（申请工学硕士学位论文）

龙门起重机偏斜运行机理研究
及其仿真分析

培养单位： 物流工程学院
学科专业：现代设计方法与应用
研 究 生： 姜争
指导老师： 计三有 教授

2017 年 4 月
分类号 密 级 公开

UDC 学校代码 10497

学 位 论 文

题 目 龙门起重机偏斜运行机理研究及其仿真分析
英 文 Mechanism Study and Simulation Analysis of

题 目 the Skew Operation of the Gantry Crane

研究生姓名 姜 争

姓名 计三有 职称 教授 学位 博士
指导教师 单位名称 物流工程学院 邮编 430063
申请学位级别 硕 士 学科专业名称 机械工程

论文提交日期 2017 年 4 月 论文答辩日期 2017 年 5 月

学位授予单位 武汉理工大学 学位授予日期

答辩委员会主席 刘志平 评阅人 郭燕

李和平

2017 年 5 月
 摘 要

在日常生产生活的众多机械设备当中，起重机以其显著的特点被广泛的运
用于各行各业。新的设计理念和设计方法的运用使起重机的使用性能更好，安
全可靠性能更高。但在起重机的实际使用过程中还是存在着一些问题，起重机
偏斜运行引起的啃轨问题就是其中之一。偏斜运行是指起重机在运行过程中，
其实际运行轨迹与假定的理想轨迹发生偏斜，二者之间产生了一定的夹角，导
致车轮轮缘与轨道侧面接触磨损，影响起重机正常安全运行的现象。
在以往的起重机偏斜运行研究中，对车轮和轨道的制造、安装误差以及起
重机结构变形等因素的探讨比较多，而对两侧驱动电动机的特性差异造成的起
重机偏斜运行的研究比较少。本文以 150t-71m 造船龙门起重机为研究对象，研
究其在两侧驱动电动机的特性差异和带载小车位置不居中时的偏斜状况。研究
工作主要从以下几个方面展开：
（1）在相应假设条件下，建立了龙门起重机大车运行机构的力学模型；分
析了起重机发生偏斜运行的整个过程 ，并推导出起重机在非稳定啃轨阶段和稳
定啃轨阶段的偏斜侧向力公式。
（2）运用所得的偏斜侧向力公式对 150t-71m 造船龙门起重机进行了实例计
算，得出两侧驱动电动机的特性差异和带载小车位置不居中对 150t-71m 造船龙
门起重机的具体影响，并对所得结果进行了分析总结。
（3）利用 Solid Works 和 ANSYS Workbench 完成了 150t-71m 造船龙门起重
机的实体建模和有限元仿真分析。分析了 150t-71m 造船龙门起重机在三种工况、
不同偏斜程度时的主梁受力变形状况，通过分析仿真结果得出了相应结论。

关键词：龙门起重机；啃轨；侧向力；ANSYS Workbench

1
 Abstract

Among the mechanical equipment of the daily life, crane is widely used in all
walks of life due to its remarkable characteristics. Nowadays, the crane has better
performance, higher safety and reliability as a result of new ideas and methods are
applied to the design of the crane. However, there are still some problems in the
actual use of the crane. Gnawed rail, in the process of the gantry crane operation
which caused by the deflection of the wheel, is a common phenomenon . It means
that when the gantry crane walking, there is an angle between the actual trajectory
and the assumed ideal trajectory and the contacting abrasion is generated between
wheel flange and slide flange of track finally, which affects the natural and safe
operation of crane.
In the previous study of rail gnawing of the gantry crane, Scholars have paid a
lot of attention to the manufacture and installation error of wheel or rail、structural
deformation of the crane and so on.However, the influence of different characteristics
of the erectionerror have been paid a little of attention.The paper selects 150t-71m
shipbuilding gantry crane as the object of study. Objective to investigate the effect of
different characteristics of the erectionerror and position of the crane dolly on
rail gnawing of the gantry crane.the research work is mainly from the following
aspects:
(1) Under the corresponding suppositions, the mechanical model of the cart
operating mechanism of the gantry crane is established . The whole process of the
skew operation of the crane is analyzed and the formula of the lateral force of the
crane in the stage of unstable gnawing rail and stable gnawing rail is obtained.
(2) A calculation example of force, the effect of different characteristics of the
erectionerror and position of the crane dolly on rail gnawing of 150t-71m
shipbuilding gantry crane is obtained.And the results were analyzed and summarized.
(3) The solid modeling and finite element simulation analysis of 150t-71m
shipbuilding gantry crane are completed by using Solidworks and ANSYS
Workbench. the stress and deformation of the main girder of 150t-71m shipbuilding
gantry crane under different working conditions is obtained and the results were

II
analyzed and summarized.
Keyword: gantry crane；gnawed rail；lateral force；ANSYS Workbench

III
 目 录
摘 要 .............................................................................................................................1
Abstract ...................................................................................................................... II
第 1 章 绪论 .................................................................................................................1
1.1 课题概述 .............................................................................................................1
1.1.1 研究背景 ......................................................................................................1
1.1.2 研究目的和意义 ..........................................................................................3
1.2 国内外发展研究现状 .........................................................................................4
1.2.1 起重机偏斜侧向力的计算 ..........................................................................4
1.2.2 起重机偏斜运行研究现状 ..........................................................................7
1.3 本文的主要研究内容 .........................................................................................8
第 2 章 造成起重机偏斜运行的原因及相应改善措施 ...........................................10
2.1 造成偏斜运行的原因 .......................................................................................10
2.1.1 车轮因素造成的偏斜运行 ........................................................................10
2.1.2 轨道因素造成的偏斜运行 ........................................................................13
2.1.3 其他因素造成的偏斜运行 ........................................................................14
2.2 预防偏斜运行的措施 .......................................................................................15
2.2.1 对轨道和车轮进行调整 ............................................................................15
2.2.2 起重机相应构件的改进 ............................................................................16
2.2.3 采用 PLC 纠偏技术 ...................................................................................18
2.3 本章小结 ...........................................................................................................21
第 3 章 龙门起重机偏斜运行特性分析 ...................................................................22
3.1 弹性滑移和粘着率 ...........................................................................................22
3.1.1 弹性滑移理论 ............................................................................................22
3.1.2 粘着率 ........................................................................................................24
3.2 龙门起重机偏斜运行过程分析 .......................................................................25
3.2.1 摩擦导行阶段分析 ....................................................................................26
3.2.2 约束导行阶段分析 ....................................................................................28
3.3 考虑起重机结构弹性时的偏斜运行简要分析 ...............................................29
3.4 本章小结 ...........................................................................................................30
第 4 章 龙门起重机偏斜侧向力实例计算 ...............................................................31

IV
 4.1 造船龙门起重机 ...............................................................................................31
4.1.1 研究对象概述 ............................................................................................31
4.1.2 主要金属结构 ............................................................................................32
4.1.3 运行机构和偏斜监测 ................................................................................33
4.2 150T-71M 造船龙门起重偏斜侧向力的计算分析 ...........................................34
4.2.1 各阶段偏斜侧向力的计算 ........................................................................34
4.2.2 各个参数对偏斜侧向力的影响 ................................................................39
4.3 本章小结 ...........................................................................................................44
第 5 章 偏斜状态下龙门起重机主梁受力分析 .......................................................45
5.1 主梁有限元分析的目的 ...................................................................................45
5.2 建立 150T-71M 造船用龙门起重机有限元模型..............................................45
5.2.1 起重机模型的简化 ....................................................................................45
5.2.2 ANSYS Workbench 对模型的处理 ............................................................46
5.3 偏斜状态下的主梁有限元分析 .......................................................................48
5.3.1 计算工况 ....................................................................................................48
5.3.2 有限元结果分析 ........................................................................................49
5.4 本章小结 ...........................................................................................................57
第 6 章 总结与展望 ...................................................................................................59
6.1 总结 ...................................................................................................................59
6.2 展望 ...................................................................................................................60
致 谢 ...........................................................................................................................61
参考文献 .....................................................................................................................62
攻读硕士期间取得的科研成果 .................................................................................65

V
 第1章 绪论

1.1 课题概述

1.1.1 研究背景

自工业革命开始以来，人类的生活生产方式发生了较大的改变，最为显著
的变化是以机器作业取代手工作业。机械化生产方式在减轻体力劳动、释放人
力资源的同时还能大大的提升生产效率，有力的促进了经济的发展，因此机器
作业取代手工作业的生产方式已成为一种主流趋势。在日常生产生活的众多机
械设备当中，起重机以其显著的特点被广泛的运用于各行各业，如车站库场、
造船厂、航空航天、建筑工地、工矿企业、海洋开发等。起重机属于起重机械
的一种，通常是由四大机构（旋转机构、起升机构、变幅机构、运行机构）的
紧密配合来完成对货物的取料、运移、卸载等动作[1]。不同类型的起重机所能完
成的动作会有所不同，如桥式起重机能完成货物的升降、大小车的直线运行，
而门座式起重机相比桥式起重机则没有小车运行机构，取而代之的是变幅、回
转运动。相比于其他生产生活中所使用到的机械设备，起重机最显著的工作特
色莫过于它的周期性和间歇性工作机制。由于起重机不仅能够实现货物在垂直
方向和水平方向的运动而且配以合适的吊具还能够对不同状态的货物（散料、
集装箱、液态物料等）进行装卸搬运，因此起重机的运用越来越广泛[2]。为了适
应不同行业的工作环境和工作对象，起重机也逐渐形成了具有各自鲜明特色的
不同机型。我国机械化生产方式起步较晚，改革开放以来，经济的快速发展也
带动了国内机械设备的快速发展，起重机也在经济快速腾飞的潮流中得到了较
大程度的发展。设计理念和方法的不断革新（这归功于现代设计方法建立和CAD
的应用），再加上其他领域的科研成果在起重机上的应用推广得以完善丰富了起
重机各项性能，使起重机性能更卓越、使用更安全、生命周期更长[3]。
全球经济一体化使各国间的经济往来更密切，货运物流量逐年持续增长。
海运凭借其运输量大、运费低、航道四通八达等优点，已成为国际物流中最主
要的运输方式[4]。海运市场的兴盛带动了造船业的快速发展，现如今船厂生产的
船舶规模越来越大，大型造船起重机已成为在造船厂必备设备。大分段建造是

1
船舶建造时常常采用的一种建造方式，尤其对于大型船舶，这种建造方式有利
于提高船坞的利用率，节省船舶的生产周期[5]。而使用这种建造方法，后期对预
制分段进行整体焊接时就需要龙门起重机或门座式起重机的帮助。

图 1-1 大型造船用龙门起重机

持续增长的货物运输量使船舶吨位也在逐年增加，门座式造船起重机受到
自身的限制已无法很好的满足大型船舶的建造；而造船龙门起重机以其大跨度
（横跨整个船坞，能够装配整个平面）和双小车起升（除了能够实现船体的垂
直方向提升和水平方向移动外还能完成船体翻身）等特点能够较好的满足船厂
建造大型船舶的需求[6]。
造船龙门起重机采用双小车结构形式，以此来实现船体大分段的搬运和翻
身工作。当需要进行翻身工作时，先要利用起升机构对船体大分段进行升降处
理，将整个船体大分段的重量作用在上小车上(示意图 a)；然后将无载状态下的
下小车运行到上小车的另一边 (示意图 b)，最后利用上小车的起升机构的运动和
上下小车的平移运动来实现船体大分段的180° 翻身作业[6](示意图 c)。造船龙门
起重机由于跨距大、起升高、起重量大等原因，通常设计成一刚一柔的支腿结
构形式；而主梁多采用双梁结构，为了利于减轻自重，主梁在设计时也采用了
等强度设计的原则：在主梁长度方向上，主梁上下翼板分三段，每段采用不同
的板厚（越接近主梁中心所用板越厚）
；在主梁高度方向，主梁的两腹板也是由
三块厚度不同的钢板拼接而成。刚性支腿的自由度是被全约束了的，所以在与

2
主梁连接时采用了螺栓联接；而柔性支腿具有一定的自由度，与主梁连接时采
用铰接。 刚性支腿使用的也是箱型结构，其水平截面大小由上到下依次递减。
柔性支腿采用两等壁厚钢管焊接而成，底部用一下横梁连接呈三角形状。

图 1-2 造船龙门起重机船体大分段翻身过程

1.1.2 研究目的和意义

虽说新的设计理念与科研成果的运用使起重机在实际使用过程中更加安全
可靠，但实际使用中的起重机还是存在不少顽疾有待改善和解决，啃轨问题就
是其中比较突出的问题。通常啃轨现象是由起重机的偏斜运行引起的，而造成
起重机偏斜运行的原因却是多种多样，其中包括轮轨的制造安装误差、驱动电
机机械特性不同、起重机的结构变形等。啃轨会使大车运行机构的车轮轮缘（水
平导向轮）与轨道侧面发生接触，从而使起重机受到额外的附加力和不同程度
的磨损[7]。偏斜运行在起重机的实际使用过程中普遍存在，而造船龙门起重机由
于跨距长、起重量大、起升高度高等原因，使其在实际使用过程中很容易发生
刚性腿与柔性腿运行不同步现象从而造成起重机啃轨。在起重机实际使用过程
中要极力避免啃轨现象的发生，啃轨的危害大致有以下几点：
（1）啃轨状态下的起重机会面临启动困难，行走吃力的问题，这是因为此
时的运行阻力通常能达到正常行走时的 1.5-3.5 倍，长期处于这种状态下有烧坏
电机或扭断传动轴的风险[8]。
（2）啃轨状态下的车轮和轨道处于不正常的接触状态，相比正常状态，两
者的磨损会严重很多。磨损程度快速加大会使两者的接触状态进一步恶化，偏
斜会越来越严重从而形成恶性循环。正常使用时，经特殊处理过的车轮寿命一

3
般较长（长则 10 年，重载状态下也能有 4 年），但经常发生啃轨的车轮的使用
年限却会大大缩水，多则 1-2 年少则几个月[9]。
（3）正常运行状态下的起重机虽有响声和晃动，但并不会妨碍到正常的生
产，更不会引发生命安全问题。而处于啃轨状态时，起重机会有较大的晃动和
刺耳的声响，这势必会影响正常的生产和危害到工作人员的生命安全[9]。
（4）轻微的啃轨现象所造成的不良影响是通过时间积累而成的，但发生严
重偏斜时，很可能在一瞬间发生危及财产和生命安全的事故，如脱轨和坠车事
故[10]。
如上所述，偏斜运行带来的啃轨问题的危害是不可估量的，所以我们要具
备及时判断是否发生啃轨和啃轨严重程度的经验来避免严重啃轨事故的发生，
保证设备和工作人员的安全[11]。
长期的生产生活经验总结了些简单却实用的方法，如观察车轮和轨道表面
的磨痕，看是否有明显的亮痕和毛刺；正规安装时车轮面与轨道侧面存在一定
量的间隙，可以通过两则间隙变化的快慢程度来判断[12]；由于处于非正常行走
状态，起重机无法直线行，可通过观察其行走时是否会发生扭摆、速度不正常
的下降以及发出响亮的吭吭声等现象来判断；除此之外 PLC 监控系统的引入大
大提升了起重机的防偏纠偏能力[13]。
为了更好的让起重机在生产生活中为我们服务，就需要在源头上研究分析
偏斜运行的产生机理，对处于偏斜状态下的起重机进行危害分析。通过不断的
深入研究寻求减少或根除啃轨现象的方法，这也是本文研究的目的和意义所在。

1.2 国内外发展研究现状

1.2.1 起重机偏斜侧向力的计算

啃轨的发生是由于偏斜运行引起的，在起重机发生偏斜运行时会伴随产生
偏斜侧向力，它的存在会对机器的各个构件产生不同程度的影响[14]。为了起重
机的使用安全着想，在其设计制造过程中偏斜侧向力成为了一个忽视的因素。
在现在阶段的设计中，对侧向力的计算方法主要分极距法和系数法。
极距法建立在偏斜滑移理论和起重机刚性假设下，它将偏斜运行问题归结
成车轮轴线与轨道中心线不在是垂直状态而是有个 的偏转角。极距法侧向力计
算受到轮压、滑移瞬心、导行元件位置等众多因素影响。此类计算方法的代表

4
有西德 DIN15015 和后期的 FEM（欧洲机械搬运协会标准），其计算公示可简化
为：

FS = λ ⋅ f ⋅  FR （1-1）

式中：λ——侧向力因子；
f ——摩擦系数；
F R
——在自重和载荷作用下的轮压总和。

图 1-3 偏斜状态下的起重机侧向力和滑移量

侧向力可分为 FS x 和 FS y （纵向和横向滑移侧向力），这主要取决于大车的驱
动形式。采用分别驱动（ ）时，主动轮的运动是独立的，车轮踏面只可能存在
横向滑移，而集中驱动（ ）时，两侧车轮的运动具有同步性，此时的两侧车轮
不仅可能存在横向滑移（ 方向）还可能存在纵向滑移（ 方向）。
f （ f x ， f y ）的大小与滑移量有关，即滑动距离 （ sx 、 s y ）与自由滚动
距离（ sr ）的比值大小（ α x = s x sr , α y = s y sr ）。其经验公式为：
f x = 0.30 × (1 − e −0.25α x ) （1-2）
−0.25α y
f y = 0.30 × (1 − e ) （1-3）

极距法的复杂性主要体现在λ的取值。滑移瞬心与导行元件的距离、车轮分

5
布状况、车轮与传动轴组合形式是浮动状态（ ）还是固定状态（ ）、整机质
心的位置等因素都会影响到λ的取值[15]。极距法建立的力学模型认为：车车轮
侧向滑移量 s y 的大小跟车轮与滑移瞬心的距离成线性关系，越远离滑移瞬心偏
斜量越大，其中导向装置处的侧向滑移量最大。
表 1-1 不同驱动形式和结构形式下的ℎ、λ的取值[16]

系统 CFF IFF IFM CFM

h h = ( n1uu , L2 +  d i2 ) d i h = ( n1uL2 +  d i2 ) d i

λ y1i λ y1i = ( u , n ) ⋅ (1 − d i h )

λ y 2i λ y 2i = ( u n ) ⋅ (1 − di h ) 0

λx2i = λx1i 0 λ x1i = uu , L nh 0

上表中： 为车轮总对数、 为联轴车轮的对数、 为滑移瞬心离轨道 1 的

距离、 为滑移瞬心离轨道 2 的距离。
系数法可认为是一种经验公式，它通常建立在试验和数理统计的基础上。
其侧向力的计算是在车轮垂直轮压基础上乘以一个侧向力系数 λ 。但系数法中的
λ 与极距法中的不同，它主要受到跨距 和有效基距 的影响[16]。系数法侧向力
计算公式为：
FS = λ ⋅ F R
（1-4）
式中：λ——偏斜侧向力系数（ ⁄ 的函数）；
——车轮垂直轮压。
相对极距法，系数法考虑的因素较少，计算要简单很多，但其又有多年使
用经验，可靠性有一定的保证，所以仍广泛被各国使用[17]。各国在使用系数法
时会根据本国的生产技术水平以及安全规范选的不同，在具体使用时会在表达
式、侧向力系数λ以及 上有轻微的不同。
由于各国在表达式、侧向力系数λ以及 上的不同，由表 1-2 可知，对于同
一起重机，欧洲和我国的侧向力的计算值会较大，前苏联的计算值会最小。在
系数法中， L K 是影响侧向力大小的重要因素；所以当跨距一定时，在设计规
范允许的情况下增大基距 是降低侧向力的有效途径。一般基距 的定义在不同
规范或不同场合下也是有所不同的，FEM 认为：轮缘导行时，取最外侧一对车

6
轮的中心距离；水平轮导行时，取轨道与水平轮接触点间的距离[18]。JISB 认为：
基距的大小与车轮数目有关，当一侧车轮数不超过 4 个时，取最外侧一对车轮
的中心距离；当一侧车轮数不超过 8 个时，取同一轨道前端最外侧两车轮的中
点与后端最外侧两车轮的中点间距离；当一侧车轮数超过 8 个，取同一轨道前
端最外侧三个车轮的中点与后端最外侧两个车轮的中点间距离[18]。
表 1-2 各国系数法侧向力计算[19]

对象 欧洲 日本 苏联 中国

表达式 ( 0.1~0.13) F R ⋅ L 1
FS = λ ⋅ F R FS = λ ⋅ F R
FS =
K
轻
PS =
2
 P⋅λ
主动轮占12 时取
λ 的取值 0.05~0.2 0.05~0.15 0.06；主动轮占 1 4 时 0.05~0.2
取 0.03

受侧向力一侧
重载一侧的 重载一侧的 轻载一侧的主动车轮
的取值 最不利轮压之
轮压 轮压 轮压
和

1.2.2 起重机偏斜运行研究现状

国内外学者对于起重机偏斜运行的研究很早就开始了，无论是从侧向力的
计算研究、偏斜机理的研究、防偏纠偏措施的研究都取得了一定的成果。
Braunschweig 研究所认为虽然极距法在计算侧向力时已经考虑了许多影响
因素，但对于龙门起重机而言，该算法还是忽略了龙门起重机的一些特征[20]。
（1）不同的铰接方式所具有的自由度也不一样，支腿与主梁采用的铰接形
式和铰接数量会影响构件间的力传递。对于刚性连接而成的框架龙门，两侧行
走机构上的侧向力是相关的；而采用铰接的龙门，两侧侧向力相互无关。
（2）极距法是建立在刚性假设上的，而龙门起重机结构具有一定的弹性。
（3）工作环境的复杂性使各轮轮压和轮轨接触面的状态具有随机性。
为了使计算的侧向力大小更符合龙门的实际情况，国外制造商与经营商以
及 Braunschweig 研究所提出了以三个系数来补充所得的计算结果：

7
 （1）系数 用来补充质心位置的变动。
（2）系数 用来补充复杂状态下各种不同的粘着系数。
（3）系数 用来补充龙门承载结构的水平弹性。
太原科技大学的牛洁[21]在假设驱动力与阻力相等以及轨道一侧轮压相同的
情况下，从集中驱动和分别驱动两方面对岸桥的偏斜运行进行运动分析，导出
了两种驱动形式下，不同啃轨状况的侧向计算公式。江苏科技大学的胡宗华[22]
使用 Pro/E 对起重机进行三维建模，并利用 ADAMS 软件对所建模型进行了动力
学分析，并对不同结构的车轮防偏效果进行了对比分析，结果显示采用圆柱-圆
锥行车轮时纠偏效果最好。近年来由于电子技术的突破，采用智能控制系统来
改善偏斜运行状况已成为越来越多设计者的选择。陈强、刘庭辉等[23]为桥式起
重机开发了一套自动纠偏系统，其主要是通过检测车轮与轨道间的间隙来达到
防偏纠偏的效果。谢剑刚等[24]将变频调速思想运用到纠偏当中，设计了一套通
过控制车轮轮速的装置来达到防偏纠偏的效果，这是一种具备实时纠偏功能的
装置，通过及时的调整车轮运行状态能够延长车轮使用年限 2~30 倍，并节省了
10~20%的电力。
随着国内外学者对起重机偏斜运行的进一步深入研究，以及新的设计思路
和更多其他领域的科研成果应用到起重机上面来，相信未来起重机的使用会越
来越安全、可靠、高效。

1.3 本文的主要研究内容

本文以龙门起重机为研究对象，对起重机的偏斜运行进行研究，本文研究
工作主要从以下几个方面展开：
第一章：介绍起重机的发展状况，尤其是龙门起重机的发展态势；查阅一
定文献，对偏斜运行所造成啃轨的危害性进行小结；分析对比国内外有关偏斜
侧向力的计算方法以及相关学者在起重机偏斜运行领域内的研究成果；最后阐
述本文研究的目的与意义。
第二章：从车轮和轨道的制造、安装误差，驱动电机机械特性的不同，传
动系统制造、安装误差，桥架变形等多方面分析偏斜运行的成因。对现有的一
些防偏纠偏措施进行汇总，主要包括调整轨道和车轮的制造、安装误差，对起
重机相应构件的结构的改进以及采用以 PLC 为核心的纠偏系统。
第三章：在弹性滑移理论和刚体假设的前提下，仅仅考虑大车驱动电机机

8
械特性不同和带小车位置不居中导致的起重机偏斜运行进行研究分析；分别列
出偏斜运行过程中摩擦导行和约束导行时的力平衡方程组，由此推导相应的偏
斜侧向力的理论计算公式。
第四章：运用研究所得的偏斜侧向力计算公式对 150t-71m 造船龙门起重机
进行实例计算，并分析驱动电机机械特性、带载小车偏离主梁中心位置以及起
重机跨距和基距比值对 150t-71m 造船龙门起重机偏斜侧向力大小的影响效果。
第五章：运用 SolidWorks 对 150t-71m 造船龙门起重机进行三维实体建模，
并运用 ANSYS Workbench 对处于偏斜运行状态下的 150t-71m 造船龙门起重机进
行有限元分析。
第六章：总结与展望，对本文研究工作以及所得到的研究成果进行概括性
总结，并对本文在研究过程中存在的不足或者有待提升的方面进行阐述。

9
 第2章 造成起重机偏斜运行的原因及相应改善措施

2.1 造成偏斜运行的原因

2.1.1 车轮因素造成的偏斜运行

（1）车轮的水平偏差
车轮水平偏差是由于不合理的安装或连接处的滑动轴承套磨损间隙过大而
导致的，在水平面内，所呈现的效果是轮轨踏面中心线不在重合，而成一个 的
偏角[29]。车轮水平偏斜的特点在于起重机往返运行时轨道的啃轨面在发生变化，
即某车轮在正向运行时与一侧接触，反向运行时与另一侧接触。主动轮和从动
轮偏斜受力分析如图 2-1 所示。

（a） （b）
图 2-1 车轮偏斜时力与速度关系图
a-主动轮、b-从动轮
偏斜状态下，无论时主动轮还是从动轮，其轮轨接触点处的绝对速度为滑
  
动速度 vh ，它等于车轮的轴速度 vz 与车轮的圆周速度 vr 之和 vh = vz + vr 。所不同
的是由于车轮的驱动方式不同，造成主从车轮的滑动速度 vh 不同；滑移摩擦力 F
的 方 向 总 是 保 持 与 滑 移 速 度 vh 的 方 向 相 反 。 由 图 可 知 ， 从 动 轮 滑 动 速 度
vh ≈ vz sin α = vzα ，偏斜侧向力 FS = F cos α ； 主动轮的 vh = sin α sin（ β +90 0）vr ，
偏斜侧向力 FS = F cos β 。由主从车轮的滑动速度 vh 的表达式可知偏斜角度越大，
偏斜运行越严重，所引发的啃轨也就越严重。因此按相关技术条例规定，在水

10
平面内轮轨踏面中心线偏斜需控制在一定的范围内，一般要低于车轮直径的千
分之一，即偏斜角 α ≤ 3' 26'' [29] 。
（2）车轮垂直偏差
车轮垂直偏差是指在非正常安装下，垂直平面内轨道中心线与车轮侧平面
不在垂直而存在一定的偏斜状况，如图 2-2 所示。
当车轮在垂直平面内不在与轨道平面垂直时，两者踏面间的接触面积将减
少，接触面所受到的单位压力将增加，这会加速轮轨的磨损，严重时会形成环
行磨损沟；除此之外，垂直偏差会使车轮的运行半径变大，由原来的 变成 ，
运动轨迹也从圆形变成椭圆形。按车轮运转一周来算，常态下的车轮运行距离
为 2π R ，而垂直偏斜车轮运行距离为 2π (R 2
+ R '2 ) 2 。假如两侧车轮一侧垂直
偏斜另一侧处于正常状态，则单位时间内两侧车轮运动距离不相等将造成偏斜
运行的发生。但如果两侧车轮都朝轨道内侧或外侧垂直偏斜且垂直偏斜角一致
时，起重机也不会偏斜运行。GB/T14425-93 中规定,车轮垂直偏斜角 α ≤ 0.0025 。

图 2-2 车轮垂直偏斜

（3）车轮尺寸偏差
车轮尺寸偏差主要指的是车轮直径不等如图 2-3 所示。造成它的原因有制造
误差、车轮热处理硬度不够或轮压分布不均匀造成的磨损程度不同。在两侧电
机拥有相同转速的情况下，车轮直径不等会直接导致两侧车轮线速度不等从而
造成偏斜运行。假设两侧电机转速 n 相等，主动轮直径 D1 > D2 ,则直径较大的车
轮单位时间内的超前量为 nπ ( D1 − D2 ) ，起重机将绕着速度较低侧偏转。

11
 图 2-3 车轮直径偏差

（4）车轮安装时跨度不等和对角线不等

图 2-4 车轮跨距偏差和对角偏差

如图 2-4 a 中所示，右侧车轮不在一条直线上前后车轮存在一个偏差量 使
得跨度 S1 < S 2 ，对角线 L1 > L2 ，这会使起重机失去本可以拥有的一定移动量，
易使起重机在稍有特殊情况时就会发生啃轨现象。当运行方向不同时，造成啃
轨的是不同的车轮和不同的轨道侧面。当向 A 方向行走时，跨度小一侧的车轮
先与轨道接触，相应车轮轮缘啃轨道外侧，当车轮往 B 方向行走时，跨度大一
侧的车轮会先和轨道接触，相应的车轮轮缘啃轨道内侧；综上所述，这种情况
会造成一侧轨道上的前后轮在正反运行方向上，分别与轨道的内外侧发生严重
摩擦。b 中前后车轮的位置呈梯形状，前后跨距超差同时存在，运行过程中小跨
距的相应车轮会啃轨道外侧，大跨距的相应车轮啃轨道内侧，这样一来运行阻
力很大，甚至无法正常运行。c 中前后车轮的位置大致为平行四边形，对角线
L1 ≠ L2 ，易形成对角线上的车轮啃轨现象。

12
2.1.2 轨道因素造成的偏斜运行

（1）轨道的倾斜
由于安装未达标、码头地形复杂、轨道垫层失效等原因，会造成两侧轨道
踏面不在同一平面内，轨道往一侧倾斜或两侧反向倾斜，如图 2-5、图 2-6 所示。

图 2-5 轨道踏面同侧倾斜

图 2-6 轨道踏面两侧反向倾斜

轨道踏面往一个方向倾斜时，起重机在重力的作用下会向一侧滑动从而造
成啃轨，而轨道踏面往相反方向倾斜时，起重机局部受力增大，磨损会加剧[30]。
（2）两侧轨道不平行
两侧轨道安装未能达到安装要求的平行标准，形成一端跨距大一端跨距小
的安装状态，运行过程中轮轨间的间隙会越来越小最终发生啃轨。

图 2-7 两侧轨道不平行

（3）轨道直线度超差
轨道固定装置的松动，轨道各段的接头安装未达标、轨道制造不合格等原
因都会造成轨道弯曲过大。弯曲度超出一定范围就会造成啃轨，其特点是啃轨
发生在轨道的某些区段。

13
 图 2-8 轨道直线度超差

2.1.3 其他因素造成的偏斜运行

（1）起重机门架结构变形
门架结构变形主要指的是门架的垂直和水平两个方向的变形。由于起重机
工作时不仅所受载荷多样化，而且载荷通常较大，当门架的刚度不足时，就会
发生较大的变形。这种变形有可能会影响到车轮和轨道的安装状态。
（2）传动系统的偏差
电机产生的力和速度都要通过一整套的传动系统才能传递给车轮。传动系
统只要有一个环节出现偏差都会导致两侧轮速和驱动力的不等。分别驱动方式
下的大车机构往往会应为传动系统元件在加工制造、安装、装配等方面的误差
（特别是齿轮配合和键轴配合处）而发生偏斜运行。
（3）不合理的操作
起重机的不当使用主要体现在起制动时间的把控上。运行机构起制动时间
都是有相关规定的，时间太长会影响生产效率，时间太短加速度过大会使电机
负荷增大，整机惯性力也会增大；当驱动力大于附着力时，主动轮会打滑从而
造成啃轨。因此《起重机规范设计规范》中规定：一般大车的启动时间不少于 4～
10 s，小车的启动时间不少于 4～ 6 s[31]。
（4）两侧驱动电机机械特性不同
驱动电机即使是同一型号，但由于材质、工艺、温差等差别因素的存在，
也会出现电机的性能不一样的结果。其中驱动电机的刚度 k 值的不同对起重机使
用的影响较大。如图 2-9 所示 A、B 两条斜线代表相同型号的不同机械特性的驱
动电机，当两电机的转速 n 相同时，由图可知相同转速下 M A > M B ，因此 A 电
动机所对应的车轮受到的驱动力大于 B 的。车轮受力不均会产生相应的力矩使
起重机发生偏转从而引起偏斜运行。电机机械特性的差异性引起的偏斜运行是
处于整个运行过程中的。其特点是无论正向运行还是反向运行，超前的永远处
于超前，落后的永远落后，不会随着运行方向的改变而改变。

14
 图 2-9 电机驱动特性曲线

2.2 预防偏斜运行的措施

啃轨问题的存在会造成磨损的速度加快，使轮轨使用年限大大缩水；运行
阻力不合理的增长使起重机运行困难、电机有过载烧坏的风险、传动轴断轴可
能性大大增加。除此之外，啃轨时会伴随着较大的响声和晃动，危害到了工作
人员的安全。大型造船龙门起重机由于跨距大、起升高、起重量大等特点使得
造船用龙门起重机运行一段时间后很容易出现刚性支腿和柔性支腿不同步的现
象。因此起重机实际使用过程中需采用一些技术手段来防止啃轨或纠正偏斜运
行。

2.2.1 对轨道和车轮进行调整

（1）轨道的调整
定期检查钢轨的固定状况，尤其对于使用频繁，起重量大的重型起重机检
查调整周期要相应缩短。严格按照轨道安装标准对轨道的标高、跨度、直线度
等尺寸误差进行检修；此外，由于受到来自车轮的垂直和水平方向力的作用，
轨道的紧固螺栓会有所松动，这会加剧轨道的安装误差使啃轨加剧形成恶性循
环，故也需定期检查。
（2）车轮水平偏斜和垂直偏斜的调整

15
 （a） （b）
图 2-10 门架变形后车轮安装状态
a-变形前、b-变形后
当车轮水平偏斜量较小，只需少量调整时，可以通过在角型轴承箱的键槽
内加垫板来实现，当水平偏斜量较大时，则需拿开定位键板在键板和端梁弯板
间加垫层[29]。由于受到车轮构件整体性的约束，一般所加垫板的层数有一定限
制（不超过 3 层）。
主梁在设计制造时有一定量的预设上拱度，这是为了防止主梁受力变形造
成较大的扰度。利用这种预变形的思想，对于刚刚投入使用的起重机在安装车
轮时，可以向内垂直偏斜一定角度，这样起重机受载时，车轮也刚好处于垂直
状态；对于投入使用了好几年的起重机，由于主梁的上拱度没有了，甚至还有
了一定量的下挠，此时为了防止起重机受载后桥架变形车轮垂直偏斜，可以调
整车轮安装状态使其向外侧偏斜一定角度。
（3）车轮直线度、跨距以及对角线距离的调整
由于车轮的调整流程操作会比较复杂，所以如果车轮的跨度和对角线不等
在允许的范围内，就不通过移动车轮的位置来调整，只是适当调整车轮的偏斜
度来纠正；否则必须调整车轮位置。而调整车轮的原则为：尽可能通过调整从
动轮来达到想要的效果（主动轮与传动机构相连会使主动轮的调整不仅难度大
而且工作量大）。

2.2.2 起重机相应构件的改进

（1）车轮结构的改进

16
 a、采用锥形踏面的车轮

图 2-11 圆锥踏面车轮结构形式

锥形踏面车轮工作原理是当两侧车轮运行不同步时，超前的车轮 A 将滑向
直径较小的区域，落后的车轮 B 将滑向直径较大的区域，两者直径差会随着不
同步程度的增大而增大。当两侧电机转速一致时，由于直径差的存在，单位时
间内超前车轮走过的距离小于落后车轮，以此来使两侧重新达到同步状态。当
落后车轮渐渐追赶上超前车轮后，超前车轮开始滑向大直径区而落后车轮滑向
小直径区，最终两者达到同步的时候，两者的运行直径也刚好变得相同。一般
情况下，车轮踏面的锥度取为 1:10[32]。
b、采用特殊圆柱面车轮
不同于锥形踏面车轮，该车轮的踏面是一种组合型踏面，采用不同形状组
合而成，一部分加工成圆锥形，另一部分保持圆柱不变。特殊圆柱面车轮的工
作原理和锥形踏面车轮差不多。但相比锥形踏面车轮，其优点在于运行时比较
容易对轨道中心线进行自动校正。

图 2-12 特殊圆柱面车轮结构形式

（2）门架刚度的提高
门架的结构特性是影响起重机正常运行的一项重要因素，起重机在载荷的
作用下会发生变形（垂直和水平方向的尺寸都会发生变化），当门架的刚度过小，
受载后会产生超出允许范围内的变形，而垂直和水平方向的较大变形会引起车

17
轮位置的改变，间接导致车轮偏斜。门架刚度是反应桥架结构受力与变形之间
关系的重要指标。起重机在设计时往往会采用刚度控制条件或者强度控制条件
来防止变形过大，一般而言刚度主要考虑的是垂直刚度（载荷主要在垂直平面
内），但实际上水平方向的刚度也很重要。目前主要通过增加端梁的宽度和在腹
板上横向焊接大型槽钢来提高门架的水平刚度；除此之外有限元软件的使用能
使起重机设计时采用合理的结构设计（门架的一阶模态频率越高越容易避开共
振频率）。
（3）导行方式的选择
除了通过各种方法来减少偏斜运行出现的概率外，使用轮缘和水平轮进行
导行也是一种重要的减轻啃轨危害、预防脱轨的措施。现有的导行元件主要还
是轮缘和水平轮，但导行的形式却是多种多样，其优缺点如表 2-1 所示。
表 2-1 各种导行方式的优缺点对比[32]

导行方式 优点 缺点

两侧都为同踏面宽度的 结构简单、安装方便、对 运行摆动幅度较大、易磨

双轮缘导行 轨道的精度要求低 损、运行阻力大

一侧双轮缘窄踏面做导 结构简单、通用性好、运 对轨道有一定的直线度

行轮导行 行摆动幅度小 要求、易磨损

运行附加阻力小、较高的
无轮缘车轮和两对水平
定位精度、磨损较小、检 结构复杂、成本高
轮配合导行
修方便

对角安置一对水平轮导 结构复杂、轨道直线度和
对角导行、附加阻力小
行 轨距要求高

就产生的附加阻力大小而言，对角导行优于同侧导行；采用水平轮导行优
于轮缘导行。

2.2.3 采用 PLC 纠偏技术

随着这些年机械设备电气控制领域的快速发展，针对大车偏斜运行导致的
啃轨问题，越来越多的设计单位和使用单位选择采用以 PLC 控制技术为核心的

18
防偏纠偏系统[33]。
纠偏的目的是为了使两侧大车在位置和速度上达到同步。纠偏的措施各有
不同但原理大致一样。起重机纠偏技术的应用中会使用到多种纠偏装置。
目前起重机采用的纠偏系统往往是多种纠偏装置组合使用，通过他们的联
合作用来保证纠偏的可靠性和安全性。起重机的纠偏装置可按安装位置分为上
下部纠偏装置两部分。
表 2-2 各类纠偏装置对比[34]

纠偏装置 安装位置 纠偏对象

增量型编码器 两侧大车的变频电机上 变频电机的平均转速

绝对值编码器 两侧大车的检测轮上 两侧大车的位移量

平行轨道安装磁感应块，
磁感应开关和磁块 两侧大车上安装磁感应 两侧大车的位置偏差
开关

位移传感器或限位开关 主梁和柔性支腿连接处 主梁与支腿的偏斜角

（1）上部纠偏装置
上部纠偏装置针对的对象是起重机的柔性支腿，主要用于检测柔性支腿与
主梁的角度变化，以此来判断两侧是否发生运行不同步的现象。常见的上部纠
偏装置有 a,b 两种类型。

图 2-14 a 型上部纠偏装置
1-控制臂架、2-底座、3-支座、4-预紧装置、5-位移传感器、6-支杆

19
 a 型上部纠偏装置：以位移传感器为检测元件，其工作原理是两侧的不同步
运行会引起安装在柔性支腿上的控制臂架压缩安装在主梁上的位移传感器。位
移传感器有偏斜、停止和急停三级限位功能，根据偏斜的程度触发相应的限位
位置开关，产生相应的纠偏动作。当触发偏斜限位开关时，纠偏控制系统自动
纠偏；当触发停止限位时，纠偏控制系统会发出警报的同时降低车速后进行自
动纠偏；当偏斜运行比较严重触发急停限位开关时，纠偏控制系统则会发出警
报、切断电源紧急停机进行人工纠偏。
b 型上部纠偏装置：
其工作原理和 a 型大同小异，
以限位开关作为检测元件，
当偏斜运行状况发生时，根据偏斜程度的不同，主梁上的扇形偏斜放大器会产
生相应量的转动，从而触动不同的限位开关产生 a 型所述的 3 种偏斜状态下的
纠偏动作。

图 2-15 b 型上部纠偏装置
1-偏斜限位开关、2-停止限位开关、3-急停限位开关、4-扇形偏斜放大器、
5-连杆、6-支杆
（2）下部纠偏装置
使用 PLC 控制纠偏能否达到理想效果，最主要的一点是传递的位置和速度
信号是否准确，因此在 PLC 的纠偏控制系统中测量大车位置和车轮速度的装置
十分重要。一般为了保证所测量的大车位置和车轮速度的精准度，起重机上会
采用多种方式来联合作用，如增量型编码器、绝对值编码器以及磁感应开关的
组合使用。PLC 程序会对各个测量装置采集来的信息进行对比分析处理，如果
各个装置所测量的值无偏差则允许大车进行下一步的同步操作，否则不进行大

20
车同步操作。

图 2-16 下部纠偏装置
1-主动车轮、2-编码器

2.3 本章小结

本章首先介绍了造成起重机偏斜运行的各种原因，主要从车轮的制造安装
误差、轨道的制造安装误差、大车运行机构传动系统的制造安装误差、驱动电
机机械特性不同以及门架变形等方面进行了分析。然后对现有的预防啃轨措施
进行了总结，主要包括车轮和轨道安装误差的调整、导行元件的结构改进以及
PLC 纠偏技术的运用。

21
 第3章 龙门起重机偏斜运行特性分析

3.1 弹性滑移和粘着率

在不考虑车轮和轨道的制造安装误差、磨损严重等原因的情况下，轨道式
龙门起重机在实际的运行过程中也是经常发生偏斜运行现象。这是因为起重机
运行时，由于载重小车的运动造成载荷分布不均、运行机构两侧主动车轮驱动
力不相等、受到风载荷等原因，使起重机在运行的过程中受到额外的偏转力矩
作用。真实环境中的车轮与轨道间的轴向粘着系数可达 0.2 ~ 0.5 ，两者之间能够
产生较大的抗偏阻力；一般而言，轨道与车轮间由于摩擦阻力的存在，起重机
在一般偏转力矩的作用下是很难产生宏观上的轴向滑动从而引起起重机偏斜运
行的。而实际生活中的起重机又经常因此发生偏斜运行，这是因为轨道与车轮
接触点处存在弹性滑移。在各种轨道式起重机运行过程中，轮轨接触点处的弹
性滑移是诱发起重机在偏转力矩作用下形成偏斜运行现象的重要原因[44]。所以
我们有必要对弹性滑移有所了解。

3.1.1 弹性滑移理论

图 3-1 车轮与轨道的接触斑

实际中的车轮和轨道都并非刚体，而是具有一定弹性模量的弹性体，只是
在处理一些问题时，轮轨接触处的弹性变形的影响不大可以忽略，因此把车轮
和轨道当作刚体处理以达到简化问题复杂性的目的；但在解释某些现象或处理

22
某些问题的时候往往又要考虑车轮与轨道的弹性接触。在接触力学的研究领域
中，滚动接触理论算是研究比较深入和发展快速的一种理论。该理论创始人
Carter F.W 以弹性半空间来模拟铁路钢轨，而车轮采用弹性圆柱来代替，创造性
的把车轮与轨道间的滚动问题简单处理成二维弹性体间的滚动接触问题[44]；结
合相应弹性力学理论知识，得出接触区域中作用力的大小和分布状况；给出粘
着与滑动区域的划分界限以及找到纵向切向力与轮轨蠕滑率的内在联系。
无论是车轮还是运行轨道都是具有一定弹性的弹性体，在载荷作用下，车
轮与轨道间的接触并非刚性假设下的理想点接触，而会在接触点处产生微小变
形从而形成接触斑，其可分为粘着区和蠕滑区。从宏观上来讲，接触斑的存在
会使车轮沿轨道前行时，其前行速度与车轮圆周速度不相等，这是因为轮轨接
触区存在蠕滑力的作用。轮轨接触区的蠕滑力可大体上分为纵向蠕滑力和横向
蠕滑力，他们的存在会对运行机构造成各种不良的影响，如牵引性能和制动性
能的下降、横向稳定性减弱以及脱轨可能性的增加[44]。

图 3-2 弹性滑移条件下，车轮与轨道接触处受力状况

起重机在自重和起重货物的作用下会产生轮压 ，而车轮和轨道在轮压 的
作用下，会在接触点处产生微小弹性变形，这种弹性变形会在车轮与轨道之间
形成切向和轴向的作用力。轮轨间的弹性变形存在于整个运行过程中，因此在
轮轨接触区的切平面内，始终存在着切向驱动粘着力 Ft 和轴向滑移粘着阻力 Fa
的作用；在两种力的作用下，轮轨的弹性变形也会发生微量变化形成弹性滑移。
切向的弹性滑移会导致车轮前进速度与车轮圆周速度不等；轴向的弹性滑移会
使车轮逐渐脱离正常行驶方向，最终造成起重机的偏斜运行甚至发生脱轨现象。

23
3.1.2 粘着率

车轮沿轨道运行时产生的切向驱动粘着力 Ft 和轴向滑移粘着阻力 Fa 的大小

和轮压 F 存在一定的关系，为了便于研究引用粘着率（轴向粘着率和切向粘着
率）来描述三者之间的关系。
轴向粘着率： f a = Fa F （3-1）

切向粘着率： f t = Ft F （3-2）

对于研究起重机的偏斜运行问题，显然相比切向粘着率，我们更关注轴向
粘着率的大小。有研究表明车轮的滚动速度不会对轴向粘着率的大小产生影响；
除此之外，切向粘着率和轴向粘着率间的相互影响在非宏观打滑的情况下也是
可以忽略不计的；真正影响轴向粘着率大小的是车轮与轨道的偏斜运行角 α 以
[7]
及车轮与轨道间的侧向滑移摩擦系数 。轴向粘着率 f a 的表达式为：
   α  
2

μ 1 −  1 − 
α max   0 < α < α max = 6.5 0 00 
fa =  α     （3-3）
μ α ≥ α max = 6.5 00
0 
 α 
式中： α ——车轮运行偏斜角；
——车轮与轨道接触处的侧向滑移摩擦系数。
侧向滑移摩擦系数 的大小受到车轮与轨道间的接触应力和接触表面状况
的影响。

0.5 PH < 34 KN / cm 2 
 −2 
μ α = 0.772e −1.23×10 PH 34 KN / cm 2 ≤ PH ≤ 110 KN / cm 2  （3-4）
0.2 PH ≥ 110 KN / cm 2 
 

式中： ——轮轨间赫兹接触应力；
所以轴向滑移粘着力 可表示为：
   α  
2

F μ 1
 − 1 −
α max   0 < α < α max = 6.5 0 00 
Fa =  α     （3-5）
 α ≥ α max = 6.5 00 
 F μα
0

由（3-4）式可知车轮与轨道接触处的侧向滑移摩擦系数 μa 的取值较大，能
够产生较大的阻力；所以当起重机跨距和基距的比值在合理范围内，一般情况
下产生的偏转力矩是不足以引起起重机产生宏观上的横向滑移的。而由式（3-5）

24
可知当偏斜角 α < α max = 6.5 0 00 时，轴向滑移粘着力 Fa 的大小会随 α 的增大而增
大，因此无论轴向滑移引起的轴向滑移粘着力多大，都会在车轮与轨道间产生
一个与之相对应的偏斜角，偏斜运行也因此逐渐形成。

3.2 龙门起重机偏斜运行过程分析

在正常工作状况下，分别驱动的龙门起重机所受的力通常有：行走阻力 、
行走驱动力 、起重机自重 （除起升重量和小车自重外）、小车自重和起身重
量 、各车轮侧向滑移力 、风载荷 、 及其力矩 ；此外处于起制动状
态下的起重机还会受到：整机惯性力 、带载小车惯性力 、整机惯性力矩 ；
当发生偏斜运行引起啃轨现象时，还要额外受到侧向力 和附加阻力 。在
平面内，龙门起重机受力示意图如图 3-3 所示：

图 3-3 龙门起重机受力图

其中驱动力：
Fqi = 2iM i D = 2iKi ( ns − ni ) D （3-6）

式中： ——电动机驱动力矩；
——电动机刚度系数；
——电动机的同步转速；
——电动机轴实际转速；
i ——大车运行机构的传动比；
D ——大车车轮轮直径。
偏斜侧向滑移力：
Fα i = Fmi μα 1 − (1 − α i α max ) 
2
（3-7）
 

25
 式中： α ——车轮运行偏斜角；
——轮轨间侧向滑移摩擦系数；
Fmi ——大车车轮轮压。
车轮行走阻力：
μd + 2 f
Fti =  Fmi （3-8）
D

式中：∑ ——起重机一侧总轮压；
f ——车轮滚动摩擦系数；
μ ——车轮轴承摩擦系数；
d ——车轮轴直径。
整机惯性力和带载小车惯性力：
• •
Q n +n
FG1 = 1 ⋅ 1 2 π D （3-9）
g 2 × 60i
• •
Q n +n
FG 2 = 2 ⋅ 1 2 πD （3-10）
g 2 × 60i

式中： L ——起重机跨距；
ys ——带载小车偏离跨中的距离。
整机惯性力矩：
••
M c = Ic α （3-11）

式中： ——起重机对质心的转动惯量
••
α ——偏斜角的角加速度， α =  n2 − n1 60i  ⋅ (π D L ) 。
•• • •

 
附加运行阻力：
Fp = μ ' Fs （3-12）

式中： ’ ——啃轨轮轮缘阻力系数。

3.2.1 摩擦导行阶段分析

通常车轮踏面要比轨道踏面宽 20~40mm，所以正确安装状态下的车轮轮缘
与轨道是有一定安全距离的，开始运行时的起重机不会受到 Fs 和 Fps 的作用。当
发生偏斜运行时，起重机自身为了保持沿 X 方向的运行（平行轨道方向）只能

26
依靠轮轨接触处的轴向粘着力 Fα i 的作用，这阶段的起重机处于摩擦导行阶段[14]。
由于电机特性不同、左右运行阻力不同以及载荷分布不均等原因造成的偏转力
矩会使起重机产生轴向滑移，尽管由于轴向滑移摩擦力的存在，起重机不会发
生宏观的轴向打滑；但微观的弹性滑移使得车轮与轨道之间还是会以一个与之
对应的微小偏角 α 开始偏斜运行。在 XOY 平面内，由平衡条件可得此时起重机
的力平衡方程组：
Fq1 + Fq 2 + Fwx − Ft1 − Ft 2 − FG1 − FG 2 = 0 （3-13）

Fα 1 + Fα 2 + Fα 3 + Fα 4 + Fwy = 0 （3-14）

 F 
(F − Ft 2 ) ⋅ L −  Fα 3 + Fα 4 + wy  ⋅ B
q2
2 
 （3-15）
1 L 
− FG1 ⋅ L − FG 2 ⋅  − ys  − M c − M w = 0
2 2 
在偏转力矩的作用下起重机会产生相应的偏角，不可避免的会发生偏斜运
行。摩擦导行是一种极易被破坏的微弱导行，当起重机保持这种运行状态不变
时，起重机整体转角 α 和车轮偏斜角 α i 将不断累积，偏斜运行也将越来越明显，
直到轮缘或水平导向轮与轨道侧面接触，车轮才停止横向移动，此时摩擦导行
结束。
起重机整体转角：
t • t
n2 − n1 π D
α =  α dt =  ⋅ dt （3-16）
0 0
60i L

式中： 、 ——起重机两侧车轮转度，其是关于时间 t 的函数。

各车轮的偏移量:
t t
πD
ei =  v yi dt ≈  ni (α i + α ) ⋅ dt （3-17）
0 0
60i

式中： ——车轮横向滑移的速度分量；
ni 、 α i ——各车轮对应的电机转速和偏斜角。
摩擦导行结束时轮缘或水平轮开始与轨道接触，偏斜运行也演变成啃轨运
行，起重机啃轨时的导行方式可能出现多种情况，主要包括单个车轮轮缘与轨
道接触、同侧两个车轮轮缘与轨道接触以及对角两个车轮轮缘与轨道接触[44]。
标准安装状态下的轮缘和轨道会有 20~40mm 的间隙，但在真实的使用环境下很

27
难做到每个轮子的安装情况一模一样，即车轮相对轨道的位置具有随机性，轮
缘与轨道的安全距离也各不相同。由公式 3-17 可知，摩擦导行结束时每个轮子
的偏斜位移也并不是完全相同的，其大小受各轮的转速、偏斜角大小以及车轮
直径等因素的影响。所以一般情况下，起重机会有一个车轮率先和轨道接触，
形成单个车轮啃轨现象。单轮导行是众多行业中的起重机啃轨运行的基本特征，
是符合大量实践调研结果的，早在 80 年代西德学者就提出过相应理论[15]。

3.2.2 约束导行阶段分析

当车轮轮缘或水平轮与轨道侧面接触后，起重机沿 Y 方向的滑移将中止，
摩擦导行结束的同时也是约束导行的开始，此时的偏斜侧向力 Fs 和附加阻力 Fps
的大小均不再为 0。若约束导行刚开始时两侧车轮速度还未达到稳定运行时期所
要求的速度，则此时的约束导行是非稳定的；起重机除了沿 X 方向的运动外还
包括绕轮缘与轨道接触点的平面转动[14]。约束导行开始的偏斜运行角为摩擦导
行期间起重机所积累的偏斜运行角。由平衡条件可得此时起重机的受力平衡方
程组为：
Fq1 + Fq 2 + Fwx − Ft1 − Ft 2 − FG1 − FG 2 − Fps = 0 （3-18）

Fα 1 + Fα 2 + Fα 3 + Fα 4 + Fwy − Fs = 0 （3-19）

 Fwy 
(F − Ft 2 ) ⋅ L −  Fα 3 + Fα 4 +
q2
2 
⋅ B
 （3-20）
1 L 
− FG1 ⋅ L − FG 2 ⋅  − ys  − M c − M w = 0
2 2 
•
在经历了一段时间的非稳定约束导行后，起重机整体的偏转角加速度 α 逐
渐趋于 0，起重机也进入到了稳定啃轨阶段。此时的车轮转速应相等且为一常数，
车轮偏斜角就是起重机偏斜角且为常数。由平衡条件可得此时起重机的受力平
衡方程组：
Fq1 + Fq 2 + Fwx − Ft1 − Ft 2 − FG1 − FG 2 − Fps = 0
（3-21）

Fα 1 + Fα 2 + Fα 3 + Fα 4 + Fwy − Fs = 0 （3-22）

 F 
(Fq2 − Ft 2 ) ⋅ L −  Fα 3 + Fα 4 + wy  ⋅ B − M w = 0
2 
（3-23）


28
 因为进入稳定约束导行期间的两侧车轮转速 n1 = n2 ，由电机驱动力表达式
3-6 可知此时的驱动力 Fq 与驱动电机机械特性线的刚性系数 K 成正比。因此不难
得出：
Fq 2 Fq1 = K 2 K1 （3-24）

稳定约束导行期间的起重机各车轮的偏斜角大致相同，根据车轮侧向滑移
力的理论计算公式易知，当车轮的偏斜角相等时，各车轮的侧向滑移力大小之
比等于各车轮轮压之比。由于起重机大车运行机构采用了均衡装置，使同一支
点下的所有车轮受力均匀，所以起重机轨道一侧的车轮轮压大致相等。则有：
Fα 1 + Fα 2 = Fα 3 + Fα 4 （3-25）

忽略风载荷的影响，将起重机所受各力的表达式 3-6∽3-12 以及表达式 3-24、

3-25 代入到稳定约束导行阶段的起重机受力平衡方程组中可得该阶段的偏斜侧
向力表达式为：
Q1 + Q 2 ys
2CL ( μ d + 2 f ) ( Ck − 1) 2
+ (1 + Ck ) Q 2
L
Fs = ⋅ （3-26）
D 1 + Ck − 2Ck u ,CL

式中： ——电动机特性系数比值， = ⁄ ；
f ——车轮滚动摩擦系数；
μ ——车轮轴承摩擦系数；
D 、 d ——车轮直径和车轮轴直径；
——带载小车偏离跨中位置的距离；
——起重机跨距和轴距的比值 ， = ⁄ 。
由式 3-26 可知，起重机稳定约束导行时，影响其偏斜侧向力 Fs 的大小的因
素包括带载小车所处的位置、电机机械特性刚度系数、车轮直径大小以及起重
机跨距和轴距的比值等。

3.3 考虑起重机结构弹性时的偏斜运行简要分析

本文 3.2 节中的偏斜运行过程分析都是在起重机和轨道为绝对刚体假设条
件下完成的；而实际生活中使用的起重机和轨道不可能是绝对刚体，而且龙门
起重机结构的弹性还很大。相比其他机械，起重机无论是自身自重还是所受的
载荷通常都较大，当起重机的结构具有较大弹性时会造成较大的弹性变形从而

29
影响机器的正常运行。故在 3.2 节中分析偏斜运行时，忽略了龙门起重机的结构
弹性是有缺陷的。在本文绪论中有提到国外的龙门起重机制造商和经营商以及
Braunschweig 研究所提出以系数 ηc 修正龙门起重机承载结构的水平弹性，将由
刚性条件下所得的起重机偏斜侧向力 FS 乘以该系数，使得到新侧向力大小会更
符合实际情况。为了得到更真实的数据就必须在考虑弹性条件下，建立起重机
相应的运动微分方程，为此需先将龙门起重机离散成空间的多自由度弹性体。
其表达式如下：
•• •
M X + C X + KX = F （3-27）
式中： M ——起重机整体质量矩阵；
C ——起重机结构阻尼矩阵；
K ——起重机整体刚度矩阵；
F ——由 3.2 中起重机所受各力构成的外力列向量
（不包括惯性力）。
在摩擦导行阶段，起重机处于自由运行状态，外力列向量 F 中全是已知量。
约束导行阶段，起重机受到额外的偏斜侧向力 Fs 和附加阻力 Fps 的作用；由于偏
斜侧向力 Fs 是未知待求力，而附加阻力又与侧向力 Fs 有关，所以在约束导行阶
段求解公式 3-27 时要添加啃轨轮的约束条件来补充方程。

3.4 本章小结

本章主要是在忽略车轮、轨道以及传动系统的制造、安装、磨损变形等因
素的情况下，对龙门起重机在轨道两侧大车驱动电机机械特性不同以及带载小
车位置不居中的状况下造成的偏斜运行进行研究分析。首先通过介绍弹性滑移
理论得出：一般情况下，起重机在受到不平衡力矩作用时是不会发生宏观上的
偏斜运行现象的，诱发起重机在不平衡力矩作用下形成偏斜运行现象的根本原
因是轮轨间微观上的弹性滑移；然后通过摩擦导行和约束导行两个阶段分析了
起重机发生偏斜运行的整个过程，并在刚体假设条件下，分别得到了摩擦导行
和约束导行时龙门起重机的受力平衡方程，推导出龙门起重机偏斜侧向力的计
算公式；最后简要介绍了在考虑起重机结构弹性时的偏斜运行分析。

30
 第4章 龙门起重机偏斜侧向力实例计算

4.1 造船龙门起重机

海运的兴盛带动了造船业的快速发展，造船龙门起重机作为船舶制造过程
中不可或缺的吊重装置，其需求量也因此日趋上升。大分段建造是如今船厂建
造大型船舶的主要方式，该方式能够大大提高船坞的利用，节省造船的生产周
期。造船龙门起重机以其大跨度（横跨整个船坞，能够装配整个平面）和双小
车起升（除了能够实现船体的垂直方向提升和水平方向移动外还能完成船体大
分段翻身工作）等特点，很好的满足了船厂在建造船舶时的需求。起重机偏斜
运行在起重机实际使用过程中比较常见，而造船龙门更是因为大跨度、高起升、
载重量大等原因使其发生偏斜运行的概率大大增加。目前，为了顺应单次输送
量的最大化的思想，所建造的船舶尺寸越来越大，故其发生偏斜运行的可能性
也越来越大。

图 4-1 150t-71m 造船用龙门起重机总图

1-结构总成、2-扶梯栏杆、3-下纠偏装置、4-上小车总成、5-下小车总成、
6-大车行走机构、11-上纠偏装置、13-电器房、14-维修小车

4.1.1 研究对象概述

本文以 150t-71m 造船用龙门起重机为研究对象，其总体布置和外形尺寸如

图 4-1 所示。
150t-71m 造船用龙门起重机采用双小车结构形式，以此来完成船体的搬运

31
和翻身作业。通过上下小车联合作业，可实现 150t 的空中船体大分段翻身以及
230t 的最大抬吊重量。150t-71m 造船用龙门起重机的主要性能参数如表 4-1。
表 4-1 150t-71m 造船用龙门起重机的主要性能参数

起重量 150t/230t 工作状态 20m/s

风速
跨距/基距 71m/20m 非工作状态 50m/s

起升高度 45m 最大轮压 540KN

起升机构 0.25-7.2m/min 轨道型号 大车 QU120

机构工作速度 上（下）小车 0.6-30m/min 大车车轮总数 48

大车运行机构 0.6-30m/min 自重 922t

4.1.2 主要金属结构

150t-71m 造船用龙门起重机采用双主梁结构形式，主梁两端分别与两支腿
采取不同的连接方式形成刚性支腿和柔性支腿；它们均主要采用 Q345B 钢板制
造。
主梁的横截面为梯形截面，主梁截面高度为 5400mm，上下两块翼缘板宽度
分别为 2160mm 和 1620mm。为了利于减轻自重，主梁在设计时也采用了等强度
设计的原则：在主梁长度方向上，主梁上下翼板分三段，每段采用不同的板厚
（越接近主梁中心所用板越厚）
；在主梁高度方向，主梁的两腹板也是由三块厚
度不同的钢板拼接而成。刚性支腿的自由度是被全约束了的，所以在与主梁连
接时采用了螺栓联接；而柔性支腿具有一定的自由度，与主梁连接时采用铰接。
刚性支腿使用的也是箱型结构，其截面大小由上到下依次递减。刚性腿上承载
了不少起重机设备，如电气控制室、高压变电站等。为了方便工作人员到达司
机室或主梁上，在两刚性支腿间装有电梯和扶梯。柔性支腿采用两等壁厚钢管
焊接而成，底部用一下横梁连接呈三角形状。无论是刚性支腿还是柔性支腿，
其底部与运行机构的连接都是通过销轴来完成的[45]。

32
4.1.3 运行机构和偏斜监测

（1）小车运行机构
造船用龙门起重机小车运行机构由上小车和下小车组成；其中又包括车架、
行走机构、起升机构等部分。上小车有两台起升量为 75t 的起升机构，下小车有
一台起升量为 80t 起升机构。两台小车既可独立对货物进行搬运工作，又可联合
使用来搬运更重的货物以及完成更复杂的操作。下小车行走机构为 4 轮行走机
构，走轮均为主动车轮，其直径大小为 600mm；上小车起重量接近下小车的两
倍，所以下小车行走机构共有 8 只走轮，车轮直径与下小车一样且都为主动轮。
在上（下）小车的一侧轨道上安装有行走距离检测装置，可以实时检测上（下）
小车的位置信号和运行信号。起升电动机自带光电编码器，用于超速保护和同
[23]
步控制 。
（2）大车运行机构
大车行走机构由主动台车，被动台车，平衡梁等部分组成。整机共有 24 台
行走台车，其中主从动台车各 12 台，主动台车由减速电机直接驱动主动走轮。
24 台行走台车下共有 48 只直径为 700mm 的走轮，其中刚性支腿侧为 24 只，柔
性支腿侧为 24 只。行走台车和刚性腿及柔性腿之间，采用平衡梁过渡从而使得
各走轮受力均匀；为了便于维修，行走台车与平衡梁通常采用剖分式销轴连接
形式[54]。平衡梁与平衡梁之间以及大平衡与支腿之间均采用耳环式销轴联接[45]。
（3）偏斜监测装置
表 4-2 150t-71m 造船龙门起重机纠偏操作规范

偏斜状态 纠偏动作

两支腿偏差值<1‰大车跨距 不动作

1‰大车跨距≤ 两支腿偏差值<2‰大车跨距 自动纠偏动作

2‰大车跨距<两支腿偏差值<3‰大车跨距 减速后自动纠偏，声光报警

3‰大车跨距≤两支腿偏差值 停车手动纠偏，声光报警

由于大跨度龙门起重机两侧行走驱动电动机负载相差较大或电机参数差异

33
等因素的存在，使得起重机在起制动及稳定行走时，会造成两支腿之间的主梁
发生偏斜。当偏斜超过机械结构允许的范围，会影响正常运行和对设备造成不
良影响，因此需要采用纠偏装置将偏斜量自动或手动控制在允许范围内，以保
证设备的安全运行。为了使检测纠偏的安全可靠性增加，本机采用了两套检测
装置同时对起重机的运行状况进行实时监测和及时纠偏。在左右门腿下方自由
轮上各装一套光电编码器，其信号作为反馈大车行走距离的信号输入到控制系
统中，以此来得到两侧大车的行走距离及两门腿间的差值。其差值若大于允许
范围就会引起纠偏系统产生相应的动作；另一套纠偏装置安装在柔性支腿上方
与大梁连接处。本机纠偏系统具体的操作规范如表 4-2。

4.2 150t-71m 造船龙门起重偏斜侧向力的计算分析

4.2.1 各阶段偏斜侧向力的计算

起重机的啃轨现象是由起重机两侧的刚性腿和柔性腿运行不同步造成的偏
斜运行引起的，而引起起重机偏斜运行的原因又是多种多样。如两侧车轮或轨
道的制造安装误差、传动构件的制造安装误差、两侧车轮和轨道的磨损状态不
同、驱动电机的机械特性不同、带载小车位置不同引起的两侧负载不同等等。
本文第三章中对龙门起重机偏斜侧向力计算公式的推导是在不考虑两侧车轮和
轨道的制造安装误差、传动构件的制造安装误差、两侧车轮和轨道的磨损状态
不相同等因素的情况下进行的；在遵循弹性滑移理论和刚体假设下，仅仅考虑
由两侧驱动电机的机械特性不同和带载小车运行机构的位置不居中造成的起重
机受力不均而引起的偏斜运行。
（1）稳定啃轨期间的偏斜侧向力计算
由本文第三章可知，当只考虑两侧驱动电机的机械特性不同和带载小车运
行机构的位置不居中时，起重机稳定啃轨时的偏斜侧向力公式（3-26）如下所示：
Q1 + Q 2 ys
2CL ( μ d + 2 f ) ( Ck − 1) 2
+ (1 + Ck ) Q 2
L
Fs = ⋅
D 1 + Ck − 2Ck u ,CL

已知跨距和基距的比值 CL =3.55、车轮直径 D =700mm、车轮轴直径 d

=140mm、车轮轴承摩擦系数 μ =0.015（车轮采用不同的轴承取值有所不同）、车
轮滚动摩擦系数 f =0.7（与车轮直径，轨道形状以及两者的材质有关）、附加阻

34
力系数 u ' =0.05（车轮和轨道都采用钢材）、小车的偏离主梁中心位置 ys =25m、
起重机均布载荷 Q1 =727618kg、带载小车重量 Q2 =237306kg（ Q2 取值按下小车
卸载后由上小车的下面穿过时，起重量 150t 全部由上小车承受）。
由于 150t-71m 造船用龙门起重机所采用电机的机械特性并没有直接给出，
但有学者为了探索电机机械特性的不同之处，在相同的环境和工况下对同型号，
同规格的 5 台全新电机进行过刚度系数测试，其值如表 4-3 所示[24]。
表 4-3 驱动电机的刚度系数测量值

驱动电机编号 1 2 3 4 5 2’
刚度系数 K 44.05 33.45 35.12 48.17 37.67 45.22

由表 4-3 易知，5 台全新的电机在完全相同的状况下测试，反映电动机机械

特性的刚度系数 k 均不相同，其中差别最大的是 2 号与 4 号电机（ k4 k 2 =1.44）。
表 4-3 中的 2’号和 2 号分别表示的是热状态下和冷状态下相同电机的刚度系数，
两者的差异也比较大， ⁄ = 1.35。由于造船龙门起重机具有起重量大，跨
距大的特点，因此会造成轨道两侧的轮压相差较大从而使两侧驱动电机受到的
运行阻力相差较大。较大的运行阻力差会使一侧电机发热过大从而进一步加剧
轨道两侧驱动电机的刚度系数的差异性。参考表 4-3 中的数据和造船龙门起重机
特点，为了安全计算取 150t-71m 造船龙门起重机轨道两侧驱动电机的刚度系数
比 Ck =2。综上所述，将以上参数代入偏斜侧向力公式中得:
2 × 3.55 × ( 0.015 ×140 + 1.4 ) 1× 4728127.6 + 0.352 × 2325598.8 × 3
Fs = ×
700 3 − 2 × 2 × 0.05 × 3.55
= 111379N

由表达式 3-7 可得此时造成的 150t-71m 造船用龙门起重机的偏斜角 α ：

 Fs 
α =α max ⋅ 1 − 1 − 
 Q1 + Q 2 

(
= 0.37 × 1 − 1 − (111379 9456255.2 ) )
≈ 0.011

（2）非稳定啃轨期间的偏斜侧向力计算
由表 4-1 可知本机的大车运行速度为 30m/min，由《起重机设计手册》可知
本机大车行走机构所对应的加（减）速时间约为 4.5s，大车行走机构的加速度为
0.11m/s2。在起重机的实际启动或制动过程中时常会应为各种原因（车轮或轨道

35
制造安装误差、两侧传动机构制造安装误差等）导致两侧轮速不等；由于没有
150t-71m 造船用龙门起重机具体起制动的速度变化数据，所以不妨假设在起重
机的启动过程中，两侧车轮速度均为匀加速，两侧的速度不等归结为两侧加速
度大小不等（ a1 =0.10 m/s2、a2 = 0.11 m/s2），第三章中非稳定啃轨状态下的起重
机平衡方程组如下所示：
Fq1 + Fq 2 + Fwx − Ft1 − Ft 2 − FG1 − FG 2 − Fps = 0

Fα 1 + Fα 2 + Fα 3 + Fα 4 + Fwy − Fs = 0

 F 
(F − Ft 2 ) ⋅ L −  Fα 3 + Fα 4 + wy  ⋅ B
q2
2 

1 L 
− FG1 ⋅ L − FG 2 ⋅  − ys  − M c − M w = 0
2 2 
由表达式 3-8 可计算得到 = 17908 、 = 29373 ；由表达式 3-9、
3-10 可计算得到 = 76400 、 = 26104 ；起重机的偏转角加速度 =
( − )⁄ = 1⁄7100，由表达式 3-11 可计算得到 = 199788 ∙ ；值得注意
的是，由于起重机两侧的加速度是不一样的，所以两侧车轮轮速是不相同的，
此时两侧的驱动力并非等于两侧驱动电机的刚度系数比 ，由表达式 3-6 可得：
k2 ( n0 − n2 ) n −n
Cq = = Ck 0 2 （4-1）
k1 (n0 − n1 ) n0 − n1

以大车行走机构启动 4s 时的起重机为参考对象，由 a1 =0.10 m/s2、 a2 = 0.11

m/s2 可得两侧车轮车速 v1 =0.4 m / min 、 v2 =0.44 m / min ；结合驱动电动机的传动
比（ i =42.33）和车轮直径（D=700mm）可计算得到两侧电机的转速 n2 =635 r / min 、
n2 =461 r / min ；将各参数代入表达式 4-1 中可得：
n0 − n2 1500 − 635
Cq = Ck = 2× = 1.66
n0 − n1 461

在不考虑风载荷的作用下，非稳定啃轨状态下的起重机平衡方程组可简化
为：
 Cq + 1 −u '   Fq1   Ft1 + Ft 2 + FG1 + FG 2 
  •   =   （4-2）
 C q ⋅ L − 0.5 B F
  s   Ft 2 ⋅ L + 0.5 L ⋅ FG 1 + FG 2 ( 0.5 L − y s ) + M c 
将相应的参数代入 4-2 中易得 = 264990 ，由表达式 3-7 可得相应的起重

机偏斜角为 0.027 。

36
 处于起制动阶段的起重机不仅会因为受力不平衡而发生偏斜，还可能因为
两侧轮速不等产生偏斜运行。值得注意的是，本机由于两侧车轮在起制动阶段
加速度不一致（ a1 =0.10 m/s2、 a2 = 0.11 m/s2），当 4s 时两侧车轮的不同步量已
经达到了一个相当大的量 Δs = (1 2 ) × ( a2 − a1 ) ⋅ t 2 =80mm。
（3）经验公式计算侧向力

图 4-2 偏斜侧向力系数λ

在起重机的实际设计过程中，考虑到影响起重机偏斜侧向力大小的因素较
多（轮压、跨度、基距等）
，无法准确快速的给出相应的理论解，所以在实际设
计中可由经验估算。经验公式是在考虑多种造成起重机偏斜运行因素后，为保
证起重机安全运行所给出的设计计算值：
1
Fs = λ  Fmi （4-3）
2

式中：  Fmi ——起重机受偏斜侧向力一侧车轮常受到的最大轮压，

λ ——偏斜侧向力系数，其值受跨距和基距的比值影响[17]。
跨距和基距的比值 CL =3.55，由图 4-2 易得对应的侧向力系数 λ ≈0.089，而
最不利轮压之和  Fmi 可由平衡方程推导得到：
Q2 ( ys + 0.5L) + 0.5Q1 L
F mi =
L
（4-4）

将上一小节中相应的各个参数代入式 4-4 中，易得  Fmi =5547000N。综上

所述可得由经验公式计算得到的偏斜侧向力 Fs
1
Fs = λ  Fmi = 0.5 × 0.089 × 5547000 = 246148Ν
2

37
 在表 4-2 中介绍了 150t-71m 造船用龙门起重机纠偏的相应规范，通过第三
章中表达式 3-7 可计算得出，当起重机 处于纠偏规范中不同纠偏操作下所对应
的偏斜状态时，其在弹性滑移理论下所受到的偏斜侧向力大小见表 4-4。
表 4-4 不同步状态下所对应的偏斜侧向力和偏斜角

不同步的状态 1‰大车跨距 2‰大车跨距 3‰大车跨距

对应的偏斜角度 0.057° 0.114° 0.172°

对应的偏斜侧向力 537825N 985881N 1349654N

表 4-5 处于不同阶段的起重机所受偏斜侧向力和偏斜角对比

对象 非稳定啃轨阶段 稳定啃轨阶段 经验公式 1‰大车跨距

偏斜侧向力 264990N 111379N 246148N 537825N

起重机偏转角 0.027° 0.011° 0.025° 0.057°

综上所述可得以下几点结论：
（1）在非稳定啃轨阶段所得的偏斜侧向力和偏斜角大小分别是在稳定啃轨
阶段所得的偏斜侧向力和偏斜角大小的 2.3 倍和 2.45 倍。其中在非稳定啃轨阶
段所得的偏斜侧向力和偏斜角大小与经验公式所计算得到的偏斜侧向力和偏斜
角大小比较接近，说明经验公式作为保证起重机安全运行所给出的设计计算值
参考值是比较有安全保证的。
（2）无论是在稳定啃轨阶段还是在非稳定啃轨阶段所计算得到的偏斜侧向
力和偏斜角的大小都没有达到能够引起起重机开始产生纠偏动作的程度（偏斜
量达到 1‰大车跨距），这说明仅仅由两侧驱动电机的机械特性不同和带载小车
运行机构的位置不居中造成的起重机偏斜运行是小角度的偏斜，是不会直接造
成起重机严重啃轨现象的。值得注意的是，在起制动阶段的起重机还存在由于
两侧轮速不等造成的偏斜运行，经计算所得，在 4s 时的偏斜量已经达到 80mm,
超过了 1‰大车跨距。此时起重机大车的整体偏斜角应该是轮速不等造成的偏斜
角与不平衡力下产生的偏斜角之和。由此可知起重机在起制动阶段时易发生较
严重的偏斜运行现象引发纠偏装置产生纠偏动作。
（3）由上分析可知，仅仅由两侧驱动电机的机械特性不同和带载小车运行
机构的位置不居中造成的起重机偏斜运行是不会直接引发严重啃轨现象的。造
成起重机严重啃轨的直接原因是两侧车轮轮速不等，其多发生在起制动阶段。

38
但这并非意味着不用关注由两侧驱动电机的机械特性不同和带载小车运行机构
的位置不居中造成的起重机偏斜运行，因为这两者造成的偏斜是存在于起重机
整个运行阶段的，且无论是正向行走还是反向行走，超前一侧的车轮始终保持
超前，因此始终是一侧车轮啃轨。长期处于这种状态下的起重机，必定会因为
两侧车轮与轨道的磨损量不同，间接导致两侧轮速不同从而导致发生严重偏斜
运行现象。

4.2.2 各个参数对偏斜侧向力的影响

虽然在上小节的计算分析中得到仅仅由于电机的驱动特性刚度不等和带载
小车位置不居中引起的起重机偏斜是小角度的偏斜（相对需要采取纠偏动作的
偏斜而言），是不会产生较大的偏斜侧向力和严重啃轨现象的；但从上小节的分
析中我们也可以知道这种偏斜是发生在起重机整个运行过程中的，是始终保持
一侧车轮发生偏斜啃轨。虽然产生的偏斜侧向力和偏斜角较小，但如果起重机
运行过程中长期处于这种偏斜运行状态下，也会逐渐使两侧车轮或轨道的磨损
程度不同。当两侧车轮或轨道的磨损量差别达到一定量时就会引起两侧车轮轮
速的不同；由上节分析可知，轨道两侧车轮轮速不等会使起重机在较短的时间
内发生严重偏斜运行现象。因此有必要对电机的驱动特性刚度不等和带载小车
位置不居中所引起的起重机偏斜运行进行进一步的分析。
本文第三章中关于起重机稳定啃轨时偏斜侧向力公式推导是在遵循弹性滑
移理论和刚体假设条件下，仅仅考虑两侧驱动电机的机械特性不同和带载小车
运行机构的位置不同得出的。因此当我们将 ys =0， Ck =1 代入到表达式 3-26 中
会得 Fs =0。而当我们仅仅考虑带载小车运行机构的位置不同或仅仅考虑两侧驱
动电机的机械特性不同时，例如取 Ck =1， ys =25m 和 Ck =2， ys =0 时分别计算得
到 Fs =35343N， Fs =73296N；两者对比可知，虽然驱动电机的刚度系数比 Ck 的
变化量只有 1，但所引起的偏斜侧向力却远大于带载小车偏离主梁中心位置 ys 从
0 变到 25m 所引起的偏斜侧向力，因此我们能很明显的感觉到驱动电机的刚度系
数比 Ck 对起重机偏斜运行的影响较大。为了更好的了解各参数对所计算的起重
机偏斜侧向力的影响，本小节将分别从驱动电机的刚度系数比 Ck 、带载小车偏
离主梁中心位置 ys 以及跨距和基距的比值 CL 三个方面分析其对起重机偏斜运
行侧向力的影响。
（1）稳定啃轨阶段

39
 当取带载小车偏离主梁中心位置 ys =25m，跨距和基距的比值 CL =3.55 时，
驱动电机的刚度系数比 Ck 变化时所对应的偏斜侧向力 Fs 大小如表 4-6 所示。

表 4-6 变化时所对应的偏斜侧向力 大小

1 1.2 1.4 1.6 1.8

偏斜侧向力（N） 35340 54970 71940 86760 99800
2 2.2 2.4 2.6 2.8
偏斜侧向力（N） 111380 121720 131010 139410 147040

图 4-3 偏斜侧向力 随 的变化曲线

当取驱动电机特性刚度系数比 = 2，跨距和基距的比值 = 3.55时，带

载小车偏离主梁中心位置 变化时所对应的偏斜侧向力 大小如表 4-7 所示。
表 4-7 变化所对应的偏斜侧向力 大小

( ) 0 5 10 15
偏斜侧向力 （N） 73300 80910 88530 96150
( ) 20 25 30 35
偏斜侧向力 （N） 103760 111380 119000 126610

40
 图 4-4 偏斜侧向力 随 的变化曲线

当取驱动电机特性刚度系数比 = 2、带载小车偏离主梁中心位置 =
25 时，跨距和基距的比值 变化时所对应的偏斜侧向力 大小如表 4-8 所示。
表 4-8 变化时对应的偏斜侧向力 大小

1 1.5 2 2.5 3
偏斜侧向力 （N） 25660 39920 55270 71850 89810
3.5 4 4.5 5 5.5
偏斜侧向力 （N） 109330 130630 153960 179620 207980

图 4-5 偏斜侧向力 随 的变化曲线

（2）非稳定啃轨阶段

41
 图 4-6 偏斜侧向力 随 的变化曲线

当取带载小车偏离主梁中心位置 ys =25m，跨距和基距的比值 CL =3.55 时，

驱动电机的刚度系数比 Ck 变化时所对应的偏斜侧向力 Fs 大小如表 4-9 所示。
表 4-9 Ck 变化时所对应偏斜侧向力 Fs 的大小

Ck 1 1.2 1.4 1.6 1.8

偏斜侧向力 Fs （N） 29740 89060 141120 187170 228200
Ck 2 2.2 2.4 2.6 2.8
偏斜侧向力 Fs （N） 264990 298160 328220 355590 380620
当取驱动电机特性刚度系数比 = 2，跨距和基距的比值 = 3.55时，带
载小车偏离主梁中心位置 变化时所对应的偏斜侧向力 大小如表 4-10 所示。
表 4-10 变化时所对应的偏斜侧向力 的大小

( ) 0 5 10 15
偏斜侧向力 （N） 181160 197930 214690 231460
( ) 20 25 30 35
偏斜侧向力 （N） 248230 264990 281760 298520

42
 图 4-7 偏斜侧向力 随 的变化曲线

当取驱动电机特性刚度系数比 = 2、带载小车偏离主梁中心位置 =
25 时，跨距和基距的比值 变化时所对应的偏斜侧向力 大小如表 4-11 所示。
表 4-11 变化时所对应的偏斜侧向力 大小

2 2.5 3 3.5
偏斜侧向力 （N） 132790 172130 214880 260220
4 4.5 5 5.5
偏斜侧向力 （N） 309760 363600 422320 486620

图 4-8 偏斜侧向力 随 的变化曲线

43
 由以上的图表可知：
（1）无论是稳定啃轨阶段还是非稳定啃轨阶段，起重机所受的偏斜侧向力
都会随着驱动电机特性刚度系数比 、带载小车偏离主梁中心位置 以及跨距
和基距的比值 的增大而增大，所不同的是偏斜侧向力 随带载小车偏离主梁中
心位置 的增加是线性的增加，而随驱动电机特性刚度系数比 、跨距和基距的
比值 的增长是非线性的，且三者中跨距和基距的比值 对起重机偏斜侧向力
的影响最大，其次是驱动电机特性刚度系数比 ，带载小车偏离主梁中心位置
的影响力相对最小；且由相应曲线可知，偏斜侧向力 随跨距和基距的比值 的
变化曲线越来越陡。所以《起重机设计手册》规定跨距和基距的比值 要小于
6~8，经验公式也以跨距和基距的比值 作为重要计算参数[55]。
（2）对于 150t-71m 造船用龙门起重机，在稳定啃轨阶段虽然偏斜侧向力
会随着驱动电机特性刚度系数比 、带载小车偏离主梁中心位置 以及跨距和基
距的比值 的增大而增大，但所产生的偏斜都在正常允许范围内，不会引起起重
机大车纠偏装置产生纠偏动作。但在非稳定啃轨阶段，随着驱动电机特性刚度
系数比 、带载小车偏离主梁中心位置 以及跨距和基距的比值 的增大，相比
稳定啃轨阶段，偏斜侧向力 的增长更明显，其造成的偏斜有可能会引起纠偏装
置产生纠偏动作。这也说明了起重机的偏斜啃轨是多发生在起制动阶段，而在
稳定运行阶段不易发生。

4.3 本章小结

本章主要工作是运用第三章分析所得的偏斜运行机理，以 150t-71m 造船龙

门起重机为研究对象进行了偏斜运行实例分析。首先对 150t-71m 造船用龙门起
重机的主要性能参数、金属结构、运行机构以及偏斜纠偏装置进行了简要的介
绍。然后分别计算了 150t-71m 造船龙门起重机在稳定啃轨阶段和非稳定啃轨阶
段的偏斜侧向力，对比经验公式和起重机纠偏准则进行了相应的总结分析。最
后分析了驱动电机机械特性不同、带载小车偏离主梁中心位置以及起重机跨距
和基距的比值对 150t-71m 造船用龙门起重机偏斜运行的具体影响效果。

44
 第5章 偏斜状态下龙门起重机主梁受力分析

5.1 主梁有限元分析的目的

龙门起重机的主梁是其主要的金属结构，也是起重机的主要承载构件。起
重机主梁的受力状况不仅仅关系到主梁自身的结构破坏和结构变形问题，而且
会影响大小车运行机构的使用状况。因为起重机小车运行机构是沿着铺设在主
梁上的轨道行走的，当起重机主梁受力过大产生较大的变形时，就会影响到轨
道的平行度和直线度从而导致起重机小车运行机构无法正常行驶；而主梁变形
会影响到大车车轮的安装状态，导致车轮相对轨道发生偏斜。正常运行状态下，
起重机主梁主要受到的力为自身自重和带载小车通过车轮作用在主梁上的集中
力；当起重机偏斜运行时，其所造成的影响除了产生偏斜侧向力、运行阻力加
大、导致电机过载发热烧坏、以及传动轴扭断外，它也会造成起重机主梁受到
额外的附加力的作用，使主梁的受力状况复杂化而发生不可预测的破坏和变形，
这会严重影响到起重机的正常使用。所以本章将通过 ANSYS 软件对处于偏斜状
态下的 150t-71m 造船龙门起重机主梁进行受力分析。

5.2 建立 150t-71m 造船用龙门起重机有限元模型

5.2.1 起重机模型的简化

本文研究的 150t-71m 造船用龙门起重机的某些部件的结构形式比较复杂，

如主梁采用梯形箱型结构，其设计时按照等强度原则设计：在主梁长度方向上，
主梁上下翼板分三段，每段采用不同的板厚（越接近主梁中心所用板越厚）
；在
主梁高度方向，主梁的两腹板也是由三块厚度不同的钢板拼接而成。而且不同
构件由于其受力状况的不同、连接方式的不同以及形状的不规则导致该构件的
加强筋与横隔板的形状和厚度的多样化，如主梁在接近两支腿处的横隔板间的
间隔就比主梁中心处的横隔板间隔小；而刚性支腿由于其水平截面为变截面的
特点导致其一系列的横隔板也是变截面的。理想状态下，建立起重机整机完整
模型会使后面的仿真更贴近实际，使仿真结果更具有可靠性和实用性，但想要

45
完整的建立一台起重机模型不仅建模工作量大、对计算机的性能要求更高，而
且也会使后期的计算机仿真模型的处理更加麻烦，如划分网格不规则、求解过
程缓慢等现象；甚至有可能由于模型过于复杂导致仿真结果失真严重。
为此在建立起重机模型时，需要根据所研究的目的对起重机进行相应的简
化处理。本文采用的方案是使用三维建模软件 SolidWorks 建起重机实体模型并
保存为相应的格式后导入 ANSYS Workbench 中进行有限元仿真处理。本文在使
用 SolidWorks 对起重机建模过程中进行了以下几点简化：
（1）为了使起重机建模方便快速，以及方便后期 ANSYS Workbench 中的
有限元仿真处理，在 SolidWorks 中建立起重机整机实体模型时尽可能的使模型
的总体坐标系和起重机设计坐标系以及 ANSYS Workbench 中的总体坐标系三者
保持一致。
（2）由于本文中的有限元仿真是为了分析起重机主梁在轨道两侧大车运行
不同步的状态下的受力状态变化，因此对于主梁的建模以及两支腿与主梁连接
处的建模需按照 CAD 图纸来进行详细建模，以保证仿真结果的可靠性。对于其
他部位在不影响仿真结果的前提下可以适当简化。如大车运行机构就没有进行
实体建模，因为本文的有限元仿真是在给定的假设偏斜量下的静态仿真分析，
并不需要运动仿真，因此不用建立大车运行机构的实体模型，只需在刚性支腿
和柔性支腿下横梁相对应的面上施加相应约束和位移就行；对于小车运行机构、
电梯系统、纠偏装置、电控系统、起升机构、维修小车、司机室等构件也可以
不用建模，有限元仿真时只需采用密度补偿或者加集中力来代替[46]。
（3）虽说主梁是研究的对象，但对主梁也需进行适量的简化，如忽略主梁
翼缘板外伸量以及铺设在主梁表面的小车运行轨道和栏杆，同样在有限元分析
时采用密度弥补重量。

5.2.2 ANSYS Workbench 对模型的处理

将建好的三维实体模型以适当的格式导入 ANSYS Workbench 中，就可以在

ANSYS Workbench 中对起重机整机模型进行求解前的相应的处理。主要包括单
元和材料的选择、网格的划分、约束的设置、载荷的加载等。
为了使模型在网格划分时得到比较规格的网格，在 Workbench 中可以使用
切片命令对模型进行处理，经过切片处理后的主梁和刚性支腿都是由一块块规
则的钢板组成，因此可以轻易的划分得到规则的网格。而柔性支腿由于两圆管

46
相交处形成不规则的相交线，即使采用切片处理也很难形成规则的边线，所以
直接将两钢管相交处的部分切分出来采用自由网格划分。本文中规格网格的划
分采用的是多域扫琼型，它主要是用来划分六面体网格。

图 5-1 150t-71m 造船用龙门起重机有限元模型

由于本文所研究的起重机整体尺寸较大、组成部件多而复杂等原因造成了
各构件的尺寸相差很大。如组成柔性支腿的刚管有几十米长而大部分横隔板却
只有一米左右，所以在设置网格尺寸大小时无法统一使用一个全局网格尺寸，
而应该对某些构件采用局部网格尺寸设置。本文最终决定全局网格尺寸取
500mm，而柔性支腿与主梁铰接处以及主梁加强筋板和横隔板的网格尺寸取
200mm；最终划分的单元数为 38422，节点数量达到 278644。150t-71m 造船龙
门起重机有限元模型见图 5-1。
本文中 Workbench 默认使用的单元是 SOLID186 单元；在结构静力学分析
中，Workbench 中会默认使用通用材料库中的结构刚。本文所研究的起重机所用
的钢材为 Q345B，当知道所用材料的各项性能时，就可以在 engineering data 栏
中修改或更换所需的材料。只要在 engineering data 栏中定义好了所有所需的材
料，当不同零部件使用不同材料时，只需在 Workbench 中选中相应构件后选择
相对应的材料即可。
在结构静力学分析中，模型各部件间的约束方式的设置对有限元仿真能否
进行下去以及仿真的结果是否正确起到至关重要的作用[49]。约束模拟应遵循相
应的原则。

47
 图 5-2 柔性铰装置
1-下支承板、2-铰上座、3-铰下座、4-支承座、5-挡块、6-密封环、8-上支承盖
因为起重机大部分构件间都是刚性连接在一起的，所以导入到 Workbench
中的起重机模型可以通过设置相应的 tolerance value 值后，通过 contacts 自动在
间隙小于 tolerance value 的构件间设置成绑定关系。造船用龙门起重机由于起重
量大、跨度长，起升高等特点在设计时通常采用刚柔腿设计方案，这种一刚一
柔的设计使支腿相对主梁有一定的自由转动，可以减轻起重机偏斜运行或者主
梁受热膨胀所导致的应力集中现象，柔性铰装置如图 5-2 所示。在 Workbench
中柔性支腿和主梁的铰接可以通过在 body-body 中选择 revolute 和 spherical 来实
现；只需选择相应的两个表面，一个做目标面一个做连接面就能够轻易的生成
相应的圆柱铰和球铰。由于简化掉了大车运行机构，所以本来加在车轮上的约
束转移到了支腿下横梁的表面上，本文研究的是起重机处于偏斜状态下主梁的
受力状况，为了实现这种偏斜，在 Workbench 中使用 fixed support 对一侧腿进
行全约束，而使用 displacement 来对另一侧腿施加约束，由于 displacement 中可
以自由的设置约束对象在 XYZ 三个方向线位移，因此可以通过改变大车运行方
向的线位移约束来模拟起重机不同的偏斜状态。

5.3 偏斜状态下的主梁有限元分析

5.3.1 计算工况

《起重机设计手册》中规定：两支腿在大车运行方向的偏差量不得超过起
重机跨度的千分之五。而 150t-71m 造船用龙门起重机使用说明中也对起重机刚

48
柔支腿的不同步状态有相应的规定，见表 4-2。我们发现在许多起重机使用说明
中都是按这类标准执行，所以这种标准只是一个大体上的准则，为此本章以起
重机主梁为参考对象，在研究偏斜运行对主梁受力状况产生的影响的同时，探
讨本文所研究的 150t-71m 造船用龙门起重机所允许的两支腿偏斜量的最大值。
本文有限元仿真只考虑了结构的自重和小车满载抬吊时的静轮压而忽略了风载
荷以及冲击动载荷。考虑到小车位置对起重机主梁受力的影响，本文在有限元
仿真计算时分别计算了小车满载居中、小车满载位于刚性支腿侧、小车满载位
于柔性支腿侧三种情况。而每种情况又分别计算了 5 组偏斜量数据（从 0 开始
每次以 1‰的大车跨距递增直到 5‰的大车跨距）。

5.3.2 有限元结果分析

工况 1：考虑起重机结构自重，小车满载抬吊位于主梁中心
（1）起重机轨道两侧大车不发生偏斜时：

图 5-4 工况 1 下起重机偏斜量为 0 时，主梁应力图

由于本文中的起重机建模为实体建模，在 Workbench 中进行有限元分析时

加载是直接加在实体表面，虽然经过处理，但在加载处还是会存在应力集中和
畸形变形，所以为了更好的反映主梁受力变形情况，本文提取了主梁下翼缘板
面的受力变形状况来代替整个主梁的受力变形状况，如图 5-4、图 5-5 所示。

49
 图 5-5 工况 1 下起重机偏斜量为 0 时，主梁垂直方向静位移图

图 5-6 工况 1 下起重机偏斜量为 0 时，柔性支腿与主梁连接处应力图

50
 图 5-7 工况 1 下起重机偏斜量为 0 时，刚性支腿与主梁连接处应力图

由上可知在非偏斜状态下，最大应力点发生在主梁与柔性支腿连接处，而
起重机两侧大车发生偏斜时，对主梁与两支腿连接处的影响肯定大于主梁本身，
所以为了避免大量的粘贴图片，在偏斜状态下主要观察主梁与两支腿连接处的
受力状况。
（2）起重机轨道两侧大车偏斜量为 71mm（1‰的大车跨距）

图 5-8 工况 1 下起重机偏斜量为 71mm 时，柔性支腿与主梁连接处应力图

51
图 5-9 工况 1 下起重机偏斜量为 71mm 时，刚性支腿与主梁连接处应力图

（3）起重机轨道两侧大车偏斜量为 142mm（2‰的大车跨距）

图 5-10 工况 1 下起重机偏斜量为 142mm 时，柔性支腿与主梁连接处应力图

52
图 5-11 工况 1 下起重机偏斜量为 142mm 时，刚性支腿与主梁连接处应力图

（4）起重机轨道两侧大车偏斜量为 213mm（3‰的大车跨距）

图 5-12 工况 1 下起重机偏斜量为 213mm 时，柔性支腿与主梁连接处应力力图

53
图 5-13 工况 1 下起重机偏斜量为 213mm 时，刚性性支腿与主梁连接处应力力图

当起重机处于偏斜状态时，主梁势必会在大车运行方向受到扭力而在水平
面内产生变形，为了更好的反映起重机偏斜时对主梁的影响，提取了起重机在
偏斜量为 213mm 时，主梁在大车运行方向的位移图

图 5-14 工况 1 下起重机偏斜量为 213mm 时，主梁在大车运行方向的位移图

同理可求得当起重机轨道两侧大车偏斜量为 284mm（4‰的大车跨距）、
355mm（5‰的大车跨距）主梁与两支腿连接处的最大应力。

54
 表 5-1 工况 1 下，不同偏斜状态时，主梁与两支腿连接处最大应力

偏斜量（mm） 0 71 142 213 284 355

柔性支腿侧最大应力（MPa） 192 194.1 196.2 198.3 200.5 209.3

刚性支腿侧最大应力（MPa） 85.2 91.8 106.1 121.8 138 154.5

由表 5-1 可知柔性支腿侧的最大应力在偏斜量为 355mm 时，最大应力增幅

量相比之前大大增加。

图 5-15 工况 1 下起重机偏斜量为 353mm 时，柔性支腿与主梁连接处应力力图

工况 2：考虑起重机结构自重，小车满载抬吊位于刚性支腿侧：
表 5-2 工况 2 下，不同偏斜状态时，主梁与两支腿连接处最大应力

偏斜量（mm） 0 71 142 213 284 353

柔性支腿侧最大应力（MPa） 137 139.3 141.4 143.6 162.8 194.7

刚性支腿侧最大应力（MPa） 80.2 86.7 95.7 110.8 126.5 142.6

同样由表可知柔性支腿侧的最大应力在偏斜量为 284mm 和 355mm 时最大应

力增幅量相比之前大大增加

55
图 5-16 工况 2 下，起重机偏斜量为 284mm 时，柔性支腿与主梁连接处应力力图

图 5-17 工况 2 下，起重机偏斜量为 353mm 时，柔性支腿与主梁连接处应力力图

工况 3：考虑起重机结构自重，小车满载抬吊位于柔性支腿侧：
表 5-3 工况 3 下不同偏斜状态时，主梁与两支腿连接处最大应力

偏斜量（mm） 0 71 142 213 284 355

柔性支腿侧最大应力（MPa） 243.8 245.9 248.1 250.3 252.4 254.6

刚性支腿侧最大应力（MPa） 63.4 66.9 78.6 94.8 111.4 128.3

56
 由上述图表可得：
（1）静刚度设计准则： yL < [ yL ] = L 700 ，因此 150t-71m 造船龙门起重机
最大许用垂直静位移为 101.4mm，由图 5-5 可知 150t-71m 造船龙门起重机的最
大垂直静位移为 92.5mm 满足静刚度设计准则。
（2）由表 5-1、表 5-2、表 5-3 可知，主梁最大应力出现在主梁与柔性支腿
连接处。由静强度设计准则： σ max < [σ ] = σ s n ，150t-71m 造船龙门起重机所使
用的材料为 Q345B，由 GB/T 3811－2008《起重机设计规范》可知安全系数取
n=1.33，则许用应力 [σ ] = 252MPa 。当起重机不发生偏斜时，最大应力位于主
梁与柔性支腿连接处，其大小为 243MPa，满足静强度设计准则。当起重机发生
偏斜运行时，有表 5-3 可知，当偏斜量达到 3‰大车跨距时，最大应力值已经接
近许用应力，所以本机的偏斜量不应超过 3‰大车跨距。
（3）由图 5-14 可知当起重机轨道两侧大车发生偏斜时，主梁在水平面内会
发生扭转变形，由于两支腿采用的连接方式不同，采用铰接的柔性支腿变形明
显大于采用焊接的刚性支腿。
（4）由表 5-1、表 5-2、表 5-3 可知，当起重机发生偏斜时，主梁与两支腿
连接处的最大应力都会随着偏斜量的增加而增加，由于柔性支腿采用铰接而具
有相应的自由度，所以在一定偏斜范围内最大应力增幅量比较小，且增幅稳定，
而刚性支腿采用焊接，各个方向的自由度都被约束，最大应力增幅量较大，而
且增幅量随着偏斜量的增加而增大。
（5）由表 5-1、表 5-2、表 5-3 可知，当起重机偏斜量超过一定范围时，主
梁与柔性支腿连接处的最大应力的增幅不再是轻微的增幅，其增长量大幅增加，
这是因为柔性支腿与主梁虽然采用铰接，但连接处的自由度并非是完全释放的，
当其位移变形量达到一定时还是会受到约束。由图 5-15、图 5-16、图 5-17 可知
当最大应力大幅增加时，最大应力点的位置都发生了改变。

5.4 本章小结

本章运用 SolidWorks 完成了 150t-71m 造船龙门起重机的三维实体建模，并

运用 ANSYS Workbench 对其进行了三种工况下，发生不同程度偏斜时的有限元
分析（共 15 种不同状况）。验证了 150t-71m 造船龙门起重机在正常工作状态下
的强度和刚度的安全性；给出了起重机发生偏斜时，主梁在垂直平面与水平面
内的受力变形图；得到了三种工况、不同偏斜状态下，主梁与两支腿连接处最

57
大应力值；通过分析相应数据得出了偏斜状态下主梁受力特点以及 150t-71m 造
船龙门起重机所能允许的最大偏斜量，希望能够对 150t-71m 造船龙门起重机实
际使用提供参考。

58
 第6章 总结与展望

6.1 总结

虽然现在起重机的设计制造手段越来越先进，但实际使用过程的起重机还
是存在不少顽疾，起重机偏斜运行导致的啃轨问题就是其中之一。本文针对起
重机的偏斜运行现象，以 150t-71m 造船龙门起重机为研究对象，对起重机偏斜
运行进行了深入研究。通过对 150t-71m 造船龙门起重机的偏斜运行进行分析，
论文取得如下主要研究成果：
（1）在弹性滑移理论和刚体假设条件下，对考虑轨道两侧大车驱动电机机
械特性不同和带载小车位置不居中导致的龙门起重机偏斜运行现象进行了分析；
得出了起重机在偏斜运行过程中摩擦导行和约束导行期间的平衡方程组，并由
此推导了稳定啃轨时的偏斜侧向力计算公式。
（2）对 150t-71m 造船龙门起重机进行了实例计算，得到了其在稳定啃轨阶
段和非稳定啃轨阶段的偏斜侧向力值，并分析了驱动电机机械特性、带载小车
偏离主梁中心位置以及起重机跨距和基距的比值对 150t-71m 造船用龙门起重机
偏斜侧向力大小的影响效果。通过分析可知非稳定啃轨阶段的偏斜侧向力是稳
定啃轨阶段的偏斜侧向力的 2.3 倍，与经验公式计算得到的偏斜侧向力接近；轨
道两侧驱动电机机械特性不同以及带载小车位置不居中所造成的起重机偏斜是
小角度的偏斜（相比需要纠偏的偏斜而言），是不会直接引起严重啃轨现象的。
造成起重机严重偏斜运行的直接原因是轨道两侧车轮轮速的不等，其发生在起
重机的起制动阶段。起重机所受的偏斜侧向力F 会随着驱动电机机械特性刚度系
数比C 、带载小车偏离主梁中心距离y 以及起重机跨距与基距之比 的增加而
增加，所不同的是偏斜侧向力 以线性方式随y 的增长而增长，而随 、C 的增
加为非线性的；其中起重机跨距与基距之比C 对偏斜侧向力 的影响最大，带载
小车偏离主梁中心位置y 的影响最小。
（3）运用 SolidWorks 完成了对 150t-71m 造船用龙门起重机的三维实体建
模，并运用 ANSYS Workbench 对其进行了三种工况下，发生不同程度偏斜时的
有限元分析。通过对仿真结果分析可得起重机发生偏斜运行时会使主梁在水平
面内会发生扭转变形，且随着偏斜量的增加，主梁与两支腿连接处的最大应力

59
会随着增加；所不同的是采用铰接的柔性支腿最大应力增长幅度平缓；而采用
焊接的刚性支腿最大应力增长幅度较大。说明采用铰接能够很好的降低起重机
偏斜运行带来的危害。随着起重机偏斜量的增加，最大应力值也逐渐增长，当
带载小车位于柔性支腿侧，起重机偏斜量达到 213mm（3‰的大车跨距）时，最
大应力接近许用应力[δ]；所以 150t-71m 造船龙门起重机的最大偏斜量不应超过
213mm（3‰的大车跨距）
。

6.2 展望

虽然本文对 150t-71m 造船龙门起重机的偏斜运行研究取得了一些研究成果，

但由于起重机实际使用过程中环境的复杂性和导致起重机偏斜运行原因的多样
性，加上本人相关知识能力有限和研究时间有限，本文还是存在不少值得进一
步研究和完善的内容：
（1）本文关于起重机偏斜侧向力的机理研究都是在刚体假设条件下完成的，
而真实的起重机结构是具有一定弹性的，尤其是大型龙门起重机。本文第三章
中只是简要介绍了下考虑结构弹性时的起重机偏斜运行分析，所以下一步应在
考虑结构弹性条件下对起重机的偏斜运行进行更深入的研究。
（2）本文在对 150t-71m 造船龙门起重机进行偏斜侧向力计算时，为了简化
计算忽略风载荷；而在有限元仿真中所建的模型也进行了相应的简化，下一步
的研究中应建立更完整的模型并把风载荷考虑进去以得到更真实的结果。
（3）本文对 150t-71m 造船龙门起重机偏斜状态下的有限元仿真分析是通过
人为施加线位移来达到偏斜效果，所进行的只是静态结构受力分析。而真实的
起重机偏斜运行是随时间变化的，所以下一步的研究是对 150t-71m 造船龙门起
重机进行动态仿真以得到更真实的偏斜运行结果。

60
 致 谢

行文至此，我的硕士生涯已接近尾声。离别在即，感谢与感恩之语，一时
不知如何说起。
我要向敬爱的导师计三有教授致以最诚挚的谢意。三年来，无论在学习上
还是生活上，老师都给了我好多宝贵的意见，这些都将是我以后工作和生活的
财富。感谢从开题到答辩过程中对我的论文提出建议和意见的各位老师。感谢
这三年来身边的各位伙伴们，你们的陪伴让我的生活更加多彩。
最后我要特别感谢我的父母，是你们的付出才让我能够在学业上不断前行。

姜争
2017 年 5 月

61
 参考文献

[1] 王超. 起重机发展综述[J]. 工程建设，2011，43(05)：50-53.

[2] 卞飞. 关于国内外起重机的特点和发展探讨[J]. 科技传播，2016（06）：123-124.
[3] 王小明，卢志强. 国内外大型起重机的研究现状及发展趋势[J]. 机电产品开发与创新，
2009，22（02）：6-8.
[4] 张喆，李晓飞. 步入发展黄金期的起重机行业[J]. 今日工程机械，2011（11）：72-74.
[5] 徐宏伟，张全福. 大型造船龙门起重机主梁结构形式的研究[J]. 机械工程师，2010（03）：
131-132.
[6] 童晖. 大型造船龙门起重机设计要点[J]. 起重运输机械，2011（08）：24-28.
[7] 虞强，刘国江，谭军. 桥式起重机卡轨、啃轨原因分析与解决方法研究[J]. 机电工程技
术，2013，42（01）：88-91.
[8] Gabriel Raviv,Barak Fishbain,Aviad Shapira. Analyzing risk factors in crane-related
near-miss and accident reports[J]. 2016,91:192-205.
[9] 韩峰. 桥式起重机大车啃轨故障的原因及维修改进[J]. 中国新技术新产品，2012（19）：
171-171.
[10] 王新华. 桥式起重机的啃轨原因及改进方法[J]. 中国质量技术监督，2011（02）：72-72.
[11] 傅金海. 桥门式起重机常见故障的分析预防与处理[J]. 科技与企业，2015（18）：166-166.
[12] 于忠德. 龙门起重机啃轨故障解决方法[J]. 科技论坛 ，2016（03）：32-32.
[13] C.Klinger. Failures of cranes due to wind induced vibrations[J]. Engineering Failure
Analysis,2014,43:198-220.
[14] 徐宏伟. 起重机偏斜运行时水平侧向力的探讨[J]. 重工与起重技术，2011（01）：20-23.
[15] DIN 15018,BI. Krane Grundsätze für Stahltragwerke Berechnung[s]. German,1980.
[16] 雷晋生. 自动化轨道起重机偏斜行走侧向力分析[J]. 起重运输机械，2016（03）：55-57.
[17] 王文钦. 桥门式起重机啃轨现造船龙门起重机大车纠偏控制系统的设计与应用象原因
及修理方法的探讨[J]. 化学工程与装备，2010（03）：92-95.
[18] 张伟仁. 探讨桥式起重机检验中的啃轨问题[J]. 机电技术，2009，32(01)：80-83.
[19] 李会勤. 桥式起重机大车运行机构的导行[J]. 起重运输机械，2008(12)：107-109.
[20] Vivian W.Y, Ivan W.H FungTam. Crane safety in the construction industry[J]. Safety
Science,2011,49(02):208-215.
[21] 牛洁. 桥式起重机偏斜侧向力的研究[D]. 山西：太原科技大学，2012.

62
[22] 胡宗华. 基于 ADAMS 的起重机啃轨因素分析[D]. 江苏：江苏科技大学，2012.
[23] 李伟，李瑞华. 起重机智能控制的发展现状与思考[J]. 煤矿机械，2006，27（08）：3-4.
[24] 金光振，谢剑刚等. 一种有轨运行车轮[P]. 中国专利：012500119.
[25] Ijae Shin. Factors that affect safety of tower crane installation/dismantling in construction
industry[J]. Safety Science,2015,72,379-390.
[26] Saad Ahmed Khan , Ingemar Persson. Prediction of top-of-rail friction control effects on rail
RCF suppressed by wear[J]. Wear,2016,380-381:106-114.
[27] L Ma,C.G He,X.J Zhao,X.S Jin. Study on wear and rolling contact fatigue behaviors of
wheel/rail materials under different slip ratio conditions[J]. Wear, 2016,366-367:13-26.
[28] Sarvesh Pal,William JT Daniel,Carlos H.G Valente.Surface damage on new AS60 rail caused
by wheel slip[J]. Engineering Failure Analysis,2012,22:152-165.
[29] 张义坚. 浅析桥式起重机啃轨原因及防护措施[J]. 现代经济信息，2009，
（15）：346-346.
[30] 杜鹏，李川平，牛朋恩. 大跨度门式起重机的电气纠偏装置分析[J]. 电子制作，2015（05）
：
57-57.
[31] 张质文，王金诺等. 起重机设计手册[M]. 北京：中国铁道出版社，1998.
[32] 乔勇. 基于 ALGOR 的门式起重机大车运行机构有限元分析[D]. 湖北：武汉理工大学，
2013.
[33] 吴长贵，刘辉. PLC 在起重机智能控制中的应用研究[J]. 数字技术与应用，2013（03）
：
8-8.
[34] 吴建国. 船厂龙门起重机大车定位纠偏方法探析[J]. 机电信息，2012(12)：57-58.
[35] Gordana Vasić , Francis J Franklin, David I Fletcher. Influence of partial slip and direction of
traction on wear rate in wheel-rail contact[J]. Wear,2011,270:163-171.
[36] Moncef Toumi, Hugues Chollet. Finite element analysis of the frictional wheel-rail rolling
contact using explicit and implicit methods[J]. Wear,2016,366-367:157-166.
[37] 姬胜杰，姜银方，潘凌云. 大跨度门式起重机支腿纠偏装置[J]. 工程机械与维修，2014
（11）：158-160.
[38] 苏勇君. 塔机起升机构变频调速控制技术研究[D]. 黑龙江:哈尔滨工业大学，2007.
[39] Gordana Vasić , Francis J Franklin, David I Fletcher. Influence of partial slip and direction of
traction on wear rate in wheel-rail contact[J]. Wear,2011,270:163-171.
[40] Aleksander sladkowski. Analysis of wheel-rail inter-actionusing FE sofware[J]. Elesevier
B.V,2010,115(05):90-102.
[41] Jaafar, Hazriq Izzuan, Mohamed Z. PSO-tuned PID controller for a nonlinear gantry crane[J].
Computing and Engineering,2013,34(2):256-267.
[42] Masoud Z N, Nayfeh A H, Mook D T. Cargo pendulation reducation of ship-mounted

63
 cranes[J]. Nolinear Dynamics, 2009, 35(3): 299-311.
[43] Knight C.E, Becerra V , Holderbaum W,Mayer R. Modelling and simulating the operation of
RTG container cranes[C]. IET Conference Publications,2012
[44] 孙鸿范，刘玉海. 分别驱动轨行起重机运行规律及运行侧向力研究[C]. 武汉：中国机械
工程学会物料搬运分会第五届学术年会，1996.
[45] 夏杰，郭应征. 大型龙门起重机结构的虚拟仿真及静态分析[J]. 工程与试验，2011，51
（04）：12-14.
[46] 孙永胜，李纲，吕明华. 基于 SolidWorks 的桥式起重机主梁三维设计分析[J]. 建筑机械，
2015（01）：92-94.
[47] 熊运星，徐生. 基于 ANSYS 的双小车门式起重机有限元分析与应用[J]. 煤矿机械，2016，
37（06）：188-190.
[48] Nam Dao Phuong,Phuoc Nguyen Doan , Huong Nguyen Thi Viet. Adaptive robust ability of
high order sliding mode control for a 3-D overhead crane system[J]. Advances in Intelligent
Systems and Computing, Advances in Intelligent Systems and Computing,2015,89:18-23.
[49] 沈幼军，王勇，吴占稳. 龙门起重机有限元模型约束方法研究[J]. 港口装卸，2011（02）：
6-7.

64
 攻读硕士期间取得的科研成果

一、发表的论文
姜争，计三有，甘志军. 港口带式输送机变频节能技术的应用[J]. 起重运输
机械，2017（03）：1-5.

65