中 文 摘 要

通用桥式起重机车轮的啃轨现象是一种常见的现象。它是指起重机在运行过程中，
其实际运行轨迹与假定的理想轨迹发生偏斜，二者之间产生了夹角，导致起重机的导行
元件，这里通常指大车车轮的轮缘或是安装在起重机上的水平导行滚轮与起重机的运行
轨道之间发生摩擦，对二者造成一定程度的磨损。这种受损常令起重机的车轮或是轨道
提早报废，大大缩短了起重机的额定使用年限。根据统计可知，起重机大车车轮轮缘的
寿命通常为半年到一年，而大车车轮踏面的寿命则可以达到两年到三年的时间，是轮缘
寿命的 2~6 倍，然而由于木桶效应，起重机车轮的寿命也仅有半年至一年的时间。设想，
如果可以提高车轮轮缘的使用寿命，则意味着起重机车轮的寿命将会得到提高。
然而造成啃轨现象的原因就是起重机在运行过程中，其导行元件受到了水平偏斜侧
向力的作用。水平偏斜侧向力一直是起重机课题研究中待解决的问题之一，因为导致这
种水平载荷的原因多种多样。
本文首先从通用桥式起重机的结构设计，即跨度与基距之比（L/K），以及起重机车
轮和运行轨道的加工、制造、安装等方面初步分析和总结了导致起重机歪斜运行并在水
平偏斜侧向力的作用下导致啃轨现象产生的原因。
其次，本文对通用桥式起重机工作时的歪斜运行情况进行具体的运动分析。分别针
对集中驱动桥式起重机单个车轮在侧向力作用下的运行、分别驱动桥式起重机单个车轮
在侧向力作用下的运行、起重机对角线上两车轮承受侧向力时的歪斜运行情况和起重机
一侧端梁上最外端的两车轮所承受侧向力时的歪斜运行情况进行分析，从而推导出每种
状况之下侧向力的计算公式。并列举计算实例，与我国《起重机设计规范》中所给的经
验公式进行对比。
之后，本文介绍了西德，欧洲，日本和前苏联对起重机偏斜侧向力的计算方法，并
做了简要的对比分析。目前关于侧向力的计算主要分为两类，一类是西德在偏斜滑移的
假说下，对侧向力进行求解，这种方法考虑到了起重机运行机构的具体特点；另一类则
是利用经验公式对侧向力进行求解。
最后，本文对现行起重机歪斜运行时采用的纠偏措施进行了归纳和总结。

关键词：桥式起重机；水平偏斜侧向力；啃轨；集中驱动；分别驱动

I
 ABSTRACT

Chewing rail is a common phenomenon that is happened to overhead

travelling crane. It means that when the crane cart is working, there is an angle
between the actual trajectory and the assumed ideal trajectory. And because of
the deflection, will cause the friction between rail and guide line components
which is refer to the felloe or horizontal guide wheel. This damage often
reducing the rated useful life greatly and often makes the wheel on the crane or
the rail to scrap early. According to statistics, the useful life of felloe is usually
six months to one year, and the useful life of wheel tread is usually two to three
years which is two to six times of the felloe. However, due to the cask effect, the
useful life of the wheel on crane only six months to one year. We can imagine, if
the useful life of the felloe can be improved, it means that the wheel’s life will
be improved too.

However, the reason for chewing rail is the guide line components received a
kind of lateral force which is named horizontal deflection lateral force during the
crane is working. Owing to there are too many reason to cause this horizontal
deflection lateral force, so it’s one of the unresolved issues in the study of the
crane’s subject.

At first, this paper made a preliminary analysis and a summarizes on the

reason of chewing rail, such as the design on the ratio between span and
substrate distance(L/K), the processing, manufacturing, installation about the
wheel and rail, which can causing horizontal deflection lateral force.

Secondly, this paper made a kinematic analysis about the phenomenon of

skew operation during the crane is working. Specifically to analyze the
following situation: focus on drive axle of crane chewing rail by one wheel;
drive axle of crane respectively chewing rail by two wheel; and chewing rail
when the lateral forces acting on the wheels which are located on the diagonal of
the crane or the lateral forces acting on the wheels which are located on the one

III
side of the crane. Then figure out a formula which can calculate the size of that
lateral force. And make comparison with the empirical equation which is ruled
by Crane Design Manual.

This article describes the calculation method of crane skew lateral force by
the Federal Republic of Germany, Europe, Japan and the former Soviet Union,
and made a brief comparative analysis. The calculation method of lateral force is
mainly divided into two categories, one is to solve the lateral force in the skew
slip hypothesis by German engineers, this method takes into account the specific
characteristics of the crane operating agencies; and another one is to solve the
lateral force by empirical formula.

At last, this paper made a summarized about the measures which is often
used to correct the skew operation.

Key words: Overhead travelling crane; Horizontal deflection lateral force;

Chewing rail; Centralized driving; Respectively driving

IV
 目 录
中 文 摘 要 .........................................................................................................................I
ABSTRACT .............................................................................................................................III
第一章 绪 论 ........................................................................................................................1
1.1 课题概述 ......................................................................................................................1
1.1.1 课题研究的目的 ................................................................................................1
1.1.2 课题研究的意义 .................................................................................................1
1.2 国内外关于起重机偏斜侧向力研究的进展 ..............................................................3
1.2.1 国内外关于起重机偏斜侧向力研究的进展 ....................................................3
1.2.2 发展趋势 ............................................................................................................4
1.3 课题研究的内容和技术路线 ......................................................................................5
1.3.1 课题研究内容 ....................................................................................................5
1.3.2 课题研究技术路线 ............................................................................................5
第二章 起重机偏斜侧向力的产生原因 ................................................................................7
2.1 侧向力概述 ..................................................................................................................7
2.2 起重机由于制造误差造成偏斜侧向力的产生 ..........................................................7
2.2.1 起重机桥架制造加工超标 ................................................................................7
2.2.2 主动轮轮组的加工直径超标 ............................................................................7
2.2.3 车轮的圆跳动超标 ............................................................................................8
2.3 起重机由于安装误差造成偏斜侧向力的产生 ..........................................................8
2.3.1 起重机左右两侧轨道安装跨度超差 ................................................................8
2.3.2 起重机左右两侧轨道相对高度超差 ................................................................8
2.3.3 车轮安装水平偏斜超差 ....................................................................................8
2.3.4 车轮安装垂直偏斜超差 ....................................................................................9
2.3.5 车轮跨度、对角线、直线度安装超差 .......................................................... 11
2.4 本章小结 .................................................................................................................... 11
第三章 起重机受偏斜侧向力时的运动特性分析 ..............................................................13
3.1 起重机歪斜运行时的运动特性分析 ........................................................................13
3.1.1 桥式起重机的运行情况 ..................................................................................13
3.1.2 起重机单个车轮啃轨运行分析 ......................................................................14
3.2 集中驱动桥式起重机稳定运行时所受侧向力的求解 ............................................19

I
 3.3 分别驱动桥式起重机稳定运行时所受侧向力的求解............................................ 23
3.4 起重机车轮对数大于二时所受侧向力的求解........................................................ 26
3.4.1 起重机大车车轮对数大于二.......................................................................... 26
3.4.2 车轮对数大于二时所受侧向力的求解.......................................................... 27
3.5 起重机对角线上两车轮所受侧向力的求解............................................................ 28
3.5.1 大车启动时...................................................................................................... 28
3.5.2 大车等速运行时.............................................................................................. 32
3.6 起重机同侧端梁上最外端两车轮所受侧向力的求解............................................ 32
3.6.1 大车启动时起重机同侧端梁上最外端两车轮所受侧向力的求解.............. 32
3.6.2 大车等速运行时起重机同侧端梁上最外端两车轮所受侧向力的求解...... 33
3.7 起重机车轮对数大于二时有效轴距的确定............................................................ 34
3.8 本章小结.................................................................................................................... 35
第四章 偏斜侧向力试验值与计算值的比较...................................................................... 37
4.1 桥式起重机单个车轮所受侧向力试验值与计算值的比较.................................... 37
4.1.1 试验条件........................................................................................................... 37
4.1.2 水平偏斜侧向力计算值.................................................................................. 38
4.1.3 水平偏斜侧向力实测数据.............................................................................. 39
4.1.4 对比侧向力的计算值与试验值....................................................................... 40
4.2 本章小结.................................................................................................................... 41
第五章 国外对起重机偏斜侧向力的计算规定.................................................................. 43
5.1 西德起重机设计规范中对侧向力的计算................................................................ 43
5.2 欧洲起重机设计规范中对侧向力的计算................................................................ 46
5.3 日本起重机设计规范中对侧向力的计算................................................................ 46
5.4 苏联起重机设计规范中对侧向力的计算................................................................ 47
5.5 对比各国侧向力求解方法的异同............................................................................ 47
5.6 本章小结.................................................................................................................... 48
第六章 起重机啃轨的解决措施.......................................................................................... 49
6.1 选取合理的跨度和轮距的比值................................................................................ 49
6.2 起重机导行方式的改进............................................................................................ 51
6.2.1 起重机两侧采用等踏面宽度的双轮缘车轮导行.......................................... 52
6.2.2 起重机两侧采用非等踏面宽度的车轮导行方式.......................................... 52

II
 6.2.3 无轮缘车轮与水平滚轮的组合使用 ..............................................................53
6.2.4 起重机两侧安装水平滚轮进行导行 ..............................................................53
6.3 起重机车轮的改进 ....................................................................................................53
6.3.1 采用锥形踏面的车轮 ......................................................................................53
6.3.2 采用特殊圆柱面车轮 ......................................................................................54
6.3.3 采用组合式车轮 ..............................................................................................54
6.4 采用自动检测技术 ....................................................................................................54
6.4.1 自动纠偏系统的工作原理 ..............................................................................54
6.4.2 国内外对自动纠偏系统的研究成果 ..............................................................55
6.5 其他措施 ....................................................................................................................57
6.5.1 加固桥架水平刚性 ..........................................................................................57
6.5.2 调整车轮跨度、对角线和同位差 ..................................................................58
6.5.3 采用润滑减少阻力 ..........................................................................................58
6.6 本章小结 ....................................................................................................................58
第七章 总结与展望 ..............................................................................................................61
7.1 论文主要工作 ............................................................................................................61
7.2 课题所得结论 ............................................................................................................61
7.3 工作展望 ....................................................................................................................62
参 考 文 献 ......................................................................................................................63
致 谢 ......................................................................................................................................67
攻读学位期间发表的学术论文目录 ......................................................................................69

III
 第一章 绪 论
1.1 课题概述
1.1.1 课题研究的目的
起重机，又称作吊车，属于起重机械的一种，它是在一定范围内对重物进行垂直方
向的起升、下降或是对重物进行水平运移的循环性、间歇性运动的多动作机械[1]。主要
用来搬运及装卸成件物品，当起重机上配备有合适的吊具之后它也可以对散状或是液态
物料以及集装箱等进行运移[2]。起重机最大的工作特点是作间歇性运动，即在一个工作
循环中利用起重机进行物品的取料、运移、卸载等动作。从而使起重机各机构经常处于
起升、制动、正向运转以及反向运转的工作状态。
18 世纪 60 年代的第一次工业革命，开创了以机器代替手工业的生产方式，起重机
械有了较大发展。二战结束后，随着产品、技术、材料、工艺等等技术的不断出现和更
新，使得起重机械行业以更快的速度不断成长。另外由于计算机技术的推广和应用，采
用计算机进行起重机的辅助设计（CAD）和辅助制造（CAM），使整机布置更为优化，
和传统的设计方法相比较零部件之间的布置安排更加紧凑耐用，自控技术和数显技术的
广泛普及[3]，使起重机的控制系统和安全保护装置大为改善，使其具备了一定的可靠性
和安全性。现今，起重机械已成为大型物料的搬运、装卸、尤其是港口装卸中必不可少
的环节之一。
中国的起重机械制造行业较国外相比起步晚，原有基础较为薄弱，与工业先进国家
之间还有一定差距。但是近些年来，随着我国社会经济的不断发展，起重机械行业发展
迅速。它在国民经济各个部门都有广泛地应用，起着减轻体力劳动、节省人力劳动、提
高劳动生产率和促进生产过程机械化的作用。
然而，当起重机大车沿大车轨道运行工作时，由于起重机在制造和安装期间，它的
大车轨道、车轮等会出现或多或少的制造及安装误差，又在运行阻力不同和驱动力矩等
因素的影响下，偶尔会出现起重机的某一侧超前运行而另外一侧滞后运行，导致起重机
发生的偏斜的现象[4]。由此就产生了垂直于轨道纵向平面的水平侧向力，该侧向力通常
作用于起重机的同一侧大车车轮轮缘上或作用在安装于起重机大车的水平导向轮上，它
是由起重机的水平运行所引起载荷的其中一种。
1.1.2 课题研究的意义
起重机运行时产生的水平偏斜侧向力是一个重要参数，它关系到起重机金属结构、
轨道、车轮和水平导向轮等有关零部件的计算，并且在研究起重机大车车轮啃轨方面有
一定的指导作用[4]。啃轨是指起重机的车轮轮缘与轨道侧面发生接触，并在大车运行过

1
程中轮缘和轨道产生摩擦与磨损的一种现象[5]。起重机大车运行机构在工作时伴有偏斜
和滑移现象，这就使得运行机构在其 4/5 的行程中伴随有摩擦现象产生，这里的摩擦是
指车轮轮缘和轨道之间相互摩擦。从而使得车轮轮缘及轨道受损从而导致车轮提前报
废、起重机寿命缩短。统计数字表明：车轮轮缘寿命通常为 0.5~1 年，车轮踏面寿命通
常为 2~3 年，由此可见车轮轮缘和轨道之间的磨损已经成为起重机在其使用过程中令人
困扰的一种现象。
通常我们利用下述方法对起重机发生啃轨与否进行判断：
（1）轨道侧面顶部出现一条明亮的痕迹，严重时痕迹上有毛刺；
（2）车轮轮缘两侧出现亮斑或毛刺，严重时轨道顶部出现碎屑；
（3）起重机运行过程中，在相对很短的行程内会发现车轮轮缘与轨道间的间隙与
运行初始时的间隙大小明显不同；
（4）起重机在运行时，车体会发生左右扭摆的现象，尤其是在大车启动和制动时
车体发生偏斜运行，与此同时伴随有响亮的吭吭声，这就是车轮啃轨的声音；
（5）起重机在运行时，驾驶者可以明显感觉到车体的运行速度有所降低，并且感
觉到振动。
起重机的啃轨程度也可以分为三级：
（1）轻度啃轨：当起重机的控制器手柄位于一档的位置时，起重机不启动；而大
车运行机构在停车后，其惯性运行的距离短，车轮轮缘磨损缓慢，并无卷边现象，这种
情况下，车轮的使用寿命在 2 至 3 年左右。
（2）啃轨：当起重机的控制器手柄位于一档的位置时，起重机不启动，位于二档
时起重机才缓慢启动，且大车运行机构在停车时不会发生惯性运行，车轮轮缘磨损快并
且轮缘有卷边的现象，这种情况下，车轮使用寿命在 0.5 至 1 年之间。
（3）严重啃轨：当起重机的控制器手柄位于二档的位置时，起重机不启动，大车
运行机构在反向运行时，在 10m 的距离范围以内，车体的歪斜程度就达到最大，并开始
发生啃轨的现象，严重时车轮会爬上轨道顶部，这种情况下，车轮使用寿命将少于半年。
啃轨现象会产生众多危害。首先，啃轨增加了起重机运行时的附加载荷，在起重机
处于严重啃轨的情况下，司机把控制器的手柄放在 1 档或是 2 档上时，起重机并不运行
[6]
。根据有关数据显示，对于一台严重啃轨的起重机，它所受到的运行阻力是它在正常
工作情况下所受运行阻力的 1.5 到 3.5 倍[7]。因此，在严重啃轨的情况下，起重机运行时，
电动机的功率消耗将被迫增大，同时机械传动机构的负荷也会增大，严重时会烧坏电动
机或扭断传动轴造成事故[8]。

2
 其次，啃轨加快了运行轨道的磨损，使得轨道两侧发生磨损，出现铁屑脱落的情况，
长时间的磨损后轨道顶部会被磨成台阶状，减小了与车轮踏面的接触面积。另外，侧向
力会使固定轨道的螺钉松动，轨道偏移，轨道跨度发生改变，造成啃轨的恶性循环，直
至轨道无法继续使用。
再次，啃轨严重影响到起重机车轮的使用寿命，通常情况下，轻级和中级起重机的
车轮在加工时，会进行工频深层淬火处理，这样处理之后的车轮可以使用 10 年或是更
长时间。对于重级起重机和冶金起重机的车轮，采用工频深层淬火的工艺处理后，车轮
寿命可以达到 4 年。然而由于啃轨造成的影响，车轮的使用寿命通常只有额定寿命的四
分之一，有时由于起重机的制造和安装误差超标过大，使起重机车轮的使用寿命缩短到
只有几个月的时间。当车轮轮缘的磨损量大于轮缘厚度的 40%时就必须更换车轮[9]。这
样，既增加了人员投入与起重机的维修费用，又对企业的生产周期造成影响。
另外，由于起重机发生偏斜运行，在其运行过程当中必然产生垂直于轨道纵面的水
平分力，该力大于小车制动时的水平力，而该力最终由厂房结构所承受，当其过大时会
使厂房超载。并且啃轨会使起重机产生振动，这也会影响到厂房结构的稳定性[10]。
当啃轨严重时，特别是遇到轨道接头处的间隙较大时，车轮轮缘有可能爬上轨道顶
面，从而造成脱轨或坠车等事故，造成重大人员伤亡事故和经济损失等等。
这就要求我们对起重机偏斜侧向力进行具体分析，尽可能多的了解偏斜侧向力产生
的原因以避免不必要影响因素的产生，从而减小偏斜侧向力，延长起重机的工作寿命。

1.2 国内外关于起重机偏斜侧向力研究的进展
1.2.1 国内外关于起重机偏斜侧向力研究的进展
现有国内外主要的起重机设计
规范关于侧向力的计算有两类[11]。一
类是比较简化的方法，即用侧向力系
数  与垂直轮压相乘的方法计算侧
向力，系数  随跨度与轮距比值的增
大而增大。欧洲起重机设计规范
（FEM）在 1970 年公布，它规定的
系数  如图 1.1 中曲线 1；随后日本
在 1976 年公布了 JISB8821，其中规 图 1.1 各国规范所规定的侧向力系数
定的侧向力系数  见图 1.1 中所示曲 Figure 1 1 The lateral force coefficient in other countries
线 2；英国在 1977 年公布的 BS2573，

3
所取的侧向力系数与 FEM 的相同，从图中可见，日本的标准取值较低。国标标准化组
织 ISO 第 96 技术委员会第一分委员会在 1982 年起草了一个关于计算载荷及载荷组合的
文件：ISO/TC96 SC1 N193[12]，规定了较大的侧向力系数，见图 1.1 的曲线 3，我国《起
重机设计规范》[13]在附录 D 中给出的侧向力系数与上述欧洲起重机设计规范[14]FEM 中
的侧向力系数相同，另外我国设计规范中还对侧向力位置及方向还给出了图例，如图 1.2
所示。

图 1.2 《起重机设计规范》规定的侧向力位置和方向示意图

Figure 1.2 The schematic view of lateral force in Design Rules for Cranes

上述规范规定的侧向力计算方法的优点是计算简便，但没有考虑到运行机构的特点
（集中驱动还是分别驱动），以及轨道铺设误差等因素的影响。
联邦德国标准 DIN15018 中提出的侧向力计算方法属于第二类，它考虑了运行机构
的特点及轨道铺设误差等因素。对于集中驱动的运行机构，导向轮和车轮轮缘所受到的
水平力比上述 ISO 文件计算的大得多；对分别驱动运行机构，在一定条件下由 DIN15018
计算的侧向力将不大于上述 ISO 文件规定的值。
1.2.2 发展趋势
随着社会经济的不断向前发展，起重机在许多行业中的应用越来越广泛，例如港口
集装箱等物料的搬运[15]；冶金行业中对重型、危险性等原料、半成品、成品物料的短距
离搬运和装卸；一些工程机械制造厂对钢材，或是成型产品例如汽车等的搬运；一些大
型造船厂对船舶的制造以及建筑行业等等都会用到起重机械。这些都说明起重机械在国
民经济整体向前不断发展、不断进步的过程中，将会被更加广泛地应用于各行各业[16]。

4
在这样一种发展形势大好的趋势下，对起重机的安全性能及使用寿命的提高就成了设计
人员进行起重机设计的必然要求。

1.3 课题研究的内容和技术路线
1.3.1 课题研究内容
本课题主要对起重机产生侧向力的原因进行理论分析，并计算推导偏斜侧向力的求
解公式，最后提出减小侧向力的相关措施。起重机偏斜运行时的水平侧向载荷是指装有
车轮的起重机或小车在作稳定状态[17]的纵向运行或横向运行过程中由于跨度不准确，车
轮轨道不直，车轮安装不正，以及两边运行阻力不同等因素，发生在其导向装置（例如
车轮轮缘或水平导向轮）上由于导向的反作用引起的一种偶然出现的载荷。
本文从三方面对侧向力的产生进行分析，首先，从起重机部件制造[18]角度分析，由
于主动车轮轮径加工时轮径误差相差过大；桥架车轮轴孔平行度加工误差过大，对角线
超标和结构中残余应力的影响。其次，从相关部件安装调试角度分析：两根轨道的直线
度，平行度达不到要求；车轮安装不正；电气元件的参数、性能不同；运行阻力的大小
不同。再次，从起重机受载以及构造（如是否用水平滚轮）角度分析：起重机工作时，
起重小车会在大车上反复运行，无法保证起重机整机重心与几何中心重合，造成两侧轨
道车轮轮压不等从而引起歪斜运行。最后探讨有关侧向力的减小措施。
1.3.2 课题研究技术路线
本课题主要研究起重机偏斜侧向力。现以《机械装备金属结构》、
《理论力学》、
《材
料力学》等书籍为主要参考资料，对产生侧向力的原因进行理论分析和计算，对起重机
歪斜运行进行详细的归纳总结，并验证现有起重机设计手册中为计算起重机水平偏斜侧
向力所提供的经验公式。具体研究路线分以下几部分进行。
（1）分析产生偏斜侧向力的原因，首先，从制造角度分析：主动车轮轮径加工时
轮径误差相差过大；桥架车轮轴孔平行度加工误差过大，对角线超标和结构中残余应力
的影响。其次，从安装调试的角度分析：两根轨道的直线度，平行度达不到要求；车轮
安装不正；电气元件的参数、性能不同；运行阻力的大小不同。再次，从客观因素的角
度分析：起重机小车本身要实现在大车上横向反复运行，在吊有重物的情况下偏斜侧向
力会很自然的产生，这是无法避免的；另外，厂房基础由于使用年限过长，产生不均匀
沉降、轨道固定装置松动、吊车梁及垫层损坏等都会引起大车轨道轨距发生变形或变位
（例如有些沿海地区，由于地质状况不好，厂房基础普遍会发生不均匀的沉降）。
（2）从集中驱动、分别驱动、单车轮和多车轮受力以及启制动、稳定运行等情况
分别对侧向力的求解进行讨论。

5
 （3）基于前两项的研究，归纳总结减小侧向力的措施，使得起重机大车运行时，
啃轨现象得以减轻或消除，例如安装侧向滚轮、涂油器等装置，减小摩擦力；或是采用
自动纠偏系统对车轮间的相对偏差值进行实时监控；亦或是采用特殊形状的踏面车轮，
如锥形车轮，使起重机运行时可以自动调节两车轮之间的位移差，以减小摩擦力对轨道
及车轮轮缘的损坏，从而减少起重机发生故障的机率。
（4）初步探索国外起重机行业对偏斜侧向力值的求解方法，并作简要的对比。
希望通过深入学习和研究，了解产生起重机啃轨现象的原因，及侧向力大小的求解
方法，从而能够对研究新的起重机纠偏措施做出指导，以减轻起重机在其运行过程中的
啃轨程度，延长起重机的使用寿命，并提高其安全性。

6
 第二章 起重机偏斜侧向力的产生原因
2.1 侧向力概述
桥式、门式起重机均属于有轨运行，其运行时的理想状态应该是所有车轮均做纯滚
动运动且车轮轮缘与轨道发生接触，即所有导行轮均为摩擦导行[18]，而无非导行轮，这
时起重机运行机构无附加运行阻力，车轮与轨道亦磨损最小。然而在起重机实际运行过
程中并不能完全保证车轮踏面中心线与轨道中心线完全重合，因此，起重机大车在做稳
定状态的纵向运行时，其导向装置（车轮或水平导向轮）上由于导向的反作用会产生垂
直于轨道纵向平面的水平载荷，这就是偏斜水平载荷，称为水平偏斜侧向力，简称侧向
力。在偏斜水平载荷的作用下整车运行时会产生横向移动，当车轮的横向移动量大于车
轮轮缘与轨道间的预留间隙时，轮缘与轨道间产生滑动摩擦，严重时将导致啃轨。
桥式起重机，包括门式类型起重机，例如冶金起重机和龙门起重机等等，都是广泛
使用的起重机，然而桥式起重机工作性能的优劣将会直接影响到企业劳动生产率的高低
甚至是生产链的正常运行。因此，桥式起重机运行特性是桥式起重机工作性能的一个重
要指标。特别是起重机沿轨道运行时[19]，其纵轴线与车轮轨道中心线并非平行而是成某
一瞬时歪斜角 α，起重机导行元件（车轮轮缘或水平滚轮）将紧贴轨道头侧边作强迫运
行，使起重机运行阻力增大，引起车轮踏面与轨道头顶面、走轮轮缘与轨道头侧边产生
急剧磨损，从而导致车轮过早报废，并在导行元件与轨道头侧边接触处产生一侧向力。
此侧向力对起重机结构、走轮、平衡架、运行阻力的计算以及厂房设计中吊车承轨梁、
厂房柱子的计算是重要的。本文将在第三章从运动学角度进一步分析桥式起重机的运行
特性，并导出侧向力的计算式。

2.2 起重机由于制造误差造成偏斜侧向力的产生
2.2.1 起重机桥架制造加工超标
桥架车轮轴孔平行度加工超标、对角线超标以及结构中部分残余应力的影响，都将
使车轮运行轨迹的中心线和轨道的中心线之间产生一定夹角。从而大车运行走偏，且当
车轮的横向偏移间隙大于预留间隙时就会发生啃轨。
2.2.2 主动轮轮组的加工直径超标
主动轮轮组的加工直径超标[20]，并且安装在不同端梁时，由于两端主动轮直径不等，
所以大车运行时，左右两侧主动车轮的线速度不同，轮径大的一端运行速度大于轮径小
的一端，从而运行超前，大轮径车轮一侧将会绕着小轮径车轮一侧发生轻微转动，使大
车运行跑偏，偏移量过大时就会导致啃轨或卡轨。

7
2.2.3 车轮的圆跳动超标
若车轮圆跳动超差[21]，则起重机运行时定会产生不必要的震动和冲击，长期的震动
和冲击会使固定于轨道的螺栓松动，轨道发生位移或者变形，车轮无法沿平直的轨道中
心线运行。

2.3 起重机由于安装误差造成偏斜侧向力的产生
2.3.1 起重机左右两侧轨道安装跨度超差
假设起重机其他部件的制造和安装均处理想状态，若两轨道的跨度[22]过小，则起重
机运行时很容易引起轨道内侧和车轮轮缘间发生磨损，反之，跨度过大则会使轨道外侧
和轮缘间发生磨损。
2.3.2 起重机左右两侧轨道相对高度超差
当起重机大车运行时，由于轨道高度[23]相差太大，起重机大车的支撑点不在一个水
平面上，向一侧发生倾斜如图 2.1 所示，在高轨道的外侧和低轨道的内侧就发生严重磨
损。

图 2.1 轨道高度超差引起的啃轨

Figure 2.1 Chewing rail caused by altitude difference of the rail

2.3.3 车轮安装水平偏斜超差
车轮的水平偏差[21]是指车轮踏面的中心线与轨
道中心线在水平面上产生了一个夹角  ，如图 2.2 所
示，假设车轮以速度 v 沿车轮中心线直线运动，由于
车轮中心线与轨道中心线间存在夹角，所以由直角坐
标法，将速度 v 分解成沿 x ， y 两个垂直方向的分速
度，车轮在速度 v y 、 vx 的作用下分别作纵向、横向
两种运动。 vx  v  sin  ，在区间（0，π/2）内单调递 图 2.2 车轮水平偏斜超差
增，由此可见车轮的水平偏斜角  对车轮啃轨影响重 Figure 2.2 The overproof of level
deflection about the wheel

8
大。
下面如图 2.3 所示，以 4 车轮组成的车轮组水平偏斜超差为例分析偏斜情况：

图 2.3 车轮组水平偏斜超差

Figure 2.3 The overproof of level deflection about the wheel group

若车轮安装如图 2.3（a）、
（b）所示，则当起重机大车朝 A 向运行时，在分速度 vx 的
作用下，桥架向左发生倾斜，反之，朝 B 向运动时，桥架将会向右发生倾斜，如果安装
有误的轮子为主动轮，那么啃轨现象会更为严重。
若车轮安装如图 2.3（c）所示，则起重机会在很短的时间内迅速靠向倾斜方向那一
侧的轨道，偏斜角  越大，起重机可以沿轨道方向运行的距离越短，啃轨就越严重。
若车轮安装如图 2.3（d）所示，左右两端车轮的偏斜角度相等，且偏斜方向相互对
称，假设两侧轨道高度相等，且相互平行，若轨道与轮缘之间还留有一些间隙，则大车
运行时会自动调整，但此种情况下，纵向运行速度 v y  v  cos  ，显然 v y  v ，所以运行
速度较慢，影响工作效率。
2.3.4 车轮安装垂直偏斜超差
垂直偏斜超差是指起重机空载时，车轮踏面中心
线与大车轨道中心线之间所形成的夹角  ，如图 2.4
所示。起重机负载时该夹角的理想值应为 0°，由于
初次安装时  过大或过小，所以在加载后   0 ，这
样车轮在垂直方向产生倾斜，显然 R  R ，大车负载
运行时的实际半径 R 比车轮实际半径 R 大，所以两
侧车轮的线速度不一致，产生一方超前而另一方相对
滞后的情况，从而导致了偏斜运行。那么这样是否意 图 2.4 车轮垂直偏斜超差

味着只要安装时两侧车轮垂直偏斜角度相等就不会 Figure 2.4 The overproof of vertical

eflection about the wheel
产生偏斜运行呢，下面进行具体分析。

9
 图 2.5 两侧车轮同向垂直偏斜超差

Figure 2.5 Two wheels have overproof of vertical deflection in one direction

如图 2.5 所示，两侧车轮均为同向垂直偏斜超差的情况，它们的实际半径均为 R ，
但在载荷 Q 的作用下桥架产生下挠变形，致使一侧垂直倾斜角度变小，而另一侧垂直倾
斜角度变大，实际运行半径则随着  的变化而变化，即 R1  R2 ，所以一旦大车开始运行，
两侧的线速度就不相等，从而会发生偏斜运行。

图 2.6 两侧车轮异向垂直偏斜超差（外八字） 图 2.7 两侧车轮异向垂直偏斜超差（内八字）

Figure 2.5 Two wheels have overproof of Figure 2.5 Two wheels have overproof of
vertical deflection in opposite direction vertical deflection in opposite direction
(toward the outside) (toward the inside)

由图 2.6、图 2.7 可知，虽然左右两侧车轮垂直偏斜角度相等且方向相互对称，但是

在负载的作用下桥架会发生下挠变形，变形的结果可谓是天壤之别，显然图 2.6 外八字
型垂直偏斜的情况是最为理想的安装状态，而图 2.7 的内八字型垂直偏斜则是最不理想
的安装状态。

10
2.3.5 车轮跨度、对角线、直线度安装超差

图 2.8 车轮跨度、对角线、直线度安装超差

Figure 2.8 The install deflection about span/diagonal line/straightness accuracy of the wheel group

如图 2.8 所示，其中车轮跨度为 S ，对角线长度用 D 表示，若车轮跨度、对角线、

直线度的安装超差则轮缘与轨道间的间隙受到直接影响，实际间隙小于理论预留间隙
值。以图 2.8（a）为例，轮 3、4 的窜动量变小，大车朝 A 向行驶时，轮 4 的右侧轮缘
将紧贴轨道外边缘，反之，朝 B 向运行时，轮 3 的左侧轮缘又紧贴轨道内边缘，长此以
往，轨道两侧均将被啃，且啃轨的位置并不固定。图 2.8（b）同图 2.8（a）都是由于车
轮的直线度偏差造成的对角线不等，跨度不等。若 S 2 过大，则轨道内边缘被啃，若 S1 过
小，则轨道外边缘被啃。图 2.8（c）中，虽然 S1  S2 ，但是 D1  D2 ，车轮整体为平行四
边形分布，若 D1 过大，则车轮 1、3 将同时啃轨道内侧，若 D2 过小，则车轮 2、4 将同
时啃轨道外边缘。

2.4 本章小结
本章对起重机的水平偏斜侧向力进行了简要介绍，并从起重机桥架的制造安装超
标；车轮组的加工及安装超标；以及起重机运行轨道的安装误差等方面简要分析了这些
误差对起重机歪斜运行造成的影响。

11
12
 第三章 起重机受偏斜侧向力时的运动特性分析
3.1 起重机歪斜运行时的运动特性分析
3.1.1 桥式起重机的运行情况
桥式起重机的运行情况可以分为理想运行情况和非理想运行两种情况。当起重机运
行时[24]，所有车轮沿轨道纵轴线做平直地纯滚动，且轮缘不与轨道相接触，即所有导行
轮均为摩擦导行而没有非导行轮的存在，称为理想运行情况。此时没有偏斜运行和偏斜
侧向力的产生，但是，在实际生产中，起重机及其轨道的制造、加工、安装、使用等等，
并不能达到完全精准，没有误差的理想情况，所以，在起重机实际运行时，并不能百分
之百的保证车轮踏面中心线和轨道中心线完全重合，其导向装置（这里指的是车轮或水
平导向轮）上由于导向的反作用会产生横向的水平载荷，这就是偏斜水平侧向载荷，在
它的作用下整车会产生横向移动。
本文在第二章中对引起桥式起重机经常作不理想运行情况的偏差值做了简要分析，
一般可以归纳为这样一些[19]：
（1）轨道跨度值的偏差；
（2）轨道纵轴线平直度偏差，两轨道纵轴线平行度偏差；
（3）轨道在纵向和横向的高度偏差；
（4）起重机车轮轴线与轨道纵轴线垂直度偏差；
（5）各车轮轴线平行度偏差；
（6）驱动轮的直径偏差；
（7）电动机特性曲线偏差；
（8）起重机运行时两边驱动力、运行阻力或制动力的偏差。
其中主要的偏差值是：车轮轴安装偏差，驱动车轮直径偏差及电动机特性曲线的差
异。
桥式起重机非理想运行情况又可分为四种状态：
（1）自由运行状态
自由运行状态是指起重机车轮沿轨道运行时除滚动之外，还伴随有滑动，此时起重
机并不做平直地纯滚动运动[25]。但是车轮轮缘与运行轨道之间有一定间隙，此时轮缘和
轨道并未接触，因此没有侧向力产生，滑动摩擦较小，附加运行阻力也很小，这种情况
可称为正常运行。
（2）单个车轮啃轨运行
只有起重机的一个前轮与轨道相接触，其余车轮仍为自由运行。

13
 （3）对角线车轮啃轨运行
起重机上对角线布置的车轮运行时会与轨道发生摩擦接触。
（4）单侧车轮啃轨运行
起重机的同一侧端梁上的前后车轮与轨道接触，另一侧端梁上的车轮自由运行。
无偏差值集中驱动的起重机，作单个车轮啃道运行时，各车轮与轨道接触处产生的
轴向摩擦力是同向的，其组合力完全由一个导行元件（车轮轮轮缘或水平轮）承受，因
此，可以认为单车轮啃道运行情况为最不利情况。
3.1.2 起重机单个车轮啃轨运行分析
由于有偏差值存在，使起重机沿轨道作非理想情况运行。这些偏差值对起重机运行
影响的效果是复杂的，而且是综合性的。为了简化问题的分析，所以我们把有偏差值的
运行情况，归结为无偏差值的起重机与无偏差值的轨道歪斜角  的运行情况，图 3.1 即
为这种运行情况的运动分析示意图（注：车轮 A、B 处细节如图 3.2 和图 3.3 所示）。

图 3.1 集中驱动桥式起重机单走轮啃轨速度及受力分析图

Figure 3.1 Focus on drive axle of crane chewing rail by one wheel

集中驱动桥式起重机歪斜运行的特性与起重机沿曲线轨道运行的特性相似，可视为
沿某一瞬心 O 作转动[26]。起重机各走轮轮心，除作平移运动外，还绕各自的极点转动。
集中驱动桥式起重机的一对驱动轮所在的轴线，垂直于起重机的纵轴线，而且走轮
直径相等，转数相同。因而起重机沿曲线轨道运行时，驱动轮除滚动外必伴有滑动，此
滑动数值和滑动方向，与起重机歪斜角  、导行轮接触点至极点距离 h 及走轮在起重机
上的布置位置有关。
如图 3.2、图 3.3 所示，当两驱动轮在对称平面内以圆周速度 r 滚动时，则走轮相

14
对于滚动方向将产生一切向（圆周方向）滑动速度 v周 ，其轮轴在滚动方向的牵连速度为
r  v周 。右边走轮的切向滑动速度 v周 与滚动方向相反，则牵连速度为 r  v周 ，而左边
走轮的切向滑动速度与滚动方向相同，则牵连速度为 r  v周 。但由于起重机以歪斜角 
沿轨道方向有运行速度，此速度为绝对速度 v ，根据平面相对运动关系可知，轮轴将绕
起重机极点产生相对滑动速度 v A ,而 v A 又可分解为轴向滑动速度 v a 和切向滑动速度 v t 。
从动轮由于没有转数联系，所以在歪斜运行时，其全部走轮只有轴向滑动。

图 3.2 车轮 A 处的受力及速度分析 图 3.3 车轮 B 处的受力及速度分析

Figure 3.2 The analysis of force and speed Figure 3.2 The analysis of force and speed
on wheel A on wheel B

如图 3.1 所示，假设某一时刻起重机歪斜运行时的瞬心为 O，OA 垂直于绝对速度 v A

且半径为 R ，左侧驱动轮 A 和右侧驱动轮 B 的极点为 M，其半径为 MA，垂直于相对
速度 v A ,而 M 于 O 的连线平行与两驱动轮 A,B 的轴线，并垂直于牵连速度，故△AMO
与该速度三角形相似。车轮滑动率表示车轮相对于纯滚动状态的偏离程度，是影响车轮
产生纵向力和侧向力的一个重要因素，定义滑动速度与绝对速度的比值为滑动率。轮 A
的滑动率为：

v A
=
vA
由三角形相似可得：
v A MA

v A OA
即：

v A v v
 A  A (3-1)
MA OA R

15
 又因为滑动速度 v A 可以分解为轴向滑动速度 vAa 和切向滑动速度 vtA ,由几何关系可
知△MM1A 与速度三角形相似。所以有：

vA MA MA
 
vA M 1 A h  e1
a

即：

v A v Aa
 (3-2)
MA h  e1

则有：

vA MA MA
 
vA MM 1 1 L  y
t

2
2

即：

vA vtA
 (3-3)
MA 1 L  y
2
2

由（3-1）=（3-2）可得：
vA vAa

R h  e1

即：
vAa h  e1
 (3-4)
vA R
AM 1
在△AMO 中：sin   ,又因为歪斜角一般很小，所以 sin    ，则由此可知半
R
径值为：
AM 1 AM 1
R  (3-5)
sin  
将（3-5）带入（3-4）中可得：

v Aa h  e1
 
v A h  e1


所以由滑动率的定义可知轮 A 的轴向滑动率为：
v Aa
  
a
A (3-6)
vA

16
由（3-1）=（3-3）得：

vA v tA

R 1 L y
2
2

从而有：
1 1
L  y2 L  y2
v tA 2
 2 
vA R h  e1

所以由滑动率的定义可知轮 A 的切向滑动率为：
1
t L  y2
v
 At  A  2  （3-7）
vA h  e1

因为三角形相似有：
vB vBa

v A v Aa

从而有轮 B 的轴向滑动率为:
vBa v Aa
 Ba    （3-8）
vB v A

由：
vCa h  e2

vBa h  e1

得：
h  e2 a
vCa   vB
h  e1

轮 C 的轴向滑动率为：
h  e2 a
 vB
va
v h  e1
a
h  e2
C   
a C C
  （3-9）
vC vB vB h  e1

由：
vDa h  e2

v Aa h  e1

17
 得：
h  e2 a
vDa   vA
h  e1

轮 D 的轴向滑动率为：
h  e2 a
 vA
v a
v h  e1
a
h  e2
D 
a

D
 D
  （3-10）
vD v A vA h  e1

由（3-8）式可得：

vBa
vB  （3-11）


轮 B 的切向滑动率为：
vBt
 Bt 
vB

将（3-8）带入上式即可得轮 B 的切向滑动率为：
1
t t L  y2
v v MM 2 2
 B    
t B B
   （3-12）
vB v a
BM 2
B h  e1

走轮与轨道的摩擦系数大小与滑动率有关，若滑动率取为歪斜角值时，则滑动摩擦
系数取最大值（取静摩擦系数 a  0.16 ），歪斜角按下式求解：
1   2   3
 ‰ （3-13）
K
上式中： 1 ——导行元件与轨道之间间隙的 75%，水平轮导向时最小值为 5mm，
轮缘导行时最小值为 10mm。
 2 ——轨道头磨损量，水平导轮导行时取轨道头宽度的 3%，轮缘导行时取轨道头
宽度的 10%。
 3 ——考虑安装公差，取值为 0.001K， K 为起重机的轮距，单位为 m。
根据滑动率与滑动摩擦系数的线性关系，在滑动率为  Aa 和  Da 时的轴向滑动摩擦系数
分别为：
 Aa a
由：  ，可得：
 Aa 

a   Aa
 Aa   a （3-14）


18
  Da a
由：  ，可得：
 Da 

h  e2
a  
a  
a
h  e1 h  e2
 Da  D
  a  （3-15）
  h  e1

同理可求解切向滑动摩擦系数：
 At a
由：  ，可得：
 At 

1 1
 L  y2 L  y2
 At  a  2    a  2 （3-16）
 h  e1 h  e1

 Bt a
由：  ，可得：
 Bt 

1 1
 L  y2 L  y2
 Bt  a  2    a  2 （3-17）
 h  e1 h  e1

3.2 集中驱动桥式起重机稳定运行时所受侧向力的求解
计算之前作以下几点假设：
（1）两边驱动力和运行阻力相等，对歪斜运行影响不计。
（2）同一端梁上两端的车轮轮压相等。
（3）侧向力作用线垂直于同一端梁内车轮中心线。
由于做了以上假定，计算中只考虑摩擦力的影响。
集中驱动桥式起重机受力分析简图如图 3.1 所示。其中 L 代表起重机跨度； K 代表
轮距； e1 为侧向力作用线距起重机前轮轴心的距离（注意：水平轮导行和轮缘导行时 e1
值不同）； e2 为侧向力作用线至起重机后轮轴心的距离； h 为极距； y1 为起重机重心与
起重机几何中心横坐标之间的距离； y2 为极点 M 至起重机几何中心横坐标的距离； FS
为偏斜侧向力； G 为起重机自重（包括起重小车的重量）
； Q 为起重机起升载荷； Fi t 为
（ i 代表 A、B、C、D 四个车轮）
切向摩擦力； Fi a 为轴向摩擦力； Fi R 为走轮轮压。
（1）求轮压 Fi R
由于已经假设同一端梁上两端车轮轮压相等，即： FAR  FDR ， FBR  FCR ，故两驱动
轮 A、B 的轮压和两从动轮 C、D 的轮压和相等，即：

19
 1
FAR  FBR  FCR  FDR  (G  Q)
2
起重机所受轮压如图 3.4 所示。

图 3.4 驱动轮 A、B 轮压受力分析图

Figure 3.4 The force diagram of driving wheel A and driving wheel B

由 M B  0 ，得：

1 1
FAR  L  (G  Q)( L  y1 )  0
2 2
从而有：
1 1
(G  Q)( L  y1 )
(G  Q)( L  2 y1 )
FAR  FDR  2 2  （3-18）
L 4L

同理 M A  0 ，得：

1 1
FBR  L  (G  Q)( L  y1 )  0
2 2
从而有：
1 1
(G  Q)( L  y1 )
(G  Q)( L  2 y1 )
FBR  FCR  2 2  （3-19）
L 4L
（2）求切向滑动摩擦力 Fi t

FAt   At  FAR （3-20）

FBt   Bt  FBR （3-21）

将式（3-16）
、（3-17）
、（3-18）
、（3-19）分别代入式（3-20）
、（3-21）可得：

20
 1
L  y2
(G  Q)( L  2 y1 )
FAt  a  2 
h  e1 4L （3-22）
a ( L  2 y2 )(G  Q)( L  2 y1 )

8 L(h  e1 )

1
L  y2
(G  Q)( L  2 y1 )
FBt  a  2 
h  e1 4L （3-23）
a ( L  2 y2 )(G  Q)( L  2 y1 )

8 L(h  e1 )

由 Fy  0 ，可得： FAt  FBt ，即：

a ( L  2 y2 )(G  Q)( L  2 y1 ) a ( L  2 y2 )(G  Q)( L  2 y1 )


8L(h  e1 ) 8L(h  e1 )

化简得：
y1  y2 （3-24）

将式（3-24）代入式（3-22）
、（3-23）中，可得轮 A、B 所受的切向摩擦力为：
a (G  Q)( L2  4 y12 )
F F 
t t
（3-25）
8L(h  e1 )
A B

（3）求横向滑动摩擦力 Fi a
FAa   Aa  FAR （3-26）

FBa   Aa  FBR （3-27）

将式（3-14）
、（3-18）
、（3-19）代入式（3-26）
、（3-27）中可得轮 A、B 所受的轴向
摩擦力为：
(G  Q)( L  2 y1 )
FAa  a 
4L
(G  Q )( L  2 y1 )
FAa  a 
4L
所以轮 A 和轮 B 所在轴线方向滑动摩擦总力为：
a
FAB  FAa  FBa
(G  Q)( L  2 y1 ) (G  Q)( L  2 y1 )
 a   a  （3-28）
4L 4L
1
 a  (G  Q)
2

21
 FCa   Da  FCR （3-29）

FDa   Da  FDR （3-30）

将式（3-15）
、（3-18）
、（3-19）代入式（3-29）
、（3-30）可得轮 C、D 所受的轴向摩
擦力为：
h  e2 (G  Q)( L  2 y1 )
FCa  a   （3-31）
h  e1 4L

h  e2 (G  Q)( L  2 y1 )
FDa  a   （3-32）
h  e1 4L

所以轮 C 和轮 D 所在轴线方向滑动摩擦总力为：
a
FCD  FCa  FDa
h  e2 (G  Q)( L  2 y1 ) h  e2 (G  Q)( L  2 y1 )
 a    a   （3-33）
h  e1 4L h  e1 4L
1 h  e2
 a  (G  Q) 
2 h  e1

轴向滑动摩擦力的总和即为作用于导行元件上的侧向力 FS 。
FS  FAB
a
 FCD
a

1 1 h  e2
 a  (G  Q)  a  (G  Q)  （3-34）
2 2 h  e1
1 2h  e 1 e2
 a  (G  Q) 
2 h  e1

（4）求侧向力作用线至车轮轴心的距离 e 1 和 e 2
1）当起重机采用水平轮导向时， e 1 为导行轮轴心距起重机前轮 A 的轴心的距离，
当水平轮安装在起重机前轮的前方时 e 1 为正值，反之若安装在前轮后方时 e 1 则为负值。
2）当起重机采用自身车轮的轮缘进行导行时，如图 3.5 所示， e 1 的值在 0 到 h0 之

1
间变动，此处取平均值，令 e1  h0 ，则有：
2
1 1 1
e1  h0  (r  a)2  r 2  a(2r  a) （3-35）
2 2 2
e2  e1  K （3-36）

22
 图 3.5.轮缘导行时的 e1 变化范围

Figure 3.5 The range of e1when the leader is rim

（5）求极距 h
起重机走轮所受的切向滑动摩擦力所形成的力矩将与轴向滑动摩擦力所形成的力矩
形成力矩平衡。
对侧向力作用点取矩：
M  0 ,从而有：
FBt  L  FAB
a
 e1  FCD
a
 e2 （3-37）

将式（3-23）
、（3-28）
、（3-33）
、（3-35）
、（3-36）代入式（37）得：
a (G  Q)( L2  4 y12 ) 1 1 h  e2
L  a  (G  Q)  e1  a  (G  Q)   e2
8 L(h  e1 ) 2 2 h  e1

化简后得：
( L2  4 y12 )  4(e12  e22 )
h （3-38）
4(e1  e2 )

将式（3-38）代入式（3-34）即可求得偏斜侧向力 FS ：

1 2h  e 1 e2
FS  a  (G  Q) 
2 h  e1
1 2( L2  y12 )  4(e2  e1 ) 2
 a  (G  Q)  2 （3-39）
2 ( L  y12 )  4e2 (e2  e1 )
1 2( L2  y12 )  4 K 2
 a  (G  Q)  2
2 ( L  y12 )  4e2 K

3.3 分别驱动桥式起重机稳定运行时所受侧向力的求解
分别驱动起重机的驱动轮之间，并无转数联系，所以驱动轮可以看作与从动轮一样。
当不计运行阻力和驱动力时，驱动轮无切向滑动摩擦力而只有轴向滑动摩擦力，且每个
走轮上所受轴向滑动摩擦力的大小及方向各不相同[27]。

23
 图 3.6.分别驱动桥式起重机偏斜侧向力分析

Figure 3.6 Drive axle of crane respectively chewing rail by two wheel

如图 3.6 所示，假设某一时刻，起重机歪斜运行时的瞬心为 O，OA 垂直于绝对速

度 vA ，且半径为 R ，左侧车轮 A、D 有共同的极点 M AD ，右侧车轮 B、C 有共同的极点
M BC ，当水平轮布置于两轮轮距之外时，极点位于轮距之间；当水平轮布置于两轮轮距
之间时，极点位于轮距之外，而这些变化对计算式并不造成影响[28]。图 3.6 中，驱动轮
A、B 的轴向滑动半径为 h  e1 ，从动轮 C、D 的轴向滑动半径为 e2  h 。根据滑动率定
义，可得轴向滑动率为：
h  e1
 Aa   Ba   （3-40）
h  e1

e2  h e2  h
 Ca   Da    （3-41）
h  e1 h  e1

则轴向滑动摩擦系数为：

 Aa
 Aa   Ba  a   a （3-42）


e2  h

a
h  e1 e2  h
Ca   Da  a  D
 a   a  （3-43）
  h  e1

由（3-18）
、（3-19）可得各轮轴向滑动摩擦力为：
(G  Q)( L  2 y1 )
FAa   Aa  FAR  a  （3-44）
4L
(G  Q )( L  2 y1 )
FBa   Ba  FBR  a  （3-45）
4L

24
 e2  h (G  Q)( L  2 y1 )
FCa  Ca  FCR  a   （3-46）
h  e1 4L

e2  h (G  Q)( L  2 y1 )
FDa   Da  FDR  a   （3-47）
h  e1 4L

所以轮 A、B 所在轴线的滑动摩擦总力为：

a
FAB  FAa  FBa
(G  Q)( L  2 y1 ) (G  Q)( L  2 y1 )
 a  a （3-48）
4L 4L
1
  a  (G  Q)
2

所以轮 C、D 所在轴线的滑动摩擦总力为：

a
FCD  FCa  FDa
e2  h (G  Q)( L  2 y1 ) e  h (G  Q)( L  2 y1 )
 a    a  2  （3-49）
h  e1 4L h  e1 4L
1 e h
  a  2  (G  Q)
2 h  e1

轴向滑动摩擦合力 Ff 为：

Ff  FAB
a
 ( FCD
a
)
1 1 e h
  a  (G  Q)   a  2  (G  Q) （3-50）
2 2 h  e1
1 h  e2
  a  (G  Q)  (1  )
2 h  e1

由于在切向方向无滑动摩擦力偶作用，因此，轴向方向力偶为 0，侧向力与轴向滑
动摩擦力合力作用在同一条直线上，大小相等，方向相反。故分别驱动桥式起重机的侧
向力 FS 即为：
1 h  e2
FS   a  (G  Q)  (1  )
2 h  e1
（3-51）
1 2h  e1  e2
  a  (G  Q) 
2 h  e1

式（3-34）、（3-51）形式相同，这说明在稳定运动时，集中驱动起重机侧向力与分
别驱动起重机侧向力的计算公式一样，不同的是两者的极距 h 不同。
以下再对分别驱动起重机的极距值 h 进行求解。
对极点 M AD 取矩：

25
 FS  h  ( FAa  FBa )(h  e1 )  ( FCa  FDa )(e2  h) （3-52）

将式（3-44）
、（3-45）
、（3-46）
、（3-47）及式（3-51）代入式（3-52）中得：
1 2h  e1  e2 1 1 e h
 a  (G  Q )   h   a  (G  Q)  (h  e1 )   a  2  (G  Q)  (e2  h)
2 h  e1 2 2 h  e1

化简后得：
e12  e22
h （3-53）
e1  e2

e1 、 e2 的值由起重机走轮的具体布置而定，根据 e1 、 e2 的值即可求出极距 h 的值[29]，

代入式（3-51）便可求出分别驱动起重机侧向力 FS 的值。

3.4 起重机车轮对数大于二时所受侧向力的求解
3.4.1 起重机大车车轮对数大于二
起重机车轮的大小主要由车轮所受轮压决定，当轮压增大时，车轮的直径跟着增大，
但随着直径的增大，车轮的费用也会增加，并且车轮转速降低使起重机的传动机构也变
得更为复杂，因此，当大车的车轮直径无法继续增大时，我们常常增加车轮的数目来分
担由原来一个车轮所单独承受的轮压。为了使各车轮轮压能够得到平均分配，在车轮数
目超过四时，必须采用平衡台车装置，这是大吨位起重机大车运行机构的常用方法[30]。
另外，轮压不但决定着起重机车轮的大小及车轮数量，同时也决定着起重机梁（对桥式
起重机）或轨道基础（对门式起重机）的设计，因为其设计依据之一就是最大轮压。那
么，对于通常采用的 4 轮小吨位起重机，如果起重机梁或是轨道的基础承载能力不能满
足最大轮压的要求时，则可以利用均衡台车来解决上述问题。
台车的优点[31]可以归纳为以下几点：
1）在已有厂房新安装桥式起重机上，若其所受轮压超出了起重机梁的承载能力时，
且轮压的超出部分不大于起重机梁承载能力的 20%，可以在起重机上安装台车，增加车
轮对数，来满足起重机梁承载能力的要求。
2）在已有轨道上新安装门式起重机，当其轮压超过轨道基础的承载能力时，也可
以利用平衡台车降低轮压以满足原有轨道基础的要求。
3）对于小起重量的门式起重机，由于环境条件的限制，轨道基础不能按常规进行
土建施工时，可以利用平衡台车降低轮压以简化轨道基础。
4）当起重机的行程较长时，如果基建费用大于增加平衡台车的费用，则应采用平
衡台车式的大车运行机构，这样既满足了生产要求，也降低了投资费用。

26
3.4.2 车轮对数大于二时所受侧向力的求解
在 3.2 和 3.3 节中，分别讨论的不同驱动条件下桥式起重机稳定运行时，单导行轮
啃轨时偏斜侧向力的求解。在做偏斜侧向力的计算推导时，我们做了三点假设：
（1）两边驱动力和运行阻力相等，对歪斜运行影响不计；
（2）同一端梁上两端的车轮轮压相等；
（3）侧向力作用线垂直于同一端梁内车轮中心线。
并且取起重机大车车轮对数为二这一特殊情况进行讨论。然而，如 3.4.1 中所述，当大
车的车轮直径无法继续增大时，我们常常增加车轮的数目来使每个车轮的轮压降低，为
了使各车轮轮压平均分布，在车轮数目超过四时，就会采用均衡台车装置，这是大吨位
起重机大车运行机构的常用方法。
桥式起重机稳定运行，车轮对数为二，在求车轮所受轮压时， FAR 与 FDR 之和，取为

起重机自重和起升载荷总和的 1/2，求得其单导行轮所受水平偏斜侧向力的计算推导式
为：
1 h  e2 1 h  e2 
FS   a  (G  Q)  (1  )=a  (G  Q)    
2 h  e1 2 （2 h  e1）

当起重机大车车轮对数为 z （ z  4 ），驱动轮对数为 n 时，集中驱动桥式起重机的

极距 h 的通用计算式为：
z

e 2
i  n( S 2  yi2 )
h集  i 1
z
（3-54）
e
i 1
i

当起重机大车车轮对数为 z ( z  4) ，驱动轮对数为 n 时，集中驱动桥式起重机的极

距 h 的通用计算式为：
z

e 2
i
h分  i 1
z
（3-55）
e i 1
i

由式（3-54）、（3-55）可知，当起重机的大车车轮对数越多，则极距 h 就越小，代
入式（3-56）中所得到的水平偏斜侧向力的值就会减小，所以由此可知，集中驱动产生
的水平偏斜侧向力大于分别驱动所产生的侧向力，所以，在起重机中采用分别驱动的驱
动方式较为合理[32]。
当起重机大车车轮对数为 z ( z  4) ，驱动轮对数为 n 时，轮压 FAR1 和轮压 FDR1 之和为

27
1
(G  Q) ，侧向力 FS 的计算式则为：
z
 z

1 ( z  1)  h   ei 
FS  a  (G  Q)    i2
 （3-56）
 z z 
（ h  e1） 
 

3.5 起重机对角线上两车轮所受侧向力的求解
3.5.1 大车启动时
大车运行机构的制动器通常都调节的较松，所以本文对大车起动这一非稳定运行状
态时对角线上的两个车轮所承受的侧向力进行求解分析[33]。
当起重小车位于起重机的一端，并启动大车时，对起重机主梁最为不利[34]，如图 3.7
所示。

图 3.7 起重机大车启动时作用于对角线的两车轮上偏斜侧向力的受力分析

Figure 3.7 The force on two wheel located on diagonal line when crane is staring

图中标示符说明如下：
R
（1）图中车轮 A，B 为主动轮，C，D 为从动车轮，右侧两车轮的的轮压总和为 FBC ，
由起重机设计标准查出车轮可承受的最大轮压 FB  ，并乘以该侧车轮数目；左侧两车轮
R

R R
的轮压总和为 FAD ，由起重机自重和起升载荷之和减去右侧轮压总和 FBC 求出, FS 为垂
直于车轮侧面的偏斜侧向力。阴影部分为起重小车， L 为起重机的跨度， K 为起重机轮
距，当起重机的导行方式是导行轮导行时， K 的取值则为水平轮的中心距的值。
即：
R  R
FAD  G  Q  FBC

28
 R
FBC  FBR  FDR  FBR  2

上式中；
G——起重机自重，可由式： G  G小  G大 求解。
（2） PA ， PB 为车轮 A，B 所受到的平均驱动力，可按下式求解：
3  M 额  i 
PA  PB  （3-57）
D

式中：
M 额 ——起重机大车运行机构一侧电动机的平均起动力矩，取其额定力矩的 1.5 倍；
i ——起重机大车运行机构的传动比；
 ——传动效率；
D ——起重机大车车轮踏面直径。
按照最不利载荷原则，假设大车启动时，起升小车位于起重机右侧的极限位置，所
以起重机右侧的轮压远大于左侧的轮压，所以左侧的最大驱动力还要受到左侧主动轮打
滑条件的限制[35]。即：
f d
PA  (左侧主动轮轮压和)  ( a  ) （3-58）
D
图 3.7 中 PA 的值为：
f d
PA  FAR  ( a  )
D
式中：
a ——车轮踏面与钢轨接触点上的静摩擦系数，取值为 0.16；
f ——车轮滚动轴承的摩擦系数，取值为 0.015；
d ——车轮轴承内径；
D ——起重机大车车轮踏面直径。
PA 的取值由式（3-57），
（3-58）计算，取其中的较小值， PB 的值由式（3-57）计算。
（3） WS 为由侧向力 FS 引起的大车运行阻力
2 fp h f d F
WS  FS (  )  S (2  f p  h  f  d ) （3-59）
D D D

式中：
f p ——车轮轮缘与钢轨侧面的摩擦系数，取值为 0.16；

h ——车轮轮缘的摩擦力臂， h  5  D  tan  ，其中  为起重机的歪斜角， tan  可以

29
 1 30
按照 tan    进行求解计算， K 为起重机大车车轮轮距，单位为 m。
700 K
（4） W1 ， W2 为左右两端由垂直轮压引起的基本运行阻力：

R  2 f d FR 
W1  FAD (  )  AD  (2    f  d ) （3-60）
D D D

R 2 f d FR 
W2  FBC (  )  BC  (2    f  d ) （3-61）
D D D

式中：
 ——车轮滚动摩擦系数，取值为 0.08~0.12；

（5） Pd 和 Px 分别为起重机启动时大车和小车（包括起升载荷）所产生的实际水平
惯性载荷。
由于大车此时处于启动阶段，所以起重机还要承受一定的水平惯性载荷：
G大
Pdg   aq （3-62）
g

Q  G小
Pxg   aq （3-63）
g

Pdg ， Pxg ——起重机启动时大车和小车（包括起升载荷）所产生的水平惯性载荷；

aq ——起重机运行时启动的平均加速度，单位为 m 2 / s ；

G小 ——小车自重；
Q ——起重机起升载荷；
G大 ——起重机大车自重。
当起重机猛烈启动时，钢结构将会发生剧烈振动[36]，从而增大了惯性载荷对结构的
作用，这时，大车和小车（包括起升载荷）所受的实际水平惯性载荷为：
G大
Pd   g  Pdg   g   aq （3-64）
g

Q  G小
Px   g  Pxg   g   aq （3-65）
g

式中：
Pg ——起重机运行时产生的平均惯性载荷，由式（3-62）求解；

30
  g ——动力效应系数，取值为 g  1.5 。

（6）如图 3.7 所示，起重机大车的主动轮数目为总车轮数目的一半时，左侧的净牵

引力为：
P1  PA  W1  WS （3-66）

由式（3-58）可知 P1 的最大值不会大于：
R 
FAD f d FR  F
P1   ( a  )  AD (2    f  d )  S (2  f p  h  f  d )
2 D D D （3-67）
R 
F 4 f d F
 AD  ( a   )  S (2  f p  h  f  d )
2 D D D
若起重机大车驱动车轮的数量为总车轮数量的 1/4 时， （3-64）
左侧的净牵引力仍用式
进行求解， P1 的最大值不超过：
R 
FAD f d FR  F
P1   ( a  )  AD (2    f  d )  S (2  f p  h  f  d )
4 D D D （3-68）
FR  8  3 f  d F
 AD  ( a   )  S (2  f p  h  f  d )
4 D D D
由  Fy  0 可得：

PA  PB  WA  WB  2 WS  Pd +Px （3-69）

将式（3-62）
，（3-63）
，（3-64）
，（3-65）代入上式可得：
Q  G小 +G大
PA  PB  WA  WB  2 WS   g   aq （3-70）
g

从而有：
( PA  PB  WA  WB  2 WS )  g
aq  （3-71）
 g  (Q  G小  G大 )

对 O 点取矩，由  M O =0 可得：

FS  K  Px  a  Pd  a  ( PA  W1  WS )  L （3-72）

将式（3-59）
，（3-64）
，（3-65）代入上式，并化简得：

31
 [( PA  W1 )  L  ( Px  Pd )  a ]  D
FS 
K  D  L  (2  f p  h  f d )
R  （3-73）
FAD Q  G小 G大
{[ PA   (2    f  d )]  L  (  )  g  aq  a}  D
D g g

K  D  L  (2  f p  h  f d )

3.5.2 大车等速运行时
当起重机大车等速运行进入稳定运行阶段时，可取加速度值为 0，即 aq  0 进行计算。

代入式（6-73）可得偏斜侧向力为：
此时起重机两侧驱动力相等：
1 1
PA  PB   (W1  W2  2WS )   (W1  W2 )  WS （3-74）
2 2
对 O 点取矩，由  M O =0 可得：

FS  K  ( PA  W1  WS )  L （3-75）

将式（3-74）代入式（3-75）可得：
1 L
FS    (W2  W1 ) （3-76）
2 K
已知 W1 ，W2 为左右两端由垂直轮压引起的基本运行阻力，将式（3-60）
，（3-61）代
入式（3-76）可得：
1 L 1 L (2    f  d ) R R 
FS    (W2  W1 )     ( FBC  FAD ) （3-77）
2 K 2 K D

3.6 起重机同侧端梁上最外端两车轮所受侧向力的求解
3.6.1 大车启动时起重机同侧端梁上最外端两车轮所受侧向力的求解

图 3.8 大车启动时起重机同侧端梁上最外端两车轮所受侧向力

Figure 3.8 The force on two wheel located on one side when crane is staring

32
 大车启动时起重机同侧端梁上最外端两车轮所受侧向力的分析图如图 3.8 所示。
对 O 点取矩，由  M O =0 可得：

FS  K  Px  a  Pd  a  ( PA  W1  WS )  L （3-78）

式中所示符号与 3.5 节所示符号相同。依次对应代入后可得：

[( P  W1 )  L  ( Px  Pd )  a ]  D
FS  A
K  D  L  (2  f p  h  f d )
R  （3-79）
FAD Q  G小 G大
{[ PA   (2    f  d )]  L  (  )  g  aq  a}  D
D g g

K  D  L  (2  f p  h  f d )

3.6.2 大车等速运行时起重机同侧端梁上最外端两车轮所受侧向力的求解
当起重机大车等速运行进入稳定运行阶段时，可取加速度值为 0，即 aq  0 进行计算。
代入式（3-74）可得偏斜侧向力为：
此时起重机两侧驱动力相等：
1 1
PA  PB   (W1  W2  2WS )   (W1  W2 )  WS （3-80）
2 2
FS  K  ( PA  W1  WS )  L （3-81）

将式（3-80）代入式（3-81）可得：
1 L
FS    (W2  W1 ) （3-82）
2 K
已知 W1 ，W2 为起重机左右两端由垂直轮压引起的基本运行阻力，将式（3-60）
，（3-61）
代入式（3-82）可得：
1 L 1 L (2    f  d ) R R 
FS    (W2  W1 )     ( FBC  FAD ) （3-83）
2 K 2 K D
对比式（3-73）和式（3-79），以及式（3-77）和（3-83）两组偏斜侧向力的求解公
式相同，因此可知，当起重机大车起动或者稳定运行时，不论侧向力作用于对角线上还
是同一侧轨道上的车轮上，其大小是相等的。
R  R
已知 FAD 为起重机左侧两车轮的的轮压总和； FBC 则为右侧两车轮的轮压总和，故：
R  R
FAD  G  Q  FBC （3-84）

R
FBC  FBR  FDR  FBR  2 （3-85）

上式中；
G ——起重机自重，可由式： G  G小  G大 求解；
（GB/T 3811——2008）中规定了起重机偏斜侧向力的求解
我国《起重机设计规范》

33
经验公式[13]为：
1
FS      F R （3-86）
2 max

式中：
F
max
R
——小车位于极限位置时，受

压最大一侧端梁一端的相应车轮最大静
压力之和，不计动力系数；
 ——侧向力系数，与跨度和轮距
L
之比 有关，由图 3.9 可查得；
K
图 3.9 侧向力系数
显然图 3.8 中，右侧端梁上的车轮轮
Figure 3 9 The coefficient lateral force
压值最大，所以：
F
max
R
 FBC
R
 FBR  FCR （3-87）

将式（3-87）代入经验公式（3-86）得：
1 1 ( L  2  y1 )
FS      F R      (G小  G大  Q) （3-88）
2 max 2 2L

从式（3-83）和式（3-85）可以看出不论是计算推导式还是经验公式，所得侧向力
公式的结构是相似的。

3.7 起重机车轮对数大于二时有效轴距的确定

图 3.10 每侧端梁上装有两个车轮时的有效轴距 图 3.11 每侧端梁上装有四个车轮时的有效轴距

Figure 3.10 The effective wheelbase when two Figure 3.11 The effective wheelbase when four
wheels on end beam wheels on end beam

34
 当起重机的车轮数较多时[37]，用起重机的有效轴距 a 代替起重机的基距 K 对水平偏
斜侧向力进行计算求解会更为合理，有效轴距根据以下原则进行确定：
当起重机一侧端梁上装有两个或是四个大车车轮时，有效轴距取为端梁两端最外边
的车轮轴的间距，如图 3.10 和图 3.11 所示。当起重机的车轮对数不超过 8 个时，有效
轴距取端梁两端最外侧的两个车轮中心线之间的间距，如 3.12 所示。当起重机的车轮对
数大于 8 时，有效轴距取端梁两端最外侧的三个车轮中心线的间距，如图 3.13 和图 3.14
所示。当起重机端梁上装有水平导向轮时，有效轴距取为端梁两端最外侧两个水平导向
轮之间的间距。当端梁用球铰链连接多车轮台车时，有效轴距为取为两铰链点的间距。

图 3.12 每侧端梁上装有 6 个车轮时的有效轴距 3.13 每侧端梁上装有 8 个车轮时的有效轴距

Figure 3.12 The effective wheelbase when six Figure 3.13 The effective wheelbase when eight
wheels on end beam wheels on end beam

3.14 每侧端梁上装有 12 个车轮时的有效轴距

Figure 3.14 The effective wheelbase when twelve wheels on end beam

3.8 本章小结
由第二章起重机发生偏斜运行的原因分析可知，造成起重机偏斜运行的因素很多，

35
但是由于随机性太大，所以我们无法对第二章所述原因进行定量分析，从而求解起重机
歪斜运行时所受的侧向力的大小。所以本章在假设两边驱动力和运行阻力相等，对歪斜
运行影响不计；同一端梁上两端的走轮轮压相等；侧向力作用线垂直于同一端梁内走轮
中心线的前提条件下对起重机在只受摩擦力作用的影响下对起重机的偏斜侧向力进行
定量分析，分别推导出了集中驱动和分别驱动这两种起重机单个导行元件承（车轮轮缘
或水平滚轮）受偏斜侧向力时，和起重机上成对导行元件承受偏斜侧向力时的求解公式。

36
 第四章 偏斜侧向力试验值与计算值的比较
4.1 桥式起重机单个车轮所受侧向力试验值与计算值的比较
以太原重型机械厂设计研究所试验车间的 5 /16.5m 分别驱动实验桥式起重机为试验
对象[38]，对其进行实际偏斜侧向力的实测，并且进行理论水平偏斜力的计算，并对比试
验值与计算值。
4.1.1 试验条件
1）试验对象： 5 /16.5m 分别驱动桥式起重机；
2）起重机自重： G  13.89t ；
3）起重机起升载荷： Q  4.75t ；
4）起重机水平导行轮的轮距： K  2400mm ；
5）静摩擦系数： a  0.16 ；
6）大车车轮踏面直径： D  500mm ；
7）大车车轮轴承内径： d  90mm ；
8）车轮所受最大轮压为： F R  4.9t ；
9）大车车轮滚动摩擦系数：  =0.12 ；
10）大车车轮滚动轴承的摩擦系数： f  0.015 ；
11） e 1 ：为偏斜侧向力作用线距起重机前轮轴心的距离，经测量 e 1 =-300mm （由于
水平滚轮位于车轮内侧，所以此处取为负值）
；
12）起重机大车运行机构的制动器全部松开；
13）根据实际测量，起重机大车车轮直径符合公差要求；
14）起重机大车车轮向外侧倾斜，满足技术条件要求，倾斜度为（1/300D）
；
15）起重机跨度公差符合要求（满足当跨度 L  10m 时， L  [2  0.1 ( L  10)]mm ，
并且 | L | 10mm ）[22]；
16）车轮水平偏斜情况限于条件未进行测量。
17）起重小车距大车端梁中心线距离： L=700mm ；
18）起重机试验示意图如图 4.1 所示。

37
 图 4.1 分别驱动桥式起重机试验示意图

Figure 4.1. The experiment of drive axle of crane respectively

4.1.2 水平偏斜侧向力计算值
（1）按起重机运行最不利情况，即起重机单个车轮啃轨运行状态计算
由第三章推导公式计算可知：
e2  e1  K  -300  2400  2100mm

e12  e2 2 (0.3) 2  2.12

h   2.5m
e1  e2 (0.3)  2.1

当起重机空载时，起重机所受的水平偏斜侧向力为：
1 h  e2 1 2.5  2.1
FS空   a  G  (1  )   0.16  13.89  (1  )  1.27t
2 h  e1 2 2.5  0.3

当起重机负载 4.75t 时，起重机所受的水平偏斜侧向力为：

1 h  e2 1 2.5  2.1
FS   a  (G  Q)  (1  )   0.16  (13.89  4.75)  (1  )  1.7t
2 h  e1 2 2.5  0.3

（2）按起重机成对车轮啃轨运行状态计算
1）求轮压 FAR 、 FBR

已知最大轮压为 4.9t ，所以：

R
FBC  4.9  2  9.8t

R
FAD  (13.89  4.75)  9.8  8.84t

根据第三章偏斜侧向力的计算推导公式（3-78）可得起重机负载时侧向力大小为：

38
 1 L 2  0.12  0.09
FS     (9.8  8.84)  1.72t
2 K 0.5
（3）按我国起重机设计手册所给定经验公式计算
求轮压 FAR 、 FBR ：

桥式起重机单根主梁受力分析图如图 4.2 所示：

图 4.2 轮压分析图

Figure 4.2 The analysis of wheel-pressure

由 M A =0 可得：

1 1
FBR 16500   G  8250   Q  (16500  700)
2 2
解方程得：
1 13.89 4.75
FBR  [  8250   (16500  700)]  5.75t
16500 2 2
1 1
FS（经验）     P   0.19  (5.75  5.75)  1.09t
2 2
4.1.3 水平偏斜侧向力实测数据
取起重机沿 v 方向运行时，导行轮 1 的水平啃轨侧向力数值如表 4.1 和表 4.2 所示：
起重机空载时，取水平偏斜侧向力的平均值为：
1.41  1.43  1.50  1.53  1.41  1.43  1.53
FS空   1.46t
7
起重机负载 4.75t 时，取水平偏斜侧向力的平均值为：
2.39+2.20+1.43+2.42+1.76+2.43+1.68
FS = =2.04t
7

表 4.1 起重机空载时起重机所受侧向力的实测值

Table 4.1 The test value about lateral force of vacant load

序号 19 20 21 22 24 33 36

39
 FS 空 (t ) 1.41 1.43 1.50 1.53 1.41 1.43 1.53

表 4.2 起重机负载 4.75t 时，起重机所受侧向力的实测值

Table 4.2 The test value about lateral force of load

序号 11 13 15 16 40 41 43

FS (t ) 2.39 2.20 1.43 2.42 1.76 2.43 1.68

4.1.4 对比侧向力的计算值与试验值

表 4.3 水平偏斜侧向力的计算值与实际测量值

Table 4.3 The contrast between calculated value and test value
按单个导行轮轮 按成对车轮受力
FS 按经验公式计算 实验测量数据
受力计算 计算

FS 空 (t ) 1.27 —— —— 1.46

FS (t ) 1.7 1.62 1.09 2.04

由以上的计算和测量，我们得到了表 4.3 水平偏斜侧向力的计算值与实际测量值，

对比以上数据有以下结论：
（1）实际测量所得的偏斜侧向力数值大于理论计算值。由于实际的起重机在运行
过程中所受的侧向力不但与起重机的跨度和基距之比、起重机自重、起升载荷、小车位
置等因素相关，另外侧向力还与起重机的加工制造、整车组装、运行轨道安装以及司机
对起重机的具体操作习惯等这些偶然因素有关。所以，本次试验所得到的测量值与理论
分析计算值之间存在一定误差是可以理解的。
（2）实际测量得到的偏斜侧向力是在较大范围内变化的。本次侧向力的试验取得
了多组数据，由试验数据看来，起重机在运行过程中所受到的侧向力一直在不断变化，
并且变化范围较大，这与起重机车轮轮轴的偏斜情况有关。如果要使起重机大车运行时
所受的水平偏斜侧向力最小，就必须严格控制起重机和轨道大制造、安装公差，并且将
其严格控制在许可的公差范围之内。

40
 （3）由表 4.3 对比偏斜侧向力的试验结果与侧向力理论推导的计算公式所计算出来
的侧向力大小，可知计算所得结果普遍偏小，依照单个水平滚轮受侧向力的计算结果和
成对车轮受侧向力作用的计算结果相对接近于实际测量的数据，而经验公式的计算结果
最小，然而在对通用桥式起重机偏斜侧向力进行计算时，单个车轮受侧向力作用的计算
方法考虑到起重机运行机构的具体特点，所以建议按照最不利的车轮受力情况进行考虑
较为安全，即按照单导行轮（这里指起导向作用的水平滚轮或车轮）受侧向力的情况计
算侧向力大小较为合理。

4.2 本章小结
本章以太原重型机械厂设计研究所 5 /16.5m 实验起重机侧向力试验报告做为参考依
据，对偏斜侧向力进行了理论计算，并与实验数据做了简要的对比，并发现实验值与计
算值有一定差距，但是因为影响侧向力大小的干扰因素很多，所以允许一定误差存在。

41
42
 第五章 国外对起重机偏斜侧向力的计算规定
5.1 西德起重机设计规范中对侧向力的计算
西德起重机设计规范（DIN15018）中是这样对偏斜侧向力进行介绍和求解的：当起
重机以偏斜角  进行歪斜运行时[14][39]，在起重机的导行元件上，将会产生一个与运行机
构系统和承载结构系统有关的结构联系的力，这个力就是偏斜侧向力 FS ，并且由此产生
一个作用于车轮踏面上的有摩擦联系的力系 X Ai 、 YAi 和 X Bi 、 YBi （注：这里的 A,B 分
别指起重机的两侧， i 表示起重机的第 i 对车轮）
。
在车轮总数为 n 的起重机中，有时在一个轴上设置 i 对车轮，其中 m 对是集中驱动
车轮，在 A 侧的轮压为 FAiR ，在 B 侧的轮压为 FBiR ，并且两侧轮压相等，在车轮直径、
轴径的轴线平行度和轨道位置在一般的公差时，用一个对纵向和横向打滑都适用的线性
的摩擦系数公式：

f  0.30  (1  e0.25 ) (5-1)

上式中：
e  2.71828 ，即自然对数的底数；
 ——歪斜运行夹角（以‰计），摩擦系数与歪斜角的关系如表 5.1 所示；

表 5.1 摩擦系数 f 和偏斜运行角α的关系

Table 5.1 The relation between friction factor f and declination angle α

‰ 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0

f 0.094 0.118 0.139 0.158 0.175 0.190 0.203 0.214

‰ 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 12.5 15.0 ＞15.0

f 0.233 0.248 0.259 0.268 0.275 0.287 0.293 0.300

起重机所受的水平偏斜侧向力 FS 可以由下式求解：
FS    f  R (5-2)
产生的摩擦力系的值为：
X Ai  Aix  f  R (5-3)

X Bi  Bix  f  R (5-4)

YAi  Aiy  f  R (5-5)

43
 YBi  Biy  f  R (5-6)

上式中：
R ——起重机自重和起升载荷所引起的所有轮压的总和；
   F  V   O  15‰ (5-7)

 为起重机歪斜运行时，所有在结构联系的导向装置的距离 a 上，由于垂直于运行
轨道的可能的位移的总和所引起的歪斜运行角[40]。
 F —— 直线轨道与结构联系的导向装置之间轨距间隙的 75% 所引起的歪斜运行
角，然而对导向轮，其间隙至少为 5mm ，对轮缘，其间隙至少为 10mm ；
V ——磨损引起的歪斜运行角，对于起导向作用的车轮或水平滚轮，至少为轨道
顶宽度的 3%，对于轮缘，至少是轨道顶宽度的 10%；
 O ——起重机与起重机轨道的公差所引起的歪斜运行角 1‰。

表 5.2 滑动极点的位置 h 和侧向力的因子λ

Table 5.2 The sliding pole h and the factor of lateral force λ

系统 h 

m       L2  ei2 ei
FF 1
ei nh

m    L2  ei2 ei
FL    (1  )
ei nh

表 5.3 计算摩擦联系的力 X Ai 、 YAi 和 X Bi 、 YBi 的因子 Aix ，  Aiy 和 Bix ， Biy

Table 5.3 The force X Ai / YAi / X Bi / YBi and the factor of friction force Aix /  Aiy / Bix / Biy

系统 Ai x
Ai y
Bi x
Bi y

   L  ei    L  ei
WFF   (1  )   (1  )
n h n h n h n h
 e  e
EFF 0  (1  i ) 0  (1  i )
n h n h
   L  ei    L
WFL   (1  )  0
n h n h n h

44
  ei
EFL 0  (1  ) 0 0
n h
侧向力 FS 、 X Ai 、 YAi 和 X Bi 、 YBi ，以及滑动极点位置 h，可按照表 5.2 和表 5.3 确

定，根据图 5.1 和图 5.2 的起重机尺寸来确定因数  ， Aix ， Aiy 和 Bix ， Biy ，起重机自

重和起升载荷以及运行机构和承载结构的系统产生的总中心位置分别按下列符号确定：
W ——集中驱动的成对车轮；
E ——分别驱动的成对车轮；
F ——车轮和承载结构的固定轴承，与侧向移动可能性有关；
L ——车轮和承载结构的浮动轴，与侧向移动可能性无关。

图 5.1 起重机偏斜运行的尺寸与作用力

Figure 5.1 The size and force of deflect operation about crane

图5.2 起重机不同系统特征的成对走轮
Figure 5.2 The different feature of wheel group of crane

45
5.2 欧洲起重机设计规范中对侧向力的计算
（F.E.M1970）中对起重机偏斜侧向力
欧洲搬运工程协会颁布的《起重机设计规范》
计算做了如下规定[14]：
FS    F R (5-8)

当两个车轮（或两个台车）沿轨道运行时，必须考虑由垂直于轨道的水平力所形成
的力偶。形成这力偶的两个分力等于作用在车轮（或者台车）上的垂直载荷 F R 乘以系
数  ，  取决于起重机跨度 L 与轴距 K 之比。这里对“轴距”一词的理解是，起重机最
外面一对车轮间的中心距；如果起重机上装有台车，则轴距应理解为两个台车，或两个
台车系统在起重机结构上的支撑销的中心距；如果起重机采用水平轮导向时，此处的轴
距则指的是两个水平轮与轨道接触点之间的距离。当 L / K 的值在 2～8 之间时，系数  的
取值由图 5.3 得出，由图可知，  的取值在 0.05～0.2 之间。

图 5.3 欧洲起重机设计规范 FEM 中的侧向力系数

Figure 5.3 The factor of lateral force in FEM

5.3 日本起重机设计规范中对侧向力的计算
日本起重机设计规范中对起重机车轮所受
的侧向力是这样规定的[14]。侧向力是垂直于车
轮前进方向所产生的水平力，可根据跨度 L 与
有效轮距 K 之比求得一车轮侧向力系数  ， 
与该车轮所受的垂直轮压的乘积即为偏斜侧向
力的大小，  可以由图 5.4 得出。即：
图 5.4 日本起重机设计规范 JISB 中侧向

力的系数

46
 FS    F R (5-9)

有效轮距的确定方法如图 5.5 所示，当一侧轨道上有四个车轮时，取外侧车轮中心

的间距如图 5.5（a）
，当超过四个车轮而少于八个车轮时，取外侧两个车轮中心的间距
如图 5.5（b）
，当超过八个车轮时，取外侧三个车轮中心的间距如图 5.5（c）
。

图 5.5 日本起重机设计规范 JISB 中对有效轮距的确定方法

Figure 5.5 The effective wheelbase in JISB

5.4 苏联起重机设计规范中对侧向力的计算
苏联起重机设计规范中对起重机车轮所受的侧向力是这样规定的[41]。当起重机偏斜
L
侧向力的大小由 FS  (0.1 ~ 0.13)  F轻R  计算。当起重机大车运行机构上的主动车轮数占
K
车轮总数一半时，取系数为 0.06 计算侧向力，即：
L
FS  0.06  F轻R  (5-10)
K
当主动车轮数目为总车轮数目的 1/4 时，取系数为 0.03 计算侧向力，即：
L
FS  0.03  F轻R  (5-11)
K
式中：
F轻R ——指的是起重机轻载一侧的主动车轮的轮压。

5.5 对比各国侧向力求解方法的异同
由各国关于起重机设计规范中对侧向力计算的规定来看，目前对起重机偏斜侧向力
的计算主要可以分为两类计算方法。

47
 一类是西德 DIN15015 中采用的计算方法，这种计算方法是在偏斜滑移的假说下形
成的，即假设起重机系统保证绝对的刚度，且运行轨道直线度达标，所有误差都归结为
起重机的运行方向和轨道之间存在一定的偏斜角  。由于偏斜角的存在，所以，起重机
在实际运行过程中，由导行元件（这里指的是车轮轮缘或水平导行滚轮）进行导行，同
时车轮踏面相对于运行轨道会发生水平滑移和纵向滑移，这时起重机将会受到垂直与轨
道侧面的水平反作用力即偏斜侧向力 FS 的作用。
另一类方法较为简单，它是是利用偏斜侧向力系数  乘以垂直轮压来计算偏斜侧向
力的大小，我国关于侧向力的计算，采用的也是这种方法。但是，各国所规定的侧向力
系数不尽相同，轮压的取值也不同。从前四节的介绍可知，中国和欧洲起重机设计规范
所给的侧向力系数  取值较大，当 L / K 的比值在 2～8 时，  取为 0.05～0.2；日本的侧
向力系数取值侧偏小一些，当 L / K 的比值在 2～8 时，  取为 0.05～0.15；而苏联的侧
向力系数则与主动轮在所有车轮中的占有比例有关，当主动轮占总轮数的 1/2 时,侧向力
系数是 0.06，当主动轮占总轮数的 1/4 时，侧向力系数是 0.03。且各国对轮压的取值也
不相同，前苏联取轻载一侧的轮压，而日本，欧洲则是取重载一侧的轮压进行计算。
根据各国对侧向力计算方法的规定，中国和欧洲的侧向力计算结果最大，日本次之，
前苏联最小。对比各国关于侧向力的计算，显然第二类方法计算简便，西德的计算方法
略为繁琐。但是，它的计算考虑到了起重机大车运行机构的特点，即起重机是集中驱动
还是分别驱动。因为，对于运行机构是分别驱动的起重机而言，主动车轮是独立运动的，
所以在起重机车轮踏面相对于运行轨道发生滑移时并不存在纵向的滑移摩擦力，然而集
中驱动起重机在运行时，主动车轮同步运行，所以存在纵向和横向两个方向的滑移摩擦
力。由此种方法计算出的侧向力相对而言较为精确，且比较实用。

5.6 本章小结
本章详细介绍了西德，欧洲，日本和前苏联对起重机偏斜侧向力的计算方法，并做
了简要的对比分析。目前关于侧向力的计算主要分为两类，一类是西德在偏斜滑移的假
说下，对侧向力进行求解，这种方法考虑到了起重机运行机构的具体特点；另一类则是
系数法对侧向力进行求解。

48
 第六章 起重机啃轨的解决措施
起重机大部分啃轨原因都是由起重机自身因素造成的，其中车轮偏差所引起的啃轨
较为普遍。在实际治理啃轨现象的工作中一般也是以校正和消除起重机和轨道的缺陷为
主要方法[42]。除了提高车架和车轮的安装精度等传统的处理方法，还进行了一些其他的
尝试。

6.1 选取合理的跨度和轮距的比值
通常起重机运行允许有一定的自由偏斜，
即
允许车轮轮缘与轨道之间有一定的横向移动距
离，而这个距离与跨度和轮距的比值有关，比
值越大，允许的自由偏斜越小，越容易发生啃
轨，所以起重机的四个车轮呈正方形排列更有
利于安全运行，一般取其比值为 5~7。
以通用双梁桥式起重机为例，
按静定系统计
算其轮压，为了简化，此处忽略司机室，运行
如图 6.1 双梁桥式起
机构传动装置的偏载作用，
重机轮压计算简图所示，分析 A、B、C、D 四
图 6.1 起重机轮压计算简图
车轮的轮压 PA 、 PB 、 PC 、 PD ，图中 G 为桥架
Figure 6.1 The force on wheel of crane
自重载荷，Q 为起升载荷，G小 为小车自重载荷，
假设小车位于轮 A、轮 B 一侧的端梁。
由于起重机为对称结构，所以同一端梁上的两个轮压相等，即：
FAR  FBR （6-1）

FCR  FDR （6-2）

又由力矩平衡可知：
L
FAR  L  FBR  L  G   (Q  G小 )  ( L  a) （6-3）
2
L
FCR  L  FDR  L  G   (Q  G小 )  a （6-4）
2
将方程（6-1）
、（6-2）带入（6-3） 、 （6-4）可得：
G La
FAR  FBR   (G小  Q) （6-5）
4 2L
G a
FCR  FDR   (G  Q) （6-6）
4 2L 小

49
 由式（6-5）
、（6-6）可知，当 a  ( L / 2) 时，A,B 轮所在一侧的轮压较大，水平偏斜
载荷 FS 与最大轮压相关，由经验公式计算：
1 1 G L  a 
PS   F R    ( FAR  FBR )      (G小  Q)    (6-7）
2 2 4 2L 

 F R :起重机承受侧向载荷一侧的端梁上与有效
轴距有关的相应车轮经常出现的不计各种载荷系数的
最大轮压之和。
由式（6-7）可知，FS 与小车位置 a 以及起升载荷 Q
有关，即当小车越接近 A、B 一侧的极限位置，偏斜
水平载荷越大，起重机越容易跑偏。
将起重机大车的受力简化为如图 6.2 所示的力学模
型，按最不利载荷原则考虑。假设大车运行时的驱动
图 6.2 起重机大车受力简图
力 P 只作用于轮 A 处，由以上分析可知大车运行时将
会发生偏斜，为阻止其偏斜运行，在其导向装置（此处为车轮轮缘）处，由于导向的反
作用，会产生法向反力 FAN 和 FCN ，即水平偏斜侧向力。在轮缘与轨道接触处，由于挤压
接触，会产生滑动摩擦力 FAf 、 FCf 。
以起重机大车为研究对象，列平衡方程如下：
 Fx  0 ：

P  FAf  FCf  0 （6-8）

 Fy  0 ：

FAN  FCN  0 （6-9）

 MO  0 ：

1 1 1
 P  L  FAN  K   FAf  L   FCf  L  0 （6-10）
2 2 2
考虑平衡的临界情况（即大车将行未行时）
，摩擦力 FA 、 FC 均达到最大值，则有：
FAf    FAN （6-11）

FCf    FCN （6-12）

由（6-9）得：
FAN  FCN  FS （6-13）

50
 将（6-13）带入（6-11）
、（6-12）得：
FAf  FCf    FS （6-14）

再将（6-14）带入（6-8）得：
P  2    FS （6-15）

将（6-15）带入（6-10）得：
  L  K =0 （6-17）

已知轮缘与轨道间的滑动摩擦系数  为常量，起重机跨度和厂房布置及工作要求相
关，保持  和 L 不变，当 K 减小时，由式（6-10）可知 P 也减小，式（6-8）不能成立。
所以，当 K    L 时，起重机大车会被卡住，无法前行，所以设计起重机大车时，在保
证 K    L 的前提下，适当增加轮距 K 对起重机运行时的平顺性起到很好的效果。

6.2 起重机导行方式的改进
桥式起重机通常有四种导行方式[18]，分别为：摩擦导行，轮缘导行以及水平轮滚轮
导行和槽轮导行。很多起重机在运行时由于运行轨道的轨距不等，车轮安装偏差过大，
车轮组轮径相差过大，每个车轮上所受轮压不均或者是电机特性不同，等等都会引起车
轮在轨道上发生横向滑移的现象，由此产生偏斜侧向力，从而导致啃轨。这时，起重机
就依靠车轮轮缘或是水平滚轮来导行。
（1）摩擦导行
摩擦导行是指起重机由不打滑的车轮对其进行导行，它通过摩擦力强迫起重机按照
车轮滚动的方向运行。
（2）轮缘导行

图 6.3 轮缘导行

Figure 6.3 Rim guide line

轮缘导行方式分为两种[44]，一种是起重机两侧车轮踏面宽度相同，两侧车轮均为导
行轮的的双轮缘导行；另一种则是起重机一侧车轮起导行轮的作用，此种导行方式中，

51
一侧车轮踏面较宽，另一侧车轮踏面较窄，在起重机运行过程中，仅仅由窄踏面的车轮
进行导行作用，具体如图 6.3（a）
、（b）所示。
（3）水平轮导行
水平轮导行也分为两种方式，一种是一侧端梁上安装两对水平轮导行，另一种是两

图 6.4 水平轮导行

Figure 6.4 The horizontal wheel guide line

，安装方式如图 6.4（a）
侧端梁分别安装一对水平轮导行（安装于端梁内侧或是外侧） 、
（b）
、（c）所示。
（4）槽轮导行
槽轮导行是指类似于滑轮的车轮在带圆弧顶的轨道上方运行，目前这种导行方式很
少被采用。
6.2.1 起重机两侧采用等踏面宽度的双轮缘车轮导行
起重机两侧等踏面宽度双轮缘导行的导行方式目前被广泛使用。其优点是：构造简
单、安装方便、通用性强，通常车轮踏面宽于起重机轨道 30mm 左右，对厂房轨道的安
装精度和轨距要求较低；缺点是：由于车轮踏面比轨道宽度宽了 30mm ，所以，起重机
受车轮制造误差、电机特性等影响，在运行过程中的摆动幅度比较大，车轮轮缘与轨道
之间有摩擦，轨道和车轮都容易磨损，运行附加阻力较大，不宜用于定位要求高、跨度
大、高速重载的起重机。
6.2.2 起重机两侧采用非等踏面宽度的车轮导行方式
这种导行方式分为两种：分别为起重机两侧双轮缘宽踏面非导行轮和起重机两侧双
轮缘窄踏面导行轮的导行方式。在这种导行方式中，导行轮的车轮踏面宽于轨道面 10mm
左右，非导行轮的车轮踏面宽于轨道面 30mm 左右。这种导行方式的起重机在其运行过
程中，摆动幅度较小，可以用于定位要求较高的起重机，这类起重机的优点是结构简单，

52
通用性好。但是，该种导行方式为同侧导行[45]，这就要求导行一侧的厂房轨道有较高的
直线度，而对轨距的要求较低，起重机所受的侧向力以及附加阻力大于对角导行所受的
侧向力和附加阻力。由于同样是轮缘导行，导行轮轮缘与轨道之间有摩擦，轨道及车轮
容易磨损。
6.2.3 无轮缘车轮与水平滚轮的组合使用
这种导行方式是指起重机两侧车轮使用无轮缘的垂直轮，并安装两对水平滚轮进行
导行。在这种导行方式中，水平导行轮与轨道之间发生滚动摩擦，使得起重机所受的运
行附加阻力较小，约为轮缘导行时的 1/10。通常水平滚轮的轴心为偏心轴，调整水平滚
轮与轨道之间的间隙后可以得到较高的定位精度，使得车轮及轨道的磨损得以减小，寿
命得以延长。但是这种导行方式对水平滚轮一侧的轨道安装精度要求较高。为了安全起
见，通常在有水平滚轮一侧的端梁上安装防脱轨卡板。卡板与轨道之间的间隙大于水平
轮与轨道之间的间隙，或是使用宽踏面的车轮作为垂直轮。水平滚轮一般安装在端梁上，
对于跨度较大的起重机，水平滚轮可以安装在端梁的两头，起到增大起重机基距与跨度
比值的作用，同时也有利于对水平轮进行检修。由于这种导行方式的结构较为复杂，所
以起重机成本较高，这种导行方式通常用于大跨度、高速重载及定位精度要求高的场合。
6.2.4 起重机两侧安装水平滚轮进行导行
在这种导行方式中，通常将水平滚轮安装在垂直滚轮的外侧或是里侧，为对角导行，
起重机所受的附加阻力最小，但是构造较为复杂，日常生产中，由于起重机大车的制造
及安装精度较难保证，而这种导行方式对轨道的直线度要求较高，同时对厂房轨道的轨
距要求也高，所以这种导行方式并不常用。
采用水平轮后[46]，轮缘对轨道侧边产生的滑动摩擦被水平轮与轨道间的滚动摩擦所
替代。此种方法使得驱动装置和车轮上的载荷减少 90%，但水平车轮在起重机啃轨车轮
运行中所产生的水平侧向力是相当大的，此力不仅包含小车制动时的水平力，而且也包
含大车车轮啃轨轮缘所产生的侧向力，此力可引起厂房房柱产生裂纹，甚至结构破坏。
另外，轨道侧面并不平整，水平轮的轴向固定方法不容易做到很好的效果也是水平轮纠
正啃轨不能大面积推广的原因之一。

6.3 起重机车轮的改进
6.3.1 采用锥形踏面的车轮
锥形踏面车轮如图所示，一般情况下将这种车轮踏面的锥度取为 1:10，即 K  0.1 。
当使用大锥度的圆锥车轮时，集中驱动桥式起重机的车轮踏面轮锥度为 K  0.18 ~ 0.5 ,，
分别驱动桥式起重机所用锥形车轮的踏面锥度为 K  0.25 ~ 0.28 。当车轮 A 超前于车轮

53
B 时，则车轮 A 将运行小直径区域，车轮 B 运行大直径。在相同的转速下，车轮 A 运
行的路程少，车轮 B 运行的路程多。这样运行一段时间
以后，车轮 B 会赶上车轮 A，达到两主动车轮平行运行
的目的，可以避免啃轨。
6.3.2 采用特殊圆柱面车轮
如图 6.4 和图 6.5 所示还有一些车轮踏面由不同形状
图 6.3 锥面车轮
组合而成，例如，部分踏面被加工成圆锥形，还有部分
Figure 6.3 The conical surface
踏面则仍然是圆柱形，如图 6.4 所示；还有的车轮在加
工时，特意将车轮轮缘与踏面之间过渡曲面的曲率半径加工成不同尺寸[47]，如图 6.5 所
示,曲率半径的取值在 5 ~ 100mm 之间，车轮轮缘的高度比普通车轮的轮缘高些，一般取
值在 20 ~ 80mm 。这些车轮的优点是，起重机大车在运行时比较容易对轨道中心线进行
自动校正。

图 6.4 变截面车轮 图 6.5 不同曲率半径的车轮

Figure 6.4 The variable cross-section wheel Figure 6.5 The different radius of curvature on one wheel

6.3.3 采用组合式车轮
有的起重机在车轮的选用上并不采用对称的组合形式[48]，例如安装在起重机每一侧
横梁上的车轮采用不同宽窄的踏面。在轨道安装精度满足要求的情况下，这种组合形式
有利于起重机在运行时利用窄踏面进行引导，而宽踏面则相当于无轮缘的车轮，从而达
到减轻歪斜运行造成的啃轨现象。

6.4 采用自动检测技术
6.4.1 自动纠偏系统的工作原理
由于起重机的偏斜运行造成啃轨的原因很多[49]，在解决偏斜运行的过程中人们也曾
提出过很多方案。但是起重机的操作方式，车轮以及轨道的安装精度一直被认为是造成
啃轨的主要原因，由于我国的现有制造及安装技术的限制，对起重机安装及制造精度的
保证还有一定差距。另外即使在起重机的轨道以及电机、车轮等方面没有明显误差，但

54
是由于起重机自身工作特性的需求（起重小车载重运行时）起重机总是会发生偏斜运行，
造成啃轨。
随着电工电子技术的发展，人们将电气控制的理论方法运用到起重机中，对起重机
的偏斜运行进行纠正。工程上常用的解决方法是采用 PID 控制的自动纠偏方案[50]，随着
变频技术的不断成熟与广泛应用，起重机的大车运行机构己越来越多的选用变频调速的
方案。使用变频调速技术可以使大车运行机构具有较好的机械特性，良好的起、制动性
能，补偿机械加工中的不足，使运行更平稳。
自动纠偏系统主要由 PLC、变频器、电动机、旋转编码器组成，如图 6.6 所示

图 6.6 自动纠偏控制系统结构框图

Figure 6.6 The flowchart of control system about auto skew adjustment

在起重机车架上安装旋转编码器，由旋转编码器测量出起重机车架相对于轨道的偏
斜角度，传送到 PLC，PLC 采用 PID 算法得出偏移修正输出并转换为频率输出给安装在
起重机两侧的两套变频器，由变频器控制电动机调整驱动车轮的行速。设定按起重机的
运行速度而改变，纠偏信号的保持周期与采样间隔时间相等。变频器在此控制频率的作
用下调整起重机侧的驱动电机，使运行超前一侧的车轮降低行驶速度。从而达到纠正车
架偏斜，减少轮缘磨损的目的。
6.4.2 国内外对自动纠偏系统的研究成果
图 6.7 为德国 KRUPP 公司设计制造的 580t /102m 造船门机采用的自动纠偏装置[51]。
传动装置安装在门式起重机柔性腿上端的球铰 7 旁，以 2900mm 长得方形钢作为测量杆
5，在主梁 6 内装着两个限位开关 4 和密封箱 2，在密封箱 2 内装有旋转变压器 1 和一对
无间隙传动的增速齿轮 3。当门机的刚性腿和柔性腿不同步时，测量杆就会推动密封箱
里面的齿轮，从而带动旋转变压器旋转，而旋转变压器发送的电压信号则会作为一种速
度反馈信号来调节大车运行电动机的转速，如此门机在运行时所发生的偏斜就会得到控
制和校正。当门机的偏斜量大于 215mm 时，自动纠偏装置会发出警报，当偏斜量大于
315mm 时，限位开关就会起作用，使系统的供电终止，这时就需要人工纠偏，按下纠偏

55
按钮，大车自动恢复到正常状态。门式起重机的运行机构采用的是直流传动调速系统，
该系统是利用控制发电机励磁，当出现偏差时送入位置差的外环系统，从而实现自动跟
踪同步。太原重机厂与清华大学也联合设计了类似的纠偏装置，并将其应用在起重量
200t 、跨度 66.5m 的造船门机上。

图 6.7 德国产自动纠偏装置传动原理示意图

Figure 6.7 The principle of auto skew adjustment made in German

湘潭钢铁公司刘庭辉、陈强等研究人员研究开发了一种适应于桥式起重机分别驱动
的自动纠偏系统（专利号 ZL94226396）[52]。该系统是在起重机四角上分别安装一个啃
轨信号检测器，当任意一角发生啃轨（即当任意一角的轮缘与轨道的侧面间隙小于 5mm）
时，相应的检测元件就会向纠偏逻辑控制器发送信号。
这种纠偏系统的运行原理是：当起重机车轮在轨道上行走，其中心线与轨道中心线
发生偏移时，啃轨信号自动检测系统会获得一个啃轨信号，这个信号经过滤波后输出给
纠偏逻辑控制系统。同时运行机构工作状态检测系统随时对运行的正反转、速度档位等
信号进行检测，并输出给纠偏逻辑控制系统。纠偏逻辑控制系统对啃轨信号检测和运行
机构工作状态检测两大部分输入的信息进行逻辑分析，确定纠偏调整信号，之后输出给
运行控制系统，使左、右两侧电机输出力矩发生差异。左、右两侧电机输出力矩产生差
异即产生调整力，使起重机运行状况自动纠正。
以上两种纠偏装置比较复杂，对于一般的起重机改造起来较为困难，对起重机本来
的结构改变也比较大，改造费用也高。
随着变频技术的不断成熟与广泛应用，起重机的大车运行机构已越来越多的选用变
频调速方案。使用变频调速技术可以使大车运行机构具有较为完美的机械特性，良好的
启动、制动性能，并且可以补偿机械加工中的不足之处，使起重机的运行更加平稳。
武汉科技大学的谢建刚等人在对起重机啃轨现象的治理方案中，率先提出了变频调

56
速纠偏的思想[54]，并设计出一种起重机车轮运行纠偏装置，专利号 ZL02279346.1[55]。

图 6.8 变频纠偏装置示意图

Figure 6.8 The frequency skew adjustment

以上系统是由位移传感器、计算机、变频器、电动机组成，如图 6.8 所示，是一种

能够随时纠正车轮运行的偏差、保持车轮和轨道对准、有效地减少车轮轮缘与轨道侧面
间摩擦、延长车轮使用寿命 2~30 倍，并且节约 10~20%的电力，具有较高经济价值的自
动纠偏装置。
在起重机车架上安装有 2~6 个旋转编码器，旋转编码器与计算机相连接，由旋转编
码器测量出起重机车架相对于轨道的偏斜角度，再通过计算机按比例换算成控制电压，
此控制电压以差动烦事或单动方式分别加在两套变频器上，变频器将控制电动机调整驱
动车轮的行驶速度。
设定按起重机的运行速度而改变，纠偏电压的保持周期与信号采样间隔时间相等。
变频器在此控制电压的作用下，一套升高输出频率，另一套则降低输出频率，以便使受
变频器控制的电动车轮一边增加行驶速度，另一边则降低行驶速度；或者一套保持输出
频率不变，另一套作出调整。从而达到纠正车架的偏斜，减少车轮轮缘磨损的目的。

6.5 其他措施
6.5.1 加固桥架水平刚性
从起重机主梁分析，由于通用桥式起重机的主梁通常是由上盖板和下盖板，以及左
右两块腹板焊接组成的箱型梁结构。虽然箱型梁的通用性和抗扭转的刚度性好，但是箱
型梁也有自身的不足之处，例如，箱型梁的自重大，容易产生主梁下挠变形，起重机桥
架的水平刚度较差等。这样经过长期的运转使用之后，定会对起重机的歪斜运行造成影
响。
从桥式起重机车架结构分析，通用桥式起重机多采用四方形闭合式的框架结构，而

57
平行四边形是一种不稳定的结构。因此，车轮的偏斜运行很有可能只是单独的某一侧端
梁发生倾斜[56]，而并非是起重机整体四边形的车架发生偏斜运行。目前桥式起重机通常
采用分别驱动的驱动方式，如果加大桥架的水平刚性，那么当某一侧的驱动电机超前时，
该侧的负载将会增大，其电机的机械特性会使电机自动减速，而另外一侧的电机则因车
架有足够的水平刚性，受对侧电机的拖拉而减轻负载其转速增加，从而自动调节车轮的
行驶速度，减轻偏斜情况和啃轨程度。
通常采用将起重机的端梁宽度增加，在主梁内外腹板上横向焊接大型槽钢等方法加
固桥架水平刚性，或是采用三角形的联接方式联接起重机主梁。使起重机水平刚性增大，
使车架的结构更加稳定不容易发生变形。
6.5.2 调整车轮跨度、对角线和同位差
当车轮跨度、对角线同位差偏差不大时，经过调整车轮的水平偏斜、垂直偏斜就会
得到相应的改变。若啃轨仍消除不了时，则需割开定位板，移动车轮位置。两个角型轴
承箱有四块定位键板必须全部割开，调整试车完毕之后再焊接牢固。
6.5.3 采用润滑减少阻力
用专用装置如图 6.9 所示涂油器，向轮缘与轨道
侧面涂润滑剂以减少运行阻力及减少车轮与轨道之
间的磨损。常用的润滑剂包括石墨、二硫化铝、润滑
油等。这样做容易污染轨道及地面。
对于啃轨的应对措施，准确诊断引起啃轨的原因
是关键，
然后进行有针对性的修复，
如调整车轮水平、
垂直偏差，调整起重机的跨度差、对角差，轨道的跨
度差、直线度、水平高度，驱动系统同步度等，而在 图 6.9 涂油器
设计上采用先进的设计理念和方法，
在设备安装阶段 Figure 6.9 The baster
保证安装精度，
则是从根本上防止啃轨现象产生的重
要环节。

6.6 本章小结
本章对降低起重机啃轨的现象归纳总结了一些现有的解决方案。其中最直接方法就
是提高零件的加工精度及安装精度，降低加工及安装时的失误，严把质量关，从而减小
由外在因素引起起重机偏斜侧向力而导致啃轨的现象。
由本章 6.1 节的计算分析可知，大车运行偏斜导致的自锁现象与车轮基距和起重机
跨度之比有直接关系，在厂房结构允许的范围之内，适当加大车轮基距有利于提高起重

58
机运行时的平顺性。
另外本章还提出将起重机的圆柱面踏面车轮更换为圆锥踏面的车轮，并按照外八字
状安装，或是采用可以自动调节的特殊圆柱面车轮，或是组合式车轮；在车轮与轨道直
接接触的位置涂抹一层润滑剂，或是在端梁两侧加装水平导向轮装置以便可以减小车轮
轮缘与轨道之间的摩擦系数；运用自动控制的相关原理，在起重机运行机构上安装自动
纠偏装置，对大车的位置进行实时监控，以便及时调整大车的运行情况。

59
60
 第七章 总结与展望
7.1 论文主要工作
本文首先从通用桥式起重机的结构设计，即跨度与基距之比（L/K）
，以及起重机车
轮和运行轨道的加工、制造、安装等方面初步分析和总结了导致起重机歪斜运行并在水
平偏斜侧向力的作用下导致啃轨现象产生的原因。
其次，本文假设在理想状态下，对通用桥式起重机的歪斜运行进行运动分析，分别
针对集中驱动桥式起重机单个车轮啃轨运行、分别驱动桥式起重机单个车轮啃轨运行、
起重机对角线上两车轮承受侧向力时的歪斜运行情况和一侧端梁上最外端的两车轮所
承受侧向力时的歪斜运行情况进行分析，从而导出每种状况之下侧向力的计算公式。并
列举计算实例，与我国《起重机设计规范》中所给的经验公式进行对比。
再次，本文介绍了国外起重机行业对侧向力的计算方法，并做了简要的对比分析。
最后，本文对现行起重机歪斜运行时采用的集中纠偏措施进行了归纳和总结。

7.2 课题所得结论
本文对起重机大车运行过程中所受到的水平偏斜侧向力进行了简单的计算推导，由
于偏斜侧向力是一种偶然载荷，它的产生，除了与起重机的小车位置，起重机跨度，轮
距，等有关之外，还与起重机部件的加工、制造、安装以及运行轨道的安装，厂房地基
的水平状况以及司机的操作情况等偶然因素有很大关系，所以在对其进行具体计算时，
无法将这些随机因素都考虑到，所以本文的计算推导是基于三点假设进行的计算推导。
首先，两边驱动力和运行阻力相等，对歪斜运行影响不计；其次，同一端梁上两端的车
轮轮压相等；再次，侧向力的作用线垂直于同一端梁内车轮中心线。做了以上假定后，
计算过程中就只考虑摩擦力对侧向力的影响。
由第五章计算实例可知，分别利用本文推导出的侧向力计算公式和现有的起重机设
计手册中所给的侧向力求解经验公式进行计算，得到以下结论：
1）起重机在实际使用过程中所受的偏斜侧向力数值或许会大于理论计算值。
2）起重机在实际使用过程中偏斜侧向力是在较大范围内不断变化的。如果能够严
格控制起重机和轨道的制造、安装公差，并且将其严格控制在许可的公差范围之内。实
际使用过程中的歪斜运行情况会得到很好的控制。
3）对比偏斜侧向力的试验结果与侧向力理论推导的计算公式所计算出来的侧向力
大小，可知计算所得结果普遍偏小，依照单个水平滚轮受侧向力的计算结果和成对车轮
受侧向力作用的计算结果相对接近于实际测量的数据，而经验公式的计算结果最小。然

61
而在对通用桥式起重机偏斜侧向力进行计算时，单个车轮受侧向力作用的计算方法考虑
到起重机运行机构的具体特点，所以建议按照最不利的车轮受力情况进行考虑较为安
全，即按照单导行轮（这里指起导向作用的水平滚轮或车轮）受侧向力的情况计算侧向
力大小较为合理。

7.3 工作展望
本文对通用桥式起重机在运行时所受的水平偏斜侧向力的求解进行了理论分析。但
是，在实际使用中，起重机的制造及安装精度，驱动电机的同步性以及厂房房梁的建设
等随机因素以及司机的具体操作方式，等等这些都会影响到起重机的运行状态。由于这
些随机因素很多，所以，在实际生产中，并不能单独依靠计算来确定起重机所受水平偏
斜侧向力的大小。所以起重机的啃轨问题并不能根除，实际生产中，我们只能尽量采用
一些相关措施，例如安装起重机大车纠偏系统，导行轮，涂油器等方法来降低起重机在
偏斜侧向力作用下的啃轨程度，以便达到延长起重机使用寿命的目的。

62
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 致 谢
本篇论文我是在陶元芳教授的严格要求和精心指导之下完成的，从论文的选题、构
思以及最后的撰写、定稿，无不倾注了导师的心血。研究生期间，在老师的悉心指导和
谆谆教诲之下学习工作，最终得以完成硕士论文。读书期间，无论是学习还是工作、生
活，老师都给予了我无私的帮助，无微不至的关心和支持。学生将永远铭记于心。陶元
芳老师学识渊博、治学严谨，对科研工作从来都是一丝不苟，勇于创新，为人师表的作
风和平易近人的长者风范是我人生中最宝贵的精神财富，所有这些都将激励我在今后的
工作和学习中要更加发奋进取，不断充实自己。值此论文完成之际，特向我的恩师陶元
芳教授致以崇高的敬意和由衷的感谢。
课题完成过程中，实验室内诸位同学热烈的学习交流氛围和严谨的治学态度为本论
文的撰写提供了非常优秀的客观条件，再此衷心的感谢实验室的各位同门，师弟、师妹
们的热心帮助、支持和启发，与他们在一起的日子是快乐和充实的。大家友好协作使我
度过了一段美好的研究生生活。
最后，我也要深深感谢我的家人及男友对我的全力支持。是他们给我提供了更近一
步的深造机会和很好的生活学习环境，衷心的祝福他们身体健康，幸福如意。
非常感谢百忙中抽空指导评审本论文的评阅老师和答辩委员会的老师。

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 攻读学位期间发表的学术论文目录
[1] 牛洁，陶元芳．桥门式起重机车轮啃轨现象的研究，机械工程与自动化，2012（1）
：
115-117

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