APTLCLO35 - SGD - L-01 (Indo) - Diesel Engine Fundamental

Diesel Engine Fundamentals
Pedoman Siswa
CATERPILLAR
Asia Pacific Learning
Caterpillar Service Technician Module
APLTCLO35
Diterbitkan oleh Asia Pacific Learning

1 Caterpillar Drive
Tullamarine Victoria Australia 3043
Versi 3.2, 2003
Hak Cipta © 2003 Caterpillar of Australia Pty Ltd Melbourne, Australia.
Hak cipta dilindungi undang-undang. Reproduksi setiap bagian buku ini tanpa izin dari
pemilik hak cipta adalah melanggar hukum. Permintaan izin atau informasi lebih lanjut
harus ditujukan kepada Manager, Asia Pacific Learning, Australia.
Material subyek ini diterbitkan oleh Caterpillar of Australia Pty Ltd dengan pemahaman
bahwa:
1. Caterpillar of Australia Pty, Ltd, para pejabat, penulis, atau pihak-pihak lain yang
terlibat dalam persiapan publikasi ini tidak memiliki tanggung jawab kontraktual, tidak
langsung, atau bentuk tanggung jawab lain terhadap pihak mana pun (pembeli dari
terbitan ini atau bukan) dalam hal penerbitan atau konsekuensi yang ditimbulkan atas
penggunaannya, termasuk semua penghapusan seluruh atau bagian apa pun dari isi
terbitan ini yang dibuat oleh siapa pun yang dipercayakan.
2. Caterpillar of Australia Pty, Ltd tidak bertanggung jawab terhadap setiap orang atas
apa pun dan konsekuensi dari apa pun yang sudah dilakukan atau akan dilakukan oleh
seseorang yang mengandalkan, baik seluruh maupun sebagian, pada seluruh atau salah
satu bagian dari isi bahan subyek ini.
Penghargaan
Ucapan terima kasih khusus kepada Keluarga Caterpillar atas kontribusi mereka dalam
meninjau kurikulum untuk program ini, khususnya:
• Insinyur dan instruktur Caterpillar
• Insinyur dan instruktur dealer
• Institusi Caterpillar.
DIESEL ENGINE FUNDAMENTALS
PENDAHULUAN MODUL
Judul Modul:
Deskripsi Modul:
Modul ini mencakup pengetahuan dan keterampilan mengenai Dasar-dasar Diesel Engine.
Setelah menyelesaikan modul ini dengan memuaskan, Siswa akan mampu
mengidentifikasi dan menjelaskan tentang tujuan dan fungsi komponen-komponen diesel
engine, menjelaskan tentang prinsip kerja dasar diesel engine, mengidentifikasi dan
menjelaskan tentang fungsi komponen-komponen individu di dalam sistem pelumas diesel
engine, mengidentifikasi bahan-bahan pelumas yang benar untuk menyervis diesel engine,
menjelaskan tentang tujuan dan proses program pengambilan sampel oli terjadwal dan
melaksanakan tugas-tugas penyervisan pada diesel engine.
Prasyarat:
Modul-modul berikut ini harus diselesaikan sebelum penyampaian modul ini:
• Kesehatan dan Keselamatan Kerja
• Peralatan Di Tempat Kerja
• Prinsip-prinsip Mesin
Pembelajaran dan Pengembangan
Penyampaian modul fasilitasi ini membutuhkan akses ke Buku Kerja Kegiatan modul
Diesel Engine Fundamentals, Tempat Kerja yang diperlukan atau simulasi lingkungan
kerja dan alat untuk mengembangkan/mempraktekkan keterampilan.
Referensi yang Disarankan

• Tidak ada referensi yang disarankan.
Referensi Sumber
• SIS DVD atau SIS Web
Metode Penilaian
Ruang Kelas dan Tempat Kerja
APLTCLO35 1
© Caterpillar of Australia Pty Ltd
Untuk menyelesaikan modul ini dengan memuaskan, Siswa harus memperagakan

kemampuan dalam semua tujuan pembelajaran. Oleh karena itu, kegiatan dan penilaian
akan mengukur semua persyaratan modul yang diperlukan.
Untuk modul ini, Siswa diharuskan ikut serta dalam kegiatan di dalam ruang kelas dan
kegiatan praktek di bengkel dan menyelesaikan secara memuaskan yang berikut ini:
• Buku Kerja Kegiatan
• Penilaian Pengetahuan
Tempat Kerja
Untuk memperagakan kompetensi dalam modul ini, Siswa diharuskan menyelesaikan

Penilaian di Tempat Kerja secara memuaskan. Pedoman Penilaian untuk penilaian di
tempat kerja terdapat di dalam Buku Kerja Kegiatan.
APLTCLO35 2
PENILAIAN PENGETAHUAN DAN KETERAMPILAN
Tujuan Pembelajaran 1: Mengidentifikasi dan menjelaskan tentang tujuan dan fungsi

komponen-komponen diesel engine
Kriteria Penilaian:
1.1 Mengidentifikasi dan menjelaskan tentang tujuan

dan fungsi komponen-komponen engine berikut ini:
1.1.1 Cylinder block dan karakteristiknya
1.1.2 Cylinder line (basah dan kering)
1.1.3 Piston (komponen-komponen)
1.1.4 Piston (pre-combustion chamber, direct

injection dan two-piece)
1.1.5 Piston ring (compression ring dan oil control

ring)
1.1.6 Connecting rod (batang penghubung)
1.1.7 Connecting rod bearing
1.1.8 Crankshaft
1.1.9 Vibration damper
1.1.10 Flywheel assembly
1.1.11 Camshaft
1.1.12 Pushrod dan valve lifter
1.1.13 Letak komponen engine, termasuk:
1.1.13.1 Air compressor
1.1.13.2 Timing cover
1.1.13.3 Vibration damper
1.1.13.4 Coolant pump
1.1.13.5 Turbocharger
APLTCLO35 3
1.1.13.6 Exhaust manifold
1.1.13.7 Oil filter
1.1.13.8 Oil Cooler
1.1.13.9 Breather and tube assembly
1.1.13.10 Injection line
1.1.13.11 Hand priming pump
1.1.13.12 Starter
1.1.13.13 Fuel filter
1.1.13.14 Fuel transfer pump
1.1.13.15 Fuel injection pump
1.1.14 Transmission oil cooler
1.1.15 Cylinder head assembly, termasuk:
1.1.15.1 Cylinder head
1.1.15.2 Valve cover
1.1.15.3 Bridge
1.1.15.4 Valve spring assembly
1.1.15.5 Valve guided
1.1.15.6 Valve seat insert
1.1.15.7 Valve, dan
1.1.15.8 Rocker arm
1.1.16 Mengidentifikasi tiga konfigurasi main valve

train.
1.1.16.1 Push rod
1.1.16.2 Overhead camshaft
1.1.16.3 Cam in head
1.1.17 Fuel injection nozzle
APLTCLO35 4
1.1.18 Gear train assembly
1.1.19 Timing mark
1.1.20 Crankshaft gear
1.1.21 Idle gear
1.1.22 Camshaft gear
1.1.23 Fuel injection pump gear
1.1.24 Balance gear
1.1.25 Oil pump gear
1.1.26 Water pump gear
1.1.27 Air compressor gear
1.1.28 Pulley assembly, dan
1.1.29 Timing gear housing.
APLTCLO35 5
Tujuan Pembelajaran 2: Menjelaskan tentang prinsip-prinsip kerja mendasar sebuah

diesel engine.
Kriteria Penilaian
2.1 Menguraikan tentang komponen-komponen

combustion chamber.
2.2 Menjelaskan tentang four-stroke cycle (siklus empat

langkah) dan mendefinisikan tentang proses untuk
masing-masing stroke.
2.3 Menjelaskan tentang perbedaan antara engine

dengan pengapian kompresi (compression ignition)
dan engine dengan pengapian percikan (spark
ignition).
2.4 Mendefinisikan tentang istilah power output (output

tenaga) berkenaan dengan diesel engine:
2.4.1 Torsi
2.4.2 Tenaga
2.4.3 Tenaga kuda (horsepower)
2.4.4 Tenaga friksi (friction power)
2.4.5 Panas
2.5 Mendefinisikan tentang istilah-istilah ukuran yang

berkaitan dengan diesel engine:
2.5.1 Bore (lubang)
2.5.2 Top Dead Cente (TDC)r
2.5.3 Bottom Dead Center (BDC)
2.5.4 Stroke
2.5.5 Displacement
2.5.6 Compression ratio
2.5.7 Work (usaha)
2.5.8 Tekanan atmosfir
APLTCLO35 6
2.5.9 Temperatur udara ambient
2.5.10 Kelembaban nisbi
2.5.11 Efisiensi volumetric
2.5.12 Brake power (tenaga rem)
2.5.13 Efisiensi thermal
2.5.14 Efisiensi bahan bakar.
APLTCLO35 7
Tujuan Pembelajaran 3: Mengidentifikasi dan menjelaskan tentang fungsi

komponen-komponen individu di dalam sistem pelumas.
Kriteria Penilaian
3.1 Mengidentifikasi komponen-komponen di dalam

sistem pelumas diesel engine dan menjelaskan
tentang fungsinya, yaitu:
3.1.1 Oil pan atau oil sump
3.1.2 Oil pick up tube dan suction bell
3.1.3 Oil pump
3.1.4 Oil filter dan bypass valve
3.1.5 Oil cooler dan bypass valve
3.1.6 Oil gallery (suplai ke engine)
3.1.7 Piston cooling jet
3.1.8 Crankcase breather, saluran dan pipa.
3.2 Menguraikan tentang prinsip-prinsip kerja gear type

engine oil pump dan rotor type engine oil pump.
3.3 Menguraikan tentang prinsip kerja engine oil pump

relief valve.
3.4 Menguraikan tentang prinsip kerja oil filter dan oil

cooler bypass valve.
3.5 Menjelaskan tentang bagaimana oli pelumas disuplai

ke berbagai bagian engine.
3.5.1 Oil gallery
3.5.2 Pelumasan cylinder wall (dinding cylinder)
3.5.3 Camshaft bearing
3.5.4 Connecting rod bearing
3.5.5 Pelumasan valve lifter
3.5.6 Pelumasan Rocker shaft
APLTCLO35 8
3.5.7 Pelumasan turbocharger
3.5.8 Pelumasan gear train
3.5.9 Pelumasan gear train
3.5.10 Pelumasan sistem bahan bakar
3.5.11 Pelumasan air compressor
APLTCLO35 9
Tujuan Pembelajaran 4: Mengidentifikasi pelumas yang benar untuk menyervis

diesel engine.
Kriteria penilaian
4.1 Menjelaskan tentang:
4.1.1 Fungsi bahan pelumas
4.1.2 Bagaimana pelumas engine menyebarkan

panas
4.1.3 Bagaimana pelumas engine melaksanakan

fungsi pembersihan
4.1.4 Bagaimana pelumas engine menyekat.
4.2 Viskositas
4.2.1 Indeks Viskositas
4.2.2 Oli viskositas banyak (multi-viscosity)
4.3 Bahan tambahan oli:
4.3.1 Deterjen
4.3.2 Bahan anti aus (anti-wear agent)
4.3.3 Dispersant
4.3.4 Alkali
4.3.5 Penghambat oksidasi (oxidation inhibitor)
4.3.6 Bahan penekan titik lumer
4.3.7 Viscosity improver.
4.4 Total Base Number (TBN)
4.5 Klasifikasi oli
4.5.1 Klasifikasi SAE
4.5.2 Jenis Oli
4.5.3 Viskositas
APLTCLO35 10
Tujuan Pembelajaran 5: Menjelaskan tentang tujuan dan proses program

pengambilan sampel oli terjadwal (Scheduled Oil Sampling)
Caterpillar.
Kriteria Penilaian
5.1 Menjelaskan tentang:
5.1.1 Analisis oli
5.1.2 Program SOS (pengambilan sampel oli

terjadwal)
5.1.3 Pemantauan kondisi
5.1.4 Keterbatasan dalam pengambilan sampel oli
5.1.5 Dimana pengambilan sampel oli dapat

diterapkan.
5.1.6 Analisis logam aus (wear metal analysis)
5.1.7 Analisis kondisi oli
5.1.8 Pengambilan sampel, dengan menggunakan:
5.1.8.1 Sample valve (titik sampel hidup)
5.1.8.2 Menggunakan vacuum pump
5.1.9 Informasi yang harus dimasukkan pada tabel

sampel.
5.1.10 Masalah pengambilan sampel
5.1.11 Kontaminasi kotoran
5.1.12 Masalah-masalah lain.
5.2 Memperagakan metode yang benar untuk

mengambil sampel oli terjadwal (SOS) dengan
menggunakan salah satu metode tersebut di atas.
Tujuan Pembelajaran 6: Melaksanakan Tugas Penyervisan pada Diesel Engine.
Kriteria Penilaian
APLTCLO35 11
6.1 Menjelaskan tentang tindakan pencegahan

kecelakaan yang harus dipatuhi untuk mencegah
cedera orang atau kerusakan pada engine atau mesin.
6.2 Mengidentifikasi interval penyervisan sesuai dengan

spesifikasi perusahaan pembuat dengan
menggunakan SIS DVD atau SIS WEB Caterpillar.
6.3 Mengidentifikasi dan menyelesaikan dengan benar

tugas-tugas penyervisan dalam menyervis mesin
engine 250 jam atau penyervisan tingkat dua
preventive maintenance pada sebuah engine truk.
Penyervisan meliputi:
6.3.1 Inspeksi visual
6.3.2 Pelepasan dan pemasangan kembali filter.
6.3.3 Pengambilan sampel oli terjadwal (SOS oil

sampling)
6.3.4 Pelumasan.
6.4 Penyervisan diselesaikan:
6.4.1 Tanpa menyebabkan kerusakan komponen

atau sistem.
6.4.2 Menggunakan peralatan, teknik, dan material

yang tepat
6.4.3 Sesuai dengan pedoman, prosedur, dan

kebijakan industri/perusahaan
6.4.4 Menggunakan dan menginterpretasi

informasi yang benar untuk spesifikasi
perusahaan pembuat.
6.4.5 Melengkapi dokumentasi tempat kerja yang

dibutuhkan.
6.4.6 Bahan pelumas dibuang sesuai dengan

kebijakan perusahaan.
APLTCLO35 12
DAFTAR ISI
TOPIK 1: Komponen-komponen Diesel Engine

Pendahuluan .....................................................................................................................
Cylinder block dan komponen-komponen .......................................................................
Cylinder liner ...................................................................................................................
Piston ...............................................................................................................................
Connecting Rod ................................................................................................................
3406 Crankshaft ...............................................................................................................
Vibration Damper ............................................................................................................
Flywheel assembly ...........................................................................................................
Camshaft ..........................................................................................................................
Pushrod and Valve Lifter .................................................................................................
Letak Komponen Engine .................................................................................................
Transmission Oil Cooler ..................................................................................................
Cylinder Head Assembly ..................................................................................................
Rocker Arm ......................................................................................................................
Valve ................................................................................................................................
Valve Spring Assembly .....................................................................................................
Valve Seat insert ..............................................................................................................
Valve Guide ......................................................................................................................
Rancangan Valve Train ....................................................................................................
Fuel Injection Nozzle .......................................................................................................
Gear Train Assembly .......................................................................................................
Timing Gear Housing ......................................................................................................
TOPIK 2: Dasar-dasar Diesel Engine

Pendahuluan .....................................................................................................................
Combustion Chamber (Ruang Pembakaran) ...................................................................
Four Stroke Cycle (Siklus Empat Langkah) ....................................................................
Karakteristik Rancangan Diesel Engine ..........................................................................
Istilah-istilah Tenaga Fisik (Physical Power) dan Efisiensi ............................................
Istilah-istilah Ukuran Engine ...........................................................................................
Compression Ratio (Ratio Kompresi) ..............................................................................
Kondisi Atmosfir .............................................................................................................
Efisiensi............................................................................................................................
TOPIK 3: Pelumasan Engine

Pendahuluan .....................................................................................................................
Komponen-komponen Sistem Pelumas ...........................................................................
Oil Pan .............................................................................................................................
Suction Bell dan Inlet Screen ...........................................................................................
APLTCLO35 13
Oil Pump ..........................................................................................................................

Bypass dan Relief Valve ...................................................................................................
Deskripsi Oil Pump ..........................................................................................................
Oil Scavenge Pump ..........................................................................................................
Oil Pump Relief Valve ......................................................................................................
Oil Cooler ...................................................................................................................... t
Oil Cooler Bypass Valve ..................................................................................................
Oil Filter ..........................................................................................................................
Oil Filter Bypass Valve ....................................................................................................
Oil Passages atau Gallery ................................................................................................
Pelumasan Front Gear Train ...........................................................................................
Pelumasan Turbocharger .................................................................................................
Piston Cooling Jet ...........................................................................................................
Pelumasan Cylinder Wall ................................................................................................
Suplai Oli ke Main Bearing dan Camshaft Bearing ........................................................
Suplai Oli ke Connecting Rod Bearing ............................................................................
Pelumasan Valve Lifter ....................................................................................................
Pelumasan Rocker Shaft ...................................................................................................
Pelumasan Fuel System ....................................................................................................
Pelumasan Air Compressor..............................................................................................
Crankcase Breather .........................................................................................................
TOPIK 4: Oli Engine

Pelumasan ........................................................................................................................
Pendinginan (Cooling) .....................................................................................................
Pembersihan ....................................................................................................................
Penyekatan .......................................................................................................................
Viskositas .........................................................................................................................
Klasifikasi SAE ................................................................................................................
Tekanan Oli ......................................................................................................................
Pengembangan Oli di Caterpillar .....................................................................................
TOPIK 5: Pengambilan Sampel Oli Terjadwal

Analisis Oli dan Bahan Pendingin ...................................................................................
Program Pengambilan Sampel Oli Terjadwal (SOS) .......................................................
Pemantauan Kondisi ........................................................................................................
Keterbatasan Pengambilan Sampel Oli ...........................................................................
Pengambilan Sampel ........................................................................................................
APLTCLO35 14
TOPIK 1
Komponen-komponen Diesel Engine
PENDAHULUAN
Gambar 1
Caterpillar mengembangkan dan membangun diesel engine siklus empat langkah (four-
stroke diesel engine) untuk memenuhi kebutuhan alat yang dibangun Caterpillar dan
beragam alat yang dibuat oleh perusahaan-perusahaan pembuat lain.
Untuk melakukan diagnosis, perbaikan dan penyervisan yang efektif, yang perlu dilakukan
adalah memahami sepenuhnya prinsip kerja dan konstruksi diesel engine.
Engine Caterpillar 3406 digunakan sebagai contoh untuk tujuan pembelajaran ini (Gambar
1). Deskripsi komponen engine berlaku pada semua engine buatan Caterpillar dan buatan
perusahaan-perusahaan pembuat lainnya.
Engine 3406 adalah engine tugas berat (heavy-duty), sejalan dengan diesel engine 6
cylinder. Engine ini memiliki lubang 162,56 mm (5,4 inch), Stroke165,1 mm (6,5 inch)
dan displacement 14.633 cc (893 cu. in.).
Engine ini digunakan untuk pasaran truk jalan raya, dalam produk-produk Caterpillar,
pembangkitan tenaga, dan aplikasi di laut.
APLTCLO35 15
CYLINDER BLOCK DAN KOMPONEN-KOMPONEN
Gambar 2
Block adalah salah satu komponen utama di dalam diesel engine dan menampung
komponen-komponen penghasil tenaga utama. Block harus kuat dan tahan lama karena
gaya resultan, tekanan dan panas dari proses pembakaran ditransfer ke engine block. Untuk
memberikan kekuatan tinggi ini, block dibuat dengan proses penuangan presisi (precision
casting) yang menggunakan kombinasi berbagai paduan material.
Gambar 3
Engine block (Gambar 3) dalam berbagai rancangan.
1. In-line engine memiliki cylinder in-line.
2. V-engine memisahkan cylinder ke dalam dua baris, berbagi crankshaft yang sama
di bagian dasar dan block berbentuk huruf V.
APLTCLO35 16
Gambar 4
3. Block biasanya terbuat dari besi tuang dan mengandung cast atau drilling (Gambar
4) untuk berfungsi sebagai lubang-lubang saluran bahan pendingin (1) dan
pelumasan (2).
CYLINDER LINER
Gambar 5
Cylinder liner (atau cylinder) terbuat dari besi paduan molybdenum tuang untuk mencapai
kekerasan lebih. Permukaan bagian dalam masing-masing liner dikeraskan dengan proses
induksi, kemudian dikikir dalam sebuah pola lubang melintang (cross-hatched pattern)
untuk membantu pengendalian oli.
O-ring digunakan untuk menyekat bagian dasar liner pada rongga bahan pendingin block.
Liner band digunakan untuk menyekat bagian atas liner. Engine block yang keras
memungkinkan seal ini tetap duduk di posisinya dan memberikan fungsi penyekatan liner
yang sangat baik.
Fungsi liner adalah melindungi dan memandu piston, membentuk ruang pembakaran dan
memindahkan panas keluar dari piston. Cylinder-cylinder dapat juga di-machined secara
langsung ke dalam block, yang disebut parent bore, Gambar 5 (1) sebagai pengganti
cylinder liner yang dapat dilepas, Gambar 5 (2).
APLTCLO35 17
Gambar 6
Cylinder liner membentuk dinding jaket air (water jacket wall) antara bahan pendingin dan
piston (Gambar 6).
Gambar 7
Wet liner (liner basah) dilengkapi dengan o-ring untuk menyekat water jacket dan
mencegah kebocoran bahan pendingin (Gambar 7, kiri). Dry liner (liner kering) sering
digunakan untuk memperbaiki atau men-“sleeve” parent-bore engine, jika cylinder rusak
atau aus berlebihan. Liner-liner ini disebut “kering” karena dipasang pada dinding lubang
cylinder yang sudah ada di dalam block (Gambar 7, kanan).
PISTON
APLTCLO35 18
Gambar 8
Piston, yang mentransmisi gaya pembakaran, terdiri dari banyak bagian:
1. Crown, memuat ruang pembakaran (combustion chamber)
2. Ring-groove dan land yang menahan piston ring
3. Piston pin atau Gudgeon pin bore yang mengandung pin yang menghubungkan
piston ke connecting rod.
4. Retaining ring menjaga piston pin di dalam pin bore (lubang pin).
5. Thrust skirt yang menahan beban samping.
Pada bagian dalam piston (Gambar 9), terdapat bagian under-crown (1) dan beberapa
piston mengandung oil cooling gallery di bagian dalam piston crown (2).
Gambar 9
Piston dapat memiliki berbagai konstruksi :
APLTCLO35 19
Gambar 10
1. Cast aluminium crown dengan iron band (pita besi) untuk compression ring dan
forged aluminium skirt, electron beam welded (Gambar 10, kanan).
2. Composite, dengan steel crown dan forged aluminium skirt, yang dibautkan satu
sama lain.
Gambar 11
3. Dua buah digandeng, yang terdiri dari forged steel crown dengan pin bore dan bush,
dan cast aluminium skirt terpisah, yang ditahan bersama oleh wrist pin (Gambar
11).
4. Single piece cast aluminium piston dengan iron band yang menahan piston ring.
Ini adalah jenis yang paling umum (Gambar 10, kiri).
Piston dipasang ke dalam masing-masing cylinder liner dan bergerak ke atas dan ke bawah
(bolak-balik) selama engine bekerja. Bagian atas piston membentuk dasar combustion
chamber.
APLTCLO35 20
Fungsi piston adalah untuk:
▪ mentransmisi gaya pembakaran ke connecting road, dan, oleh karena itu, ke crankshaft.
▪ menyekat combustion chamber
▪ mentransmisi panas keluar dari combustion chamber, melalui cylinder wall (dinding
cylinder) dan bahan pendingin.
Gambar 12
Gambar 12 memperlihatkan dua model piston:
▪ Cylinder head dengan pre-combustion chamber menggunakan piston yang memiliki

heat plug di dalam crown-nya (piston pada sebelah kanan).
▪ Piston injeksi langsung tidak memiliki heat plug
Piston penting bagi rancangan, usia pakai, dan kinerja keseluruhan engine.
Piston Ring
Gambar 13
APLTCLO35 21
Masing-masing piston memiliki dua atau lebih piston ring yang dipasang ke dalam groove
(slot) pada piston tersebut. Piston ring ini memiliki tiga fungsi utama:
▪ menyekat combustion chamber
▪ mengontrol pelumasan dinding cylinder
▪ mendinginkan piston dengan mentransfer panas yang ditimbulkan oleh pembakaran.
Ada dua jenis piston ring (Gambar 13, kiri).
▪ Compression ring (1) menyekat bagian dasar combustion chamber dengan mencegah
bocornya gas pembakaran melalui piston.
▪ Oil-ring (2) yang mengontrol lapisan oli pada dinding-dinding cylinder ketika piston
bergerak ke atas dan ke bawah, untuk meminimalkan aus pada liner, piston, dan ring.
Oil control ring dilengkapi dengan sebuah expander ring yang membantu mengontrol
lapisan oli (Gambar 13, kanan).
Semua ring memiliki permukaan keras untuk menambah usia pakai ring. Setiap piston
ring memiliki sebuah celah antara kedua ujung ring. Untuk mencegah kebocoran, celah
ujung ring tidak boleh lurus dengan celah ujung ring yang lain ketika dipasang, (Gambar
14, kiri).
Gambar 14
Piston yang memiliki tiga buah ring (three-ring piston) pada engine 3406 Caterpillar
terbuat dari paduan aluminium tuang dengan cast-in nickel iron band untuk compression
ring. Nickel iron band memberikan kekuatan groove yang lebih tinggi dan tahan terhadap
aus (Gambar 14, kanan).
APLTCLO35 22
Rancangan piston tiga ring memberikan kompresi dan pengontrolan oli yang sangat baik
sambil mengurangi friksi dan penumpukan panas. Ini menyebabkan usia pakai piston, ring,
dan liner yang lebih panjang dan mengurangi biaya pemeliharaan pada waktu overhaul.
Piston ring terbuat dari nodular iron (besi nodular) untuk mencapai kekuatan dan tahan
lama. Oli dan intermediate ring dilapisi dengan chrome, sedangkan top ring dilapisi
dengan plasma. Kedua pelapis ini memberikan sifat tahan aus dan tahan gores yang sangat
baik.
CONNECTING ROD
Gambar 15
Connecting rod menghubungkan piston ke crankshaft dan mentransmisi gaya pembakaran

ke crankshaft.
Connecting rod terdiri dari beberapa bagian:
1. Rod-eye, gudgeon-end atau small-end, yang menahan piston pada pin bushing.
2. Piston pin bushing. Bushing adalah jenis bearing yang mendistribusi beban dan
dapat diganti bila sudah aus.
3. Shank antara ujung kecil dan ujung besar. Shank memiliki bentuk I-beam untuk
mencapai kekuatan dan kekerasan.
4. Crankshaft journal bore dan cap terdapat pada ujung besar connecting rod. Ini
mengelilingi crankshaft bearing journal dan menghubungkan connecting rod ke
crankshaft.
5. Rod-bold dan nut menahan rod dan cap pada crankshaft. Ini disebut crank-end atau
big-end pada connecting rod.
6. Connecting rod di dalam big-end bearing terdapat pada ujung crank (crank-end).
Crankshaft berputar di dalam connecting rod bearing, yang menahan beban.
Connecting rod mentransmisi gaya pembakaran ke crankshaft dan mentransformasi
gerakan ke atas dan ke bawah menjadi gerakan putar.
APLTCLO35 23
Forged connecting rod dikeraskan dan di-shot peened untuk pelepasan tekanan (stress
relief). Rancangan dengan ujung tirus memberikan pin tambahan bagi area kontak lubang
selama power stroke. Ini menghasilkan kekuatan dan tahan lama tambahan bagi piston dan
rod assembly.
Gambar 16
Paruh atas connecting rod bearing duduk pada connecting rod dan disebut upper-half shell.
Paruh lainnya duduk di dalam cap dan disebut lower-half shell. Biasanya, upper-half shell
mengemban lebih banyak beban. Locating lug merupakan bagian yang tidak terpisahkan
dari bearing shell dan digunakan untuk memastikan bahwa shell duduk dengan benar pada
connecting rod ataupun cap.
3406 CRANKSHAFT
Gambar 17
Crankshaft adalah tempaan baja karbon yang dikeraskan secara total.
Ujung besar connecting rod memutar crankshaft (Gambar 17), yang terdapat di bagian
dasar engine block. Crankshaft mentransmisi gerakan putar ke flywheel dan drive line
(clutch, transmission dan alat-alat yang digerakkan lainnya), yang memberikan energi yang
sesuai untuk kerja.
Konstruksi crankshaft adalah sebagai berikut:
APLTCLO35 24
1. Connecting rod bearing journal
2. Counterweight
3. Main bearing journal
4. Web.
Crankshaft untuk in-line engine umumnya memiliki satu buah connecting rod bearing
journal untuk setiap cylinder, sedangkan V-engine berbagi connecting rod-bearing journal
tunggal antara dua cylinder.
Contoh yang diberikan adalah V-8 engine yang memiliki split rod journal khusus.
Gambar 18
Connecting rod bearing journal menentukan posisi piston dan kapan masing-masing piston
sampai ke top dead center.
Beberapa connecting rod bearing journal memiliki lightening hole untuk mengurangi
bobot dan membantu keseimbangan crankshaft (Gambar 18).
Crankshaft memiliki lubang oli yang dibor untuk memperoleh oli dari main bearing
journal ke connecting rod journal dan bearing. Lubang saluran ini ditutup pada satu
ujungnya dengan menggunakan cup plug atau set screw (Gambar 18).
Counterweight digunakan untuk membantu menyeimbangkan crankshaft dan mengurangi

getaran bila engine sedang hidup. Ini merupakan bagian dari tempaan crankshaft atau
dapat dibautkan.
Main bearing menopang crankshaft di dalam block dan lurus satu sama lain.
Permukaan Thrust Bearing
APLTCLO35 25
Gambar 19
Main thrust bearing surface (permukaan main thrust bearing) (Gambar 19) terletak pada
salah satu main bearing journal. Crankshaft web pada sisi lain main bearing journal ini
memiliki permukaan ground yang luas yang membatasi gerakan maju mundur crankshaft,
yang disebut endplay.
Main Bearing Shell
Gambar 20
Ada dua paruh pada masing-masing bearing, yang disebut shell (Gambar 20). Shell paruh
bawah duduk pada main bearing cap dan shell paruh atas duduk pada main bearing bore
di dalam block. Paruh atas memiliki sebuah lubang oli dan biasanya sebuah slot, sehingga
oli pelumas dapat dimasukkan secara terus menerus ke lubang oli di dalam main journal.
Banyak perusahaan-perusahaan pembuat engine diesel lain mengeraskan dengan induksi

crankshaft mereka hanya pada journal dan fillet. Proses ini dapat meninggalkan tekanan
yang meningkat pada perbatasan antara bagian yang dikeraskan dan yang tidak dikeraskan.
Proses pengerasan total Caterpillar yang dipatenkan mengeraskan seluruh permukaan
crankshaft, yang menimbulkan aus yang lebih lama dan crankshaft yang lebih kuat.
Dengan seluruh permukaan crankshaft dikeraskan, kemungkinan keretakan berkurang.
APLTCLO35 26
VIBRATION DAMPER
Vibration damper adalah unit yang mengimbangi getaran puntir/putar atau torsional yang
disebabkan oleh variasi gaya (biasanya dari sekitar 3 sampai 10 ton (2.724 sampai 9.080
kg)) pada piston dan, oleh karena itu, crank. Getaran torsional adalah gaya berirama/ritmik
yang terjadi pada setiap power stroke. Pemberian gaya dan tidak adanya gaya dalam waktu
sekejap setelah itu menyebabkan crankshaft terpuntir secara bergantian lepas dari
kesejajaran dan kemudian dikembalikan ke posisinya. Jika ukuran tidak diambil untuk
mencegah perubahan jenis ini, engine akan bekerja kasar dan crankshaft dapat patah.
Vibration damper model liat atau dengan unsur karet dipasang pada bagian depan
crankshaft. Karena getaran torsional berbeda pada engine dengan rancangan yang berbeda,
vibration damper dikonstruksi untuk disesuaikan dengan engine tertentu.
Gambar 21
Pada bagian depan 3406E crankshaft, Anda akan menemukan sebuah vibration damper
yang mengontrol getaran torsional atau putar/puntir crankshaft. Ini merupakan miniatur
flywheel yang ditekan pada, atau dibautkan pada, bagian depan crankshaft.
Ada dua jenis vibration damper:
1. Rubber damper (sebelah kiri Gambar 21) menggunakan karet rapat untuk meredam
getaran.
2. Viscous damper (sebelah kanan Gambar 21) menggunakan oli berat dan free-
floating steel ring untuk meredam getaran.
APLTCLO35 27
Gambar 22 – Penampang melintang sebuah rubber element vibration damper yang

dipasang.
Rubber-element damper terdiri dari sebuah inner iron-alloy steel flange (flensa baja paduan
besi bagian dalam) atau memiliki sebuah fasilitas pemasangan/dudukan, dan sebuah outer
cast-iron weight assembly (masa inersia). Flensa dalam (inner flange) direkatkan pada
bobot luar dengan senyawa karet (Gambar 22).
APLTCLO35 28
Gambar 23 – Penampang melintang sebuah viscous vibration damper yang dipasang
Viscous damper adalah sebuah housing yang terdiri dari dua buah (two-piece housing).
Sebuah beban (masa inersia) dan fluida khusus yang mirip dengan gemuk ditempatkan di
antara kedua bagian yang kemudian dilas bersama. Jarak bebas (clearance) antara housing
dan weight tersebut adalah sekitar 0,010 inch (0,25 mm) pada segala sisi. Jarak inilah yang
diisi oleh fluida kental (Gambar 23). Viscous damper harus ditangani dengan hati-hati.
Jika viscous damper tertekuk walaupun sedikit, viscous damper ini harus diganti.
FLYWHEEL ASSEMBLY
Gambar 24
Flywheel (Gambar 24) terdiri dari:
1. Flywheel
2. Ring gear, yang terletak di seputar flywheel, digunakan untuk menghidupkan

engine.
APLTCLO35 29
3. Flywheel housing.
Perangkat (assembly) ini adalah penghubung antara engine dan beban. Assembly ini
dibautkan pada bagian belakang crankshaft. Crankshaft memutar flywheel pada saat power
stroke, dan momentum flywheel menjaga crankshaft berputar dengan mulus selama tiga
langkah lainnya untuk masing-masing cylinder di dalam sebuah multi-cylinder engine.
Flywheel memiliki tiga fungsi:
1. Mendorong energi untuk momentum antara power stroke.
2. Meminimalkan osilasi torsional atau putar crankshaft.
3. Mentransmisi tenaga ke sebuah mesin, torque converter, atau beban atau alat transmisi.
CAMSHAFT
Gambar 25
Camshaft (Gambar 25) digerakkan oleh sebuah gear train yang berasal dari crankshaft.
Camshaft terbuat dari paduan baja khusus yang ditempa dan dikeraskan untuk mencapai
keandalan dan daya tahan lama. Camshaft gear dipanaskan dan ditempa selama
pemasangan. Semua camshaft memiliki bearing journal dan lobe terpisah untuk masing-
masing valve, atau pasangan valve dan fuel injector, jika memungkinkan.
Camshaft mengontrol pembukaan dan penutupan intake valve dan exhaust valve, dalam
beberapa aplikasi, mengontrol injeksi bahan bakar. Camshaft mendapat nama dari lobe
atau cam yang berbentuk telur. Pada saat camshaft berputar, cam bergerak ke atas dan ke
bawah, mendorong cam-follower dan komponen-komponen valve train untuk
memungkinkan membuka dan menutupnya engine valve. Bila cam menghadap ke atas,
valve terbuka penuh.
APLTCLO35 30
Gambar 26
Setiap lobe terdiri dari (Gambar 26):
1. Base circle (lingkaran alas)
2. Ramp
3. Nose
Jarak antara diameter base circle ke puncak nose disebut lift dan ini menentukan
seberapa jauh valve terbuka.
Gambar 27
Bentuk ramp yang membuka dan menutup menentukan seberapa cepat valve membuka
dan menutup dan bentuk nose menentukan seberapa panjang valve tetap terbuka
(Gambar 27).
1. Membuka cepat
2. Masa membuka lama
3. Menutup cepat
APLTCLO35 31
4. Menutup lambat.
PUSHROD DAN VALVE LIFTER
Gambar 28
Komponen-komponen valve train pada Gambar 28 adalah sebagai berikut:
1. Camshaft lobe
2. Valve lifter atau cam follower
3. Pushrod
4. Rocker arm.
Pushrod (3) adalah pipa-pipa atau batang-batang baja dengan dudukan pada kedua
ujungnya. Valve lifter atau camp follower (2) duduk pada masing-masing cam–lobe (1).
Pada saat camshaft (1) berputar, lifter mengikuti bentuk cam. Valve lifter mentransmisi
gerakan camshaft ke pushrod (3), yang mentransmisi gerakan ke rocker arm (4) untuk
membuka dan menutup valve.
Gambar 29
APLTCLO35 32
Komponen-komponen tersebut adalah:
▪ roller follower (Gambar 27, kiri) yang memiliki roller baja keras yang meluncur pada
camshaft lobe
▪ slipper follower (Gambar 27, kanan) yang merupakan tuangan satu potong (one-piece
casting) dengan permukaan aus yang kontak dengan lobe.
LETAK KOMPONEN ENGINE
Gambar 30
Terdapat pada bagian depan 3406B engine (Gambar 30) adalah:
▪ air compressor drive cover
▪ timing advance cover
▪ vibration damper
▪ coolant pump
APLTCLO35 33
Gambar 31
Pada sisi kanan 3406B engine (Gambar 31) yang tampak dari bagian belakang ke depan
engine adalah:
▪ turbocharger
▪ exhaust manifold
▪ oil filter
▪ oil cooler
▪ breather dan tube assembly
APLTCLO35 34
Gambar 32
Terletak pada sisi kiri (Gambar 32) adalah:
▪ air compressor mounting location
▪ injection line
▪ hand priming pump
▪ lokasi starter
▪ fuel filter
▪ fuel transfer pump
▪ fuel injection pump
Tergantung dari aplikasinya, engine dapat juga dilengkapi dengan susunan letak fuel filter
dan priming pump-nya.
APLTCLO35 35
TRANSMISSION OIL COOLER
Gambar 33
Jika digunakan, transmission oil cooler (Gambar 33) dipasang pada sisi kanan engine.
Transmission oil cooler digunakan untuk aplikasi mesin dan menjaga temperatur oli pada
tingkat yang ditetapkan terlebih dulu.
CYLINDER HEAD ASSEMBLY
APLTCLO35 36
Gambar 34
Cylinder head juga dirancang untuk memiliki kekuatan dan kekerasan struktur yang tinggi.
Cylinder head lulus pengujian guncangan siklus thermal yang teliti dan mendalam untuk
jaminan daya tahan. Ini menghasilkan cylinder head dengan resistensi retak yang
signifikan.
Pelat spasi (spacer plate) yang terbuat dari baja atau aluminium digunakan antara cylinder
head dan block, meniadakan kebutuhan akan lubang kontra (counter-bore) yang dalam di
dalam cylinder block.
Counter-bore yang dalam mengurangi keutuhan struktur block dan lebih mudah retak.
Pada model-model yang lebih lama, counter-bore ini perlu untuk mengakomodasi dan
menopang flensa pada liner.
Cylinder head assembly (Gambar 34) terdiri dari komponen-komponen berikut ini:
1. Cylinder head
2. Valve cover
3. Bridge
4. Valve spring assembly
5. Valve guide
6. Valve seal insert
7. Valve
8. Rocker arm
Cylinder Head
Gambar 35
APLTCLO35 37
Cylinder head (Gambar 35, kiri) adalah casting terpisah yang menyekat bagian atas engine
block dan menahan valve, injector atau pre-combustion chamber (jika digunakan) di
tempatnya, dan lubang-lubang saluran air, valve train dan komponen-komponen fuel
system.
Tergantung dari rancangannya, cylinder head dapat berupa sebuah casting tunggal (single
casting) yang menutup block, atau beberapa casting yang menutup satu atau lebih cylinder.
Cylinder head Gambar 35, kanan (1) di dudukan pada engine block dengan sebuah gasket
(2), spacer plate (3) dan baut atau stud.
Valve Cover
Gambar 36
Valve Cover dipasang pada valve cover base (rocker box) yang diikatkan pada bagian atas
cylinder head. Banyak engine memiliki lebih dari satu valve cover. Komponen-komponen
valve train terdapat di bawah valve cover.
ROCKER ARM
Gambar 37
Rocker Arm (Gambar 37) terdiri dari:
APLTCLO35 38
1. Adjusting screw (sekerup penyetel) untuk menyetel slip katup (valve lash). Ini adalah
sebuah celah kecil antara rocker arm dan valve atau valve bridge yang memastikan
bahwa valve mampu menutup sepenuhnya. Ini merupakan salah satu penyetelan yang
paling penting pada valve train.
2. Lock nut untuk mengunci sekerup di tempatnya setelah menyetel slip (lash).
3. Wear seat, sebuah pasak keras untuk memberikan usia aus yang panjang (long wear
life).
4. Rocker shaft bushing yang memberikan sebuah bearing antara rocker arm dan shaft.
Ini menghubungkan camshaft atau valve train ke valve dan mengubah gerakan putar
camshaft menjadi gerakan bolak-balik di dalam valve. Pada saat rocker arm didorong ke
atas, rocker arm akan berputar rocker arm shaft dan mendorong ke bawah pada mekanisme
valve untuk membuka valve.
Gambar 38
Bridge (Gambar 38, kiri) terdiri dari:
1. Wear seat dimana rocker arm mendorong ke bawah.
2. Bridge adjusting screw (sekerup penyetel bridge) untuk mengkompensasi perbedaan

ketinggian valve stem.
3. Lock nut untuk menetapkan bridge adjusting screw (sekerup penyetel bridge).
4. Lubang yang menumpang pada sebuah guide pin atau bridge dowel (Gambar 38,
kanan) yang duduk pada lubang-lubang di dalam cylinder head.
VALVE
APLTCLO35 39
Gambar 39
Masing-masing valve (Gambar 39) terdiri dari:
1. Keeper groove, dimana keeper (kadang-kadang disebut collet) mencengkam valve stem
untuk menahan spring tetap hidup.
2. Valve stem, yang menumpang di dalam valve guide.
3. Valve fillet yang menghubungkan head ke stem.
4. Valve sealing face (permukaan penyekat valve) yang memiliki permukaan keras untuk
mengurangi aus dan menyekat combustion chamber.
5. Valve head.
Valve (Gambar 39) mengontrol aliran udara dan gas buang melalui combustion chamber.
Bila intake valve dibuka, udara dibiarkan masuk ke dalam chamber, dan bila exhaust valve
dibuka, gas buang meninggalkan chamber.
Exhaust valve dan intake valve di dalam sebagian besar diesel engine terbuat dari bahan
tahan aus untuk memberikan usia pakai yang panjang. Tiga bahan digunakan di dalam
exhaust valve. Stem terbuat dari stainless steel keras. Paduan khusus digunakan untuk
head untuk memberikan kekuatan temperatur tinggi dan permukaan penyekat memiliki
paduan permukaan yang keras. Intake valve head dan stem terbuat dari stainless steel dan
dikeraskan untuk tahan terhadap aus.
VALVE SPRING ASSEMBLY
APLTCLO35 40
Gambar 40
Valve spring (Gambar 40) menjaga valve tetap tertutup. Valve spring dipasang di atas
valve dan ditahan di posisinya oleh sebuah keeper (atau collet) (1) dan sebuah retainer (2)
atau rotator.
Ini dipasang di atas valve stem. Retainer atau rotator mengunci keeper pada slotnya di
dalam valve dan memberikan dudukan bagi valve spring untuk menekan untuk menutup
valve.
Gambar 41
Masing-masing valve memiliki sebuah rotator (Gambar 41), yang menggerakkan

permukaan valve 3º relatif terhadap valve seat insert selama setiap aktuasi valve. Ini
memastikan aus yang seragam untuk usia pakai valve yang lebih lama dan membantu
mencegah terbakarnya valve.
VALVE SEAT INSERT
APLTCLO35 41
Gambar 42
Untuk menyekat sepenuhnya combustion chamber, setiap valve memiliki sebuah seat
insert (Gambar 42), yang terdapat di dalam cylinder head. Bila valve menutup, valve head
kontak dengan valve seat insert.
Bila valve seat insert menjadi aus atau rusak, maka valve seat insert dapat diganti. Intake
insert terbuat dari paduan stainless steel dan exhaust insert terbuat dari paduan dengan
bahan dasar nikel (nickel base alloy).
VALVE GUIDE
Gambar 43
Valve bergerak ke atas dan ke bawah di dalam valve guide (Gambar 43), yang dipasang di
dalam cylinder head. Valve guide menjaga valve bergerak dalam garis lurus dan membantu
APLTCLO35 42
mengangkut panas keluar dari valve. Valve stem memanjang keluar dari guide pada bagian
atas cylinder head.
Valve, valve seat insert dan valve guide mengalami aus yang paling tinggi karena
temperatur dan tekanan pembakaran yang tinggi.
Komponen-komponen tersebut semuanya dapat diganti.
RANCANGAN VALVE TRAIN
Gambar 44
Berbagai model engine menggunakan berbagai rancangan valve train:
1. Push rod engine (Gambar 44); menggunakan camshaft, valve lifter, push rod dan
rocker arm.
Gambar 45
2. Overhead cam engine (Gambar 45) memiliki sebuah camshaft (1) di dalam cylinder
head. Valve lifter (2) dihubungkan ke bagian atas valve stem. Pada saat cam lobe
APLTCLO35 43
berputar, lifter mengikuti gerakan tersebut dan membuka valve. Pada saat cam
terus berputar, valve spring (3) menutup valve.
Gambar 46
3. Cam di dalam head engine (Gambar 46) dimana rocker arm menumpang pada lobe.
Pada saat camshaft berputar, rocker mendorong valve membuka.
FUEL INJECTION NOZZLE
Gambar 47
Fuel nozzle atau injector (Gambar 47, kiri) juga terdapat di dalam head antara valve-valve
(Gambar 47, kanan). Fuel nozzle atau injector ditahan dalam posisinya dengan sebuah
sleeve, washer, adapter dan retainer. Injection nozzle dapat diganti di lapangan. Ujung
enam lubang (six-hole) mengatomisasi aliran bahan bakar bertekanan tinggi di dalam
combustion chamber untuk pembakaran yang sempurna dan efisien.
GEAR TRAIN ASSEMBLY
APLTCLO35 44
Gambar 48
Gear train umum (Gambar 48) memiliki komponen-komponen berikut ini:
1. Crankshaft gear
2. Idler gear
3. Camshaft gear
4. Fuel injection pump gear
5. Oil pump gear
6. Water pump gear
7. Air compressor gear.
Gambar 49
Gear train assembly (Gambar 49) merupakan sebuah rangkaian gear yang mentransfer
tenaga dari crankshaft ke komponen-komponen utama lainnya di dalam engine.
APLTCLO35 45
Gear train dapat terletak pada bagian depan dan bagian belakang engine. Gear train yang
diperlihatkan di sini terletak pada bagian depan engine antara backing plate dan timing
gear housing.
Gear train mensinkronisasi semua komponen-komponen yang berkaitan dengan

pembakaran di dalam engine, (crankshaft, camshaft dan fuel injection pump) jadi mereka
bekerja bersama selama setiap stroke dalam siklus pembakaran.
Timing Mark (Tanda Pengaturan Waktu)
Gambar 50
Tanda-tanda timing (Gambar 50) digunakan untuk menjajarkan gear dan membantu
memastikan timing (pengaturan waktu) valve dan injeksi yang tepat.
Crankshaft Gear
Gambar 51
Crankshaft gear (Gambar 51) dipasang pada crankshaft dan menggerakkan gear train.
APLTCLO35 46
Idler Gear
Gambar 52
Idler gear ini (Gambar 52) adalah sebuah “cluster” gear, yang dirancang dengan gear ratio
yang memutar camshaft pada setengah kecepatan crankshaft. Cluster gear memiliki dua
gear yang dipasang bersama dengan gear yang lebih kecil yang mengikat dan
menggerakkan camshaft gear yang tersembunyi di balik gear yang lebih besar di dalam
gambar ini.
Camshaft Gear
Gambar 53
Camshaft gear (Gambar 53) bertautan dengan idler gear. Camshaft gear berputar pada
setengah kecepatan crankshaft untuk memastikan intake valve dan exhaust valve membuka
dan menutup pada waktu yang tepat, yaitu setelah setiap detik putaran engine per siklus
empat langkah (four stroke cycle).
APLTCLO35 47
Fuel Injection Pump Gear
Gambar 54
Camshaft gear menggerakkan fuel injection pump gear (Gambar 54). Karena mereka
memiliki ukuran yang sama, mereka berputar pada kecepatan yang sama. Fuel injection
pump gear memutar fuel pump camshaft, yang bekerja dengan komponen-komponen
sistem bahan bakar untuk menyalurkan bahan bakar ke cylinder pada waktu yang tepat.
Balance Gear
Gambar 55
Beberapa engine memiliki balance shaft, yang digerakkan dari crankshaft melalui oil pump
gear dan sebuah idler gear (Gambar 55).
Di dalam contoh ini, ada sejumlah balance shaft pada masing-masing sisi engine untuk
meniadakan getaran crankshaft berlebihan.
APLTCLO35 48
Oil Pump Gear
Gambar 56
Oil pump gear (Gambar 56) digerakkan oleh crankshaft gear. Oil pump menimbulkan
aliran oli engine untuk memungkinkan sirkulasi oli di seluruh engine.
Water Pump Gear
Gambar 57
Water pump gear (Gambar 57) biasanya digerakkan pada kecepatan yang sama dengan
crankshaft. Water pump mensirkulasi bahan pendingin ke seluruh engine.
APLTCLO35 49
Air Compressor Gear
Gambar 58
Beberapa engine menggunakan sebuah air compressor untuk mensuplai udara terkompresi
ke rem (brake) dan komponen-komponen lain. Air compressor digerakkan dari idler gear
dan berputar pada kecepatan yang direkomendasikan oleh perusahaan pembuat (Gambar
58).
Pulley Assembly
Gambar 59
Pulley assembly (Gambar 59) dihubungkan ke crankshaft dan menggerakkan komponen-

komponen lain seperti fan dan alternator.
APLTCLO35 50
TIMING GEAR HOUSING
Gambar 60
Timing gear housing (Gambar 60) melindungi semua timing gear dan menyekat bagian
depan engine block.
APLTCLO35 51
TOPIK 2
Dasar-dasar Diesel Engine
PENDAHULUAN
Di dalam sebuah diesel engine, ada sejumlah komponen yang bekerja bersama untuk
mengubah energi panas menjadi energi mekanis.
Pemanasan udara, dipadu dengan induksi paksa bahan bakar menghasilkan pembakaran,
yang menimbulkan gaya yang dibutuhkan untuk menjalankan engine. Udara, yang
mengandung oksigen, dibutuhkan untuk membakar bahan bakar. Bahan bakar
menghasilkan gaya. Bila teratomisasi, bahan bakar diesel menyala dengan mudah dan
membakar dengan efisien.
Bahan bakar diesel harus terbakar dengan cepat secara terkontrol untuk menghasilkan
energi panas.
Udara + Bahan Bakar + Panas = Pembakaran.
Pembakaran ditentukan oleh tiga faktor.
▪ Volume udara
▪ Jenis bahan bakar yang digunakan
▪ Jumlah bahan bakar yang dicampur dengan udara
APLTCLO35 52
COMBUSTION CHAMBER (RUANG PEMBAKARAN)
Gambar 61
Combustion chamber (ruang pembakaran) (Gambar 61) terdiri dari:
▪ cylinder liner
▪ piston
▪ intake valve
▪ exhaust valve
▪ cylinder head
Bila udara dikompresi, udara akan memanas. Semakin dikompresi, udara semakin panas.
Jika udara dikompresi dengan cukup, temperatur di atas titik pengapian bahan bakar akan
dihasilkan. Ini adalah penyebab mengapa diesel engine memiliki tingkat kompresi tinggi.
Jenis bahan bakar yang digunakan di dalam engine mempengaruhi pembakaran karena
bahan bakar yang berbeda terbakar pada temperatur dan kecepatan yang berbeda. Jumlah
bahan bakar juga penting, karena lebih banyak bahan bakar akan menghasilkan lebih
banyak gaya. Bila diinjeksi ke dalam sebuah ruang terselubung yang mengandung cukup
udara, jumlah bahan bakar yang sedikit akan menghasilkan jumlah panas dan gaya yang
besar.
Oleh karena itu, semakin banyak bahan bakar = semakin banyak gaya.
APLTCLO35 53
Di dalam petrol engine atau engine gas alam, udara terkompresi tidak memberikan cukup
panas untuk dimulainya pembakaran. Busi menyulut campuran tersebut, sehingga
menimbulkan pembakaran.
Gas engine dan petrol engine dirancang untuk “menarik” campuran udara dan bahan bakar
ke dalam cylinder pada intake stroke. Untuk menghindari pengapian sendiri (self ignition)
dan pembakaran yang tidak terkendali, ratio kompresi engine ini dibuat lebih rendah dari
diesel engine.
Di dalam diesel engine, udara dikompresi di dalam combustion chamber hingga cukup
panas untuk menyulut bahan bakar. Bahan bakar kemudian diinjeksi ke dalam ruang panas
dan pembakaran terjadi, yang membiarkan pengendalian proses pembakaran.
Di dalam kedua jenis engine tersebut, pembakaran menghasilkan energi panas yang
menyebabkan gas, yang terperangkap di dalam combustion chamber, memuai, mendorong
piston ke bawah. Pada saat piston tersebut menggerakkan komponen-komponen mesin
lain yang melakukan kerja.
Piston dan connecting rod bergerak dengan gerakan naik dan turun, yang disebut gerakan
bolak-balik. Connecting rod memutar crankshaft yang mengubah gerakan bolak-balik
tersebut menjadi gerakan melingkar (circular), yang disebut gerakan putar. Ini adalah cara
engine mentransformasikan energi panas hasil pembakaran menjadi kerja/usaha yang dapat
bermanfaat.
FOUR STROKE CYCLE (SIKLUS EMPAT LANGKAH/TAK)
Gambar 62
Sebagian besar diesel engine bekerja dengan menggunakan siklus empat langkah (empat
tak) (Gambar 62). Ada sedikit pengecualian. Siklus dua langkah masih digunakan oleh
beberapa perusahaan pembuat, tetapi engine dua langkah (dua tak) secara perlahan tidak
digunakan lagi dalam aplikasi kecepatan tinggi.
Intake Stroke
APLTCLO35 54
Gambar 63
Siklus dimulai dengan intake stroke (Gambar 63).
Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup. Piston memulai gerakan ke bawah, atau
intake stroke, sehingga menciptakan area tekanan rendah di dalam cylinder. Tekanan
atmosfir mendorong udara masuk ke dalam cylinder. Akibatnya, dapat dikatakan bahwa
udara “ditarik” ke dalam cylinder. Crankshaft berputar 180º dan exhaust valve tetap
tertutup.
Compression Stroke
Gambar 64
APLTCLO35 55
Selama compression stroke (Gambar 64), intake valve menutup, menyekat ruang
pembakaran (combustion chamber). Piston bergerak ke titik tertingginya dalam cylinder,
yang disebut top dead center (TDC). Udara yang tertangkap dikompresi dan menjadi
sangat panas.
Pada tahap ini, crankshaft telah berputar 360º, atau satu putaran penuh.
Power Stroke
Gambar 65
Intake valve dan exhaust valve tetap tertutup untuk menyekat combustion chamber. Bahan
bakar diesel diinjeksi mendekati akhir compression stroke. Panas udara terkompresi
menyulut bahan bakar Gambar 65), sehingga dengan demikian memulai proses
pembakaran. Energi panas, yang ditimbulkan oleh pembakaran, bekerja pada bagian atas
piston, mendorongnya ke bawah dan memulai power stroke. Ini menyebabkan connecting
rod memutar crankshaft 180º lagi, yang berarti bahwa crankshaft telah membuat satu
setengah putaran sejak siklus dimulai.
APLTCLO35 56
Exhaust Stroke
Gambar 66
Exhaust stroke (Gambar 66) adalah stroke akhir di dalam siklus tersebut. Exhaust valve
membuka pada saat piston bergerak ke atas dan mendorong gas pembakaran keluar dari
cylinder. Di dekat TDC (top dead center), exhaust valve menutup, intake valve membuka,
dan siklus dimulai lagi. Crankshaft telah berputar 180º lagi untuk menyelesaikan dua
putaran.
Karena siklus penuh terdiri dari empat stroke, maka ini disebut siklus empat langkah
(empat tak). Engine-engine merek Caterpillar menggunakan siklus empat langkah (four-
stroke cycle) dan urutan silinder engine melaksanakan power stroke-nya atau pembakaran
disebut “urutan pembakaran” (“firing order”). Sebagai contoh, urutan pembakaran engine
truk 3406E adalah 1-5-4-6-2-3, dengan silinder-silinder diberi nomor 1 sampai 6 dari
bagian depan ke bagian belakang engine.
KARAKTERISTIK RANCANGAN DIESEL ENGINE

Petrol Engine atau Engine Gas Alam
Petrol engine atau engine gas alam juga menggunakan siklus empat langkah (four stroke
cycle), tetapi ada beberapa perbedaan.
APLTCLO35 57
Tidak Ada Percikan Yang Dibutuhkan
Gambar 67
Sebagian besar perbedaan yang jelas adalah bahwa diesel engine (Gambar 67) tidak
membutuhkan percikan api untuk pengapian. Sebagai penggantinya, udara dikompresi
sampai ratio sedemikian tinggi, sehingga memanaskan udara di dalam combustion
chamber cukup untuk menyulut bahan bakar bila diinjeksi.
Di dalam petrol engine atau engine gas alam (Gambar 67), udara terkompresi tidak
memberikan cukup panas untuk dimulainya pembakaran. Spark plug (busi) menyulut
campuran, yang menimbulkan pembakaran.
Rancangan Combustion Chamber adalah Berbeda
Gambar 68
Lebih Banyak Kerja Pada RPM Lebih Rendah

Perbedaan utama lain adalah jumlah kerja yang dapat dilaksanakan oleh diesel engine pada
putaran lebih rendah. Diesel engine biasanya beroperasi pada antara 800 dan 2200 RPM
(putaran per menit) dan memberikan lebih banyak torsi dan tenaga untuk melaksanakan
kerja.
APLTCLO35 58
Ini dikarenakan diesel engine cylinder diisi dengan udara, sedangkan cylinder engine gas
atau petrol diisi dengan campuran udara/bahan bakar. Ini mengandung lebih sedikit
oksigen dan hanya dapat membakar kuantitas bahan bakar lebih sedikit bila dibandingkan
dengan diesel engine dengan ukuran yang sama.
Diesel engine umumnya lebih efisien dari segi bahan bakar untuk jumlah output kerja bila
dibandingkan dengan petrol engine, dan diesel engine biasanya lebih berat karena harus
menahan tekanan dan temperatur pembakaran yang lebih tinggi.
ISTILAH TENAGA FISIKA DAN EFISIENSI

Ada tiga kategori utama istilah untuk menjabarkan engine.
▪ Gerakan benda dan efek gerakan (fisik)
▪ Output tenaga (power output)
▪ Efisiensi engine (ukuran).
Istilah Fisika
Friksi
Gambar 69
Jumlah gaya tertentu dibutuhkan untuk mendorong permukaan dua buah benda satu sama
lain (Gambar 69). Resistensi terhadap gerakan ini disebut friksi. Jika beban ditambah,
friksi akan bertambah. Sebagai contoh, akan dibutuhkan lebih banyak usaha untuk
mendorong benda yang berat dari pada mendorong benda yang lebih ringan. Kondisi dua
permukaan yang bersentuhan juga membuat perbedaan. Inilah sebabnya mengapa sistem
pelumas di dalam engine adalah penting. Lapisan oli antara komponen-komponen
bergerak di dalam sebuah engine menjaga friksi antara dua permukaan sangat rendah. Ini
tidak hanya memberikan engine usia pakai yang lama, tetapi juga menimbulkan hambatan
yang lebih sedikit pada engine. Ini memungkinkan engine menghasilkan lebih banyak
tenaga yang berguna. Friksi terjadi antara piston dan dinding cylinder pada saat piston
APLTCLO35 59
bergerak ke atas dan ke bawah. Friksi menimbulkan panas yang merupakan salah satu
penyebab terbesar aus dan kerusakan komponen.
Inersi
Hukum pertama Sir Isaac Newton mengenai gerakan menyatakan bahwa sebuah benda
yang bergerak cenderung untuk tetap bergerak, dan sebuah benda yang diam akan
cenderung untuk tetap diam, sebelum ada aksi oleh gaya dari luar. Fenomena ini
disebabkan karena benda memiliki inersi. Besaran inersi sebuah benda berbanding
langsung dengan massa benda tersebut. Sebagai contoh, sebuah mobil memiliki inersi
lebih besar dari pada sepeda. Oleh karena itu akan lebih sulit menggerakkan atau
menghentikan sebuah mobil dari pada menggerakkan atau menghentikan sepeda.
Gaya
Gaya adalah dorongan atau tarikan yang memulai, menghentikan atau mengubah arah
gerakan sebuah benda. Sebagai contoh, gaya ditimbulkan oleh pembakaran selama power
stroke. Semakin besar gaya yang ditimbulkan, semakin tinggi tenaga yang dihasilkan.
Tekanan
Tekanan adalah ukuran gaya per satuan luas. Selama siklus empat langkah (empat tak),
banyak tekanan dihasilkan pada bagian atas piston selama compression stroke dan power
stroke. Banyak sistem dan komponen engine dengan pembakaran internal bekerja
dibawah, atau membangkitkan, tekanan spesifik. Pengetahuan dan ukuran tekanan ini
dapat memberikan informasi yang banyak tentang kesehatan engine secara keseluruhan.
Tekanan dapat ditimbulkan dengan tiga cara:
▪ Meningkatkan temperatur
▪ Mengurangi volume, tetapi masa tetap sama (compression stroke)
▪ Hambatan aliran.
Istilah Output Tenaga (Power Output)

Tenaga engine dijabarkan menurut kualitas dan kuantitas karakteristik tertentu.
RPM – Revolution per Minute (Putaran per Menit)

Torsi (Torque)
Bila engine sedang hidup, pembakaran yang terjadi menyebabkan piston bergerak ke
bawah di dalam cylinder. Gerakan ke bawah piston ini mendorong connecting rod dan
menyebabkan crankshaft diputar. Gaya puntir atau gaya putar yang ditimbulkan oleh
crankshaft disebut torsi (torque).
APLTCLO35 60
Torsi juga merupakan ukuran daya dukung beban (load carrying capacity) sebuah engine
sebuah engine.
Torsi dan tenaga kuda yang dihasilkan oleh engine berhubungan satu sama lain dengan
persamaan di bawah ini:
T = 5252 x HP/RPM
Dimana: T = Torsi, yang diukur dalam satuan Newton meter (Nm)
Tenaga kuda (horsepower) (HP) adalah satuan ukuran Imperial tetap, dalam contoh
ini adalah 5252.
Torsi diukur dalam satuan foot-pound (ft-lb) dalam sistem imperial dan dalam satuan
Newton meter (Nm) dalam sistem metrik.
1 ft lb = 1,3558 Nm
1 Nm = 0,7376 ft lb
Tenaga (Power)
Tenaga didefinisikan sebagai tingkat dimana kerja dilaksanakan dalam suatu kurun waktu.
Tenaga =
P = F x D/t atau P = W/t
Dimana t = waktu dimana kerja dilaksanakan.
Tenaga kuda (horsepower)
Ukuran standar tenaga dalam satuan metrik adalah kilowatt (kW), dan dalam sistem
imperial, ukuran standar tenaga adalah horsepower (HP).
1 HP = 0,746 kW dan 1 kW = 1,340 HP
James Watt, seorang penemu yang berasal dari Skotlandia, pertama-tama menggunakan
istilah horsepower. Watt mengamati kemampuan seekor kuda dalam sebuah cool mine
hoisting coal. Ia mendefinisikan 1 HP sama dengan kemampuan seekor kuda untuk
menaikkan 33000 lb batubara dalam jarak 1 feet dalam satu menit.
Horsepower = Waktu x RPM / 5252
Definisi horsepower diuraikan sebagai besaran output kerja dalam suatu periode waktu.
HP = t x RPM / 5252
CATATAN:
APLTCLO35 61
Rumus ini dapat digunakan dengan satuan metrik. Ubah satuan metrik menjadi satuan
Imperial sebelum melaksanakan perhitungan.
Ada beberapa jenis tenaga yang sering dibahas.
Indicated HorsePower (IHP) adalah tenaga yang secara teoritis mampu dihasilkan oleh
engine. Ini dihitung dengan mengalikan jarak perpindahan engine (displacement) dengan
tekanan efektif rerata di dalam cylinder dalam satuan pound per inch2 dan membaginya
dengan 33.000.
Brake Engine HorsePower (BHP) adalah tenaga yang bermanfaat yang tersedia untuk
kerja pada flywheel. Tenaga ini kurang bila dibandingkan dengan indicated horsepower,
karena sebagian energi digunakan untuk menggerakkan komponen-komponen engine dan
komponen-komponen tambahan penggerak (drive auxiliary), seperti water pump dan oil
pump. Tenaga ini biasa dihitung dengan pengujian fisika terhadap sebuah engine dengan
menggunakan dynamometer. Dynamometer adalah sebuah alat yang dihubungkan ke
sebuah engine untuk tujuan mengukur torsi dan output tenaga kuda engine.
Friction HorsePower (FHP) adalah tenaga yang dibutuhkan engine untuk mengatasi
kehilangan friksi bearing, gear, dan komponen-komponen bergerak lainnya di dalam
engine. Friction power akan bertambah jika ukuran dan/atau kecepatan engine bertambah.
Untuk menghitung Brake engine horsepower, gunakan rumus berikut ini:
IHP = BHP = FHP
Usaha (Work)
Usaha didefinisikan sebagai gaya yang diberikan dalam jarak tertentu.
Usaha = Gaya x Jarak
W=FxD
APLTCLO35 62
Panas
Gambar 70
Temperatur adalah ukuran kehangatan atau kedinginan nisbi sebuah benda. Temperatur
biasanya diukur dengan skala Fahrenheit atau Celsius (Gambar 70, kiri).
British thermal Unit (BTU) digunakan untuk mengukur nilai panas dalam besaran tertentu
bahan bakar, atau besaran panas yang ditransfer dari satu benda ke benda lain.
Panas adalah suatu bentuk energi yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar. Energi
panas diubah menjadi energi mekanis oleh piston dan komponen-komponen engine lain
untuk menghasilkan tenaga yang sesuai untuk kerja.
BTU adalah ukuran panas yang dibutuhkan untuk menaikkan satu pound air sampai satu
derajat Fahrenheit.
BTU juga digunakan untuk menjabarkan nilai panas bahan bakar. Bahan bakar dengan
BTU rating yang lebih tinggi membangkitkan lebih banyak panas, dan, oleh karena itu,
lebih banyak tenaga. Bahan bakar diesel memiliki BTU rating yang lebih tinggi bila
dibandingkan dengan petrol (Gambar 70, kanan).
Di dalam sebuah cooling system, panas dibuang dari engine. Kuantitas panas yang dibuang
oleh cooling system diukur dalam BTU.
ISTILAH UKURAN ENGINE

Efisiensi yang dimiliki engine tertentu dinyatakan sebagai persentase tenaga aktual (BHP)
dari tenaga teoritis (IHP) sebuah engine.
Kinerja sebuah engine dinilai dengan membandingkan output tenaga dan/efisiensi engine.
Ini dapat diukur dengan beberapa cara yang berbeda. Spesifikasi perusahaan pembuat
APLTCLO35 63
harus diketahui untuk memahami efek yang ditimbulkan oleh faktor-faktor dan ukuran-
ukuran ini terhadap kinerja engine.
Beberapa spesifikasi dasar yang dibuat oleh perusahaan pembuat tentang sebuah engine
yang mempengaruhi kinerja engine adalah:
▪ lubang (bore)
▪ stroke
▪ displacement
▪ compression ratio
Gambar 71
Bore (B)
Bore adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan diameter dalam masing-masing
cylinder di dalam engine (Gambar 71). Bore umumnya diukur dalam satuan mm atau inch.
Bore, berikut panjang pergerakan piston, menentukan volume udara yang tersedia untuk
pembakaran. Biasanya, semakin besar bore, semakin besar tenaga engine.
APLTCLO35 64
Gambar 72
Top Dead Center (TDC)
Top Dead Center (TDC) adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan posisi
piston pada saat mencapai titik tertinggi di dalam cylinder (Gambar 72). Banyak peristiwa
dalam pengoperasian engine diidentifikasi berdasarkan posisi crankshaft, yang diukur
dalam derajat, baik sebelum ataupun sesudah TDC.
Bottom Dead Center (BDC)
Bottom Dead Center (BDC) adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan posisi
piston ketika berada pada titik terendah di dalam cylinder (Gambar 72).
Stroke (L)
Stroke (Gambar 72) adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan jarak pergerakan
piston di dalam cylinder sebuah engine. Stroke diukur sebagai perbedaan antara posisi
piston pada TDC dan BDC. Besaran stroke ditentukan oleh rancangan crankshaft.
Stroke diukur dalam satuan millimeter atau inch. Semakin panjang stroke, semakin banyak
udara yang masuk ke dalam cylinder, yang memungkinkan lebih banyak bakar yang
memungkinkan lebih banyak bahan bakar yang dibakar, yang menimbulkan lebih banyak
tenaga.
Engine Displacement
Bore, stroke, dan jumlah cylinder, semuanya menentukan displacement sebuah engine.
Displacement masing-masing cylinder pada dasarnya adalah volume ruang yang disapu
oleh piston selama satu stroke. Displacement sebuah engine (engine displacement) adalah
displacement masing-masing cylinder dikalikan dengan jumlah cylinder.
Displacement sebuah engine dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Displacement = -Luas Bore x Stroke x Jumlah cylinder
-= πr2 x L x n
-Dimana:
-π = 22/7 atau 3,142
-radius = ½ bore (diameter)2 = radius x radius
-L = stroke
-n = jumlah cylinder di dalam engine
Displacement biasanya dinyatakan dalam inch kubik, sentimeter kubik (cc) atau liter.
APLTCLO35 65
COMPRESSION RATIO
Gambar 73
Cylinder displacement dan volume combustion chamber menentukan compression ratio

sebuah engine (Gambar 73). Untuk menghitung compression ratio, gunakan rumus ini:
VolumeCylinderTotal
CR =
CombustionChamber
ATAU
VolumeTotalpadaBDC
VolumeKompresiapdaTDC
Compression ratio umum diesel engine berkisar dari 11:1 sampai 22:1.
Ini jelas lebih tinggi dari pada compression ratio engine berbahan bakar petrol atau gas
alam umum, yang biasanya berkisar dari 8:1 sampai 11:1. Diesel engine memanfaatkan
compression ratio yang lebih tinggi untuk meningkatkan tekanan di dalam combustion
chamber.
Ini disebabkan karena rancangan pengapian dasarnya adalah pengapian kompresi, bila
dibandingkan dengan pengapian percikan (spark ignition) untuk engine berbahan bakar
petrol dan gas alam.
Tekanan yang semakin tinggi akan menyebabkan kenaikan temperatur udara dan bahan
bakar di dalam combustion chamber. Temperatur tinggi ini (sekitar 1000ºF) akan
menyebabkan bahan bakar diesel menyala tanpa menggunakan spark plug (busi).
APLTCLO35 66
KONDISI ATMOSFIR
Gambar 74
Untuk menghasilkan tingkat tenaga yang diinginkan, diesel engine membutuhkan volume
udara yang besar. Tekanan atmosfir, temperatur udara sekitar dan kelembaban nisbi udara
memainkan peranan signifikan dalam karakteristik kinerja sebuah engine.
Tekanan atmosfirlah yang mendorong udara masuk ke dalam engine. Tekanan atmosfir
adalah tekanan yang diberikan pada permukaan bumi karena berat atmosfir (udara yang
mengelilingi bumi).
Tekanan atmosfir akan paling besar pada permukaan laut, karena kolom udara di atas
permukaan laut lebih tinggi bila dibandingkan dengan di atas puncak sebuah gunung
(Gambar 74).
Sebagai contoh, karena tekanan yang meningkat pada permukaan air laut, udara lebih padat
dari pada udara pada puncak gunung. Udara yang padat ini memungkinkan lebih banyak
molekul udara untuk mengalir ke dalam cylinder. Ini memungkinkan bahan bakar dibakar
secara lebih sempurna di dalam diesel engine yang, pada gilirannya, menghasilkan lebih
banyak tenaga. Itulah sebabnya, mengapa engine bekerja lebih baik di ketinggian lebih
rendah, karena udara lebih padat.
Temperatur udara sekitar juga memainkan peranan dalam volume udara yang dapat
mengalir ke dalam engine. Semakin rendah temperatur udara, semakin padat muatan udara
yang masuk ke dalam cylinder. Semakin tinggi kerapatan udara, semakin banyak tenaga
yang dapat dihasilkan dengan efisien di dalam engine. Engine cenderung bekerja lebih
baik pada malam hari karena temperatur udara lebih rendah dan muatan udara yang lebih
rapat masuk ke dalam cylinder.
Kelembaban juga merupakan faktor penting dalam pembakaran diesel engine.

Kelembaban adalah ukuran relatif jumlah uap air yang terdapat di udara. Semakin tinggi
APLTCLO35 67
kelembaban udara, semakin banyak uap air dan semakin sedikit oksigen, dan oleh karena
itu, semakin berkurang efisiensi pembakaran dan semakin rendah kemampuan tenaga.
EFISIENSI
Tenaga aktual yang dihasilkan oleh sebuah engine selalu kurang dari tenaga teoritis. Ada
beberapa cara untuk menggambarkan efisiensi sebuah engine.
Efisiensi volumetrik didefinisikan sebagai seberapa mampu engine dalam mengisi

cylinder dengan udara pada intake stroke dibandingkan dengan cylinder yang diisi penuh
dengan udara pada tekanan atmosfir.
Karena udara harus didorong masuk ke dalam cylinder oleh tekanan atmosfir, cylinder
tidak akan pernah penuh 100%.
Efisiensi mekanis adalah perbandingan tenaga rem dengan tenaga yang ditunjukkan.
TenagaKuda Re m
= EfisiensiMe sin
TenagaKudaYangDitunjukkan
BHP
= ME
IHP
Efisiensi thermal adalah tingkat dimana engine mampu mengubah dengan berhasil energi
ratio udara/bahan bakar menjadi energi panas untuk menyebabkan piston memutar
crankshaft.
Efisiensi bahan bakar didefinisikan dengan berbagai cara. Yang paling umum adalah
kilometer per liter (Km/L), liter per 100 Km atau mile per gallon (mpg). Ini digunakan
untuk menggambarkan efisiensi bahan bakar sebuah engine dalam aplikasi jalan raya,
seperti truk.
Efisiensi bahan bakar untuk aplikasi pengangkutan tanah dapat dinyatakan dalam liter per
jam (L/ph) atau gallon per jam (gph) pada kecepatan batas. Efisiensi bahan bakar dapat
juga dinyatakan sebagai “konsumsi bahan bakar spesifik rem” (brake specific fuel
consumption -bsfc). Bsfc didefinisikan sebagai jumlah bahan bakar yang digunakan per
satuan tenaga dan waktu. Bsfc sebuah engine dinyatakan dalam:
Liter Galon
ATAU
BrakeKiloWatt  waktu brakehorsepower  waktu
ATAU
lt g
ATAU
bkw  hr bhp  hr
APLTCLO35 68
TOPIK 3
Pelumasan Engine
PENDAHULUAN
Gambar 75
Sistem pelumasan di dalam sebuah diesel engine adalah penting karena kebutuhan yang
ditimbulkan oleh output tinggi dan kebutuhan akan emisi rendah. Tidak hanya sistem
pelumas yang dibutuhkan untuk memberikan oli bersih untuk tempat-tempat yang tepat di
dalam engine, tetapi oli itu sendiri harus tahan terhadap temperatur yang lebih tinggi dan
mampu memperpanjang interval pembuangan sambil menjaga tingkat konsumsi rendah.
Di dalam bab ini, kita akan meninjau kembali komponen-komponen dan cara kerja engine
3406 merek Caterpillar. Sistem ini adalah umum dalam engine Caterpillar, namun
demikian, beberapa engine akan sedikit berbeda.
APLTCLO35 69
KOMPONEN-KOMPONEN SISTEM PELUMAS
Gambar 76 – Komponen-komponen Sistem Pelumas
Sistem pelumas terdiri dari komponen-komponen berikut ini (Gambar 76):
1. Oil pan atau oil sump
2. Oil pick-up tube dan suction bell
3. Oil pump
4. Oil pressure relief valve
5. Oil cooler dengan sebuah bypass valve
6. Oil filter dengan sebuah bypass valve
7. Oil gallery (suplai ke engine)
8. Piston cooling jet
9. Crankcase breather, line (saluran) dan pipe (pipa).
APLTCLO35 70
OIL PAN
Gambar 77 – Oil Pan
Oil pan (Gambar 77) adalah reservoir untuk oli engine. Oil pan juga mendisipasi panas
dari engine ke atmosfir dan dilengkapi dengan sejumlah internal baffle yang berfungsi
mencegah pengadukan oli. Oil pan terdapat di bagian dasar engine.
SUCTION BELL DAN INLET SCREEN
Gambar 78 – Suction Bell
Dari oil pan, oli mengalir melalui sebuah inlet screen dan masuk ke dalam suction bell
(Gambar 78). Inlet screen mencegah masuknya kotoran yang berukuran besar ke dalam
sistem oli. Dari sini oli bergerak ke oil pump.
APLTCLO35 71
OIL PUMP
Gambar 79 – Aliran Oil Pump
Aliran sistem pelumas dimulai ketika pompa menarik oli dari oil pan atau sump (Gambar
79). Oil pump terdapat di bagian depan engine dan ditutup oleh sump. Oil pump
digerakkan oleh sebuah gear yang bertautan dengan engine crankshaft.
BYPASS VALVE DAN RELIEF VALVE
Gambar 80 – Bypass dan Relief Valve
Sistem pelumas menggunakan beberapa bypass and relief valve untuk melindungi engine
(Gambar 80).
Oil pump (1) menggunakan sebuah pressure relief valve (2), sedangkan oil cooler (3) dan
filter (4) menggunakan bypass valve (5),
Pressure relief valve membatasi tekanan dan bypass valve memungkinkan oli mengalir di
sekeliling komponen, bukan melalui komponen, jika komponen diblokir. Pressure relief
valve dijelaskan secara lebih rinci pada bagian-bagian selanjutnya.
APLTCLO35 72
DESKRIPSI OIL PUMP
Gambar 81
Oil pump adalah sebuah pompa jenis positive displacement gear.
Gear pump sederhana adalah jenis yang paling umum dijumpai di dalam engine-engine
merek Caterpillar. Pompa ini dilengkapi dengan dua gear yang bertautan. Engine
menggerakkan satu gear dan yang lainnya berfungsi sebagai idler gear. Kedua gear
tersebut berputar ke arah yang berlawanan, yang menangkap oli engine, dan menariknya
ke sekeliling bagian dalam housing. Bila gigi-gigi gear bertautan, oli didorong keluar dari
gigi-gigi dan mengalir melalui pump outlet ke bagian lain sistem pelumas.
Gambar 82
Beberapa diesel engine menggunakan pompa jenis rotor (Gambar 82). Pompa ini
dilengkapi dengan sebuah inner gear dan sebuah outer gear yang bertautan satu sama lain.
Engine menggerakkan inner gear. Penyenteran (centering) adalah offset dari inner gear
dan bebas berputar. Pada saat inner gear diputar, inner gear menyebabkan outer gear
berputar. Oli engine ditarik masuk ke dalam pompa melalui inlet dan dibawa di dalam
ruang antara kedua komponen yang berputar ke outlet. Pada sisi outlet, inner gear dan
outer gear bertautan satu sama lain dan mendorong oli keluar dari outlet port pompa.
OIL SCAVENGE PUMP

APLTCLO35 73
Banyak diesel engine dirancang untuk bekerja dalam aplikasi yang mungkin menuntut
engine berada pada lereng yang curam. Traktor jenis track misalnya umum digunakan
dalam aplikasi yang menuntut agar mesin dan engine berada pada kemiringan yang relatif
curam terhadap garis horisontal. Untuk memastikan bahwa semua oli engine tidak
berkumpul di satu ujung oil pan, jauh dari suction bell, banyak engine juga memiliki
scavenge oil pump. Scavenge oil pump berfungsi untuk memastikan bahwa oli selalu ada
di dalam main sump. Ini mencegah sistem pelumas agar tidak mengalami kekosongan oli.
OIL PUMP RELIEF VALVE
Gambar 83 – Oil Pump Relief Valve.
Oil pump dilengkapi dengan sebuah integral pressure relief valve (Gambar 83, kiri) yang
mengontrol tekanan kerja sistem maksimum. Membatasi tekanan membantu mengurangi
kebocoran dan memperpanjang usia pakai seal.
Valve tersebut akan tetap pada dudukannya (tertutup) hingga tekanan oli pada pump naik
di atas tekanan yang diberikan oleh pegas di dalam valve.
Jika tekanan di dalam sistem mendekati maksimum, tekanan tersebut akan mendorong
valve lepas dari dudukannya dan membiarkan sebagian oli mem-bypass ke sisi pump yang
bertekanan rendah. Jika tekanan di dalam sistem terus naik, valve plunger akan bergerak
lebih jauh ke bawah membiarkan lebih banyak aliran yang mem-bypass.
Bila oli engine dingin, oli ini akan kental, yaitu memiliki viskositas yang lebih tinggi, dan
akan sulit mengalir. Selama pengasutan (start up) engine dingin, oli akan sulit mengalir
melalui engine. Tekanan akan menumpuk dengan cepat, yang menyebabkan valve
membuka.
Bila relief valve membuka, oli mengalir kembali ke sisi pompa yang bertekanan rendah
inlet) dan bila tekanan oli turun dibawah tekanan buka valve, maka valve akan menutup.
OIL COOLER
APLTCLO35 74
Gambar 84
Dari oil pump, oli mengalir ke sebuah oil cooler (Gambar 24) yang membuang panas dari
oli. Di dalam oil cooler housing, terdapat pipa-pipa yang mengangkut bahan pendingin
engine. Ini disebut heat exchanger oli engine ke bahan pendingin. Oli engine yang panas
mengalir melalui cooler element dan mentransfer panas ke bahan pendingin engine.
Pendinginan oli ini membantu menjaga sifat pelumasan oli dibawah beban engine berat.
OIL COOLER BYPASS VALVE
Gambar 85 – Oil Cooler Bypass Valve
Selama start-up dingin, oli yang dingin akan sulit mengalir melalui oil cooler. Untuk
mencegah resistensi ini agar tidak menyebabkan kekurangan oli, sebuah oil cooler bypass
valve (Gambar 85) dipasang di dalam cooler assembly. Preset bypass valve ini mendeteksi
tekanan oli antara inlet dan outlet pada cooler. Ini dirancang untuk membuka dan mem-
bypass aliran oli di sekeliling cooler bila oli dingin dan kental. Valve ini adalah valve arah
(directional valve) dan sering dipasang di dalam oil cooler. Bila valve ini membuka, valve
ini akan membiarkan komponen-komponen bergerak menerima oli bila terdapat resistensi
oli terlalu tinggi untuk mengalir melalui cooler.
APLTCLO35 75
OIL FILTER
Gambar 86 – Oil Filter
Oli mengalir dari cooler ke oil filter (Gambar 86). Tergantung dari rancangan engine-nya,
ada satu atau lebih oil filter yang dipasang. Alas oil filter menampung sekurang-kurangnya
satu filter element. Sebagian besar diesel engine menggunakan filter model spin-on aliran
penuh untuk membuang material asing yang dapat merusak dari oli engine. Filter tersebut
perlu diganti setiap 250 jam pengoperasian.
OIL FILTER BYPASS VALVE
Gambar 87 – Oil Filter By-pass Valve
Oil filter bypass valve (Gambar 87) juga berupa directional valve. Oli engine mengalir ke
dalam filter housing dan mengalir dari luar filter, melalui filter media, dan keluar melalui
lubang di tengah-tengah filter. Namun demikian, filter element tahan terhadap aliran oli
dingin. Filter element juga tahan terhadap aliran oli bila oli sudah kotor. Untuk mencegah
APLTCLO35 76
kerusakan pada element, dan kemungkinan kekurangan oli di dalam sistem, alas filter
dilengkapi dengan sebuah filter bypass valve.
Bypass valve ini mendeteksi perbedaan tekanan di seluruh element dan pada perbedaan
tekanan yang telah ditentukan akan membuka, mem-bypass aliran oli di sekeliling element.
Ini adalah suatu alasan mengapa prosedur pemeliharaan yang tepat begitu penting. Filter
yang kotor dapat menyebabkan masalah serius.
OIL PASSAGE ATAU GALLERY
Gambar 88 – Oil Passage (lubang saluran oli)
Oli juga mengalir dari oil fiter dan memasuki gallery oli utama (main oil gallery). Gallery
ini terletak di dalam engine block (Gambar 88).
PELUMASAN FRONT GEAR TRAIN
APLTCLO35 77
Gambar 89 – Pelumasan Front Gear Train
Pelumasan untuk front gear train (Gambar 89) terdiri dari:
1. Suplai oli ke idler gear shaft.
2. Suplai oli ke accessory drive (penggerak tambahan).
Front gear train accessory drive dan idler gear menerima aliran oli dari sebuah lubang
saluran bor internal (internal drilled passage) yang dihubungkan ke front camshaft oil
passage (lubang saluran oli camshaft depan).
PELUMASAN TURBOCHARGER
APLTCLO35 78
Gambar 90 – Pelumasan Turbocharger
Saluran suplai oli turbocharger (Gambar 90) dihubungkan ke outlet pada alas filter. Suplai
oli dingin dan bersih yang cukup merupakan faktor yang penting bagi usia pakai
turbocharger, oleh karena itu, turbocharger menerima aliran oli sebelum komponen-
komponen engine lain. Oli mendingin dan melumasi bearing pada turbocharger dan dari
turbocharger dikembalikan ke oil pan.
Pematian engine dalam keadaan panas atau pada saat RPM sedang tinggi harus dihindari.
Aliran oli yang tidak cukup dibawah kondisi ini dapat menyebabkan kegagalan dini
turbocharger. Turbocharger membutuhkan oli untuk mendinginkan dan melumasi
bearing-bearing-nya.
PISTON COOLING JET
Gambar 91 – Piston Cooling Jet.
APLTCLO35 79
Oli yang dingin dan bersih diarahkan dari dasar filter ke oil manifold di dalam engine block.
Piston cooling jet (Gambar 91) dihubungkan oil manifold dan mengarahkan sedikit aliran
oli ke sisi bawah piston untuk pendinginan. Ini membantu mendinginkan piston sampai
pada temperatur yang seragam dan menghasilkan usia pakai piston lebih lama. Ini juga
membantu melumasi dinding-dinding cylinder.
PELUMASAN DINDING CYLINDER
Gambar 92
Oli mencapai dinding-dinding cylinder bila didesak keluar dari connecting rod bearing dan
memercik piston (Gambar 92). Dinding-dinding cylinder juga dilumasi oleh “percikan”
dari piston cooling jet.
SUPLAI OLI KE MAIN BEARING DAN CAMSHAFT

BEARING
Gambar 93 – Suplai oli ke Crankshaft Bearing.
APLTCLO35 80
Setiap pasangan main bearing dan camshaft bearing (Gambar 93) dihubungkan oleh
sebuah lubang saluran oli yang dibor di dalam block. Lubang saluran yang dibor ini
menerima oli melalui sebuah lubang saluran bor yang bersimpangan yang dihubungkan ke
oil manifold.
SUPLAI OLI KE CONNECTING ROAD BEARING
Gambar 84
Sebuah groove (slot) di sekeliling bagian dalam upper main bearing shell mensuplai aliran
oli ke internal drilled passage (lubang saluran bor internal) di dalam crankshaft. Internal
crankshaft passage mensuplai oli ke connecting rod bearing (Gambar 84).
PELUMASAN VALVE LIFTER
Gambar 95 – Pelumasan Valve Lifter.
Alur-alur di sekeliling bagian luar front camshaft bearing dan rear camshaft bearing
mensuplai aliran oli ke front valve lifter passage dan rear valve lifter passage (Gambar
95). Masing-masing lifter body, roller dan lower push rod socket menerima pelumasan
dari lubang-lubang saluran ini.
APLTCLO35 81
PELUMASAN ROCKER SHAFT
Gambar 96 – Pelumasan Rocker Shaft.
Rear rocker shaft menerima aliran oli dari rear valve lifter oil passage (lubang saluran oli
valve lifter belakang). Front rocker shaft menerima aliran oli dari lubang saluran bor yang
dihubungkan ke front camshaft supply passage (Gambar 96).
Lubang-lubang saluran bor di dalam rocker shaft mensuplai upper valve train dengan
aliran oli. Ini juga digunakan untuk mensuplai oli ke compression release brake (Jake
Brake) jika dilengkapi.
PELUMASAN FUEL SYSTEM
Gambar 97 – Pelumasan Fuel System.
Di dalam pump dan sistem bahan bakar saluran Caterpillar umum, fuel injection pump
governor dan hydraulic timing advance unit menerima aliran oli dari sebuah port pada
APLTCLO35 82
bagian samping block (Gambar 97). Port ini dihubungkan ke main and camshaft passage
nomor tiga.
PELUMASAN AIR COMPRESSOR
Gambar 98 – Pelumasan Air Compressor
Air compressor (Gambar 98) menerima oli dari lubang saluran oli ke accessory drive,
melalui lubang-lubang di dalam timing gear housing dan accessory drive gear housing.
CRANKCASE BREATHER
Gambar 99
Crankcase breather (Gambar 99) membuang gas pembakaran yang bocor melalui piston
ring. Ini menjaga tekanan yang stabil di dalam crankcase. Breather sering dipasang pada
bagian atas engine dan breather ini menyamakan tekanan di dalam engine crankcase
dengan tekanan di bagian luar, dan membiarkan oli keluar kembali dengan mudah ke pan.
Crankcase breather perlu dibersihkan setiap 250 jam pengoperasian engine.
APLTCLO35 83
APLTCLO35 84
TOPIK 4
Oli Engine
Gambar 100
Engine membutuhkan oli dari jenis, viskositas dan kuantitas yang benar untuk bekerja
dengan benar. Oli harus melumasi, membersihkan, mendinginkan dan menyekat
komponen-komponen engine dibawah berbagai kondisi pengoperasian.
Di dalam diesel engine modern, oli engine harus melaksanakan empat tugas dasar tanpa
menimbulkan dampak negatif pada kinerja engine dan masa pakai engine. Fungsi-fungsi
oli ini dibahas di dalam bab ini.
PELUMASAN
Oli engine menyediakan suatu lapisan pelindung antara komponen-komponen bergerak di
dalam engine. Untuk menjaga ketebalan lapisan oli ini dengan tepat, engine harus
dihidupkan pada temperatur yang benar, pompa oli engine harus menghasilkan tekanan
yang benar, dan oli harus memiliki viskositas yang benar.
PENDINGINAN
Pembakaran yang terjadi di dalam engine menghasilkan besaran panas yang luar biasa,
terutama pada piston. Oli engine adalah bahan pendingin utama untuk piston. Banyak dari
panas ini dibuang oleh oli yaitu antara dinding cylinder dan piston dan oleh “oli percikan”
yang dibuang keluar dari komponen-komponen yang bergerak.
Selain itu, banyak engine memiliki piston cooling jet yang menyemprotkan oli pada sisi
bawah piston, yang memberikan pendinginan tambahan yang dibutuhkan oleh piston.
APLTCLO35 85
Beberapa piston cooling jet pada engine dengan rating lebih tinggi memiliki dua outlet
orifice, satu diarahkan pada bawah tengah crown dan lain diarahkan ke lubang saluran
tegak di dekat satu sisi piston yang berhubungan dengan cooling passage (lubang saluran
pendinginan) yang membentang di sekeliling bagian dalam piston crown, tepat di belakang
piston ring. Kedua aliran cooling jet ini adalah untuk pendinginan piston. Ini adalah alasan
utama oli engine dibutuhkan untuk menahan temperatur tinggi tanpa kehilangan sifatnya.
PEMBERSIHAN
Pada saat engine beroperasi, akan ada sejumlah blow-by, ketika gas pembakaran
memuncak dan keluar melalui ring dan masuk ke crankcase.
Akan juga ada sedikit kotoran material asing di dalam engine yang berasal dari berbagai
sumber. Tugas oli engine adalah mengeluarkan kontaminan tersebut dari komponen-
komponen bergerak di dalam engine, sehingga kontaminan tersebut akan dibersihkan dari
sistem oleh engine oil filter, atau ditahan dalam bentuk fluida di dalam oli itu sendiri.
Ini terutama penting di dalam engine-engine yang dilengkapi dengan Hydraulic Electronic
Unit Injection fuel system. HEUI fuel system ini menggunakan oli engine untuk bekerja.
Oli engine menjaga kontaminan tidak menumpuk di dalam engine.
PENYEKATAN (SEALING)
Oli engine menciptakan suatu lapisan antara piston ring dan dinding cylinder. Lapisan ini
bukan hanya berfungsi melumasi, tetapi juga membantu menyekat combustion chamber
(ruang pembakaran) engine dari crankcase. Ini membantu mencegah piston ring blow-by.
VISKOSITAS
Viskositas adalah ukuran resistensi fluida untuk mengalir, atau kekentalan oli pada
temperatur tertentu. Aliran berhubungan langsung dengan seberapa baik oli melapisi dan
melindungi komponen-komponen.
Fluida yang mengalir dengan mudah memiliki viskositas rendah. Viskositas di dalam oli
sangat penting karena jika oli terlalu encer, (viskositas rendah jika temperatur naik), oli
dapat bocor melalui seal-seal, sambungan-sambungan, pompa, valve dan kebocoran
internal di dalam motor. Terlalu banyak kebocoran dapat mempengaruhi kinerja sistem.
Viskositas fluida dipengaruhi oleh temperatur. Bila fluida hangat, viskositas fluida tersebut
menjadi rendah. Demikian pula, bila fluida mendingin, viskositas akan meningkat.
Minyak sayur adalah contoh yang baik bagaimana viskositas akan berubah jika temperatur
berubah. Bila minyak sayur dingin, minyak ini akan mengental dan menetes dengan
lambat, bila dipanaskan, minyak ini akan mengencer dan lebih mudah menetes.
Indeks Viskositas
APLTCLO35 86
Gambar 101 – Indeks Viskositas
Indeks viskositas (Viscosity Index -VI) adalah ukuran perubahan kekentalan fluida yang
disebabkan oleh perubahan temperatur. Jika konsistensi fluida relatif tetap sama walaupun
temperatur berubah, fluida tersebut memiliki viskositas tinggi. Jika fluida menjadi kental
pada temperatur rendah dan sangat encer pada temperatur tinggi, maka fluida tersebut
memiliki indeks viskositas rendah. Oli yang encer tidak memberikan cukup perlindungan
dari aus.
Oli Dengan Banyak Viskositas (Multi-Viscosity Oil)
Oli-oli ini telah berubah secara kimia untuk memperpanjang kisaran operasinya. Base
stock dengan viskositas yang lebih rendah dicampur dengan bahan aditif yang
mengentalkan oli jika temperatur naik. Ini membuat sistem bekerja dengan benar, baik
pada saat oli dingin maupun pada saat panas. Bila oli ini rusak, viskositas akan kembali
ke nilai lebih rendah oli dasar.
ADITIF OLI
Oli dasar dihasilkan melalui pengilangan minyak mentah. Oli dasar itu sendiri tidak dapat
memberikan perlindungan dan pelumasan yang dibutuhkan oleh engine kinerja tinggi
modern. Aditif membantu memberikan prioritas yang diperlukan yang dibutuhkan dari
suatu bahan pelumas.
Seiring dengan waktu, aditif rusak dan kemampuan oli untuk melumasi akan berkurang.
Jika Anda tidak mengganti oli dengan cukup sering, maka oli akan mengoksidasi dan
sludge (lumpur) akan terbentuk.
Aditif yang umum digunakan terdiri dari:
▪ Deterjen untuk menjaga kebersihan oli
▪ Bahan anti aus mengurangi friksi
▪ Dispersant, menjaga kontaminan tetap dalam bentuk suspensi
▪ Bahan alkalinitas mengontrol keasaman oli
APLTCLO35 87
▪ Penghambat oksidasi mencegah oksidasi oli bila terpapar pada udara
▪ Bahan penekan titik lumer menjaga fluida oli pada tekanan rendah dan mencegah
kristalisasi lilin di dalam minyak bumi.
▪ Viscosity improver menjaga oli agar tidak menjadi terlalu encer pada temperatur tinggi.
Total Base Number atau TBN
Bahan aditif oli yang paling umum meningkatkan total base number (TBN). Ini dihasilkan
dengan menambahkan alkalinitas pada base stock. Semakin alkalin oli, semakin tinggi
TBN dan semakin banyak asam yang dapat dinetralisirnya. Asam-asam ini dihasilkan dari
sulfur yang terkandung di dalam bahan bakar diesel. Bila bahan bakar ini dibakar, bahan
bakar ini akan menimbulkan asam sulfur yang mengkontaminasi oli. TBN membantu
menetralisir asam dan melindungi engine dari korosi yang disebabkan oleh asam sulfur.
Karena bahan bakarnya berbeda mengandung jumlah sulfur berbeda, hal yang penting
adalah menggunakan oli dengan TBN yang cukup tinggi. Ikuti petunjuk perusahaan
pembuat.
KLASIFIKASI SAE
Gambar 102
US Society of Automotive Engineers telah menyusun suatu sistem klasifikasi untuk

menggambarkan kemampuan oli untuk menahan kondisi yang ekstrim tanpa mengalami
kerusakan. Oli dijabarkan menurut jenis dan viskositasnya.
Jenis oli menggambarkan karakteristik kinerja, seperti detergensi, dispersancy dan

resistensi terhadap kerusakan.
Jenis Oli
Hurup-hurup seperti CE atau CF-4 mengidentifikasi jenis oli. Engine-engine yang berbeda
membutuhkan jenis oli yang berbeda seperti ditunjukkan di dalam pedoman pelumasan,
pengoperasian dan pemeliharaan untuk alat.
APLTCLO35 88
Angka dengan hurup W dianggap sebagai oli mesin dingin, tanpa hurup W, oli ini dianggap
oli musim panas di belahan Utara. Dalam iklim Australia, oli-oli multi-grade digunakan,
termasuk oli dengan hurup W.
Viskositas
Angka yang diikuti dengan hurup SAE menunjukkan kekentalan. Oli dengan bobot
tunggal memiliki satu angka. Angka rendah menunjukkan bahwa oli tersebut encer.
Oli dengan banyak viskositas (multi-viscosity) memiliki dua angka, angka yang lebih
rendah menunjukkan kekentalan pada saat oli dingin, angka kedua menunjukkan
kekentalan/viskositas ketika oli panas.
TEKANAN OLI
Gambar 103
Oli bergerak melalui lubang-lubang saluran ke semua komponen bergerak, termasuk valve
train, injection pump housing, timing advance unit, dan komponen-komponen aksesoris
lain sebelum bergerak kembali melalui lubang-lubang saluran atau rongga-rongga ke oil
pan.
Saluran-saluran oli, bearing dan lubang-lubang saluran menghambat aliran oli, yang
menimbulkan tekanan oli. Jika terdapat ruang bebas (clearance) berlebihan di dalam main
bearing atau connecting rod bearing, ini dapat menyebabkan tekanan oli berkurang. Hasil
pembacaan pada alat pengukur tekanan oli adalah hasil hambatan aliran oli normal ini.
PENGEMBANGAN OLI DI CATERPILLAR

Oli pelumas yang digunakan di dalam diesel engine pertama Caterpillar, yang
diperkenalkan pada tahun 1931, adalah oli crankcase mineral lurus (straight mineral
crankcase oil). Bila engine mulai mengalami kelengketan ring (ring sticking) dan cylinder
liner tergores, maka ini jelas menunjukkan bahwa oli yang lebih efektif dibutuhkan. Pada
APLTCLO35 89
tahun 1935, oli crankcase aditif pertama dikembangkan melalui kerjasama beberapa
perusahaan oli Amerika Serikat dan Caterpillar.
Caterpillar secara khusus merancang dan membangun engine pengujian satu cylinder untuk
pengujian oli dan menyusun standar kinerja untuk oli ini dan oli berikutnya. Oli crankcase
pertama ini diberi nama “superior lubricant for Caterpillar engine” dan dijual hanya
melalui dealer-dealer Caterpillar.
Pengujian tersebut, yang dilaksanakan oleh perusahaan-perusahaan pembuat engine,

mensyaratkan bahwa engine pengujian satu cylinder dibongkar setelah beroperasi selama
periode waktu yang ditentukan dengan beban dan kecepatan yang ditetapkan terlebih dulu.
Piston-piston diinspeksi, dan perubahan warna yang disebabkan oleh proses pembentukan
pernis diamati dan dicatat. Faktor-faktor penting lain seperti aus ring dan endapan diukur.
Pada tahun 1958, Caterpillar menyusun klasifikasi Seri 3.
Pada tahun 1970, API (American Petroleum Institute) SAE, dan ASTM bekerjasama dalam
merevisi sistem klasifikasi tersebut. Sistem baru mereka didasarkan atas jenis spesifikasi
kinerja yang sama yang telah digunakan oleh Caterpillar dan perusahaan-perusahaan lain.
Caterpillar mampu membatalkan sistem klasifikasinya pada tahun 1972. API/SAE sistem
yang baru menetapkan CD, CC, dan simbol hurup SAE lainnya untuk penggolongan oli.
Ini disebut tingkat kinerja dalam pengujian engine.
Caterpillar merekomendasikan agar Anda menggunakan pengambilan sampel fluida

(pengambilan oli terjadwal), layanan yang ditawarkan oleh sebagian besar dealer
Caterpillar. Analisis oli engine dapat menunjukkan adanya aus logam yang dapat
mengindikasikan serangan asam atau aus tidak normal lainnya. Sebelum mengambil
sampel oli, operasikan engine hingga mencapai temperatur kerja normal.
Sebuah sampling valve dan adapter tersedia untuk mengambil sampel oli pada saat oli
sedang beroperasi. Isi botol sampel baru sekitar 75% penuh. Jika sampel diambil dari
aliran buang oli, jangan mengambil sampel dari bagian pertama atau bagian terakhir dari
oli buangan. Gunakan sikap hati-hati untuk mencegah luka bakar atau cedera yang
disebabkan oleh oli panas. Isi label sampel dan pengiriman.
Pastikan nomor seri engine, mile atau jam pada oli, dan nomor unit yang ditunjukkan.
APLTCLO35 90
TOPIK 5
Pengambilan Sampel Oli Terjadwal
Gambar 104
Bab ini menguraikan tentang tujuan dan menyajikan suatu ikhtisar program analisis oli
Caterpillar. Yang penting secara khusus adalah metode untuk mengambil sampel yang
baik, dan ini akan dibahas di sini. Sampel yang baik, yang tidak terkontaminasi oleh faktor
luar, adalah penting bagi ketepatan hasil dan, oleh karena itu, keberhasilan program.
“SOS” adalah singkatan dari Scheduled Oil Sampling (Pengambilan Sampel Oli
Terjadwal)”
ANALISIS OLI DAN BAHAN PENDINGIN

Walaupun program telah berkembang dan mencakup bahan pendingin engine, yang
penting untuk dilakukan adalah menjaga singkatan SOS yang sekarang dilindungi, dan oleh
karena itu, untuk penggunaan secara khusus di lingkungan Caterpillar.
Dealer-dealer Caterpillar of Australia merepresentasikan 8% dari bisnis di seluruh dunia

dan 60% dari semua sampel adalah dari mesin Caterpillar. Di Australia, target waktu
perputaran sampel adalah 40 jam.
PROGRAM PENGAMBILAN SAMPEL OLI TERJADWAL

(SOS)
▪ Diperkenalkan oleh Caterpillar pada tahun 1971
▪ Diperkenalkan kepada Australia pada tahun 1972
▪ Saat ini memiliki 146 laboratorium di seluruh dunia
APLTCLO35 91
▪ 4,9 juta sampel per tahun
Banyak laboratorium pesaing dapat menganalisa oli, tetapi salah satu keunggulan yang
paling signifikan program Caterpillar adalah interpretasi keahlian yang telah
dikembangkan pada alat Caterpillar.
Analisis Oli Bukan Pemanjangan Usia Pakai

Program SOS Caterpillar adalah analisis alat bukan pemanjangan usia pakai oli.
Program Caterpillar dirancang untuk memaksimalkan usia pakai alat, sedangkan sebagian
besar program analisis oli pesaing berfokus terutama pada cara memperpanjang interval
pergantian oli. Kecuali bila pengawasan dilakukan, kegiatan ini dapat sangat merusak dan
merupakan pemborosan bila dibandingkan dengan biaya overhaul kompartemen, oli relatif
murah.
PEMANTAUAN KONDISI
Contoh kegiatan pemantauan kondisi adalah:
▪ Pemeriksaan rutin
▪ Keterangan operator
▪ Analisis getaran
▪ Sistem Pemantauan di Dalam Alat (Onboard Monitoring System –VIMS)
▪ Analisis Fluida SOS.
Program SOS adalah bagian dari keseluruhan program pemantauan kondisi mesin.
Program ini perlu digunakan bersamaan dengan indikator-indikator kondisi lain. Beberapa
dari kegiatan pemantauan kondisi ini tersebut di atas. Kegiatan-kegiatan ini memainkan
peranan dalam memaksimalkan usia pakai alat dengan membuat keputusan perbaikan yang
tepat pada waktu yang tepat, berdasarkan atas indikasi-indikasi yang ditemukan.
Manfaat Pemantauan Kondisi

Manfaat pemantauan kondisi adalah:
▪ Mendeteksi masalah secara dini sehingga masalah ringan dapat diperbaiki sebelum
berkembang menjadi masalah berat.
▪ Memantau hal-hal positif dan negatif sehingga uang tidak dibuang untuk penggantian
oli secara dini atau perbaikan komponen yang tidak perlu.
APLTCLO35 92
▪ Program SOS dapat membantu mempersingkat waktu troubleshooting (penemuan dan

penyelesaian masalah) karena kesiagaan program SOS memungkinkan teknisi
penyervisan langsung ke sumber masalah.
▪ Penjadwalan diperbaiki karena komponen-komponen dan tenaga kerja dapat

dijadwalkan sebelum perbaikan yang merupakan hasil dari kecenderungan SOS.’
▪ Memungkinkan ketepatan waktu pemeliharaan terjadwal dipantau dan pengumpulan

informasi mengenai penggunaan mesin.
▪ SOS dapat membantu pengguna membuat keputusan mengenai manajemen armada

dibuat setelah kondisi kompartemen diketahui. Ini menjadi penting bila kegiatan
pengguna memiliki target akhir yang jelas karena ada kemungkinan perbaikan ditunda.
▪ SOS yang lengkap dan riwayat kompartemen yang lengkap akan meningkatkan nilai
jual kembali mesin, karena ini akan memberikan bukti pemeliharaan rutin dan
penentuan riwayat kompartemen.
▪ Walaupun ada sejumlah faktor yang dianggap oleh pemilik alat penting, program SOS
akan memberikan manfaat untuk dua faktor kunci.
▪ Biaya pengoperasian keseluruhan yang rendah melalui biaya perbaikan dan

pemeliharaan minimal.
▪ Produktivitas maksimum dari ketersediaan mesin yang tinggi.
KETERBATASAN PENGAMBILAN SAMPEL OLI

▪ Tidak memprediksi keretakan
▪ Kurang akurat bila centrifugal filter dipasang.
Centrifugal filter digunakan pada beberapa engine. Sesuai dengan namanya, centrifugal
filter menggunakan oli bertekanan yang di-bypass dari main system, untuk menyebabkan
“filter canister” berputar pada kecepatan yang sangat tinggi. Ini menyebabkan aksi
sentrifugal dimana benda-benda padat yang terkandung di dalam oli dibuang keluar
canister dimana bahan-bahan padat tersebut akan berkumpul dan memadat.
Dimana Pengambilan Sampel Oli Dapat Diterapkan?

Di dalam setiap kompartemen yang mengandung oli.
SOS dapat diterapkan pada oli di dalam kompartemen mesin apapun, seperti:
▪ Engine
▪ Transmission
APLTCLO35 93
▪ Hydraulic system
▪ Front wheel
▪ Rear axle housing
▪ Di dalam petrol engine, gas engine atau diesel engine yang tidak bergerak
▪ Mesin manufaktur
▪ Aplikasi pembangkitan tenaga listrik
▪ Pesawat udara
▪ Kapal selam.
Program SOS (Pengambilan Sampel Oli Terjadwal)

Program ini terdiri dari teknis analisis dalam tiga bidang umum.
▪ Analisis Logam Aus
Ini adalah analisis oli untuk mengidentifikasi adanya partikel-partikel kecil yang
biasanya timbul di dalam kompartemen yang dilewati oli. Partikel-partikel ini
berukuran cukup kecil untuk melewati filter normal.
▪ Analisis Kondisi Oli
Ini dimaksudkan untuk mengkuantifikasi tingkat kerusakan oli karena digunakan.
▪ Analisis Fisik
Terdiri dari evaluasi faktor fisik yang merusak oli.
APLTCLO35 94
Proses SOS
Gambar 105
Gambar tersebut di atas memperlihatkan skema proses keseluruhan. Sampel mesin

diambil, dianalisa, dan laporan dibuat dan dikirim ke petugas penghubung operator. Mesin
faksimile atau telepon digunakan untuk kebutuhan tindakan yang sangat urgent dan
mendadak, dan surat atau e-mail digunakan untuk melaporkan hasil umum.
APLTCLO35 95
PENGAMBILAN SAMPEL
Gambar 106
Pengambilan sampel merupakan bagian yang sangat penting bagi keberhasilan proses.
Program SOS tidak akan berhasil tanpa sampel yang mewakili oli di dalam kompartemen
atau yang disertai dengan label yang salah.
Gambar 107 – Titik-titik Sampel Hidup dan Vacuum Pump
Dewasa ini, hanya ada dua cara untuk mengambil sampel untuk analisis SOS yang
dianggap valid, yaitu:
▪ Sample valve (titik sampel hidup)
▪ Penggunaan vacuum pump.
APLTCLO35 96
Metode sample valve adalah yang terbaik, namun demikian, ini hanya dapat digunakan bila
sebuah valve telah dipasang pada sistem. Hanya sistem oli yang bertekanan yang dapat
memiliki sampling valve. Dalam kasus-kasus lain, vacuum pump dibutuhkan.
Label Sampel
Label harus memuat keterangan berikut ini:
▪ Nama pelanggan
▪ Model mesin
▪ Nomor seri mesin
▪ Identifikasi kompartemen
▪ Merek dan jenis oli
▪ Apakah oli diganti
▪ Jam pakai oli
Isi label dengan benar. Tidak perlu menulis keterangan pada botol karena laboratorium
tidak menggunakan ini. Label yang benar harus dipasang pada sampel oli yang benar.
Masalah Pengambilan Sampel
Gambar 108
Jangan mengambil sampel oli dari:
▪ Aliran buang oli
APLTCLO35 97
▪ Pan oli buangan
▪ Filter bekas
Sampel dapat terkontaminasi bila:
▪ Terdapat kotoran dari pembuangan
▪ Terdapat kotoran di dalam tabung sampel
▪ Terdapat kotoran di dalam sample gun
▪ Terdapat kotoran yang masuk ke dalam botol.
Cegah masalah dengan menggunakan tabung baru untuk setiap sampel. Jaga sample gun
selalu tertutup bila tidak digunakan. Jaga botol-botol selalu tetap tertutup. Ingat, hasil
sampel adalah dalam satuan part per million (ppm), yaitu kuantitas yang kecil.
Masalah sampel lainnya dapat terjadi bila:
▪ Partikel dan logam-logam mengendap
▪ Sampel mengandung sedimen
▪ Botol diisi sampai penuh.
Cegah masalah dengan mengambil sampel panas dengan menggunakan teknik yang benar,
(yaitu hidupkan engine sampai mencapai temperatur kerja sebelum mengambil sampel).
Ini akan menjaga segala sesuatu di dalam oli berada dalam bentuk larutan.
Sisakan sedikit ruang udara di dalam botol, karena ini dapat memuai jika diangkut dengan
pesawat udara.
Kebutuhan Khusus akan Analisis Oli dan Bahan Pendingin
APLTCLO35 98
Gambar 109
Gunakan pompa terpisah untuk sampel oli dan sampel bahan pendingin.
Sampel bahan pendingin dianalisa di dalam laboratorium SOS.
Gunakan pompa terpisah karena uap glycol dapat masuk ke dalam sampel oli.
Peralatan Analisis Oli
Produk Kode
Cap & Probe 177-9343
Probe Holder 162-8873
Vacuum Pump 1U-5718
Purging Probe 8T-9208
Tube Cutter (baling-baling pengganti) 1U-8589
Sealed Cap 8C-8456

Tabel 1 – Produk Analisis Fluida
APLTCLO35 99

APTLCLO35 - SGD - L-01 (Indo) - Diesel Engine Fundamental

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

APTLCLO35 - SGD - L-01 (Indo) - Diesel Engine Fundamental

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

APTLCLO35 - SGD - L-01 (Indo) - Diesel Engine Fundamental

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Diesel Engine Fundamentals

Diterbitkan oleh Asia Pacific Learning

Versi 3.2, 2003

Hak Cipta © 2003 Caterpillar of Australia Pty Ltd Melbourne, Australia.

Diesel Engine Fundamentals

• Kesehatan dan Keselamatan Kerja

• Peralatan Di Tempat Kerja

Referensi yang Disarankan

Untuk menyelesaikan modul ini dengan memuaskan, Siswa harus memperagakan

• Buku Kerja Kegiatan

Untuk memperagakan kompetensi dalam modul ini, Siswa diharuskan menyelesaikan

PENILAIAN PENGETAHUAN DAN KETERAMPILAN

Tujuan Pembelajaran 1: Mengidentifikasi dan menjelaskan tentang tujuan dan fungsi

1.1 Mengidentifikasi dan menjelaskan tentang tujuan

1.1.1 Cylinder block dan karakteristiknya

1.1.2 Cylinder line (basah dan kering)

1.1.3 Piston (komponen-komponen)

1.1.4 Piston (pre-combustion chamber, direct

1.1.5 Piston ring (compression ring dan oil control

1.1.6 Connecting rod (batang penghubung)

1.1.7 Connecting rod bearing

1.1.9 Vibration damper

1.1.10 Flywheel assembly

1.1.12 Pushrod dan valve lifter

1.1.13 Letak komponen engine, termasuk:

1.1.13.1 Air compressor

1.1.13.2 Timing cover

1.1.13.3 Vibration damper

1.1.13.4 Coolant pump

1.1.13.6 Exhaust manifold

1.1.13.7 Oil filter

1.1.13.8 Oil Cooler

1.1.13.9 Breather and tube assembly

1.1.13.10 Injection line

1.1.13.11 Hand priming pump

1.1.13.13 Fuel filter

1.1.13.14 Fuel transfer pump

1.1.13.15 Fuel injection pump

1.1.14 Transmission oil cooler

1.1.15 Cylinder head assembly, termasuk:

1.1.15.1 Cylinder head

1.1.15.2 Valve cover

1.1.15.4 Valve spring assembly

1.1.15.5 Valve guided

1.1.15.6 Valve seat insert

1.1.15.7 Valve, dan

1.1.15.8 Rocker arm

1.1.16 Mengidentifikasi tiga konfigurasi main valve

1.1.16.1 Push rod

1.1.16.2 Overhead camshaft

1.1.16.3 Cam in head

1.1.17 Fuel injection nozzle

1.1.18 Gear train assembly

1.1.19 Timing mark

1.1.20 Crankshaft gear

1.1.21 Idle gear

1.1.22 Camshaft gear

1.1.23 Fuel injection pump gear