研究与开发 Research & Development

DOI: 10. 19466 / j. cnki. 1674-1986. 2021. 06. 016

基于细高齿的电动汽车减速器设计研究
王树山, 刘红国 , 杨宝才
( 中车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司 , 江苏常州 213011)

摘要: 采用不同于常规标准齿形的细高齿, 设计了某电动汽车用减速器, 主要从结构方案、 齿形参数、 计算校核、 试验验证

等方面开展研究。 结果表明, 细高齿减速器满足设计要求, 试验验证可靠, 噪声数值符合标准。
关键词: 电动汽车; 减速器; 细高齿
中图分类号: U469. 7

Design of Electric Vehicle Gearbox Based on High Tooth Gear

WANG Shushan, LIU Hongguo, YANG Baocai
( CRRC Qishuyan Institute Co. , Ltd. , Changzhou Jiangsu 213011, China)
Abstract: A gearbox for an electric vehicle was designed with high tooth gear which was different from the conventional standard tooth
profile. The research was mainly carried out from the aspects of structural scheme, tooth profile parameters, calculation, and experimental
verification. The results show that the high tooth gear gearbox meets the design requirements, the test verification is reliable, and the noise
value meets the standard.
Keywords: Electric vehicle; Gearbox; High tooth gear

0　 引言 入细高齿设计思路, 完成了产品设计和验证。
电动汽车通过减速器将驱动电机的转速和扭矩传递 本文作者针对某款电动汽车减速器, 基于细高齿齿
给车轮, 随着车辆动力性能的不断提升, 减速器的输入 轮设计方法, 完成产品结构方案、 齿形参数、 计算校核
转速和承受的载荷也越来越高, 目前有的电驱动减速器 和试验验证研究内容, 探索了细高齿在电驱动减速器中
最高输入转速已经超过 16 000 r / min。 同时, 电动汽车 的应用经验。
减速器集成化、 轻量化的发展趋势也对其可靠性和 NVH
性能提出了更高要求。 1　 细高齿特性
常规圆柱齿轮参数设计按照 《 机械设计手册》 推荐 《 机械设计手册》 中规定常规渐开线圆柱齿轮的齿
标准进行, 但是这些方法已经不能完全满足现代电动汽 廓参数为: 压力角 α = 20°, 齿顶高系数 h ∗
a
= 1, 顶隙系
车减速器的设计要求。 通过采用细高齿技术方案, 优化 数 c ∗ = 0. 25, 齿根圆角半径 ρ f = 0. 38 m, 其中 m 为齿轮
齿轮齿廓参数, 可以增加齿轮啮合重合度, 从而提高齿 法向模数。 细高齿齿轮通常是指大齿顶高系数和大端面
轮承载能力和使用寿命, 实现减振降噪、 降低成本的目 重合度设计, 一般分别大于 1. 3 和大于 2。 斜齿轮传动
的。 朱延波 [1] 针 对 圆 柱 蜗 杆 减 速 器 产 生 振 动 噪 声 的 机 的总重合度 ε λ 等于端面重合度 ε α 和轴向重 合 度 ε β 之
制, 提出合理选择设计参数、 提高啮合精度、 减小动载 和, 齿轮端面重合度公式为
1
[2]
荷等降低齿轮应力值和弹性变形; 庄中 介绍了通过小
εα = [ Z ( tanα a1 -tanα′) +Z 2( tanα a2 -tanα′) ]
模数、 小压力角、 高全齿高来加大端面重合度、 降低变 2π 1
速器齿轮啮合噪声的技术; 徐康等人 [3] 通过齿轮修形提 式中: Z 1 、 Z 2 为相互啮合小、 大齿轮齿数, α a1 、 α a2 为
高啮合重合度, 改善了轮边减速器的噪声振动; 张林 [4]
齿顶圆压力角, α′为齿轮啮合角。
分析了细高齿的啮合特性, 提出了细高齿齿轮的优化设 可以看出, 端面重合度的主要因素有齿数、 压力角
计方法; 焦传梅 [5]
在新能源汽车后桥减速器开发中, 引 和齿顶圆压力角 ( 主要由齿顶高系数和变位系数决定) 。

收稿日期: 2021-01-28
作者简介: 王树山 (1986—) , 男, 硕士, 工程师, 主要研究方向为电动汽车减速器设计及试验。 E-mail: wssaipw@ 163. com。

2021.06 Automobile Parts

078
万方数据
 基于细高齿的电动汽车减速器设计研究
Design of Electric Vehicle Gearbox Based on High Tooth Gear

　 　 理论研究表明: 齿轮重合度增大时, 传动系统中的

啮合点会越来越接近小齿轮的干涉点, 增加齿面接触应
力, 从而提高 齿 面 强 度; 同 时, 当 齿 顶 高 系 数 增 加 到
1. 3 时, 齿根弯曲强度增加到 标准齿 轮的 1. 3 ~ 1. 5 倍;
当齿轮重合度在 2 左右时, 齿轮啮合噪声最小。

2　 技术方案
2. 1　 技术路线
如图 1 所示, 电动汽车用减速器开发过程主要分为
设计输入、 方案设计、 计算校核、 样机试制和试验验证 图 2　 减速器结构方案

等阶段。
表 1 为减速器齿轮参数对比。 从表 1 中可以看出, 采
用细高齿的减速器两级齿轮的齿顶高系数均不小于 1. 4,
超过标准系数 40%; 端面重合度都超过 2, 满足细高齿设
计方法。 根据国家标准 GB 3480—1997 附录 A 对齿轮最小
安全系数参考值的规定, 选取较高可靠度的使用要求, 其
中 S Fmin = 1. 60, S Hmin = 1. 25 ~ 1. 30。 经过校核, 两级齿轮的
齿根弯曲疲劳强度和齿面接触疲劳强度安全。

表 1　 减速器齿轮参数对比
Z 25 81 25 77
m 1. 6 1. 6 2. 5 2. 5
α 20 20 20 20
h ∗
a 1. 4 1. 45 1. 4 1. 4
细高齿 ε α 2. 054 2. 011
标准齿 ε α 1. 357 1. 476
细高齿 S F 2. 24 2. 25 2. 70 2. 76
标准齿 S F 1. 88 1. 98 2. 38 2. 54
细高齿 S H 1. 33 1. 39 1. 61 1. 62
标准齿 S H 1. 10 1. 14 1. 41 1. 41
图 1　 电驱动减速器设计技术路线

而且, 与标准齿对比发现, 提高齿顶高系数后, 齿

2. 2　 结构方案及参数设计
该电驱动 减 速 器 设 计 最 高 输 入 转 速 12 000 r / min,
峰值功率 290 kW, 齿轮转速高、 承载大; 要求减速器噪
声低, 传动平稳, 安全可靠。 基于以上设计要求, 必须
充分考虑高速大载荷齿轮传动的特点, 保证齿轮强度的
前提下兼顾减速器体积小、 质量轻的约束条件。 为了提
高齿轮的承载能力和寿命, 减速器齿轮采用低碳合金钢
20CrMo 渗碳淬火加磨齿工艺。 如图 2 所示, 减速器为两
级平行轴斜齿轮传动结构, 输入轴花键与电机连接, 动
力通过差速器与半轴连接传递给车轮。
轮的端面重合度增大, 齿面接触和齿根弯曲安全系数都
得到了提高。
3　 试验验证
3. 1　 试验过程
减速器采用三电机加载试验台架开展耐久疲劳试验
和噪声 测 试, 减 速 器 水 平 放 置, 输 入 端 与 驱 动 电 机 连
接, 输出端通过半轴与两侧加载电机连接。 耐久疲劳试
验工况设置参考 QC / T 1022—2015 《 纯电动乘用车用减
速器总成技术条件》 , 分为高速低扭和低速高扭两种工

Automobile Parts 2021.06

079
万方数据
 研究与开发 Research & Development

况, 时间总计 430 h。 4　 结论
噪声测试时, 减速器置于半消音室中, 麦克风布置 文中基于细高齿思路设计了电动汽车减速器, 并对
在减速器前、 后、 上、 左 4 个方向, 距离减速器壳体表 减速器开展了台架耐久疲劳性能试验和噪声测试, 通过
面 1 m 位置处。 根据上述标准, 选取运行工况为输入转 以上分析研究, 可以得出以下结论:
速 6 000 r / min, 输入扭矩 116 N·m。 (1) 标准压力角下, 提高齿顶高系数超过 1. 3 时,
整个减速器试验过程如图 3 所示。 齿面接触疲劳强度和齿根弯曲疲劳强度可以满足安全设
计要求。
(2) 齿轮端面重合度略超过 2 时, 传动更平稳, 有
利于提高减速器的 NVH 性能。
(3) 采用细高齿设计减速器齿轮时, 要充分考虑齿
轮材料的选取及热处理工艺, 保证齿轮的综合性能。

图 3　 减速器台架试验
3. 2　 试验结果
在试验过程中, 减速器没有发生渗漏油现象; 试验
完成后且经拆解检验, 主要零部件无断裂、 齿面严重点
蚀 ( 点蚀面积 超过 4 mm2 或 者 深 度 超 过 0. 5 mm) 、 剥
落、 轴承卡滞等异常现象, 减速器耐久疲劳试验合格。
减速器噪声测试结果如图 4 所示, 前方声压级数据
为 71. 30 dB( A) , 后方声压级数据为 73. 33 dB( A) , 左
侧声 压 级 数 据 为 81. 70 dB ( A ) , 上 方 声 压 级 数 据 为
72. 96 dB( A) 。 因为减速器左侧壳体面积较大, 辐射噪
声数据偏大。 根据上述标准, 要求减速器加载噪声应不
大于 83 dB( A) , 结果表明符合标准, 而且前、 后、 上 3
个方向的噪声结果远低于 83 dB( A) 。
参考文献:
[1] 朱延波. 降低减速器振动与噪声的途径和方法[ J]. 机械设计与
制造工程,2001,30(2):73.
ZHU Y B. The method to reduce the vibration and noise of reducer
[ J]. Machine Design and Manufacturing Engineering,2001,30(2):
73.
[2] 庄中. “ 细高齿” 齿轮的设计应用探讨 [ J]. 汽 车 工 艺 与 材 料,
2007(3):41-42.
[3] 徐康,程华国,李俊,等. 某越野车轮边减速器噪声振动性能研
究与改进[J]. 汽车零部件,2016(9):60-64.
XU K,CHENG H G,LI J,et al. Research and improvement on hub
reducer noise and vibration performance for a cross country vehicle
[ J]. Automobile Parts,2016(9):60-64.
[4] 张林. 汽车变速器细高齿齿轮优化设计方法[ J]. 汽车工艺师,
2017(3):62-64.
[5] 焦传梅. 一款新能源汽车后桥减速器的开发[ J]. 装备制造技
术,2019(4):104-107.
JIAO C M. Development of rear axle reducer for new energy vehicle
[ J]. Equipment Manufacturing Technology,2019(4):104-107.
􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀦰􀦰
􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀦰􀦰

􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀦰􀦰

欢迎订阅!
欢迎投稿!
欢迎刊登广告!
http: / / www. qclbjzz. com
􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀤰􀦰􀦰
图 4　 减速器噪声测试数据

2021.06 Automobile Parts

080
万方数据