECM sẽ so sánh áp suất này và áp suất 0,02
in. để kiểm tra rò rỉ.
Hình 2.93: Kiểm tra rò rỉ hệ thống EVAP

- Nếu giá trị phát hiện dưới áp suất qua lỗ 0,02 inch, ECM xác định rằng không
có rò rỉ.
- Nếu giá trị phát hiện trên áp suất qua lỗ 0,02 in và gần áp suất khí quyển, thì
ECM xác định rằng có một rò rỉ tổng thể (lỗ lớn) và lưu trữ DTC P0455 trong bộ nhớ
của nó.
- Nếu giá trị phát hiện trên áp suất qua lỗ 0,02 inch, ECM xác định rằng có một
rò rỉ nhỏ và lưu trữ DTC P0456 trong bộ nhớ của nó.
82
Hình 2.94: Biểu đồ thời gian khi kiểm tra rò rit hệ thống EVAP
Điều khiển van VSV:
Hình 2.95: Điều khiển van VSV

- Sau khi hoàn thành kiểm tra rò rỉ EVAP, ECMđiều khiển mở van VSV và máy
bơm phát hiện lỗi được kích hoạt đưa áp suất khí quyển từ ống nạp vào ống đựng.
- Nếu sự thay đổi áp suất tại thời điểm này nằm trong phạm vi bình thường, ECM
xác định điều kiện để bình thường.
83
- Nếu áp suất vượt ra ngoài phạm vi bình thường, ECM sẽ dừng bộ theo dõi VSV
thanh lọc và lưu trữ DTC P0441 trong bộ nhớ của nó.
Hình 2.96: Biểu đồ thời gian điều khiển van VSV

Bơm chân không kiểm tra rò rỉ lần cuối:
Hình 2.97: Bơm chân không kiểm tra rò rỉ

- Van thông hơi vẫn TẮT và ECM đưa áp suất khí quyển vào hộp và kích hoạt
máy bơm phát hiện rò rỉ để tạo ra áp suất âm.
- Tại thời điểm này, áp suất sẽ không giảm quá mức khi qua lỗ 0,02 in. Do áp
suất khí quyển đi vào qua một lỗ tham chiếu có đường kính 0,02 in.
84
- ECM so sánh giá trị và áp suất này, và lưu trữ nó dưới dạng áp suất rò rỉ 0,02
inch trong đường ống.
- Nếu giá trị đo thấp hơn tiêu chuẩn, ECM sẽ xác định rằng lỗ tham chiếu là bị
tắc nghẽn và lưu trữ DTC P043E trong bộ nhớ của nó.
- Nếu giá trị đo cao hơn tiêu chuẩn, ECM sẽ xác định rằng áp suất tốc độ dòng
chảy cao đang đi qua lỗ tham chiếu và lưu trữ DTC P043F, P2401 và P2402 trong bộ
nhớ của nó.
Chẩn đoán:
Khi ECM phát hiện ra sự cố, ECM sẽ chẩn đoán và ghi nhớ phần bị lỗi.
Hơn nữa, đèn MIL (Đèn báo sự cố) trong đồng hồ đo kết hợp sáng hoặc nhấp
nháy để thông báo cho người lái xe.
ECM cũng sẽ lưu trữ DTC (Mã sự cố chẩn đoán) của các sự cố. DTC có thể là
được truy cập bằng cách sử dụng Techstream.
Hình 2.98: Biểu đồ thời gian khi bơm chân không kiểm tra rò rỉ
85
CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, SỬA CHỮA HỆ THỐNG
ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 3UR-FE
3.1. Bố trí hệ thống điện trên xe Toyota Land Cruises 2016
Hình 3.1: Sơ đồ vị trí giắc trên xe Toyota Land Cruises 2016 (1)
86
87
88
3.2. Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng
Bảng 3.1: Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng
Hiện tượng Nguyên nhân
Mạch tín hiệu máy đề
Động cơ không quay
Rơle ST
(không khởi động)
Cụm máy đề
Mạch nguồn ECM
Mạch đầu ra VC
(Phát ra 5V của ECM)
Không có đánh lửa ban đầu Cảm biến vị trí trục khuỷu
(Không khởi động) Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
Hệ thống đánh lửa
Mạch vòi phun nhiên liệu
Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
Động cơ quay khởi động bình thường
Cụm vòi phun nhiên liệu
nhưng khó khởi động
Áp suất nén
Mạch vòi phun nhiên liệu
Hệ thống nạp khí
Cụm bướm ga
Xảy ra hiện tượng cháy không hoàn toàn Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
ngắt quãng (Không khởi động) Bơm nhiên liệu
Đường ống nhiên liệu
Mạch đánh lửa
89
Cảm biến vị trí trục khuỷu
Mạch tín hiệu điều hoà không khí
Cụm bướm ga
Điều khiển cổ họng gió
Tốc độ động cơ cao (Chạy không tải kém) Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
Ống PCV
Hệ thống PCV
Mạch nguồn ECM
Cụm bướm ga
Tốc độ động cơ thấp (Chạy không tải Điều khiển cổ họng gió
kém) Hệ thống nạp khí
Ống PCV
Hệ thống PCV
Động cơ chết máy khi giảm tốc Tốc độ không tải
Chạy không tải không êm Áp suất nén
(Cơ cấu cơ khí của động cơ)
Cảm biến tỷ lệ không khí nhiên liệu A/F
Cảm biến ôxy có bộ sấy
Cảm biến lưu lượng khí nạp
Mạch tín hiệu điều hoà không khí
Đường ống nhiên liệu (nghẹt)
Bơm nhiên liệu
Hệ thống nạp khí
90
Ống PCV
Hệ thống PCV
Ống PCV
Hệ thống PCV
Giật (Chạy không tải kém)
cảm biến tỷ lệ không khí nhiên liệu A/F
Mạch tín hiệu điều hoà không khí (Mạch
Động cơ bị chết máy khi điều hoà hoạt
máy nén)
động
ECM
Bơm nhiên liệu
Động cơ ì/Tăng tốc kém (khả năng lái Thời điểm phối khí
kém) Cảm biến lưu lượng khí nạp
Cụm bướm ga
Cảm biến tiếng gõ
Khả năng lái kém Bơm nhiên liệu
Động cơ chết máy ngay sau khi khởi động Hệ thống nạp khí
91
3.3. Kiểm tra và sửa chữa hư hỏng tín hiệu khởi động và mạch nguồn
3.3.1. Mạch tín hiệu máy khởi động
Khi khởi động động cơ, một dòng điện sẽ chạy từ cực ST1 của khóa điện đến
cụm công tắc vị trí đỗ xe/trung gian qua cuộn dây rơ le ST về mass. Tiếp điểm rơ le
đóng dòng điện chính qua tiếp điểm đến máy khởi động.
Hình 3.7: Sơ đồ mạch khởi động

Quy trình kiểm tra sửa chữa:
Đọc giá trị bằng máy chẩn đoán (tín hiệu khởi động)
Bảng 3.2: Đọc giá trị
Vị trí khóa điện Tín hiệu máy khởi động
ON OFF
START ON
92
Kiểm tra rơle ST (nguồn cấp cuộn dây)
- Kiểm tra giắc nối rơ le nếu lỏng tiếp xúc không tốt thì cấm lại.
- Bật ST kiểm tra nguồn âm, dương tới cuộn dây rơ le ST nếu không có nguồn
tới thì kiểm tra lại hai đoạn dây.
- Kiểm tra nguồn trước tiếp điểm và sau tiếp điểm rơ le nếu không có nguồn thì
kiểm tra hai đoạn dây.
- Kiểm tra hoạt động rơ le nếu hư hỏng thì thay mới rơ le.
Kiểm tra dây điện và giắc nối (rơle ST cụm công tắc vị trí trung gian/đỗ xe và
công tắc chân ly hợp)
- Kiểm tra các giắc nối cụm công tắc vị trí trung gian/đỗ xe và cụm công tắc
chân ly hợp nếu lỏng lẻo thì lắp chặc lại.
- Kiểm tra thông mạch cụm công tắc vị trí trung gian/đỗ xe và cụm công tắc
chân ly hợp nếu hư hỏng thì thay mới cụm công tắc.
- Kiểm tra thông mạch các đoạn dây nếu đức dây thì nối lại.
Kiểm tra dây điện và giắc nối (cụm khóa điện đến cụm công tắc vị trí trung
gian/đỗ xe và cụm công tắc chân ly hợp).
- Kiểm tra các giắc nối công tắc máy, cụm công tắc vị trí trung gian/đỗ xe và
cụm công tắc chân ly hợp nếu thấy lỏng không tiếp xúc tốt thì cấm lại.
- Kiểm tra thông mạch hoặc điện áp công tắc máy nếu hư hỏng thì kiểm tra sửa
chữa công tắc máy hoặc thay thế công tắc máy.
Kiểm tra cầu chì AM1
- Kiểm tra thông mạch hoặc điện áp cầu chì AM1 nếu có hiện tượng hư hỏng thì
thay mới cầu chì.
Kiểm tra máy khởi động.
- Kiểm tra cụm công tắc từ của máy khởi động nếu hư hỏng thì sửa chữa.
- Kiểm tra rôto và stato máy khởi động nếu bị đức thì sửa chữa.
- Kiểm tra cụm chổi than hư hỏng thì thay mới.
3.3.2. Mạch nguồn
Mạch nguồn thường trực BATT: Ắc quy sẽ cấp điện đến ECM kể cả khi khóa
điện tắt OFF. Nguồn điện này cho phép ECM lưu các dữ liệu như lịch sử mã DTC, dữ
liệu lưu tức thời và các giá trị hiệu chỉnh nhiên liệu. Nếu điện áp ắc quy xuống dưới
mức tối thiểu, bộ nhớ sẽ bị xoá và ECM xác định rằng có hư hỏng trong mạch cấp
93
nguồn. Khi động cơ được khởi động lần tiếp theo, ECM sẽ bật sáng đèn check và thiết
lập mã DTC.
Mạch nguồn +B, +B2: Khi bật khoá điện ON, điện áp ắc quy sẽ được cấp đến
cực IGSW của ECM. Tín hiệu phát ra từ cực MREL của ECM sẽ làm cho dòng điện
chạy qua cuộn dây, làm đóng tiếp điểm của rơle tổ hợp (Rơle EFI MAIN) và cấp
nguồn đến cực +B và +B2 của ECM.
Hình 3.8: Sơ đồ mạch nguồn
94
Hình 3.9: Giắc A38 của ECM
Kiểm tra nguồn đến chân BATT của ECM, nếu không có nguồn đến kiểm tra cầu
chì EFI MAIN cà đoạn dây từ cầu chì về chân số 1 (BATT) của giắc A38 ECM.
Kiểm tra nguồn đến chân số 3 (+B) và số 2 (+B2) của giắc A38 ECM nếu không
có nguồn đến:
- Kiểm tra điện áp chân MREL.
- Kiểm tra đoạn dây từ chân MREL đến cuộn dây của rơ le EFI.
- Kiểm tra đoạn dây từ cuộn dây của rơ le EFI về mass.
- Kiểm tra cầu chì EFI MAIL.
- Kiểm tra đoạn dây từ cầu chì EFI MAIL đến trước tiếp điểm rơ le EFI.
- Kiểm tra đoạn dây từ sau tiếp điểm của rơ le EFI đến chân +B và +B2 của ECM.
- Kiểm tra hoạt động của rơ le.
3.4. Kiểm tra và sửa chữa hư hỏng cảm biến
3.4.1. Cảm biến vị trí trục khuỷu
Hình 3.10: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu

95
Hình 3.11: Giắc cảm biến vị trí trục khuỷu (C114)
Cảm biến vị trí trục khuỷu loại Hall 3 chân:
- Chân 1 NE+ nối với chân 110 NE+ của ECM.
- Chân 2 NE- nối với chân 111 NE- của ECM.
- Chân 3 VC nối với chân 66 VCC2 của ECM.
Quy trình kiểm tra
1. Đọc giá trị bằng máy chẩn đoán (tốc độ động cơ)
Kết quả:
- Tốt: Kiểm tra các hư hỏng do chập chờn
- Hỏng: Đi đến bước 2
2. Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí trục khuỷu
- Dùng ôm kế, đo điện trở theo những giá trị sau.
Điện trở tiêu chuẩn:
+ Điều kiện -10 đến 50oC giá trị 1630 đến 2740 Ω.
+ Điều kiện 50 đến 100 oC giá trị 2065 đến 3225 Ω.
Kết quả:
- Tốt: Đi đến bước 3
- Hỏng: Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến.
3. Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến vị trí trục khuỷu – ECM)
Kết quả:
- Tốt: Đi đến bước 4
- Hỏng: Sửa chữa hay thay thế dây dẫn hoặc giắc nối (cảm biến vị trí trục khuỷu – ECM)
4. Kiểm tra việc lắp ráp cảm biến vị trí trục khuỷu
Hình 3.12: Hình lắp cảm biến vị trí trục khuỷu

96
Kết quả:
- Lắp đúng: Đi đến bước 5
- Lắp sai: Bắt chặt lại cảm biến vị trí trục khuỷu
5. Kiểm tra đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu (các răng của đĩa cảm biến)
- Đĩa cảm biến không có bất kỳ vết nứt hay biến dạng nào.
Kết quả:
- Tốt: Thay thế ECM
- Hỏng: Thay thế đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu
Kiểm tra hoạt động của cảm biến:
- Để kiểm tra hoạt động của cảm biến vị trí trục khuỷu loại hall ta cần cấp nguồn
5V và chân số 3 và mass vào chân số 2 và khởi động động cơ đo xung tín hiệu bằng
thiết bị đo xung.
3.4.2. Cảm biến vị trí trục cam
Hình 3.13: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam
Hình 3.14: Giắc cảm biến vị trí trục cam (C99)

Cảm biến vị trí trục khuỷu loại Hall 3 chân:
- Chân 1 G2 nối với chân 90 G2 của ECM.
97
- Chân 2 G- nối với chân 80 G2- của ECM.
- Chân 3 VC nối với chân 66 VCC2 của ECM.
Quy trình kiểm tra
1. Kiểm tra điện trở cảm biến vị trí trục cam
Điện trở tiêu chuẩn:
- Điều kiện 20°c (68°f), điều kiện tiêu chuẩn: 835 đến1400ω.
Kết quả:
- Tốt: đi đến bước 2.
- Hỏng: thay thế cảm biến vị trí trục cam.
2. Kiểm tra dây điện và giắc nối (cảm biến vị trí trục cam - ECM)
kết quả:
- Tốt: đi đến bước 3
- Hỏng: sửa chữa hay thay dây điện hoặc giắc nối (cảm biến vị trí trục cam - ecm)
3. Kiểm tra tình trạng lắp ráp của cảm biến vị trí trục cam
Hình 3.15: Hình lắp cảm biến vị trí trục cam

Kết quả:
- Lắp đúng: đi đến bước 4.
- Lắp sai: bắt chặt lại cảm biến vị trí trục cam.
4. Kiểm tra thời điểm phối khí.
Kết quả:
- Đúng thời điểm phối khí: đi đến bước 5.
- Không đúng thời điểm phối khí: điều chỉnh thời điểm phối khí.
5. Kiểm tra trục cam.
Kết quả: răng trục cam không có bất kỳ vết nứt hay biến dạng nào.
- Tốt: đi đến bước 6.
- Hỏng: thay thế trục cam.
98
6. Thay thế cảm biến vị trí trục cam.
7. Kiểm tra xem mã DTC có xuất hiện lại không.
Kết quả:
- DTC không phát ra: kết thúc.
- Mã DTC P0340 được phát ra: thay thế ECM.
Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam:
- Để kiểm tra hoạt động của cảm biến vị trí trục cam loại hall ta cần cấp nguồn
5V và chân số 3 và mass vào chân số 2 và khởi động động cơ đo xung tín hiệu bằng
thiết bị đo xung.
3.4.3. Cảm biến lưu lượng và nhiệt độ không khí nạp
Cảm biến lưu lượng không khí nạp được tích hợp chung với cảm biến nhiệt độ
không khí nạp, được lắp đặt trên đường ống nạp trước bướm ga.
Hình 3.16: Sơ đồ mạch điện cảm biến lưu lượng không khí nạp
Hình 3.17: Giắc cảm biến đo gió (C50)

99
Cảm biến lưu lượng không khí nạp kiểu dây nhiệt có 5 chân:
- (1) +B: Nguồn dương 12V của cảm biến lấy sau rơ le EFI.
- (2) E2G: Mass của cảm biến lưu lượng không khí nạp.
- (3) VG: Chân tín hiệu lưu lượng không khí nạp.
- (4) THA: Chân tín hiệu nhiệt độ không khí nạp.
- (5) E2: Mass của cảm biến nhiệt độ không khí nạp.
Kiểm tra sửa chữa cảm biến lưu lượng không khí nạp:
- Chân số 1: Dùng đồng hồ VOM đo nguồn đến cảm biến hoặc bật về thang đo
thông mạch, tiến hành đo chân số 1 của cảm biến về rơ le EFI:
+ Nếu thông mạch thì đoạn dây tiếp mass của chân số 1 còn hoạt động tốt.
+ Nếu không thông mạch, tiến hành kiểm tra đoạn dây cụm rơ le EFI.
- Chân số 2: Dùng đồng hồ VOM bật về thang đo thông mạch tiến hành đo chân
số 2 của cảm biến đến chân số 75 của ECM.
+ Nếu thông mạch thì kiểm tra lại ECU hoặc cảm biến lưu lượng không khí nạp.
+ Nếu không thông mạch thì sửa chữa đoạn dây bị đức.
- Chân số 3: Dùng đồng hồ VOM bật về thang đo thông mạch, tiến hành đo chân
số 3 của cảm biến đến chân số 74 của ECM:
+ Nếu thông mạch thì đoạn dây của chân số 3 còn hoạt động tốt.
+ Nếu không thông mạch, tiến hành kiểm tra sửa chữa đoạn dây từ chân số 3 của
cảm biến đến 74 của ECM.
số 4 của cảm biến lưu lượng không khí nạp đến chân số 73 của ECM:
+ Nếu thông mạch thì đoạn dây của chân số 4 còn hoạt động tốt.
- Chân số 5: Dùng đồng hồ VOM bật về thang đo thông mạch tiến hành đo chân
số 2 của cảm biến về mass.
+ Nếu thông mạch thì kiểm tra lại ECU hoặc cảm biến lưu lượng không khí nạp.
+ Nếu không thông mạch thì sửa chữa đoạn dây bị đức.
100
3.4.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
Hình 3.18: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
Hình 3.19: Giắc cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (C18)
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ có giá trị nhiệt điện trở âm đặt tại
đường nước động cơ.
- (1) chân ETHW: Chân mass nối với chân (97) của ECM.
- (2) chân THW: Nối với chân (76) của ECM.
Cách kiểm tra, chẩn đoán cảm biến nhiệt độ nước làm mát:
Kiểm tra mạch cảm biến:
số 1 của cảm biến đến chân 97 của ECM:
+ Nếu thông mạch thì đoạn dây từ chân số 1 đến chân số 97 của ECM còn tốt.
số 2 của cảm biến đến chân 76 của ECM:
+ Nếu thông mạch thì đoạn dây từ chân số 2 đến chân số 76 của ECM còn tốt.
101
Kiểm tra cảm biến:
- Dùng ôm kế, đo điện trở theo những giá trị tiêu chuẩn sau:
+ Điều kiện 20°C (68°F), điều kiện tiêu chuẩn: 2.32 đến 2.59 kΩ
+ Điều kiện 80°C (176° F), điều kiện tiêu chuẩn: 0.310 đến 0.326 kΩ- Nếu kết
quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến.
Hình 3.20: Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
3.4.5. Cảm biến vị trí bướm ga
Hình 3.21: Cảm biến vị trí bướm ga

102
Hình 3.22: Giắc cảm biến vị trí bướm ga (C3)
Cảm biến vị trí bướm ga sử dụng hai con trược phát ra hai tín hiệu VTA và
VTA2, Cảm biến có 4 chân:
- (1) Chân M+: Nguồn dương mô tơ.
- (2) Chân M-: Mass mô tơ.
- (3) Chân E2: Mass cảm biến vị trí bướm ga.
- (4) Chân VTA2: Tín hiệu thứ 2.
- (5) Chân VC: Nguồn 5V cảm biến.
- (6) Chân VTA: Tín hiệu thứ 1.
Cách kiểm tra sửa chữa cảm biến vị trí bướm ga:
số 3 của cảm biến ra mass:
+ Nếu thông mạch thì đoạn dây từ chân số 3 đến chân số 79 cảu ECM còn hoạt
động tốt.
+ Nếu không thông mạch, tiến hành kiểm tra đoạn dây từ chân số 3 của cảm biến
đến 79 của ECM.
- Chân số 4: Dùng đồng hồ VOM bật về thang đo điện áp, tiến hành đo chân số 4
của cảm biến ra mass và thay đổi góc mở bướm ga:
+ Nếu đồng hồ VOM hiển thị giá trị biến thiên từ 0V đến 5V thì đoạn dây nối từ
chân 77 của ECM đến chân số 4 của cảm biến còn hoạt động tốt.
+ Nếu đồng hồ VOM không hiển thị giá trị điện áp thì đoạn dây nối từ chân 77
của ECM đến chân số 4 của cảm biến bị hư hỏng. Tiến hành kiểm tra đoạn dây từ chân
77 của ECM đến chân số 4 của cảm biến.
của cảm biến ra mass:
+ Nếu có nguồn 5V thì đoạn dây từ chân số 5 đến chân số 80 của ECM còn tốt.
103
+ Nếu không có nguồn tiến hành kiểm tra thông mạch đoạn dây từ chân số 5 của
3.4.6. Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Hình 3.23: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bàn đạp ga
Hình 3.24: Giắc cảm biến vị trí bàn đạp ga (A31)

Cảm biến vị trí bàn đạp ga nó sử dụng một phần tử hiệu ứng Hall đưa ra hai tín
hiệu điện áp tuyến tính. Cảm biến có 6 chân:
- (1) chân VCP2: Chân nguồn 5V của tín hiệu VPA2.
- (2) chân EPA2: Chân mass của tín hiệu VPA2.
- (3) chân VPA2: Chân tín hiệu phụ của cảm biến.
- (4) chân VCPA: Chân nguồn 5V của tín hiệu VPA.
104
- (5) chân EPA: Chân mass của tín hiệu VPA.
- (6) chân VPA: Chân tín hiệu phụ của cảm biến.
Cách kiểm tra sửa chữa cảm biến vị trí bàn đạp ga:
của cảm biến ra mass.
+ Nếu đồng hồ VOM hiển thị giá trị 5V thì đoạn dây nối từ chân 59 của ECM
đến chân số 1 của cảm biến còn hoạt động tốt.
+ Nếu đồng hồ VOM không hiển thị giá trị điện áp thì kiểm tra thông mạch đoạn
dây nối từ chân 59 của ECM đến chân số 1 của cảm biến.
- Chân số 2: Dùng đồng hồ VOM bật thang đo thông mạch và đo thông mạch
chân số 2 của cảm biến ra mass.
+ Nếu thông mạch thì đoạn dây từ chân 60 của ECM tới chân số 2 của cảm biến
còn tốt.
+ Nếu không thông mạch thì kiểm tra đoạn dây từ chân 60 của ECM về chân số 2
của cảm biến.
- Chân số 3: Dùng đồng hồ VOM bật về thang đo điện áp, tiến hành đo chân số
của cảm biến ra mass.
+ Nếu đồng hồ VOM hiển thị giá trị 5V thì đoạn dây nối từ chân 57 của ECM
đến chân số 4 của cảm biến còn hoạt động tốt.
+ Nếu đồng hồ VOM không hiển thị giá trị điện áp thì kiểm tra thông mạch đoạn
dây nối từ chân 57 của ECM đến chân số 4 của cảm biến.
- Chân số 5: Dùng đồng hồ VOM bật thang đo thông mạch và đo thông mạch
chân số 5 của cảm biến ra mass.
+ Nếu thông mạch thì đoạn dây từ chân 58 của ECM tới chân số 5 của cảm biến
còn tốt.
105
+ Nếu không thông mạch thì kiểm tra đoạn dây từ chân 58 của ECM về chân số 5
của cảm biến.
- Chân số 6: Dùng đồng hồ VOM bật về thang đo điện áp, tiến hành đo chân số
3.4.7. Cảm biến kích nổ
Hình 3.25: Sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ
Hình 3.26: Giắc cảm biến kích nổ (U3,U4,U5,U6)

Trên động cơ 3UR-FE sử dụng 4 cảm biến kích nổ, mỗi cảm biến kích nổ có 2
chân gửi tính hiệu về ECM.
- Cảm biến kích nổ số 1:
+ (1) Chân EKNK: Chân mass của cảm biến nối với chân 93 của ECM.
+ (2) Chân KNK1: chân dương của cảm biến nối với chân 94 của ECM.
106
+ (1) Chân EKN2: Chân mass của cảm biến nối với chân 116 của ECM.
Cách kiểm tra sửa chữa cảm biến kích nổ:
Cảm biến kích nổ số 1:
- Chân số 1: Dùng đồng hồ VOM bật về thang đo thông mạch đo thông mạch từ
chân số 1 của cảm biến về chân 93 của ECM.
+ Nếu thông mạch thì đoạn dây từ chân 1 của cảm biến về chân 93 vẫn còn tốt.
+ Nếu không thông mạch thì kiểm tra sửa chữa đoạn dây từ chân số 1 của cảm
biến về chân 93 của ECM.
107
3.4.8. Cảm biến tỷ lệ không khí và nhiên liệu A/F
Hình 3.27: Sơ đồ mạch điện cảm biến tỷ lệ không khí và nhiên liệu A/F
108
Hình 3.28: Giắc cảm biến A/F (C22,C23)
Trên động cơ 3UR-FE sử dụng 2 cảm biến tỷ lệ không khí và nhiên liệu phát ra
một tín hiệu A/F. Cảm biến có 4 chân.
- Cảm biến A/F số 1:
+ (1) chân HA1A: Chân tín hiệu dây sấy được nối với chân 22 của ECM.
+ (2) Chân +B: Chân nguồn dây sấy 12V.
+ (3) Chân A1A+: Chân tín hiệu điện áp A/F được nối với chân 126 của ECM.
+ (4) Chân A1A-: Chân mass tín hiệu A/F được nối với chân 125 của ECM.
+ (1) chân HA2A: Chân tín hiệu dây sấy được nối với chân 20 của ECM.
+ (3) Chân A2A+: Chân tín hiệu điện áp A/F được nối với chân 103 của ECM.
+ (4) Chân A2A-: Chân mass tín hiệu A/F được nối với chân 102 của ECM.
Cách kiểm tra sửa chữa cảm biến tỷ lệ không khí và nhiên liệu A/F:
Cảm biến A/F số 1:
- Chân số 2: Dùng đồng hồ VOM bật về thang đo điện áp đo điện áp từ chân số 2
của cảm biến về mass.
+ Nếu điện áp là 12V thì đoạn dây từ chân 2 của cảm biến về rơ le nguồn EFI
vẫn còn tốt.
+ Nếu không có điện áp thì kiểm tra sửa chữa hở mạch đoạn dây từ chân số 2 về
rơ le nguồn EFI.
109
vẫn còn tốt.
rơ le nguồn EFI.
110
3.4.9. Cảm biến oxy
Hình 3.29: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy
Hình 3.30: Giắc cảm biến oxy (C20,C56)

Trên động cơ 3UR-FE sử dụng 2 cảm biến oxy phát ra một tín hiệu OX. Cảm
biến có 4 chân.
- Cảm biến oxy số 1:
+ (1) chân HT1B: Chân tín hiệu dây sấy được nối với chân 45 của ECM.
+ (3) Chân OX1B+: Chân tín hiệu điện áp OX được nối với chân 114 của ECM.
+ (4) Chân E1: Chân mass tín hiệu OX được nối với chân 115 của ECM.
+ (1) chân HT2B: Chân tín hiệu dây sấy được nối với chân 44 của ECM.
111
+ (3) Chân OX2B+: Chân tín hiệu điện áp OX được nối với chân 112 của ECM.
+ (4) Chân E1: Chân mass tín hiệu OX được nối với chân 113 của ECM.
Cách kiểm tra sửa chữa cảm biến tỷ lệ không khí và nhiên liệu A/F:
Cảm biến oxy số 1:
vẫn còn tốt.
rơ le nguồn EFI.
112
vẫn còn tốt.
rơ le nguồn EFI.
3.5. Kiểm tra sửa chữa hệ thống nhiên liệu
3.5.1. Kiểm tra sửa chữa mạch điều khiển bơm nhiên liệu
Bơm nhiên liệu được điều khiển bởi hộp ECU điều khiển bơm nhiên liệu thông
qua ECM. ECM nhận tín hiệu khóa điện, tín hiệu khởi động và tín hiệu tốc độ động cơ
để làm cơ sở xuất tín hiệu đưa đến hộp ECU điều khiển bơm nhiên liệu để điều khiển
bơm nhiên liệu.
Hình 3.31: Giắc Bơm xăng và ECU điều khiển bơm (N1,N14)
113
Hình 3.32: Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu
Kiểm tra sửa chữa mạch điều khiển nhiên liệu:
- Sử dụng đồng hồ VOM bật thang đo thông mạch kiểm tra điện áp tại chân số 6
của ECU điều khiển nhiên liệu.
+ Nếu có nguồn 12V thì cụm rơ le EFI 2 còn hoạt động tốt.
+ Nếu không có nguồn thì kiểm tra cầu chì EFI MAIN 2, kiểm tra rơ le EFI 2 và
đường dây điện của cụm rơ le.
- Sử dụng đồng hồ VOM bật thang đo thông mạch đo thông mạch chân số 3 của
ECU điều khiển nhiên liệu về mass.
+ Nếu thông mạch đoạn dây từ chân số 3 của ECU điều khiển nhiên liệu về mass
còn tốt.
+ Nếu không thông mạch thì kiểm tra sửa chữa đoạn dây từ chân số 3 của ECU
điều khiển nhiên liệu về mass.
ECU điều khiển nhiên liệu đến chân số 4 của cụm bơm xăng.
114
+ Nếu thông mạch đoạn dây từ chân số 1 của ECU điều khiển nhiên liệu đến
chân số 4 của cụm bơm xăng còn tốt.
điều khiển nhiên liệu đến chân số 4 của cụm bơm xăng.
ECU điều khiển nhiên liệu đến chân số 5 của cụm bơm xăng.
chân số 5 của cụm bơm xăng còn tốt.
điều khiển nhiên liệu đến chân số 5 của cụm bơm xăng.
ECU điều khiển nhiên liệu đến chân số 52 của ECM.
chân số 52 của ECM.
điều khiển nhiên liệu đến chân 52 của ECM.
- Nếu mạch điều khiển bơm xăng hoạt động tốt mà vẫn không bơm thì kiểm tra
bơm xăng.
3.5.2. Kiểm tra sửa chữa mạch phun nhiên liệu
Hình 3.33: Sơ đồ mạch điều khiển phun xăng

115
Hình 3.34: Giắc kim phun nhiên liệu
Động cơ 3UR-FE sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm SFI. Các kim
phun trên động cơ được cấp nguồn điện 12V, đến thời điểm phun xăng thì ECM xuất
tín hiệu nối mass cuộn dây tạo lực từ nhấc kim phun để phun nhiên liệu. Thời điểm
phun và thời gian phun nhiên liệu phụ thuộc vào tín hiệu đầu vào được ECM tính toán
để điều khiển phù hợp nhất. Kim phun có 2 dây:
- (1) Chân tín hiệu kim phun #10, #20, #30, #40, #50, #60, #70, #80.
- (2) chân B: Nguồn kim phun 12V.
Kiểm tra sửa chữa mạch điều khiển nhiên liệu:
- Kiểm tra nguồn kim phun: sử dụng đồng hồ VOM bật thang đo điện áp đo chân
số 2 của giắc kim phun ra mass.
+ Nếu có 12V thì đoạn dây từ chân số 2 kim phun về cầu chì INJ còn tốt.
+ Nếu không có nguồn thì kiểm tra cầu chì INJ và đoạn dây từ cầu chì đến chân
số 2 của kim phun.
- Kiểm tra tín hiệu kim phun: Sử dụng đèn led khơi động động cơ để kiểm tra tín
hiệu kim phun (dương led vào chân số 2, âm led vào chân số 1).
+ Nếu led chóp thì có tín hiệu phun nhiên liệu.
+ Nếu led không chóp thì kiểm tra đoạn dây từ chân số 1 kim phun về ECM,
kiểm tra hoạt động của ECM.
+ Nếu tất cả kim phun đề không hoạt động thì kiểm tra tín hiệu phản hồi đánh lửa.
3.6. Kiểm tra sửa chữa hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) được sử dụng trên dòng xe này. DIS là hệ
thống đánh lửa riêng cho từng xylanh, mỗi xylanh được sử dụng một cuộn dây đánh
lửa riêng và mỗi bugi được nối vào đầu của một cuộn dây thứ cấp. Điện áp cao sinh ra
trong cuộn dây thứ cấp được cấp trực tiếp đến bugi đó. Tia lửa điện của bugi sẽ phóng
ra từ điện cực giữa đến cực nối mát. ECU xác định thời điểm đánh lửa và truyền tín
hiệu đánh lửa (IGT) đến từng xylanh. Dùng tín hiệu IGT, ECM bật và tắt transitor công
suất trong IC đánh lửa. Đến lượt transitor công suất sẽ bật và tắt dòng điện trong cuộn
116
dây sơ cấp. Khi dòng trong cuộn sơ cấp bị ngắt, điện cao áp được tạo ra trong cuộn thứ
cấp. Điện áp này được cấp đến các bugi để tạo ra tia lửa điện bên trong xylanh. Khi
ECM cắt dòng sơ cấp, IC đánh lửa cũng gửi một tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF cho
từng xylanh đến ECM.
Hình 3.35: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa
Hình 3.36: Giắc bô bin đánh lửa

Kiểm tra sửa chữa mạch điều khiển đánh lửa:
- Kiểm tra nguồn bô bin: Sử dụng đồng hồ VOM bật thang đo điện áp (que
dương vào chân 1 giắc bô bin, que âm vào chân số 4 của giắc bô bin).
+ Nếu có 12V thì đoạn dây từ acu đến chân số 1 và đoạn dây từ chân số 4 về
mass còn tốt.
+ Nếu không có nguồn tiến hành kiểm tra thông mạch đoạn dây từ chân số 1 về
cầu chì INJ, kiểm tra cầu chì INJ, kiểm tra đoạn dây từ chân số 4 về mass.
117
- Sử dụng đồng hồ VOM bật thang đo điện áp đo tín hiệu IGF (chân số 2) về
mass sườn.
+ Nếu có nguồn 5V thì đoạn dây từ chân số 2 bô bin về hộp còn tốt.
+ Nếu không có 12V thì kiểm tra sửa chữa đoạn dây từ chân số 2 về ECM.
- Sử dụng đèn led để kiểm tra tín hiệu IGT (Dương led vào chân số 3, âm led vào
mass) khởi động cho động cơ quay và nhìn đèn led.
+ Nếu như đèn led chóp tức là đoạn dây từ chân số 3 về hộp ECM còn tốt.
+ Nếu đèn led không chóp thì kiểm tra đoạn dây từ chân số 3 về hộp ECM.
+ Trường hợp tất cả các bô bin đều mất tín hiệu thì kiểm tra tín hiệu cảm biến vị
trí trục khuỷu.
3.7. Chẩn đoán hệ thống điều khiển động cơ
3.7.1. Sử dụng máy chẩn đoán
Sử dụng máy chẩn đoán để chẩn đoán hư hỏng của hệ thống điều khiển động cơ
3UR-FE lắp trên xe Toyota land Cruiser 2016.
Quy trình chẩn đoán:
- Bước 1: Chọn dòng xe
+ Để tiến hành thực hiện chẩn đoán, chúng ta chọn mục Chẩn Đoán trên giao
diện chính của máy G-scan 2.
Hình 3.37: Chọn chức năng chẩn đoán
118
Chọn mục Toyota
Hình 3.38: Khai báo hãng xe

- Bước 2: Lựa chọn xe.
+ International:Quốc tế.
+ Japan Domestic:Nhật bản.
Hình 3.39: Chọn nơi sản xuất

- Bước 3: Chọn loại cổng kết nối loại 16 chân và bấm OK
119
Hình 3.40: Chọn cổng kết nối
- Bước 4: Chọn hệ thống cần kiểm tra
Hình 3.41: Chọn hệ thống cần kiểm tra

- Bước 5: Chọn mục kiểm tra động cơ và hộp số rồi bấm Start
120
Hình 3.42: Chọn mục kiểm tra động cơ và hộp số
- Bước 6: Chọn chức năng phân tích mã lỗi DTC.
+ (1) Phân tích mã lỗi chẩn đoán DTC.
+ (2) Phân tích dữ liệu.
+ (3) Ghi dữ liệu động.
+ (4) Kiểm tra cơ cấu chấp hành.
+ (5) Chức năng đặc biệt.
Hình 3.43: Chọn phân tích mã DTC
121
Vào đây chúng ta có thể kiểm tra lỗi hệ thống, đọc dữ liệu động cũng như kiểm
tra các cơ cấu chấp hành,…
Hình 3.44: Màn hình phân tích mã lỗi

3.7.2. Mã lỗi hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE
Mã DTC Phát hiện lỗi
P0010 Camshaft Position "A" Actuator Circuit (Bank 1)

Camshaft Position "A" - Timing Over-Advanced or System
P0011
Performance (Bank 1)
P0012 Camshaft Position "A" - Timing Over-Retarded (Bank 1)
P0013 Camshaft Position "B" Actuator Circuit / Open (Bank 1)
Camshaft Position "B" - Timing Over-Advanced or System Performance
P0014
(Bank 1)
P0015 Camshaft Position "B" - Timing Over-Retarded (Bank 1)
P0016 Crankshaft Position - Camshaft Position Correlation (Bank 1 Sensor A)
P0017 Crankshaft Position - Camshaft Position Correlation (Bank 1 Sensor B)
P0018 Crankshaft Position - Camshaft Position Correlation (Bank 2 Sensor A)
P0019 Crankshaft Position - Camshaft Position Correlation (Bank 2 Sensor B)
P0020 Camshaft Position "A" Actuator Circuit (Bank 2)
122
Camshaft Position "A" - Timing Over-Advanced or System
P0021
Performance (Bank 2)
P0022 Camshaft Position "A" - Timing Over-Retarded (Bank 2)
P0023 Camshaft Position "B" Actuator Circuit / Open (Bank 2)
Camshaft Position "B" - Timing Over-Advanced or System Performance
P0024
(Bank 2)
P0025 Camshaft Position "B" - Timing Over-Retarded (Bank 2)
P0031 Oxygen (A/F) Sensor Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1)
P0032 Oxygen (A/F) Sensor Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1)
P0037 Oxygen Sensor Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2)
P0038 Oxygen Sensor Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 2)
P0051 Oxygen (A/F) Sensor Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 1)
P0052 Oxygen (A/F) Sensor Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 1)
P0057 Oxygen Sensor Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 2)
P0058 Oxygen Sensor Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 2)
P0102 Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input
P0103 Mass or Volume Air Flow Circuit High Input
P0112 Intake Air Temperature Circuit Low Input
P0113 Intake Air Temperature Circuit High Input
P0115 Engine Coolant Temperature Circuit Malfunction
P0116 Engine Coolant Temperature Circuit Range / Performance Problem
P0117 Engine Coolant Temperature Circuit Low Input
P0118 Engine Coolant Temperature Circuit High Input
P0120 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "A" Circuit Malfunction
Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "A" Circuit Range /
P0121
Performance Problem
P0122 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "A" Circuit Low Input
123
P0123 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "A" Circuit High Input
P0137 Oxygen Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2)
P0157 Oxygen Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 2)
P0220 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "B" Circuit
P0222 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "B" Circuit Low Input
P0223 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "B" Circuit High Input
P0300 Random / Multiple Cylinder Misfire Detected
P0301 Cylinder 1 Misfire Detected
P0327 Knock Sensor 1 Circuit Low Input (Bank 1 or Single Sensor)
P0328 Knock Sensor 1 Circuit High Input (Bank 1 or Single Sensor)
P032C Knock Sensor 3 Circuit Low
P032D Knock Sensor 3 Circuit High
P0332 Knock Sensor 2 Circuit Low Input (Bank 2)
P0333 Knock Sensor 2 Circuit High Input (Bank 2)
P0335 Crankshaft Position Sensor "A" Circuit
P0337 Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Low Input
P0338 Crankshaft Position Sensor "A" Circuit High Input
P0339 Crankshaft Position Sensor "A" Circuit Intermittent
P033C Knock Sensor 4 Circuit Low Input
P033D Knock Sensor 4 Circuit High Input
P0340 Camshaft Position Sensor Circuit Malfunction
124
Camshaft Position Sensor "A" Circuit Low Input (Bank 1 or Single
P0342
Sensor)
Camshaft Position Sensor "A" Circuit High Input (Bank 1 or Single
P0343
Sensor)
P0345 Camshaft Position Sensor "A" Circuit (Bank 2)
P0347 Camshaft Position Sensor "A" Circuit Low Input (Bank 2)
P0348 Camshaft Position Sensor "A" Circuit High Input (Bank 2)
P0351 Ignition Coil "A" Primary / Secondary Circuit
P0352 Ignition Coil "B" Primary / Secondary Circuit
P0353 Ignition Coil "C" Primary / Secondary Circuit
P0354 Ignition Coil "D" Primary / Secondary Circuit
P0355 Ignition Coil "E" Primary / Secondary Circuit
P0356 Ignition Coil "F" Primary / Secondary Circuit
P0357 Ignition Coil "G" Primary / Secondary Circuit
P0358 Ignition Coil "H" Primary / Secondary Circuit
P0365 Camshaft Position Sensor "B" Circuit (Bank 1)
P0367 Camshaft Position Sensor "B" Circuit Low Input (Bank 1)
P0368 Camshaft Position Sensor "B" Circuit High Input (Bank 1)
P0390 Camshaft Position Sensor "B" Circuit (Bank 2)
P0392 Camshaft Position Sensor "B" Circuit Low Input (Bank 2)
P0393 Camshaft Position Sensor "B" Circuit High Input (Bank 2)
P0443 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit
P0500 Vehicle Speed Sensor "A"
P0504 Brake Switch "A" / "B" Correlation
P0550 Power Steering Pressure Sensor Circuit Malfunction
P0552 Power Steering Pressure Sensor Circuit Low Input
P0553 Power Steering Pressure Sensor Circuit High Input
125
P0560 System Voltage
P0604 Random Access Memory (RAM)
P0606 ECM / PCM Processor
P060A Internal Control Module Monitoring Processor Performance
P060B Internal Control Module A/D Processing Performance
P060D Internal Control Module Accelerator Pedal Position Performance
P060E Internal Control Module Throttle Position Performance
P0617 Starter Relay Circuit High
P0657 Actuator Supply Voltage Circuit / Open
P0660 Intake Manifold Tuning Valve Control Circuit / Open (Bank 1)
P0724 Brake Switch "B" Circuit High
P101D A/F Sensor Heater Circuit Performance Bank 1 Sensor 1 Stuck ON
P102D O2 Sensor Heater Circuit Performance Bank 1 Sensor 2 Stuck ON
P103D A/F Sensor Heater Circuit Performance Bank 2 Sensor 1 Stuck ON
P105D O2 Sensor Heater Circuit Performance Bank 2 Sensor 2 Stuck ON
P1340 Camshaft Position Sensor "A" (Bank 1 Sensor 2)
P1342 Camshaft Position Sensor "A" Low Input (MRE)
P1343 Camshaft Position Sensor "A" High Input (MRE)
P1603 Engine Stall History
P1604 Startability Malfunction
P1605 Rough Idling
P1607 Cruise Control Input Processor
P2102 Throttle Actuator Control Motor Circuit Low
P2103 Throttle Actuator Control Motor Circuit High
P2109 Throttle / Pedal Position Sensor "A" Minimum Stop Performance
P2111 Throttle Actuator Control System - Stuck Open
P2112 Throttle Actuator Control System - Stuck Closed
P2118 Throttle Actuator Control Motor Current Range / Performance
126
P2119 Throttle Actuator Control Throttle Body Range / Performance
P2120 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "D" Circuit
Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "D" Circuit Range /
P2121
Performance
P2122 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "D" Circuit Low Input
P2123 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "D" Circuit High Input
P2125 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "E" Circuit
P2127 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "E" Circuit Low Input
P2128 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "E" Circuit High Input
P2135 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "A" / "B" Voltage Correlation
P2138 Throttle / Pedal Position Sensor / Switch "D" / "E" Voltage Correlation
Oxygen (A/F) Sensor Pumping Current Circuit / Open (Bank 1 Sensor
P2237
1)
P2238 Oxygen (A/F) Sensor Pumping Current Circuit Low (Bank 1 Sensor 1)
P2239 Oxygen (A/F) Sensor Pumping Current Circuit High (Bank 1 Sensor 1)
Oxygen (A/F) Sensor Pumping Current Circuit / Open (Bank 2 Sensor
P2240
1)
P2241 Oxygen (A/F) Sensor Pumping Current Circuit Low (Bank 2 Sensor 1)
P2242 Oxygen (A/F) Sensor Pumping Current Circuit High (Bank 2 Sensor 1)
P2252 Oxygen (A/F) Sensor Reference Ground Circuit Low (Bank 1 Sensor 1)
P2253 Oxygen (A/F) Sensor Reference Ground Circuit High (Bank 1 Sensor 1)
P2255 Oxygen (A/F) Sensor Reference Ground Circuit Low (Bank 2 Sensor 1)
P2256 Oxygen (A/F) Sensor Reference Ground Circuit High (Bank 2 Sensor 1)
127
KẾT LUẬN
Đề tài “Nghiên cứu hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE trên xe toyota land
cruiser 2016”. Là một tài liệu cần thiết cho sinh viên ngành cơ khí động lực nói chung
như sinh viên Khoa Cơ Khí Động Lực Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Vĩnh Long nói
riêng, là tài liệu giúp cho sinh viên tiếp cận với ô tô hiện đại. Giúp người đọc nắm
vững các bộ phận cũng như các hệ thống điện có trên ô tô.
Vì lý do thời gian có hạn cũng như khả năng còn hạn chế trong đề tài này em chỉ
có thể đề cập đến một phần cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt động của các bộ phận hệ
thống trên ô tô.
Tài liệu này nhằm mục đích đem lại cho người đọc kiến thức cơ bản về các bộ
phận hệ thống điện động cơ trên ô tô. Vì vậy em không đi sâu vào cấu tạo cũng như
chi tiết của các hệ thống, mặc dù có nhiều cố gắng và dưới sự hưỡng dẫn tận tình của
thầy Đặng Duy Khiêm. Tuy nhiên vẫn còn nhiều sai sót trong quá trình thực hiện đề
tài. Kính mong quý thầy cô cũng như các bạn sinh viên đóng góp đề đề tài này càng
ngày càng hoàn thiện.
128
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Đỗ Văn Dũng , Hệ thống điện trên động cơ, xuât bản 2002
[2] ThS.Hồ Hữu Chấn (2013), Hệ thống điện động cơ, Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ
Thuât Vĩnh Long
[3] Đỗ Văn Dũng (2013), Điện động cơ và điều khiển động cơ, Nhà xuất bản Đại học
quốc gia Tp HCM.
[4] Đỗ Văn Dũng (2004), Trang bị điện và điện tử trên Ôtô hiện đại, Nhà xuất bản Đại
học quốc gia Tp HCM.
[5] Nguyễn Tấn Lộc, Giáo trình “Thực tập động cơ xăng II”, Đại học Sư phạm Kỹ
thuật Tp HCM.
[6] Đào Mạnh Hùng (2012), Giáo trình “Các hệ thống điện tử cơ bản trên ô tô”, Đại
học Giao Thông Vận Tải.
[7] http://workshop-manuals.com
[8] https://ascom.vn/phan-mem-ford-tis/
[9] https://news.oto-hui.com/tong-quan-cac-loai-cam-bien-tren-o-to/
129

(123doc) He Thong Dieu Khien Dong Co 3ur Fe Tren Xe Toyota Land Cruiser

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) He Thong Dieu Khien Dong Co 3ur Fe Tren Xe Toyota Land Cruiser

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN.................................................................................................................iii

Hình 1.4: Hệ thống khởi động

Hình 1.5: Hệ thống nạp

Hình 1.6: Hệ thống đánh lửa

Hình 1.7: Hệ thống chiếu sáng, tín hiệu

Hình 1.9: Hệ thống điều hòa không khí

Hình 1.10: Hệ thống gạt nước rửa kính

Hình 1.11: Hệ thống nâng hạ kính

Hình 2.1: Xe LAND CURISER 2016

Hình 2.2: Động cơ 3UR-FE

Hình 2.3: Kết cấu chung đông cơ

Bảng thông số kỷ thuật của động cơ

Thứ tự đánh lửa 1-8-4-3-6-5-7-2

Tiêu chuẩn khí xả W EURO IV

Số xy lanh và cách bố trí 8-xylanh, kiểu chữ V

32-xu páp DOHC, dẫn động đai và

Buồng đốt kiểu Pentroof (mái nhà)

Dung tích xy lanh 4664 (cm3)

Đường kinh x hành trình 94x84 (mm)

Công suất max W 211/5400 (KW/vg/p)

2.1.3. Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE

Hình 2.7: Sơ đồ vị trí hệ thống điều khiển động cơ 3UR-FE

Hình 2.8: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 2.9: Sơ đồ cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 2.10: Xung tín hiệu NE

Hình 2.11: Cảm biến vị trí trục cam

Hình 2.12: Xung cảm biến vị trí trục cam

Hình 2.16: Cảm biến lưu lượng không khí nạp

Nguyên lý hoạt động:

Hình 2.21: Vị trí cảm biến vị trí bướm ga

Hình 2.23: Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga

Hình 2.24: Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Hình 2.27: Cảm biến kích nổ

Hình 2.28: Hoạt động cảm biến kích nổ

Hình 2.30: Sơ đồ cảm biến kích nổ

Hình 2.31: Cấu tạo cảm biến A/F

Hình 2.32: Sơ đồ cảm biến A/F

Hình 2. 34: Sơ đồ cảm biến oxy

Hình 2.36: Sơ đồ cấu trúc chung của ECM

Hình 2.38: Mạch nguồn điều khiển bằng ECM

Hình 2.40: Sơ đồ mạch nối đất

Hình 2.41: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu xe

Hình 2.42: Sơ đồ điều khiển bơm nhiên liệu

2.4.1. Cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử

Hình 2.44: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng

Hình 2.45: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu SFI

Hình 2.47: Sơ đồ điều khiển bơm nhiên liệu

Hình 2.49: Hoạt động của IC đánh lửa

Hình 2.51: Làm mát bugi bằng nước

Hình 2.52: Hệ Thống đánh lửa trực tiếp

Hình 2.54: Cấu tạo cổ họng gió

Hình 2.56: Sơ đồ hệ thống ETCS-i

Hình 2.58: Sơ đồ điều khiển VVT-i

Hình 2.59: Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i

Hình 2.65: Cấu tạo van điều khiển khí nạp

Hình 2.66: Cấu tạo hệ thống ACIS

Hình 2.67: Hoạt động trạng thái đóng

Hình 2.68: Hoạt động ở trạng thái mở

Hình 2 69: Hệ thống phun khí

Hình 2.70: Cấu tạo bơm phun khí

Hình 2.72: Cảm biến áp suất không khí

Hình 2.74: Bơm không khí bật van chuyển mạch mở