i

MỤC LỤC

MỤC LỤC..........................................................................................................i

DANH MỤC HÌNH ẢNH..............................................................................iii

CHƯƠNG 1 : MỞ ĐẦU................................................................................1

1.1. Lý do lựa chọn đề tài............................................................................1

1.2. Mục đích lựa chọn đề tài......................................................................2

1.3. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực..............................................3

1.4. Công dụng và cấu tạo của hệ thống truyền lực:...................................3

1.4.1. Ly hợp..............................................................................................3

1.4.2. Hộp số..............................................................................................4

1.4.3. Trục các đăng...................................................................................4

1.4.4. Cầu chủ động...................................................................................4

1.4.5. Vi sai................................................................................................4

1.5. CÁC KIỂU BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC.............................5

1.5.1. FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động)..............................5

1.5.2. FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động).................................6

1.5.3. Kiểu 4 bánh chủ động (4WD – 4 wheel driver)..............................7

1.5.4. Kiểu AWD ( All wheel drive).........................................................8

1.5.5. Kiểu truyền động xe hybrid.............................................................9

CHƯƠNG 2 : KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU.................................................11

2.1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của biến mô thủy lực..........................11

 ii

2.1.1. Biến mô thủy lực...........................................................................11

2.1.2. Sơ đồ nguyên lý chung và nguyên lý làm việc..............................12

2.1.3. Các bộ phận cơ bản của biến mô...................................................18

2.2. Phân tích kết cấu biến mô men thủy lực............................................29

2.3. Đặt tính bộ biến mô............................................................................30

2.3.1. Các thông số dùng đánh giá một biến mô thủy lực.......................30

2.3.2. Đường đặc tính ngoài....................................................................31

2.3.3. Đặc tính không thứ nguyên...........................................................34

2.3.4. Đặc tính tải.....................................................................................36

2.3.5. Đặc điểm làm việc của biến mô men thủy lực..............................38

CHƯƠNG 3 : KẾT LUẬN VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM...................41

3.1. Kiến thức thu hoạch được..................................................................41

3.2. Kỹ năng thu hoạch được....................................................................42

 iii

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Sơ đồ phân bố hệ thống truyền lực trên oto........................................2

Hình 1.2 Vi sai...................................................................................................3
Hình 1.3 Kiểu bố trí FF, FR...............................................................................4
Hình 1.4 Xe FF với hộp số cơ khí......................................................................5
Hình 1.5 Xe FR với hộp số cơ khí.....................................................................5
Hình 1.6 Xe 4WD thường xuyên loại FR..........................................................6
Hình 1.7. Xe sử dụng AWD...............................................................................8
Hình 1.8 Sơ đồ phân bố truyền chuyển động hybrid.........................................9
 1

CHƯƠNG 1 : MỞ ĐẦU

1.1. Lý do lựa chọn đề tài

Em quyết định chọn đề tài "Nghiên cứu thiết kế tính toán biến mô thủy lực" vì
em thấy đó là một chủ đề rất thú vị và hấp dẫn. Em đam mê và quan tâm đến lĩnh
vực thủy lực từ trước đến nay và muốn tìm hiểu sâu hơn về các khái niệm và ứng
dụng của mô hình thủy lực biến thiên.

Dự án này có tính ứng dụng cao trong nhiều ngành công nghiệp, và em tin
rằng việc nghiên cứu và hiểu rõ về mô hình thủy lực biến thiên sẽ mang lại nhiều
giá trị và cơ hội ứng dụng thực tế trong tương lai. Đây cũng là một thách thức lớn
đối với em, nhưng em rất háo hức vì cơ hội học hỏi và phát triển kỹ năng mà dự án
này mang lại.

Ngoài ra, mô hình thủy lực biến thiên là một lĩnh vực nghiên cứu mới mẻ, và
em cảm thấy việc tham gia vào dự án này có giá trị học thuật cao. Em hy vọng rằng
em có thể đóng góp và tạo ra giá trị trong cộng đồng học thuật thông qua việc
nghiên cứu và thiết kế mô hình thủy lực biến thiên.

Cuối cùng, em cảm nhận được tiềm năng ứng dụng thực tiễn của dự án này.
Nghiên cứu và thiết kế mô hình thủy lực biến thiên có thể dẫn đến việc phát triển
các hệ thống và công nghệ mới có khả năng cải thiện hiệu suất và đóng góp vào
bền vững của nhiều ngành công nghiệp.

Em đã sẵn sàng đối mặt với thử thách và hăng say học hỏi trong quá trình làm bài
tập lớn này. Em tin rằng sẽ học được rất nhiều điều mới và đạt được thành công
trong dự án của mình.
 2

1.2. Mục đích lựa chọn đề tài

Hiện nay các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong
cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ô tô
được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản suất với chiều
hướng ngày càng tăng. Hộp số tự động sử dụng trong hệ thống truyền lực của xe là
một trong số những hệ thống được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua xe ô tô,
đặc biệt là ở thị trường MỸ và CHÂU ÂU vì những tiện ích mà nó mang lại khi sử
dụng. Việc nghiên cứu hộp số tự động sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ
bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng. Ngoài
ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu
trong quá trình học tập và công tác.

Các dòng xe ra đời với các bước đột phá về nhiên liệu mới và tiêu chuẩn khí
thải đựợc chấp thuận trong ngành sản xuất ô tô nhằm bảo vệ môi trường thì bên
cạnh đó công nghệ sản xuất không ngừng ngày càng nâng cao, công nghệ điều
khiển và vi điều khiển ngày càng được ứng dụng rộng rãi thì việc đòi hỏi phải có
kiến thức vững vàng về tự động hóa của cán bộ kỹ thuật trong ngành cũng phải
nâng lên tương ứng mới mong có thể nắm bắt các sản phẩm được sản xuất cũng
như dây chuyền đi kèm, có như vậy mới có thể có một công việc vững vàng sau khi
ra trường.

Khi xem những chiếc xe ô tô của các nước sản xuất em không chỉ ngỡ ngàng
và thán phục nền công nghiệp sản xuất ô tô của thế giới mà em còn tự hỏi: Bao giờ
Việt Nam chúng ta cũng sẽ sản xuất được những chiếc xe như thế? Đây là câu hỏi
em hy vọng thế hệ trẻ chúng em sẽ trả lời được dưới sự giúp đỡ tận tình của các
Thầy và các bậc đàn anh đi trước.
 3

Vì những lý do trên em chọn đề tài "Khảo sát mô hình biến mô thủy lực lắp
đặt trên hộp số tự động A140L xe TOYOTA CAMRY" để làm đề tài Bài Tập Lớn.

1.3. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực

Hình 1.1 Sơ đồ phân bố hệ thống truyền lực trên oto

1.4. Công dụng và cấu tạo của hệ thống truyền lực:

 Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù
hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển
động.

 Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài.

 Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi.

 Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường.

1.4.1. Ly hợp

Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động cơ đến hệ thống truyền
lực. Cắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực nhanh và dứt khoát trong những
trường hợp cần thiết như khi chuyển số một cách êm dịu. Nó cũng cho phép động cơ hoạt
động khi xe dừng và không cần chuyển hộp số về số trung gian.
 4

1.4.2. Hộp số

Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới các bánh xe
sao cho phù hợp với các chế độ tải..

Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là không tránh khỏi, vì thế công suất thực
tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của trục khuỷu động cơ (hiệu
suất của hộp số).

1.4.3. Trục các đăng

Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các trục không thẳng hàng.
Các trục này lệch nhau một góc α>0o và giá trị của α thường thay đổi.

1.4.4. Cầu chủ động

Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến các bánh xe
theo phương vuông góc. Cầu xe nâng đỡ các phần gắn lên nó như hệ thống treo, sắc xi.

1.4.5. Vi sai

Truyền lực vi sai có tác dụng khi xe đi vào đường vòng nó tạo ra sự chênh lệch về
tốc độ quay giữa các bánh phía trong và phía ngoài, do vậy tránh được hiện tượng trượt
của các lốp khi xe quay vòng, giảm độ mòn cho lốp xe và giúp xe quay vòng tốt hơn, ổn
định hơn.

Hình 1.2 Vi sai

 5

1.5. CÁC KIỂU BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

Hình 1.3 Kiểu bố trí FF, FR

Hệ thống truyền động chủ yếu sử dụng là

 FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động).

 FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động).

Ngoài xe FF và FR còn có các loại xe 4WD (4 bánh chủ động), RR (động cơ đặt sau
– cầu sau chủ động) hiện nay ít được sử dụng, và xe hybrid đang bắt đầu được phát triển.

1.5.1. FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động)

Trên xe với động cơ đặt trước cầu trước chủ động. Động cơ, ly hợp, hộp số, cầu chủ
động tạo nên một khối lượng đơn. Mô men động cơ không truyền xa đến bánh sau, mà
đưa trực tiếp đến các bánh trước.

Bánh trước dẫn động rất có lợi khi xe quay vòng và đường trơn. Sự ổn định hướng
tuyệt với này tạo được cảm giác lái xe khi quay vòng. Do không có trục các đăng nên gầm
xe thấp hơn giúp hạ được trọng tâm của xe, làm cho xe ổn định khi di chuyển.
 6

Hình 1.4 Xe FF với hộp số cơ khí

1.5.2. FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động)

Hình 1.5 Xe FR với hộp số cơ khí

 7

Kiểu bố trí động cơ đặt trước - bánh sau chủ động làm cho động cơ được làm mát dễ
dàng. Tuy nhiên, ở bên trong thân xe không được tiện nghi ở trung tâm do trục các đăng
đi qua nó. Điều này là không tiện nghi nếu gầm xe ở mức quá thấp.

Kiểu động cơ đặt ngoài buồng lái sẽ tạo điều kiện cho công việc sửa chữa, bảo
dưỡng được thuận tiện hơn, nhiệt sinh ra và sự rung động ít ảnh hưởng đến người lái và
hành khách. Nhưng hệ số sử dụng chiều dài xe sẽ giảm xuống, nghĩa là thể tích chứa hàng
hóa và hành khách giảm xuống. Đồng thời tầm nhìn của tài xế bị hạn chế, ảnh hưởng đến
độ an toàn chung. Ngược lại động cơ đặt trong buồng lái khắc phục được những nhược
điểm nói trên.

1.5.3. Kiểu 4 bánh chủ động (4WD – 4 wheel driver)

Hình 1.6 Xe 4WD thường xuyên loại FR

Các kiểu xe cần hoạt động ở tất cả các loại địa hình và điều kiện chuyển động khó
khăn cần được trang bị với 4 bánh chủ động và dẫn động thông qua hộp số phụ.

Các xe 4WD hiện nay được chia thành hai loại chính là 4WD thường xuyên và 4WD
gián đoạn. Khác với xe 2WD, điểm đặc trưng của xe 4WD là có các bộ vi sai phía trước
và phía sau. Mục đích là để triệt tiêu sự chệnh lệch của các bánh xe khi đi vào đường
vòng.

Đối với loại 4WD thường xuyên, người ta bố trí thêm một bộ vi sai trung tâm ở giữa
bộ vi sai trước và bộ vi sai sau để triệt tiêu sự chênh lệch tốc độ quay của các bánh xe
trước và sau. Có 3 bộ vi sai khác nhau làm cho xe chạy được êm do đảm bảo việc truyền
 8

công suất đều nhau đến cả bốn bánh xe, kể cả khi quay vòng. Đây là ưu điểm chủ yếu của
loại 4WD thường xuyên, nó có thể sử dụng trên đường xá bình thường, đường gồ ghề hay
đường có độ ma sát thấp. Tuy nhiên, để tránh cho bộ sai trung tâm phải liên tục làm việc,
các lốp trước và sau phải có đường kính giống nhau, kể cả các bánh bên trái và bên phải.

1.5.4. Kiểu AWD ( All wheel drive)

Hệ thống dẫn động bốn bánh toàn thời gian AWD cũng giống như hệ thống
4WD nhưng hoạt động hoàn toàn tự động. Hầu hết các mẫu xe cao cấp hiện nay
đều được trang bị hệ thống dẫn động AWD. Nó có thể tự động điều chỉnh lực kéo
đến cầu trước hoặc cầu sau hoặc cả hai, và luôn luôn truyền mô-ment-xoắn đến các
bánh xe ở mọi thời điểm. Hệ thống này được thiết kế nhằm tăng hiệu suất trên mọi
điều kiện thời tiết.

Ngày nay hệ thống dẫn động bốn bánh AWD đều được làm việc tự động qua
việc tính toán các tín hiệu mức ga, góc đánh vô-lăng để kiểm soát bộ ly hợp, cải
thiện độ bám đường, và giúp tăng khả năng điều khiển xe trong mọi điều kiện mặt
đường. Nhược điểm của hệ thống này là tăng lượng tiêu hao nhiên liệu, tăng trọng
lượng cũng như độ phức tạp của xe và không thực sự tốt ở điều kiện địa hình quá
hiểm trở.

Mẫu Jeep Cherokee sử dụng hệ thống dẫn động bốn bánh bán thời gian có thể
chuyển sang chế độ hai bánh dẫn động 2WD theo ý muốn. Khi hệ thống dẫn động
bốn bánh AWD phát hiện bánh xe bị trượt hoặc có sai số về tốc độ xe thì hệ thống
phanh được kích hoạt và mô-ment-xoắn được chia lại giữa hai cầu xe. Hệ thống
dẫn động bốn bánh Dynamax của Kia Sportage có tất cả những điều trên cộng với
việc được trang bị cảm biến nhận dạng bề mặt đường để phát hiện đường băng, ổ
gà và lũ quét.
 9

Hình 1.7. Xe sử dụng AWD

1.5.5. Kiểu truyền động xe hybrid

Hybrid nghĩa là lai, ôtô hybrid là dòng ôtô sử dụng động cơ tổ hợp. Động cơ hybrid
là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong thông thường với một động cơ điện dùng năng lượng
ắc quy. Bộ điều khiển điện tử sẽ quyết định khi nào thì dùng động cơ điện, khi nào thì
dùng động cơ đốt trong, khi nào dùng vận hành đồng bộ và khi nào nạp điện vào ắc quy
để sử dụng về sau. Ưu điểm lớn nhất của xe hybrid là giảm ô nhiễm môi trường, một vấn
đề quan trọng hiện nay. Ngoài ra xe hybrid còn có các ưu điểm sau:

 Tận dụng năng lượng khi phanh: khi cần phanh hoặc khi xe giảm tốc năng lượng
phanh được tận dụng để tạo ra dòng điện nạp cho ắc-quy.

 Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu (động cơ hybrid tiêu thụ lượng nhiên liệu ít hơn
nhiều so với động cơ đốt trong thông thường)

 Động cơ điện được dùng trong các chế độ gia tốc hoặc tải lớn nên động cơ đốt
trong chỉ cần cung cấp công suất vừa đủ nên động cơ đốt trong có kích thước nhỏ gọn.

 Có thể sử dụng vật liệu nhẹ để giảm khối lượng tổng thể của ôtô.
 10

Hình 1.8 Sơ đồ phân bố truyền chuyển động hybrid

Động cơ hybrid được sử dụng trên các xe như: Honda Insight, Honda Civic, Toyota
Prius và rất nhiều hãng khác.
 11

CHƯƠNG 2 : KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

2.1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của biến mô thủy lực

2.1.1. Biến mô thủy lực

Hình 2. 1 Biến mô thủy lực.

Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mômen từ động cơ bằng cách sử dụng
dầu hộp số làm môi trường làm việc. Bộ biến mô bao gồm: cánh bơm được dẫn
động bằng trục khuỷu, rôto tuabin được nối với trục sơ cấp, stator được bắt chặt
vào vỏ hộp số qua khớp một chiều và trục stator, vỏ bộ biến mô chứa tất cả các bộ
phận trên như hình 2.1. Biến mô được nén đầy dầu thủy lực cung cấp bởi bơm dầu.
Dầu này được cánh bơm tích lũy năng lượng và khi ra va đập vào bánh tuabin tạo
thành một dòng truyền công suất làm quay rôto tuabin (hình 2.2).

Hình 2. 2 Dòng xoáy trong bánh bơm và bánh tuabin.

* Chức năng của biến mô:
 12

- Tăng mô men do động cơ tạo ra.

- Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền hoặc không truyền mô men
từ động cơ đến hộp số.

- Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực.

- Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng điều chuyển động quay của động
cơ.

- Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.

Trên xe có lắp hộp số tự động bộ biến mô thủy lực cũng có tác dụng như một
bánh đà của động cơ. Do không cần có một bánh đà nặng như vậy trên xe có hộp số
thường nên xe có trang bị hộp số tự động sẽ sử dụng luôn biến mô thủy lực kèm
tấm truyền động có vành răng khởi động dùng làm bánh đà cho động cơ. Khi tấm
dẫn động quay ở tốc độ cao cùng biến mô thủy lực trọng lượng của nó sẽ tạo nên sự
cân bằng tốt nhằm ngăn chặn các rung động và làm đồng điều chuyển động của
động cơ khi hoạt động gây ra.

2.1.2. Sơ đồ nguyên lý chung và nguyên lý làm việc

a. Sơ đồ nguyên lý

Hình 2.3 là một ví dụ tương tự nguyên lý làm việc của biến mô thủy lực. Dùng
một quạt chủ động quạt gió về phía một quạt bị động giống như thế đặt đối diện,
gần sát và đang ở trạng thái đứng yên. Sau một quãng thời gian ngắn quạt bị động
bắt đầu quay theo quạt chủ động và chiều quay của cả hai là cùng nhau. Giả sử ta
dùng một ống hồi gió về như hình minh họa để lấy nguồn gió sau khi thổi qua quạt
bị động quay trở lại thổi tiếp tục vào quạt chủ động thì năng lượng mà quạt chủ
động dùng để thổi cho quạt bị động quay ngay sau đó sẽ giảm hơn so với ban đầu.
 13

Hình 2. 3 Ví dụ tương tự nguyên lý truyền công suất của biến mô thủy lực.
Nói một cách khác, việc truyền công suất giữa hai quạt được thực hiện nhờ
môi trường không khí. Biến mô cũng làm việc như vậy, bánh bơm đóng vai trò quạt
chủ động, bánh tuabin đóng vai trò quạt bị động và ống hồi gió đóng vai trò gần
giống với bánh phản ứng. Môi trường làm việc ở đây là dầu thủy lực là một chất
lỏng không chiụ nén nên khả năng truyền công suất sẽ tốt hơn môi trường không
khí rất nhiều.

b. Nguyên lý truyền công suất

Vb2  Wb2
u t2 
Vt2 u b2
Wt2
R2

Wb1
u t1
R1
 Vb1
Vt1 R 2 u b1

R1
Wt Wt1 Wb
Vt1
Vb1

Hình 2. 4 Sơ đồ tính toán dòng chảy trong biến mô thủy lực.

 14

Bánh bơm được gắn cố định trên trục chủ động, nối cứng với trục khuỷu động
cơ và quay với tốc độ góc wb. Bánh tuabin được lắp trên trục bằng then hoa và
quay với tốc độ góc wt. Các bánh nằm trong một vành xuyến khép kín gọi là buồng
công tác và được nạp đầy dầu thủy lực có áp suất dư. Hình dạng buồng công tác
đảm bảo tổn thất năng lượng ít nhất, khi chất lỏng chuyển từ bánh này sang bánh
khác.

Nguyên lý làm việc của biến mô men thủy lực dựa trên cơ sở của định luật
biến thiên mô men động lượng và được giải thích dựa trên hình 2.4. Tại điểm dòng
dầu đi vào bánh bơm, tốc độ dòng chất lỏng trung bình, biểu diễn bằng đường
chấm gạch có giá trị tuyệt đối là v¬b1. Tốc độ này có thể phân tích thành hai thành
phần: tốc độ vòng hay còn gọi là tốc độ theo ub1 và tốc độ tương đối wb1.

Sau khi đi vào bánh bơm, chất lỏng chuyển động theo profin cánh dẫn đi từ
⃗
v =⃗
u +⃗
w
tâm ra mép ngoài. Dòng chất lỏng có tốc độ là b2 b2 b 2 . Khi chuyển động từ
trong ra ngoài bánh bơm trong vòng lưu thông, năng lượng và động lượng của dòng
chất lỏng tăng lên nhờ mô men truyền cho bánh bơm từ trục khuỷu động cơ. Hiệu
mô men động lượng của chất lỏng đối với trục quay của bánh bơm khi đi vào và đi
ra khỏi nó chính bằng mô men trên trục bánh bơm và xác định theo biểu thức:

Mb = m ( R 2 v b 2 cos α−R 1 v b 1 cos β ) (2.1)

Ở đây:
G
m = g - Khối lượng chất lỏng chảy qua bánh bơm trong một giây.

R1, R2 - Bán kính bánh công tác ở điểm vào và điểm ra của chất lỏng trên quỹ
đạo trung bình.

α , β - Góc tương ứng giữa các vec-tơ tốc độ tuyệt đối vb1, vb2 và các tốc độ
theo ub1, ub2
 15

Trong giai đoạn khuyếch đại mômen khi dòng chất lỏng đi ra khỏi bánh bơm
ta xem như dòng chất lỏng đi ngay vào bánh tuabin. Vì giữa bánh bơm và bánh tua
bin không có bánh phản ứng nên động năng của dòng chất lỏng khi ra khỏi bánh
bơm và vào bánh tua bin không thay đổi, nhưng vận tốc tuyệt đối của dòng chất
lỏng khi ra khỏi bánh tua bin sẽ thay đổi chiều (do hình dạng của bánh tua bin).

Điều này có nghĩa là khi đi từ ngoài vào trong, chất lỏng truyền cho tua bin
một mômen bằng về trị số với mômen trên trục bánh bơm. Mặc khác theo định luật
biến thiên mômen động lượng thì mômen tác dụng lên bánh tua bin cũng chính
bằng hiệu mômen động lượng của chất lỏng đối với trục quay tua bin khi đi vào và
ra khỏi nó, do đó :

M t  M b  mR2 vb 2 cos   R1vt 1 cos  

(2.2)

γ - Góc giữa ut 1 và w t1 tại điểm ra của bánh tuabin.

Khi ra khỏi bánh tuabin, dòng chất lỏng chảy qua bánh phản ứng thông qua
khớp một chiều tác dụng lên dòng chất lỏng này một mô men M p cùng hướng với
mô men Mb và có giá trị bằng:

M p  mR1vb1 cos   R1vt1 cos  

(2.3)

So sánh các biểu thức (2.1), (2.2) và (2.3) ta thấy rõ rằng:

Mt =
M b  M p
(2.4)

Và nếu không có bánh phản ứng thì: vt1 = vb1 và γ=β

Nên

Mt = Mb

Tức là biến mô men trở thành ly hợp thủy động nên chỉ có tác dụng truyền mà
không biến đổi mô men.
 16

Từ những suy luận trên ta thấy nhờ bánh phản ứng bị khóa theo chiều quay
ngược chiều quay trục khuỷu làm chuyển hướng dòng chất lỏng chảy ra từ bánh
tuabin về cùng chiều quay của bánh bơm, biến tác động cản trở thành tác động trợ
giúp, vì thế để quay bánh bơm chỉ đòi hỏi trục khuỷu động cơ cung cấp một mô
men Mb < Mt.

Khi tốc độ quay của bánh bơm nb = const (giữa bánh tuabin và bánh bơm đạt
sự cân bằng về tốc độ và mômen) sự tăng tải trọng tác dụng lên trục bánh tuabin
làm giảm tốc độ quay nt của bánh tuabin, ở ngay thời điểm tức thời sau đó vì bánh
bơm vẫn cung cấp dòng dầu có năng lượng và lưu lượng như cũ sẽ làm tăng ngay
lưu lượng dòng dầu qua bánh tuabin, điều này giúp cho bánh tuabin tiếp nhận thêm
năng lượng để bù vào năng lượng tiêu hao do tăng tải trọng, nhưng ngược lại sự
tiếp nhận thêm năng lượng này từ bánh tuabin cũng làm mất đi một phần năng
lượng do trục khuỷu cung cấp cho bánh bơm tức là sẽ làm cho bánh bơm giảm tốc
độ. Nếu không có sự điều chỉnh tay ga từ người lái tín hiệu tăng tải và đi kèm giảm
tốc độ của xe có thể làm hộp số chuyển về tỷ số truyền lớn hơn cho đến khi đạt trở
lại sự cân bằng.

Tương tự với trường hợp tải trọng tác dụng lên trục bánh tuabin giảm xuống,
tốc độ bánh tuabin sẽ tăng lên, lập tức lưu lượng dầu đi qua bánh tuabin giảm
xuống. Điều này làm cho công suất bánh bơm cung cấp trở nên lớn hơn mức cần
thiết và làm cho tốc độ bánh bơm tăng lên để đạt lại sự cân bằng. Trong giới hạn tải
trọng và mômen của tay số hiện tại không đáp ứng được sự hiệu chỉnh để đạt sự
cân bằng thì hộp số sẽ tự động chuyển số.

c. Nguyên lý khuyếch đại mô men

 17

Hình 2. 5 Hướng chuyển động của dòng chảy trong biến mô thủy lực.
Khi biến mô ở chế độ khuyếch đại mômen, biến mô sử dụng năng lượng còn
lại của dòng dầu sau khi đi qua tuabin và bánh phản ứng tiếp tục tác động vào cánh
bơm bằng cách nhờ vào tác dụng chuyển hướng của bánh phản ứng thay đổi hướng
va đập của dòng dầu quay về vào sau cánh bơm (như hình 2.5). Bánh phản ứng
khóa cứng với vỏ của biến mô men thủy lực nên dòng chất lỏng không trao đổi
năng lượng với nó, nghĩa là trong bánh phản ứng chỉ có biến đổi áp năng thành
động năng. Động năng có được này sẽ truyền cho bánh bơm khi dòng dầu quay về
bánh bơm. Vì vậy mô men quay trên trục bánh tuabin có được sẽ lớn hơn mômen
trên trục bánh bơm tại cùng một thời điểm.

Nếu bánh phản ứng quay tự do thì mô men xoắn của trục chủ động truyền
cho trục bị động không thể tăng được. Khi đó biến mô men thủy lực làm việc như
ly hợp thủy động.

2.1.3. Các bộ phận cơ bản của biến mô

Trên hình 2.6 là các bộ phận cơ bản của một biến mômen thủy lực gồm bánh
bơm, bánh tuabin, bánh phản ứng và khớp một chiều, ngoài ra trong biến mômen
còn có một số chi tiết phụ như vành làm kín, trục của bánh phản ứng, khớp khóa
biến mô, các vòng chặn.
 18

Hình 2. 6 Bánh bơm, bánh tuabin và bánh phản ứng.

a. Bánh bơm

Cánh bơm được đúc liền với vỏ biến mô hay lắp rời từng cánh, số lượng cánh
và biên dạng cánh được chọn thiết kế theo công suất động cơ sử dụng chúng và loại
hệ thống truyền lực phía sau. Trên cánh bơm còn lắp đặt vành dẫn hướng ở phía
cạnh trong của cánh để dẫn hướng cho dòng chảy của bơm được êm (như hình 2-
10).

Với nhiệm vụ là giúp tích tụ năng lượng lên các dòng dầu chuyển động trong
biến mô nhờ lấy năng lượng từ trục khuỷu động cơ thì kết cấu và chất lượng bề mặt
cánh bơm ảnh hưởng rất lớn đến hiệu suất và cả quá trình khuyết đại mô men của
biến mô. Vì vậy việc đúc liền và gia công bề mặt cánh bơm trên bánh bơm đòi hỏi
công nghệ gia công rất cao không phải hãng sản xuất ô tô nào cũng làm được, còn
phương pháp lắp rời từng cánh lên bánh mang cánh thì được chấp nhận rộng rãi và
nhanh chóng vì tính công nghệ và tính kinh tế cao của phương pháp này.

Ngày nay đa số các biến mô thủy lực dùng trên ô tô điều chế tạo theo
phương pháp lắp từng cánh rời nhưng nếu là biến mô này sử dụng trên tàu biển hay
phương tiện thuộc lĩnh vực quân sự thì phương pháp đúc liền các cánh với vỏ biến
mô được dùng nhiều hơn.

b. Bánh tuabin

Cánh tuabin được đúc liền hay lứp rời từng cánh với bánh mang cánh, số
lượng cánh và biên dạng cánh được chọn thiết kế theo công suất động cơ sử dụng
 19

chúng và loại hệ thống truyền lực phía sau. Trên cánh tuabin còn lắp đặt vành dẫn
hướng ở phía cạnh trong của cánh để dẫn hướng cho dòng chảy của bơm được êm.

Cánh tuabin được thiết kế với góc đặt cánh lớn hơn so với cánh bơm. Vì cánh
tuabin có nhiệm vụ thu nhận động năng và áp năng được vận chuyển theo dòng dầu
đi ra từ cánh bơm. Ngoài ra về số lượng cánh là bằng số lượng cánh mang trên
bánh bơm, cũng được thiết kế các vành dẫn hướng để dòng chảy được êm. Công
nghệ chế tạo và yêu cầu bề mặt của bánh tuabin có nhiều điểm tương đồng với
nhau.

c. Bánh phản ứng

Bánh phản ứng đặt giữa bánh bơm và bánh tuabin, được lắp trên trục của nó
và trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều (như hình 2-12). Khớp
một chiều cho phép bánh phản ứng quay cùng chiều với trục khuỷu động cơ, khi
bánh phản ứng có xu hướng quay ngược lại nó sẽ bị khóa. Do vậy bánh phản ứng
quay hay bị khóa phụ thuộc vào hướng của dòng dầu đập vào cánh của nó.

Các cánh của bánh phản ứng tiếp nhận dòng dầu đi ra từ cánh tuabin và
hướng cho chúng đập vào mặt sau của cánh bơm làm cho cánh bơm được “cường
hóa”. Tuy không đóng vai trò chủ đạo trong việc truyền công suất nhưng bánh phản
ứng lại có vai trò quyết định tới hiệu suất của cả biến mô thỷ lực trong một số
trường hợp, Đồng thời là khả năng giúp biến mô khuyếch đại mô men do động cơ
sinh ra trong một số trường hợp. đây là lý do chính bánh phản ứng được thiết kế
cùng bánh bơm và bánh tuabin trong cùng một biến mô thủy lực.

d. Khớp một chiều của bánh phản ứng

Bánh phản ứng với mục đích khuyếch đại mômen động cơ sinh ra và ngăn
chặn hiện tượng giảm hiệu suất của biến mô thủy lực khi tốc độ bánh tuabin gần
bằng bánh bơm thì bánh phản ứng cần phải có khớp một chiều đi liền cùng kết cấu
của nó. Hiện nay trong các loại hộp số tự động có hai loại khớp một chiều hay sử
dụng nhiều nhất là loại dùng bi trụ và loại dùng con lăn.
 20

Dạng trụ lăn như hình 2.7, bao gồm bốn chi tiết: vành trong, vành ngoài, các
bi trụ và lò xo giữ bi trụ luôn tiếp xúc với các vành. Bề mặt làm việc của một vành
được làm ở dạng hình trụ, còn vành kia dạng cong theo hướng tạo nên chiều rộng
chứa bi thay đổi (cong thân khai). Do vậy giữa chúng tạo thành hình chêm.

Hình 2. 7 Sơ đồ khớp một chiều.

1 - Vành ngoài; 2 - Đệm tỳ; 3 - Lò xo tỳ; 4 - Bi trụ; 5 - Mặt rãnh chêm;

6 -Vành trong.

Hình 2. 8 Mặt cắt của bánh phản ứng dùng khớp một chiều loại con lăn hình trụ.
 21

Trên hình 2.8 là mặt cắt của bánh phản ứng dùng khớp một chiều loại con lăn
hình trụ.

Các vành được sản xuất từ thép 20X hoặc 12X2H4A, còn các bị trụ được chế
tạo từ thép ổ lăn như 95X18. Độ cứng bề mặt công tác của vành HRC 6165.
Muốn có độ cứng bề mặt như trên, người ta phải thực hiện biến cứng chúng với độ
sâu không dưới 1,5mm và sau đó tiến hành tôi và ram. Các vành được nối với bánh
phản ứng bằng đinh tán, còn nối với trục bánh phản ứng nhờ rãnh then hoa. Trong
một số kết cấu vành ngoài của khớp một chiều được nối với bánh phản ứng nhờ
rãnh then hoa.

Tại các điểm tiếp xúc A và B với các vành, bi trụ chịu tác dụng của các lực
pháp tuyến FN và lực tiếp tuyến Ft.

Hợp lực của các lực này là:

Mp Mp
F= =
Z.a Z . R1 sin ψ

Nên

F τ =F . sinψ

Mp
F N =F .cosψ =
Z . R1 tg ψ

Trong đó

M p - Mô men xoắn tính toán được truyền bởi khớp một chiều

Z - Số bi trụ.

Để bi trụ được giữ chặt ở trạng thái nêm, cần phải đảm bảo điều kiện là lực F t
không vượt quá lực ma sát.

F .sinψ  μ.F.cosψ
 22

Có nghĩa là

tgy m (2. 5)

Hệ số ma sát μ phụ thuộc vào độ nhớt của dầu và thường nằm trong vùng
0,110,13. Bởi vậy trên cơ sở hệ thức (2. 5) ta có y = 60.

Sự phụ thuộc giữa mô men xoắn M p và các kích thước chính của khớp một
chiều được xác định bởi ứng suất tiếp xúc tại điểm B trên bề mặt làm việc của vành
trong.

σ K =0 , 418
√ M p.E
Z . R 1 .tg ψ . l. ρ B

Trong đó
E - Mô men đàn hồi (đối với thép E = 2.105 N/mm2).
l - Chiều dài bi trụ.

ρB - Bán kính cong bề mặt tiếp xúc tại điểm B.

R 2. r
ρB = R 2 +r

r - Bán kính bi trụ.

R1 , R2 - Bán kính cong các đường thân khai tạo rãnh chêm..

Điều kiện bền mỏi như sau: [ σ K ] 2000[N/mm2].

Khi thiết kế khớp hành trình tự do (khớp một chiều) nên sử dụng:

- Chiều dài bi trụ: l = (1,53,0).r .

- Bán kính cong các đường thân khai tạo rãnh chêm.: R1 = (810).r

R2 = R1 - 2.r.

- Số bi trụ: Z = 820
 23

Bán kính đường tròn mà có các tâm O 2 của các cung của đường cong thân
khai (prôfin) được xác định theo công thức sau:

Rϕ =2 ( R 1−r ) sinψ

* Loại thứ hai hay được dùng là loại dùng con lăn.Được lắp giữa hai vành
trong và ngoài của bánh phản ứng, có nhiệm vụ chỉ cho hai vành trong và ngoài của
stato quay tự do với nhau theo chiều A còn theo chiều B thì không được.

Hình 2. 9 Hoạt động cảu khớp một chiều trong bánh phản ứng.
Kết cấu của khớp bao gồm: Hai vành trong và ngoài của bánh phản ứng, các
con lăn bằng thépvà lò xo giữ cho các con lăn luôn có xu hướng tỳ vào hai vành và
khóa vành ngoài với vành trong (như hình 2.9). Tuy chỉ với kết cấu rất đơn giản
như vậy nhưng khớp một chiều này lại đóng vai trò rất quan trọng trong việc giúp
cho bánh phản ứng đạt được ý đồ thiết kế đưa ra.

Khớp một chiều hoạt động như một miếng chêm, khi vành ngoài quay theo
chiều B vì khoảng cách l nhỏ hơn l2 nên các con lăn dưới tác dụng trợ giúp của lò
xo sẽ khóa cứng vành ngoài và vành trong với nhau, ngược lại khi vành ngoài có xu
hướng quay theo chiều A thì các con lăn luôn cho hai vành trong và ngoài quay
tương đối với nhau.

Cách tổ chức tính toán tương tự như mô hình tính cho loại khớp một chiều
con lăn hình trụ.
 24

e. Cơ cấu khóa biến mô

Bản thân biến mô để truyền được công suất giữa bánh bơm và bánh tuabin cần
tồn tại dòng dầu tuần hoàn giữa chúng, điều này chỉ xảy ra khi bánh tua bin có tốc
độ nhỏ hơn bánh bơm, tức là công suất từ trục khuỷu động cơ không được truyền
qua bánh tuabin đủ 100%. Đây là một điểm yếu của biến mômen thủy lực. Để khắc
phục nhược điểm này biến mômen được thiết kế một khóa biến mô nhằm tạo nối
cứng cơ khí khi tốc độ giữa bánh bơm và bánh tuabin chỉ sai khác nhau khoảng 3%,
đảm bảo trong trường hợp này công suất từ trục khuỷu động cơ được truyền đủ
100% đến hệ thống truyền lực phía sau.

Hình 2. 10 Hoạt động của biến mô men thủy lực với ly hợp ma sát LOCK-UP của
CHRYSLER.
a- Khi biến mô men không làm việc; b- Khi biến mô men thủy lực làm việc;

c- Khi LOCK-UP đóng;

1 - Bánh phản ứng; 2 - Bánh bơm; 3 - Trục bị động; 4 - Lò xo giảm chấn; 5 -

Ly hợp ma sát; 6 - Piston ly hợp; 7 - Bánh tua bin.

Trên hình 2.10 là hoạt động của biến mô men thủy lực với ly hợp ma sát
LOCK-UP của CHRYSLER.

Hiện nay khóa biến mô theo nguyên lý làm việc có hai loại. Một là loại dùng
lực ma sát để thực hiện khóa biến mô, hai là dùng lực điện từ để thực hiện điều này.
 25

Với loại thứ hai thường dùng với thiết bị cần truyền công suất lớn và chính xác cao
như với tàu thủy hay tàu hỏa, còn với ô tô thông thường dùng ly hợp ma sát một
hay nhiều đĩa làm việc trong chất lỏng (dầu), thời gian làm việc ngắn. Phần chủ
động của ly hợp ma sát là vỏ của biến mô men, gắn liền với bánh bơm, trên bề mặt
trong của vỏ biến mô men có một mặt phẳng dạng vành khăn tạo nên một mặt
phẳng tựa của ly hợp ma sát. Phần bị động gắn liền với trục của bánh tuabin. Trên
bề mặt đĩa bị động có gắn tấm ma sát bằng vật liệu ma sát hay kim loại gốm.

Trên hình 2.11 là Biến mômen thuỷ lực của hãng CHRYSLER và biến mômen
thuỷ lực của hãng FORD.

Hình 2. 11 a- Biến mômen thuỷ lực của hãng CHRYSLER, b- Biến mômen thuỷ lực
của hãng FORD.
1,6 - Đường dầu vào; 2,9 - Đường dầu ra; 3,7 - Ly hợp khoá; 4, 5 - Phương
lực ép; 8 - Cụm van điện từ.

Ly hợp ma sát được ép bởi đĩa ép dạng piston thủy lực. Khi áp suất chất lỏng
vào biến mô men tạo áp lực đẩy piston thủy lực di chuyển ép đĩa bị động, nối giữa
hai phần chủ động và bị động của biến mô men thủy lực.
 26

Giảm chấn xoắn bố trí thông qua các lò xo đặt theo chu vi của đĩa để tạo nên
khả năng giảm chấn. Trên hệ thống thủy lực: Ban đầu độ trượt giữa bánh bơm và
bánh tuabin lớn, chất lỏng tuần hoàn theo đường xoắn ốc và trở về hệ thống dầu
chung. Khi độ trượt giữa bánh bơm và bánh tuabin nhỏ dần tới mức xấp xỉ bằng
nhau (chênh lệch khoảng 3%), chất lỏng mất dần khả năng tuần hoàn theo đường
xoắn ốc mà chỉ chảy theo hướng dầu về biến mô men thủy lực, đồng thời tạo nên
sự chênh áp đẩy piston vào khoá ly hợp ma sát. Khả năng làm việc thực hiện tự
động.

Trên ô tô thường sử dụng biến mô men có ly hợp ma sát LOCK-UP trên hệ

thống EAT (Electronic Automatic Transmission: hộp số tự động điều khiển điện)
có nút bấm trên bảng điều khiển hay ở cần chọn số với hai vị trí ON (đóng), OFF
(mở) và đèn báo.

Ly hợp ma sát trong biến mô men thủy lực chỉ làm việc khi nút bấm ở vị trí
ON, đèn báo sáng và chỉ khi xe chuyển động với số cao.

f. Các cơ cấu làm kín

Dùng để ngăn cản sự rò rỉ chất lỏng công tác từ khoang của biến mô men thủy
lực ra ngoài. Để làm kín người ta sử dụng các phương pháp sau: giữa hai chi tiết
đều cố định thì sử dụng đệm làm kín bằng cao su; còn giữa các chi tiết chuyển động
thì sử dụng đệm làm kín tự ép và vòng găng kim loại, vòng phớt, ống nối ren.

g. Hệ thống nguồn phụ và làm mát

Hệ thống này của bộ biến mô men thủy lực đảm bảo cho nó làm việc bình
thường lâu dài. Hệ thống nguồn phụ đảm bảo bù lượng chất lỏng rò rỉ từ khoang
công tác và duy trì áp suất dư trong đó lớn hơn áp suất hơi bão hòa của chất lỏng để
tránh hiện tượng xâm thực dẫn đến ăn mòn bề mặt các cánh dẫn làm xuất hiện tải
trọng động trên các trục mang và giảm hiệu suất của biến mô men thủy lực.

Thông thường áp suất giảm xuất hiện trong vòng tuần hoàn ở cửa vào của
dòng chất lỏng đi vào bánh bơm. Do vậy cần thiết phải bù dầu vào khoảng không
 27

gian giữa bánh bơm và bánh phản ứng. Bơm điều khiển cơ cấu truyền động cơ thủy
lực thực hiện quá trình bù trừ, lúc đó áp suất cần thiết được duy trì bởi van giảm áp.

Làm mát chất lỏng công tác là cần thiết để duy trì nhiệt độ trong phạm vi nhiệt
độ từ 701100C. Để thực hiện được yêu cầu đó trong hệ thống thủy lực của bộ biến
mô men có bộ tản nhiệt tương tự như bộ tản nhiệt được sử dụng trong các hệ thống
bôi trơn động cơ, chất lỏng công tác đi vào bộ tản nhiệt do có áp suất dư trong bộ
biến mô men thủy lực (nhờ có hệ thống bù).

2.2. Phân tích kết cấu biến mô men thủy lực

Các bộ phận chính của biến mô men thủy lực là: bánh có gắn các cánh dẫn,
khớp một chiều, các vòng làm kín, hệ thống nguồn phụ và làm mát như trên hình 2-
18.

1
2
3
7
6
4 5

Hình 2. 12 Các bộ phận chính trên một biến mômen thủy lực.
1- Vành dẫn hướng; 2- Cánh bơm; 3- Vỏ biến mô; 4- Trục bánh phản
ứng; 5- Vòng phớt (đệm làm kín); 6-Moay ơ bánh tuabin; 7- Khớp một chiều.

Các bánh có gắn các cánh dẫn bao gồm bốn chi tiết: vành ngoài, cánh dẫn,
vành trong và may ơ. Bánh phản ứng của biến mô men thủy lực thường không có
may ơ riêng và được lắp trên trục bánh phản ứng (trục dạng ống cố định với vỏ
biến mô men thủy lực), nhờ sử dụng khớp một chiều.
 28

Đối với các bộ biến mô men thủy lực có mô men lớn, tốc độ nhỏ được sử
dụng trên các xe tải và ô tô buýt thì các cánh dẫn được đúc bằng hợp kim nhôm.
Các vật liệu này có ưu điểm là chất lượng đúc cao, ít co ngót, độ bền cao và chống
rét rỉ. Nhược điểm của phương pháp đúc bánh công tác là độ nhám bề mặt bánh
công tác lớn, các cánh dẫn dễ bị biến dạng do các hiện tượng co ngót và gia công
cơ khí phức tạp.

Đối với các bộ biến mô men thủy lực tốc độ lớn được sử dụng trên các ô tô du
lịch thì bánh phản ứng cũng được đúc, còn các bánh bơm và bánh tuabin được lắp
từ các chi tiết, các chi tiết này được rèn dập từ thép 45. Các vành và các cánh dẫn
được gắn với nhau bằng phương pháp hàn.

Ưu điểm của bánh này là độ nhám bề mặt thấp, trọng lượng nhỏ và tính công
nghệ cao. Sau khi được sản xuất ra các bánh phải được cân bằng. Độ bất cân bằng
không được vượt quá 20 [g.cm].

2.3. Đặt tính bộ biến mô

2.3.1. Các thông số dùng đánh giá một biến mô thủy lực

a. Hệ số mô men

Phản ánh quan hệ giữa mô men và các thông số làm việc của biến mô men:

Mb
λb =
γn2b D 5 (2.6)
Mt
λt =
γn2t D5 (2.7)

Ở đây
 - Trọng lượng riêng của chất lỏng (N/m3)
nb, nt - Số vòng quay của bánh bơm và bánh tuabin (vg/ph)

D - Đường kính lớn nhất trên đĩa bơm (m).

b. Hệ số biến mô men
 29

Là tỷ số giữa mô men quay tác dụng lên trục bánh tuabin với mô men quay
tác dụng lên trục bánh bơm.

( )
2
M t λ t nt
K= =
M b λ t nb
(2.8)

c. Tỷ số truyền động học

Là tỷ số giữa số vòng quay bánh tuabin với số vòng quay bánh bơm.

nt
i=
nb (2.9)

d. Hiệu suất

Do tổn thất một phần công suất cho ma sát và va đập khi chất lỏng tuần hoàn
trong biến mô men nên :

Nt = Nb - NR = η Nb

Trong đó: NR - Công suất tổn hao.

Nt - Công suất trên trục tuabin.

Nb - Công suất trên trục bánh bơm.

η - Hiệu suất biến mô.

Do đó
N t M t ηt nt
η= = =K =K . i
N b M b .n b nb 
nb −nt
S=
Đặt: nb là độ trượt của bánh tuabin so bánh bơm.

η=
(
K 1−
n b−nt
nb )=K ( 1−S )
(2.10)

Khi ô tô, máy kéo bắt đầu khởi động n t = 0 thì S và Mt cực đại, còn η =
0, trong quá trình tăng tốc nt tăng thì S và Mt lại giảm, còn η tăng lên. Ở số vòng
 30

quay bánh tuabin nt = ntmax độ trượt bằng khoảng 23% nên η = 98% (đối với ly hợp
thủy động).

2.3.2. Đường đặc tính ngoài

Đặc tính có hai vùng như trên hình 2.13:

- Vùng A là vùng làm việc tương ứng với chế độ biến mô men. Trong vùng
này hệ số biến mô men K thay đổi từ K max (khi i = 0) đến K = 1 (khi i = i M =
0,60,8).
- Vùng B là vùng biến mômen thuỷ lực không làm việc, bởi vì do sự tăng của
nt dẫn đến hướng của dòng chất lỏng khi ra khỏi tuabin thay đổi đến mức M p có giá
trị âm, lúc này bộ phận bánh phản ứng của biến mômen thuỷ lực trở thành bộ phận
làm giảm hiệu suất biến mô. Hiệu suất η của biến mô men có dạng parabol bậc hai,
từ đồ thị ta thấy rõ rằng:

Hình 2. 13 Đường đặc tính ngoài của biến mô men thủy lực
(Khi nb = const).

Khi K > 1 thì η bm > η lh.

Khi K < 1 thì η bm giảm nhanh đến giá trị không.

 31

Để khắc phục có thể áp dụng ba biện pháp:

a. Giải phóng bánh phản ứng

Khi K = 1 thì giải phóng cho bánh phản ứng quay tự do theo chiều
dòng chảy trên khớp hành trình tự do (khớp một chiều) nhờ lắp bánh phản ứng
trên khớp này.
Như vậy khi Mp đổi dấu lúc này bánh phản ứng không còn tác dụng lên dòng
chất lỏng nữa, khi đó biến mô men làm việc ở chế độ ly hợp thủy động. Nhược
điểm của phương pháp này là khi biến mômen làm việc ở chế độ ly hợp thuỷ động
bánh phản ứng có tác dụng cản trở sự chuyển động của dòng chất lỏng, tuy vậy loại
này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, dễ chế tạo nên giá thành rẻ.

b. Dùng bánh phản ứng hai cấp

Bao gồm hai bánh phản ứng khác nhau đặt trên các khớp một chiều riêng
biệt như hình 2.14.

Ở các giá trị tỷ số truyền nhỏ, khi chất lỏng đi vào bánh phản ứng theo hướng
nằm trong giới hạn góc a thì cả hai bánh phản ứng được giữ cố định có tác dụng
như một bánh duy nhất làm thay đổi nhiều hơn hướng của dòng chất lỏng. Do đó ở
những giá trị tỷ số truyền i nhỏ, hệ số biến mô men và hiệu suất có giá trị cao hơn.
 32

Hình 2. 14 Đặc tính không thứ nguyên biến mômem thuỷ lực có bánh phản ứng hai
cấp.
Nếu i > i1 mà cả hai bánh phản ứng vẫn cố định và làm việc như một bánh thì
quá trình chuyển tiếp từ chế độ biến mô men sang chế độ ly hợp thủy động sẽ không
xảy ra.

Khi i1  i  iM mà hai bánh phản ứng vẫn cố định thì hiệu suất giảm rõ rệt. Ở
các giá trị i trung bình, khi sự chuyển động của dòng chất lỏng đi vào biến mô men
xảy ra trong giới hạn góc b, cấp thứ nhất của bánh phản ứng, dưới tác dụng của
dòng chất lỏng sẽ được giải phóng và quay tự do theo hướng mũi tên A , lúc này
bánh phản ứng cấp thứ nhất không còn tác dụng lên dòng chất lỏng nữa. Bánh phản
ứng cấp thứ hai vẫn tiếp tục cố định, làm thay đổi hướng chuyển động của dòng
chất lỏng. Khi đó do tổn thất giảm nên điểm cực đại của đường η2 dịch về phía i
lớn hơn.

Tại giá trị i = i2 bánh phản ứng cấp thứ hai được giải phóng tiếp, lúc đó biến
mô men chuyển sang chế độ ly hợp thủy động.

Kinh nghiệm sản xuất và sử dụng các biến mô men thủy lực đã chỉ ra rằng: Sự
tăng hiệu suất η nhận được ở các giá trị không lớn của K max (gần 2,0), không bù lại
 33

được sự phức tạp của kết cấu, vì thế hiện nay loại biến mô men có bánh phản ứng
hai cấp ít được sử dụng.

c. Nối cứng trục bơm và trục tuabin

Việc nối cứng hai trục nhờ ly hợp ma sát lắp đặt trong biến mô men, khi i =
imax, khi đó η sẽ tăng vọt đến η = 1 (nếu bỏ qua các tổn thất cơ khí trong biến mô
men).

2.3.3. Đặc tính không thứ nguyên

Là quan hệ giữa các hệ số mô men lb và lt với tỷ số truyền động học:

nt
i=
nb

Để xây dựng các quan hệ này ta dùng công thức:

Mb
λb =
γn2b D5

Mt
λt =
γn2t D5

Để đánh giá về tổn thất năng lượng và các tính chất biến đổi của biến mô men,
chúng ta cần vẽ bổ sung thêm các đường cong biểu diễn quan hệ giữa hiệu suất η
và hệ số biến mô men K với tỷ số truyền động học :

nt
i = nb

Hệ số biến mô men:

M t λt i 2
=
K = M b λb
3
N M n λi
η= t = t t = t
Hiệu suất N b M b nb λ b
 34

Hình 2. 15 Đặc tính không thứ nguyên của biến mô men thủy lực.
Qua đồ thị hình 2.16 ta thấy rằng đường đặc tính không phụ thuộc vào các giá
trị tuyệt đối của , n, D và đúng với biến mô men có kích thước bất kỳ, nếu các
bánh của nó đồng dạng hình học với các bánh của biến mô men mẫu dùng để thí
nghiệm xác định đường đặc tính ngoài.

2.3.4. Đặc tính tải

Hình 2. 16 Đặc tính tải của biến mô men thủy lực.

a- Đặc tính tải của biến mô men thủy lực không nhạy; b- Đặc tính tải của biến
mô men thủy lực nhạy; c- Đặc tính tải của biến mô men thủy lực nhạy và đồng thời
thể hiện đặc tính tốc độ ngoài của động cơ.
 35

A- Vùng làm việc ở chế độ biến mô men thủy lực. B- Vùng làm việc ở chế độ ly
hợp thủy động.

Đặc tính tải là quan hệ giữa mô men xoắn M b với số vòng quay nb của bánh
bơm được biểu diễn trên hình 2.16.
Áp dụng công thức (2.6), sự phụ thuộc đó có thể biểu diễn thành :
2 5
Mb = λb .. nb . D

Tính chất biến đổi của biến mô men thủy lực được đặc trưng bởi độ nhạy và
được đánh giá bằng hệ số j. Nó cho biết sự thay đổi mô men cần thiết để quay bánh
bơm với sự thay đổi chế độ tốc độ làm việc của bánh tuabin.

Hệ số độ nhạy j bằng tỷ số giữa các giá trị mô men bánh bơm M b khi i = 0 và
khi K = 1 (nb = const).

M b (i=0)
ϕ=
M b (K =1)

Do số vòng quay bánh bơm nb không đổi nên Mb tỷ lệ thuận với hệ số mô men
λb , do đó hệ số độ nhạy ϕ có thể biểu diễn bằng sự phụ thuộc sau đây:

λ b ( i=0 )
ϕ=
λ b ( K=1 )

Giá trị ϕ có thể lớn hơn, bằng hoặc nhỏ hơn một, biến mô men thủy lực không
nhạy ( ϕ = 1), có độ nhạy thuận ( ϕ > 1) và độ nhạy nghịch ( ϕ < 1).

Trong các biến mô men thủy lực khi sự thay đổi số vòng quay trục bánh
tuabin nt (mô men xoắn Mt) mà số vòng quay bánh bơm nb và mô men xoắn bánh
bơm Mb vẫn không thay đổi được gọi là biến mô men thủy lực không nhạy.

Ở biến mô men thủy lực không nhạy λb = const ở mọi giá trị i. Bởi vậy đặc
tính tải của nó được thể hiện bằng một đường cong parabol, còn điều kiện động cơ
đốt trong làm việc cùng với biến mô men thủy lực khi bàn đạp ga ở những vị trí
 36

khác nhau (cung cấp nhiên liệu khác nhau) được thể hiện bằng các điểm a, a', a'',
a'''... mà quỹ tích của chúng là một đường cong của hàm số Mb = f(nb).

nt
i=
Ở biến mô men thủy lực nhạy hệ số mô men λb phụ thuộc vào tỷ số nb ,

nghĩa là khi có sự thay đổi số vòng quay nt trên trục bánh tuabin (hay Mt) sẽ kèm
theo sự thay đổi tự động số vòng quay trên trục bánh bơm n b, do đó đường đặc tính
của nó được thể hiện bằng họ parabol. Mỗi một đường cong ứng với sự phụ thuộc
M = f(n ) đối với một giá trị hệ số mô men λb nhất định và một trị số tỷ số truyền i
b b

cụ thể.

Khi độ nhạy thuận ( ϕ > 1) sự thích ứng của động cơ được sử dụng. Thật vậy,
giả sử trong các điều kiện chuyển động của ô tô cho trước, sự làm việc của động
cơ và biến mô men được thể hiện bằng tọa độ điểm a (hình 2.21c). Lực cản chuyển
nt
i=
động tăng lên thì tỷ số truyền nb sẽ giảm xuống và khi vị trí bàn đạp ga không

thay đổi, sẽ tự động chuyển sang các chế độ làm việc thể hiện bằng các điểm b, c,
d,..., đồng thời tăng mô men xoắn.

Ở biến mô men thủy lực có độ nhạy nghịch ( ϕ < 1) sẽ không có ý nghĩa thực
tế đối với ô tô.

2.3.5. Đặc điểm làm việc của biến mô men thủy lực

Hình 2. 17 sự khác biệt giữa biến mô thủy lực và ly hợp thủy động.
 37

Qua nguyên lý làm việc và các đường đặc tính của biến mô men thủy lực ta
nhận thấy biến mô men thủy lực có các đặc điểm làm việc như sau:

- Biến mô men thủy lực khác với ly hợp thủy động ở các điểm sau: biến mô
men thủy lực luôn có kết cấu gồm ba phần: bánh bơm, bánh tuabin và bánh phản
ứng, còn ly hợp thủy động chỉ có bánh bơm và bánh tuabin. Phần lớn thời gian biến
mô men làm việc với mô men bánh tuabin Mt lớn hơn mô men của bánh bơm Mb
(Mt > Mb), bánh phản ứng bị khoá bởi khớp một chiều, làm thành điểm tựa cứng
cho dòng chất lỏng và tạo điều kiện tăng phản lực của dòng chảy.

Mt
Tỷ số M b trong trường hợp này lớn hơn một, giá trị của hệ số biến mô men
lớn nhất có thể là 36 lần ứng với khi khởi động xe.

Nếu mô men bánh bơm và bánh tuabin bằng nhau lúc này bánh phản ứng
quay tự do, dòng chất lỏng chảy qua các rãnh cánh dẫn và tạo nên bộ truyền thủy
lực có đặc tính mới. Vai trò của bánh phản ứng lúc này chỉ là hướng dòng chất
lỏng, giảm tổn thất thủy lực trong biến mô men thủy lực.

Mt
Hệ số biến mô men K = M b tiến về một, tức là giảm khả năng biến đổi mô
men của hai trục. Khi nt = nb, mô men hai bánh bằng nhau, biến mô men thủy lực
làm việc như ly hợp thủy động. Như vậy nhờ khớp một chiều đặt ở bánh phản ứng
mà khả năng làm việc của biến mô men thủy lực khác với ly hợp thủy động, tạo
khả năng tăng được mô men truyền từ bánh bơm sang bánh tuabin của biến mô
men thủy lực. Sự thay đổi mômen này tuỳ thuộc giá trị của mômen cản trên trục
bánh tuabin.

- Để đảm bảo khả năng truyền lực có hiệu quả nhất, chất lỏng nạp biến mômen
luôn có áp suất cao, và ngay cả ở trạng thái không làm việc, chất lỏng vẫn còn giữ
lại với áp suất cao hơn áp suất khí quyển, tránh được hiện tượng lọt không khí vào
biến mô men thủy lực. Trên đường chất lỏng ra có đặt van một chiều điều áp duy trì
áp suất dư này.
 38

- Khi nt = nb, chất lỏng không có khả năng truyền năng lượng nên hiệu suất của
biến mô men giảm xuống bằng không. Để khắc phục được hiện tượng này nhiều
biến mô men thủy lực có bố trí một ly hợp ma sát làm việc trong chất lỏng. Ly hợp
ma sát này đặt giữa bánh bơm và bánh tuabin, và được đóng lại tự động tại thời
điểm nt  nb, lúc này mô men được truyền qua ly hợp ma sát. Khi ly hợp ma sát này
làm việc tính chất biến đổi vô cấp của hệ thống truyền lực không còn nữa. Hệ thống
làm việc như kết cấu thông thường của ly hợp ma sát với hộp số có cấp.

- Trên một số loại ô tô có sử dụng biến mô men có hai bánh phản ứng. Mục
đích của việc đặt thêm bánh phản ứng là nhằm mở rộng vùng mômen làm việc của
ôtô. Mỗi bánh phản ứng được dặt trên một khớp một chiều riêng biệt. Khi n t tăng
gần bằng nb thì lần lượt các bánh phản ứng chuyển sang trạng thái quay tự do theo
chiều làm việc của dòng chất lỏng.

- Trong biến mô men thủy lực sự truyền năng lượng xảy ra ngay khi bánh
bơm bắt đầu làm việc, bởi vậy cứ khi xe nổ máy là mô men có thể truyền sang phần
bị động bánh tuabin, trong trường hợp này có thể nói biến mô men thủy lực không
cắt được dòng truyền hoàn toàn (khác ly hợp ma sát), vì vậy nếu với một lý do đơn
giản như xe đỗ không cài phanh tay kèm theo kéo cần số về vị trí đỗ xe như P thì
xe có thể tự di chuyển ngoài ý muốn.

Để tránh trường hợp này trên hộp số chính còn có thêm cơ cấu khoá trục bị
động, và người lái chỉ rời khỏi xe khi đã tắt máy và để cần chọn số ở vị trí "không
gài số" (số đỗ).
 39

CHƯƠNG 3 : KẾT LUẬN VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM

3.1. Kiến thức thu hoạch được

Kiến thức về lĩnh vực thủy lực: Em sẽ học và hiểu sâu hơn về cơ sở lý thuyết
và nguyên lý hoạt động của các hệ thống thủy lực, các thành phần và ứng dụng của
chúng trong ngành công nghiệp.

Thiết kế và tính toán hệ thống thủy lực: Em sẽ học cách thiết kế và tính toán
các yếu tố cơ bản của hệ thống thủy lực như áp lực, lưu lượng, đường ống, van, và
bơm. Kiến thức này sẽ giúp em hiểu cách tối ưu hóa hiệu suất và đáp ứng yêu cầu
của các ứng dụng thực tế.

Kỹ năng nghiên cứu và phân tích dữ liệu: Trong quá trình thực hiện dự án, em
sẽ học cách thu thập và phân tích dữ liệu liên quan đến mô hình thủy lực biến thiên,
từ đó rút ra các kết luận và đánh giá hiệu quả của mô hình

Kỹ năng xây dựng mô hình: Em sẽ học cách xây dựng mô hình thủy lực biến
thiên và thử nghiệm chúng trong môi trường ảo hoặc thực tế. Kỹ năng này sẽ giúp
em áp dụng kiến thức về lý thuyết vào thực tế.

Kỹ năng đánh giá và ứng dụng thực tế: Em sẽ học cách đánh giá hiệu suất và
ứng dụng của mô hình thủy lực biến thiên trong các điều kiện và ngành công
nghiệp khác nhau. Điều này sẽ giúp em hiểu rõ hơn về tính ứng dụng và khả năng
thực tế của dự án.

Tư duy phản biện và sáng tạo: Trong quá trình nghiên cứu và giải quyết các
vấn đề trong dự án, em sẽ phát triển tư duy phản biện và khả năng sáng tạo để đưa
ra các giải pháp tốt nhất cho các thách thức.
 40

3.2. Kỹ năng thu hoạch được

Kỹ năng nghiên cứu và phân tích: Em sẽ học cách tiến hành nghiên cứu, thu
thập thông tin, và phân tích dữ liệu để hiểu rõ hơn về mô hình thủy lực biến thiên
và các yếu tố liên quan. Kỹ năng này sẽ giúp em đánh giá chính xác và đưa ra các
kết quả đáng tin cậy.

Kỹ năng thiết kế mô hình: Em sẽ phát triển kỹ năng trong việc xây dựng và
thiết kế mô hình thủy lực biến thiên. Kỹ năng này bao gồm việc áp dụng kiến thức
lý thuyết thành công việc thực tế và xây dựng các mô hình có tính chính xác và ứng
dụng cao.

Kỹ năng tính toán và phân tích số liệu: Em sẽ rèn luyện kỹ năng trong việc
thực hiện các tính toán và phân tích số liệu liên quan đến hiệu suất và độ bền của
mô hình thủy lực biến thiên. Điều này sẽ giúp em đưa ra những quyết định đúng
đắn và tối ưu trong quá trình nghiên cứu.

Kỹ năng giải quyết vấn đề: Trong quá trình thực hiện dự án, em sẽ phải đối
mặt với các thách thức và vấn đề phức tạp. Kỹ năng giải quyết vấn đề sẽ giúp em
tìm ra các giải pháp sáng creatin và hiệu quả cho những khó khăn gặp phải.

Kỹ năng làm việc nhóm: Nghiên cứu dự án lớn thường liên quan đến làm việc
nhóm. Em sẽ học cách tương tác và hợp tác với các thành viên trong nhóm, chia sẻ
kiến thức và trao đổi ý tưởng để đạt được mục tiêu chung của dự án

Kỹ năng trình bày và giao tiếp: Trình bày kết quả nghiên cứu và giao tiếp hiệu
quả là điểm quan trọng trong dự án. Em sẽ phát triển kỹ năng trình bày thông tin
một cách rõ ràng và logic để chia sẻ những gì em đã học được với người khác.
 41

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nguyễn Khắc Trai. “Giáo trình kết cấu ô tô”. NXB Bách Khoa Hà Nội.

[2]. Lê Văn Anh, Nguyễn Huy Chiến, Phạm Việt Thành, Hoàng Quang Tuấn.
“Giáo trình kết cấu ô tô ”.2019 Hà Nội. NXB Khoa Học Tự Nhiên Và Công Nghệ

[3]. Phạm Việt Thành, Lê Văn Anh, Lê Hồng Quân, Trần Phúc Hòa, Đoàn
Công Thành. “Giáo trình thực hành cơ bản gầm ô tô”. NXB Hà Nội.

[2]https://news.oto-hui.com/phan-loai-va-nguyen-ly-hoat-dong-cua-cac-loai-he-
thong-dan-dong-4wd-co-ban/

[3] https://oto.donga.edu.vn

[4] https://tailieu.vn/doc

[5] https://dprovietnam.com/he-thong-truyen-luc/

[6] https://text.123docz.net/