Law for Business 11th Edition Barnes

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Chapter 03 - Business Ethics and Corporate Social Responsibility

Chapter 03
Business Ethics and Corporate Social Responsibility

True / False Questions

1. Critics of capitalism and Corporate America increasingly argue that corporations should
follow socially responsible standards higher than that imposed by law.
True False

2. Under Kantianism, an ethical decision is one that maximizes utility for society as a whole.
True False

3. Under utilitarianism, an action is ethical only if the benefits to society outweigh their costs.
True False

4. Critics claim that allocational efficiency is not society's only goal and that sometimes it
must be sacrificed for other social concerns.
True False

5. Corporations sometimes consciously choose to break the law if it poses acceptable risks
such as relatively light penalties for violation, if the benefits gained by doing so are great.
True False

6. Market forces serve as a sufficient control on corporate behavior because the market always
reveals social and environmental harm.
True False

7. A group of people who must reach a consensus on an acceptable level of risk often decide
on a level of risk lower than the risk they would accept as individuals is known as risky shift.
True False

3-1

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Chapter 03 - Business Ethics and Corporate Social Responsibility

8. If culture does shape ethical attitudes, managers in individualist societies may be more
inclined to engage in insider trading than members of more collectivist societies.
True False

9. The Organization for Economic Cooperation and Development is an international

institution created for the purpose of promoting harmonized rules where multilateral
cooperation is necessary.
True False

10. There is no guarantee that the values of "ethical" shareholders would be representative of
society as a whole.
True False

11. According to the new federal sentencing guidelines implemented as part of Sarbanes-
Oxley, the U.S. Sentencing Commission judges should increase the fines for companies if
their directors do not take reasonable steps to monitor managerial conduct in order to discover
and prevent criminal activity.
True False

12. Even if the law enforces corporations to engage in ethical behavior, it is not certain that all
corporations will respond to the threat of financial penalties.
True False

13. According to Joseph L. Badaracco Jr., the question "Which alternative best serves others'
rights?" is teleological in nature in that it focuses on the morality of the consequences of the
decision.
True False

3-2
Chapter 03 - Business Ethics and Corporate Social Responsibility

14. The FCPA allows a company to pay governmental officials to secure routine
governmental action.
True False

15. According to the Foreign Corrupt Practices Act (FCPA), a U.S. firm is not liable for
bribes made by its foreign agents under any circumstances.
True False

Multiple Choice Questions

16. Deontological theory focuses on:

A. actions.
B. consequences.
C. prime movers.
D. just distribution of society's resources.

17. Under Kant's "categorical imperative":

A. we must judge an action by applying it universally.
B. we should manipulate others for our self-interest.
C. the teleological ethical theory is dominant.
D. the consequences of a decision are focused on, when deciding if it is ethical.

18. Modern rights theory:

A. holds that duties are absolute.
B. holds that we should not abide by a rule unless a more important rule conflicts with it.
C. must determine the fundamental rights and how they are ranked in importance.
D. argues for a just distribution of society's resources.

3-3
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am Eingange des Persischen Golfes, dann den Euphrat empor und über
Bagdad zur syrischen Küste oder über Tebris ans Schwarze Meer. In
Bagdad und Tebris trafen sie auf die von China kommenden Karawanen,
die im XIII. und XIV. Jahrh. einen sehr lebhaften Überlandverkehr
zwischen Ost und West unterhielten. Immerhin verblieb Ägypten noch
genug, dessen Handel im XIV. und XV. Jahrh. eine neue Blüte erlebte.
All dies sank in Trümmer, als die Portugiesen den Seeweg nach
Ostindien entdeckt und damit eine direkte Verbindung zwischen Indien und
Europa hergestellt hatten, die sowohl Persien und Arabien als auch Ägypten
umging, aber auch dem blühenden Levantehandel der italienischen
Handelsrepubliken die wichtigsten Zufuhren unterband.
Vom Jahre 1498 an verlor das Mittelmeer, verloren die Staaten südlich
vom Kaspischen Meer ihre Bedeutung für den Welthandel: die
portugiesischen Schiffe, die in Indien sich befrachtet hatten, landeten in
Lissabon. Und in Spanien landeten die Schiffe, die reichbeladen von den
Gestaden des neuentdeckten Amerika heimkehrten.
Wie dann erst die Portugiesen, dann die Spanier, dann Holland und
Frankreich und endlich England Beherrscher des Welthandels wurden und
schließlich in unseren Tagen alle großen Kulturnationen, auch Deutschland
und Nordamerika, in die Reihe der Großhandelsstaaten eintraten — das
gehört der neuen Zeit an. Es wird im historischen Teile dieses Buches,
soweit der Drogenhandel in Betracht kommt, geschildert werden.
Die Handelsgeschichte wird jetzt meist in folgende Abschnitte geteilt
(RICH. MAYR):

I. Altweltliche oder thalassische (Binnenmeer-)Zeit, 4000 v. Chr. bis

1492 n. Chr.
1. Altertum, 4000 v. Chr. bis 395 n. Chr.
a) Altorientalische Periode, 4000–500 v. Chr. b) Hellenisch-
karthagische Periode, 500–146 v. Chr. c) Römische Periode, 146
v. Chr. bis 395 n. Chr.
2. Mittelalter, 395–1492 n. Chr.
a) Byzantinisch-islamitische Periode, 395–1096. b) Italienisch-
hansische Periode, 1096–1492.
 II. Alt- und neuweltliche (ökumenische) oder ozeanische Zeit, 1492 bis
zur Gegenwart.
1. Neuzeit, 1492–1815.
a) Spanisch-portugiesische Periode, 1492–1600. b)
Niederländisch-britische Periode, 1600–1815.
2. Neueste Zeit.
Britisch-amerikanisch-deutsche Periode, seit 1815.

«Der Handel, kostbaren Waren des Stein-, Tier- und Pflanzenreiches

nachgehend, ist der größte Verbreiter menschlicher Gesittung geworden,
wenn ihn auch nicht sittliche Beweggründe dabei leiteten.» (O. PESCHEL.)
Lit. P e s c h e l , Das Zeitalter der Entdeckungen. 1858. — H e y d , Geschichte des
Levantehandels im Mittelalter. 2 Bd. 1879. — G i l d e m e i s t e r und H o f f m a n n , Die
ätherischen Öle. 1899. — R i c h t e r , Handel und Verkehr der wichtigsten Völker des
Mittelmeeres im Altertum. 1886. — K i e ß e l b a c h , Gang des Welthandels im Mittelalter. 1860.
— S c h e r e r , Allgem. Geschichte des Welthandels. 2 Bd. 1852. — B e e r , Allgem. Geschichte
des Welthandels. 5 Bd. 1860–1884. — A n d r e e , Geographie des Welthandels. 3 Bd. 1877–
1879. — S o n n d o r f e r , Die Technik des Welthandels. Wien-Leipzig. — B ü c h e l e ,
Geschichte des Welthandels. 1867. — H . C o n s , Précis d’histoire du commerce. 1896. —
N o ë l , Histoire du commerce du monde. 1892–94. — H e e r e n , Ideen über d. Politik, d.
Verkehr u. d. Handel d. vornehmst. Völker d. alt. Welt (dort d. Handelsstraßen d. alt. Asien). —
A l o y s S c h u l t e , Geschichte d. mittelalterlich. Handels u. Verkehrs zwischen
Westdeutschland u. Italien. — S o m b a r t , Moderner Kapitalismus. — R e s c h , Die
Aufeinanderfolge der Handelsherrschaften. 1885. — G ö t z , Die Verkehrswege im Dienste des
Welthandels. 1888. — B a r t h , Wandlungen im Welthandel. 1882. — E n g e l m a n n ,
Geschichte des Handels- und Weltverkehrs in übersichtlicher Darstellung. 1899. — R i c h .
M a y r , Lehrbuch der Handelsgeschichte auf Grundlage der Sozial- und Wirtschaftsgeschichte.
1907. — M a x G e o r g S c h m i d t , Geschichte d. Welthandels (Bändchen 118 der Sammlung
«Aus Natur u. Geist»). Leipzig 1906. Ein kleines aber für unseren Zweck sehr brauchbares Buch.
— S p e c k , Handelsgeschichte des Altertums. 3 Bd. 1900–1906. — H ü l l m a n n ,
Handelsgeschichte der Griechen. 1839. — S p r e n g e l , Geschichte der wichtigsten
geographischen Entdeckungen. — Die Literatur der Entdeckungsreisen im XIII. bis XVII. Jahrh.
wird im Kapitel Pharmakohistorie besprochen.
S p e z i e l l e L i t e r a t u r : P r a x , Commerce de l’Algérie avec la Mecque et le Soudan.
Paris 1849. — C . v o n S c h e r z e r , Smyrna mit besonderer Rücksicht auf die
geographischen, wirtschaftlichen und intellektuellen Verhältnisse von Vorder-Kleinasien. Wien,
Hölder. 1873. — J . Z w i e d i n e k v o n S ü d e n h o r s t , Syrien und seine Bedeutung für den
Welthandel. Hölder 1873. — F l ü c k i g e r . Ausfuhrprodukte Smyrnas und Syriens. Arch. Ph.
1874 und Pharmakognosie.
 Fig. 226.
Die Bahnlinie, welche den Hafen La Guaira mit der Hauptstadt Caracas in Venezuela verbindet.
[P r e u ß phot.]

b. H a n d e l s w e g e i n u n s e r e r Z e i t .

Hierzu die Karte: Handelsstraßen im XX. Jahrh.

Der Weg, den die Droge vom Orte ihrer Gewinnung bis zu dem Orte des
Verbrauches, d. h. der Apotheke zurückzulegen hat, ist ein weiter. Sie geht
oft durch viele Hände. Allerdings wird die Drogenversorgung Europas jetzt
sehr durch die außerordentlich verbesserten, vereinfachten und verbilligten
Verkehrsverhältnisse erleichtert. Hat die Droge erst den Ausfuhrhafen
erreicht, so ist das Schlimmste überstanden. Am schwierigsten gestaltet sich
der Überlandtransport zu den Ausfuhrhäfen oder zu einer Wasserstraße.
Hier ist, wo Lasttiere nicht oder nicht in ausreichender Weise zur Verfügung
stehen, der Transport durch Träger (Fig. 210) das einzige Mittel. Auf diese
Weise werden die Produkte des Innern Afrikas transportiert — oft auf dem
Kopfe der Träger oder Trägerinnen (Fig. 209). Sind Kamele oder Pferde zur
Hand, so werden diese bepackt (Fig. 211–213). In Zentralasien dient das
Schaf, in Peru das Lama als Packtier. Da und dort tritt auch der
Ochsenkarren in Aktion (Fig. 214 u. 215 u. Taf. XVIII), oder Kuliwagen
von Negern gezogen (Fig. 216). Immer strebt man darnach, auf möglichst
kurzem Wege zu einer Wasserstraße zu gelangen. Denn der Flußtransport,
der auf sehr verschieden gebauten Booten erfolgt (Fig. 217–223, Taf. XIX
u. XX), ist gefahrloser als der über Land, und da alle Flüsse zum Meere,
also zu den Häfen hin strömen, schneller. Früher brachten die Eingeborenen
ihre Produkte in die Hafenplätze. Jetzt sind die Abnehmer immer tiefer ins
Land gedrungen, den Produzenten also entgegen gereist. Schon um
möglichst aus erster Hand kaufen zu können, werden die Niederlassungen
der Handelshäuser immer weiter die Flüsse hinauf geschoben und rücken
die Faktoreien immer tiefer ins Land hinein. Aber trotzdem ist es nicht
immer, ja nicht einmal häufig möglich, die Produkte aus erster Hand zu
kaufen. Schon hier schieben sich Zwischenhändler ein. In Afrika sind es
Araber und Syrier, in Südasien Chinesen, die die Rolle übernehmen.
Überall hört man die gleiche Klage, daß der Zwischenhändler ein
unvermeidliches Übel geworden ist.
 Tafel XXI

Die Eisenbahnlinie, welche Colombo mit Kandy im Hochland von Ceylon

verbindet, am Kadduganawapaß. Die Bahn wurde s. Z. hauptsächlich für
die Kaffee-, Tee- und China-Distrikte gebaut.
 Tafel XXII

Die Bucht von Aden.

Aden hat den größten Hafen der Welt. In ihm haben alle Flotten der Erde Platz.
[Ts c h i r c h phot.]
 Tafel XXIII

Am Hafen von Singapore.

Singapore (Singapur) ist jetzt der größte Hafen Indiens. 1826 war es noch ein kleines malaiisches
Dorf.
[Ts c h i r c h phot.]
 Tafel XXIV

Der Hafen von Hongkong, links über der Meerenge Kaulang, vorn Victoria.
Hongkong ist, was den Jahresaus- und -eingang betrifft, der größte Hafen der Erde.
[Ts c h i r c h phot.]

Fig. 227.
Die R e e d e v o n H a n k o w am Jangtsekiang.
Der Jangtse ist hier fast 2 km breit.
[Aus Les grandes cultures.]
 Fig. 228.
Nishni Nowgorod.
Größter russischer Handels- und Stapelplatz. Blick von der Altstadt auf die Jahrmarktstadt auf der
Halbinsel am Einfluß der Oka in die Wolga. In Nishni treffen 7 große Handelsstraßen zusammen und
fast 40 Völker treten hier in Handelsbeziehungen.
[Aus M e y e r , Histor.-geograph. Kalender.]
 Fig. 229.
Der Hafen von Colombo auf Ceylon.
Die Eingeborenenboote umschwärmen das ankommende Schiff.
[Ts c h i r c h phot.]
 Fig. 230.
Die Reede von Bombay.

Fig. 231.
Shanghai. Anlegestelle der Dampfer.
 Fig. 232.
Sansibar.

Fig. 233.
Am Hafen von Hongkong.
 Fig. 234.
Maracaibo, Muelle y Aduana.

Fig. 235.
Der Hafen von Smyrna. Wichtigster und größter Hafen der Levante.
 Befindet sich die Droge dann in den europäischen Faktoreien im Innern
des Landes (Fig. 224 u. 225), so wird sie häufig jetzt auf Faktoreidampfern
die Flüsse hinab zu den Hafenplätzen geführt. Oder man benutzt die
Eisenbahn. Denn Eisenbahnlinien gibt es jetzt in den Tropen schon viele.
Besonders dort wo Stromschnellen oder Katarakte der Flußschiffahrt
hindernd im Wege stehen, erweist sich der Bau einer Eisenbahn wenigstens
auf dieser Strecke als unerläßlich zur Erschließung des Landes. So wird in
nicht langer Zeit den Kongo aufwärts bis Katanga ein System, abwechselnd
aus Eisenbahn- und Flußdampferstrecken bestehend, in Betrieb sein, das
einen Verkehr von vielen Tausenden von Kilometern ins innerste Afrika
hinein ermöglicht. So wird es auch nicht mehr lange dauern und man kann
mit der Eisenbahn von Moskau über Turkestan, Buchara, Merw, Herat und
Kandahar zur Küste des Indischen Ozeans gelangen. Geplant ist ja auch
eine Bahn Kairo-Kapstadt. Java wird seiner ganzen Länge nach schon jetzt
von einer Bahnlinie durchzogen, in das Hochland von Ceylon keucht das
Dampfroß von Colombo empor (Taf. XXI), San José ist mit Guatemala,
Porto Cabello und La Guaira sind mit Caracas (Fig. 226), Guajaquil mit
Quito, Valparaiso mit Santiago durch Bahnlinien verbunden — der Hafen
mit der Landeshauptstadt. Den Nil hinauf führt, die Krümmungen des
Flusses und Katarakte umgehend, eine Bahnlinie bis Chartum. Selbst
Argentinien ist nach allen Richtungen von Eisenbahnen durchzogen und
mehr noch Vorderindien. Die mandschurisch-sibirische Linie, die für die
Erschließung Sibiriens von ungeheuerer Bedeutung geworden ist,
durchzieht ganz Nordasien in westöstlicher Richtung. Auch China denkt
jetzt ernstlich an umfangreiche Bahnbauten.
Vorläufig sind aber noch die größten Ströme die wichtigsten
Verkehrswege aus dem Innern der Kontinente zur Küste: der Mississippi
(Fig. 253), der Congo, der Nil, der Indus, der Ganges, der Jang-Tse
(Jangtsekiang), die Wolga.
 Fig. 236.
Der Hafen von La Guaira (Venezuela).
[Nach P r e u ß .]
 Fig. 237.
Rio de Janeiro, einer der schönsten und sichersten Häfen der Welt. Die Bai von Rio ist 22 km breit.
[Nach einem Gemälde von H a n s B o h r d t .]
 Fig. 238.
Rio de Janeiro mit dem Zuckerhut (Pão de Açucar).
[Nach H e n g s t e n b e r g , Weltreisen.]

Eine eigene Rolle spielen die Stapelplätze im Innern des Landes, in

denen die Produkte zusammenströmen, bevor sie zu den Hafenplätzen
geschafft werden. Sie liegen stets an großen Strömen und beherbergen die
Niederlassungen zahlreicher Handelshäuser, die schon hier die Produkte
einkaufen. Ein solcher inländischer S t a p e l p l a t z größten Stils ist H a n k o w
(Fig. 227) am Jang-Tse in China, wohin der allergrößte Teil des Rhabarber
gebracht, wo er gestapelt und dann den Fluß hinab nach Shanghai geführt
wird. Dorthin gelangt, da der Hoangho nicht gut schiffbar ist, selbst der
Rhabarber des Nordens nach oft wochenlangem Überlandtransport. Weiter
nach Westen liegen die großen Rhabarberstapelplätze Chung-king
(Tschung-king am oberen Jang-Tse) und Cheng-tu (Tschöng-tu)
nordwestlich davon. Ein solcher Stapelplatz war ehedem auch (seit 1725)
K i a c h t a im Norden Chinas und S e m i p a l a t i n s k , ein wichtiger Zentralpunkt
der Karawanenstraßen für einen großen Teil Mittelasiens. Ein solcher
Stapelplatz ist auch C h a r t u m am oberen Nil, wohin das arabische Gummi
aus dem Sudan gebracht wird, um erst hier sortiert, taxiert und dann den Nil
hinabgeführt zu werden. Schon an dieser Stelle erhebt der Staat seine Zölle
und Abgaben und verteuert dadurch das Produkt. Auch am oberen
Amazonas bestehen solche Sammelstellen, hier besonders für Kautschuk
(z. B. Mañaos). Ein Stapelplatz für Tee ist K a l g a n (China).
 Fig. 239.
Tampico la Galera, tomada del Muelle.

Fig. 240.
Am Hafen von Veracruz.
 Fig. 241.
Curaçao. Eingang zum Hafen.

Fig. 242.
Schiffe im Suez-Kanal an einer Ausweichstelle (gare).
[Ts c h i r c h phot.]
 Fig. 243.
Chemisches Laboratorium zur Untersuchung der Chinarinde auf der Regierungs-Chinaplantage in
Tjinjiroean (Java).
[Aus Verslag der Gouvernements Kina-Onderneming Java.]