Brodski Pogoni PDF

FAKULTET ZA POMORSTVO
BAR
BRODSKI POGONI
Priredio: Prof. dr David Petrović
2014.
Sadržaj
• 1. UVOD ……………………………………………………………………………………………… 7
• 1.1. PRIMARNA ENERGIJA – Shell Blueprint
…………………………………………………..9
• 1.2. POTROŠNJA ENERGIJE U TRANSPORTU ………………………………………………10
• 2. BROD KAO TEHNIČKI SISTEM ……………………………………………………………….11
• 2.1. PODJELA I VRSTE BRODSKIH POGONA ………………………………………………..16
• 2.2. UPOREDBA EFIKASNOSTI RAZNIH SISTEMA BRODSKIH POGONA ……………....17
• 3. RAZVOJ BRODSKIH POGONSKIH STROJEVA …………………………………………...18
• 3.1. POGON NA JEDRA …………………………………………………………………………..21
• 3.2. PARNI STAPNI STROJ ……………………………………………………………………....23
• 3.3. TURBINSKI POGONI …………………………………………………………………………26
• 3.3.1. Parno-turbinski pogon …………………………………………………………………....27
• 3.3.2. Gasno-turbinski pogon …………………………………………………………………...28
• 3.4. MOTORNI POGONI …………………………………………………………………………..30
• 3.4.1. Osnovni principi rada klipnih motora SUS …………………………………………….30
• 3.4.2. Glavni elementi motora SUS ....................................................................................31
2
Sadržaj
• 3.4.3. Klasifikacija motora SUS ………………………………………………………………….32

• 3.4.4. Osnovni parametri za tretman brodskih motora …….……………………………….39
• 3.4.5. Prednosti i nedostaci motora SUS ……………………………………………………...43
• 3.4.6. Performanse prvih brodova na dizel pogon …………………………………………..44
• 3.4.7. Dizel motorni pogon; Dizel motor ……………………………………………………….45
• 3.4.7.1. Taktovi 4-taktnog Dizel motora ………………………………………………………..49
• 3.4.7.2. Taktovi 4-taktnog Oto motora ………………………………………………………….50
• 3.4.7.3. Taktovi 2-taktnog Oto motora ………………………………………………………….52
• 3.4.7.4. Obrtni (torzioni) moment i snaga ……………………………………………………..55
• 3.4.8. Snaga motora SUS i stepeni djelovanja ……………….……………………………….56
• 3.4.9. Specifična efektivna potrošnja goriva i toplotni bilans motora …….……………..58
• 3.4.10. Automatsko daljinsko upravljanje brodskim Dizel motorima …………………….59
• 3.4.11. Sistem upućivanja – startovanja motora ……………………………………………..60
• 3.4.12. Stvaranje i paljenje smješe u Dizel motoru …………………………………………..62
• 3.4.13. Goriva i sagorijevanja …………………………………………………………………....64
3
Sadržaj
• 3.4.14. Tribologija i podmazivanje ……………………………………………………………...69

• 3.4.15. Sistem za hlađenje motora ……………………………………………………………...74
• 3.4.16. Uporedba Dizel i Oto motora …………………………………………………………...76
• 3.4.17. Poređenje linijskih i V motora ………………………………………………………….81
• 4. RAZVOJ MOTORA SA UNUTRAŠNJIM SAGORIJEVANJEM
…………………………….82
• 4.1. DIZEL MOTORNI POGON – PODJELA
…………………………………………………….84
• 4.2. DIZEL MOTORNI POGON – PROIZVOĐAČI ……………………………………………. .85
• 4.2.1. Sporohodni 2-taktni Dizel motori ………………………………………………………..96
• 4.2.2. Srednjehodni 4-taktni Dizel motori …………………………………………………….106
• 4.2.3. Brzohodni 4-taktni Dizel motori
………………………………………………………...111
• 4.2.4. Uporedba 4-taktnih i 2-taktnih motora ………………………………………………..113
• 5. PROPULZIJA I PROPELERI ………………………………………………………………….117
• 5.1. FUNKCIONISANJE PROPULZIJSKOG SISTEMA ……………………………………...126
• 5.1.1. Električni prenosi ………………………………………………………………………...130
4
Sadržaj
• 5.1.2. Propeler s prekretnim krilcima (eng. CPP) …………………………………………..132

• 5.1.3. Propeler s fiksnim krilcima (eng. FPP) ………………………………………………..133
• 5.1.4. Propulzijski motor ………………………………………………………………………..135
• 5.2. PRIMJENA ELEKTRIČNE PROPULZIJE NA BRODOVIMA
…………………………...142
• 5.2.1. Prednosti i mane električne propulzije ……………………………………………….147
• 5.2.2. Perspektive upotrebe električne propulzije ……………………………………….....152
• 5.3. AZIMUT ………………………………………………………………………………………..156
• 6. NOVIJI OSVRTI NA AKTUELNE SAVREMENE BRODSKE SISTEME
………………....160
• 6.1. RAZVOJ BRZOHODNIH DIZEL MOTORA I COMMON RAIL
………………………….161
• 6.2. RAZVOJ 2-TAKTNIH DIZEL MOTORA (INTELIGENTNI MOTORI)
…………………...162
• 6.3. RAZVOJ 2-TAKTNIH DIZEL MOTORA (SMANJENJE NOX EMISIJA)
…………........163
• 6.4. RAZVOJ 2-TAKTNIH DIZEL MOTORA (SMANJENJE POTROŠNJE GORIVA I CO2
EMISIJE) …………………………………………………………………………………………...1655
• 6.5. RAZVOJ 2-TAKTNIH DIZEL MOTORA (NA PRIRODNI GAS) ………………………...166
Sadržaj
• 6.6.1. Sistem brodskog održavanja …………………………………………………………..169

• 6.6.2. Pristupi brodskom održavanju ………………………………………………………...171
• 6.6.3. Održavanje u brodskom životnom ciklusu ………………….……………………….174
• 6.6.4. Struktura troškova održavanja …………………………….…………………………..175
• 7. EKOLOŠKI TRETMAN KORIŠĆENJA BRODSKIH POGONA SA ASPEKTA PROPISA O
EMISIJI IZDUVNIH GASOVA …………………………………………………………………...176
• 8. BUDUĆNOST DIZEL MOTORA ……………………………………………………………..177
• 9. BUDUĆNOST BRODSKIH SISTEMA KOJA DOLAZI …………………………………….179
6
1. UVOD
• Brodske pogone posmatramo kao glavne ili pomoćne pogonske mašine i uređaje na
brodovima. Glavne pogonske mašine i uređaji služe za propulziju broda, a pomoćne za
potrebe glavnih mašina i ostale brodske potrebe. Kao glavne pogonske mašine na brodovima
se primjenjuju toplotne mašine koje sagorijevanjem goriva razvijenu toplotu transformišu u
mehanički rad koji pokreće brodski propeler.
• Pogonsko brodsko postrojenje se sastoji od:

– Uređaja i mašina za transformaciju energije (kotlovi-generatori, nuklearni reaktori …)
– Pogonske glavne mašine (motora)
– Osnog voda s propelerom i
– Pomoćnih brodskih mašina i uređaja.
• Pogon brodova na parnu turbinu danas se uglavnom koristi za brodove velikih snaga i
nosivosti, a naročito u ratnim mornaricama (snaga 200.000 kW i više). Na brzim ratnim
brodovima su aktuelniji gasno-turbinski pogoni, a na velikim (kao nosačima aviona npr.) se
koriste nuklearni pogoni.
7
1. UVOD
• Danas su na većini brodova (naročito trgovačke mornarice) aktuelni uglavnom brodski

motorni pogoni – konkretno Dizel motori, zbog podobnosti o kojima će nadalje biti najviše
govora.
• Brodske poomoćne mašine i uređaji obuhvataju sve brodske mašine i uređaje – osim glavnih
pogonskih mašina. Njihova ukupna snaga iznosi oko 10% snage glavnih mašina.
• Pomoćne brodske mašine i uređaji imaju pogonski dio (turbina, elektromotor, motor sa
unutrašnjim sagorijevanjem - SUS motor) i radni dio (električni generator, kompresor,
pumpa, vitlo, kormilo, dizalica, ventilator, rashladni uređaj i sl.).
8
1.1. PRIMARNA ENERGIJA – Shell Blueprint
• U svijetu koji je 2005. godine trošio proračunato 80 miliona barela nafte dnevno, uticaj svih
alternativnih goriva ostaje na nivou jedne kapljice po barelu (1 barel = 159 lit.). Glavni razlog
je u visokoj cijeni proizvodnje alternativnih goriva.
Shell Blueprint
• Održivi razvoj
• Umjereni porast potrošnje energije
• Usklađenost na globalnom nivou
• Razvijena nova infrastruktura, CCS
• Ekonomski rast uz smanjenje CO2
emisija
• Konvencionalna goriva ostaju primarni

izvor energije
• Povećanje efikasnosti strojeva
• Uvođenje alternativnih goriva: GTL,
CTL, biogoriva, vodonik, CNG,…
9
1.2. POTROŠNJA ENERGIJE U TRANSPORTU
10
2. BROD KAO TEHNIČKI SISTEM
• Kombinacijom različitih propulzivnih pogona i goriva mogu se zadovoljiti zahtjevi tereta koji
brodovi prevoze. Svaki od mogućih pogonskih uređaja ima svoje prednosti i svoje
nedostatke. Najveći broj plovnih jedinica izveden je s jednim pogonskim uređajem, a od toga
najveći dio s motornim pogonom. Za neke se brodove moraju, prema namjeni, koristiti i
kombinacije pogonskih uređaja.
• Sistem propulzivnih uređaja najčešče je izveden kao:

– Sistem sa jednim propulzivnim uređajem
– Sistem sa dvojnim propulzivnim uređajem
– Sistem sa unakrsno spojenim propulzivnim uređajima
• U pravilu se gasne turbine koriste za veće snage, brze brodove i za veće putničke brodove, a
elektropropulzija se koristi večinom za putničke brodove.
• Sve se češče ugraduju i IPS-pogoni (Integrated Power System) u kojima se višak

proizvedene električne energije koristi za propulziju (generator/motor kombinacija).
11
a) Sistemi sa jednim propoulzivnim uređajem
12
b) Sistemi sa dva propoulzivna uređaja
13
c) CODAG (kombinacija Dizel motora i gasne turbine)
14
d) Sistemi sa unakrsno spojenim propulzivnim uređajima
15
2.1. PODJELA I VRSTE BRODSKIH POGONA
• Motori su pogonske mašine koje neki vid energije

transformišu u mehanički rad.
16
2.2. UPOREDBA EFIKASNOSTI RAZNIH SISTEMA
BRODSKIH POGONA
17
3. RAZVOJ BRODSKIH POGONSKIH
STROJEVA
• Pogon na jedra
Istorija plovidbe stara je koliko i ljudski rod. Čovjek je zaplovio najprije na kakvom trupcu, pa
splavu, a tek kasnije došao na misao da izdubi čamac i izradi vesla.
Prvi narod za koji se zasigurno zna da se bavio brodogradnjom i pomorstvom bili su Egipćani,
što potvrđuju reljefi na egipatskim spomenicima iz doba 4000 godina prije Hrista. Plovili su po
rijeci Nil, ali i po moru sve do Kipra i Krete. Izumili su jedro pa čak i kormilo koje se sastojalo
od dva, tri ili četiri oveća vesla.
Prvim istinskim pomorcima smatraju se Feničani, koji su se usudili ploviti i otvorenim morem.
Tokom 3. vijeka prije Hrista stvorili su Rimljani na Apeninskom poluostrvu moćnu državu. Svoje
brodove počeli su graditi po uzoru na jednu veliku i tešku kartašku penteru. Kasnije su ove
teške brodove zamijenili novim tipom broda, liburnom. Taj su tip broda Rimljani preuzeli od
vještih brodograditelja i pomoraca, ilirskog plemena Liburna s naše obale Jadrana. Liburna je
najbolje opisani brod antike.
Hiljadama godina koristio se pogon na jedra i u 19. vijeku doživio je svoj vrhunac i pad. Sredinom
19. vijeka Amerikanci na pacifičkoj obali grade vrlo brze brodove dugog i vitkog trupa s
jedriljem svih vrsta: brikova, škuna i križnjaka. Tako je nastao najsavršeniji tip jedrenjaka -
kliper, koji je postizao maksimalne brzine i do 17 čvorova, a uz povoljne vjetrove prelazio je
velike udaljenosti s prosječnom brzinom i do 13 čvorova.
18
STROJEVA
19
STROJEVA
• Jedrenje potpomognuto ljudskom snagom – veslanje
• Brodovi na jedra (< 1800.god.)
• Brodovi na parni pogon (1800-1910)
• Brodovi na motorni pogon (1910 – do danas)

20
3.1. POGON NA JEDRA
Trgovački brod
drevnog Egipta 2550.
g. p.n.e.
Model rimske Liburne
21
3.1. POGON NA JEDRA
22
3.2. PARNI STAPNI STROJ
Začetnik industrijske revolucije Thomas Newcomen (1663-1729) je u Tiptonu, Staffordshire 1712.

konstruisao prvi parni stroj koji je radio u praksi. James Watt rođen 19. januara 1736. godine u
Greenock-u Škotska, izumio je značajno usavršeni parni stroj s ekspanzijom pare u cilindru i
automatskim razvodom koji je imao kondenzator i uređaj za isisavanje vazduha i kondenzirane
pare. 1769. godine patentirao je svoj parni stroj koji je za osiguranje broja okretaja imao
centrifugalni regulator. 1781. izrađuje prvi stroj kojemu je izlazni pogon bio rotacioni. Time se
pojavljuje mogućnost brodskog strojnog pogona.
Prvi brodovi na parni pogon bili su William Symington-ov remorker s krmenim lopatičnim kolom
"Charlotte Dundas" na kanalu Forth & Clyde u Škotskoj 1802. godine i Robert Fultonov
"Clermont" koji je plovio rijekom od New York-a do Albany-ja od 1807. godine. Istovremeno
započinje uvođenje metalne konstrukcije trupa.
Prvi parobrod koji je prešao Atlantik isključivo strojevima bio je "Great Western", 1838. godine.
Brod je imao 1320 t dužine 72 m i pogonski parni stroj od 300 kW. Konstruirao ga je i sagradio
britanski inženjer, po ocu francuskog porijekla, Isambard Kingdom Brunel. "Great Western" je
potrošio svega tri četvrtine zaliha ugljena na brodu, raspolagao je s dovoljno tovarnog prostora i
snažnim pogonom koji je garantovao doseg za prekooceansku plovidbu, a istovremeno je imao
mjesta za putnike.
U to vrijeme dolazi do praktične primjene brodskog vijka koji je posebno za pomorske brodove
bio mnogo pogodnji od osjetljivih i glomaznih bočnih točkova. Prvi brod s brodskim vijkom kao
propulzorom bio je engleski trgovački brod "Archimedes", a koji je zaplovio 1839. godine.
23
Fulton-ov parni brod

Clermont
Wattov parni stroj iz

1788.g.
24
Skica Resselovog vijka
SS Great Western
25
3.3. TURBINSKI POGONI
Prvi brod pogonjen plinskom turbinom je topovnjača "MGB 2009", 1947. godine u Velikoj Britaniji.
1954. godine zaplovila je i prva podmornica na nuklearni pogon "Nautilus“ izgrađena u USA, gdje
se parna turbina pokreće parom dobivenom isparavanjem vode toplinom iz nuklearnog reaktora.
Nuklearni reaktor tipa PWR u brodskoj

26
propulziji
3.3.1. Parno-turbinski pogon
Brzi razvoj broda započet u 19. vijeku nastavlja se još intenzivnije u 20. vijeku. Englez Charles
Parsons konstruiše prvu brodsku parnu turbinu i 1897. godine sa brodom "Turbinia", kojeg je
takođe sam konstruisao, postiže i za današnje relacije izuzetnu brzinu od 34 čvora.
Turbinia – prvi brod pogonjen parnom 27

turbinom
3.3.2. Gasno-turbinski pogon
Prednosti gasnih turbina

• Veći odnos snaga/masa u poređenju sa motorima SUS (gustina snage);
• Manji u odnosu na motore SUS istih snaga.
• Pokreće se samo u jednom smjeru, sa manje vibracija od motora SUS.
• Manje pokretnih djelova od motora SUS.
• Niski radni pritisci.
• Visoke radne brzine.
• Manji troškovi i potrošnja ulja za podmazivanje.
• Jednostavan rad i lako održavanje.
Mane gasnih turbina

•Cijena je mnogo veća od motora SUS za istu veličinu s obzirom da materijali moraju biti čvršći i
otporniji na toplotu. Obrada materijala je kompleksnija;
•Manje efikasan od motora SUS, posebno pri praznom hodu.
•Odgođen odziv na promjenu opterećenja (‚‚kašnjenja‚‚).
28
3.3.2. Gasno-turbinski pogon
29
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.1. Osnovni principi rada klipnih motora SUS
Po
već
anj
ep
T i
Sag
orij
eva
nje
30
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.2. Glavni elementi motora SUS
Klip – prenosi kretanje

klipnjači
Klipnjača – prenosi kretanje
na koljenasto vratilo
Koljenasto vratilo –
transformiše pravolinijsko u
obrtno kretanje
31
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.3. Klasifikacija motora SUS
• Po namjeni motora SUS
– Motori za transportna sredstva (saobraćajna sredstva):
• za putnička i privredna vozila,
• za traktore i poljoprivredne mašine,
• za brodove,
• za željezničke i druge lokomotive,
• za transportna sredstva i mehanizacije u građevinarstvu i rudarstvu.
– Stacionarni motori:
• manje elektrane,
• pumpne i kompresorske stanice,
• razni pogonski agregati, specijalne namjene.
– Motori za sportska vozila, motocikle i sl.
32
3.4. MOTORNI POGONI
• Prema upotrebi na brodu
1. glavni motori,
koji pogone brodski propeler neposredno
ili preko reduktora,
2. pomoćni motori,
koji pokreću elektrogeneratore, pumpe,
kompresore i druge brodske uređaje.
33
3.4. MOTORNI POGONI
34
3.4. MOTORNI POGONI
• Po načinu ostvarivanja radnog ciklusa
1. Četvorotaktni motori.
2. Dvotaktni motori.
• Prema vrsti idealnog termodinamičkog ciklusa

1. u motore s OTTO ciklusom;
2. u motore s DIZEL ciklusom;
3. u motore sa SABATHE ciklusom,
• Po vrsti korištenog goriva

1. Motori sa lakim tečnim gorivima.
2. Motori sa teškim tečnim gorivima.
3. Motori sa gasovitim gorivima.
4. Motori sa mješavinom gasovitih i tečnih goriva.
35
3.4. MOTORNI POGONI
• Po načinu stvaranja smješe
1. Motori sa spoljašnjom pripremom smješe,
2. Motori sa unutrašnjom pripremom smješe,
• Po načinu paljenja gorive smješe

1. Motori sa prinudnim paljenjem smješe
2. Motori sa samopaljenjem smješe,
• Po načinu punjenja cilindra

1. Usisni motori,
2. Prehranjivani motori
36
3.4. MOTORNI POGONI
• Po srednjoj brzini klipa, tj. brzohodnosti
1. Sporohodni motori, cm < 8 m/s,
2. Srednje brzohodni motori, cm = 8 - 10 m/s,
3. Brzohodni motori, cm > 10 m/s.
• Po srednjem broju obrtaja koljenastog vratila, tj. brzohodnosti

1. Sporohodni motori, n < 250 o/min
2. Srednjehodni motori, n = 250 – 950 o/min
3. Brzohodni motori, n > 950 o/min
37
3.4. MOTORNI POGONI
• Po konstruktivnom izvođenju
1. Prema broju cilindara.
2. Prema međusobnom položaju cilindara:

jednoredni motori, dvoredni motori (Vmotori i bokser-motori),
višeredni (W; H; zvjezdasti , delta, četvorougaoni motori).
3. Prema položaju cilindara razlikuju se:

vertikalni (stojeći) motori , horizontalni (ležeći) motori,
kosi motori (pod nagibom)
4. Prema načinu transformacije kretanja:

motori sa krivajnim mehanizmom i bez ukrsne glave
- to su obično motori do 1500 kW po cilindru i prečnika
cilindra do 0,6 m, te motori sa krivajnim mehanizmom
i ukrsnom glavom kod kojih ukrsna glava preuzima
bočne sile klipa;
38
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.4. Osnovni parametri za tretman brodskih motora
• Hod klipa motora, S

Klip se kreće od UMT do SMT opisujući hod klipa.
• Prečnik cilindra motora, D

Kreće se od 40 mm kod malih industrijskih motora
do 640 mm kod 4-taktnih srednjehodnih brodskih motora
i do 1080 mm kod dvotaktnih motora sa ukrsnom glavom.
• Odnos S/D
Ovaj odnos varira od cca 0.8 do 1.5 kod 4- taktnih motora,
i od 2 do 4 kod 2-taktnih sa ukrsnom glavom.
39
3.4. MOTORNI POGONI
• Hodna zapremina, Vh
Zapremina motora izmedju SMT i UMT, jedinica cm3 ili u litrama.
• Kompresiona zapremina, Vc
Zapremina motora izmedju SMT i glave cilindra.
• Stepen kompresije, ε
40
3.4. MOTORNI POGONI
• Kod 4-taktnog motora radni ciklus se odvija

za vrijeme dva okretaja koljenastog vratila,
odnosno 4 hoda klipa ili 4 takta.
41
3.4. MOTORNI POGONI
• Radni ciklus 4-taktnog motora se obavi za četiri takta (četiri hoda klipa između SMT i UMT),
ili za dva puna obrtaja koljenastog vratila. Ti taktovi su :
– punjenje, ili usisavanje,
– sabijanje, ili kompresija,
– širenje, ili ekspanzija,
– pražnjenje, ili izduvavanje.
• Za obavljanje svih faza radnog ciklusa motora potrebno je da koljeno koljenastog vratila
opiše ugao od 720° KV (°KV – ugao koljenastog vratila). Ugao 0°KV definiše položaj kada je
klip u spoljnoj mrtvoj tački (SMT) i na početku takta usisavanja.
• Punjenje cilindra počinje nešto prije SMT, a završava se nešto iza UMT. Pražnjenje cilindra
počinje prije UMT i završava se nešto poslije SMT. Proces sagorijevanja počinje prije SMT
(kad se kod Oto motora električnom varnicom pali komprimovana smješa, a kod Dizel motora
ubrizgava gorivo u komprimirani vazduh), a završava se nešto iza SMT, tj. u dijelu ekspanzije
produkata sagorijevanja. Takt širenja je jedini takt u kome se potencijalna energija gasova
pretvara u korisnu mehaničku energiju.
42
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.5. Prednosti i nedostaci motora SUS
• a) Prednosti motora SUS :
• 1. Visok efektivni stepen iskorištenja: 2. Mala specifična masa:
– dizel-motori ηe = 0,3-0,45 - Dizel-motori 4-8 kg/kW
- Oto-motori 2-5 kg/kW
– oto-motori ηe = 0,25-0,38
- avionski motori 0.5-1 kg/kW
• 3. Kompaktnost konstrukcije.
• 4. Mala mogućnost nastanka požara, ili eksplozivnog razaranja u toku eksploatacije.
• 5. Brzo startovanje i mogućnost prihvatanja opterećenja.
• b) Nedostaci motora SUS :

• 1. Upotreba kvalitetnih goriva.
• 2. Relativno visoko zagađenje okoline otrovnim supstancama iz izduvnih gasova.
• 3. Potreban poseban izvor energije za početak rada motora (startovanje).
• 4. Relativno složena konstrukcija.
43
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.6. Performanse prvih brodova na dizel pogon
44
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.7. Dizel motorni pogon; Dizel motor
• Prvi brod pogonjen Diesel motorom bio je ruski tanker "Vandal" dug 75 m s tri brodska vijka.
Brod je bio u vlasništvu firme Nobel Petroleum Co. iz Sankt Peterburga a plovio je rijekom
Volgom i Kaspijskim morem. Prvo putovanje bilo je u proljeće 1903. Tri trocilindarska Diesel
motora isporučila je na jesen 1902. Ludwig Nobel Machine Co. također iz Sankt Peterburga.
Isporučeni motori razvijali su 88 kW pri 250 min -1 i omogućili plovidbu "Vandala" brzinom do
8 čvorova. Budući da motori nisu bili reverzibilni, pogonili su DC generatore od 87 kW pri
500V, koji su proizvedenu električnu energiju isporučivali elektromotorima snage 75 kW
svaki, spojenih na propelerna vratila. Dakle, radilo se o Diesel električnom pogonu.
Ruski riječni tanker Vandal prvi brod na Dizel motorni pogon

45
3.4. MOTORNI POGONI
• MS "Selandia" 6800 tdw je bio prvi okeanski brod na Diesel pogon, zaplovio je u februaru
1912. godine s dva Burmeister & Wain osam cilindarska motora, svaki s 1250 bhp. Krenula
je na svoju službu Danska – Daleki istok da bi uvjerila brodarske kompanije u ekonomičnost i
pouzdanost Dizel motorne propulzije za brodove okeanske plovidbe. Oba 4-t motora s
ukrsnom glavom tog broda s dva propelera, trošila su dnevno 10 do 12 tona gorivog ulja.
Parni brod jednake veličine trošio je 40 do 45 tona ugljena dnevno.
MS Selandia prvi okeanski brod na motorni pogon
46
3.4. MOTORNI POGONI
Prvi B&W Dizel motor DM8150X za MS Selandia

47
3.4. MOTORNI POGONI
• Izumom motora s kompresijskim paljenjem kojeg

Rudolf Dizel patentira u februaru 1892. i novembru
1893. Razvoj ovog jedinstvenog motora počinje
između 1893. i 1897. godine u tvornici
Maschinenfabrik Augsburg uz finansijsku pomoć
Fried. Krupp iz Essena.
• U februaru 1897. uspješno je predat jednocilindarski

Dizel motor snage 13 kW pri 154 min-1 pri punom
opterećenju. Pri ovom opterećenju motor je imao
ukupnu efikasnost od 26.2% što je bilo dvostruko
više od najboljih parnih stapnih strojeva u to doba.
Prvi Dizel motor pušten u probni rad

26.06.1895. 48
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.7.1. Taktovi 4-taktnog Dizel motora
• Takt 1: Usisavanje. Vazduh se uvodi u cilindar kroz usisni ventil. Pritisak na kraju usisavanja
je 0,85–0,95 bar dok je temperatura 310–350K.
• Takt 2: Kompresija. Vazduh se komprimira. Pritisak 30–50 bar a temperatura 800–900 K.
• Takt 3: Ekspanzija. Sagorijevanje (pri konstantnom pritisku) se odigrava i produkti
sagorijevanja ekspandiraju odajući rad. Prit 4–8 bar, a temp 1200–1500 K
• Takt 4: Izduvavanje. Gasoviti produkti se izbacuju van cilindra kroz izduvni ventil. Pritisak
1.15 bar, temp 900K.
49
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.7.2. Taktovi 4-taktnog Oto motora
• Takt 1: Punjenje ili usisavanje. Smješa vazduh-gorivo se ubacuje u cilindar kroz usisni
ventil. Na kraju takta usisavanja, pritisak usisane smješe kreće se od 0,75 do 0,95 bar, a
temperatura 340–400 K.
• Takt 2: Sabijanje ili kompresija. Smješa vazduh-gorivo se sabija . Na kraju takta sabijanja
smješa ima pritisak 10–14 bar i temperaturu 430–700 K. Prije nego što klip dospije u SMT, tj.
pri uglu pretpaljenja dolazi do paljenja smješe eletričnom varnicom i počinje proces
sagorijevanja.
• Takt 3: Širenje ili ekspanzija. Sagorijevanje (pri skoro konstantnoj zapremini) se odigrava
dok se produkti sagorijevanja šire odajući rad . Maksimalni pritisak sagorijevanja dostiže se
neposredno pošto je klip krenuo od
SMT ka UMT, 50–90 bar , temp.
Gasova 1900–2500 K.
• Takt 4: Pražnjenje ili izduvavanje.
Produkti sagorijevanja izlaze iz
cilindra kroz izduvni ventil.
Izduvni gasovi na kraju takta
imaju pritisak 1,05 do 1,25 bar,
a temp 700–800K.
50
3.4. MOTORNI POGONI
• Lijevo: indikatorski dijagram 4-t motora. Oznake: UO, UZ – usisni ventil otvara / zatvara;
IO, IZ – izduvni ventil otvara / zatvara; IP, IK – sagorijevanje početak / kraj.
• Desno: razvijeni indikatorski dijagram (gore) i podizaj ventila (dolje).
51
3.4. MOTORNI POGONI
• Takt 1: gorivo/vazduh se ubacuje u cilindar i nakon toga sabija, sagorijevanje započinje pri
kraju takta.
• Takt 2: Produkti sagorijevanja ekspandiraju ostvarujući rad.
52
3.4. MOTORNI POGONI
Šema dvotaktnog Oto motora

sa predsabijanjem u karteru
53
3.4. MOTORNI POGONI
54
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.7.4. Obrtni (torzioni) moment i snaga
• Stvorena energija po jednom obrtaju motora je posljedica sagorijevanja goriva. Jedinica [N

m]
• Obrtni moment se definiše kao sila koja stvara (ili teži da to uradi) obrtnu silu na objektu. To
može biti klip koji obrće koljenasto vratilo. Dalje, ovaj momenat obrće propeler na brodu,
točak na vozilu i sl.
• Momenat = F x b
• Stvorena energija po jedinici vremena je snaga [W ili J/s].

• 1kW = 1,36 KS
• 1 KS = 0,736 kW
• Snaga = obrtni moment x ugaona brzina

• P = Mω = M2πn
55
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.8. Snaga motora SUS i stepeni djelovanja
• Indicirana snaga motora:
gdje su:
• Efektivna snaga:
gdje su:
• Termički stepen djelovanja:

gdje su:
56
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.8. Snaga motora SUS i stepeni djelovanja
• Stepen savršenosti stvarnog ciklusa:
gdje je:
• Indicirani stepen djelovanja:
• Mehanički stepen djelovanja:
• Efektivni stepen djelovanja:
57
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.9. Specifična efektivna potrošnja goriva i toplotni
bilans motora
• gdje su:
• gdje su:
58
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.10. Automatsko daljinsko upravljanje brodskim
Dizel motorima
• Pod daljinskim upravljanjem podrazumjeva se upućivanje, zaustavljanje, promjena režima
rada i prekret motora sa daljine iz posebne kabine ili s komandnog mosta.
• U sastav automatskog sistema upravljanja ugrađeni su elementi koji obezbjeđuju
automatsko ispunjavanje predviđenih operacija pri pomaku ručice upravljanja. Za sistem
automatskog daljinskog upravljanja motorom potrebno je predvidjeti kanal za prenos
komande s upravljačkog mjesta (pulta). Takođe su u sistem ugrađeni blokirani uređaji (npr. u
vezi s pritiskom ulja za podmazivanje), sistem daljinske kontrole, uređaji za brzo
zaustavljanje i sistem signalizacije.
• Pored toga, za prekretne dizel motore ugrađuje se i automatika upravljanja prekretom, a za
višemotorni pogon na jedno vratilo još i automatika uključivanja i isključivanja motora na
reduktor.
• Sistem daljinskog upravljanja obično ima 2 upravljačka mjesta, i to jedan u posebno zvučno
izolovanom prostoru blizu mašinskog prostora, a drugi u kormilarnici.
• Radi zaštite Dizel motora od preopterećenja, te veće sigurnosti u radu, ekonomičnijeg rada i
izraženijeg resursa, na dizel motornim pogonima sa zakretnim krilcima propelera ugrađuju se
elektronički uređaji kontrole opterećenja.
• Namjena uređaja je da opterećenje Dizel motora održava na željenoj vrijednosti, nezavisno
od promjena spoljnih uslova plovidbe (plovidba uz vjetar, kruženje brodom, vožnja sa jednim
od 2 motora i dr.). Ova regulacija se ostvaruje finom regulacijom zakretanja krila propelera.
59
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.11. Sistem upućivanja – startovanja motora
• Prema načinu paljenja gorive smješe razlikujemo 2 vrste motora:
– Gasni i benzinski (OTO) motori kod kojih se goriva smješa stvara izvan cilindra motora,
usisava u cilindar i pali varnicom na kraju kompresije. Sagorijevanje je naglo (uz
neznatnu promjenu zapremine) tako da se može smatrati pri v=konst.
– Dizel motori kod kojih se goriva smješa stvara u cilindru gdje se i sama pali
(samopaljenje). Gorivo se ubrizgava u zagrijani vazduh pri kraju kompresije i
sagorijevanje je za svo vrijeme ubrizgavanja goriva i ostvaruje se kombinovano:
djelomično pri v=konst., a djelomično pri p=konst.
• Da bi se motor mogao uputiti, potrebno ga je pokrenuti sa određenim brojem obrta vanjskom

energijom. Pri upućivanju početno punjenje cilindra i kompresija moraju omogućiti
samopaljenje ubrizganog goriva Dizel motora, odnosno paljenja smješe (kod OTO motora).
• Motori se mogu uputiti ručno, električno pomoću uputnika-diname na vratilu koja može
raditi kao elektromotor i komprimiranim vazduhom.
60
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.11. Sistem upućivanja – startovanja motora
• Najmanji motori se mogu uputiti ručno, a električnim uputnikom se upućuju motori malih i
srednjih snaga (do 1000 kW).
• Veliki Dizel motori se uvijek upućuju djelovanjem komprimiranog vazduha na klipove motora.
• Minimalni broj obrta motora pri upućivanju zavisi od konstruktivnih karakteristika motora, ali i
od spoljinh uslova. Sa sniženjem temperature okolnog vazduha potrebno je ovo upućivanje
ostvarivati većim brojem obrtaja.
• Brodski motori mogu se uputiti iz kontrolne kabine (pulta) i direktno na motoru.
61
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.12. Stvaranje i paljenje smješe u Dizel motoru
• Kod Dizel motora količina vazduha za sagorijevanje mora biti veća od stehiometrijske. To je
zbog toga što se goriva smješa stvara u samom cilindru za vrlo kratko vrijeme.
• Radi većeg koeficijenta viška vazduha, mora biti i veća zapremina cilindra. Kod Dizel motora
se inače vrši samopaljenje ubrizganog goriva, pa i pored viška vazduha (λ=1,5-2,2) i visoke
temperature komprimiranog vazduha, ubrizgano gorivo neće dobro izgoriti ako se ne stvori
dobra smješa. To se postiže raspršivanjem goriva u što sitnije kapljice (‚‚mikrosmješa‚‚).
• Za što bolje stvaranje mikrosmješe služe ubrizgači kojima se pomoću pumpi visokog pritiska
gorivo ubizgava u cilndar na pritisku 20-100 MPa (a nekad i od 150-200 MPa).
• Dovođenje (mješanje) mlazeva raspršenog goriva u što bolji kontakt sa svježim vazduhom
naziva se stvaranje ‚‚makrosmješe‚‚.
62
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.12. Stvaranje i paljenje smješe u Dizel motoru
• Za bolji kvalitet makrosmješe koriste se različite konstrukcije prostora sagorijevanja u kojima

je intenzivno vrtloženje vazduha.
• Prema konstrukciji prostora sagorijevanja Dizel motori se dijele na:

– Jednokomorni ili sa direktnim ubrizgavanjem i
– Motori sa pretkomorom ubrizgavanja.
• Sporohodni veliki Dizel motori su bez pretkomore, a savremeniji brzohodni su sa

pretkomorama.
• Vrtloženje vazduha u motoru sa direktnim ubrizgavanjem postiže se odgovoarajućom

izvedbom prostora sagorijevanja i smještaja usisne cijevi.
• Uređaj za ubrizgavanje goriva se sastoji od pumpe visokog pritiska i ubrizgača. Pored toga
u sistemu goriva je i dobavna pumpa goriva, grubi i fini čistilac, te cijevi visokog i niskog
pritiska. Pumpe za ubrizgavanje goriva dobijaju pogon ili od brijega na razvodnom vratilu
motora, ili od specijalnog vratila za pogon pumpi za ubrizgavanje goriva.
63
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.13. Goriva i sagorijevanja
• Energija se može definisati kao sposobnost obavljanja mehaničkog rada (u najužem smislu),
odnosno, različitih pretvaranja (u širem smislu). Oblici su pojavljivanja energije:
• Prirodni su oblici pojavljivanja energije:
64
3.4. MOTORNI POGONI
• Uslovi koje mora ispunjavati gorivo:
– dovoljno velika toplotna vrijednost (jedinica je J/kg) za dobijanje potrebne količine
energije (jedinica je J),
– dovoljno brza hemijska reakcija (jedinica je mol/s) za postizanje potrebne snage (jedinica
W = J/s),
– hemijska stabilnost za siguran transport i skladištenje, (požar, eksplozija)
– bezopasnost produkata sagorijevanja po okolinu, (H2O, CO2 i CO)
– dovoljno mala brzina korozije (rastvaranja, starenja) materijala koji dolaze u dodir s
gorivom i/ili produktima sagorijevanja, (niskotemperaturna korozija)
– dovoljno niska cijena za ekonomičnu aktuelnu upotrebu [cijena zemnog gasa mora biti
značajno manja od cijene električne energije, npr. izraženo u e/(kWh)].
• Pored toga, moraju se poštovati granice izvan kojih je korišćenje nekog goriva nedopustivo.
Njih je moguće u proširiti provođenjem odgovarajućih mjera:
• mjere sigurnosti u transportu i skladištenju goriva – zaštita od požara i eksplozija,
• pročišćavanje dimnih gasova – zaštita okoline,
• izbor pogodnih konstrukcijskih materijala koji dolaze u dodir s gorivom i/ili dimnim gasovima –
dovoljno dug vijek trajanja dijelova/sistema.
65
3.4. MOTORNI POGONI
• Prirodno tečno gorivo je nafta, a njenom se preradom dobija i glavnina korištenih tečnih
goriva.
• Primjer tečnih goriva

• EURODIZEL – eurodizel – brzohodni dizel motori sa sistemom obrade izduvnih gasova
• DIZEL – dizel – pogon brzohodnih dizel motora
• EURODIZEL - PLAVI – plavi dizel – motori čamaca i poljoprivredne mehanizacije
CB/CI – cetanski broj / cetanski indeks 66

tp – tačka paljenja, °C , tf – tačka filtrabilnosti (vrijednost ovisi o godišnjem dobu), °C
3.4. MOTORNI POGONI
• LOŽIVA ULJA (lož ulja)
– LU EKSTRA LAKO – domaćinstva i industrija, u postrojenjima bez grijača goriva
– LU LAKO I – peći s grijačima goriva
– LU SREDNJE I –industrijske peći i kotlovi velikih energana, s grijačima goriva
• BRODSKA GORIVA
– destilatna – pogon srednjohodnih i sporohodnih dizelovih pomoćnih brodskih motora
• F DMX (vrlo lako), F DMA (lako), F DMB (srednje), F DMC (teško)
– a za pogon srednjohodnih i sporohodnih dizelovih brodskih motora
• F RBA 10 (vrlo lako A), F RBB 10 (vrlo lako B), F RBD 15 (vrlo lako D)
• F RBE 25 (vrlo lako E), F RBH 45 (srednje H), F RBK 45 (srednje K)
• OSTALA GORIVA
– PETROLEJ M – petrolej za motore – gorivo za motore s unutrašnjim sagorijevanjem
– PETROLEJ L – petrolej za loženje – gorivo za peći bez dimnjaka
– JET A-1 – gorivo za mlazne motore – pogon turbomlaznih i turboelisnih aviona
67
3.4. MOTORNI POGONI
• Stehiometrija sagorijevanja
• Količina zraka potrebnog za potpuno sagorijevanje i formirana količina produkata sagorijevanja:
• Ako je u proces sagorijevanja uvedeno više zraka od potrebnog, javljaju se u produktima

sagorijevanja O2 i N2 , a ako je uvedeno manje zraka, javlja se produkt nepotpunog sagorijevanja
CO.
• Termodinamika sagorijevanja
• Oslobođena količina toplote se pri potpunom sagorijevanju dobija hemijskotermodinamičkim
bilansiranjem entalpija hemijskih reakcija formiranja.
• Kinetika sagorijevanja
• Uzroci netačnosti rezultata stehiometrijskih i hemijsko-termodinamičkih izračunavanja su:
– (a) prespore hemijske reakcije ili
– (b) značajne količine dislociranih produkata sagorijevanja pri višim temperaturama.
• Brzine hemijskih reakcija se u pravilu određuju provedbom ogleda, a količine dislociranih produkata
izračunavaju na osnovu zakonitosti hemijske ravnoteže. 68
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.14. Tribologija i podmazivanje
• Tribologija proučava i opisuje procese trenja, trošenja i podmazivanja.
• Trenje – otpor uzajamnom kretanju tijela koja se dodiruju. Trenje prate u pravilu štetni gubici
energije. Kod kočnica je trenje korisno – njime se namjerno sistemu oduzima energija.
• Trošenje – površinski gubici materijala tijela koja se uzajamno krećuu. Brzinu trošenja
povećava: (a) mehaničko djelovanje prisutnih stranih tijela i (b) hemijski agresivno djelovanje
okoline. (skidanje strugotine i trošenje alata)
• Suvo trenje – trenje uz neposredan dodir uzajamno pokretnih tijela (praktično ne postoji –
vlaga, prašina, oksidi).
• Trenje uz podmazivanje – trenje se značajno smanjuje ako se između uzajamno pokretnih
tijela unese u pravilu sloj fluida (suho trenje proizvodi unutarnje trenje fluida – maziva).
• Podmazivanje – unošenje sredstva (gasovito, tečno ili kruto mazivo) koje smanjuje trenje i
trošenje tijela koja se uzajamno kreću.
69
3.4. MOTORNI POGONI
• Sistem podmazivanja ima zadatak da dovde ulje na površine koje se međusobno taru radi
smanjenja trenja i odvođenja toplote trenja. Osim toga, ulje ima zadatak i da zaptiva prilikom
podmazivanja košuljice i klipa.
• U zavisnosti od načina dovođenja ulja na mjesta podmazivanja, razlikujemo podmazivanje

pod pritiskom, raspršivanjem i kombinovano. Savremeni brzohodni i sporohodni brodski
Dizel motori, bez ukrsne glave, obično imaju kombinovani sistem podmazivanja, pri čemu se
ležajevi koljenastog i razvodnog vratila, zupčanici i ležajevi privješenih mehanizama, a
ponekad i ležaj osovinice klipa, podmazuju pod pritiskom, a košuljica i prstenovi klipa
raspršivanjem.
• Veliki 4-taktni Dizel motori sa prečnikom cilindra preko 400mm imaju poseban sistem za
podmazivanje košuljica i klipova dodavanjem ulja kroz probušenu košuljicu kap po kap.
Cilindri 2-taktnih Dizel motora velikih snaga uvijek se podmazuju pomoću lubrikatora.
Lubrikatori su posebne klipne pumpe za dodavanje ulja u cilindar motora kap po kap.
70
3.4. MOTORNI POGONI
• Pumpe za podmazivanje su zupčaste ili vijčane. Pritisak ulja, zavisno od tipa motora,
kreće se u granicama od 0,1 do 1 MPa. Potrošnja ulja za podmazivanje je u granicama od
0,4 do 14 g/kWh. Gornje granice se odnose na brzohodne motore. Temperatura ulja na
izlazu iz sporohodnih motora iznosi 50-60°C, a kod brzohodnih Dizel motora 70-85°C.
• Pri izboru vrste ulja i rokova zamjene ulja mora se strogo pridržavati preporuka proizvođača.
• 2-taktni benzinski motori podmazuju se tako da se benzinu dodaje 2-5% ulja. U ovom slučaju
riječ je redovno o motorima kod kojih su upotrebljeni valjkasti ležajevi na koljenastom vratilu.
71
3.4. MOTORNI POGONI
• Mazivo – sredstvo namijenjeno prije svega podmazivanju – primarni zadaci maziva su
smanjenje trenja i trošenja. Mazivo često ispunjava i sekundarne zadatke:
– hlađenje,
– zaštita od korozije,
– Brtvljenje ili zaptivanje,
– održavanje čistoće,
– smanjenje buke.
• Ne postoji idealno mazivo koje bi ispunjavalo sve zadatke koje nameću savremeni strojarski
sistemi, te se koristi široka
lepeza maziva, različitih po
vrstama i karakteristikama.
• Maziva se mogu klasifikovati po

više osnova – agregatnom
stanju, porijeklu, sastavu,
namjeni, karakteristikama.
72
3.4. MOTORNI POGONI
• Maziva ulja
– Viskoznost (dinamička), η, mPas – otpor ulja tečenju. Uobičajeni je pokazatelj
viskoznosti i SAE gradacija (s porastom broja gradacije opada η ulja).
– Indeks viskoznosti, IV, – otpor ulja smanjivanju η s porastom temperature,
– Talište, tt, °C – temperatura ispod koje se ulje skrućuje.
• Mazive masti
– Dvije su osnovne karakteristike mazivih masti:
• Konzistentnost – otpor masti prodiranju krutog tijela. Uobičajeni je pokazatelj
konzistentnosti NLGI broj (s porastom broja raste konzistentnost masti).
• Kapljište, tk, °C – temperatura iznad koje se iz masti izdvaja ulje.
73
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.15. Sistem za hlađenje motora
• Prilikom razmatranja bilansa toplote poznato je da se dio dovedene toplote u cilindar pretvara
u mehanički rad, dio odlazi sa izduvnim gasovima, a treći dio prelazi na zidove cilindara
i klipova koji zatvaraju prostor sagorijevanja.
• Izduvni gasovi takođe jedan dio toplote predaju dijelovima motora, a ako je motor sa turbo
duvaljkom, dio njihove toplote se pretvara u rad za prepunjenje cilindra. Na zidove motora
prelazi 20-30 % dovedene toplote, koju hlađenjem treba odvesti.
• Kao rashladno sredstvo za brodske Dizel motore koristi se voda ili ulje. Vodom se hlade
cilindri, glave, izduvni kolektor i izduvni lanac motora. Klipovi se hlade uljem, rijeđe vodom, a
ubrizgači velikih motora gorivom ili vodom (rijeđe uljem). Rashladna voda kao emulzija
posebno se priprema u skladu sa preporukom proizvođača motora. U praksi postoje 2
sistema hlađenja brodskih Dizel motora: otvoreni ili direktni i zatvoreni ili indirektni.
• Znatno više su u primjeni zatvoreni sistemi hlađenja.
74
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.15. Sistem za hlađenje motora
• U zatvorenom sistemu hlađenja motora postoje 2 rashladna kruga: krug rashladne slatke
vode i krug rashladne morske vode. Morskom vodom hladi se rashladna slatka voda u
posebnom izmjenjivaču toplote koji se zove rashladnik. Morska voda se takođe koristi za
hlađenje izduvnog lonca. Slatkom vodom se hladi cilindarski blok, košuljice ,glave cilindara,
kao i ulje za podmazivanje u hladnjaku ulja.
• Zatvoreni sistem ima nekoliko prednosti u odnosu na direktno hlađenje morskom vodom.
Prije svega spriječeno je taloženje soli na zidovima koji se hlade i smanjeno je koroziono
dejstvo vode. Slatka voda, koja je uvijek ista, može se oplemenjivati, a i zagrijati prije
upućivanja motora. Ona se obično zagrije do 40°C i to električnim zagrijačima, pomoćnim
kotlovima ili vodom pomoćnih motora, koji su najčešće stalno u pogonu.
• Zatvorenim sistemom motor radi ekonomičnije, jer se manje toplote odvodi slatkom vodom s
obzirom na njenu manju temperatursku razliku.
• Temperatura slatke vode na izlazu iz motora kreće se u granicama od 60-90°C, dok je
temperatura slatke vode na ulazu u motor 50-70°C.
• Motori sa zatvorenim sistemom hlađenja imaju 2 pumpe, jednu za slatku a drugu za morsku
vodu. Pumpe za vodu su njčešće centrifugalne, privješene na motor. Da bi se obezbijedila
kompenzacija promjene zapremine pri zagrijavanju i stalno nadopunjavanje sistema, iznad
motora se ugrađuje ekspanzioni tank.
75
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.16. Uporedba Dizel i Oto motora
76
3.4. MOTORNI POGONI
77
3.4. MOTORNI POGONI
78
3.4. MOTORNI POGONI
• Dizel motor ima veći obrtni moment,
ali i manju brzinu.
• Veći hod klipa Dizel motora kako bi se

ostvarila veća kompresija.
• Dizel gorivo ima veću energiju

po jedinici zapremine.
• Dizel ciklus je efikasniji pa takt

ekspanzije duže traje.
• Zbog težih pokretnih djelova Dizel motor ima manju brzinu od Oto motora.
79
3.4. MOTORNI POGONI
80
3.4. MOTORNI POGONI
3.4.17. Poređenje linijskih i V motora
• Linijski motori. Kod ovih motora ose cilindara su u ravni.
– Maksimalni broj cilindara kod velikih 2-taktnih motora sa ukrsnom glavom je obično 12.
– Sa porastom veličine broda mogu se proizvoditi i sa 14-16 cilindara u liniji. Ukupna
dužina ovih motora tada naraste od 25 do čak 35 metara !
– Broj cilindara standardnog linijskog srednjehodnog brodskog motora obično ne prelazi
10-12.
• V motori. Kod ovih motora ose cilindara su pod uglom od 45 do 120º jedan u odnosu na
drugi.
– Veliki brodski V motori obično imaju 16-18 cilindara a rijetko do 20.
– Pošto je hod klipa S kraći može se ovom motoru povećati broj obrtaja n a da ostane ista
brzina klipa cm motora kao kod linijskog.
81
4. RAZVOJ MOTORA SA UNUTRAŠNJIM
SAGORIJEVANJEM
• U razvoju Dizel motora, kao dominantnog primarnog stroja današnjice, najveću zaslugu imaju
izumitelj načela dr. Rudolf DiZel i firma MAN koja izrađuje prvi uspješni motor. Takođe, velike
zasluge imaju F. Rundlof koji prvi ostvaruje dvotaktni Dizel motor, te Alfred Büchi, bez čijeg
izuma turbonabijanja, Dizel motor ne bi mogao konkurisati gasnoj turbini. Uvođenje
međuhlađenja takođe zaslužuje posebnu pažnju jer značajno povećava litarsku snagu
motora. Ovako visoko efikasan stroj ne bi bio moguć ni bez izuma pumpe visokog pritiska
James McKechnie-ja, te njenog usavršavanja posebno u firmi Bosch. Visoko efikasan rad
Dizel motora i čist iizduv pri raznim opterećenjima, omogućen je u novije vrijeme primjenom
common rail tehnologije i elektronike.
82
4. RAZVOJ MOTORA SA UNUTRAŠNJIM
SAGORIJEVANJEM
83
4.1. DIZEL MOTORNI POGON - PODJELA
Po nominalnoj brzini obrta Dizel motori se dijele na:

– sporohodne < 250 min-1 snage do 97 300 kW
– srednjehodne 250 - 1 200 min-1 snage do 24 600/35 000 kW
– brzohodne > 1 200 min-1 snage do 9 100 kW
• Sporohodni motori su 2-t motori i direktno se spajaju na propelerno vratilo.
• Srednjehodni i brzohodni Dizel motori su 4-t i uobičajeno se spajaju na propelerno vratilo

preko kopče/reduktora ili kao Dizel električna propulzija.
• Proizvođači brzohodnih Dizel motora imaju pak svoju podjelu po brzohodnosti; brzine ispod
1200 min-1 su sporohodni motori (750 ÷ 1200), od 1200 do 1800 min-1 su srednjehodni
motori, a oni iznad 1800 min-1 (do 5500 min-1) su brzohodni.
84
4.2. DIZEL MOTORNI POGON - PROIZVOĐAČI
• Samo tri firme razvijaju sporohodne 2-t Dizel motore: MAN-B&W, Wärtsilä i
Mitsubishi
• Najveći proizvođači 4-t srednjehodnih Dizel motora su: Wärtsilä, MAN,

Caterpillar/MAK, Mitsubishi, MTU, Nigata, Rolls-Royce, Hyundai...
85
• Wärtsilä DF Dual Fuel Sistem Motori

(Prirodni Gas – Dizel gorivo)
• Gasna faza:
– Oto ciklus
– Ulazak gasa pod niskim
pritiskom
– Pilot dizel ubrizgavanje
• Dizel faza:
– Dizel ciklus
– Dizel ubrizgavanje
86
• Wärtsilä Gas-Dizel motori
• Gas ciklus:
• Dizel ciklus:
• Fuel Sharing ciklus:

– Odnos količine tečnog i gasovitog goriva
se može kontrolisati tokom rada.
– Odnos gas/tečnost varira od 80/20 do 15/85
zavisno od opterećenja.
87
88
Wartsila gas motori
Spark Gas SG su motori sa prinudnim

paljenjem siromašne smješe.
89
90
• MAN B&W – Gas engine
• Oto ciklus
• Uvođenje gasa pod niskim pritiskom
• Gas se pali ili svjećicom ili pilot dizel gorivom
91
• MAN B&W W34SG –

Gas engine SI Koncept
92
• MAN B&W 32/40 PGI engine

• PGI - Performance Gas Injection
• Oto ciklus
• Uvođenje gasa pri niskom pritisku
• Mikro-Pilot ubrizgavanje gasa, cca 1%
• Paljenje pilot gasovitog goriva na vreloj površini unutar pretkomore
• Nema svjećice !
93
94
• MAN B&W Dual Fuel High Pressure Gas

Injection Engine S70ME-GI
95
4.2. DIZEL MOTORNI POGON – PROIZVOĐAČI
4.2.1. Sporohodni 2-taktni Dizel motori
• Ovi motori imaju broj obrtaja do 250 o/min. Primjenjuju se uglavnom za pogon velikih
brodova npr. tankera, kontejnerskih brodova i sl.
• Prečnik cilindra varira od 260 mm do 1080 mm. S/D se kreće od 3.0 do 4.2.
• Snaga motora ide do 97,300 kW za najveći prečnik cilindra, 14 cilindara i sa hodom klipa od
2660 mm. Najveći motor ima 2300 tona, 28 m je dugačak a 14 m visok.
• Srednji efektivni pritisak je oko 20 bar kod prehranjivanih motora. U procesu sagorijevanja
max pritisci su sa nekih 50 narasli na 160 bar.
• Jednosmjerno ispiranje sa izduvnim ventilom se primjenjuje kod ovih motora.
• Specifična potrošnja goriva se spušta i do 156 g/kWh. Efikasnost ciklusa ovih motora je
najveća i iznosi 55%. Ovi motori koriste goriva najlošijeg kvaliteta.
96
2007. MAN Diesel proizvodi 14K108ME-C najveći Dizel

motor na svijetu. 14 cilindara prečnika 108 cm pri 94 rpm
razvijaju snagu od čak 97 300 kW ili 130 000 BHP. Poprečni presjek 2-t motora
97
• Taktovi 2-taktnog Dizel motora
• Kod dvotaktnog motora cijeli ciklus se odvija za vrijeme jednog punog okreta koljenastog
vratila, tj. dva hoda klipa ili dva takta. To su:
– 1. Takt kompresije (ispiranje, kompresija, paljenje).
– 2. Radni takt (sagorijevanje, ekspanzija, izduvavanje i početak ispiranja).
• Takt 1: Vazduh se ubacuje u cilindar i nakon toga sabija, ubrizgavanje goriva i sagorijevanje
započinje pri kraju takta.
• Takt 2: Produkti sagorijevanja ekspandiraju ostvarujući rad
• Na kraju takta sabijanja pritisak vazduha u cilindru dostiže do 50bar, a temperatura 900 –
1000K.
• Maksimalni pritisak je oko 70 – 100bar, a temperatura oko 2300K.
• Na početku izduvavanja sagorjelih gasova, pritisak u cilindru pada na 1,05 – 1,2bar, a
temperatura na oko 900K.
98
• Šema dvotaktnog dizel motora
sa poprečnim ispiranjem
99
• Načini ispiranja kod dvotaktnih motora
100
• Wärtsilä 2-taktni brodski Dizel motori
• RTA i RT-flex serije motora, su snaga do 80.080 kW.

• RTA-serija motora
• RT-flex serija motora
• Ovi motori se koriste za pogon velikih brodova. Motori se proizvode

širom svijeta pod licencom Wärtsilä Switzerland.
101
102
• Wärtsilä 2-taktni brodski Dizel motori
Mape snage i brzina za Wartsila

103
program
2-taktnih Dizel motora
• MAN B&W 2-taktni brodski Dizel motori
104
• Dvotaktni brodski motori
105
4.2.2. Srednjehodni 4-taktni Dizel motori
• Wärtsilä W64 4-t srednjehodni Dizel motor
106
• Wartsila 4-taktni brodski dizel motori
• Grupe motora
– 20, 20, 26, 32, 34, 38, 46, 50, 64
• • Wärtsilä 16V34DF
– 16 broj cilindara
– V Konfiguracija cilindara: V-motor = V, linijski motor = L
• 34 Grupa motora, 34 = 340mm prečnik cilindra
• DF Tehnologija (ako se primjenjuje)
107
• Ovi motori za upotrebu na brodu imaju broj obrtaja između 250 i 950 o/min.
• Prečnik cilindra varira od 200 mm do oko 640 mm.
• Snaga motora varira u širokim granicama i kreće se do oko 30.000 kW.
• Ovi motori se koriste kao glavni brodski motori i pomoćni brodski motori. Koriste se na
brodovima gdje je iskorištenje prostora važan aspekt, npr. trajekti, RoRo brodovi i dr.
Uglavnom se kod velikih brodova ovi motori koriste kao pomoćni brodski motori.
108
• 4-taktni motori
109
• 4-taktni motor
110
4.2.3. Brzohodni 4-taktni Dizel motori
• Brzohodni motori su 4-t, broja obrtaja >1200 min-1, ali se često uzimaju > 750 min-1
• Danas su uglavnom prisutni: Caterpillar, Cummins, John Deere, MTU, Iveco, Fiat, Yanmar,
MAN, Isuzu, Volvo, Scania, Daewoo Doosan, Perkins, Nany...
111
4.2.3. Brzohodni 4-taktni Dizel motori
• Prečnik cilindra varira od 40mm do oko 200-300 mm.
• Snaga motora varira u širokim granicama i kreće se do oko 5000 kW.
112
4.2.4. Uporedba 4-taktnih i 2-taktnih motora
• Specifična potrošnja goriva za Oto motore kod pune snage
• 4-taktni Dizel motori se lakše rade kao brzohodni, jer kod njih ima više vremena na
raspolaganju za izmjenu radne materije nego kod dvotaktnih motora, i manje su termički
opterećeni od dvotaktnih motora.
• S primjenom 2 takta dobiva se prema tome više kod onih motora kod kojih brzina obrtanja
mora biti mala, kao što je to slučaj kod brodskih glavnih motora.
• Mali i srednji motori za pogon brodskih elektrogeneratora su 4-taktni, jer je za njih moguće
upotrijebiti veći broj obrtaja.
113
114
115
116
5. PROPULZIJA I PROPELERI
• Da bi brod plovio nekom određenom brzinom, treba upotrijebiti odgovarajuću silu koja će
svladati njegov otpor pri toj brzini.
• Izvor energije koji proizvodi silu potrebnu za plovidbu može biti izvan broda (kad se brod tegli
užetom ili se pokreće silom vjetra i jedrima) ili može biti u samom brodu, pri čemu posebna
naprava, tzv. propulzor (najčešće brodski vijak, tj. propeler) pretvara snagu preuzetu od
pogonskog stroja u poriv, silu kojom on svladava silu otpora broda.
• Projektovanje i izrada propelera vrlo je odgovoran posao. Projektant koji rješava brodski oblik
istodobno odlučuje kolika je efektivna snaga porivnog stroja potrebna da brod plovi
određenom brzinom. Da se udovolji tim uslovima, projektant mora odrediti najpovoljnije mjere
i oblik propelera.
• Najčešći je oblik propelera onaj koji ima krila s glavčinom izlivenima u jednom komadu. To je
tzv. propeler s fiksnim krilima.
117
• Propeler s fiksnim krilima projektuje se za određene radne uslove. Ako se ti uslovi

promijene, propeler više nije optimalan, mijenja mu se broj obrta, moment i opterećenje, zbog
čega se smanjuje stepen njegovog djelovanja, a remeti se i optimalni rad pogonskog stroja.
To je osobito nepovoljno kad je pogonski stroj dizelski motor, što ima za posljedicu povećani
potrošak goriva (preopterećenje ili podopterećenje dizelskog motora), a može izazvati i veći
kvar dizelskog motora.
• Obrtanje propelera se najčešće ostvaruje parnim ili motornim pogonom. U nekim

okolnostima i zbog posebnih razloga upotrebljava se električna propulzija, tj. propeler se vrti
elektromotorom.
• Propelerski elektromotori mogu se smjestiti u brodskoj krmi pa nisu potrebni dugački osni
vodovi. Između propelerskog elektromotora i vratila propelera ugrađuje se reduktor ako se,
zbog manjih dimenzija i niže cijene propelerskog elektromotora, time postiže ušteda na
prostoru i na troškovima cijelog postrojenja.
118
• Izvor električne energije kojom se napajaju elektromotori propelera mogu biti akumulatorska
baterija, generator, kombinacija dizelskoga generatora i akumulatorske baterije ili gorive
ćelije. Prema tome, s obzirom na izvore električne energije razlikuju se:
– potpuno električna propulzija,
– kombinovana propulzija,
– propulzija s električnim prenosom.
• Potpuno električna propulzija služi za pogon elektromotora akumuliranom električnom

energijom (npr. akumulatorska baterija), kombinovana propulzija koristi dva ili više različitih
vrsta izvora električne energije (npr. akumulatorska baterija i dizelski generator), a propulzija
s električnim prenosom koristi za pogon elektromotora električnu energiju iz generatora, tj.
između glavnoga pogonskog stroja (npr. parna ili gasna turbina i dizelski motor) i propelera
uvijek je priključen električni prenosni član.
• Električni pogon propelera akumulatorskom baterijom ograničen je kapacitetom baterije.

Akumulatorske baterije imaju veliku masu za relativno malu energiju koju mogu dati,
zahtijevaju punjenje i pažljivo održavanje.
119
• Za pogon električnih generatora služe turbine i dizelski motori. Turbinski pogon uobičajen je
na velikim brodovima (najčešće putničkim), i to uglavnom s trofaznim električnim sistemom, a
dizelski pogon na brodovima svih veličina i namjena.
• mehanički pogon- mehanički pogon dizelskim motorom

direktno povezanim s propelerskim vratilom
• potpuno električna propulzija- elektromotor napajan

iz akumulatorske baterije vrti propeler
• propulzija s električnim prenosom - mehanička se

energija dizelskog motora posredstvom električne
kombinacije generator-motor dovodi na osu propelera
Načelne šeme pogona brodskog propelera
120
• Napajanje propelerskog elektromotora ostvaruje se većinom vlastitim turbinskim

generatorom ili dizelskim generatorom. Na brodovima s više propelera, pri manjoj brzini
plovidbe, može jedan turbinski generator napajati više propelerskih elektromotora, pa se na
taj način postiže veća ekonomičnost pogona.
• Dizelsko generatorsko postrojenje ponekad ima veći broj manjih agregata koji se uključuju
prema potrebi, tj. lako se prilagođava svim promjenama opterećenja propelera, a kvar jednog
dizelskog motora ne sprječava normalnu plovidbu.
• Električni pogon propelera kombinacijom dizelskoga generatora i akumulatorske baterije ima,

kao i pogon akumulatorskom baterijom, izvor energije praktično konstantnog napona. Jedno
je rješenje da se propelerski elektromotor napaja iz akumulatorske baterije, a dizelski
generator pri konstantnom broju obrta služi za punjenje akumulatorskih baterija. Drugo je
rješenje da dizelski motor radi na istom vratilu s propelerskim elektromotorom, pa pri malim
brzinama dizelski motor pokreće i propeler i generator što puni akumulatorske baterije, a pri
većim brzinama propelerski elektromotor napaja se i iz akumulatorske baterije. Manevriranje
i promjena smjera ortanja propelerskog vratila izvodi se samo elektromotorom.
121
• Kao izvorom električne energije za napajanje propelerskih elektromotora može se koristiti i

gorivim ćelijama, koje neposredno pretvaraju hemijsku energiju u električnu. Iako ih je otkrio
1839. godine W. R. Grove, do danas nema njihove veće upotrebe za električnu propulziju.
• U literaturi se spominje da su stručnjaci njemačke firme Siemens prije pedesetak godina

(1965.) eksperimentisali s gorivim ćelijama snage od 0,5 kW koje su napajale istosmjerni
motor od 0,37 kW što je vrtio propeler čamca, a nakon toga su se pokusno koristile i na
podmornicama. Očekuje se da će se gorive ćelije upotrebljavati i na brodovima, u početku za
manje snage propulzije iako se danas izvode eksperimenti s ćelijama snage veće od 100 kW.
• Promjene otpora broda, izazvane promjenom njegove brzine, djelovanjem talasa i vjetra itd.,
utiču na promjenu broja obrta propelera i na promjenu porivne snage. Uređaj za propulziju
mora se prilagođavati tim promjenama.
• Kad se za pogon upotrebljavaju motori istosmjerne struje, to se pouzdano postiže već

samom karakteristikom strojeva koji pri preopterećenju daju propeleru povećani moment, a
pri rasterećenju imaju ograničen broj obrta.
122
• Veći trofazni pogoni imaju posebni regulacijski uređaj koji u preopterećenju povećava uzbudu
generatora i propulzijskih elektromotora, i time osigurava stabilnost sistema.
• Zadatak je regulatora broja obrta strojeva za pogon generatora da osiguraju gornju granicu
broja obrta i stroj prilagode potrebnoj snazi. Automatsko prilagođavanje momenta
istosmjernih propulzijskih motora potrebnom momentu na propeleru osigurava da se preveliki
moment ne prenese na pogonski stroj.
• Za dimenzionisanje električnih propulzijskih strojeva mjerodavne su ekstremne tačke u

procesu prekretanja stroja. Manevar prekretanja stroja, zbog zaustavljanja broda ili zbog
promjene vožnje naprijed u vožnju natrag, jako je važan za sigurnost broda pri pristajanju uz
obalu ili za izbjegavanje nesreća na moru.
• Prilikom manevrisanja broda, kad se mijenja smjer vožnje, najprije treba usporiti i zaustaviti
brodsku masu u kretanju, masu propelera i vratila, masu vode što je potiskuje propeler i
masu rotora propulzijskog stroja, a zatim ih u suprotnom smjeru ubrzati. Radni procesi pri
tom manevrisanju detaljno su istraženi i razrađene su metode za proračun momenata
propulzijskog sistema u pojedinim fazama procesa.
123
• OPŠTI PRINCIPI PROPULZIJE

• Analizirajući današnje sisteme električne propulzije broda, može se generalno primijetiti da
se oni sastoje od sljedećih osnovnih cjelina:
– propeler (propulzor)
• s fiksnim krilima
• s prekretnim krilima
– propulzijski motor
• istosmjerni
• izmjenični
– sinhroni
– asinhroni
– pretvarač frekvencije
• tiristorski kontrolisani d.c. pogon
• PWM
• synchroconverter
• cycloconverter
– izmjenični sinhroni generator i srednjehodni dizel motor-primarni pokretač 124
• Pošto se zadnje dvije cjeline malo razlikuju za pojedine tipove propulzijskih sistema,
odnosno, te razlike su ovisne o tipu proizvođača, one nisu predmet razrade već je pažnja
više usmjerena na prve tri cjeline koje su detaljnije prikazane u daljnjem izlaganju. U
propulzijski sistem, takođe, spadaju propulzijski transformatori, glavna sklopna ploča i sistem
automatizacije i upravljanja te su i oni u daljnjem izlaganju pobliže prikazani.
• Mnogi parametri su od odlučujućeg značaja pri izboru električne propulzije koja se
primjenjuje za pojedini tip broda. U ovisnosti o namjeni, potrebnoj propulzijskoj snazi i
željenim manevarskim sposobnostima broda odabiru se pojedini elementi električnog
propulzijskog sistema i u skladu s tim se obavlja dimenzionisanje cjelokupnog pogona
zajedno sa svim pratećim elementima.
125
5.1. FUNKCIONISANJE PROPULZIJSKOG SISTEMA
• Kompjuterska jedinica prima ulaznu komandu (postavka brzine) i mnogo povratnih signala
(napon, struja, snaga, frekvencija,…i dr), pri čemu je najvažnija regulacijska veličina brzina
vratila koja čini zatvorenu kontrolnu petlju. Osnovni parametri kontrole su veličina statorske
struje motora (za podešavanje zakretnog momenta) i frekvencija motora (za podešavanje
brzine vratila).
• Sinhronizacija rada propelera je jedna od važnijih prednosti ovakvih pogona, a vrši se preko
kontrolnog sistema na komandnom mostu odabirom osnog sinhro-faznog načina rada (eng.
shaft synchro-phasing mode) kada se oba motora dovode u ujednačen rad s razlikom u broju
obrta manjem od 5%. Na taj način se znatno smanjuju vibracije propulzijskih vratila, a time i
broda.
• Postoje dva načina rada sistema

u ovisnosti o brzini:
– Pulsni način rada –
za brzine manje od 10%;
– Sinhroni način rada –
za brzine veće od 10%.
126
• Pri brzinama manjim od 10%, motor ne generiše dovoljnu povratnu elektromotornu silu
potrebnu za automatsko isklapanje tiristora (linijska komutacija). Kao što znamo tiristor se
isklapa kada mu radna struja postane jednaka nuli, a to u ovom slučaju nije moguće kod
tiristora kontrolisanog izmjenjivačkog dijela. Ovaj problem se rješava pulsnim načinom rada
(eng. pulse mode) gdje se struja trenutno dovodi u nulu tiristorima iz kontroliranog
ispravljačkog dijela što omogućava isklapanje izmjenjivačkih tiristora.
• Kada brzina poraste iznad 10% elektromotorna sila motora postane dovoljno velika da
omogući normalno isklapanje izmjenjivačkih tiristora pa se može preći u sinhroni način rada
(eng. synchronous mode). Tada svi tiristori isklapaju na uobičajeni način uz pomoć
izmjeničnih napona iz mreže (ispravljački dio-mrežni most) i iz motora (izmjenjivački dio-
motorni most).
• Prekretanje motora / propulzijskog vratila se obavlja zamjenom faze struje napajanja pomoću
izmjenjivačkih tiristora. Tako se mijenja smjer okretnog magnetskog polja statora, a time i
smjer obrtanja rotora tj. Propulzijskog vratila. Da bi se izbjegli snažni strujni udari u sistemu,
potrebno je prije prekretanja postupno usporiti propulzijsko vratilo sve do mirujućeg stanja.
Prilikom prekretanja dolazi do motornog kočenja, a u tom stanju mrežni (eng. network bridge)
i strojni most (eng. machine bridge) zamjenjuju svoje uloge.
127
• Sistem upravljanja snage (eng. PMS = power management system) omogućava kontrolu i
nadzor :
– Automatsko ograničenje snage propulzijskim motorima;
– Auto-start, sinhronizaciju i raspodjelu opterećenja standby generatora;
– Ograničenje snage za glavne generatore;
– Kontrola povrata snage u mrežu od strane propulzijskih motora tokom motornog kočenja
i prekretanja;
– Nadzor dizel motora i vremena rada generatora i propulzijskih motora.
• Kontrolne upravljačke stanice brodske električne propulzije smještene su na komandnom

mostu, u upravljačkoj sobi strojarnice (eng. ECR = engine control room) i lokalno (u prostoriji
HV sklopne ploče). Za vrijeme navigacije komande za brzinu okretaja propulzijskog vratila se
postavljaju s komandnog mosta i ponavljaju u ECR-u, dok je u luci cijela kontrola
premještena u ECR. Lokalna kontrola se uglavnom koristi za testiranja i postupke
održavanja, ali takođe i u slučaju nužde. Odabir jednog od mjesta upravljanje se vrši pomoću
sklopke na propulzijskom pultu u ECR-u strojarnice.
128
• Na svim kontrolnim stanicama postoji i emergency telegraf uputnik za zadavanje postavki

brzine u slučaju nužde. Propulzijski regulator i bočni regulatori thrustera se mogu
kombinovati u glavni joy-stick upravljač čime se dobije cjelokupna kontrola za precizno
manevrisanje u luci.
129
5.1.1. Električni prenosi
• Podjela električnog prenosa za propulziju može biti različita, tj. najčešće prema:
– vrsti glavnog stroja,
– parametrima pogona,
– vrsti struje.
• Prema vrsti glavnog stroja električna se propulzija dijeli na:

– dizelsko–električnu, koja koristi dizelske motore broja obrta od 700 do 1.500 min-1,
snage do približno 6.000 kW, i to za istosmjerne, izmjenične i izmjenično-istosmjerne
sisteme;
– turbinsko-električnu, koja koristi parne ili gasne turbine broja obrta od 3.000 do 6.000
min-1 s pojedinačnom snagom do 45 MW, i to za izmjenične i izmjenično-istosmjerne
sisteme.
• Prema parametrima pogona električni prenos može se podijeliti prema:
– učestalosti pokretanja,
– brzini pokretanja,
– zahtjevima opsega promjene brzine,
– veličini promjene napona,
– snazi itd. 130
5.1.1. Električni prenosi
• Prema vrsti struje električni prenos se može podijeliti na:
– istosmjerno-istosmjerni, sastavljen od istosmjernog generatora i istosmjernog
porivnog elektromotora s različitim međusobno izvedenim spojevima,
– izmjenično-istosmjerni, sastavljen od sinhronog generatora koji preko neupravljivih i
upravljivih pretvarača napaja istosmjerni porivni elektromotor,
– izmjenično-izmjenični, sastavljen od sinhronoga generatora koji daje električnu
energiju sinhronom ili asinhronom porivnom elektromotoru. Najbolji se pogon dobija
onda ako se izmjenični motori ne napajaju direktno iz izmjeničnog generatora (brodske
izmjenične mreže), nego preko statičkog pretvarača frekvencije.
• Fina regulacija broja obrta propelera, a time i konstantan napon i frekvencija generatora, u
izmjenično-istosmjernom ili izmjenično-izmjeničnom prenosu, osigurava se pomoću
regulisanih elektroničkih pretvarača, što takođe omogućava da se iz brodske mreže
pouzdano napajaju sva na nju priključena električna trošila.
131
5.1.2. Propeler s prekretnim krilcima (eng. CPP)
• KARAKTERISTIKE:
– krilca pričvršćena na glavčinu
– mogu se zakretati i mijenjati uspon kontinuisano.
– Za vrijeme plovidbe se posebnim mehanizmom
zakreću krilca oko osi okomito na osu propelera.
Zbog toga se mijenja uspon krilca, a time i broj
obrta propelera, moment i porivna sila.
– Prekretanjem krilca takav se propeler
prilagođava svakom opterećenju, što omogućava
ekonomičan pogon i duži vijek trajanja pogonskog
stroja. Time se dobijaju bolje radne karakteristike
i olakšano je manevrisanje brodom,
– Zbog određenih nedostataka (veća nabavna
cijena, teže održavanje, kraći vijek trajanja, veća
buka i kavitacija,…i dr.) može se reći da u modernom
brodarstvu gubi trku pred sistemima s promjenjivim brojem obrta.
132
5.1.3. Propeler s fiksnim krilcima (eng. FPP)
• KARAKTERISTIKE:
– Krilca i glavčina izliveni u jednom komadu.
– Jeftiniji su, lakši za održavanje i dugotrajniji,
mana im je, ukoliko je propulzijski sistem
mehanički, nefleksibilnost na promjenjive
radne uslove (''teško more'', promjena brzine,
izroni propelera ...).
– Ovaj tip propelera ne zadovoljava u potpunosti na
onim brodovima koji tokom plovidbe znatnije
mijenjaju brzinu, a naročito na tegljačima kojima
brzina zavisi o otporu objekta kojeg tegle.
– Ovaj nedostatak nadilazi u električnoj propulziji broda upotrebom sistema s promjenjivim
brojem obrta (eng. VSD = variable speed drives). Tiristorski frekventni pretvarači
kontrolišu brzinu i zakretni moment električnog (najčešće sinhronog) propulzijskog
motora mijenjanjem napona i frekvencije njegovog napajanja u ovisnosti o opterećenju.
Povoljne manevarske sposobnosti uz maksimalni zakretni
moment pri svim brojevima obrta, a upravo su to one
karakteristike koje su se također, ali s manjom efikasnošću
dobijale kod propulzijskih sistema s prekretnim krilcima.
133
5.1.3. Propeler s fiksnim krilcima (eng. FPP)
• Prednosti sistema s promjenljivim brojem obrta koji koriste propelere s fiksnim krilcima u
odnosu na pogone s prekretnim krilcima su :
– Gubici prekretnog propelera pri nižim opterećenjima iznose, otprilike, 25% ukupne snage
propulzijskog sistema, dok gubici synchro-pretvarača dostižu jedva 1%;
– Struja tokom ubrzanja pogona na nominalnu brzinu je gotovo jednaka struji pri samoj
nominalnoj brzini (zbog čega ne dolazi do oštrih naponskih skokova u distribucijskoj
mreži);
– Tokom djelomičnog opterećenja propeleri s fiksnim krilcima uzrokuju manje buke i
kavitaciju nego oni s prekretnim krilcima;
– U uslovima bez opterećenja sistemi s promjenljivim brojem obrta zahtijevaju (uključujući i
uzbudu) manje od 5 % nominalne struje pogona, dok asinhroni motori zahtijevaju od 20
% do 35%.
• Poznate firme za proizvodnju svih tipova propelera su : «Otto Piening» i «Schottel» iz

Njemačke, «John Crane-Lips» iz Velike Britanije, «Brunvoll» iz Norveške, «Hundested
propeller A/S» iz Danske,…i dr.
134
5.1.4. Propulzijski motor
• ISTOSMJERNI PROPULZIJSKI MOTOR
• Neki pogoni kao što su električni vozovi, podmornice i platforme koriste d.c. propulzijske
motore. Njihova upotreba je bila mnogo raširenija u prošlosti nego što je to danas. Još uvijek
se koriste u pogonima gdje je potreban veliki zakretni moment i / ili veoma precizna kontrola
broja obrta.
• Armaturna struja i magnetski tok se mogu odvojeno

kontrolisati pa istosmjerni motor omogućava vrlo
povoljne karakteristike zakretnog momenta i brzine
za pogon.
• Za regulaciju broja obrta i zakretnog momenta te

prekretanje propulzora koriste specijalne a.c.> d.c.
pretvarače . Glavni nedostatak istosmjernih motora je
što se potrebna komutacija armaturne struje vrši
pomoću mehaničkog komutatora na rotirajućem vratilu.
Oni zahtijevaju održavanje kao i njihove ugljene četkice,
a glavni su razlog da je primijenjeni napon armature
ograničen na oko 750 V d.c.
135
• IZMJENIČNI (A.C.) PROPULZIJSKI MOTOR - Asinhroni (indukcijski ) motor
• Koristi se za male i srednje snage propulzije (1-5 MW) najčešće u kombinaciji s PWM
pretvaračima frekvencije. U početku primjene električne propulzije su se najviše
upotrebljavali zbog jednostavnosti konstrukcije i manje masee, čime se izbjegla regulacija
uzbude glavnih polova kako je to slučaj kod sinhronih motora.
• Postupnim pojeftinjenjem električnih motora i upotrebom tiristorsko-tranzistorskih pretvarača
frekvencije dolaze do izražaja mnogobrojne prednosti sinhronih motora pa asinhroni kavezni
motori gube dominaciju u primjeni.
• Trofazna struja napajanja statora proizvodi okretno magnetsko polje koje inducira struju u
kaveznom namotaju rotora. Međudjelovanjem statorskog magnetskog toka i rotorske struje
stvara se zakretni moment na pogonskom vratilu. Da bi se mogla inducirati struja u rotoru
njegova brzina okretanja treba biti nešto manja nego brzina okretnog magnetskog polja
statora. Ta razlika se zove klizanje (s).
• Glavne mane su im manji zračni raspor između rotora i statora te manji faktor snage (cosφ =
0.8) i korisnost η što zahtjeva veću nazivnu snagu generatora. Visoka potezna struja (7-8
puta veća od nominalne) prilikom pokretanja motora predstavlja dodatni problem o čemu
treba voditi računa pri projektovanju sistema (upotreba tzv. soft startera).
136
• IZMJENIČNI (A.C.) PROPULZIJSKI MOTOR - Sinhroni motor
• Ovaj tip električnog motora je stekao najširu primjenu kao propulzijski motor u savremenim
sistemima električne propulzije broda.
• Rotor im se sastoji od para magnetskih polova
s d.c. uzbudom i rotira u sinhronizmu s okretnim
magnetskim poljem statora tako da nema klizanja
kao kod asinhronih motora. Veće dimenzije i cijena,
u odnosu na asinhrone, kao glavni nedostaci ovog
motora su prevladani brojnim prednostima koje
pruža u radu. Sinhroni motori rade s faktorom
snage cosφ = 1 i s većom korisnošću η pa su im
pogonski generatori i kabelska mreža lakši nego
kod asinhronih.
• U konstruktivnom pogledu prednost im je u većem
zračnom rasporu između rotora i statora pa su
prikladniji za montažu na brodu. Na uzburkanom
moru dolazi do savijanja brodskog trupa, a time i
do savijanja temeljne ploče motora, što može
uzrokovati dodirivanje rotora sa statorom i dovesti do njihovog oštećenja.
137
• IZMJENIČNI (A.C.) PROPULZIJSKI MOTOR - Sinhroni motor
• Uzbudu sinhronih motora treba napajati iz najmanje dva poluvodička izvora, a u slučaju kvara
jednog od njih preostali mora u potpunosti osigurati snagu potrebnu za uzbudu i pri
povećanom opterećenju do kojeg dolazi pri manevrisanju. Strujni krugovi uzbude su
opremljeni uređajem za poništenje magnetskog polja u slučaju sagorijevanja namota uzbude.
• Još jedna velika prednost im je da se na brodovima s više propelera može postići potpuna
sinhronizacija u radu svih propelera što znatno smanjuje vibracije broda.
• Prekretanje motora (vožnja naprijed « vožnja krmom) se u načelu vrši zamjenom dviju faza
napajanja, uslijed čega nastaje promjena smjera obrtanja okretnog magnetskog polja, a time
i obrtanja rotora (danas se to isključivo obavlja pomoću tiristorskih pretvarača). Zbog
zamašnih masa samog propelera rotor motora se ne može trenutno prekrenuti pa se
određeno kratko vrijeme okreće u smjeru protivno novom smjeru okretnog magnetskog polja.
To je tzv. područje motornog kočenja. Da bi manevar prekretanja bio što brže i efikasnije
izveden, u polne nastavke rotora je ugrađen dodatni kavezni namotaj koji mu omogućuje da
kod pokretanja i prekretanja radi pri isključenoj uzbudi kao asinhroni motor, a time se postiže
i asinhrono kočenje. Takav motor djeluje u sinhronizmu kao sinhroni, a izvan sinhronizma
kao asinhroni.
138
• IZMJENIČNI (A.C.) PROPULZIJSKI MOTOR – Permanentno uzbuđeni sinhroni motor
• Ovaj tip sinhronog motora se od 1997.g. ugrađuje u SSP azimutalne pogonske jedinice koje
sačinjavaju najmoderniji sistem električne propulzije današnjice.
• U usporedbi s klasičnim sinhronim motorom promjer

ovog motora je za 40 % manji što znatno poboljšava
hidro-dinamička svojstva propulzijskog pogona, a
takođe mu je i masa za 15 % manja. Unutar motora
magnetski tok se generiše visoko-učinskim
permanentnim magnetima koji su smješteni na rotoru
i zamjenjuju uobičajene uzbudne namote i dodatne
sklopove kao što su kolektorski prstenovi i ispravljači.
Zbog takve konstrukcije znatno su smanjeni volumen
i masa, a pošto se sam motor nalazi u ''gondoli‘’ van
broda, kao glavni rashladni medij služi more pa
dodatni rashladni sistemi nisu potrebni što značajno
smanjuje dimenzije i masu propulzijskog pogona.
Kontinuirana uzbuda uzrokuje da motor djeluje kao
pod-uzbuđeni sinhroni stroj.
139
• IZMJENIČNI (A.C.) PROPULZIJSKI MOTOR – Permanentno uzbuđeni sinhroni motor
• Sinhronog motora (na slici- PERMASYN

propulzijski motor za podmornice firme Siemens)
predstavlja najnovije tehnološko dostignuće u toj
grani brodogradnje. Ima ekstremno nizak nivo buke,
visoku efikasnost te smanjen volumen i masu.
PERMASYN motor predstavlja propulzijski motor
posljednje generacije klase 212 podmornica
Njemačke i Talijanske vojske. Propulzijski koncept
za AIP (eng.air independent propulsion) obuhvata
PERMASYN motor u kombinaciji s najmodernijom
PEM tehnologijom gorivih ćelija kao primarnim
pokretačem.
140
• OSNOVNA KONTROLA BROJA OBRTA MOTORA
• Za d.c. motor sa konstantnim naponom napajanja
to se lako postiže upotrebom otpornika u
armaturnom ili uzbudnom krugu za kontrolu
armaturne struje ili magnetskog polja uzbude
(ili oboje). Nedostatak je smanjena efikasnost
zbog pada napona na tom regulacijskom otporniku.
Za a.c. asinhroni ili sinhroni motor sa konstantnim
naponom i frekvencijom napajanja, kontrola brzine
regulacijskim otpornikom bi djelovala samo na
veličinu radne struje, a brzina bi ostala ista s obzirom
na nepromijenjenu frekvenciju napajanja. Zato se
mora djelovati i na frekvenciju struje statora
(upotrebom pretvarača frekvencije). Da se spriječi
pregrijavanje (zbog premagnetiziranja) motora,
mijenjajući frekvenciju proporcionalno se mijenja i
napon napajanja ( U / f = konst.).
141
5.2. PRIMJENA ELEKTRIČNE PROPULZIJE NA
BRODOVIMA
• PUTNIČKI KRSTAREĆI BRODOVI (eng. Cruise liners)
• Električna propulzija je svoju veliku primjenu
našla upravo na velikim putničkim
krstarećim brodovima, gdje njena
upotreba osigurava sve one
povoljne karakteristike
neophodne za što komforniju
plovidbu uz odlična manevarska
svojstva. Može se reći da se
upravo u ovoj grani
brodarstva očekuju velike
perspektive u njenoj
daljnjoj primjeni.
142
BRODOVIMA
• RO-RO BRODOVI I TRAJEKTI
• Razlog upotrebe električne propulzije na ovakvim tipovima brodova su dobre manevarske
sposobnosti koje su neophodne zbog čestih uplovljavanja i isplovljavanja s obzirom da
uglavnom prometuju na kraćim relacijama. Dosta je česta vožnja krmom pa pošto je mnogo
jednostavnije prekrenuti električni propulzijski motor nego glomazni dizel stroj, očite su
prednosti koje donosi električna propulzija ovakvom tipu brodova. Pošto se uglavnom radi o
propulzijskim sistemima manjih snaga i jedni i drugi uglavnom koriste pogone s asinhronim
propulzijskim motorima napajanim preko PWM pretvarača frekvencije, dok se veći RO-RO
brodovi mogu naći i u synchrodrive izvedbi sa sinhronim motorom i synchro pretvaračima
frekvencije..
143
BRODOVIMA
• BRODOVI ZA SPECIJALNE NAMJENE
• U ovu skupinu brodova spadaju svi ostali tipovi brodova kao što su polagači cijevi,
višenamjenski brodovi, brodovi za bušenje (eng. drill ships), FPSO tankeri (eng. floating
production and storage), ledolomci, višenamjenski brodovi, i dr. Svi oni zahtijevaju iznimno
dobre manevarske karakteristike s čestim prekretanjima što im upotreba električne propulzije
i omogućava.
• Za platforme su karakteristična kratka pozicioniranja, a za ove brodove česti manevri na

kratkim relacijama s mnogobrojnim prekretanjima. Tim karakteristikama najbolje udovoljava
električna propulzija koja je i tu našla svoju primjenu.
144
BRODOVIMA
• Platforme, brodovi bušači

(drill ship), shuttle tankeri i
FPSO tankeri (floating production
and storage) -principijelne šeme
145
BRODOVIMA
146
BRODOVIMA
5.2.1. Prednosti i mane električne propulzije
• PREDNOSTI ELEKTRIČNE PROPULZIJE
• Mogu se odabrati različite optimalne brzine obrtanja propelera u cijelom opsegu regulacije
brzine od 0 do 100%.
• Prekretanjem propelera bez promjene smjera obrtanja primarnih strojeva na turbinskim

brodovima otpada potreba za turbinom za kretanje krmom.
• Primjenom brzohodnih nereverzibilnih primarnih strojeva pojednostavnjuje se konstrukcija

toplinskih strojeva i produžuje se period rada do glavnog popravka, postižu se uštede u
masama i gabaritima te prema tome bolje je iskorištenje strojarnice (vid sledeći crtež).
• Prostor strojarnice je bitan, jer je svaki kubni metar strojarnice oduzet od korisnog prostora
broda. Optimalnim smještanjem glavnih strojeva moguće je ili smanjiti ukupnu dužinu broda i
s tim u vezi i troškove čelika, ili povećati dužinu tankova tereta odnosno kapacitet broda.
147
BRODOVIMA
• Dizel strojevi se mogu postaviti na brodu tačno gdje su najdjelotvorniji
tj. Nisu ograničeni dužinom propelerskog vratila jer se napajanje,
upravljanje i regulacija brzine propelerskog motora ostvaruje
električnim prenosom. Zbog toga se, na savremenim brodovima,
dizelski sinhroni generatori i propelerski motori smještaju u prostorije
koje najbolje odgovaraju za određeni tip broda. Rezultat je znatna
ušteda prostora u uporedbi s dizel-motorima male brzine ili turbinama.
• Poboljšavaju se hidro-dinamičke i manevarske sposobnosti broda što se

posebno odnosi, na već spomenute najmodernije azimutalne
propulzijske sisteme. Moderna elektronika dovela je upravljanje i
regulaciju do vrlo velikih mogućnosti. U jednom modernom
električnom postrojenju danas su sve veličine pod kontrolom tj. regulišu
se, ograničavaju i nadziru. Na taj način se postrojenja mogu voditi
prema optimalnim kriterijima i iz njih se može dobiti više nego prije.
148
BRODOVIMA
• Omogućena je upotreba propelera s fiksnim krilima bez gubitka na propulzijskim
karakteristikama broda, jer električni propulzijski motori koji se pokreću preko statičkih
pretvarača frekvencije osiguravaju brodskom vijku konstantno maksimalni zakretni moment,
čak i kod vrlo niskih brzina i u oba smjera obrrtanja. Ovo je ujedno i najveće
pojednostavljenje osnovnog dijela pogonskog sistema, čime je povećana pouzdanost
sistema i sigurnost broda.
• Generatori propulzijskog sistema mogu se upotrijebiti i za napajanje drugih brodskih

električnih uređaja.
• Smanjena buka i vibracije. Ova karakteristika je od presudnog značaja kod putničkih brodova
gdje komfor putnika predstavlja vrlo bitan zahtjev. Motori i električni sistemi koji su izvedeni
da omoguće rad pri različitim brzinama vrlo su tihi. Srednjehodni dizel-generatori mehanički
su neovisni o osnom vodu te se mogu ugraditi na mehaničke podmetače. Ovaj sistem
ugradnje lak je za konstrukciju budući se motori okreću pri konstantnoj brzini. Za razliku od
uobičajenih izvedbi, ne postoje direktne mehaničke veze između trupa i stroja (motora) koje
su glavni izvor vibracija.
149
BRODOVIMA
• Prednosti električne propulzije su:
– smještaj glavnih strojeva i generatora ne ovisi o položaju osnog voda, tj. da se po volji
odabrati i prilagoditi tipu broda,
– jedno propelersko vratilo može se pokretati energijom više agregata,
– postiže se bolje iskorištenje prostora strojarnice jer električni strojevi imaju manje
dimenzije od glavnog pogonskog stroja,
– električna energija koju proizvode generatori za propulziju, može se koristiti i za
napajanje drugih brodskih električnih trošila,
– mogu se odabrati najpovoljniji broj obrta propelera i pogonskog stroja jer između njih
nema mehaničkog spoja,
– broj obrta propelera reguliše se u širem području rada,
– prekretanje propelera obavlja se bez promjene smjera obrtanja glavnih pogonskih
strojeva,
– udarci i vibracije s propelera ne prenose se na glavni pogonski stroj,
– bolje su manevarske sposobnosti broda jer se daljinskim upravljanjem lako i brzo mijenja
režim rada postrojenja,
– mogu se isključiti pojedini agregati kad je pri manjim brzinama broda potrebna manja
snaga.
150
BRODOVIMA
• Nedostaci električne propulzije su:
– viša cijena u usporedbi s drugim propulzijama,
– niža korisnost zbog dvostruke pretvorbe energije (električna propulzija: η = 0,86 – 0,92,
mehanička propulzija: η = 0,95 – 0,98),
– veći broj visokoobrazovne posade potrebne za rukovanje i nadzor postrojenja.
Poredbeni prikaz ulaganja u opremu za dizelsko-

električnu (tamna ploha) i standardnu mehaničku
propulziju
151
BRODOVIMA
5.2.2. Perspektive upotrebe električne propulzije
• Danas se sve više uvodi električna propulzija u brodskim novogradnjama. Pritom značajnu
ulogu ima ne samo dizel-električni već i turbinsko-električni pogon, ne samo na putničkim
brodovima (trajektima) već i na različitim tipovima trgovačkih i specijalnih brodova.
• Dosadašnja su istraživanja pokazala da je sve manje razloga koji koče upotrebu dizel-
električne propulzije na brodu. Dva bitna nedostatka: manja korisnost i veća početna
finansijska ulaganja u uporedbi sa standardnom mehaničkom propulzijom, nisu više
odlučujuća. Prvo, smanjenje korisnosti, koja se odnosi samo na mehaničku snagu potrebnu
za pokretanje brodskog propelera, već danas je moguće poništiti boljom iskoristivošću
električne energije za propulziju, a drugo, ugradnjom sve više serijski proizvedene električne
opreme visokog kvaliteta izrade bitno smanjuje i početna finansijska ulaganja.
152
BRODOVIMA
• Osnovna prednost dizel-električnog pogona je u tomu što se njime postiže optimalna
operativna fleksibilnost u brodskom elektromotornom pogonu.
• Upotrebom većeg broja identičnih strojeva osigurava se potrebna energija velikom broju
ugrađenih električnih trošila na brodu.
• Isto tako, dizelelektrična propulzija dopušta da se dizelski strojevi mogu postaviti u brod
tačno gdje su najdjelotvorniji, tj. nisu ograničeni dužinom propelerskog vratila jer se
napajanje, upravljanje i regulacija broja obrta propelerskog motora ostvaruju električnim
prenosom. Zbog toga se na savremenim brodovima dizelski sinhroni generatori mogu
ugrađivati i u brodsku strojarnicu na jednom, a propelerski motori na drugom mjestu.
• Dizel-električni pogoni imaju prednost u odnosu prema klasičnim dizelmehaničkim pogonima

jer je moguće kontinuirano mijenjati broj obrta propelera u cijelom opsegu regulacije brzine
od 0 do 100%. Istraživanja su pokazala da s obzirom na sigurnost i korisnost, tj.
manevrisanje i rad s jednim dizelskim strojem, propeler s promjenljivim krilcima (prekretni
propeler) ima bolja svojstva, dok je s obzirom na cijenu godišnjeg održavanja jeftiniji propeler
s fiksnim krilcima (fiksni propeler).
153
BRODOVIMA
• Zbog važnosti i već danas velike zastupljenosti glavnih električnih pogona s izmjeničnim
motorima napajanim preko pretvarača frekvencije, očekuje se da će u budućnosti na
brodovima za električnu propulziju prevladavati pogoni s izmjeničnim (sinhronim i asinhronim)
motorima.
• Pretpostavlja se da će u budućnosti izvor za električnu propulziju broda biti i gorive ćelije,

koje su se do danas ugrađivale u svemirske brodove, a neki su pokusi provedeni i na
podmornicama.
• Osnovna je prednost upotrebe gorivih ćelija visok stepen korisnosti i vrlo mali negativni
utjecaj na okolinu. Stepen korisnosti je znatno viši nego u svih do danas korištenih toplinskih
procesa za proizvodnju električne energije (više od 70%), dok se pri sagorijevanju ne stvaraju
nikakvi štetni sastojci.
• Do danas je razvijeno više gorivih ćelija s obzirom na vrstu goriva, elektrode, elektrolit i
oksidante. Uglavnom rade na niskim temperaturama, a napon je jedne ćelije mali, tako da se
više njih spaja serijski.
154
BRODOVIMA
• Goriva ćelija radi vrlo jednostavno. Ako se na elektrode ćeliji dovodi npr. vodonik (H2) kao
gorivo i kiseonik (O2) kao oksidant, tada će doći do njihovog spajanja i oslobađanja
elektriciteta. Slično kao kod galvanskih elemenata, između elektroda (anode i katode)
stvoriće se napon, a kada se na te elektrode spoji neko trošilo, kroz njega će poteći
istosmjerna struja. Rezultat reakcije još je čista voda (H2O) i otpadna toplota. Kada se toj
ćeliji doda regenerator i separator te dovodi energija za elektrolizu na vodonik i kiseonik,
dobija se zatvoreni ciklus. Da bi se mogao pokrenuti elektromotor propelera, potreban je
samo izmjenjivač za pretvaranje istosmjerne struje približno konstantnaog napona. Takvi su
pretvarači danas jednostavni, jeftini i rade sa stepenom korisnosti većim od 99%.
• Velika pozornost daje se primjeni strojeva sa supravodljivim namotajima u električnoj

propulziji. U takvim strojevima koristi se pojava da se hlađenjem namota na vrlo nisku
temperaturu postigne supravodljivost, tj. stanje u kome električni otpor namota ima
zanemarivo malu vrijednost. Zbog toga se znatno smanji prostor za smještaj namota, a vrlo
velike vrijednosti jačine uzbudne struje bez otpora uzbuđuju jaka magnetska polja. U
usporedbi s klasičnim strojevima, takvi strojevi imaju mnogo manju masu i volumen, manje
gubitke, bolju korisnost, veće granične snage i veću pogonsku fleksibilnost. Očekuje se da će
zbog navedenih prednosti, ali i zbog otkrića novih materijala i usavršavanja tehnike niskih
temperatura, električna propulzija sa supravodljivim električnim strojevima naći svoju
namjenu i na brodu. 155
5.3. AZIMUT
• Firma ABB u suradnji s finskim brodogradilištem Kvaerner Masa – Yards razvila je azimutalni
pogonski sistem za električnu propulziju pod današnjim nazivom AZIPOD (eng. Azimuthing
Podded Drive). Ideja za takav pogon je nastala još 1980.g., a prvi put je ugrađen 1990.g. na
Finski servisni brod «Seili». Prvi komercijalni brod s ugrađenim Azipod pogonom bio je
proizvod-tanker «Uikku» 1993.g , a prvi putnički brod «Elation» 1998.g . Danas postoje 4 tipa
azimutalnih sistema od kojih je AZIPOD najpoznatiji.
156
5.3. AZIMUT
• Za razliku od klasičnih propulzijskih sistema gdje se električni propulzijski motor nalazi unutar
broda, ovdje je on smješten u posebno konstruisanoj gondoli izvan brodskog trupa. Čitava
gondola se može zakretati za puni krug (360°) čime je nestala potreba za klasičnim
kormilarskim sistemom, a više nije potrebno ni prekretanje propulzijskog motora koji se sada
može okretati stalno u istom smjeru. Time su znatno poboljšane manevarske sposobnosti pa
više nije neophodna ni upotreba pramčanih thrustera (smanjenje zakretnog radijusa za 40%).
• Kao propulzijski motor se koriste sinhroni i asinhroni električni motor, a u najsavremenijim

SSP azimutalnim pogonima permanentno uzbuđeni sinhroni motor znatno manje mase i
dimenzija u odnosu na standardni sinhroni pa su tako dodatno poboljšana hidro-dinamička
svojstva broda. Motor je preko vrlo kratkog vratila povezan s propelerom (s fiksnim krilcima)
što znatno smanjuje vibracije brodskog trupa, a pošto su motor i gondola duboko uronjeni u
more kao glavni rashladni medij motoru služi okolna morska voda što dodatno snižava cijenu
sistema.
• Prikladan je za snage do 25 MW propulzijskog motora i za brojeve obrta 0-200 o/min.
157
5.3. AZIMUT
• Prednosti azimutalnog propulzijskog sistema su :

– Mehanički je jednostavniji od ostalih tipova
propulzijskih sistema, jer se izostavljaju
dugačka vratila, ležajevi, kormilarski
zupčanici, kormila, reduktori, a nema ni
složenih propelera s prekretnim krilima;
– Znatno poboljšanje dinamičko-hidrauličkih
i manevarskih sposobnosti;
– Smanjena potrošnja energije, manji
troškovi održavanja i manje zagađenje
okoline;
– Propulzijske karakteristike pri vožnji
naprijed ili nazad su gotovo iste, pogodan
za potisne i vučne operacije, male i velike
brzine nezavisno o vremenskim uslovima
plovidbe;
158
5.3. AZIMUT
• Prednosti azimutalnog propulzijskog sistema su :

– Znatno smanjenje buke i vibracija brodskog trupa;
– Omogućena je ušteda prostora za ostale potrebe brodskog postrojenja;
– Mogućnost ugradnje svega 2 sedmice prije porinuća broda što znatno olakšava ugradnju
i smanjuje troškove proizvodnog procesa broda.
• Međutim postoje i određeni nedostaci ovog sistema :

– Veća početna finansijska ulaganja;
– Potrebna je promijenjena konstrukcija brodskog trupa zbog karakterističnog položaja
pogonske gondole van broda. O tome treba voditi računa prije konstruisanja broda;
– U slučaju većeg kvara na propulzijskom motoru nužno je vađenje broda na kopno zbog
popravka što znatno poskupljuje postupak servisiranja.
159
6. NOVIJI OSVRTI NA AKTUELNE
SAVREMENE BRODSKE SISTEME
• 1903. zaplovio je riječni tanker Vandal, prvi brod na Diesel motorni pogon. Danas, oko 97%
brodova pogoni se Diesel motorima.
• Samo najveći LNG tankeri koriste za pogon parne turbine. Zadnjih godina u LNG tankere
uglavnom se ugrađuju dual-fuel Diesel motori.
• Samo veoma brzi ferries i moderni cruise vessels ponekad se pogone gasnim turbinama.
(Gore izloženo ne odnosi se na ratne brodove)
Rolls-Royce Marine
Spey gasno turbinski
160
modul
6.1. RAZVOJ BRZOHODNIH DIZEL MOTORA I
COMMON RAIL
• Prva naftna kriza 1973. potvrdila je da je vrijeme jeftine nafte prošlo. Zbog toga su
proizvođači motora morali razvijati motore što manje potrošnje pri svim režimima rada.
• Većina svjetskih proizvođača Diesel motora odlučila se za elektronski upravljane motore i

primjenu ubrizgavanja goriva pri konstantnom pritisku – common rail.
• Razvija se elektromagnetsko upravljanje ventilima, što će omogućiti promjenjivo otvaranje i

zatvaranje ventila i poboljšanu izmjenu radne materije u svim područjima rada motora.
• Električne instalacije bi trebale preći na 42V.
• Očekuje se daljnje povećanje pritiska ubrizgavanja, ali veći i promjenjivi pritisak

prednabijanja.
• Moguće je bolje optimiranje odnosa vazduh/gorivo, a pokušava se uvesti motor s

promjenjivim kompresijskim omjerom.
161
6.2. RAZVOJ 2-TAKTNIH DIZEL MOTORA
(INTELIGENTNI MOTORI)
• Proizvođači velikih 2-t i 4-t motora takođe su prišli
razvoju motora sa sistemima elektronske automatizacije:
– precizno ubrizgavanje (common rail +
elektronika)
– kontrola rada izduvnog ventila
• Prvi takav motor MAN B&W 7S ME-C ugrađen

je na Chemical tanker “Bow Cecil” Oct, 1998.
• Prvi Wartsila RT-flex 58T-B ušao u pogon Sep, 2001.
7S ME-C prvi komercijalni

inteligentni motor
162
(SMANJENJE NOX EMISIJA)
• 1 SCR reaktor
• 2 Zaobilazni vod turbopunjača
• 3 Indikator temperature nakon SCR reaktora
• 4 El. motori za pomoćne turbo punjače
• 5 Ubrizgač uree
• 6 Zaobilazni vod SCR reaktora
• 7 Indikator temperature prije SCR reaktora
• 8 Dodatna prirubnica na sabirniku ispušnih gasova
(SCR smanjuje NOx za 85 do 95%)
• 4NO+4NH3+O2→4N2+6H2O
• 2NO2+4NH3+O2→3N2+6H2O
• NO+NO2+2NH3→2N2+3H2O
Selective Catalytic Reduction163

(SMANJENJE NOX EMISIJA)
Recirkulacija ispušnih gasova 164

(SMANJENJE POTROŠNJE GORIVA I CO2 EMISIJE)
165
WHR sistem
(NA PRIRODNI GAS)
• Najveći 2-t motori za brodove za prevoz kontejnera
su ujedno i najveći motori. Kako bi se smanjile
emisije, razvijaju se 2-t motori na prirodni gas,
koji je veoma čisto gorivo. Time se smanjuju
emisije, posebno CO2 i SOx.
• Da ne bi došlo do gubitka goriva s ispirnim

vazduhom, gorivo se ubrizgava pri visokom
pritisku tokom takta kompresije. Zapaljenje
se postiže ubrizgavanjem manje količine MDO
u potrebnom momentu.
166
Ubrizgavanje prirodnog gasa i Diesel pilot goriva
(NA PRIRODNI GAS)
• KARAKTERISTIKE PRIRODNOG GASA
• Veoma niske vrijednosti izduvne emisije:

– Čisto gori
– Uglavnom ne sadrži primjese
– Metan sadrži najveći sadržaj vodonika po jedinici energije od svih fosilnih goriva – manja
emisija CO2
– Oto ciklus sa siromašnom smješom omogućava niske emisije NOx
• Prirodni gas u poređenju sa dizelom:

– Smanjenje CO emisija cca 75%
– Smanjenje CO2 emisija cca 20%
– Smanjenje NOx emisija cca 80%
– Bez SOx emisija
– Znatno manja emisija čestica
– Bez vidljivog dima.
167
6.6. EKSPLOATACIJA I ODRŽAVANJE BRODSKOG
POGONA
• Namjena savremenog održavanja je održati projektovanu pouzdanost, raspoloživost i stepen
korisnog djelovanja uz što manje troškove. Od pravilnog održavanja brodskog pogona ovisi
njegov pouzdani dugotrajni rad. Neplanirani zastoji i havarije, koji mogu nastati uslijed
neodgovarajućeg održavanja, mogu stvoriti dodatne troškove. Zadatak stručnjaka za
održavanje je učiniti sve da do neočekivanog zastoja ne dođe ili da se vrijeme zastoja
smanji, jer svaki sat zastoja brodovlasniku donosi velike troškove.
• Održavanje brodskog pogona temelji se na planu održavanja zasnovanog na podacima

dobivenim od proizvođača. Koncepcija održavanja po vremenu, koja se općenito koristi na
brodovima, ne predstavlja najdjelotvorniji način održavanja. Zbog toga svaki brodar
individualno za sebe traži najpovoljniji model održavanja. Niz neplaniranih (slučajnih)
kvarova porivnog stroja, koji se pojavljuju tokom operacije, pokazuju da je potrebno
kombinovati i ostale modele održavanja.
168
POGONA
6.6.1. Sistem brodskog održavanja
• Održavanje obuhvata sve radnje potrebne da se zadrži ili obnovi jedan sistem u radnom
stanju. Cilj održavanja broda je efikasni nadzor za tehnički sistem (brod i njegovi sistemi) uz
niske troškove i u skladu sa sigurnosnim zahtjevima. Sistem održavanja je jedna
organizacijska cjelina resursa (osoblja, uređaja, rezervnih dijelova), metoda (postupaka,
informacija) i objekta održavanja (tehnički sistem - brodski pogon) u ostvarivanju gore
pomenutog cilja.
• Brod je centralno mjesto u sistemu održavanja. Resursi uključeni u održavanje broda su u

skladu s uputama koje su specificirane u konceptu održavanja. Koncept održavanja definiše
ili pobliže određuje (u kooperaciji s tri druga faktora: operater, zakonitost, okolina)
funkcionalnost održavanja. Način održavanja je reakcija operacije sistema. Ono uključuje
stanje pogoršanja, postupno slabljenje performansi i kvarove. Funkcionalnost održavanja
određuje troškove, koje se za uzvrat koriste za procjenjivanje efikasnosti koncepta
održavanja. Efikasnost koncepta održavanja također se ocjenjuje kontrolisanjem
usuglašenosti sa sigurnosnim zahtjevima.
169
POGONA
6.6.1. Sistem brodskog održavanja
• Sistem brodskog održavanja
170
POGONA
6.6.2. Pristupi brodskom održavanju
• Razvojem sve složenijih brodskih porivnih sistema i traženje rješenja koja bi im omogućila da
budu u funkciji bez zastoja ili da se zastoji svedu na najmanji mogući broj, pogodovali su da
se u svijetu razvije niz pristupa i koncepata održavanja. Osnovni cilj racionalnog održavanja
brodskog pogona je omogućavanje stalne funkcionalne sposobnosti pod zadatim uslovima,
kroz određeno razdoblje, uz minimalne troškove. Ovaj cilj može se ostvariti različitim
modelima i konceptima održavanja, a oni su prikazani na slici.
• Korektivno održavanje (CM – Corrective Maintenance ili On-Failure Maintenance) je

najstariji model održavanja opreme, a izvodi se nakon što je došlo do kvara. Nijedna
preventivna akcija prije kvara nije izvršena. Aktivnosti korektivnog održavanja svode se na
vraćanje opreme iz stanja kvara u stanje rada.
171
POGONA
• Pristupi održavanju
172
POGONA
• Preventivno održavanje (PM – Preventive Maintenance) ova politika održavanja uključuje
zadatke održavanja, koji se vrše po određenom rasporedu, prije nego što se javio kvar.
Uzima se da je stanje komponente, nakon izvršenja preventivnog održavanja, isto tako dobro
kao i novo. Preventivno održavanje može biti periodično (Periodic PM) i preventivno
održavanje prema stanju (On-Condition PM).
• Firma Siemans AG 1976. godine proizvela je računalo koje služi za davanje dijagnoze o
stanju motora. Cilj je bio izrada takvog sistema dijagnostifikovanja koji obuhvata i kontrolu
kompletnog pogonskog uređaja.
• Ekspertni sistemi za održavanje nastaju takođe osamdesetih godina razvojem tehnologije

umjetne inteligencije, a predstavljaju novu etapu u tehnološkom razvoju praćenja stanja dizel-
motora. To su računarski programi, koji djeluje kao inteligentna pomagala u rješavanju
određenih problema.
173
POGONA
6.6.3. Održavanje u brodskom životnom ciklusu
• Glavni cilj održavanja u brodskom životnom ciklusu je smanjenje troškova životnog ciklusa
(LCC). Uobičajene faze vijeka jednog broda prikazane su na slici.
Ciklus brodskog vijeka

174
POGONA
6.6.4. Struktura troškova održavanja
• Kod razmatranja održavanja tehničkih sistema podrazumijeva se niz postupaka potrebnih za
sprječavanje pojava stanja u zastoju, odnosno vraćanje sistema iz stanja zastoja u
operativno stanje. Međutim, životni ciklus tehničkog sistema počinje od trenutka kada se
pristupi njegovom projektovanju. Od tog momenta pa sve do otpisa sistema (Phase Out)
poduzimaju se mjere da bi se postigla odgovarajuća spremnost sistema.
• Brodski operativni troškovi podijeljeni su u direktne (troškovi goriva, ulja za podmazivanje,

osiguranja, posade, održavanja, štete, itd.) i indirektne troškove (lučke pristojbe, agencije i
dr.). Troškovi održavanja broda kao dio brodskih operativnih troškova firme Nedlloyd
prikazani su u tablici.
Troškovi održavanja i troškovi zavisni o održavanju
175
7. EKOLOŠKI TRETMAN KORIŠĆENJA
BRODSKIH POGONA SA ASPEKTA
PROPISA O EMISIJI IZDUVNIH GASOVA
176
8. BUDUĆNOST DIZEL MOTORA
• Dizel motor – 97% u brodarstvu
– najefikasniji i najpouzdaniji osnovni pogon u brodskom transportu,
– niska potrošnja goriva,
– može sagorijevati tečna goriva najlošijeg kvaliteta,
– sporohodni ne treba reduktor,
– održavanje i popravke nisu zahtjevni,
– zbog visoke efikasnosti nizak je sadržaj CO2 u izduvavanju,
– zbog visokih temperatura visok je sadržaj NOx,
– kod korištenja goriva visokog sadržaja S, visok je i sadržaj sumpornih oksida,
– moguće korištenje B20, sintetičkog Diesela i prirodnog gasa (DNV razvija VLCC na
LNG),
– max. snaga 97 300 kW uz efikasnost od 50%
• Gasne turbine se koriste na ratnim brodovima, na veoma brzim trajektima i ponekad na

modernim cruising brodovima.
– Koristi goriva visokog kvaliteta – skupa goriva.
– Premda zahtjeva reduktor, od 2-t Diesel motora lakša je 20×, a od srednjehodnog 4-t
motora oko 5×.
– Max. snaga brodske jedinice 145 410 kW, na kopnenim turbinama oko 400 000 kW uz
efikasnost 40%
177
8. BUDUĆNOST DIZEL MOTORA
• Parne turbine
– parametri 70 bar i 560°C postižu efikasnost do 35% (LNG tankeri)
– superkritične parne turbine na kopnu 285 bar i 620°C postižu efikasnost do 46%
– razvijaju se superkritične parne turbine 350 bar 700°C s η iznad 50%.
– Mogu koristiti bilo kakvo gorivo, uključujući ugalj, tako da dugoročno ih ne treba isključiti iz
razmatranja.
– Daljnjim razvojem nuklearnog reaktora očekuje se primjena i u trgovačkoj mornarici
• Kombinovana gasno/parna turbinska postrojenja imaju efikasnost od 40 do 47% na brodovima ali

zahtijevaju kvalitetno gorivo. Kopnena Combi postrojenja postižu efikasnost od 60%.
• Gorive ćelije zbog visoke efikasnosti, tihog rada i čistog izduvavanja su veoma interesantne
(Njemačka ih ugrađuje u podmornice)
– kratkoročno moguća je primjena samo umjesto Dizel agregata + specijalni slučajevi
– najpovoljnije su kad koriste vodonik kao gorivo (skupo gorivo)
– kada rade na druga goriva zahtijevaju reformer postrojenje koje dodatno poskupljuje ali i snizuje
efikasnost postrojenja
– kod korištenja Diesel goriva efikasnost im je ispod efikasnosti Diesel motora.
– današnja cijena gorivih ćelija je 20× viša od cijene Diesel postrojenja.
• Solarni paneli
178
– za proizvodnju el. energije za brodske potrebe, ili kao buster Diesel motoru.
9. BUDUĆNOST BRODSKIH SISTEMA KOJA
DOLAZI
• Hoće li brodovi budućnosti biti pogonjeni isključivo energijom Sunca?
• MS Turanor PlanetSolar, katamaran izrađen iz ugljičnih vlakana, dužine 31 m, s 537 m2
solarnih panela efikasnosti 18,8%. InstaliSana snaga 93,5 kW, Litij ionske baterije težine 13
t. Dva el. motora pogone dva propelera iz ugljičnih vlakana, s 5 lopatica svaki. (Kiel,
Njemačka)
• Max. brzina 14 čvorova, brzina krstarenja 8,5 čvorova.
• Inicijator projekta: Raphaël Domjan
179
DOLAZI
Lebdjelica – vazdušni turbopropelerni propulzor Voith Water Tractor
Katamaran - vodomlazni USN experimental SLICE (SWATH >)

180
DOLAZI
“Hrvatska” Suezmax Oil Tanker “Trein Maersk” Container ship
“Isabella” Car/Passenger Ferry “Split” Handy Bulk Carrier

181

Brodski Pogoni PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Brodski Pogoni PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FAKULTET ZA POMORSTVO

Priredio: Prof. dr David Petrović

• 3.4.3. Klasifikacija motora SUS ………………………………………………………………….32

• 3.4.14. Tribologija i podmazivanje ……………………………………………………………...69

• 5.1.2. Propeler s prekretnim krilcima (eng. CPP) …………………………………………..132

• 6.6.1. Sistem brodskog održavanja …………………………………………………………..169

• Pogonsko brodsko postrojenje se sastoji od:

• Danas su na većini brodova (naročito trgovačke mornarice) aktuelni uglavnom brodski

• Konvencionalna goriva ostaju primarni

• Sistem propulzivnih uređaja najčešče je izveden kao:

• Sve se češče ugraduju i IPS-pogoni (Integrated Power System) u kojima se višak

• Motori su pogonske mašine koje neki vid energije

• Brodovi na jedra (< 1800.god.)

• Brodovi na parni pogon (1800-1910)

• Brodovi na motorni pogon (1910 – do danas)

Začetnik industrijske revolucije Thomas Newcomen (1663-1729) je u Tiptonu, Staffordshire 1712.

Fulton-ov parni brod

Wattov parni stroj iz

Skica Resselovog vijka

Nuklearni reaktor tipa PWR u brodskoj

Turbinia – prvi brod pogonjen parnom 27

Prednosti gasnih turbina

Mane gasnih turbina

Klip – prenosi kretanje

– Motori za sportska vozila, motocikle i sl.

• Prema vrsti idealnog termodinamičkog ciklusa

• Po vrsti korištenog goriva

• Po načinu paljenja gorive smješe

• Po načinu punjenja cilindra

• Po srednjem broju obrtaja koljenastog vratila, tj. brzohodnosti

2. Prema međusobnom položaju cilindara:

3. Prema položaju cilindara razlikuju se:

4. Prema načinu transformacije kretanja:

• Hod klipa motora, S

• Prečnik cilindra motora, D

• Kod 4-taktnog motora radni ciklus se odvija

• b) Nedostaci motora SUS :

Ruski riječni tanker Vandal prvi brod na Dizel motorni pogon

MS Selandia prvi okeanski brod na motorni pogon

Prvi B&W Dizel motor DM8150X za MS Selandia

• Izumom motora s kompresijskim paljenjem kojeg

• U februaru 1897. uspješno je predat jednocilindarski

Prvi Dizel motor pušten u probni rad

Šema dvotaktnog Oto motora

• Stvorena energija po jednom obrtaju motora je posljedica sagorijevanja goriva. Jedinica [N

• Stvorena energija po jedinici vremena je snaga [W ili J/s].

• Snaga = obrtni moment x ugaona brzina

• Termički stepen djelovanja:

• Indicirani stepen djelovanja:

• Mehanički stepen djelovanja:

• Efektivni stepen djelovanja:

• Da bi se motor mogao uputiti, potrebno ga je pokrenuti sa određenim brojem obrta vanjskom

• Brodski motori mogu se uputiti iz kontrolne kabine (pulta) i direktno na motoru.

• Za bolji kvalitet makrosmješe koriste se različite konstrukcije prostora sagorijevanja u kojima

• Prema konstrukciji prostora sagorijevanja Dizel motori se dijele na:

• Sporohodni veliki Dizel motori su bez pretkomore, a savremeniji brzohodni su sa

• Vrtloženje vazduha u motoru sa direktnim ubrizgavanjem postiže se odgovoarajućom

• Prirodni su oblici pojavljivanja energije:

• Primjer tečnih goriva

CB/CI – cetanski broj / cetanski indeks 66

• Ako je u proces sagorijevanja uvedeno više zraka od potrebnog, javljaju se u produktima

• U zavisnosti od načina dovođenja ulja na mjesta podmazivanja, razlikujemo podmazivanje

• Maziva se mogu klasifikovati po