Nama : Rafa Pradipta

NIM : 9122015
Prodi ; TMIP

Analytical Model For The Power Losses In

Rubber V-belt Continuously Variable
Transmission (CVT)
Abstract

In the present work closed form relationships for the power losses in rubber V-belt CVT are
obtained, together with expressions for the axial thrust on both the driving and driven pulleys,
starting from simple physical hypotheses. Losses have been grouped into three main
contributions: frictional sliding losses, longitudinal and lateral material hysteresis and frictional
losses due to the engagement/disengagement of the belt at the entrance and exit from the
pulleys.

In order to keep the model simple and to obtain a closed form solution, circumferential slip is
assumed to take place mainly in the driven pulley and the sliding angle is assumed constant
along the sliding portion of the contact arc.

The model was validated through comparison with experimental results obtained on a
dedicated test bench capable of measuring the transmitted torques and the axial thrusts on
both pulleys, the pulleys rotating speeds and the total belt tension. The sliding angle γ and the
damping coefficient Ψ, which were introduced in the analytical relationships, were determined
by a best fit procedure on the basis of the obtained experimental results. After having obtained
those parameters, the model appeared to be capable of reproducing with a fairly satisfactory
agreement the power losses, as well as the axial loads on the pulleys, which were obtained in
different operating conditions; thus it is proposed as a useful tool for the design of this kind of
transmission.

Introduction
The V-belt continuously variable transmission (CVT) is widely employed in many industrial
applications and, in particular, in the motorcycle industry. The most frequently employed
system makes use of a speed sensitive (centrifugal) regulator for the driving pulley, coupled to
the engine shaft and of a torque sensitive regulator for the driven pulley, coupled to the wheel
axis. This scheme proved to be successful for the market, being characterized by a smooth
speed change, with direct benefits on comfort, by design simplicity and by low production and
maintenance costs. Nowadays, there are about 11.2 106 mopeds and about 25.6 106
motorcycles (both scooters and motorcycles) in Europe [1], many of which employ this kind of
transmission and a sensibly larger number is expected in the Asian countries, considering that
the registrations and deliveries per year are about 10 times larger than in Europe (see [1], [2]).

The design of CVTs is mainly based on empirical and semi-empirical approaches and on very
simplified models. Even if such approaches usually prove adequate for the evaluation of global
mechanical parameters, such as the maximum transmittable power or the variation of the
transmission ratio with applied torque and rotating speed, they do not allow to evaluate the
efficiency, which is of primary concern for a modern and rational design.

A comprehensive review on the dynamics and control of belt (both rubber and metallic) and
chain CVTs is reported in [3]. Focusing on rubber belt CVTs, the papers that were found in the
technical literature appeared to be subdivided into two very different approaches. On one side
there are complex theoretical models (a significant work was done by Gerbert, starting from
1970), based on sets of differential equations which have to be solved by numerical integration,
whose solution strongly depends on initial and boundary conditions (e.g. see [4], [5], [6], [7],
[8]). On the other side, there are papers which are focused on the experimental (e.g. see [11],
[12], [13], [14], [15], [16], [17]) or on the numerical [9], [10] characterization of the transmission
properties and performances. In [9] the effect of angular speed on the three dimensional
frictional contact between belt and pulleys is studied on the basis of a finite element
formulation, while in [10] a discretized belt model, able to predict the transmission ratio time
response due to changing condition of drive pulley axial force, torque and rotational speed is
presented.

A simplified model for the steady state mechanics and for the shift dynamics of rubber belt
CVTs is also presented and discussed in [11]. The model is based on the basic equilibrium
equations of the mechanical actuators of the transmission and is then modified to take into
account the experimentally obtained efficiency of the system. To the authors' knowledge, little
effort was made to develop analytical relationships having the capability of predicting, with
reasonable accuracy, the effect of parameters, such as the friction coefficient, the groove angle,
the belt tension and constitutive properties, on the transmission efficiency. Such a capability
would be very useful for modern CVT design.

In the technical literature, power losses are classified as due to external (sliding between belt
and pulley) and internal (sliding between molecules—hysteresis) friction in [5], while, they are
more conventionally subdivided into speed and torque losses in [12], [13], [14], [15].
In [14] some basic theoretical relationships for the abovementioned loss mechanisms are
presented and used to analyze a series of experimental results and to draw design guidelines
for improving transmission efficiency. In [15] an experimental study on torque and speed losses
in different operating conditions is presented by the same authors. According to [14], [15],
speed losses represent only a few percent contribution and most of the power losses come
from bending, compression and shear hysteresis of the belt and from friction in the radial
motion of the belt, torque losses due to bending hysteresis being considered as the main
contribution to power losses in stationary condition. The effect of mismatched belt and pulley
groove wedge angle and the effect of small pulley radii on transmission losses have been
investigated in [12], [13], respectively. It is shown how the wedge angle of the belt when bent
to the pitch radius of the pulley should be close to the groove wedge angle in order to increase
efficiency. All authors generally agree that a decrease of the pulley radius is always
accompanied by a decrease of the transmission efficiency, as a consequence of the increase of
hysteresis losses.

The effect of belt tension and transmitted torque on power losses was experimentally
investigated by several authors [4], [6], [14], [15], [16], [17], but a comprehensive model is not
still available. As regards the influence of transmitted torque, it was found that power losses
tend to increase as this parameter is increased in [16], [17], while an optimum tensioning is
proposed in [6]. Breig and Oliver also found that cogged belts tend to show higher efficiency
than wrapped (constant cross section) belt [16]; this effect can be reasonably attributed to the
lower bending stiffness of cogged belts, which causes a reduction in hysteresis losses.

In the present work, a simple model for the analysis of rubber V-belt power losses and axial
forces is presented; the model, in some instances, can be considered as a generalization of the
work by Worley [18]. In order to keep the model simple and with the intention of obtaining
closed form relationships some simplifying physical assumptions are made on the relative
motion between the belt and the pulleys. These assumptions would be too strong in case of a
detailed analysis of the belt motion along the contact arc; in that case a closed form solution
seems not possible. However, if the attention is focused on the overall transmission behavior,
in terms of efficiency and axial forces, such hypotheses are demonstrated to give fairly good
results.

The presented relationships were validated by comparison with experimental results obtained
for a cogged belt, by using a dedicated test bench, which is similar to that presented in [15]
and, in addition, has the possibility of measuring the axial load on both the driving and the
driven pulleys. Tests were conducted in stationary conditions, varying the belt tension, the
applied torque, the winding radius and the rotating speed.

V-belt model and axial load on the pulleys

The mechanics of In V-belt drives is complex due to slip which occurs in both the
circumferential and radial directions. Circumferential slip is necessary to vary the belt tension,
which is responsible for power transmission, while the radial motion assures the forces which
are needed to guarantee the belt equilibrium. The motion of the belt is then determined by
dynamic equilibrium and the different load components are related through (share) friction.

Analysis of CVT V-belt power losses

The power losses can be grouped into three main terms: a) sliding losses between belt and
pulleys; b) hysteresis of the belt material in both the longitudinal and transverse directions; c)
work required to engage and disengage the belt in and from the pulley. In the following, closed
form relationships will be derived for each one of the above contributions.

Experimental validation of the proposed model

A wide experimental campaign was then planned, to collect data for validating the analytical
relationships, in relation to both the axial forces and the power losses in different operating
conditions. The test bench shown in Fig. 8 was employed for this aim and tests were conducted,
varying the belt tension, the rotating speed, the winding radius and the transmitted torque. The
bench is composed of a driving and a driven pulley (they are not visible in Fig. 8, due to the
metallic covers)

Conclusions

In the present paper closed form solutions were obtained for the power losses and axial
loads on the pulleys of a rubber V-belt CVT transmission with reference to stationary
conditions. The model was based on some simple hypotheses in order to obtain
analytical relationships, giving the dependence of losses from the main design
parameters and, from this point of view, is completely new for the technical literature.
The analytical relationships are based on the knowledge of the net belt tensions

TERJEMAHAN
 Analisa Model Kerugian Daya Pada Sabuk V Karet
Transmisi Variabel Terus-Menerus (CVT)
Abstrak

Dalam pekerjaan ini membentuk hubungan tertutup untuk kerugian daya pada sabuk-V karet
CVT diperoleh, bersama dengan ekspresi gaya dorong aksial pada penggerak dankatrol yang
digerakkan , dimulai dari hipotesis fisika sederhana. Kerugian telah dikelompokkan menjadi tiga
kontribusi utama:geser gesekan kerugian, material memanjang dan lateralhisteresis dan
kerugian gesekan akibat pengikatan/pelepasan sabuk pada pintu masuk dan keluar katrol.
Untuk menjaga model tetap sederhana dan untuk memperoleh alarutan bentuk tertutup
,keliling slip diasumsikan terjadi terutama pada katrol yang digerakkan dan sudut geser
diasumsikan konstan sepanjang bagian geser busur kontak. Model ini divalidasi melalui
perbandingan dengan hasil eksperimen yang diperoleh pada bangku uji khusus yang mampu
mengukur torsi yang ditransmisikan dan gaya dorong aksial pada kedua puli, kecepatan putar
puli, dan tegangan sabuk total. Sudut geserγdan itu koefisien redaman Ψ, yang diperkenalkan
dalam hubungan analitis, ditentukan dengan prosedur yang paling sesuai berdasarkan hasil
eksperimen yang diperoleh. Setelah memperoleh parameter-parameter tersebut, model
tersebut tampaknya mampu mereproduksi kerugian-kerugian daya dengan cukup memuaskan,
sertabeban aksial pada katrol, yang diperoleh dalam kondisi pengoperasian berbeda; oleh
karena itu diusulkan sebagai alat yang berguna untuk merancang transmisi jenis ini.

Perkenalan

Transmisi variabel kontinu (CVT) V-belt banyak digunakan di banyak aplikasi industri dan,
khususnya, di industri sepeda motor. Sistem yang paling sering digunakan menggunakan
pengatur sensitif kecepatan (sentrifugal) untuk katrol penggerak, yang digabungkan ke
Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.com poros
mesin dan pengatur torsi sensitif untuk katrol yang digerakkan, digabungkan ke sumbu roda.
Skema ini terbukti berhasil di pasar, ditandai dengan perubahan kecepatan yang mulus,
memberikan manfaat langsung pada kenyamanan, kesederhanaan desain, serta biaya produksi
dan pemeliharaan yang rendah. Saat ini, ada sekitar 11,2 106moped dan sekitar 25,6 106
sepeda motor (skuter dan sepeda motor) di Eropa [1], banyak di antaranya menggunakan
transmisi jenis ini dan jumlah yang jauh lebih besar diperkirakan terjadi di negara-negara Asia,
mengingat registrasi dan pengiriman per tahun sekitar 10 kali lebih besar dibandingkan di Eropa
( lihat [1], [2]). Desain CVT terutama didasarkan pada pendekatan empiris dan semi-empiris
serta model yang sangat disederhanakan. Sekalipun pendekatan tersebut biasanya terbukti
memadai untuk mengevaluasi parameter mekanis global, seperti daya transmisi maksimum
atau variasi rasio transmisi dengan torsi dan kecepatan putar yang diterapkan, pendekatan
tersebut tidak memungkinkan untuk mengevaluasi efisiensi, yang merupakan perhatian utama
bagi perusahaan. desain modern dan rasional. Tinjauan komprehensif mengenai dinamika dan
kontrol CVT sabuk (baik karet maupun logam) dan rantai dilaporkan dalam [3]. Berfokus pada
CVT sabuk karet, makalah yang ditemukan dalam literatur teknis tampaknya dibagi menjadi dua
pendekatan yang sangat berbeda. Di satu sisi terdapat model teoretis yang kompleks
(pekerjaan penting telah dilakukan oleh Gerbert, mulai tahun 1970), berdasarkan kumpulan
persamaan diferensial yang harus diselesaikan dengan integrasi numerik, yang penyelesaiannya
sangat bergantung pada kondisi awal dan batas (misalnya, lihat [ 4], [5], [6], [7], [8]). Di sisi lain,
ada makalah yang fokus pada eksperimen (misalnya lihat [11], [12], [13], [14], [15], [16], [17])
atau pada karakterisasi numerik [9], [10] dari sifat dan kinerja transmisi. Pada [9] pengaruh
kecepatan sudut pada kontak gesekan tiga dimensi antara sabuk dan puli dipelajari berdasarkan
formulasi elemen hingga, sedangkan pada [10] model sabuk terdiskritisasi, mampu
memprediksi rasio transmisi respon waktu akibat perubahan kondisi gaya aksial katrol
penggerak, torsi dan kecepatan putar disajikan. Model yang disederhanakan untuk mekanika
kondisi tunak dan dinamika perpindahan CVT sabuk karet juga disajikan dan dibahas dalam [11].
Model ini didasarkan pada persamaan keseimbangan dasar aktuator mekanis transmisi dan
kemudian dimodifikasi untuk memperhitungkan efisiensi sistem yang diperoleh secara
eksperimental. Sepengetahuan penulis, hanya sedikit upaya yang dilakukan untuk
mengembangkan hubungan analitis yang memiliki kemampuan memprediksi, dengan akurasi
yang wajar, pengaruh parameter, seperti koefisien gesekan, sudut alur, tegangan sabuk dan
sifat konstitutif, pada efisiensi transmisi. . Kemampuan seperti itu akan sangat berguna untuk
desain CVT modern. Dalam literatur teknis, rugi-rugi daya diklasifikasikan menjadi akibat
gesekan eksternal (geseran antara sabuk dan katrol) dan internal (geseran antar molekul—
histeresis) pada [5], sedangkan rugi-rugi daya secara konvensional dibagi lagi menjadi rugi-rugi
kecepatan dan torsi pada [12 ], [13], [14], [15]. Dalam [14] beberapa hubungan teoritis dasar
untuk mekanisme kerugian yang disebutkan di atas disajikan dan digunakan untuk menganalisis
serangkaian hasil eksperimen dan untuk menggambar pedoman desain untuk meningkatkan
efisiensi transmisi. Dalam [15] sebuah studi eksperimental tentang kehilangan torsi dan
kecepatan pada kondisi operasi yang berbeda disajikan oleh penulis yang sama. Menurut [14],
[15], kerugian kecepatan hanya mewakili kontribusi beberapa persen dan sebagian besar
kerugian daya berasal dari histeresis lentur, kompresi dan geser sabuk dan dari gesekan pada
gerakan radial sabuk, kerugian torsi karena histeresis lentur dianggap sebagai kontribusi utama
terhadap rugi-rugi daya dalam kondisi stasioner. Pengaruh ketidaksesuaian sudut baji alur
sabuk dan puli serta pengaruh jari-jari puli yang kecil terhadap rugi-rugi transmisi telah diteliti
pada [12], [13], masing-masing. Ditunjukkan bagaimana sudut baji sabuk ketika dibengkokkan
ke jari-jari pitch katrol harus mendekati sudut baji alur untuk meningkatkan efisiensi. Semua
penulis secara umum sepakat bahwa penurunan radius puli selalu disertai dengan penurunan
efisiensi transmisi, sebagai konsekuensi peningkatan rugi-rugi histeresis. Pengaruh tegangan
sabuk dan torsi yang ditransmisikan terhadap rugi-rugi daya telah diselidiki secara
eksperimental oleh beberapa penulis [4], [6], [14], [15], [16], [17], namun model yang
komprehensif masih belum tersedia. Mengenai pengaruh torsi yang ditransmisikan, ditemukan
bahwa rugi-rugi daya cenderung meningkat seiring dengan peningkatan parameter ini pada
[16], [17], sedangkan tegangan optimal diusulkan pada [6]. Breig dan Oliver juga menemukan
bahwa sabuk bergerigi cenderung menunjukkan efisiensi lebih tinggi dibandingkan sabuk
terbungkus (penampang konstan) [16]; efek ini dapat dikaitkan dengan kekakuan lentur yang
lebih rendah pada sabuk bergerigi, yang menyebabkan pengurangan kerugian histeresis. Dalam
makalah ini, disajikan model sederhana untuk analisis rugi-rugi daya dan gaya aksial sabuk-V
karet; model tersebut, dalam beberapa kasus, dapat dianggap sebagai generalisasi dari karya
Worley [18]. Untuk menjaga agar model tetap sederhana dan dengan tujuan memperoleh
hubungan bentuk tertutup, beberapa asumsi fisika penyederhanaan dibuat mengenai gerak
relatif antara sabuk dan katrol. Asumsi ini akan terlalu kuat jika dilakukan analisis rinci
mengenai pergerakan sabuk sepanjang busur kontak; dalam hal ini solusi bentuk tertutup
tampaknya tidak mungkin dilakukan. Namun, jika perhatian difokuskan pada perilaku transmisi
secara keseluruhan, dalam hal efisiensi dan gaya aksial, hipotesis tersebut terbukti memberikan
hasil yang cukup baik. Hubungan yang disajikan divalidasi dengan perbandingan dengan hasil
eksperimen yang diperoleh untuk sabuk bergerigi, dengan menggunakan meja uji khusus, yang
serupa dengan yang disajikan pada [15] dan, sebagai tambahan, memiliki kemungkinan untuk
mengukur beban aksial pada kedua penggerak. dan katrol yang digerakkan. Pengujian dilakukan
dalam kondisi stasioner, dengan memvariasikan tegangan sabuk, torsi yang diterapkan, radius
belitan, dan kecepatan putar.

Model V-belt dan Beban Aksial Pada Puli

Mekanisme penggerak sabuk-V In rumit karena slip yang terjadi pada arah melingkar dan radial.
Slip melingkar diperlukan untuk memvariasikan tegangan sabuk, yang bertanggung jawab atas
transmisi tenaga, sedangkan gerakan radial menjamin gaya yang diperlukan untuk menjamin
keseimbangan sabuk. Pergerakan sabuk kemudian ditentukan oleh keseimbangan dinamis dan
berbagai komponen beban dihubungkan melalui gesekan (berbagi).

Analisis Kerugian Daya V-belt CVT

Kerugiandaya dapat dikelompokkan menjadi tiga bagian utama: a) rugi-rugi geser antara belt
dan puli; b) histeresis material sabuk baik dalam arah memanjang maupun melintang; c) usaha
yang diperlukan untuk memasang dan melepas sabuk di dalam dan dari katrol. Berikut ini,
hubungan bentuk tertutup akan diturunkan untuk masing-masing kontribusi di atas.

Validasi Eksperimental Model yang Diusulkan

Kampanye eksperimental yang luas kemudian direncanakan, untuk mengumpulkan data guna
memvalidasi hubungan analitis, sehubungan dengan gaya aksial dan rugi-rugi daya dalam
kondisi operasi yang berbeda. Bangku uji yang ditunjukkan pada Gambar 8 digunakan untuk
tujuan ini dan pengujian dilakukan, memvariasikan ketegangan sabuk, kecepatan putaran,
radius belitan, dan torsi yang ditransmisikan. Bangku terdiri dari katrol penggerak dan katrol
yang digerakkan (tidak terlihat pada Gambar 8, karena penutup logam)

Kesimpulan

Pada jurnal ini diperoleh solusi bentuk tertutup untuk kerugian daya dan beban aksial pada puli
transmisi rubber V-belt CVT dengan mengacu pada kondisi stasioner. Model ini didasarkan pada
beberapa hipotesis sederhana untuk memperoleh hubungan analitis yang memberikan
ketergantungan kerugian pada parameter desain utama dan, dari sudut pandang ini, benar-
benar baru untuk literatur teknis. Hubungan analitis didasarkan pada pengetahuan tentang
ketegangan sabuk bersi