Факултет инжењерских наука Универзитета у Крагујевцу

Назив студијског програма: Машинско инжењерство

Ниво студија: Maстер академске студије
Модул: Моторна возила и мотори
Предмет: Испитивање моторних возила и мотора 2
Број индекса: 468/2021

Експериментално одређивање кочног

момента путничких возила
-семинарски рад-

Професор: Студент:
Проф. др. Данијела Милорадовић Лазар Радојевић 468/2021

Крагујевац, 2023.
Испитивање система за кочење возила

Резиме

Систем за кочење је један од најзначајнијих система на возилу у смислу

обезбеђења безбедности и стабилности возила. У овом семинарском раду најпре су
приказане основне конструктивне карактеристике и начин функционисања система за
кочење на возилу и његових најзначајнијих компоненти. Посебно детаљно су обрађене
особине диск кочница које су и биле предмет испитивања у лабораторији. Укратко је
извршена класификација испитивања система за кочење и његових компоненти.
Приказани су савремени мерни системи за испитивање система за кочење код нас и у
свету. Описана је методологија за мерење кочног момента на динамометарском
пробном столу Лабораторије за моторна возила Факултета инжењерских наука
Универзитета у Крагујевцу. На крају су приказани и дискутовани резултати мерења.
Испитивање система за кочење возила

Садржај

Contents
Увод..................................................................................................................................4
2. СИСТЕМИ ЗА КОЧЕЊЕ............................................................................................5
2.1 Диск кочнице...........................................................................................................10
3. ВРСТЕ ИСПИТИВАЊА СИСТЕМА ЗА КОЧЕЊЕ...............................................13
3.1 Лабораторијска испитивања система за кочење...................................................13
3.2 Путна испитивања система за кочење...................................................................16
4. САВРЕМЕНИ МЕРНИ СИСТЕМИ ЗА ИСПИТИВАЊЕ СИСТЕМА ЗА
КОЧЕЊЕ ВОЗИЛА.................................................................................................................18
4.1 Пробни столови за испитивање система за кочење домаће производње...........18
4.2 Пробни столови за испитивање система за кочење у свету................................19
5. МЕТОДОЛОГИЈА ИСПИТИВАЊА КОЧНОГ МОМЕНТА НА ПРОБНОМ
СТОЛУ ЗА ИСПИТИВАЊЕ КОЧНИЦА BRAKE DYNO 2020.........................................23
5.1 Принцип рада пробног стола..................................................................................23
5.2 Методологија испитивања кочног момента..........................................................24
6. ПРИКАЗ И ДИСКУСИЈА ДОБИЈЕНИХ РЕЗУЛТАТА.........................................27
7. ЗАКЉУЧАК...............................................................................................................30
ЛИТЕРАТУРА...............................................................................................................31
Испитивање система за кочење возила

Увод
Уређај за заустављање је један од најважнијих уређаја на моторном возилу са
аспекта безбедности саобраћаја. Задатак уређаја за заустављање је веома комплексан.
Да би се захтеви при заустављању возила испунили, на возило се уграђује систем за
кочење [1].

Возач делује на команду система за кочење руком или ногом и на тај начин се
реализује кочење. Активирањем система за кочење настаје трење између покретних и
непокретних елемената кочнице. Кинетичка енергија возила се претвара у топлотну
енергију, која се ослобађа због радне силе трења непокретних и покретних елемената
извршног механизма кочнице. Остварени момент кочења зависи од ангажованог
момента силе приањања између пнеуматика и подлоге. Ангажована вредност силе
приањања зависи од стања пнеуматика, карактеристике подлоге, влажности подлоге,
брзине кретања и друго.

Развој моторних возила у смислу побољшања економичности кроз повећање

носивости, паралелно тражи и задовољење активне безбедности у јавном саобраћају,
што се у првом реду манифестује кроз кочни систем. Транспортна моторна возила
већих маса, 10 t и више, имају изражен проблем вожње на путевима променљиве
конфигурације, с обзиром на дуже време кочења при вожњи на низбрдици [2].

Систем за кочење један је од најважнијих система на моторном возилу, ако не и

најважнији. Он омогућава безбедно учествовање у саобраћају, тако да се не угрожава
безбедност возача и осталих учесника у саобраћају. Овај систем омогућава да се
избегну опасне ситуације које се свакодневно дешавају у саобраћају. Кочном систему је
потребно посветити велику пажњу при дизајну и испитивању да би се избегли могући
откази у систему за кочење и угрожавање других учесника у саобраћају.

Према типу кочног механизма, постоје:

 диск кочнице и
 добош кочнице.
Добош кочнице садрже папуче које су са спољне стране обложене фрикционим
материјалом. Услед контакта овог материјала и обртног добоша, ствара се трење које
успорава кретање. Диск кочнице садрже диск који се окреће и кочне плочице које су
статичне. Притиском на педалу кочнице, плочице притискају диск са обе стране и
успоравају га.

Испитивања система за кочење има велики значај јер је он један од главних система за
безбедност возила, а самим тим и путника. Неисправност овог система на возилу,
непосредно доводи до тешких, па и трагичних последица. То значи да и пре уградње на
возило, у фазама дизајна, конструисања и развоја, систем за кочење мора да прође кроз
низ провера и испитивања. Такође, систем за кочење уграђен на возилу испитује се у
Испитивање система за кочење возила

путним условима ради одређивања перформанси и карактеристика поузданости и

безбедности.

2. СИСТЕМИ ЗА КОЧЕЊЕ

Основни услов који у смислу безбедности саобраћаја треба да испуни сваки кочни
систем јесте да, уз максималну могућу ефикасност, не угрози стабилност кретања и
управљивост возила при кочењу. Ово ће бити остварено само у случају када се при
кочењу не угрози основна функција точка - његово котрљање по подлози.

Приликом кочења точка који се креће по подлози, између точка и подлоге се

појављује кочна сила, чији је правац супротан правцу кретања точка. Кочна сила Fk,
сила отпора ваздуха и сила отпора котрљања (кретање по равном путу) омогућавају
заустављање возила при кочењу. Ако је Fk=0, заустављање возила се дешава под
дејством силе отпора ваздуха и силе отпора котрљања (чији је ефекат занемарљив).
Приликом кочења у случају изненадне опасности, неопходно је обезбедити минимални
пут кочења (максимално успорење) без губитака стабилности (заношења) возила.
Кочење у случају изненадне опасности има веома велико значење јер обезбеђује услове
за безбедно кретање, иако се употребљава веома ретко (3% – 5% од укупног броја
кочења). Кочење возила које се налази у стању мировања мора да обезбеди да возило
стоји неограничено дуго на максималном успону који може да се савлада у најнижем
степену преноса.

Кочни систем треба да испуни следеће захтеве [3]:

 да обезбеди минимални пут кочења или максимално могуће успорење при

наглом кочењу (да би се овај услов испунио мора се обезбедити: кратак
одзив кочног система на команду, истовремено кочење свих точкова и
потребна прерасподела кочних сила по осовинама),
 да обезбеди стабилност возила при кочењу,
 да обезбеди потребан комфор путника при кочењу (да би се овај захтев
испунио, потребно је обезбедити равномеран пораст кочне силе који је
пропорционалан притиску на педалу) и
 да обезбедити добро функционисање кочног система и при учесталом
кочењу (што је повезано са добрим одвођењем топлоте, пошто у том
случају не долази до знатнијих промена коефицијента трења између
плочица и дискова).
Због комплексности задатака и оштрине захтева, кочни системи представљају
сложене системе, састављене из више подсистема, који обједињују већи број склопова
и елемената. Најшире посматрано, кочни систем има следеће основне делове или
подсистеме [4], слика 1:

 радна кочница,
 помоћна кочница,
 паркирна кочница и
Испитивање система за кочење возила

 допунска кочница – успорач.

Слика 1. Структура кочног система [4]

Радна кочница преузима извршавање најважнијих задатака кочних система -

кочење возила максималним успорењима у случају опасности и блажа, краткотрајна
кочења у нормалним условима кретања. Она зато представља најважнији део кочног
система, на који се обраћа посебна пажња [1].

Паркирна кочница, као што и назив говори, има задатак да обезбеди трајно
кочење возила у месту, тј. паркирно кочење [1]. Уколико се ова кочница активира и при
кретању возила, што се најчешће и ради, паркирна кочница може да преузме и задатке
помоћне кочнице. У том случају помоћна и паркирна кочница су један исти подсистем.

Допунска кочница или успорач превасходно је намењена благом, дуготрајном

кочењу при кретању возила на дужим низбрдицама. У том смислу, њено обавезно
постојање прописано је само за возила већих укупних маса. Међутим, ако возило има
успорач, он се често користи и за сва блага успоравања, дакле у многим случајевима
кочења, која се нормално остварују радном кочницом [5].

Аутомобили који се крећу поседују одређену количину кинетичке енергије, па

кочнице морају да, у циљу заустављања аутомобила, трансформишу ову енергију у
неки други облик енергије. Сваки пут када се аутомобил заустави, кочнице претварају
кинетичку енергију у топлоту произведену између плочица и диска [3].

Код моторних возила, кочни момент се најчешће остварује механичким трењем.

На тешким теретним возилима и аутобусима примену налазе, тзв. моторне кочнице које
при активирању затварају издувну цев, истовремено одузимају гориво и мотор CУC тад
ради као компресор (стварањем отпора ваздуха). Кочнице које раде на принципу
електро-динамичке индукције, обично се постављају на једно од карданских вратила
трансмисије.

У зависности од начина остваривања кочионог момента, врши се подела и кочних

механизама. У зависности од места на које су постављени, могу се поделити на: кочне
механизме у точковима и кочне механизме који делују на трансмисију.
Испитивање система за кочење возила

Код добош кочница, слика 2, фрикциони кочни механизам који се налази у точку
ради на принципу трења које се остварује између кочног добоша чврсто везаног за
точак (окреће се заједно с њим) и кочних папуча постављених на носачу кочних папуча,
који је везан за мост.

Слика 2. Основни делови добош кочнице [6]

1 – кочни цилиндар, 2 – фрикционе облоге, 3 – повратна опруга (кочна папуча), 4 –

повратна опруга (механизам за самоподешавање), 5 – силазна папуча, 6 – кочни добош,
7 – полуга паркирне кочнице, 8 – сајла паркирне кочнице, 9 – смер ротације добоша, 10
– биметална трака (механизам за самоподешавање), 11 –точкић за подешавање (са
лактастом осовином), 12 – наилазна папуча, 13 – носач папуча, 14 – повратна опруга, 15
– ослонац

Сила кочења управо је пропорционална маси возила и профилу пута при

константној брзини вожње на низбрдици. Ако се овом дода и проценат успорења где на
кочним механизмима треба прихватити и део кинетичке енергије возила, онда се ови
механизми налазе у врло одговорној функцији где треба велики део потенцијалне и
кинетичке енергије претворити у рад сила трења, односно топлоту. Овај рад силе трења
пропорционалан је дужини кочног пута, који најчешће није кратак.

На основу напред реченог може се констатовати да у одређеним условима

експлоатације моторног возила, треба интензивно користити кочнице на којима се
ослобађа велика количина топлоте [5].

Ослобођена кочна топлота која се треба пренети у атмосферу, подиже

температурно стање кочних елемената. На овај начин доводи се у питање
функционисање кочних механизама радне кочнице и поремећај у активној безбедности.
Да не би долазило до критичних ситуација, разрађени су механизми трајних успорача,
који поуздано одржавају возило у квази-стационарном режиму, при вожњи моторног
возила на низбрдици (слика 3).
Испитивање система за кочење возила

Слика 3. Диспозиционо решење лептир моторне кочнице [4]

Да би мотор могао да ради као компресор, неопходно је одузети гориво мотору,

што се остварује преко пнеуматског цилиндра и преносних полуга до пумпе високог
притиска. На овај начин, дизел мотор ради као компресор који добиjа погон од
потенцијалне и кинетичке енергије моторног возила, које се креће на низбрдици
одређеном брзином [3].

Конструкција моторне кочнице сe базира на принципу претварања мотора, као

енергетске машине, у компресор, као радну машину, са извесним модификацијама,
слика 4. Да би се спречило међусобно поништавање тактова компресије и експанзије
реконструисано је брегасто вратило мотора тако да се могу одвијати два различита
процеса. Први процес, нормалног рада мотора као енергетске машине и други процес у
коме се преко пнеуматског цилиндра и полужног механизма врши уздужно померање
брегастог вратила и прави поремећај у процесу издувавања, преводећи га условно
речено у компресор [7].

У овом положају моторне кочнице као трајног успорача, брег брегастог вратила
има одговарајућу функцију. За време усисавања, издувни вентил је нормално потпуно
затворен. За време компресије, издувни вентил је највећим делом затворен, да би се при
крају компресије отворио за минималну вредност (2 mm) и остаје отворен до краја
експанзије, а онда наставља нормалан рад отварања као код мотора.

Слика 4. Карактер промене индикаторског дијаграма код мото-ретардера [4]

Испитивање система за кочење возила

Позната је чињеница да се приликом кочења користи врло мала сила којом возач
делује на педалу кочнице. Међутим, то је само привидно, јер се за осталу разлику у
сили кочења брине серво уређај. Престанком рада серво уређаја биће потребна пуно
већа сила којом треба деловати на папучицу кочнице да би се остварио потребан ефекат
кочења. Кочење без серво уређаја најбоље је схватити и осетити када се у току вожње
угаси мотор. У том моменту биће потребна много већа сила на педали кочнице, него
када се кочи уз помоћ серво уређаја [1].

Серво уређај је дограђен на хидраулички систем кочнице и компатибилан је са

кочним системом. У случају било каквог отказа на серво уређају, хидраулички систем и
кочни систем у целини ће и даље радити. Дакле, прекидом функције серво уређаја,
кочни систем ће и даље радити, само ће ефикасност и комфор приликом кочења бити
знатно слабији.

Серво уређај за кочење је по принципу рада исти код бензинских и код дизел
мотора. Разликује се само у једном детаљу - код бензинских мотора, за стварање
потпритиска није потребна вакуум пумпа (декомпресор), док је код дизел мотора
наведени склоп неопходан за функционисање серво уређаја. Код бензинских мотора
користи се потпритисак у усисном колектору.

Принцип рада серво уређаја кочнице заснива се на деловању потпритиска на

главну мембрану уређаја. Систем се активира већ при првом контакту с папучицом
кочнице. У том тренутку, на серво уређај делују две силе у истом правцу и то сила с
којом возач делује на педалу кочнице и сила коју ствара серво уређај под деловањем
потпритиска. Серво уређај је флексибилним цевним водом директно повезан с усисним
колектором који је под сталним потпритиском све док ради мотор. Откази на уређају су
врло ретки, а ако се и појаве, онда је проблем углавном пропуштање на прикључцима
на самом кућишту уређаја или на усисном колектору. Оштећење главне мембране
уређаја може настати и приликом пропуштања кочне течности из главног кочионог
цилиндра, тада уље за кочнице директно улази у кућиште серво уређаја и оштећује
споменуту мембрану [4].

Колико је важно да се возило у одређеним условима безбедно заустави, толико је

важно да у току кочења не изгуби своју стабилност, односно да се креће по
трајекторији коју диктира возач. При интензивним кочењима, међутим, возило врло
често постаје нестабилно, што може да изазове тешке последице [5]. Стабилност
кретања возила се губи када се кочење врши на граници приањања на једној или обе
осовине возила.

Пошто су у оквиру завршног рада извршена експериментална мерења кочног момента

диск кочнице на динамометру Лабораторије за моторна возила Факултета инжењерских
наука, овде ће бити више речи о конструкцији и начину рада система за кочење са диск
кочним механизмом.
Испитивање система за кочење возила

2.1 Диск кочнице

Многи савремени аутомобили имају диск кочнице, слика 5, на предњим

точковима, а неки их имају и на сва четири точка.

Слика 5. Диск кочница са стегом [8]

Принцип рада диск кочнице је веома сличан принципу рада кочница на бициклу.
Кочнице на бициклу имају сајлу која затеже плочице кочница уз обод точка. Код диск
кочница, кочне плочице належу на диск уместо на точак возила, док се сила кочења
преноси хидрауличким путем, а не механички, помоћу сајле, као код бицикла. Трење
између плочица и диска успорава обртни диск.

Диск кочнице са једним клипом и покретним чељустима (стегом) се саме

центрирају или прилагођавају, слика 6. Чељуст кочнице може да клизи с једне стране
на другу, тако да се он у тренутку коришћења кочнице налази у оптималном центру. С
обзиром да не постоји уређај који би одвојио плочице од диска, оне увек остају у
благом контакту са диском (гумени затварач на клипу и било који део диска могу да
раздвоје плочице од истог). Ово је важно зато што су клипови у кочним цилиндрима
већи у пречнику од оних у главном цилиндру. Ако се кочни клипови врате, можда ће
бити потребно притиснути кочну педалу неколико пута да би се „упумпала“ довољна
количина течности у кочном цилиндру како би се активирале кочне плочице.

Слика 6. Самоподешавајућа диск кочница [3]

Испитивање система за кочење возила

Старији аутомобили имају двоклипни или четвороклипни систем са фиксним

преносником (цилиндром). Један или два клипа са једне стране диска гурају плочицу ка
диску. Овај модел је одбачен зато што су једноклипни системи јефтинији и поузданији
у раду [2].

На аутомобилима са диск кочницама на сва четири точка, помоћна кочница мора

да има посебан механизам за активирање, који треба да се активира и у случају
потпуног отказа у систему за кочење. Код већине аутомобила, за активирање помоћне
кочнице користи се сајла.

Основне компоненте диск кочница, слика 7, су: кочне плочице, преносник који
садржи клип (кочни цилиндар) и диск који је смештен на главчини аутомобила.

Слика 7. Диск кочница са помоћним деловима [9]

Питање места уградње диска у почетку примене диск кочнице било је углавном
везано за економски ефекат уградње у расположиви простор. Уградња диска на точак
имала је предности и у економском и просторном смислу. Повећањем брзине кретања и
све већим кочним радом диск кочнице којим се ослобађа велика количина топлоте, као
и могућност израде диска из два дела (овим се монтажа поједностављује), довело је до
тога да се кочни диск углавном монтира на осовину, осим код вучних осовина које се
коче. Основни разлог је слабија контрола точка кад је на њему диск, као и слабије
вентилаторско одвођење топлoте [3].

Приликом кочења помоћу диск кочница, ослобађа се велика количина топлoте.

Највећи део те топлoте одводи се вентилаторским хлађењем, односно струјањем између
ребара или канала у кочном диску, слика 8. То струјање зависи од облика канала, тј. од
облика лопатица или канала. Кочни дискови су заправо врста ваздушних турбина, при
чему се најбоље хлађење постиже код највећег броја обртаја и обрнуто.
Испитивање система за кочење возила

Слика 8. Кочни диск са закривљеним, радијалним и стубичастим ребрима [10]

Трајност кочних плочица зависи од оптерећења, материјала кочне плочице и од

услова употребе. При уградњи на возила, сваки кочни диск мора бити уравнотежен.
Обрађени кочни диск не сме имати ни радијално ни бочно бацање, тј. не сме имати
неправилности при окретању. О томе и о другим начинима надзора над квалитетом,
произвођачи морају приложити одговарајућу документацију и омогућити проверу.

Због настојања да при кочењу свако возило буде заустављено на кратком

зауставном путу, кочница се преоптерећује, обично претераним силама на кочне
чељусти, што значи превеликим јединичним притисцима на чеоним површинама а то
проузрокује велика топлотна оптерећења и трошење. Ако се одабере погрешна кочна
опрема, кочна сила возила је ограничена, па возило не сме бити употребљено за вожњу
највећом брзином. Возила не смеју бити набављена или произведена с премалом
кочном снагом. Кочна снага неког возила условљена је његовом масом, брзином за које
је произведенo и дужином зауставног пута. Најнапрегнутије делове кочница потребно
је прорачунати на основу снаге коja се захтева за њу. Према димензијама тих делова
одређују се други кочни уређаји и простор за њих. Ако се не поступи тако, после могу
да настану нерешиве тешкоће и велики трошкови.

На кочне способности диска увелико утичу његов облик и мере. Врло је важно
добро одабрати прикладан пречник кочног диска јер се тиме утиче на употребни век и
смањују додатни непотребни трошкови.
Испитивање система за кочење возила

3. ВРСТЕ ИСПИТИВАЊА СИСТЕМА ЗА КОЧЕЊЕ

У општем случају, испитивања елемената и система за кочење могу бити:

 експериментална,
 аналитичка и
 нумеричка.
Експериментална испитивања се деле на:

 путна и
 лабораторијска.
Експериментална испитивања такође могу бити:

 стандардизована и
 сопствена.
Што се тиче стандардизованих испитивања, постоје одређени и тачно прописани
тестови који се примењују, па се бележе добијени резултати. Један од таквих тестова је
испитивање перформанси кочења по ECE-R13 правилнику.

Аналитичка испитивања представљају формирање математичких модела на

основу којих се касније врше прорачуни.

Нумеричка испитивања се врше применом савремених софтверских пакета за

одређивање понашања испитиваног дела или система.

3.1 Лабораторијска испитивања система за кочење

Лабораторијска испитивања кочних система, која се обављају на пробним

столовима и опитним инсталацијама, су далеко чешћа од испитивања на полигонима. У
том случају се испитују само елементи кочног система, док је од посебног значаја
испитивање кочница као извршних уређаја.

Лабораторијска испитивања кочних карактеристика су са гледишта

организационо-техничких услова најприкладнија. Насупрот томе, квалитет овако
добијених информација је у већини случајева најнижи, са грешкама које потичу из
више извора. Стога, испитивања ове врсте представљају често само грубе провере
стања кочног система (и пнеуматика), па се користе првенствено за редовне техничке
прегледе возила у јавном саобраћају.

Постоје разлике како у извођењу пробних столова, тако и у методологији

испитивања. Најчешће се стварни услови рада на пробном столу симулирају помоћу
замајних маса (инерцијални пробни столови), које имају кинетичку енергију која
одговара делу кинетичке енергије возила који припада испитиваној кочници. Овакви
Испитивање система за кочење возила

пробни столови омогућавају комплексно испитивање кочница, дакле и карактеристика

поузданости и карактеристика функционалности (перформанси).

Ако се методологија испитивања добро испланира, инерциони столови могу да

пруже услове за добро симулирање радних услова. На инерционим пробним столовима
са замајним масама мере се обично:

 број обртаја (угаона брзина) добоша (диска), ω k, тј. брзина кретања возила
током кочења, vk(ωk),
 кочни момент , Мk,
 температура термички најугроженијег елемента (обично металног дела,
али и плочице диск кочнице), θk, и
 сила активирања кочнице, односно притисак у кочном цилиндру, pk.
На слици 9 су дате шеме пробних столова за лабораторијско испитивање кочница
изведених на Машинском факултету у Београду.

Слика 9. Шеме инерцијалних пробних столова изведених на Машинском факултету у

Београду (1- мотор, 2- eластична спојница, 3- мењач, 4- главна спојница, 5- цилиндар за
командовање главном спојницом, 6- замајне масе, 7- давач броја обртаја, 8-редуктор, 9-
клизни прстенови за oдвод са давача температуре, 10- прирубница за везу обртног дела
кочнице, 11- прирубница за везу непокретног дела кочнице, 12- полуга за мерење
кочног момента, 13- непокретно кућиште, 14- давач силе) [11]

Шема са слике 9(а) је новије решење, код кога је погон остварен једносмерним
електромотором (1), чији се број обртаја континуално подешава у целом радном опсегу
(до 1500 min-1). Сто има 6 замајних маса тако ослоњених да се са редуктором може
остварити укупно 128 различитих момената инерције. То омогућава симулирање
инерције практично свих врста и маса моторних и прикључних возила. Континуална
промена броја обртаја мотора доприноси реалности режима рада кочнице, односно
достизање реалних нивоа енергетског оптерећења. Мерење кочног момента врши се уз
Испитивање система за кочење возила

помоћ полуге (12) постављене у непокретном кућишту (13), непосредно помоћу давача
силе (14), који може бити решен и са мерним тракама.

Пробни сто са слике 9(б) представља савремену конструкцију намењену

испитивању кочница возила мањих маса. Основну карактеристику овог решења чини
знатно погоднија уградња испитиване кочнице која је остварена онако како се кочница
обично уграђује у возило. То омогућава да се кочница угради на пробни сто заједно са
точком, што је посебно прикладно за оне конструкције код којих је топлотно
оптерећење пнеуматика ограничавајући фактор енергетског оптерећења кочнице. На
овом пробном столу примењен је начин мерења кочног момента помоћу мерних трака
постављених непосредно на продужетку погонског вратила, за који се везује
непокретни део кочнице.

Лабораторијска испитивања кочних карактеристика врше се на две врсте опитних

инсталација: уређајима са ваљцима и налетним папучама. Шема уређаја са ваљцима
приказана је на слици 10.

Слика 10. Лабораторијски уређај са ваљцима за испитивање кочница [11]

Испитивања се врше при веома малим брзинама (од 3 km/h до 6 km/h), а мерењем
се обухватају силе на обиму кочених точкова истовремено на једној осовини. Код
савременијих уређаја мери се и сила на папучи кочнице.

У групу лабораторијских уређаја са ваљцима спада и пробни сто фирме FERODO,

приказан на слици 11 . За разлику од осталих уређаја, испитивањем на овом пробном
столу могу да се добију резултати високе течности.
Испитивање система за кочење возила

Слика 11. Пробни сто са ваљцима фирме FERODO [11]

3.2 Путна испитивања система за кочење

Испитивање перформанси кочења на путу могу се вршити према процедури

описаној у ECE-R13. У табели 4.1 је приказана процедура испитивања у зависности од
врсте теста.

Табела 1 ECE-R13 процедура [12]

Назив параметара Вредност параметара
Хладне кочнице
 Почетна брзина возила 120 km/h
 Сила на педали кочнице 65 N до 500 N
 Спојница искључена Да
 Средња температура 65 ℃ до 100 ℃
 Возило са и без терета Да
Тест слабљења
 Поступак загревања:
 Брзина кочења 120 km/h до 60 km/h
 Сила на педали кочнице Еквивалентно успорење од 3 m/s2
 Број понављања 15
 Оптерећено возило Да
 Спојница укључена Да
Перформансе загревања:
 Почетна брзина возила 120 km/h
 Сила на педали кочнице 65 N до 500 N
 Спојница искључена Да
Процедура опоравка:
 Брзина кочења 50 km/h до заустављања
 Сила на педали кочнице Еквивалентно успорење од 3 m/s2
 Број заустављања на растојању од 1,5 km 4
 Оптерећено возило Да
 Спојница укључена Да
Перформансе опоравка:
 Почетна брзина возила 120 km/h
 Сила на педали кочнице 65 N до 500 N
 Спојница искључена Да

На слици 12 је приказана инсталација за испитивање карактеристика ефикасности

према важећим прописима у САД, за возила са хидрауличким кочним преносним
механизмом приликом путних испитивања система за кочење. За испитивања по
ЕCЕ - R13 правилнику користи се слична, али једноставнија инсталација.
Испитивање система за кочење возила

За мерење успорења постављен је давач успорења (1), чији положај треба да се

приближно поклапа са положајем тежишта. На једном од предњих точкова се мере број
обртаја точка и кочни момент, при чему су давачи везани на исту клизну главу (2).
Брзина кретања и пут кочења се мере уз помоћ петог точка (3).

Слика 12. Инсталација за испитивање ефикасности према прописима у САД [11]

У инсталацији на слици 12, притисак кочне течности се мери давачем притиска,

који се налази непосредно уз задњу кочницу (4), уз предњу кочницу (8) и на месту
главног кочног цилиндра, тј. цилиндра серво-уређаја (6). Помоћу њих може да се мери
и време одзива инсталације, што је предвиђено ЕCЕ прописима. У мерној инсталацији
се мора налазити и давач силе на команди (5). Уградња неких давача захтева посебну
пажњу, као што су давачи за мерење притиска у хидрауличкој инсталацији, или
одвођење мерног сигнала преко клизних глава. У опитно возило морају се поставити и
мерно-појачавачки уређаји и уређаји за регистровање или аквизицију резултата мерења
(7).
Испитивање система за кочење возила

4. САВРЕМЕНИ МЕРНИ СИСТЕМИ ЗА ИСПИТИВАЊЕ

СИСТЕМА ЗА КОЧЕЊЕ ВОЗИЛА
4.1 Пробни столови за испитивање система за кочење домаће
производње
Најстарија лабораторија у Републици Србији која се бави испитивањем кочница,
налази се на Машинском факултету у Београду, и ради још од 1966. године. Машински
факултет у Београду има више пробних столова на којима могу да се испитују кочнице
за аутомобиле, комби возила и лаке камионе и приколице. Један од њих је пробни сто
ПСК-20, слика 13. Пробни сто ПСК-20 се састоји од четири основне групе, и то:
 погонске групе,
 сета од 6 замајних маса који се комбинују у зависности од потребне
енергије коју треба да симулирају,
 прикључка за уградњу кочнице која се испитује и
 управљачко-контролног и мерног система (налази се у контролној соби).

Слика 13. Пробни сто ПСК-20 за испитивање кочница које се уграђују на

аутомобилима и лаким комерцијалним возилима [13]

Поред пробног стола ПСК-20, на Машинском факултету у Београду постоји и

пробни сто ПСК-11/30, који је намењен за испитивање кочница које се користе на
тешким комерцијалним возилима, слика 14.
Испитивање система за кочење возила

Слика 14. Пробни ПСК-11/30 за испитивање кочница које се користе на тешким

комерцијалним возилима [14]

4.2 Пробни столови за испитивање система за кочење у свету

BOSMAL Automotive Research and Development Institute Ltd је лабораторија из

Пољске која се бави испитивањем диск кочница. Слика 15 приказује изглед пробног
стола за испитивање кочница, као и процес испитивања. У Табели 2 дата је техничка
спецификација овог пробног стола.

Табела 2. Техничка спецификација пробног стола [15]

Снага мотора 186 kW
Опсег брзина 0 - 2500 rpm
Максимални кочни момент 5650 Nm
Минимална симулирана инерција 5 kgm2
Минимална механичка инерција 42.7 kgm2
Максимална механичка инерција 128 kgm2
Максимална симулирана инерција 250 kgm2
Максимални кочни притисак 200 bar
Максимални рампни притисак 1000 bar/sec
Процедуре по којима врше испитивање су [15]:

 референтне методе испитивања,

 спецификације SAE теста - SAE-Ј2521-„AK-Noise”, SAE-Ј2522-„AK-
Master”,
 ISO спецификације теста - ISO 26867,
 JASO стандарди - JASO C406, JASO C427, JASO C443,
 прописи UN ЕCЕ - правилник ECE R90, и
 стандарди произвођача аутомобила и многи други.
Испитивање система за кочење возила

Слика 15. Изглед пробног стола BOSMAL за испитивање диск кочница и процес
испитивања [15]

На овом пробном столу примењен је мотор једносмерне струје. Недостатак овог

мотора је у томе што се не може регулисати број обртаја, већ је он константан. Како би
била могућа регулација броја обртаја, потребно је додати мењач, што додатно утиче на
цену пробног стола. Уколико је потребно да се симулира више различитих возила,
потребно је да има више замајних маса које ће бити комбиноване, све у зависности од
масе анализираног возила, слика 16.

Слика 16. Динамички систем динамометра Т-33 [16]

Још један пробни сто за испитивање кочног система приказан је на слици 17.
Динамометар се састоји од кочног уређаја и мотора. Сам пробни сто испитује тзв.
Испитивање система за кочење возила

четвртину возила, као и систем еластичног ослањања. Кочни диск је у директној вези са
мотором, чија је снага 110 kW, угаона брзина 2400 o/min и максимани обртни момент
кочења 700 Nm. Кочница се активира помоћу пнеуматскoг пропорционалнoг вентилa
који контролише хидраулични притисак у главном цилиндру кочнице и омогућава
понављање активирања кочнице.

.
Слика 17. Општи приказ склопа динамометра који приказује мотор [17]

Поред сложених, постоје и једноставни пробни столови за испитивање елемената

система за кочење. Сложеност самог пробног стола зависи од онога шта је потребно
мерити, као и захтеване прецизност симулирања неког возила, као и радних услова.
Изглед и шема једног таквог једноставног система приказани су на слици 18.
Активирање мотора и кочнице се постиже преко полуга. Замајна маса примењена на
оваквој инсталацији одређује које ће возило бити симулирано и коју брзину ће имати на
почетку процеса кочења, све у зависности од кинетичке енергије примењене замајне
масе, као и брзине ротације.

Слика 18. Пример једноставног пробног стола за испитивање система за кочење [18]
Испитивање система за кочење возила

Величине које се прате на кочном диску током испитивања могу бити различите,
па самим тим и давачи које се користе за таква мерења. Такав пример приказан је на
слици 19, где се може приметити да постоје три термопара који су у сталном контакту
са кочним диском и налазе се на различитим радијусима, а помоћу њих се прати
температура на површини кочног диска. У свакој плочици се налази по један термопар,
одмах непосредно испод контактне површине. Давач притиска који се налази у кочној
инсталацији у сваком тренутку приказује тренутну вредност притиска. Поред тога,
посматра се и померање кочног диска током процеса кочења.

У случају праћења појаве буке која потиче од кочног система, сам кочни систем
мора бити одвојен од погонског дела, спојнице и замајне масе у глувој комори, слика
19. Температура кочног диска, поред три термопара која се налазе на различитим
радијусима диска може се пратити и преко термалне камере.

Слика 19. Општи приказ инсталације [19]

Испитивање система за кочење возила

5. МЕТОДОЛОГИЈА ИСПИТИВАЊА КОЧНОГ МОМЕНТА

НА ПРОБНОМ СТОЛУ ЗА ИСПИТИВАЊЕ КОЧНИЦА
BRAKE DYNO 2020
5.1 Принцип рада пробног стола

Блок-шема пробног стола за испитивање диск кочница Brake Dyno 2020,

развијеног у Лабораторији за моторна возила Факултета инжењерских наука
Универзитета у Крагујевцу, приказан је на слици 20.

Слика 20. Шематски приказ пробног стола BRAKE DYNO 2020 [20]

Пробни сто се састоји од електромотора наизменичне струје (1), чија снага износи
18,5 kW, а чије се подешавање саосности по висини врши помоћу подешивача (23). За
контролу броја обртаја електромотора, користи се фреквентни регулатор (13). Веза
између електромотора и вратила замајне масе се остварује преко електромагнетне
спојнице (2), чије се укључивање и искључивање врши помоћу четкице (14). Број
обртаја замајне масе (5), прати се преко индуктивног давача (17), који је постављен
изнад назубљеног точка (3). Самим тим један обрт одговара броју импулса са давача
који одговара броју зуба са назубљеног точка. Замајна маса је преко вратила ослоњена
на два лежаја и (4) и на основу (22). Замајна маса је на једном крају преко
електромагнетне спојнице (2) повезана са вратилом електромотора, док се на другом
Испитивање система за кочење возила

крају вратила замајне масе налази кочни диск (6) који је у чврстој вези са вратилом.
Кочна стега (27) је причвршћена за основу преко носача (28) и давача силе (19).

Кочне плочице су избушене у наилазном (страна плочице која прва улази у

контакт са кочним диском) и излазном делу (страна плочице која излази из контакта са
кочним диском). У овим деловима плочица, постављене су сонде за мерење
температура у кочним плочицама. Температура кочног диска се прати преко термалне
камере (8). Кочна стега у којој се налазе плочице, је у чврстој вези са носачем (28), који
је са друге стране ослоњен на давач силе (19). Како носач стеге истовремено има и
функцију полуге, омогућено је мерење кочног момента. За активирање кочнице,
користи се хидрауличка кочна инсталација која се састоји од главног кочионог
цилиндра (12) и водова за уље (26).

За активацију хидрауличке кочне инсталације, користи се пнеуматичка

инсталација (9), која се напаја ваздухом из компресора (10). Подаци са свих давача,
прикупљају се преко А/D конвертора и снимају на рачунар (11), на ком се такође налази
софтвер за управљање пробним столом.

5.2 Методологија испитивања кочног момента

Пре самог мерења, врши се визуелна провера пробног стола, као и провера да ли
су сви завртњеви кочног диска и носача стеге адекватно затегнути. На овај начин
осигурава се безбедност током мерења.

Конкретно, за потребе овог завршног рада извршено је мерење кочног момента

диск кочнице. Принцип мерења кочног момента приказан је на слици 21.

(а) (б)
Слика 21. Веза кочне стеге и давача силе: (а) 3D модел и (б) шематски приказ [21]

Кочни момент се одређује као производ силе и крака, слика 21 (б). Веза између
кочне стеге и носача је остварена преко плоче – носача стеге (1), тако што се са једне
стране налази кочна стега (2), а са друге давач силе (3). Носач стеге је такође у вези са
непокретним делом рама пробног стола (4), преко зглоба G (5). Давач силе је са друге
стране такође у вези са непокретним делом машине, а кочна стега је само у вези са
носећом плочом. Пре активирања кочног система и све док се не заустави, кочни диск
Испитивање система за кочење возила

има неку угаону брзину (ω). Активирањем кочног система у самом контакту кочног
диска и кочних плочица јавља се сила (Fd) која тежи да кочна стега настави да се креће
са кочним диском, док се на супротном крају јавља сила кочења (Fk) која се мери
помоћу давача силе.

Физички изглед везе између носача плоче и давача силе, приказан је на слици 22.

Слика 22. Носач плоче и давач силе [21]

За мерење силе коришћен је давач силе, фирме Guangdong South China Sea
Electronic Measuring Technology Co Ltd, који спада у групу отпорничких давача, јер се
унутар самог давача налазе четири мерне траке везане у мост. Мерне траке се налазе
унутар давача и заштићене су од утицаја средине. Све деформације које се јаве на
давачу, преносе се даље на мерне траке. Мерни опсег примењеног давача је до 5t.
Карактеристике давача силе дате су у табели 3.

Табела 3. Карактеристике давача силе [22]

Максимална грешка 0,03% м.о.

Излаз 2±0,005 mV/V
Отпор изолације ≥5000 MΩ
Радна температура -20 ÷ 50 ℃
Напајање 9 ÷ 12 VDC
Дозвољено преоптерећење 120% м.о.

Пре самог испитивања, дефинисани су услови испитивања, у циљу одређивања

кочног момента. Услови испитивања су приказани у табели 4.

Табела 4. Услови испитивања

Назив теста Услови испитивања
Тест 1 ℃ Mpa
kg
Тест 2 Mpa
km/h
Испитивање система за кочење возила

Сходно дефинисаним условима испитивања, извршено је мерење кочног момента

у Лабораторији за моторна возила Факултета инжењерских наука, на пробном столу за
испитивање кочница BRAKE DYNO 2020, приказаном на слици 23.

Слика 23. Пробни сто за испитивање кочница BRAKE DYNO 2020

Према раније одабраним условима испитивања, подешена је вредност кочног
притиска. У софтверу за контролу пробног стола и прикупљање података (слика 24),
постављене су вредности жељене брзине и масе возила, за које се врши испитивање.

(а) (б)
Слика 24. Софтвер за контролу пробног стола и прикупљање података (а) и
испитивач (б)
Испитивање система за кочење возила

6. ПРИКАЗ И ДИСКУСИЈА ДОБИЈЕНИХ РЕЗУЛТАТА

Мерења су извршена за два режима, односно за две вредности кочног притиска, и

за два услова температуре. Као репер, узета је температура на наилазном делу
спољашње кочне плочице.

У првом случају, температура на наилазном делу спољашње кочне плочице

износи око 30°C, а у другом случају око 60°C. Самим тим, мерење је извршено за 4
режима. Резултати испитивања кочног момента су дати на сликама од 25 до 28.

Слика 25. Дијаграмски приказ теста 1 – хладно испитивање

Посматрајући слику 25, види се да постоји директна веза између коефицијента

трења и кочног момента. Такође, уколико се упореде слике 25 и 26, види се да
температурно стање елемената кочнице (кочног диска и кочних плочица), утиче на
вредност коефицијента трења и самим тим на вредност кочног момента. Наиме, када је
вршен тест у топлом стању, где је вредност температуре на наилазном делу спољашње
кочне плочице био око 60 °C, добијају се веће вредности коефицијента трења и кочног
момента. То значи да загревање кочних елемената не мора бити нужно лоше за
перформансе кочења.
Испитивање система за кочење возила

Слика 26. Дијаграмски приказ теста 1 – топло испитивање

Такође, може се приметити да повећање кочног момента, директно утиче на

смањење времена заустављања, што је добро са аспекта безбедности, пошто у пракси
ово значи да се смањује и зауставни пут. Ипак треба узети у обзир, да се
карактеристике материјала погоршавају након одређених температура, па се са даљим
растом температуре, може очекивати и опадање перформанси кочења.

Слика 27. Дијаграмски приказ теста 2 – хладно испитивање

Испитивање система за кочење возила

Идентично понашање се може приметити и за тест 2, где се уочавају веће

вредности коефицијента трења и кочног момента са већом температуром кочних
елемената.

Слика 28. Дијаграмски приказ теста 2 – топло испитивање

Анализом резултата, са аспекта вредности кочног притиска, добијају се очекивани

закључци. Тачније са повећањем кочног притиска, расте нормална сила која делује на
кочну плочицу, што за собом повлачи раст кочног момента, и смањење времена
заустављања.
Испитивање система за кочење возила

7. ЗАКЉУЧАК

Кочни систем, без сумње, представља један од најбитнијих система на сваком

возилу. Улога кочног система је да постепено успори кретање возила, да омогући нагло
заустављање возила, обезбеди сигурни положај заустављеног возила и да изврши
рекуперацију енергије (уколико кочни систем то омогућава).

Да би кочни систем правилно радио, потребно је да задовољи следеће услове, који

се пред њим постављају:

 да омогући прецизну регулацију интензитета кочења,

 да омогући стабилно кретање возила током кочења,
 да су потребне мале силе активирања на командама кочења,
 да поседује високу поузданост,
 да систем захтева једноставно одржавање,
 да се кочење одвија без шкрипе или других нежељених појава,
 да систем има малу потрошњу енергије.
Да би систем задовољио све наведене услове, сваки елемент система (командни,
преносни и радни) мора да има високу техничку поузданост и висок квалитет
материјала и израде. Кочне течности, такође, морају да задовоље врло високе захтеве и
то: да имају високе тачке кључања, да се добро понашају на ниским температурама, да
имају добру заштиту од корозије, одговарајућу способност подмазивања као и да су
компатибилне са заптивним материјалима.

Узимајући у обзир важност кочног система, може се закључити, да испитивање

истог представља веома важну активност у аутомобилској индустрији. Испитивањем
новопроизведених кочних система, могу се уочити евентуални недостаци, које је
потребно уклонити.

Испитивања кочних система могу бити експериментална, аналитичка и

нумеричка. Иако се у последње време, велики значај даје нумеричким испитивањима,
као веома прецизним и тачним, експериментална испитивања, ипак представљају
најбољи и најтачнији начин испитивања. Експериментална испитивања се могу
поделити на лабораторијска и путна, с тим да се лабораторијска сматрају бољим, јер се
могу контролисати услови испитивања и обезбедити поновљивост мерења.

Један од најбитнијих параметара, који описује перформансе кочења, је кочни

момент. Анализом резултата мерења, утврђено је вредност кочног момента расте са
повећањем кочног притиска, услед веће нормалне силе која делује на кочне плочице а
самим тим и на кочни диск. Такође интересантан закључак, представља сазнање, да за
постизање већих вредности кочног момента, кочни елементи треба да имају неку радну
температуру, односно да није повољна да кочни елементи буду потпуно хладни.
Испитивање система за кочење возила

ЛИТЕРАТУРА
[1] Ленаси, Ј. (1986). Моторна возила, Саобраћајни факултет, Београд.

[2] Тодоровић, Ј. (1985). „Испитивање моторних возила“, Машински факултет,

Београд

[3] Милић, А. (2011). Кочнице аутомобила, Електронски факултет, Ниш.

[4] Филиповић, И. (2006). Мотори и моторна возила, Машински Факултет

Универзитета у Тузли, Тузла.

[5] Симић, П. (2013). Систем за кочење, Саобраћајни факултет, Београд.

[6] Konrad, R. (2014) Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems: Function,
Regulation and Components, Springer, Friedrichshafen, Germany.

[7] Шилић. Ђ. (2010). Испитивање моторних возила, Велеучилиште, Велика Горица.

[8] Brembo, доступно на: https://www.brembo.com/en/car, приступљено 25.09.2021.

[9] AutoEdu, доступно на: https://autoedu.info/automehanika/kocnice/disk-kocnice/,

приступљено 20.09.2021.

[10] Automocion total, доступно на: https://automociontotal.hiperarticulos.com/discos-de-

frenos/, приступљено 05.10.2021.

[11] Тодоровић, Ј. Кочење моторних возила, Завод за уџбенике и наставна средства,

Београд, 1988.

[12] Talib R. J., Mohmad S. S., Ramlan K. (2011) Selection of best formulation for semi-
metallic brake friction materials development, in: Powder Metallurgy (ed. Katsuyoshi
K.), IntechOpen, pp. 1-30.

[13] Grkić, А. Energy potential of friction brake, Ph. D. thesis, University of Belgrade,
Faculty of Mechanical Engineering, Belgrade, 2015

[14] Duboka, Č., Todorović, Ј., Arsenić, Ž. Application of an inertia dynamometer to check
braking performance against theoretical predictions, 6th International Heavy Vehicle
Seminar IRTENZ, Christchurch, New Zealand, 11-12 July 1996, Paper No. 11/96

[15] BOSMAL Automotive Research and Development Services Institute Ltd, доступно на:
https://www.bosmal.com.pl/userfiles/file/prezentacje/1517574879916.pdf,
приступљено 30.09.2021.

[16] Tuszyński, W., Ibała, M., Gospodarczyk, A., Kozioł, S., Matecki, K., Piekoszewski, W.,
Siczek, M., Szczerek, M., Wojutyński, J. The new inertia dynamometer for friction and
wear testing of brake pads and brake discs, Tribologia, 4, 2019, pp 113-119

[17] Bryant, D., Fieldhouse, Ј., Crampton, А., Talbot, С., Layfield, Ј. Thermal Brake Judder
Investigations Using a High Speed Dynamometer, SAE International, 2008-01-0818
Испитивање система за кочење возила

[18] Karthik Ravi K. M, Qaiser B., Rizwan A. D., Yasir M. R., Experimental Test Rig for
Surface Temperature Measurements in Disc Brakes, Journal of Applied Engineering
(JOAE), 2 (11), November-2014, 191-195

[19] Zhang, S., Zhang, Ј. Effect of heat transfer optimization on brake noise characteristics
of automotive disc brake, Јournal of vibroengineering, 2019, Vol. 21, No. 3, pp 792-802

[20] Стојановић Н., Грујић И.: Упутство за руковање пробним столом – BRAKE
DYNO 2020, Факултет инжењерских наука, Крагујевац, 2021.

[21] Стојановић Н., Идентификација термичких напрезања диск кочнице за различите

радне параметре кочења, докторска дисертација, Факултет инжењерских наука,
Крагујевац, 2021.

[22] SAH Electronics. CZL312 5t Давач силе, доступно на: http://www.sah.rs/czl312-

5t.html, приступљено 08.09.2021.