Chương 1: TỔNG QUAN VỀ KHUNG VỎ Ô TÔ

1.1. Tổng quát về công nghệ lắp ráp ô tô tại việt nam.
1.1.1 Tổng quan về ngành Công nghiệp ô tô tại Việt Nam
Số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp ô tô và CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô đã gia tăng liên tục với sự tham gia các doanh nghiệp thuộc mọi
thành phần kinh tế, trong đó đóng góp đáng chú ý vào sự gia tăng này là của khu vực
doanh nghiệp tư nhân trong nước.

- Tỷ lệ nội địa hóa một số dòng xe sản xuất, lắp ráp trong nước khá cao do khả
năng cung ứng các sản phẩm CNHT nội địa được cải thiện trong thời gian qua. Các
chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước
đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, đạt mục tiêu đề ra đáp ứng về cơ bản thị trường nội địa (xe
tải đến 07 tấn đáp ứng khoảng 70% nhu cầu, với tỷ lệ nội địa hóa trung bình 55%; xe
khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu, với tỷ lệ
nội địa hóa đạt từ 20% đến 50%).
- Số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp ô tô và CNHT
cho ngành công nghiệp ô tô đã gia tăng liên tục với sự tham gia các doanh nghiệp thuộc
mọi thành phần kinh tế, trong đó đóng góp đáng chú ý vào sự gia tăng này là của khu
vực doanh nghiệp tư nhân trong nước. Hiện trên thị trường Việt Nam hiện nay đã có mặt
hầu hết các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới như Toyota, Honda, Ford, v.v. đã kéo
theo một số nhà sản xuất vệ tinh và hệ thống các nhà cung ứng linh kiện phụ tùng nước
ngoài thân thiết vào đầu tư tại Việt Nam.
- CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng đã có sự chuyển dịch theo hướng
gia tăng dần tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị, linh
kiện, phụ tùng và giảm dần tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực lắp ráp,
sản xuất thân và thùng xe ô tô.

1
 - Các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô bên cạnh việc cung cấp
sản phẩm cho thị trường nội địa đã có xuất khẩu, chủ yếu là xuất khẩu gián tiếp thông
qua việc cung cấp linh kiện, phụ tùng cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ở trong
nước, sau đó xuất khẩu hoặc cung cấp trực tiếp cho các doanh nghiệp chế xuất. Xuất
khẩu phụ tùng linh kiện ô tô thời gian gần đây đạt được mức tăng trưởng bình quân 18%
giai đoạn 2010-2016. Giá trị xuất khẩu đã tăng từ 0,7 tỉ USD năm 2010 lên 3,5 tỉ USD
năm 2016. Phụ tùng xuất khẩu chủ yếu là cụm dây diện (HS8544), chiếm trên 50% và
thị trường chủ yếu là Nhật Bản (50%) và Hoa Kỳ (13%). Phụ tùng xuất khẩu lớn thứ hai
là linh kiện hộp số (HS870840) chiếm 10% tổng kim ngạch xuất khẩu phụ tùng, linh
kiện ô tô, và điểm đến chủ yếu là Nhật Bản, Mexico, và Trung Quốc.
- Năng lực công nghệ của nhiều doanh nghiệp CNHT cho ngành ô tô Việt Nam
đã được tăng cường. Một số doanh nghiệp đã sử dụng công nghệ, máy móc của các
nước EU và Nhật Bản. Các tiêu chuẩn, công cụ quản lý tiên tiến cũng đã được các doanh
nghiệp quan tâm và áp dụng.
Dù đã đạt được một số kết quả nhất định trong quá trình phát triển, CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất nhiều hạn chế. Cụ thể:
- Mặc dù đã có sự gia tăng trong thời gian qua, tuy nhiên doanh nghiệp CNHT
cho ngành ô tô Việt Nam phát triển chậm cả về số lượng và chất lượng so với nhiều
quốc gia trong khu vực. Hiện nay, chỉ một vài nhà cung cấp trong nước có thể tham gia
vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, số
lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan
có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Thái Lan có
khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150.
- Tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp: mục tiêu đề ra là
30 - 40% vào năm 2020, 40 - 45% vào năm 2025 và 50 – 55% vào năm 2030, tuy nhiên
đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt
Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova (theo thông tin từ phía doanh nghiệp), thấp
hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra cũng như thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong
khu vực như Thái Lan, Indonesia và Malaysia.
Phụ tùng linh kiện ô tô hiện đang sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các phụ tùng
thâm dụng lao động, công nghệ giản đơn, như ghế ngồi, kính, săm lốp, bánh xe… Việt
Nam phải nhập khẩu ròng hầu hết các nhóm sản phẩm CNHT có hàm lượng công nghệ
và giá trị gia tăng cao, nhất là các bộ phận, linh kiện quan trọng, thuộc hệ thống phanh,
ly hợp, hộp số, hệ thống lái, yêu cầu công nghệ chế tạo ở mức cao. Để phục vụ lắp ráp
ô tô trong nước, trong giai đoạn 2010 – 2016, Việt Nam đã nhập khẩu các loại phụ tùng,
linh kiện khác nhau, với tổng giá trị nhâp khẩu bình quân mỗi năm khoảng 2 tỉ USD,
chủ yếu từ Nhật Bản (23%), Trung Quốc (23%), Hàn Quốc (16%) và Thái Lan (16%).
- Giá trị sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chỉ chiếm khoảng 2,7%
tổng giá trị sản xuất của toàn ngành công nghiệp. Tăng trưởng giá trị sản xuất bình quân
thấp hơn nhiều so với mức tăng trưởng bình quân của toàn ngành công nghiệp.
- Nhìn chung máy móc, công nghệ của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô tương đối lạc hậu. Chất lượng sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô
còn khá thấp và giá thành cao. Chất lượng linh kiện phụ tùng của các doanh nghiệp nước
ngoài sản xuất có khoảng cách khá xa so với các doanh nghiệp Việt Nam. Hơn nữa, tốc

2
độ trang bị mới của các doanh nghiệp trong ngành cũng ở mức tương đối thấp. Nhiều
doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô vẫn chưa đủ năng lực và công nghệ
sản xuất để tham gia vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô trong nước.

a. Công nghiệp hỗ trợ trong mối tương quan với ngành công nghiệp
Công nghiệp hỗ trợ (CNHT), theo định nghĩa tại Nghị định số 111/2015/NĐ-CP
ngày 03 tháng 11 năm 2015 của Chính phủ, là “các ngành công nghiệp sản xuất nguyên
liệu, vật liệu, linh kiện và phụ tùng để cung cấp cho sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh”.
Với cách hiểu CNHT ở Việt Nam hiện nay thì CNHT cho ngành công nghiệp ô
tô được hiểu là hệ thống các cơ sở sản xuất và công nghệ sản xuất vật liệu, phụ tùng linh
kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp ô tô.
Ô tô là một sản phẩm thông dụng của xã hội hiện đại, đáp ứng nhu cầu cơ bản
của con người là đi lại và vận tải hàng hóa, có cấu tạo khá phức tạp. Để sản xuất một
chiếc ô tô cần hàng chục nghìn loại chi tiết, linh kiện khác nhau. Theo các chuyên gia
kỹ thuật, các loại chi tiết linh kiện của ô tô có thể lên tới từ 20.000 – 30.000 và có thể sẽ
tiếp tục tăng lên cùng với những tiến bộ khoa học công nghệ mới. Ngoài những điểm
chung của CNHT, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có những đặc điểm riêng biệt:
- Sản xuất của CNHT ngành ô tô là ngành thứ phát, bởi cầu của các doanh nghiệp
trong việc sản xuất ra loại sản phẩm này không phải là để cung ra thị trường sản phẩm
đến tay người tiêu dùng cuối cùng, mà là sản phẩm trung gian, là những yếu tố đầu vào
cho việc sản xuất, lắp ráp sản phẩm chính yếu cuối cùng là ô tô. Với đặc điểm này, quy
mô và cơ cấu sản xuất của CNHT ngành ô tô phụ thuộc trực tiếp vào nhu cầu của ngành
sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước và quốc tế. Trong điều kiện hội nhập quốc tế và tự do
hóa thương mại, nhu cầu nội địa hóa sản phẩm ô tô của một quốc gia cũng tác động
quyết định đến quy mô, cơ cấu sản xuất của CNHT ngành này ở quốc gia đó.
Cũng với đặc điểm này, việc sản xuất của CNHT ngành ô tô cũng không còn chỉ
đơn thuần dựa vào quyết định lựa chọn của các doanh nghiệp, mà còn phụ thuộc vào
những quyết sách mang tính chiến lược của quốc gia. Nhiều quốc gia như Nhật Bản,
Thái Lan, Trung Quốc đưa ra các chiến lược nội địa hóa sản phẩm ô tô, chiến lược phát
triển CNHT không chỉ đáp ứng yêu cầu sản xuất ô tô trong nước mà còn hướng vào xuất
khẩu, tăng sức cạnh tranh của loại sản phẩm hỗ trợ này để thâm nhập vào thị trường
quốc tế.
- Do là ngành cung cấp yếu tố đầu vào cho sản xuất sản phẩm cuối cùng là ô tô,
khác với CNHT của nhiều ngành khác, CNHT ngành ô tô có sự tham gia của rất nhiều
phân ngành, bao gồm các nhóm phân ngành, như sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện
nhựa, cao su, linh kiện điện - điện tử, phụ tùng linh kiện kim loại, các ngành hóa chất,
dệt may...Trong hoạt động, các phân ngành sản xuất này là độc lập, nhưng chúng có
quan hệ kỹ thuật chặt chẽ với nhau và đều hướng vào phục vụ công nghiệp sản xuất sản
phẩm cuối cùng là ô tô.
- CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có tính đa cấp. Các doanh nghiệp tham gia
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nằm ở các vị trí khác nhau trong toàn bộ chuỗi sản
xuất ra sản phẩm hoàn chỉnh. Thông thường đứng đầu trong chuỗi là các hãng ô tô lớn
trên thế giới đóng vai trò là doanh nghiệp đầu tàu, tập trung bên dưới là rất nhiều doanh
nghiệp CNHT. Cấp tiếp theo là những doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

3
được hãng bảo trợ và cung cấp tất cả những yêu cầu cơ bản nhất để tạo ra những chi tiết
đặc trưng nhất cho sản phẩm lắp ráp. Tầng này hiện nay chủ yếu vẫn là các doanh nghiệp
lớn ở các cường quốc sản xuất ô tô chuyên sản xuất những chi tiết, linh kiện đòi hỏi hàm
lượng công nghệ cao, hoặc tinh vi chính xác. Các cấp còn lại bao gồm các doanh nghiệp
CNHT sản xuất chi tiết, linh kiện bán trên thị trường hoặc tham gia trong hợp đồng cung
cấp dài hạn cho các doanh nghiệp ở cấp cao hơn.
Nhìn chung, trong các chuỗi sản xuất ô tô, càng ở các cấp dưới thì quy mô sản
xuất của các doanh nghiệp càng nhỏ, sản xuất mang tính chuyên môn hóa càng cao,
chủng loại sản phẩm ít, thường đi sâu vào một hoặc số chi tiết linh kiện nhất định.
- Tính liên kết theo quá trình sản xuất của CNHT ngành ô tô đã làm xuất hiện
tính liên kết theo khu vực để đảm bảo tính hiệu quả trong hoạt động (chuỗi giá trị khu
vực). Sự phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô về không gian có thể
diễn ra theo quy luật của thị trường theo quy luật chi phí sản xuất thấp nhất, thời gian
giao hàng nhanh nhất và trên hết là nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.
Mặc dù sự phát triển của thế giới hiện đại đã giúp giảm dần sự phụ thuộc của các
doanh nghiệp CNHT về mặt địa lý, song việc tập trung các doanh nghiệp CNHT của
một mạng sản xuất ô tô vào cùng một khu vực địa lý nhất định vẫn có ý nghĩa rất lớn
bởi điều đó có thể tiết kiệm chi phí vận chuyển; thuận lợi trong việc sử dụng các hoạt
động hậu cần, thông tin.
- CNHT cho ngành ô tô có sự đa dạng về công nghệ và trình độ công nghệ. CNHT
cho ngành công nghiệp ô tô không phải là một ngành mà là một tập hợp các lĩnh vực
hoạt động thuộc các ngành công nghiệp khác nhau sản xuất ra rất nhiều loại chi tiết, linh
kiện hết sức phong phú, đa dạng nên công nghệ sản xuất các chi tiết, linh kiện đó cũng
khác nhau và ở những trình độ khác nhau ở các ngành khác nhau như cơ khí, điện, điện
tử, cao su, chất dẻo… Công nghệ sản xuất khác nhau dẫn đến các quá trình sản xuất rất
khác nhau, nguồn nguyên liệu khác nhau và do đó giá trị gia tăng của quá trình sản xuất
các chi tiết, linh kiện cũng rất khác nhau.
Đối với những loại linh kiện đòi hỏi công nghệ sản xuất đơn giản, kỹ thuật không
quá khó, giá trị gia tăng tạo ra ở mức nhất định, các doanh nghiệp nhỏ và vừa vẫn có
khả năng sản xuất cung ứng đáp ứng yêu cầu của các doanh nghiệp lắp ráp. Còn với
những loại sản phẩm, chi tiết, linh kiện có hàm lượng công nghệ cao, đòi hỏi kỹ thuật
sản xuất phức tạp, tinh xảo, chi phí nguyên liệu đầu vào thấp nhưng giá trị gia tăng tạo
ra rất cao lại thường do các doanh nghiệp lớn hơn, có trình độ công nghệ cao và thậm
chí phải được chia sẻ bí quyết, bản quyền công nghệ từ chính hãng sản xuất ô tô mới có
đủ khả năng cung ứng.
Thực tế hiện nay việc sản xuất những loại chi tiết, linh kiện có giá trị gia tăng cao
phần lớn do các doanh nghiệp ở các nước phát triển nắm giữ.
Đặc điểm này cho thấy, một quốc gia cụ thể cần lựa chọn chiến lược phát triển với cơ
cấu sản phẩm CNHT thích hợp với trình độ phát triển của quốc gia trong từng giai đoạn
để tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu.
- CNHT cho ngành ô tô thường thu hút số lượng lớn các doanh nghiệp, nhất là
các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Nếu như các doanh nghiệp đóng vai trò là những nhà sản
xuất cung cấp ô tô hoàn chỉnh ra thị trường thường là các hãng ô tô nước ngoài có quy
mô sản xuất lớn, có uy tín, tên tuổi trên thị trường thì ngược lại phần lớn các doanh

4
nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô lại là những doanh nghiệp nhỏ và vừa
(DNNVV) thuộc nhiều ngành chuyên môn hóa sâu khác nhau, nằm ở các cấp khác nhau
trong mạng lưới sản xuất ô tô.
Từ đặc điểm này cho thấy, với các quốc gia đang phát triển, khi phần lớn các
doanh nghiệp có quy mô nhỏ và vừa, nếu có chính sách và chiến lược phát triển hợp lý
sẽ khuyến khích các doanh nghiệp này tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, hay mạng
sản xuất của các công ty ô tô lớn trên thế giới để từ đó tiếp nhận và thực hiện chuyển
giao công nghệ nước ngoài, thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, nâng
cao khả năng sản xuất của bản thân từng doanh nghiệp và của cả quốc gia.

b. Vai trò quan trọng của Công nghiệp hỗ trợ (CNHT) trong sự phát triển ngành
ô tô
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có vai trò rất quan trọng không chỉ đối với sự
phát triển của ngành công nghiệp ô tô mà còn có vai trò to lớn đối với phát triển kinh
tế - xã hội đất nước.
Hiện nay, nền công nghiệp ô tô thế giới do các tập đoàn đa quốc gia chiếm lĩnh
và chi phối về nghiên cứu và phát triển, công nghệ, thị trường, trong đó, 15 Tập đoàn
hàng đầu chiếm 82% thị trường ô tô toàn cầu. Chuỗi giá trị toàn cầu ô tô hiện nay được
tổ chức rất chặt chẽ, với một số ít thành viên dẫn dắt hay “người tích hợp hệ thống” là
các tập đoàn đa quốc gia (MNCs) đóng vai trò đầu mối trong việc đổi mới, phát triển
sản phẩm, đảm bảo nguyên liệu, định vị sản xuất, chuyển giao thông tin và công nghệ,
tổ chức hậu cần vận chuyển, thực hiện marketing, đẩy mạnh tiêu thụ và dẫn dắt trong
từng chuỗi giá trị đóng vai trò quan trọng. Họ kiểm soát mặt hàng được sản xuất, nơi
sản xuất, người sản xuất, số lượng, giá cả và quy trình. Các tập đoàn có quy định, thỏa
thuận về thị phần, phân khúc cụ thể cho sản xuất và nhập khẩu tùy thuộc vào điều kiện
thị trường. Các tập đoàn thường hợp tác, sở hữu chéo để tận dụng công nghệ, thị trường
và nhà cung cấp nhằm giảm giá thành sản phẩm.
Trên cơ sở đó, CNHT ngành ô tô chính là một lĩnh vực tạo cơ sở để thực hiện hội
nhập kinh tế. Trong bối cảnh hội nhập, khi các quan hệ hợp tác được thiết lập, sản phẩm
CNHT sẽ là một bộ phận hiện hữu, không tách rời, cấu thành trong các sản phẩm của
các tập đoàn công nghiệp đa quốc gia hàng đầu thế giới của Mỹ, Nhật Bản, châu Âu,...
CNHT nhờ đó mà trở thành một bộ phận tham gia vào hệ thống chuỗi sản xuất chuyên
môn hóa quốc tế. Với việc phát triển CNHT, các quốc gia có cơ hội phối hợp với nhau
trong quá trình tham gia sản xuất linh kiện, từ đó tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Phát triển CNHT cho ngành ô tô giúp nền kinh tế tăng trưởng trong dài hạn, đồng
thời tạo sự phát triển bền vững
Nếu CNHT ngành ô tô không phát triển thì ngành sản xuất ô tô của một quốc gia
sẽ phải phụ thuộc vào nguyên liệu và các bán thành phẩm nhập khẩu. Điều này sẽ làm
gia tăng tình trạng nhập siêu. Do đó, phát triển CNHT sẽ là một trong những giải pháp
hữu hiệu nhất để hạn chế nhập siêu, theo đó sẽ có tác động tăng nguồn thu ngoại tệ, góp

5
phần vào tăng trưởng kinh tế, đồng thời góp phần kiểm soát lạm phát và ổn định kinh tế
vĩ mô.
CNHT ngành ô tô phát triển sẽ có tác động tăng tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá thành
sản xuất, nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm hoàn chỉnh. Ngoài ra, CNHT ngành
ô tô sẽ tạo ra hiệu ứng kéo theo các ngành công nghiệp khác phát triển (như các ngành
luyện kim, nhựa, cao su, hóa chất, dệt may, điện – điện tử...), góp phần giải quyết việc
làm, tạo giá trị gia tăng cho nền kinh tế, kích thích tiêu dùng trong nước, mở rộng quy
mô thị trường của các ngành công nghiệp này.
Việc phát triển CNHT ngành ô tô cũng sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở
rộng các cụm liên kết ngành, một công cụ rất hữu hiệu giúp nâng cao sức năng suất lao
động và năng lực cạnh tranh, đổi mới công nghệ và phát triển kinh tế vùng, tạo lập mạng
lưới các nhà cung ứng sản phẩm đầu vào cho các doanh nghiệp khác trong nền kinh tế
quốc gia.
Phát triển CNHT cũng sẽ tăng cường liên kết chặt chẽ ổn định lâu dài giữa các
doanh nghiệp CNHT với các hãng ô tô đứng đầu trong mạng lưới sản xuất hoặc chuỗi
cung ứng toàn cầu. Trong điều kiện toàn cầu hóa, các quốc gia không cần thiết phải có
lợi thế cạnh tranh trong tất cả các ngành mà chỉ cần tập trung vào một số lĩnh vực CNHT
chuyên môn hóa với chất lượng, năng suất cao và chi phí sản xuất thấp cũng có thể duy
trì sự tăng trưởng trong dài hạn. Sự liên kết kinh tế giúp các doanh nghiệp CNHT tranh
thủ được nguồn vốn đầu tư, kinh nghiệm quản lý từ các hãng ô tô lớn nước ngoài để
nâng cao năng lực sản xuất. Khi tham gia vào sản xuất một bộ phận ô tô của các hãng ô
tô nổi tiếng trên thế giới sẽ giúp các doanh nghiệp CNHT nâng cao vị thế, uy tín và phát
triển thương hiệu trên thị trường quốc tế.

c. Tác động của các chính sách đến việc phát triển CNHT cho ngành ô tô ở Việt
Nam
Các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài của Việt Nam đối với công nghiệp hỗ
trợ ô tô hiện nay còn rất sơ sài, chưa thể hiện được sự quyết tâm phát triển ngành công
nghiệp hỗ trợ ô tô, cũng như chưa thể là công cụ hữu hiệu khuyến khích sự phát triển
của ngành.
* Nhóm chính sách thu hút đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp hỗ trợ Việt
Nam
Đối với Việt Nam nói riêng và các nước đang phát triển nói chung, việc thu hút
vốn đầu tư nước ngoài để phát triển công nghiệp hỗ trợ là một trong những chính sách
tối quan trọng. Các chính sách thu hút tập trung chủ yếu ở các hoạt động quảng bá, xúc
tiến đầu tư tới các ưu đãi cụ thể cho đầu tư sản xuất linh kiện trong ngành lắp ráp ô tô.
Tuy nhiên, chính sách thu hút đầu tư nước ngoài ở Việt Nam đối với ngành công
nghiệp hỗ trợ còn tồn tại một số vướng mắc. Pháp luật về đầu tư của Việt Nam hiện nay
mới chỉ quy định sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ nói chung thuộc lĩnh vực ngành
nghề ưu đãi đầu tư mà chưa có các quy định đặc thù cho các ngành công nghiệp hỗ trợ
có hàm lượng kỹ thuật cao như công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô. Các quy định ưu đãi đầu
tư đưa ra mức ưu đãi chung cho tất cả các dự án thuộc lĩnh vực ưu đãi. Công nghiệp hỗ
trợ ô tô bao gồm rất nhiều công đoạn, đòi hỏi sự đa dạng về công nghệ và kỹ thuật, việc
quy định chung như vậy không khuyến khích đầu tư vào công đoạn có kỹ thuật cao hoặc
6
lĩnh vực đem lại lợi thế cho Việt Nam mà chỉ khuyến khích xu hướng đầu tư để hưởng
ưu đãi. Thêm nữa, trong giai đoạn đầu phát triển, để khắc phục tình trạng thiếu vốn, cần
phải khuyến khích các dự án quy mô vốn lớn vào công nghiệp hỗ trợ ô tô. Những ưu đãi
chung không xét đến quy mô về vốn không tạo động lực cho các nhà đầu tư tiến hành
đầu tư lớn.
Các chính sách thu hút đầu tư nước ngoài của Việt Nam đối với công nghiệp hỗ
trợ ô tô hiện nay còn rất sơ sài, chưa thể hiện được sự quyết tâm phát triển ngành công
nghiệp hỗ trợ ô tô, cũng như chưa thể là công cụ hữu hiệu khuyến khích sự phát triển
của ngành.
*. Nhóm chính sách phát triển các doanh nghiệp mới (doanh nghiệp nhỏ và vừa -
DNNVV)
Nghị định số 56/2009/NĐ-CP về trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa ban
hành ngày 30/06/2009 nêu rõ các điều khoản về trợ giúp tài chính; ưu đãi sử dụng mặt
bằng sản xuất, quỹ đất và xây dựng khu, cụm công nghiệp cho các doanh nghiệp nhỏ và
vừa dời xa nội thành, nội thị; hướng dẫn và hỗ trợ về đổi mới, nâng cao năng lực công
nghệ, trình độ kỹ thuật; định hướng và hỗ trợ xúc tiến mở rộng thị trường; trợ giúp phát
triển nguồn nhân lực theo kế hoạch phân bổ ngân sách hàng năng của các Bộ, ngành,
địa phương. Tuy nhiên, Nghị định hướng đến mặt bằng chung các doanh nghiệp nhỏ và
vừa, tác động của nó đến ngành công nghiệp hỗ trợ là không đáng kể, không rõ ràng.
Ngày 17/10/2012, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 1556/QĐ-TTg
phê duyệt Đề án “Trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực công
nghiệp hỗ trợ”. Đề án đề cập đến các nhóm giải pháp về chính sách quy hoạch khu vực
phát triển tập trung, thể chế hóa các ngành theo từng phân cấp, hệ thống phân loại thống
kê chung của Tổng cục Thống kê, Ưu đãi khuyến khích theo Quyết định số 12/2011/QĐ-
TTg ngày 24/02/2011 của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành
công nghiệp hỗ trợ; Quyết định số 1483/QĐ-TTg ngày 26/8/2011 của Thủ tướng Chính
phủ về Danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển và các văn bản pháp
luật liên quan, trong đó đặc biệt quan tâm đến việc ưu đãi, khuyến khích các dự án sản
xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên, đề án này không chỉ rõ ra tiến trình ưu
đãi, ưu tiên cho từng nhóm ngành.
Ngày 12 tháng 6 năm 2017, Quốc hội đã ban hành Luật Hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ
và vừa (Luật số 04/2017/QH14). Hiện tại, các cơ chế, thể chế thi hành các chính sách
hỗ trợ DNNVV quy định tại Luật vẫn đang được tiếp tục hoàn thiện.
* Nhóm chính sách hỗ trợ tài chính và thuế
- Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt
Theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt ban hành và có hiệu lực ngày 20/05/1998, xe ô
tô con dưới 24 chỗ ngồi nằm trong danh mục hàng hóa chịu thuế tiêu thụ đặc biệt với
thuế suất từ 30 – 100%. Với luật này, Chính phủ đã bảo hộ ngành sản xuất ô tô trong
nước một cách mạnh mẽ, và cùng với các chính sách ưu đãi về thuế doanh nghiệp cho
các doanh nghiệp mới thành lập và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì đây
là thời điểm rất thuận lợi để các doanh nghiệp sản xuất ô tô đầu tư, phát triển và có thể
cạnh tranh với các sản phẩm ô tô cùng loại nhập khẩu vào thị trường Việt Nam trong
cùng thời điểm.

7
 Sau 6 năm thi hành, đến năm 2004, Quốc hội ban hành Luật sửa đổi, bổ sung một
số điều của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt có hiệu lực từ ngày 17/06/2003 cho các loại xe
dưới 24 chỗ ngồi giảm thuế suất từ 25 – 85% (so với luật năm 1998 là 30 – 100%). Tại
Điều 16 của luật này, các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước vẫn được xét giảm mức
thuế suất tiêu thụ đặc biệt theo lộ trình: năm 2004 giảm 70%, năm 2005 giảm 50%, năm
2006 giảm 30%, năm 2007 nộp đúng thuế suất theo quy định. Như vậy, các doanh nghiệp
sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tô có 3 năm để chuẩn bị cho việc tăng thuế tiêu thụ đặc
biệt để đến năm 2007, khi Việt Nam gia nhập WTO thì ngang bằng với thuế suất tiêu
thụ đặc biệt cho ô tô nhập khẩu nguyên chiếc. Với luật này, các loại xe nhập khẩu được
giảm thuế tiêu thụ đặc biệt trong khi các loại xe ô tô sản xuất trong nước lại chịu thuế
tiêu thụ đặc biệt tăng lên. Rõ ràng luật này đã ảnh hưởng rất lớn đến công nghiệp sản
xuất ô tô trong nước và công nghiệp hỗ trợ ô tô, trong bối cảnh sản xuất ô tô và công
nghiệp hỗ trợ còn rất non yếu. Công tác thúc đẩy nội địa hóa để giảm giá thành được
thực hiện trong giai đoạn này hầu như không đáng kể.
Tiếp đó, Quốc hội đã thông qua Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt ngày 14/11/2008, và
sau đó là Luật số 70/2014/QH13 ngày 26/11/2014 sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật
Thuế tiêu thụ đặc biệt. Theo các luật này, các loại xe dưới 24 chỗ đều giảm thuế tiêu thụ
đặc biệt còn từ 10 – 60% cho tất cả các loại xe nhập khẩu hay sản xuất trong nước. Và
mới đây nhất, ngày 06 tháng 4 năm 2016, Quốc hội đã ban hành Luật số 106/2016/QH13
sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế giá trị gia tăng, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt
và Luật Quản lý thuế, thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt cho các loại ô tô dưới 24 chỗ là từ
5 – 150%.
Quy định mới về mức thuế tiêu thụ đặc biệt (SCT) bắt đầu có hiệu lực từ ngày 1
tháng 7 năm 2016, với xu hướng cắt giảm thuế SCT đối với xe con dưới 2000cc và tăng
đối với xe con từ 3000cc trở lên. Sự thay đổi này khiến lượng nhập khẩu xe con nguyên
chiếc trong nửa đầu năm 2016 tăng vọt nhằm tránh mức thuế SCT cao, đặc biệt đối với
dòng xe trên 3000cc, ảnh hưởng đến thị trường tiêu thụ xe trong nước trong quãng thời
gian này, kéo theo đó là những khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ
tùng ô tô trong nước. Tuy nhiên, cùng với nhiều thay đổi khác trong chính sách thuế
cũng như các chính sách phát triển ngành, lượng xe nhập khẩu trong tương lai có thể sẽ
được kiểm soát. Đây cũng là một cơ hội trong tương lai để ngành sản xuất ô tô nội địa
có thể mở rộng thị trường, tạo tiền đề cho công nghiệp hỗ trợ ô tô phát triển.
- Luật Thuế giá trị gia tăng
Theo Luật Thuế giá trị gia tăng ban hành ngày 10/05/1997, ô tô là mặt hàng đã
chịu thuế tiêu thụ đặc biệt nên không phải nộp thuế giá trị gia tăng ở khâu sản xuất và
nhập khẩu.
Luật Thuế giá trị gia tăng ban hành ngày 3/6/2008 quy định ô tô là mặt hàng chịu
thuế giá trị gia tăng (VAT) 10%. Như vậy, ô tô đã chịu thuế tiêu thụ đặc biệt lại chịu
thêm thuế VAT 10%. Đây là một dạng thuế chồng thuế, không chỉ ảnh hưởng đến các
doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tô trong nước mà còn ảnh hưởng đến các
doanh nghiệp nhập khẩu ô tô của Việt Nam. Từ đó, giá xe ô tô tại thị trường trong nước
cũng bị ảnh hưởng, khiến sức mua thị trường bị sụt giảm.
Riêng đối với các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tô, áp dụng Luật
Thuế giá trị gia tăng và Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt cùng lúc khiến cho mức chịu thuế

8
cho các dòng xe dưới 24 chỗ tăng vọt, kéo theo giá xe ô tô lắp ráp trong nước cũng tăng
mạnh.
- Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc
Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ năm 2001 đến 2010 tăng giảm liên tục, tuy
nhiên đến năm 2010 biểu thuế dần giảm theo lộ trình để đến năm 2018 xóa bỏ hoàn toàn
thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Trong 2 khoảng thời gian khá dài từ 1991-2005 áp
dụng thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc 100%, đến năm 2005 thuế giảm nhưng vẫn
ở mức cao. Như vậy, Chính phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp sản
xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tô phát triển để có thể mở rộng sản xuất và đầu tư dây
chuyền trang thiết bị. Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp
ráp ô tô đã không tận dụng được lợi thế trong các thời điểm đó để đầu tư sản xuất, tăng
tỷ lệ nội địa hóa do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan. Các doanh nghiệp liên
doanh cũng không thực hiện được cam kết về cơ cấu nội địa hóa. Nhìn chung, ngành
công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ ô tô trong nước đã không tận dụng được sự thay
đổi biểu thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong thời gian đó.
Từ 01/01/2018, theo các cam kết về thuế quan trong Hiệp định ATIGA, thuế suất
thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đạt tỷ lệ giá trị khu vực (RVC) từ 40% trở lên trong
các quốc gia ASEAN sẽ về bằng 0%. Đây sẽ là thách thức rất lớn cho ngành công nghiệp
ô tô cũng như CNHT cho ngành ô tô trong thời gian tới.
- Thuế nhập khẩu linh kiện
Từ năm 1991-2001, thuế nhập khẩu linh kiện bộ CKD, IKD luôn ở mức thấp từ
3 - 25%. Đây là giai đoạn Nhà nước có những chính sách bảo hộ mạnh cho ngành sản
xuất, lắp ráp ô tô mới hình thành. Với các chính sách thuế này, các doanh nghiệp sản
xuất, lắp ráp ô tô nhập khẩu toàn bộ các bộ linh kiện, phụ tùng ô tô với thuế suất thấp
hơn nhiều so với nhập khẩu xe nguyên chiếc (60 - 100%). Việc sản xuất xe chỉ là công
đoạn lắp ráp toàn bộ các bộ linh kiện đã nhập khẩu. Như vậy, Chính phủ đã giúp các
doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ô tô hoạt động có lãi nhanh để có thể tái
đầu tư, tiếp thu các công nghệ sản xuất hiện đại của các hãng sản xuất ô tô nước ngoài
liên doanh và mở rộng sản xuất.
Quyết định số 57/2005/QĐ-BTC của Bộ Tài chính sửa đổi thuế suất thuế nhập
khẩu ưu đãi đối với các mặt hàng linh kiện, phụ tùng ô tô theo hướng giảm từ các mức
30%, 20% xuống còn 5%. Quyết định có hiệu lực từ ngày 1/1/2006 và đến ngày 1/1/2007
bãi bỏ thuế suất bộ linh kiện nhập khẩu CKD và IKD thuộc Danh mục ban hành kèm
theo Quyết định.
Năm 2008, thuế nhập khẩu linh kiện ô tô liên tục thay đổi theo chiều hướng tăng.
Ngày 13/5/2008, Bộ Tài chính ban hành Quyết định số 25/2008/QĐ-BTC tăng thuế nhập
khẩu một số linh kiện, phụ tùng ô tô thêm 5 – 10%. Đến ngày 12/6/2008, Bộ Tài chính
tiếp tục ban hành Quyết định số 37/2008/QĐ-BTC tăng thuế suất thuế nhập khẩu bộ
phận xe chở người trừ loại trên 10 chỗ ngồi đồng loạt lên 15%, thay cho các mức 3 - 5
- 10%.
Đến ngày 27/2/2009, Bộ Tài chính ban hành Thông tư số 38/2009/TT-BTC về
việc điều chỉnh mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với linh kiện, phụ tùng ô tô,
mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với động cơ, hộp số, bộ ly hợp và bộ phận…
xuống mức thấp hơn mức trước đó. Đây là lần điều chỉnh giảm thuế đầu tiên trong năm
9
2009 sau hàng loạt quyết định tăng thuế trong năm 2008 đối với các loại linh kiện này.
Quyết định này của Bộ Tài chính nhằm tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất
linh phụ kiện và lắp ráp ô tô trong hoàn cảnh kinh tế khó khăn.
Ngày 16/11/2017, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 125/2017/NĐ-CP sửa
đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 122/2016/NĐ-CP ngày 01 tháng 9 năm 2016
của Chính phủ về Biểu thuế xuất khẩu, Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi, Danh mục hàng hóa
và mức thuế tuyệt đối, thuế hỗn hợp, thuế nhập khẩu ngoài hạn ngạch thuế quan, trong
đó bổ sung Chương trình ưu đãi thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện phục vụ sản xuất,
lắp ráp ô tô trong nước với một số điều kiện nhất định. Mặc dù có tác động khuyến khích
các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô nội địa duy trì và mở rộng sản xuất trong thời
gian vừa qua, tuy nhiên Nghị định số 125/2017/NĐ-CP chưa có các quy định nhằm
khuyến khích sản xuất sản phẩm CNHT cho ngành ô tô tương ứng.
Nhìn chung trong thời gian dài vừa qua, thuế nhập khẩu linh kiện thay đổi liên
tục, thiếu một lộ trình thay đổi rõ ràng đã gây khó khăn không nhỏ cho các nhà sản xuất
linh phụ kiện và lắp ráp ô tô trong việc hoạch định chiến lược đầu tư dài hạn và xây
dựng kế hoạch chiến lược phát triển cho tổ chức.
* Chính sách phát triển hạ tầng
Tháng 3 năm 2016, Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng lưới
đường cao tốc đến năm 2020, tầm nhìn 2030 tại Quyết định của Thủ tướng số 326/QĐ-
TTg ngày 01 tháng 3 năm 2016. Theo Quy hoạch, các tuyến đường cao tốc Bắc-Nam
phía Đông và phía Tây sẽ được xây dựng với tổng chiều dài trên 3.000km. Hiện nay,
một số đoạn đường cao tốc đã và đang trong quá trình hoàn thiện. Bên cạnh đó, các
tuyến đường cao tốc nối các tỉnh thuộc ba vùng với nhau cũng đang trong quá trình xây
dựng. Đến năm 2020, dự kiến sẽ có 21 đường cao tốc được xây dựng với tổng chiều dài
đạt gần 6.500 km. Đồng thời, dự án đường cao tốc Bắc – Nam đang tìm kiếm nhà đầu
tư để xây dựng.
Mạng lưới cao tốc này sẽ tạo sự thuận tiện và rút ngắn thời gian đi lại nên được
hi vọng sẽ là một trong những yếu tố thúc đẩy tiêu dùng xe ô tô cá nhân và phát triển
công nghiệp ô tô nói chung cũng như công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô trong nước nói riêng
trong những năm tới đây.
* Nhóm chính sách trực tiếp thúc đẩy phát triển công nghiệp ô tô và CNHT cho
ngành ô tô
- Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn
đến năm 2035; Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm
nhìn đến năm 2030;
- Quyết định số 229/QĐ-TTg ngày 04/02/2016 của Thủ tướng Chính phủ về cơ
chế, chính sách thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam;
- Nghị định số 116/2017/NĐ-CP ngày 17/10/2017 của Chính phủ quy định điều
kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô;

10
 - Nghị định số 111/2015/NĐ-CP ngày 03/11/2015 của Chính phủ về phát triển
công nghiệp hỗ trợ, trong đó quy định CNHT cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô là một
trong những ngành ưu tiên phát triển. Cùng với Nghị định số 111/2015/NĐ-CP, Thủ
tướng Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định số 68/QĐ-TTg ngày 18/01/2017 và
Quyết định số 10/2017/QĐ-TTg ngày 03/4/2017 tạo hành lang pháp lý vận hành Chương
trình phát triển công nghiệp hỗ trợ giai đoạn 2016 – 2025.
Nhìn chung, đây là các chính sách có tác động tích cực trong thời gian vừa qua
trong việc khuyến khích mở rộng sản xuất, lắp ráp ô tô, từ đó tạo cơ hội thị trường cho
CNHT ngành ô tô. Tuy nhiên do mới được ban hành và thực thi trong thời gian chưa
lâu, hiệu quả của các chính sách mới nêu trên cần được đánh giá cụ thể hơn.
1.1.2. Phân loại các nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam
Tình hình lắp ráp xe ở Việt Nam vẫn đang tồn tại khá nhiều dạng. Trước tình
hình kinh tế của đất nước phát triển, nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách đang
là sức ép đối với ngành công nghiệp chế tạo và lắp ráp xe trong nước.
Tuy nhiên khả năng đáp ứng nhu cầu thực tế của các doanh nghiệp trong nước
thì chưa đủ do khả năng chuyển giao công nghệ gặp nhiều khó khăn và thuế nhập khẩu.
Tùy theo từng mức độ phức tạp và chuyên môn hóa mà các nhà máy lắp ráp được chia
thành nhiều dạng.
a. Lắp ráp dạng CBU-Complete Body Unit
Xe được nhập về dạng nghuyên chiêc, các cụm chi tiết, khung gầm, thùng vỏ, cabin
được lắp ráp, liên kết và sơn hoàn chỉnh. Mức độ phức tạp thấp.
b. Lắp ráp dạng SKD – Semi Knock Down
Phương pháp này lắp ráp từ các cụm chi tiết là cụm bán tổng thành được nhập từ
nước ngoài hoàn toàn.
Tại nơi lắp ráp sẽ được tiến hành lắp ráp thành cụm tổng thành và cuối cùng hoàn
thiện thành sản phẩm.
Một số chi tiết phụ tùng trong quá trình lắp ráp sẽ do trong nước sản xuất. Phương
pháp này có mức độ phức tạp cao hơn phương pháp trước.
c. Lắp ráp dạng CKD – Complete Knock Down
Ở phương pháp này, các chi tiết nhập về có mức độ tháo rời cao hơn ở phương pháp
SKD và chưa sơn. Vì vậy các nhà máy lắp ráp phải trang bị các dây chuyền hàn và sơn
CKD1 và CKD2 với mức độ tăng dần.
* Dạng CKD1
- Cabi hoặc thân xe: Các chi tiết kim loại ở 6 mặt (mui, mặt trước, mặt bên, sàn và cửa
xe) sẽ do nhà cung cấp chuyển tới ở tình trạng tháo rời và việc lắp ráp cuối cùng sẽ làm
tại nhà máy. Việc sơn xe sẽ thực hiện tại nhà máy sau khi hàn.
- Khung Sát xi: Các bộ phận sẽ được cung cấp ở tình trạng tháo rời và việc lắp ráp cuối
cùng sẽ được thực hiện tại nhà máy. Việc sơn sẽ do nhà cung cấp làm.
- Động cơ và hệ thống truyền động: Được cung cấp trong các thùng riêng biệt và việc
lắp ráp chúng với nhau sẽ được thực hiện tại nhà máy.
11
- Trục:
+ Trục trước: Ổ trục và cơ cấu phanh sẽ được cung cấp ở tình trạng đã lắp ráp nhưng
không được lắp vào trục giữa và việc lắp ráp sẽ thực hiện tại nhà máy.
+ Trục sau; Ổ trục và cơ cấu phanh được cung cấp ở tình trạng đã lắp bánh xe và săm,
lốp, việc lắp ráp với cabin và khung xe sẽ làm tại nhà máy.
- Ống, dây nối được cung cấp riêng biệt.
* Dạng CKD2
- Cabin hoặc thân xe: Các chi tiết kim loại 6 mặt sẽ được phân làm 2 phần và việc lắp
ráp tiếp 2 phần đó sẽ được thực hiện tại nhà máy, việc sơn sẽ thực hiện tại nhà máy sau
khi hàn.
- Khung Sát xi: Các phần kèm theo (công xôn, hân tăng cứng, bản lề…) sẽ được cung
cấp riêng và được lắp ghép tại nhà máy. Việc sơn do nhà cung cấp làm.
- Động cơ và hệ thống truyền động: Các bộ phận cung cấp điện, máy đề và các bộ phận
kèm theo được cung cấp riêng biệt và sẽ được lắp ráp tại nhà máy.
- Trục:
+ Trục trước: như CKD1
+ Trục sau: Trục vi sai 2 bên sẽ được cung cấp rời và việc lắp ráp sẽ thực hiện tại nhà
máy.
- Bánh xe, săm, lốp: Sẽ được cung cấp riêng và việc lắp ráp tiến hành tại nhà máy.
- Các bộ phận bên trong: Khung và đệm ghế, đệm lót được cung cấp rời.
- Ống, dây nối, ống mềm: Được cung cấp tách rời khỏi khung.
d. Phương pháp lắp ráp dạng IKD- Incomplete Knock Down
Phương pháp này lắp ráp sản phẩm từ các chi tiết rời được nhập từ nước ngoài.
Một tỉ lệ đáng kể các chi tiết trong sản phẩm sẽ do nhà sản xuất trong nước cung cấp.
Phương pháp này là bước chuẩn bị cho việc lắp ráp sản phẩm từ 100% chi tiết được sản
xuất trong nước với bản quyền và các kỹ thuật được chuyển sang sản xuất gốc.
* Dạng IKD1:
Khác với loại hình CKD1 là các chi tiết như bộ truyền xích và bánh xe, vỏ lốp và
trang bị phụ được sản xuất trong nước. Các chi tiết trong nước phải có giá trị trên 10%
(nếu động cơ, hộp số ở dạng rời) hoặc trên 15% (nếu động cơ, hộp số được phép nhập
khẩu ở dạng lắp sẵn) của tổng giá trị xe nguyên chiếc.
* Dạng IKD2:
Khác với loại hình CKD2 là phải có thêm phần khung xe và một số chi tiết thuộc
nhóm bộ phận điều khiển và hệ thống điện được sản xuất trong nước, đồng thời động
cơ, hộp số và bộ phát điện phải ở dạng rời. Tổng giá trị các chi tiết, bộ phận được sản
xuất trong nước phải đạt trên 30% tổng giá trị nguyên chiếc của xe.
* Dạng IKD3:

12
 Khác với loại hình IKD2 là tổng giá trị các chi tiết, bộ phận được sản xuất trong
nước phải trên 60% tỏng giá trị xe nguyên chiếc, trong đó các chi tiết thuộc nhóm động
cơ phải chiếm 30% giá trị của động cơ.
1.2. Phân loại khung vỏ.
Thân xe là bộ phận của xe dùng để chở người hay hàng hóa. Có rất nhiều
kiểu thân xe khác nhau.
a. Sedan: Đây là loại xe du lịch được chú trọng vào tiện nghi của hành khách và lái
xe.

Hình 6.1. Khung sedan

b. Coupe: Đây là loại xe thể thao được chú trọng vào kiểu dáng và tính năng.

Hình 6.2. Khung coupe

c. Lift back: (Hatch back) Về cơ bản, loại này tương tự như loại coupe. khu
vực dành cho người và hàng hóa được gắn liền nhau. Cửa hậu và cửa sổ hậu mở
ra cùng với nhau.

13
 Hình 6.3. Khung Lift back

c. Hardtop: Đây là loại xe sedan không có khung cửa sổ cũng như trụ đỡ
giữa.

Hình 6.4. Khung Hardtop

d. Convertible: Đây là loại sedan hay coupe mà có thể lái xe với trần xe
cuốn lên hay hạ xuống.

Hình 6.5. Khung Convertible

14
 e. Pickup: Đây là loại xe tải nhẹ có khoang động cơ kéo dài về phía trước
của ghế lái xe.

Hình 6.6. Khung Pickup

f. Van and wagon: Loại này có không gian cho hành khách và hàng hóa liền
nhau. Nó chở được nhiều người hay nhiều hàng hóa. Van chủ yếu để chở hàng,
còn wagon chủ yếu để chở người. Khoang cho động cơ, khoang cho người và
khoang cho hàng hóa của thân xe được chia thành:

Hình 6.7. Khung Van and wagon

- Xe có 3 khoang riêng biệt Động cơ/hành khách/hàng hóa Loại này bao gồm
khoang độc lập, tách rời cho động cơ/hành khách và hàng hóa.

- Xe có 2 khoang hành khách/hàng hóa liền nhau. Loại này có khoang cho hành
khách và hàng hóa liền nhau, khoang cho động cơ tách rời. Kiểu này thường áp
dụng cho xe nhỏ gọn.

- Xe có một khoang hành khách/hành lý liên nhau với động cơ nằm dưới sàn.
Loại này nối liền các khoang dùng cho động cơ, hành khách và hàng hóa. Nó rất
15
thích hợp cho việc chở nhiều người và hành lý, cho phép sử dụng không gian hiệu
quả.

1.3. Tiếng ồn trong xe.

* Khái niệm về âm thanh
Âm thanh là sự nhiễu loạn được tạo ra trong môi trường đàn hồi mà con người có
thể cảm nhận được bằng cơ quan thính giác.

* Khái niệm về rung động và tiếng ồn

Rung động là sự nhiễu loạn trong môi trường thể rắn đàn hồi tạo ra sự chuyển động
có thể nhìn thấy được.

Tiếng ồn được xem như những âm thanh không mong muốn, chúng gây ra phiền
phức và khó chịu, thậm trí là có hại tới sức khỏe con người.

Chúng ta cảm nhận sự rung động bằng tay và chân hoặc cơ thể của chúng ta, và
cảm nhận âm thanh bằng tai của chúng ta. Các rung động và âm thanh được cảm nhận
thay đổi như thế nào tùy theo người tiếp xúc với chúng. Mặc dù rung động và tiếng ồn
được tạo ra bình thường, một số người cảm nhận được cả hai, những người khác chỉ
cảm nhận được rung động hoặc tiếng ồn, và số còn lại không cảm nhận được gì cả. Đó
là vì rung động và âm thanh liên quan đến khả năng cảm thụ âm thanh của con người.

Một âm thanh là sự rung động (dao động áp suất) của không khí, và các rung động
và âm thanh đều được thể hiện bằng “sóng”. Chúng được thể hiện bằng tần số là số
lượng sóng trong 1 giây. Do sự biến thiên tần số của chúng đôi khi các sóng được cảm
nhận là sự rung động và trong các trường hợp khác là tiếng ồn.

Tiếng ồn và rung động ở ngoài môi trường hay trong công nghệ gây ra bởi các quá
trình động lực học đặc biệt tác động đến kết cấu.

Hậu quả của tiếng ồn và rung động trong miền gây khó chịu, mệt mỏi và giảm sự
thoải mái, an toàn và thậm trí gây hại cho sức khỏe con người. Trong các máy móc, xe
cộ và xây dựng hậu quả có thể làm hao mòn chi tiết, giảm công suất có ích, gây ra các
hoạt động không bình thường hoặc các hư hỏng không thể khắc phục được.

Rung động và tiếng ồn được định nghĩa ở đây như âm thanh không mong muốn,
có liên quan chặt chẽ với nhau. Tiếng ồn chỉ đơn giản là một phần của năng lượng rung

16
động của kết cấu chuyển thành áp suất không khí. Hầu hết tiếng ồn và rung động có liên
quan đến hiện tượng cộng hưởng. Cộng hưởng xảy ra khi động lực học ảnh hưởng trong
quá trình kích thích các tần số tự nhiên, hoặc chế độ rung động trong các kết cấu xung
quanh.

* Phân loại rung động

- Rung động của vật thể cứng: Khi một vật thể được giữ bằng lò xo và chỉ có chức
năng như một vật nặng, rung động của nó được gọi là rung động của vật thể cứng. Có
thể cho rằng rung động của một vật thể cứng là một quan hệ đơn giản giữa một lò xo và
một vật nặng

Điểm cộng hưởng trong rung động của vật thể cứng: Nói chung, mỗi vật thể có
một tần số riêng của nó. Rung động này trở nên lớn tại một điểm cộng hưởng cụ thể. Vì
vậy, trong rung động của vật thể cứng, khi đặt vào một lực rung, rung động này bắt đầu
tại tần số đó. Khi tần số đó đạt đến tần số riêng của vật thể, cộng hưởng xuất hiện và
làm tăng rung động mạnh lên.

- Rung động đàn hồi: Rung động của một vật thể liên tục bắt đầu xuất hiện khi
búng một dây đàn bằng ngón tay được gọi là rung động đàn hồi. Khi tần số thấp hơn,
giống như “đi xe êm”, có thể cho rằng thân xe như một vật nặng không bị uốn hoặc biến
dạng. Nhưng khi thân xe rung ở một tần số gây ra vấn đề giống như “lắc thân xe”, thân
xe không chỉ còn là một vật nặng (vật thể cứng), mà ta nên coi nó là một phần tử rung
đàn hồi kèm theo biến dạng như cong hoặc xoắn của bản thân thân xe.

1.3.1. Đường truyền của tiếng ồn

Tiếng ồn có thể truyền bằng nhiều đường khác nhau như: không khí, nước, gỗ,
tường hoặc kim loại…. Phụ thuộc vào các môi trường truyền âm mà ta có hai dạng
đường truyền chủ yếu: đường truyền không khí và đường truyền cơ - âm học.

Tiếng ồn truyền trong không khí được phát ra trực tiếp từ các nguồn phát âm và
truyền vào không khí. Ví dụ, tiếng ồn của các phương tiện giao thông chạy ngang qua,
của tiếng nhạc, của tiếng nói hoặc tiếng máy bay… Tất cả truyền vào tai ta như là tiếng
ồn truyền theo đường không khí.

17
 Tiếng ồn đường cơ - âm học là tiếng ồn được truyền thông qua các vật liệu rắn,
thường thông qua sự tiếp xúc cơ khí trực tiếp với các nguồn âm hoặc từ sự rung động
của vật đó. Ví dụ, bước chân trên nền nhà, một vật rơi xuống nền nhà, tiếng gõ lên nền
nhà hoặc sự rung động từ một cái loa đang phát âm đặt trên nền nhà. Tất cả những âm
truyền theo đường cơ - âm học sẽ trở thành âm thanh truyền theo đường không khí khi
mà chúng ta nghe thấy nó. Chúng ta có thể cảm nhận âm truyền theo đường cơ - âm học
như là những rung động khi chúng ở trong những vật cụ thể.

1.3.2. Các tiêu chuẩn quy định, giới hạn mức tiếng ồn

1.3.2.1. Một số tiêu chuẩn thế giới

- Tiêu chuẩn ISO R 1996, 1971 đưa ra họ đường cong phân cấp tiếng ồn

- Tiêu chuẩn SAE J 1986 1998 05 quy định mức tiếng ồn bên ngoài xe con, xe khách.

- Tiêu chuẩn SAE J 335 2001 06 quy định mức âm trong ca bin xe con, xe tải.

- Tiêu chuẩn SAE J 1477 2000 05 quy định phương pháp đo mức âm trong khoang
hành khách.

1.3.2.2. Một số tiêu chuẩn Việt Nam liên quan đến tiếng ồn

- TCVN 6436 : 1998: Âm học - Tiếng ồn do phương tiện giao thông đường bộ phát
ra khi đỗ - Mức ồn tối đa cho phép.

- TCVN 5948 : 1999: Âm học - Tiếng ồn do phương tiện giao thông đường bộ phát
ra khi tăng tốc độ - Mức ồn tối đa cho phép.

- TCVN 5964 - 1995: Mô tả và đo tiếng ồn môi trường, các đại lượng và phương
pháp đo chính.

- TCVN 5136 - 90: Tiếng ồn. Các phương pháp đo. Yêu cầu chung.

- TCVN 3985 : 1999: Âm học - Mức ồn cho phép tại các vị trí làm việc.

1.3.3. Tiếng ồn ô tô

1.3.3.1. Phân loại

- Ồn ngoài: Một phần năng lượng tiếng ồn từ ô tô phát ra môi trường xung quanh
gọi là tiếng ồn ngoài. Tiếng ồn ngoài của ô tô là nguyên nhân chủ yếu của tiếng ồn giao
18
thông tại các đô thị và các vùng lân cận. Tại Việt Nam, tiếng ồn ngoài của ô tô chiếm
tới 60 - 65% tiếng ồn thành phố.

- Ồn trong: Một phần năng lượng tiếng ồn được truyền vào không gian bên trong
xe (nếu không gian này được đóng kín hoàn toàn hoặc một phần) gọi là tiếng ồn trong.
Đó là tiếng ồn trong khoảng không gian dành cho người lái và hành khách ngồi trong
đó.

Hai đường truyền chủ yếu dẫn đến tiếng ồn trong là đường truyền không khí và
đường truyền cơ - âm học. Tiếng ồn truyền theo đường không khí là tiếng ồn trực tiếp
từ các nguồn phát ra tiếng ồn vào không khí, xuyên qua các tấm ngăn của vỏ xe vào
trong khoang cabin. Còn theo đường truyền cơ - âm học, tiếng ồn sinh ra do kích thích
từ rất nhiều nguồn làm các tấm vỏ xe sẽ liên tục rung động, rung động này phát tiếng ồn
vào trong khoang cabin, đặc biệt khi vỏ xe bị kích thích ở tần số cộng hưởng. Tiếng ồn
trong cabin do rung động trực tiếp của các tấm vỏ xe được gọi là ồn rung.

Do sự liên quan chặt chẽ giữa rung động và tiếng ồn, hiện nay người ta dùng tiêu
chí NVH (Noise, vibration, Harshness - Tiếng ồn, rung động, tiếng va đập) như là một
trong các tiêu chí để đánh giá chất lượng của ô tô. Trong đó tiếng ồn và rung động là
các yếu tố chủ yếu.

1.3.3.2. Tiếng ồn khung vỏ xe

Có 3 cách giảm tiếng ồn, bao gồm phương pháp ngăn ngay tại nguồn âm, cô lập
nó trước khi lọt vào ca-bin và giảm tần số dao động. Việc cách âm ngay tại nguồn được
cho là phương pháp hiệu quả nhất. Tuy nhiên, không phải bao giờ cũng thực hiện được.
Chẳng hạn như tiếng lốp chỉ khó chịu khi đi trên những mặt đường gồ ghề. Những lốp
có hoa khác nhau sẽ có độ ồn khác nhau. Vì vậy, cùng một xe nhưng lốp này lại kêu to
hơn lốp kia. Gần như tất cả các nhà sản xuất đều cung cấp độ ồn trên lốp của mình.
Tiếng ồn từ hệ truyền động cũng khó xử lý.
Phương pháp cách ly tiếng ồn được thực hiện chủ yếu trên chi tiết kim loại.
Những miếng cao su gắn giữa hệ thống treo và thân xe có thể ngăn tiếng ồn. Lớp nhựa
giữa 2 chi tiết kim loại cũng thực hiện chức năng giảm âm. Các hãng thường sử dụng
cách này để dao động của động cơ không lọt vào ca-bin. Thêm bọt biển vào trục kim
loại không những tăng độ bền cấu trúc và ngăn cản sự rung động của vật liệu.

19
 Các tấm kim loại trên thân được giảm âm bằng cách gắn ma-tiz hoặc những tấm
cách âm dẻo phía trong. Để tối ưu hóa công việc cách âm, các kỹ sư của Ford dùng một
bộ loa công suất lớn đặt bên trong. Họ vặn âm lượng ở các mức khác nhau. Khi vỏ xe
rung động, một máy soi laser sẽ đo xem vị trí nào rung mạnh nhất. Các kỹ sư chỉ cần
thêm vật liệu cách âm vào vùng đó.
Việc sử dụng chất cách âm tuy đơn giản nhưng lại khiến trọng lượng xe tăng lên,
tăng mức tiêu hao nhiên liệu. Vì vậy, việc thêm vào bao nhiêu cần được tính toán kỹ,
nhằm đạt được cả hai yêu cầu một cách tốt nhất.
Thay đổi tần số âm là cách thứ ba mà các hãng sử dụng, đặc biệt cho ca-bin. Tai
người thường không nghe được những âm có tầm số quá cao hoặc quá thấp. Vì vậy biến
tần số âm về hai khoảng này có thể khiến hành khách không nghe được gì nữa.
Phương pháp được sử dụng là tăng độ cứng hoặc tăng trọng lượng các thiết bị.
Khi đó tần số dao động sẽ thay đổi.
Một vấn đề đặt ra là khi các tiếng ồn cơ học ngày càng giảm thì tiếng gió lại trở
nên ngày một rõ. Luồng không khí đi qua trục kính chắn gió, lưỡi cần gạt nước và gương
chiếu hậu gây nên âm thanh khó chịu. Bằng cách thay đổi góc, vị trí và cong hóa những
góc nối, tiếng gió có thể giảm đi nhưng không hết, thậm chí trên cả những mẫu xe "cong"
nhất.
Tiếng gió xuất hiện khi dòng khí từ trong xe thoát ra ngoài và không còn nếu
chúng ta mở hé cửa. Vì vậy, những xe có cửa không khít thường rất ồn.
Tiếng gió còn xuất phát từ việc dòng khí đi qua khe hở trên thân, hốc của hệ
thống treo hay gờ cửa. Để giảm loại tiếng ồn này, các nhà sản xuất thường thiết kế sao
cho các chi tiết phía trước bao giờ cũng bằng hoặc cao hơn chi tiết ngay sau, so trên mặt
phẳng thân xe.
1.4. Các yêu cầu chung.
* Chức năng
- Vận hành
Môi trường giao thông (được đặc trưng bởi các đặc tính và các thông số hình học của
đường, mật độ và hình dạng chướng ngại vật, vấn đề kích thước, không gian của hệ
thống giao thông)
- Chế tạo đảm bảo được yêu cầu chức năng:
+ Chỗ ngồi cho người lái
+ Không gian cho hàng hóa và hành khách
- Kết cấu chịu tải

20
+ Năng suất vận chuyển
+ Độ tin cậy
+ Khả năng khắc phục địa hình (tính năng thông qua)
+ Bảo đảm cho hành khách, hàng hóa vận chuyển
+ Tuổi thọ
- Môi trường giao thông: Được đặc trưng bởi
+ Các đặc tính và các thông số hình học của mặt đường
+ Mật độ và hình dạng của chướng ngại vật
+ Điều kiện khí hậu, môi trường xung quanh
- Phương pháp chế tạo
+ Tính liên tục công nghệ, kết cấu
+ Mức độ đồng hóa cao
+ Tốn ít nguyên vật liệu, chi phí sản xuất thấp
+ Các biện pháp, khả năng thay thế thuận tiện, đơn giản
* Yêu cầu đối với khung vỏ liên quan đến an toàn giao thông:
- An toàn tích cực (an toàn tự động): Là đặc tính an toàn bao gồm tất cả các tính chất
của ôtô giúp cho người lái điều khiển ôtô vượt qua các chướng ngại.
Bao gồm các yếu tố: An toàn chuyển động, trạng thái, khả năng quan sát và khả năng
điều khiển.
- An toàn thụ động: Bao gồm các đặc tính và chất lượng kết cấu khung vỏ, để khi xảy
ra tai nạn, đảm bảo tổn thất là ít nhất nhằm:
+ Bảo vệ được các phương tiện tham gia giao thông.
+ Bảo vệ được người ngồi bên trong xe
+ Bảo vệ được hàng hóa trên xe
* An toàn tích cực và các biện pháp nâng cao ATTC liên quan đến kết cấu KV xe:
An toàn chuyển động (đặc tính làm giảm khuyết tật chuyển động) phụ thuộc các yếu tố
sau:
+ Công suất: khả năng gia tốc
+ Thuộc tính phanh: vấn đề về tính ổn định và hiệu quả của HT phanh
+ Sự ổn định hướng và tính điều khiển: các vấn đề liên quan tới HT lái
+ Sự dao động: HT treo
+ Sự ổn định của khí động học: hình dạng khí động học
+ An toàn trạng thái: Những biện pháp để đảm bảo tính tiện nghi của phương tiện
chuyển động -> giảm mệt mỏi cho người lái -> giảm tai nạn giao thông:
- Khí hậu: Đảm bảo thông gió, điều hòa không khí (sưởi ấm, làm mát)
- Tiếng ồn và sự rung động: Kết cấu của hệ thống treo, kết cấu của vỏ xe
+ Tính chất tín hiệu, âm thanh
- Chỗ ngồi: kích thước hình học; rộng (thoải mái), hẹp (gò bó)
+ Quan hệ giữa người điều khiển và vị trí các thiết bị điều khiển
+ Sự phân bố áp suất riêng, sự thích hợp của ghế ngồi
+ Không gian làm việc cho người lái (kích thước buồng lái)
- Sự truyền của dao động-> kích thích sự thoải mái về tâm lý.
- An toàn quan sát: (nhìn thấy và được nhìn thấy), gồm các yếu tố liên quan

21
Tầm nhìn từ xa:-> phía trước: đầu xe, trụ đỡ kính, góc đặt kính...
-> phía sau: gương chiếu hậu, kính phía sau
=>Nhằm đáp ứng tốt khoảng quan sát thực của người lái
- Tính chất của hệ thống chiếu sáng: cường độ sáng của đèn chiếu xa và chiếu gần (đèn
pha, cốt), chiếu sáng nội thất -> đảm bảo tầm quan sát và khả năng nhìn thấy.
Khả năng quan sát của lái xe trên ghế ngồi: vùng quan sát, góc khó quan sát, vùng
phản chiếu ánh sáng...
- Tầm nhìn thụ động: màu của vỏ xe, chiếu sáng vỏ xe, thiết bị cảnh báo(đèn tín hiệu,
tam giác cảnh báo có phản quang…)
- An toàn điều khiển: sự điều khiển an toàn và ổn định, đặc tính hoạt động của các
thiết bị:
+ Hình dạng và bề mặt của các thiết bị điều khiển
+ Khoảng cách (tầm với)
+ Khả năng điều khiển chính xác, kịp thời của các cơ cấu xung quanh người lái.
+ Lực điều khiển, hành trình các cơ cấu gài (lực điều khiển: lái, phanh, ly hợp, cần
số...)
+ Thiết bị cảnh báo, phát tín hiệu tình trạng KT(tín hiệu còi, âm thanh)

22
 Chương 2: KẾT CẤU KHUNG VỎ Ô TÔ
2.1. Phân tích đặc điểm cấu trúc.
Dưới đây là những khái quát về sự phát triển của khung và thân xe hơi đi theo xu
hướng của ngành công nghiệp . Ngay cả khi không có những thành công về mặt thương
mại nhưng tất cả chúng đã mang đến nhiều ý tưởng có tính chất bước ngoặt và được
xem xét một cách có chọn lọc khi thiết kế các kết cấu xe hơi cải tiến.
Citroen Traction Avant năm 1934 là chiếc xe hơi đầu tiên được sản xuất với số
lượng lớn sử dụng kết cấu đơn khối.

Citroen Traction Avant 1934

Chevrolet Corvette 1953 là chiếc xe đầu tiên được sản xuất với thân xe từ sợi
thuỷ tinh với tổng số 46 bộ phận. Khung xe là dạng khung không gian bằng thép.
Trong năm 1959, Maserati giới thiệu chiếc xe đua Tipo 60 với bộ khung tạo thành
từ 200 ống thép có đường kính 10, 12 và 15 mm tạo nên bộ khung xương rất phức tạp.
Kết cấu này đã nhận được tên gọi nổi tiếng “Birdcage”. Cấu trúc phía trước hợp thành
từ ba mặt phẳng nằm ngang được nối với nhau bởi các tấm lưới hình tam giác và chi tiết
gia cố tại những vị trí chịu ứng suất nhiều nhất. Các phần tử khác của kết cấu này lại
khá đơn giản và cho phép dùng các tấm thép gia cố có khoan lỗ để giảm trọng lượng.

Khung gầm Maserati Tipo 61 năm 1961

23
 Trong những năm 1960, những nhà sản xuất xe hơi Châu Âu đã mở rộng thân
xe đơn khối bằng thép. Cuối thập kỷ đó họ đã phát triển những tiêu chuẩn và thủ tục đầu
tiên về mặt pháp lý. Nhiều nghiên cứu trong thời gian này đã cho thấy những khám phá
trong sử dụng loại vật liệu khác nhất là composite.

Khung của Lotus Elan

Năm 1962, Lotus giới thiệu chiếc Elan với một bộ khung Backbone, được làm từ
một phần tử trung tâm có dạng rỗng, hỗ trợ cho động cơ, hệ thống treo và chứa luôn cả
hộp số. Thân xe làm từ sợi thuỷ tinh và liên kết với khung thông qua một loại chất kết
dính đặc biệt.

Tại Mỹ, giải pháp thân xe trên khung (Body-on-Frame) vẫn là một kết cấu phổ
biến cho những sản phẩm xe hơi.

Autobianchi Stellina spyder 2 chỗ bằng sợi thuỷ tinh 1964

Trong những năm 1970, thị trường đòi hỏi sự đa dạng về mẫu mã sản phẩm và vì
vậy ngành công nghiệp xe hơi buộc phải phát triển nhiều loại khung sàn (platform) khác
nhau. Trong năm 1973, cuộc khủng hoảng năng lượng đã làm thay đổi hình ảnh của
những nhà sản xuất xe hơi.

Những tiêu chuẩn về tiêu thụ nhiên liệu được ban hành năm 1975 và nó buộc các
hãng xe phải đạt các tiêu chuẩn nhất định tuỳ theo từng model cụ thể. Để phù hợp các
tiêu chuẩn này, giữa năm 1976 và 1982 lượng thép trung bình trong một chiếc xe được
giảm đáng kể từ 1.035 xuống 795 kg. Điều này có được bằng cách giảm kích thước của

24
xe và chuyển từ kết cấu Body-on-Frame sang Unibody. Bổ sung thêm vào đó là ngành
công nghiệp xe hơi bắt đầu nghiên cứu những loại vật liệu nhẹ.

Trong những năm 1980, tính cạnh tranh trên thị trường tăng lên dẫn đến sự phát
triển và ứng dụng các loại vật liệu , quá trình sản xuất và công nghệ mới như điện tử .
Ngành công nghiệp xe hơi có những mục tiêu thiết kế mới .

Ferrari Testarossa 1984 khung dạng ống

2.1.1. Khung, vỏ riêng biệt
a. Khung gầm hình chiếc thang

Khung gầm hình chiếc thang ứng dụng trên mẫu xe AC Cobra

Đây là loại khung gầm ra đời sớm nhất. Đến tận những năm 1960, hầu như tất cả
các mẫu xe trên thế giới đều sử dụng loại khung gầm này. Thậm chí, các mẫu SUV hiện
đại ngày nay vẫn còn dùng khung gầm hình chiếc thang. Chỉ cần đọc tên, mọi người
cũng có thể đoán được cấu trúc của loại khung gầm này. Nhìn bề ngoài, trông nó chẳng
khác nào một chiếc thang với hai thanh nằm dọc nối với nhau bằng các thanh giằng chéo
và hai bên. Các thanh dọc là thành phần chịu lực chính. Chúng có khả năng chịu tải và

25
các lực tác động theo chiều dọc xuất hiện khi tăng tốc hoặc phanh. Các thanh giằng chéo
và hai bên có tác dụng chống đỡ các lực tác dụng bên đồng thời tăng độ cứng xoắn.
+ Ưu điểm: ngày nay, khung gầm hình chiếc thang không sở hữu nhiều ưu điểm
ngoài giá thành rẻ và dễ lắp ráp bằng tay.
+ Nhược điểm: vì có cấu trúc 2 chiều nên độ cứng xoắn thấp hơn hẳn so với các
loại khung gầm khác, đặc biệt là khi chịu tác động của trọng tải đứng hoặc xóc nảy lên.
Các loại xe sử dụng khung gầm hình chiếc thang: dòng xe SUV, xế cổ, Lincoln Town,
Ford Crown Victoria…
b. Khung gầm hình ống rỗng
Do khung gầm hình chiếc thang không đủ mạnh nên các kỹ sư chế tạo xe đua đã
phát triển thêm loại thiết kế 3 chiều mang tên khung gầm hình ống rỗng. Một trong
những đại diện cổ xưa nhất ứng dụng loại khung gầm này là chiếc xe đua Maserati Tipo
61 “Birdcage”. Khung gầm hình ống rỗng sử dụng hàng tá các ống cắt hình tròn (hoặc
hình vuông để dễ nối với các tấm pa-nô ốp thân mặc dù hình tròn mới là loại cho lực tối
đa). Các ống được đặt theo nhiều hướng khác nhau nhằm tạo ra lực cơ học chống lại các
lực tác động từ khắp mọi nơi. Chúng được hàn lại với nhau và tạo thành một cấu trúc
rất phức tạp.

Bộ khung gầm hình ống rỗng trang bị cho

Lamborghini Countach

Để tạo ra lực mạnh hơn sao cho phù hợp với các loại xe thể thao tính năng cao,
khung gầm hình ống rỗng thường đi kèm với một cấu trúc rắn chắc bên dưới cửa (giống
như trên chiếc Lamborghini Countach), kéo theo chiều cao bất thường của khung cửa
và sự bất tiện khi bước vào bên trong khoang lái.
Đầu thập niên 1950, hãng Mercedes-Benz đã thiết kế thành công chiếc xe đua
300SLR ứng dụng khung gầm hình ống rỗng. Đây cũng là nền tảng ra đời 300SL
Gullwing – chiếc xe đường phố đầu tiên sở hữu khung gầm hình ống rỗng. Do ngưỡng

26
cửa khá cao gây khó khăn cho người sử dụng khi ra vào cabin nên hãng Mercedes đã
kéo dài cửa tới tận trần xe để tạo ra “đôi cánh hải âu” huyền thoại.
Từ giữa những năm 1960, rất nhiều mẫu xe thể thao high-end cũng chọn khung
gầm hình ống rỗng để tăng tỷ số độ cứng/trọng lượng. Tuy nhiên, một vài mẫu trong số
đó sử dụng khung gầm rỗng cho cấu trúc trước và sau đồng thời tách cabin ra khỏi khối
thân xe để giảm chi phí.
+ Ưu điểm: rắn chắc từ mọi phía (so với khung gầm hình chiếc thang và khung
gầm liền thân với trọng lượng tương đương).
+ Nhược điểm: rất phức tạp, tốn kém và mất nhiều thời gian để chế tạo. Không
thể sản xuất bằng dây chuyền tự động. Bên cạnh đó, loại khung gầm này chiếm rất nhiều
không gian, tăng chiều cao của ngưỡng cửa và gây khó khăn cho người sử dụng khi ra
vào xe.
Các loại xe ứng dụng khung gầm hình ống rỗng: toàn bộ mẫu xe của Ferrari ra đời sau
360M, Lamborghini Diablo, Jaguar XJ220, Caterham, TVR…
2.1.2. Khung,vỏ mỏng liền (Khung gầm liền khối)
a. Khung gầm liền khối

Khung gầm liền khối

Ngày nay, có đến 99% mẫu xe sản xuất trên thế giới được trang bị khung gầm
thép liền khối nhờ chi phí sản xuất thấp và phù hợp với dây chuyền tự động.
Khung gầm liền khối là cấu trúc một mảnh tạo hình cho kiểu dáng tổng thể của
chiếc xe. Trong khi khung gầm hình chiếc thang, hình ống rỗng và hình xương sống chỉ
sở hữu các bộ phận chịu lực và cần có thân bao quanh thì khung gầm liền thân lại nối
liền với thân xe thành một khối.
Trên thực tế, khung gầm “một mảnh” là sự kết hợp của nhiều miếng hàn chặt với
nhau. Trong đó, miếng có kích thước lớn nhất là sàn xe, các miếng khác được nén chặt
bằng máy đầm. Chúng được hàn điểm với nhau bằng robot hoặc laze trong dây chuyền

27
sản xuất hơi nước. Toàn bộ quá trình chỉ diễn ra trong vài phút. Sau đó, một số phụ kiện
khác như cửa, ca-pô, nắp thùng xe, pa-nô bên và trần mới được ghép thêm vào.
Khung gầm liền khối còn có khả năng bảo vệ người lái khi xảy ra va chạm. Do
sử dụng rất nhiều kim loại nên vùng biến dạng có thể được ghép liền luôn trong cấu trúc.
Một ưu điểm khác là tiết kiệm không gian. Không giống các loại khung gầm
khác, toàn bộ cấu trúc thực chất chỉ là một lớp vỏ bên ngoài nên không cần đến sự có
mặt của ống truyền động lớn, ngưỡng cửa cao hay thanh uốn to bản… Hiển nhiên, loại
khung gầm này có sức hút rất lớn với các loại xe sản xuất hàng loạt.
Bên cạnh đó, cũng còn rất nhiều nhược điểm. Loại khung gầm này rất nặng do
phải sử dụng một lượng kim loại khá lớn. Vì lớp vỏ phải được tạo hình sao cho thật tiết
kiệm không gian hơn là độ rắn chắc cộng thêm các tấm kim loại nén không khỏe bằng
ống nên tỷ số độ cứng/trọng lượng của khung gầm liền khối thuộc hạng thấp nhất so với
các “đồng nghiệp” khác trừ khung gầm hình chiếc thang. Hơn nữa, trong khi các loại
khung gầm khác đều kết hợp thép với thân bằng nhôm hoặc sợi thủy tinh thì toàn bộ
khung gầm liền khối đều được làm từ kim loại. Vì vậy, loại khung gầm này nặng hơn
hẳn những “người anh em” của mình.
Mặc dù khung gầm liền khối rất phù hợp với các dây chuyền tự động nhưng
không thể sản xuất trong các nhà máy qui mô nhỏ. Chi phí lắp đặt công cụ như máy đập
và khuôn rất cao. Có thể nói, chỉ có hãng Porsche chuyên sản xuất dòng xe thể thao mới
có đủ năng lực để sản xuất khung gầm liền khối.
+ Ưu điểm: sản xuất hàng loạt rẻ, khả năng bảo vệ khi xảy ra va chạm tốt và tiết
kiệm không gian.
+ Nhược điểm: nặng và không thích hợp cho các dây chuyền sản xuất qui mô
nhỏ.
Các loại xe ứng dụng khung gầm liền khối: gần như toàn bộ các mẫu xe sản xuất hàng
loạt và tất cả thành viên của gia đình Porsche.
b. Khung gầm liền khối ULSAB

28
 Khung gầm liền khối ULSAB
Trong thập niên 1990, những qui định nghiêm ngặt về độ an toàn đã đòi hỏi phải
ra đời loại khung gầm rắn chắc hơn trong khi loại khung gầm liền khối thép truyền thống
lại quá nặng. Từ đó, nhiều nhà sản xuất xe chuyển sang các loại vật liệu thay thế cho
thép, trong đó đáng chú ý nhất là nhôm. Mặc dù không có chiếc xế sản xuất hàng loạt
nào ngoài Audi A8 và A2 loại bỏ hoàn toàn thép trong cấu trúc khung gầm nhưng hiện
nay ngày càng có nhiều mẫu xe sử dụng nhôm để chế tạo ca-pô, nắp thùng xe, đòn treo
và bộ khung phụ. Chẳng còn nghi ngờ gì nữa, ngành công nghiệp thép đang rơi vào tình
trạng khó khăn hơn bao giờ hết.
Đứng trước tình hình đó, các hãng sản xuất thép của Mỹ đã thuê trung tâm Dịch
vụ Kỹ thuật Porsche phát triển một công nghệ khung gầm liền khối bằng thép hoàn toàn
mới mang tên Ultra Light Steel Auto Body (ULSAB). Về cơ bản, loại khung gầm mới
có cấu trúc tương tự khung gầm liền khối thông thường. Điểm khác biệt duy nhất là
khung gầm liền khối ULSAB sử dụng các phụ kiện Hydroform, thép đa lớp và hàn laze.
Hydroform là một công nghệ tạo mới dùng để tạo hình kim loại theo ý muốn thay
cho đập. Công nghệ đập thông thường sử dụng máy trọng lượng lớn để nén kim loại lá
thành một khối, tạo ra độ dày không đồng nhất – phần gờ và góc luôn mỏng hơn bề mặt.
Để duy trì độ dày tối thiểu mà vẫn có được độ cứng như ý, các nhà thiết kế phải chọn
các tấm kim loại lá dày hơn yêu cầu. Trong khi đó, công nghệ hydroform rất khác biệt.
Thay vì sử dụng kim loại lá, công nghệ này tạo ra các ống kim loại mỏng. Ống kim loại
được xếp thành một khối tạo hình theo ý muốn. Sau đó, một dung dịch áp suất cao sẽ
được bơm vào ống và lấp kín bề mặt bên trong khối. Do áp suất của dung dịch là đồng
nhất nên độ dày của kim loại cũng giống hệt nhau. Nhờ đó, các nhà thiết kế có thể sử
dụng thép có độ dày tối thiểu để giảm trọng lượng.
Thép đa lớp chính là sự kết hợp giữa lõi nhựa dẻo nóng (polypropylen) với hai
lớp thép cực mỏng kẹp xung quanh giúp giảm 50% trọng lượng so với một miếng thép

29
đồng nhất mà không ảnh hưởng đến tính năng. Loại thép này rất cứng nên thường được
sử dụng ở những khu vực cần độ cứng uốn cong lớn. Tuy nhiên, không phải chỗ nào
cũng dùng được thép đa lớp bởi vì nó phải đi kèm với các khớp nối chắc chắn hoặc tán
đinh thay cho hàn.
Theo trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Porsche, khung gầm ULSAB nhẹ hơn 36% và
cứng hơn 50% so với loại khung gầm liền khối thông thường. Mặc dù ULSAB mới xuất
hiện đầu năm 1998 nhưng Opel Astra và BMW 3-Series đã ứng dụng nó trong một số
bộ phận. Chắc chắn trong tương lai khung gầm ULSAB sẽ thế chân loại khung gầm liền
khối thông thường.
+ Ưu điểm: rắn chắc và nhẹ hơn khung gầm liền khối thông thường mà không
tăng chi phí sản xuất.
+ Nhược điểm: độ rắn chắc và trọng lương chưa thích hợp cho các loại xe thể
thao hạng nhất.
2.1.3. Thân xe dạng vỏ

Loại kết cấu này bao gồm thân xe và khung xe được gắn liền thành một khối.
Toàn bộ thân xe chắc khỏe dưới dạng một khối thống nhất.

Thân xe dạng vỏ

30
2.2. Các phần tử của khung và vỏ xe.

31
32
33
34
35
36
2.3. Bố trí ghế ngồi lái xe và hành khách.

Ô tô khách SXLR trong nước chủ yếu trên nền ô tô sát xi không có buồng lái hoặc từ
các cụm chi tiết, tổng thành rời. Các dòng xe này về cơ bản đạt được mục tiêu nội địa hóa trong
nước với các cụm chi tiết như: khung vỏ xe, ghế ngồi, nội thất, lốp, kính, hệ thống điện,…[3].
Trong bối cảnh có sự thâm nhập thị trường của các dòng xe nhập khẩu hiện đại, vận tốc cho
phép lưu thông trên các tuyến đường ngày càng cao, đòi hỏi sự thay đổi về kết cấu của xe nhằm
tăng tính tiện nghi, đảm bảo an toàn. Một số quy định cũ không còn phù hợp, cần có sự thay
đổi về quy định bố trí trong khoang khách và thống nhất về thiết kế vị trí ghế ngồi đảm bảo các
xe an toàn hơn, tiện nghi hơn. Mục tiêu của nghiên cứu này là đưa ra phương án thiết kế vị trí
ghế ngồi trên các dòng xe khách sản xuất lắp ráp tại Việt Nam đảm bảo [14]:
37
- Phân bố khối lượng trên các trục xe;
- Không gian đi lại trong khoang khách, khả năng tiếp cận từ lối đi dọc đến từng ghế ngồi;
- Khả năng thoát hiểm khi xảy ra sự cố;
- Tính tiện nghi, thẩm mỹ.

2.3.1. Các thông tư, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật liên quan đến thiết kế ô tô
Việc tính toán thiết kế ô tô dựa trên các thông tư, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật của
Việt Nam. Theo tiêu chuẩn TCVN 6211:2003 [9], TCVN 7271:2003 [10], ô tô khách có kết
cấu và trang bị dùng để chở người và hành lý mang theo, có số chỗ ngồi bao gồm cả chỗ người
lái từ 10 trở lên. Liên quan đến thiết kế vị trí ghế ngồi trong khoang khách, quy chuẩn QCVN
09:2011/BGTVT của Bộ Giao thông vận tải ban hành năm 2011 [7] có quy định về: giới hạn
khối lượng phân bố trên các trục; kích thước chiều rộng và chiều cao lối đi dọc; khoảng trống
giữa hai hàng ghế; kích thước đệm ngồi của ghế.
Riêng đối với ô tô khách giường nằm còn thêm các quy định sau: khoảng cách giữa hai
giường theo chiều dọc (D); chiều rộng giường nằm (R1); chiều rộng lối đi dọc (R2) (không áp
dụng đối với giường ở hàng cuối cùng của xe); chiều cao khoảng không gian từ đệm nằm tầng
một đến giường tầng 2 (C1); chiều cao khoảng không gian từ đệm nằm tầng hai đến trần xe (C2).
Với quy định này, các xe khách trước kia có không gian cho người ngồi hạn chế nên cần
cải thiện về khoảng không gian di chuyển tiếp cận đến các ghế ngồi và khi thoát hiểm.
2.3.2. Các phương án thiết kế vị trí ghế ngồi, giường nằm
Phương án thiết kế vị trí ghế ngồi:
- Phương án 1: Vị trí ghế ngồi đối xứng qua mặt phẳng trung tuyến dọc của xe

38
- Phương án 2: Vị trí ghế ngồi không đối xứng qua mặt phẳng trung tuyến dọc của xe

Phương án thiết kế vị trí giường nằm:

Sự khác biệt trong các phương án thiết kế vị trí giường nằm là ở vị trí các giường ở dãy
cuối cùng của xe.
- Phương án 1: Thiết kế vị trí các giường cuối sát nhau, không có khoảng hở phía trước
của dãy cuối cùng.

39
- Phương án 2: Thiết kế vị trí các giường cuối sát nhau và chỉ có 1 tầng, có khoảng hở
phía trước của dãy cuối cùng.

- Phương án 3: Thiết kế vị trí các giường cuối cách xa nhau và có 2 tầng.

2.3.3. Tiêu chuẩn ghế lái, ghế hành khách, giường nằm và lối đi
* Ghế lái
- Ghế lái phải được lắp đặt sao cho đảm bảo tầm nhìn của người lái để điều
khiển xe.
- Ghế lái phải có đủ không gian để người lái vận hành các thiết bị điều khiển
một cách dễ dàng. Độ lệch tâm giữa ghế lái và trục lái không được ảnh hưởng đến
khả năng điều khiển xe của người lái và không được lớn hơn 40 mm. Kích thước
chiều rộng và chiều sâu đệm ngồi không nhỏ hơn 400 mm.
- Ghế lái của xe chở người phải điều chỉnh được theo chiều dọc của xe, đệm
tựa lưng phải điều chỉnh được độ nghiêng.
40
* Ghế hành khách
- Ghế phải được lắp đặt chắc chắn đảm bảo an toàn cho người ngồi khi xe
vận hành trên đường trong điều kiện hoạt động bình thường.
- Chiều rộng đệm ngồi không nhỏ hơn 400 mm cho một người ngồi. Đối với
các ghế lắp liền kề trên cùng một hàng của xe chở người loại M1 thì chiều rộng
đệm ngồi tính cho 01 người trên hàng ghế đó cho phép nhỏ hơn 400 mm nhưng
trong mọi trường hợp không nhỏ hơn 380 mm. Tuy nhiên, khoảng không gian dành
cho khách ngồi của các ghế này đo tại các vị trí cách mặt đệm ngồi từ 270 mm đến
650 mm phải không nhỏ hơn 400 mm tính cho một người ngồi.
- Chiều sâu đệm ngồi không nhỏ hơn 350 mm tính cho một người.
- Chiều dày đệm ngồi và chiều dày đệm tựa lưng không nhỏ hơn 50 mm
(không áp dụng đối với ghế khách của xe khách thành phố có bố trí hành khách
đứng).
- Đối với xe chở người, khoảng trống giữa hai hàng ghế (L) không nhỏ hơn
630 mm; đối với ghế lắp quay mặt vào nhau (L0) không nhỏ hơn 1250 mm

- Đối với xe khách, chiều cao khoảng không gian theo phương thẳng đứng
trong phần không gian lắp đặt ghế và lối đi vào ghế tính từ điểm cao nhất của mặt
đệm ngồi không nhỏ hơn 900 mm và không nhỏ hơn 1350 mm tính từ sàn xe nơi để
chân của hành khách, tại các vị trí vòm che bánh xe và hàng ghế cuối cùng giá trị
này cho phép giảm xuống nhưng không nhỏ hơn 1250 mm.

41
- Đối với xe chở trẻ em, chiều rộng và chiều sâu đệm ngồi không nhỏ hơn
270 mm tính cho một người. Khoảng trống giữa hai hàng ghế (L) không nhỏ hơn
460 mm.
- Chiều cao từ mặt sàn để chân người ngồi tới mặt đệm ngồi ghế khách (H)
của xe khách phải nằm trong khoảng từ 380 mm đến 500 mm. Tại các vòm che bánh xe,
nắp che khoang động cơ, chiều cao này có thể giảm xuống nhưng không
được thấp hơn 350 mm.
- Các ghế gập có thể lắp đặt trên lối đi dọc của xe khách đến 30 chỗ, trừ loại
xe chở trẻ em. Đối với xe khách trên 30 chỗ, có thể lắp ghế gập dành cho hướng
dẫn viên. Các kích thước về chiều rộng, chiều sâu đệm ngồi, chiều cao đệm tựa
của ghế gập không được nhỏ hơn 75% kích thước giới hạn quy định
- Ghế của xe con và xe khách từ 16 chỗ trở xuống phải được trang bị đệm
tựa đầu.
* Giường nằm
- Giường nằm phải được lắp đặt chắc chắn và bố trí dọc theo chiều chuyển
động của xe; mỗi giường chỉ cho một người nằm và phải có dây đai an toàn đáp
ứng các yêu cầu quy định
- Giường nằm phải được bố trí đảm bảo đủ không gian để người sử dụng
có thể ra, vào thuận tiện; kích thước đệm nằm và kích thước lắp đặt khác phải đáp
ứng các quy định về kích thước mô tả như hình vẽ:

Trong đó:
- Khoảng cách giữa 2 giường D1 không nhỏ hơn 1650 mm;
- Chiều rộng đệm nằm R1 không nhỏ hơn 480 mm;
- C1 không nhỏ hơn 750 mm;
- C2 không nhỏ hơn 780 mm.

42
- Khung xương của giường tại những phần có thể tiếp xúc hoặc có khả
năng gây thương tích cho hành khách phải làm bằng các vật liệu tròn hoặc được bo
tròn phù hợp; không được có các cạnh sắc, đầu nhọn có khả năng gây nguy hiểm
cho người sử dụng.
- Chiều dày của đệm giường nằm không được nhỏ hơn 75 mm.
- Phải bố trí lối đi dọc giữa các dãy giường. Số tầng giường nằm bố trí
trong khoang hành khách trên cùng một dãy không được quá 2 tầng.
- Không được bố trí chỗ ngồi cho hành khách trên xe khách giường nằm,
trừ 01 ghế của người lái xe và 1 ghế của người hướng dẫn viên (nếu có).
- Phải có thang leo để tiếp cận giường nằm ở tầng trên một cách dễ dàng.
Thang leo phải có kết cấu chắc chắn, cố định trên xe một cách thích hơp để đảm
bảo an toàn trong quá trình sử dụng. Chiều cao của bậc đầu tiên từ sàn phải ở nằm
trong khoảng 250 mm đến 350 mm và chiều cao các bậc tính từ bậc thứ 2 trở đi
không được vượt quá 250 mm. Có ít nhất một tay nắm được bố trí ở độ cao thích hợp
cùng với thang để dễ dàng leo lên giường nằm phía trên. Tay nắm phải được
làm tròn hoặc bo tròn và không có các cạnh sắc nhọn.
- Giường nằm phải có các bộ phận, kết cấu để bảo vệ hành khách không bị
rơi từ trên giường nằm khi xe hoạt động (gọi chung là thanh chắn). Thanh chắn này
phải có kết cấu chắc chắn, có chiều cao tối thiểu 200 mm tính từ điểm cao nhất của
mặt đệm giường nằm (tại từng vị trí đo). Thanh chắn phải được làm bằng các vật
liệu được bo tròn phù hợp, không được có các cạnh sắc, góc nhọn có thể gây
thương tích cho hành khách.
* Lối đi
- Lối đi dọc theo thân xe của xe khách trên 16 chỗ ngồi phải có chiều rộng
hữu ích không nhỏ hơn 300 mm, chiều cao hữu ích không nhỏ hơn 1700 mm. Không
gian trên lối đi dọc của xe khách phải được thiết kế và cấu tạo để cho phép di
chuyển một dưỡng đo gồm 02 khối hình trụ đồng tâm cùng với một khối nón cụt
ngược nối giữa chúng. Kích thước hình trụ được quy định như Hình 3. Đối với các
xe được phép lắp ghế gập trên lối đi dọc thì cho phép đo ở trạng thái ghế gập đang
gấp khi không sử dụng.
- Chiều rộng lối đi dọc R2 không nhỏ hơn 400 mm. Việc kiểm tra không gian
trên lối đi dọc của xe khách có giường nằm phải cho phép di chuyển một dưỡng đo
hình trụ 400 mm với kích thước chiều cao của hình trụ như mô tả:

43
- Lối đi tới các cửa thoát khẩn cấp: Không gian tự do giữa lối đi dọc và cửa
thoát khẩn cấp phải cho phép thông qua một khối trụ đứng đường kính 300 mm và
cao 700 mm tính từ sàn và đỡ một khối hình trụ đứng thứ hai đường kính 550 mm,
chiều cao toàn bộ của chúng là 1400 mm, đáy của khối trụ thứ nhất phải nằm trong
hình chiếu của khối trụ thứ hai. Ở các nơi có ghế gập lắp dọc theo lối đi này, không
gian tự do cho khối trụ phải được xác định khi ghế ở trạng thái gập.

44
- Lối đi tới các cửa sổ thoát khẩn cấp : Lối đi phải đảm bảo khả năng di
chuyển của dưỡng kiểm tra từ lối đi dọc ra bên ngoài xe qua mỗi ô cửa sổ thoát
khẩn cấp. Hướng di chuyển của dưỡng kiểm tra phải là hướng mà hành khách
mong muốn di chuyển khi sơ tán và dưỡng kiểm tra phải được giữ vuông góc với
hướng di chuyển đó. Kích thước của dưỡng kiểm tra phải là một tấm dạng bản
mỏng có kích thước 600 mm x 400 mm và có các góc lượn bán kính 200 mm. Tuy
nhiên đối với cửa sổ thoát hiểm phía sau xe thì dưỡng phải có kích thước 1400 mm
x 350 mm và bán kính góc lượn 175 mm.
2.4. Các thiết bị an toàn cho lái xe và hành khách.
a. Túi khí

Để bảo vệ người và hành lý trên xe khi va đập, điều quan trọng là phải giữ
cho ca bin bị hư hỏng ít nhất đồng thời phải giảm thiểu sự xuất hiện các va đập
thứ cấp gây ra bởi sự dịch chuyển của người lái và hành lý trong ca bin. Để thực
hiện được điều này người ta sử dụng khung xe có cấu trúc hấp thụ được tác động
của lực va đập, đai an toàn, túi khí SRS,

Túi khí của ôtô được làm từ một loại màng nylông mỏng, bền và có khả
năng co giãn để khi được bơm phồng lên lúc xe có va chạm, nó trở thành một tấm
đệm êm bảo vệ cho phần đầu và cơ thể của hành khách trên xe. Có một số thuật
ngữ được dùng cho hệ thống túi khí an toàn như hệ thống hạn chế va đập (SIR)
hay hệ thống túi khí bổ sung (SRS). Vào năm 1951, ông John W. Hetrick, một
thủy thủ sau khi về hưu đã phát minh ra hệ thống túi khí. Công nghệ túi khí an
toàn lúc đầu được sử dụng trên ôtô lấy từ hệ thống trên máy bay vào thập kỷ 40
của thế kỷ 20. Ý tưởng của những chiếc túi khí lấy từ ruột của những quả bóng
đá, sau đó bơm đầy khí nén vào bên trong. Hệ thống sơ khai này khá lớn được
xem là tương đương với hệ thống túi khí hiện đại ngày nay.

45
 Túi khí phía trước người lái

Những túi khí mang tính thương mại đầu tiên được bán ra thị trường vào
những năm 1970. Vào thời kỳ này, người điều khiển xe không bị bắt buộc phải
thắt dây an toàn và túi khí được coi là bộ phận thay thế cho dây an toàn. Vào năm
1971, hãng Ford đã giới thiệu một hệ thống túi khí thực nghiệm và sau đó trở
thành hãng xe đầu tiên sử dụng rộng rãi hệ thống này trên các sản phẩm của mình.
Năm 1973 đến lượt General Motors cho ra đời hệ thống túi khí mới, hệ thống túi
khí hai giai đoạn được lắp trên các dòng xe Chevrolet của hãng này. Lúc đó hệ
thống này được hiểu như là một hệ thống làm giảm nhẹ các va đập khi xảy ra va
chạm. Có một điểm khác điểm quan trọng giữa hệ thống túi khí sơ khai và hệ
thống túi khí ngày nay đó là cụm túi khí dành cho hành khách phía trước được lắp
ở đáy táplô để bảo vệ đầu gối thay vì được lắp trong khoang để găng tay để bảo
vệ toàn bộ cơ thể.

Hệ thống túi khí ban đầu này sau đó được được tăng cường và được thay
thế bởi hệ thống túi khí SRS. Nó được giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1980 trên
dòng xe S-Class của hãng Mercedes-Benz. Dây an toàn cũng được lắp vào để tạo
lực kéo lúc tai nạn xảy ra và hỗ trợ tối đa, giảm lực va đập cùng với túi khí. Năm
1987 hãng Porsche đã lần đầu tiên giới thiệu ra thị trường dòng xe có lắp túi khí
dành cho hành khách phía trước.

Cụm túi khí chính được lắp dưới đệm vô lăng bao gồm túi khí bằng nylông,
bộ thổi khí và đệm vô lăng. Trong trường hợp có va đập mạnh hay tai nạn xảy ra,
cảm biến túi khí được kích hoạt do sự giảm tốc đột ngột. Một dòng điện đi vào
ngòi nổ nằm trong bộ thổi khí để kích nổ túi khí. Tia lửa lan nhanh ngay lập tức
tới các hạt tạo khí và tạo ra một lượng lớn khí Nitơ. Khí này đi qua bộ lọc và được
làm mát trước khi sang túi khí. Sau đó vì khí giãn nở làm xé rách lớp ngoài của
mặt vô lăng và túi khí tiếp tục bung ra để làm giảm va đập tác dụng vào đầu nguời
lái.

46
 Túi khí bố trí trên vô lăng.

Cụm túi khí dành cho hành khách phía trước cũng gồm túi khí, bộ tạo khí
và cuộn dây cảm biến. Túi khí được bơm căng bởi khí có áp suất cao từ bộ tạo
khí. Bộ thổi khí và túi được đặt trong một vỏ và đặt ở trong bảng táp lô phía hành
khách. Nếu cảm biến túi khí được bật lên do giảm tốc khi xe bị va đập từ phía
trước, dòng điện đi vào ngòi nổ đặt trong bộ thổi khí và kích nổ. Đầu phóng bị đốt
bởi ngòi nổ phóng qua đĩa chắn và đập vào piston động làm khởi động ngòi nổ
mồi. Tia lửa của ngòi nổ này lan nhanh tới bộ kích thích nổ và các hạt tạo khí. Khí
được tạo thành từ các hạt tạo khí bị đốt nở ra và đi vào túi khí qua các lỗ xả khí
và làm cho túi khí bung ra. Túi khí đẩy cửa mở ra tiếp tục bung ra giúp giảm va
đập tác dụng lên đầu, ngực hành khách phía trước.

Với hai loại túi khí trên vô lăng và túi khí hành khách phía trước sẽ không
bảo vệ được hành khách khi có va chạm từ bên hông hoặc từ phía sau xe. Sau này,
túi khí bên hông được lắp vào xe để khắc phục vấn đề này. Chúng được lắp ở bên
đặt trong hộp và bố trí ở phía ngoài của lưng ghế. Một vài loại túi khí còn được
bố trí ở trên nóc xe, mặt cạnh ghế hoặc cạnh cửa xe. Ở các trụ cửa xe gần bản lề
cửa bố trí các cảm biến va chạm bên hông, chúng gửi tín hiệu đến các bộ thổi khí
vào các túi khí bên hông khi có va chạm.

47
 Hoạt động của túi khí hành khách phía trước.

Công nghệ túi khí đã liên tục có những cải tiến lớn kể từ khi nó ra đời. Việc
điều khiển sự bung ra của túi khí đã được cải thiện không ngừng và ngày càng
tinh vi hơn nhằm giúp cho con người tránh khỏi các chấn thương hoặc tử vong.
Các yếu tố như khoảng cách va chạm, vị trí của hành khách, cường độ va chạm,
sử dụng đai an toàn đều được tính toán rất kỹ lưỡng trước khi SRS hoạt động. Để
giảm các lực va chạm của túi khí, bộ thổi khí loại kép được lắp đặt vào hệ thống
để điều khiển các túi khí nhiều tầng trong nhiều trường hợp khác nhau như khi có
va chạm cực mạnh hay va chạm nhẹ. Các nghiên cứu trước đây đã chỉ ra rằng khi
túi khí được kết hợp với dây an toàn sẽ giảm khoảng 8% số lượng tử vong do tai
nạn ô tô.

Túi khí nhiều tầng

48
 Ngay cả trong các trường hợp xe bị chết máy hoặc mất điện hệ thống, cụm
cảm biến và phân tích vẫn có thể hoạt động, cung cấp tín hiệu đến điều khiển hệ
thống túi khí. Cụm cảm biến và phân tích tình trạng xe này luôn luôn bật. Nếu có
sự cố, đèn cảnh bảo phanh ABS sẽ nhấp nháy hoặc sáng liên tục để cảnh báo cho
người điều khiển.

Hãy đặc biệt chú ý cẩn thận trong trường hợp ngắt kết nối với hệ thống
chống trộm và ắc quy của xe vì chúng có ảnh hưởng đến chức năng của hệ thống
túi khí.

Phải tắt máy hoàn toàn và các bánh xe phải quay về vị trí thẳng.

Khi tháo ắc quy phải cẩn thận tháo cực âm ra trước sau đó mới tháo cực dương.

Khi sửa chữa hệ thống túi khí, không được để mặt hoặc cơ thể hướng vào vị trí
túi khí để tránh bị chấn thương khi túi khí bất chợt nổ.

b. Hệ thống chống trộm trên xe hơi

Để phát hiện trộm xe, hệ thống này được thiết kế để phát ra chuông báo
động khi có bất kỳ một cửa nào hoặc nắp capô của xe bị mở khoá mạnh bất thường
hoặc cực của ắc qui bị tháo ra và sau đó được nối lại khi tất cả các cửa của xe đã
được khoá.

Hệ thống báo động sẽ làm còi báo động kêu và nháy các đèn pha, đèn hậu
và các đèn bên ngoài khác.

Hệ thống chống trộm trên xe hơi

49
c. Dây an toàn

Khi phanh bị đạp gấp, hay khi tai nạn xảy ra, cơ thể của hành khách sẽ chuyển
độn về phía trước với lực quán tính mạnh. Đai an toàn sẽ giữ chắc cơ thể của hành
khách vào ghế. Do đó, nó có thể tránh cho hành khách không bị đập vào vôlăng
hay kính trước, hay bị văng ra khỏi xe. Có hai loại đai an toàn: loại 2 điểm, nó chỉ
giữ hông, và loại 3 điểm, nó giữ cả hông và vai.

Dây an toàn.

50
 Chương 3: VA ĐẬP VÀ VẤN ĐỀ GIẢM VA ĐẬP
3.1. Phân tích các đặc điểm tai nạn giao thông.
3.1.1. Khái niệm về tai nạn giao thông
Tai nạn giao thông là sự việc rủi ro, bất ngờ xảy ra khi phương tiện giao thông
đang di chuyển trên các tuyến đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không,
gây thiệt hại đến tính mạng, sức khoẻ con người, đến tài sản và phương tiện.
Khi xảy ra tai nạn, phương tiện phải được giữ nguyên tại hiện trường, không ai
được quyển xoá hoặc làm sai lệch các dấu vết; những người có mặt tại hiện trường phải
khẩn truơng, kịp thời sơ cứu, cấp cứu nạn nhân tại chỗ và chuyển người bị nạn đến cơ
sở y tế nơi gần nhất; bảo vệ tài sản và phương tiện của nạn nhân và đối tượng gây tai
nạn và báo ngay cho cơ quan công an hoặc cơ quan có trách nhiệm nơi gần nhất. Nếu
nạn nhân bị thương nặng, có thể ảnh hưởng đến tính mạng thì các phương tiện giao
thông đang lưu hành gần nơi xảy ra tai nạn phải có trách nhiệm đưa nạn nhân đến bệnh
viện để cấp cứu.
Người có liên quan trực tiếp phải có mặt tại nơi xảy ra tai nạn chờ người có trách
nhiệm đến lập biên bản, giải quyết. Nghiêm cấm mọi hành vi gây nguy hại cho người
và phương tiện gây ra tai nạn. Việc vi phạm an toàn giao thông vận tải gây hậu quả
nghiêm trọng bị xử phạt theo Bộ luật hình sự năm 2015.
3.1.2. Nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông
Khi xem xét các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông chúng ta không thể không
kể đến nguyên nhân khách quan liên quan đến cơ sở hạ tầng: Hiện nay cơ sở hạ tầng
kém chất lượng xuống cấp cũng trở thành nguyên nhân quan trọng dẫn đến giao thông
gặp phải những khó khăn nguy hiểm. Đặc biệt, đường giao thông xuống cấp trầm trọng
làm cho người tham gia giao thông gặp những khó khăn nguy hiểm hơn là gặp tai nạn
khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông. Ngoài gia, hiện nay việc bố trí hệ thống
biển báo giao thông không phù hợp cùng trở thành một nguyên nhân khách quan dẫn tới
tai nạn giao thông.
Bên cạnh đó, nguyên nhân đến từ chất lượng của các phương tiện tham gia giao
thông không đạt tiêu chuẩn an toàn cũng làm cho tình trạng tai nạn giao thông trở nên
nghiêm trọng hơn. Chúng ta dễ dàng nhận thấy hiện nay các vụ tai nạn giao thông liên
quan đến chất lượng phương tiện giao thông ngày càng phổ biến.
Nhắc tới nguyên nhân gây ra tai nạn, thì nguyên nhân chủ quan là yếu tố con
người là nguyên nhân chủ yếu và khiến cho tai nạn giao thông ngày càng trở nên phổ
biến và nguy hiểm. Đầu tiên: Khi tham gia giao thông, người tham gia giao thông không
có đầy đủ các kiến thức, kỹ năng khi tham gia giao thông. Ngoài các lý do khách quan
thì nguyên nhân chính của các vụ tai nạn giao thông là do người điều khiển phương tiện,
người tham gia giao thông chưa tuân thủ nghiêm các quy định về bảo đảm trật tự an toàn

51
giao thông. Ý thức chấp hành luật giao thông, ý thức tham gia giao thông của người dân
chưa tốt.
Bên cạnh đó, công tác quản lý lái xe của một số doanh nghiệp kinh doanh vận tải
còn thiếu chặt chẽ, chưa hiệu quả, trong khi lực lượng chức năng thực hiện các nhiệm
vụ thanh tra, tuần tra kiểm soát còn mỏng trên các địa bàn quản lý”,
Ngoài ra cũng có nguyên nhân do ảnh hưởng của thời tiết, mưa bão, lũ lụt…
3.1.3. Hậu quả mà tai nạn giao thông gây ra cho con người và cho xã hội
Tai nạn giao thông được xem là một trong những thảm họa lớn nhất đe dọa đến
sinh mạng và sức khỏe của con người. Hậu quả của nó rất nặng nề, không chỉ ảnh hưởng
về mặt tinh thần mà còn dễ dẫn đến nghèo đói, lạc hậu, bệnh tật bởi có tới 70% số vụ,
số người tử vong là đối tượng thanh niên, trụ cột trong gia đình.
Tai nạn giao thông không chỉ thiệt hại về người và của mà nó còn tác động khiến
người dân phải lo sợ mỗi khi ra đường, điều này đã trở thành vấn đề bức xúc của toàn
xã hội. Không chỉ là nổi đau về thể xác của người bị nạn mà nó còn ảnh hưởng đến
người dân và người thân xung quanh cả về tinh thần, trí lực, gây tổn thất cho xã hội về
vật chất.
Hậu quả của tai nạn giao thông là không kể hết khi nó tác động và gây tổn thương
đến toàn xã hội và gia đình người bị nạn.
3.1.4. Đặc điểm chung của tai nạn giao thông
+ Tai nạn giao thông là sự việc hoặc sự cố giao thông nằm ngoài mong muốn của người
tham gia giao thông trong quá trình tham gia giao thông
+ Nguyên nhân của tai nạn giao thông là do người tham gia giao thông vi phạm các qui
định về trật tự, an toàn giao thông đường bộ hay gặp phải sự cố bất ngờ.
+ Hậu quả của tai nạn giao thông gây ra những thiệt hại nhất định đến tính mạng, sức
khỏe của con người hoặc tài sản của cơ quan, tổ chức, cá nhân.
Đối với xe ô tô thì tùy theo mức độ va chạm sẽ gây ra các dạng hư hỏng đối với
khung vỏ ô tô:
+ Hư hỏng chính: Va đập giữa xe và chướng ngại vật được gọi là va đập chính và bất
cứ hư hỏng nào sinh ra do va đập này gọi là va đập chính.
+ Hư hỏng trực tiếp: Hư hỏng được tạo ra bởi chướng ngại vật (lực bên ngoài) được
gọi là hư hỏng trực tiếp.
+ Hư hỏng do lan truyền: Hư hỏng được tạo ra khi có sự lan truyền của năng lượng va
đập được gọi là hư hỏng lan truyền.
+ Hư hỏng kéo theo: Hư hỏng gây ra cho các bộ phận khác chịu lực kéo hoặc đẩy hay
là kết quả của hư hỏng trực tiếp lan truyền được gọi là hư hỏng kéo theo.
+ Hư hỏng phụ: Va đập gây ra do quán tính và xảy ra bên trong xe được gọi là va đập
phụ và hư hỏng này gọi là hư hỏng phụ.

52
53
3.2. Va đập trong trường hợp xe đâm vào tường chắn.
Trong một số tình huống do người lái không kiểm soát được xe sẽ dẫn đến những
tai nạn gây nên những thiệt hại rất nặng nề cho cả người, xe và hàng hóa. Một trong
những tai nạn hy hữu là có thể đâm xe trực diện vào tường (vùng diện tích va đập rộng)
hoặc cột điện (vùng diện tích va đập hẹp).

3.3. Va đập trong trường hợp 2 xe đâm nhau.

54
 Đây là trường hợp thường xuyên xảy ra khi xe tham gia giao thông. Tùy thuộc
vào vùng mà 2 xe va chạm với nhau, vận tốc khi va chạm mà tạo ra các hư hỏng lớn nhỏ
khác nhau.
Vị trí va chạm có thể là: Va chạm trực diện (đối đầu), va chạm bên hông xe, va
chạm phía sau xe…
Với mỗi va chạm cụ thể thì phương, chiều và độ lớn của lực va chạm là khác
nhau tạo nên các dạng hư hỏng khác nhau cũng như mức độ hư hỏng lan truyền cũng
khác nhau.

55
56
3.4. Các biện pháp giảm va đập khi xe đâm.
Có rất nhiều biện pháp nhằm giảm va đập khi đâm xe: Bố trí kết cấu khung
vỏ, sử dụng một số vật liệu mới trong chế tạo khung vỏ…
Đối với kết cấu khung vỏ phải tạo ra được các vùng hấp thụ lực khi xảy ra
va chạm, các vùng này sẽ chịu biến dạng sớm để triệt tiêu lực va đập cũng như
kết cấu phải đảm bảo tạo ra được các hiệu ứng lan truyền hợp lý để tạo được
không gian an toàn của khoang xe.

57
58
59
60
61
62
63
64
 Chương 4: VẬT LIỆU MỚI DÙNG CHO KHUNG VỎ Ô TÔ
Ngoài vật liệu truyền thống sử dụng trong chế tạo khung vỏ xe thì ngày nay để
đảm bảo tính cứng vững, tính thẩm mỹ, độ bền khung vỏ và vấn đề an toàn thụ động
cho xe thì có rất nhiều những vật liệu mới được các nhà chế tạo đưa vào sản xuất khung
vỏ xe.
4.1. Vật liệu kim loại.
4.1.1. Thép Boron
Thép Boron là một trong những loại vật liệu chế tạo khung sườn ô tô cứng cáp
nhất thế giới, với độ cứng cao gấp 4 lần loại thép cường lực thông thường. Do đó, sự an
toàn khi gặp phải tai nạn đối đầu trực diện/gián tiếp với các xe khác luôn đảm bảo hơn
cao.
Boron là một bán kim loại cực kỳ cứng cáp và chịu nhiệt cao, có thể được tìm
thấy dưới nhiều dạng khác nhau. Nó được sử dụng rộng rãi trong các hợp chất để tạo ra
mọi thứ, từ thuốc tẩy và thủy tinh đến chất bán dẫn và phân bón nông nghiệp. Riêng với
ngành ô tô, thép Boron được sử dụng để chế tạo khung sườn, khung gầm ô tô.

Đặc tính của Boron

 Cực kỳ cứng và chịu nhiệt, boron là chất dẫn điện kém ở nhiệt độ thấp, nhưng
điều này thay đổi khi nhiệt độ tăng.
 Ở dạng tinh thể, boron là nguyên tố cứng thứ hai trong tất cả các nguyên tố (chỉ
sau carbon ở dạng kim cương) và có một trong những nhiệt độ nóng chảy cao
nhất.
 Boron ở dạng tinh thể rất ổn định và không phản ứng với axit.

65
Công dụng hiện đại của Boron

 Dụng cụ nấu nướng thủy tinh Pyrex (có pha Boron) được Corning Glass Works
đã giới thiệu vào năm 1915.
 Trong những năm sau chiến tranh, các ứng dụng cho boron đã phát triển để bao
gồm một loạt các ngành công nghiệp ngày càng mở rộng.
 Boron nitride được sử dụng trong mỹ phẩm Nhật Bản.
 Năm 1951, một phương pháp sản xuất sợi boron đã được phát triển.
 Trước hậu quả của thảm họa hạt nhân Chernobyl năm 1986, 40 tấn hợp chất
boron đã được đổ vào lò phản ứng để giúp kiểm soát sự phóng thích hạt nhân
phóng xạ.
 Hơn 70 tấn nam châm neodymium-iron-boron (NdFeB) hiện được sản xuất hàng
năm để sử dụng trong mọi thứ, từ xe điện đến tai nghe.
 Vào cuối những năm 1990, thép boron bắt đầu được sử dụng trong ô tô để tăng
cường các thành phần kết cấu, chẳng hạn như các thanh an toàn.

Thêm thép Boron – Thêm sự bảo vệ

Việc thêm thép, đặc biệt là thép Boron với lượng vừa đủ, không ảnh hưởng đến khả
năng vận hành của chiếc xe (tiết kiệm nhiên liệu, trọng lượng, lực va chạm, lực quán
tính,…) luôn là bài toán khó để các kỹ sư thiết kế.

 Vì tỷ lệ pha trộn thép nếu không chính xác sẽ làm tăng trọng lượng của chiếc xe,
tiêu hao nhiều nhiên liệu, gia tăng lực quán tính,…
 Khi va chạm, người ngồi trong xe sẽ văng ra với lực quán tính rất cao.
 Nếu tỷ lệ thép boron pha quá nhiều sẽ tạo ra phản lực cao, gây nguy hiểm cho
hành khách và người điều khiển.

Boron là loại thép có thể được cán thành những chi tiếtmỏng hơn thép thường, nên các
chi tiết nhẹ hơn mà không hề giảm độ siêu cứng và chắc chắn. Chúng được sử dụng

66
cùng với thép đồng bộ kép có tính chịu lực cao, giúp bảo vệ bạn trong khi vẫn tiết kiệm
nhiên liệu.
Khả năng thực tế với ô tô
Thép Boron được nhiều hãng ô tô sử dụng để chế tạo vật liệu khung sườn ô tô (Porsche,
Mercedes, Volvo, Ford,…) đảm bảo an toàn cho hành khách và độ biến dạng của chiếc
xe khi va chạm.

Thép Boron – Loại thép cứng nhất của các loại thép siêu cứng
Để làm được điều này, người ta trộn vào thép một chất nữa, đó là boron, với tỷ lệ boron
thường nhỏ hơn 1%. Nhưng chỉ chừng ấy là đủ để tăng độ cứng lên gấp 4 lần các loại
thép gia cường thông thường.

67
  Nó có thể chịu được áp lực lên tới 1400 N/mm2 (tương đương áp suất khoảng
203.000 psi).
 Boron là một á kim, có sức chịu kéo giãn cao nhất trong các loại vật chất. Bởi
vậy người ta trộn boron vào thép nhằm tăng sức chịu lực.

Đặc trưng của loại thép này là siêu cứng nhưng lại trọng lượng nhẹ, nên các vị trí sử
dụng trên ôtô là: những vị trí khung cabin, mép cửa, mui xe, các trụ trung tâm, phần
gầm, dầm cửa, dầm phía trước bảng điều khiển và dầm chống lật, tựa đầu ghế.
Khoảng giữa những năm 2000, loại thép này được các hãng xe châu Âu sử dụng nhiều.

 Ví như Porsche Cayenne 2002, Boxster 2003, Merceddes E-class 2003, Subaru,
hay nhất là Volvo, vốn coi an toàn là tiêu chí hàng đầu trong chế tạo xe.

Đối với Khung xe một chiếc XC70, XC90: 40% là thép boron, nhiều hơn bất kỳ đối thủ
nào trong ngành công nghiệp.
68
  Nó không chỉ có ý nghĩa bảo vệ khi va chạm chính diện hay va chạm bên hông,
mà còn phát huy tác dụng khi xe bị nhào lộn.
 Volvo nằm trong số ít hãng xe có bài thử nghiệm an toàn bằng cách tạo ra một
tình huống mà chiếc xe bị lộn nhiều vòng trên đường.

4.1.2. Hợp kim Titan

Titanium mang lại hiệu suất và lợi ích tiết kiệm trọng lượng nhờ độ bền cao và
khả năng chống ăn mòn tốt.

Titanium (Titan) được phát hiện vào năm 1791 bởi William Gregor tại Cornwall,
Anh. Ban đầu, chất liệu này được đặt tên là Gregorite, nhưng sau đó nhà hóa học người
Đức Martin Heinrich Klaproth đặt tên là Titan theo tên vị thần trong thần thoại Hy Lạp
với ý nghĩa "hiện thân của sức mạnh tự nhiên".

Titan có đặc tính ưu việt là nhẹ, khối lượng riêng chỉ 4.510 kg/m3, ít hơn khoảng
60% mật độ so với thép, độ bền riêng cao, chịu nhiệt ở mức 1.650 độ C (cao hơn mức
1.147 độ C của thép). Titan có tính thụ động cao, do đó có thể chống ăn mòn cao đối
với axit khoáng và axit clorua.

Ước tính 94% titan ở dạng dioxide (TiO2), 6% còn lại ở dạng kim loại và hợp
kim. Titan được áp dụng trong nhiều lĩnh vực gồm công nghiệp hóa chất, nông nghiệp,
y tế và tạo ra các hợp kim nhẹ, bền cho ngành hàng không vũ trụ. Ngành công nghiệp
ôtô mới chỉ sử dụng phổ biến và rộng rãi trong khoảng 20 năm gần đây.

69
 Trong công nghiệp ôtô, ứng dụng của titan chiếm khoảng 40% các bộ phận trên
ôtô. Các chi tiết như khung vỏ ô tô, thanh kết nối, van động cơ, lò xo, bộ tăng áp, ống
xả, bộ giảm thanh, khung xe, đĩa phanh nếu sử dụng titan có thể mang lại nhiều ưu điểm
nổi bật so với các chất liệu khác như thép, gang, nhôm.

Hợp kim titan lần đầu tiên sử dụng trong ôtô là chiếc GMC Firebird II vào năm
1956, tiếp đó là NSX V6 được sản xuất hàng loạt. Sau đó vào năm 1998, vật liệu hợp
kim titan được sử dụng trong các van động cơ của chiếc mui trần từng đoạt giải thưởng
của Toyota. Ngoài ra, các hãng xe Nhật Bản khác cũng dùng titan trên mẫu xe của mình
như Honda S2000 và Type R. Một số mẫu xe ở châu Âu cũng sử dụng titan trong sản
xuất trục kết nối.

Các cụm chi tiết và khung vỏ làm bằng titan giúp kéo dài tuổi thọ, tăng thẩm mỹ,
giảm lượng tiêu hao nhiên liệu và giảm tiếng ồn.

Ở các chi tiết khác như van động cơ làm bằng hợp kim Titan, không chỉ làm giảm
trọng lượng và kéo dài tuổi thọ mà còn giảm thiêu hao nhiên liệu của xe. So với van
thép, trọng lượng có thể giảm từ 30 – 40 % mà độ cứng tương đương nhau, đồng thời
tốc độ giới hạn có thể tăng lên 20 %.

Trong vài năm gần đây, phong trào nâng cấp các chi tiết bằng titan trên xe hơi
ngày càng phổ biến. Ở Thái Lan hoặc Nhật Bản, phong trào phổ biến ở mọi loại xe, từ
xe thấp cấp đến cao cấp, thậm chí thay thế 70-80% linh kiện trong động cơ. Mục đích
chính là tăng hiệu suất và thẩm mỹ của mỗi chiếc xe. Còn ở Việt Nam, các chủ xe chủ
yếu nâng cấp hệ thống ống xả hoặc các ốc vít bằng titan trên các mẫu xe thể thao.
70
 Tuy nhiên, hạn chế lớn nhất của titan là giá với mức 29 USD/1 kg, trong khi giá
thép chỉ 0,208 USD/1 kg. Do đó hầu hết titan chỉ tìm thấy ở các mẫu xe cao cấp. Ở xe
bình dân, hãng thường dùng thép để giảm chi phí.

Ngoài ra, việc gia công titan cũng tốn nhiều công đoạn hơn, chi phí gia công
chiếm hơn 60% tổng chi phí trong quá trình sản xuất, đồng thời rất khó có thể sử dụng
chung với các vật liệu khác. Ví dụ khi xảy ra tai nạn nhỏ, không thể dùng lực kéo vết
lõm ra nếu phần lõm làm từ titan. Do đó, xe phải thay thể cả chi tiết chứ không chỉ riêng
phần hỏng.

Đối với tai nạn nghiêm trọng, một vụ va chạm tốc độ cao giữa hai xe có khung,
vỏ bằng titan sẽ có nhiều khả năng gây thương tích hoặc tử vong cao hơn hai chiếc ôtô
bằng thép, bởi vì khi va chạm, xe cần hấp thụ lực trước khi phản lực. Titan rất cứng,
không có tính đàn hồi, không dễ thay đổi hình dạng như vật liệu khác, khiến toàn bộ
năng lượng dồn vào người ngồi bên trong. Điều này có thể khắc phục nếu kết hợp với
sợi carbon, nhưng mức giá phải trả là quá đắt.

Ngày nay, việc phát triển hợp kim titan với giá rẻ bắt đầu diễn ra sôi nổi hơn, một
trong số đó là sự phát triển của hợp kim dòng Super-TIX, tạo từ chuỗi hợp kim TI-Al-
Fe và Ti-Fe-ON. Do đó việc nghiên cứu và phát triển hợp kim titan giá rẻ để đáp ứng
nhu cầu của thị trường là chìa khóa để thúc đẩy ứng dụng của vật liệu này trong xe hơi.

4.1.3. Hợp kim nhôm

Nhôm hiện đang là vật liệu hàng đầu được các nhà sản xuất ô tô sử dụng để chế
tạo hàng loạt chi tiết thân trong xe tốc độ cao nhờ nhiều ưu điểm vượt trội so với thép
và giá thành rẻ hơn nhiều so với sợi carbon.

71
Tính chất vật lý của nhôm

Đặc điểm của nhôm là có cấu trúc mạng lập phương tâm diện. Ngoài ra, khi nhắc
tới tính chất của nhôm, và cụ thể là tính chất vật lý, ta không thể không nhắc tới tính dẫn
điện của nhôm hay dẫn nhiệt tốt của hợp chất này. Nhôm nóng chảy ở nhiệt độ 6600C.

Bằng mắt thường, ta có thể thấy nhôm có màu trắng bạc, cứng, bền và dai. Người
ta có thể dễ dàng kéo sợi hay dát mỏng nhôm. Khối lượng riêng của nhôm là 2,7g/ cm³.

Tính chất hóa học và hợp chất có trong nhôm

Trên thực tế, các vật liệu được làm từ nhôm đều có một lớp oxit bảo vệ trên bề
mặt. Nhôm phản ứng được với oxi trên bề mặt. Vì khi phản ứng, nhôm sẽ tạo ra một lớp
màng oxit bao phủ bề mặt. Qua đó bảo vệ và ngăn cản nhôm tác dụng với oxi để tạo ra
oxit.
Nhôm: hạt nhân của cuộc cách mạng chế tạo thân, vỏ xe

Mặc dù việc sử dụng nhôm trong những chiếc xe hơi đã tăng một cách đêu đặn
trong nhiều thập kỷ qua và ngành công nghiệp ô tô đang nỗ lực từng ngày để biến nhôm
thành vật liệu thay thế cho sắt

Xe hơi và nhôm đã trở thành hàng hóa thương mại vào cùng một thời điểm những
năm cuối của thế kỷ 19. Lịch sử ghi đã ghi nhận những bằng chứng liên quan đến việc
sử dụng nhôm trong chế tạo thân xe được bắt nguồn từ rất xa xưa.

Trong lịch sử ngành chế tạo thân, vỏ xe thì mặc dù thép được ưa thích bởi hầu
hết các nhà sản xuất ô tô. Tuy nhiên trong những năm gần đây, vấn đề tiết kiệm nhiên
liệu và sử dụng các nguyên liệu tái chế đã làm tăng cường nỗ lực của các nhà sản xuất
xe hơi nhằm giảm trọng lượng xe. Và vật liệu nhôm đã cung cấp giải pháp kỹ thuật lý
tưởng bởi mật độ hạt của nó chỉ bằng một phần ba của thép và đặc biệt nó đáp ứng được
các yêu cầu chịu xoắn và độ cứng của vật liệu ô tô. Nhưng về mặt giá thành, với cùng
một khối lượng thì nhôm đắt gấp năm lần thép.

72
 Nhưng cho dù chi phí cao, trong hai nhiều thập kỷ qua, tỷ lệ nhôm trong thành
phần chế tạo của ô tô đã tăng lên đều đặn từ 39 kg (3%) năm 1976 lên khoảng 89 kg (7
%) vào giữa thập kỷ 90. Những thay đổi này chỉ được thực hiện trên một số bộ phận cơ
bản, chứ không phải là kết quả của một cuộc cách mạng thiết kế triệt để. Hầu hết sự xâm
nhập của nhôm là ở trong hộp số, động cơ và bánh xe, chủ yếu là đúc cùng một số kim
loại khác.

Nói một cách đơn giản, người ta chứng minh rằng nhôm có thể được sử dụng để
thay thế sắt, thép và đồng cho các bộ phận khác nhau của một chiếc xe hơi. Trong mọi
trường hợp, sự thay thế này làm giảm trọng lượng mà không làm giảm hiệu suất nhưng
trong hầu hết trường hợp sẽ làm chi phí tăng lên đáng kể. Việc này sẽ làm giảm vấn đề
tiêu thụ nhiên liệu, tăng độ an toàn và tăng tuổi thọ của chiếc xe nếu người sử dụng,
người sản xuất, và quan trọng nhất các nhà lập pháp cho rằng các yếu tố này là đáng để
lưu tâm.

Việc sử dụng một lượng lớn nhôm trong những chiếc ô tô được sản xuất hàng
loạt, chứ không hẳn chỉ riêng trên những mẫu xe đắt tiền đã được dự đoán thường xuyên
nhưng cho đến hiện giờ nó vẫn chưa xảy ra. Cách duy nhất nhôm có thể thay thế sắt một
cách đáng kể là trở thành vật liệu chính trong khung hoặc thân xe.

Trong nhiều thập kỷ qua, những nhà sản xuất xe đã nhiều lần cố gắng đánh giá
tình trạng của những chiếc xe nhôm. Các dạng mới của hợp kim và những kỹ thuật sản
xuất tiên tiến đã được thử nghiệm. Sự thích thú được tập trung chủ yếu vào việc kiểm
tra những phương pháp tham gia phù hợp. Honda NS-X là chiếc xe nhôm đầu tiên và
duy nhất được sản xuất trong một phiên bản giới hạn. Audi A8 là một ví dụ gần đây nhất
của một chiếc xe sang trọng, khối lượng nhẹ có khung gầm được thiết kế hoàn toàn bằng
nhôm.

Mặc dù nhôm đã phần lớn chinh phục được hệ thống truyền động và các khu vực
trao đổi nhiệt nhưng khung gầm, thân và các thiết bị phải là những vị trí cần được sử
dụng nhôm để giảm trọng lượng. Vấn đề cơ bản là làm thế nào tối ưu hóa thiết kế để
khai thác lợi thế của nhôm và đồng thời có mức chi phí hiệu quả. Như chỉ ra trong hình
1, phần vỏ xe ( BIW) chiếm 27% khối lượng của chiếc xe có trọng lượng trung bình, vì
vậy, vỏ xe chính là vị trí có thể sử dụng nhôm với một lượng lớn.

Sự thay thế một phần của nhôm đối với thép mặc dù cung cấp trọng lượng nhẹ
và chống ăn mòn tốt hơn nhưng vẫn không phải là một giải pháp hoàn hảo. Bởi vì những
chiếc xe vẫn còn được làm chủ yếu bằng thép, nên một sự thiết kế mới hoàn toàn là cần
thiết để làm cho việc sử dụng nhôm được tối ưu.

73
 Một số các công ty nhôm và ô tô đã thúc đẩy thiết kế khung gầm bằng nhôm, sử
dụng các tấm dập, đúc và ép. Một số khác đang phát triển thiết kế thân xe liền khối. Mặc
dù cả hai thiết kế đã chứng minh được tính năng và sự hiệu quả của chúng, nhưng thiết
kế nào sẽ phù hợp hơn để đưa vào sản xuất hàng loạt thì vẫn chưa rõ ràng. Sự thành
công cuối cùng của một hoặc cả hai mẫu thiết kế phụ thuộc vào sự tiến bộ và phát triển
của ngành công nghiệp chế tạo nhôm, đặc biệt là các tấm nhôm dập. Bài báo này so sánh
và phân tích chi phí chế tạo và lắp ráp thân xe ô tô bằng thép và nhôm trong hai trường
hợp: xe nhỏ tiết kiệm nhiên liệu và xe cỡ vừa.

Việc sản xuất thân xe bao gồm hai chi phí: chế tạo và lắp ráp các bộ phận. Các
chi phí này được ước tính bằng cách sử dụng một kỹ thuật được phát triển tại phòng thí
nghiệm hệ thống vật liệu của trường đại học MIT Hoa Kỳ có tiêu đề “ mô hình hóa chi
phí kỹ thuật” ( TCM - technical cost modeling). TCM là một bảng tính dựa trên công cụ
phân tích mà nó chia nhỏ chi phí của quá trình sản xuất thành các bước phát triển cơ
bản. Chi phí liên quan đến mỗi bước xuất phát từ một sự kết hợp giữa các nguyên lý kỹ
huật và dữ liệu thực nghiệm cho thực hành sản xuất. Yếu tố đầu vào bao gồm chi tiết kỹ
thuật thiết kế, thông số vật liệu (ví dụ quyền sở hữu kỹ thuật, giá nguyên vật liệu), các
thông số trong quá trình (ví dụ: yêu cầu không gian, tiêu thụ điện năng ) và các thông số
sản xuất ( ví dụ: khối lượng sản xuất, tỷ lệ phế liệu, thời gian chết, thời gian bảo trì ).
Tất cả các dữ liệu sẽ được đưa vào tính toán kinh tế để tìm ra kết quả.

Để so sánh chi phí chế tạo và lắp ráp xe hơi, thiết kế của những chiếc xe bắt buộc
phải có cùng kích cỡ. Sáu thiết kế đã được phân tích. Ba trong số đó là những chiếc xe
nhỏ tiết kiệm nhiên liệu và đều được làm bằng sắt là Volkswagen Lupo, Hybrid Lupo
và Audi A2. Những chiếc xe cỡ vừa được so sánh là Ford Contour, Ford P2000, và Audi
A8. Audi A8 có mục tiêu hướng tới thị trường cao cấp và lớn hơn khá nhiều so với hai
chiếc còn lại.

Để so sánh chi phí chế tạo, sự khác biệt tương đối trong kích cỡ xe phải được
hạch toán. Như vậy, đối với nghiên cứu này, các bộ phận của A8 được so sánh với kích
thước của Ford Contour. Điều này được thực hiện bằng cách thu nhỏ các bộ phận và cửa
của Audi A8 theo tỷ lệ kích thước ngoài của 2 chiếc xe còn lại. Một phần trọng lượng
bị giảm bằng cách giả định độ dày của tấm là không thay đổi. Sự xác định này cho phép
so sánh ở tỷ lệ 1:1 về thiết kế bất chấp những khác nhau về kích thước. Cách tính này
tiêu chuẩn hóa chi phí vật liệu trong khi đó lại thu hẹp chi phí dụng cụ và máy móc.

74
 Các phân tích chi phí chế tạo của sáu thiết kế trên đã chỉ ra hai trở ngại chính để
nhôm trở thành loại vật liệu thay thế cho sắt: chi phí nguyên liệu cao hơn và chi phí công
cụ của các tấm nhôm cao hơn.

Các nhà sản xuất ô tô tập trung vào sản xuất một chiếc xe bằng nhôm với chi phí
sản xuất tổng thể tương tự như khi sản xuất một chiếc xe bằng thép. Người ta tin tưởng
rằng để làm được điều này, giá nhôm phải giảm xuống chỉ còn khoảng 2.2USD/kg. Phân
tích cho thấy rằng hoàn toàn có thể sản xuất nhôm ( 5xxx) ở mức giá này bằng cách sử
dụng lợi thế quy mô lớn . Tuy nhiên hầu hết nhôm được sử dụng trong các tấm bảng ở
thân ngoài là hợp kim 6xxx – được sản xuất với mức giá đắt hơn tương đối.

Các chi phí công cụ bổ sung trong việc chế tạo nhôm cũng khiến nhôm trở thành
nguyên liệu thay thế ít được ưa chuộng hơn đối với sắt, thậm chí kể cả khi giá nguyên
liệu giảm do đặc tính cấu tạo của nhôm. Ví dụ các tấm nhôm không thể có những mép
nhọn để tham gia vào những tấm ở bên trong và ngoài cùng. Nó có xu hướng chia nhỏ
nếu góc dập quá sắc và nó cũng có tính đàn hồi hơn thép và dễ bị nhiễm bẩn bởi nó rất
mềm. Kết quả, chi phí dập nhôm là cao hơn tương đối so với thép tương đương bởi các
lý do sau: chi phí nghiên cứu chế tạo các khối kim loại là cao hơn để tăng độ cứng; Phát
triển, ứng dụng của lớp phủ đặc biệt và chất bôi trơn cho các khối kim loại; Tốc độ dập
chậm hơn để ngăn ngừa thiệt hại, tổn thất.

Theo một kịch bản vô cùng lạc quan khi có thể giảm 50% chi phí gia tăng trong
chế tạo nhôm, với những tấm nhôm có sẵn với giá 2.2USD/kg, Ford P2000 sẽ có giá đắt
hơn khoảng 300 USD so với phiên bản có thân bằng thép. Tuy nhiên, nếu công nghệ chế
tạo và thiết kế trưởng thành lên, chi phí có thể được dự kiến giảm tương đối. Trong thực
tế, phát triển thiết kế của Audi đã có sự giảm chi phí đáng kể giữa các xe thuộc thế hệ
đầu tiên và thế hệ thứ 2. Điều này có được thông các các bộ phận hợp nhất, thay thế quy
trình và đơn giản một số bộ phận.

4.2. Vật liệu composit.

Vật liệu composite là gì?
Được định nghĩa một cách dễ hiểu, composite là sự kết hợp của hai hoặc nhiều
vật liệu khác nhau để tạo ra một sản phẩm mạnh hơn. Con người đã tạo ra vật liệu tổng
hợp trong hàng nghìn năm để xây dựng mọi thứ. Từ những nơi trú ẩn đơn giản đến các
thiết bị điện tử phức tạp.
Trong khi vật liệu composite đầu tiên được làm từ các vật liệu tự nhiên như bùn
và rơm. Thì vật liệu composite ngày nay được tạo ra trong phòng thí nghiệm từ các
chất tổng hợp. Bất kể nguồn gốc của chúng là gì, vật liệu composite là thứ đã tạo nên
sự sống như chúng ta biết.

75
4.3. Một số vật liệu xu hướng tương lai.
Ngoài những vật liệu truyền thống được sử dụng trong chế tạo khung vỏ ô tô thì
các nhà sản xuất ô tô đã và đang nghiên cứu để ứng dụng một số loại vật liệu có các tính
76
chất nổi trội so với các vật liệu truyền thống đang được sử dụng. Một số vật liệu điển
hình trong tương lai có thể ứng dụng trong chế tạo khung vỏ ô tô là:
a. Nhựa tổng hợp:
Loại nhựa dùng trong sản xuất thân vỏ ô tô là nhựa Fibre-reinforced plastic –
FRP (nhựa gia cố sợi – còn gọi là nhựa sợi thuỷ tinh hay nhựa composite).
Ưu điểm nhựa FRP là dễ tạo hình, chống biến dạng tốt, trọng lượng nhẹ… Nhựa
FRP hiện nay được sử dụng nhiều trong ngành công nghiệp ô tô, hàng không vũ trụ,
hàng hải, xây dựng…
b. Palladium
Giữa tháng 12/2018 trong các phiên giao dịch quốc tế, kim loại palladium có giá
trị đắt hơn vàng lần đầu tiên sau 16 năm. Giá trị thiết lập cao nhất tại thị trường London,
Anh của palladium là 1.255,12 USD/ounce và 1.243,02/ounce đối với vàng hôm 12/12,
theo New York Times.
Palladium là một kim loại quý màu trắng bạc, phát hiện vào những năm đầu 1800
bởi William Hyde Wollaston, một nhà khoa học Anh. Chúng được sử dụng nhiều trong
ngành sản xuất ôtô. Tuy nhiên, palladium vốn xa lạ với nhiều người vì hiếm khi được
nhắc đến. Palladium có tính chống ăn mòn và ô-xy hóa, nhẹ và giá trị rẻ hơn platinum.
c. Sợi Carbon
Gói tùy chọn sử dụng sợi carbon là một trong những trang bị đắt nhất khi mua xe
hơi. Tùy chọn cản trước bằng sợi carbon cho chiếc Ferrari LaFerrari có giá lên tới
333.500 USD. Gói ngoại thất carbon cho chiếc Bugatti Chiron lên tới 300.000 USD.
Những số tiền này có thể mua được một chiếc siêu xe hàng đầu như Lamborghini
Aventador hay Ferrari 812 Superfast. Rẻ hơn một chút, gói ngoại thất full carbon cho
chiếc Pagani Huyara cũng có giá 153.700 USD, tương đương một chiếc Audi R8 hay
Porsche 911 Turbo.

Sợi carbon có thành phần chính là 90% carbon kết hợp với những chất phụ gia
khác. Sợi carbon có cấu tạo rất nhỏ, khoảng 5-10 micro mét, chỉ bằng nửa sợi tóc. Ưu

77
điểm của sợi carbon là khối lượng nhẹ, độ cứng cao, độ bền tốt, có khả năng chịu được
nhiệt độ cao, lực kéo lớn. Chính vì vậy, sợi carbon được ứng dụng nhiều trong lĩnh vực
hàng không, quân sự và thể thao.
Khoảng 90% sợi carbon trên thế giới sản xuất bằng quy trình tổng hợp nguyên
liệu ban đầu PAN (polyacrylonitrile), một chuỗi phân tử liên kết với nhau bằng nguyên
tử carbon.
* Có 5 công đoạn chính trong sản xuất sợi carbon:
- Hoà trộn PAN với các thành phần khác và kéo thành sợi, sau đó làm sạch và tiếp tục
kéo dài.
- Biến đổi các thành phần hóa học để ổn định liên kết trong sợi carbon.
- Các sợi carbon sau khi ổn định được nung ở nhiệt độ rất cao tạo thành các tinh thể
carbon liên kết chặt chẽ. Quá trình này gọi là carbon hóa.
- Xử lý bề mặt bằng cách oxy hóa nhằm tăng thêm tính liên kết của sợi carbon.
- Sợi carbon bện với nhau thành những cuộn lớn. Các máy quay sợi xoắn có nhiệm vụ
tạo ra những sợi carbon với kích thước khác nhau. Sau đó, sợi carbon tiếp tục được xử
lý trong môi trường chân không, nhiệt độ, áp suất thích hợp để tạo thành dạng vật liệu
tổng hợp.
Trong nhiều năm trở lại đây, loại vật liệu này được áp dụng nhiều trong sản xuất
xe hơi, tuy nhiên giá thành vẫn còn cao do quá trình chế tạo phức tạp. Koenigsegg One:1
là chiếc xe đầu tiên có tỷ lệ khối lượng và sức mạnh đạt con số 1:1. Xe có sức mạnh
1.360 mã lực và khối lượng chỉ 1.360 kg. Việc này có được là nhờ sử dụng rất nhiều sợi
carbon ở khung xe, thân xe, bánh xe hay nội thất. Ngoài ra, nhiều hãng xe thể thao khác
như Lamborghini, Ferrari, McLaren, Porsche cũng sử dụng vật liệu này rộng rãi trên các
mẫu xe của mình.

d. Da Alcantara
Nhiều người hiện nay vẫn đang nhầm lẫn Alcantara là tên của một loại da hay
vật liệu làm da. Đây thực tế là tên của công ty lớn nhất và nổi tiếng nhất sản xuất loại
da này. Đây là loại vải Synthetic microfiber. Năm 1970, nhà khoa học người Nhật có
78
tên Miyoshi Okamoto đã nghiên cứu và phát triển loại vật liệu này. Nhận thấy những ưu
điểm của nó, ông kết hợp cùng tập đoàn Toray Industries Inc đăng ký nhãn hiệu cho vật
liệu này.

Năm 1972, tập đoàn ANIC Group của Italy hợp tác với Toray Industries Inc thành
lập công ty Alcantara SpA. Trong đó tập đoàn Italy nắm giữ 51% cổ phần và 49% còn
lại thuộc về đơn vị Nhật Bản. Năm 1978, chiếc FIAT X 1/9 là dự án đầu tiên sử dụng
da Alcantara.
Da Alcantara bao gồm khoảng 68% polyester và 32% polyurethane, giúp tăng độ
bền và khả năng chống vết bẩn. Da Alcantara cho cái nhìn cũng như cảm giác giống với
da lộn. Đặc tính nổi bật của da Alcantara là chống nhăn, chống mùi, chống cháy, bền,
đẹp và thân thiện với môi trường và rất bền màu.

e. Vật Liệu CNF

CNF có tiềm năng trở thành vật liệu chế tạo ô tô của tương lai.
Chỉ nặng bằng 1/5 thép nhưng lại cứng gấp 5 lần, vật liệu sợi nano xenlulozơ –
cellulose nanofiber (CNF) có nguồn gốc thực vật sẽ là vật liệu chế tạo ô tô mới.

79
 Nó dẻo dai mạnh mẽ, đủ nhẹ để ô tô lướt đi trong gió; khi ứng dụng CNF vào sản
xuất xe, ta sẽ loại bỏ được khoảng 2.000 kg carbon khí thải khỏi vòng đời của một chiếc
xe.
CNF được làm chủ yếu từ gỗ được tách nhỏ, nghiền vụn và đun trong hóa chất
để loại bỏ chất gỗ và hemicellulose; thành phẩm cuối cùng là một loại vật liệu cô đặc,
dẻo dai và có thể tái chế được.
Trong thử nghiệm được thực hiện hồi năm ngoái, các nhà khoa học cho thấy CNF
còn dẻo dai hơn cả tơ nhện.

Thử nghiệm mới còn cho thấy ta có thể sử dụng CNF để sản xuất công nghiệp.
Đổ CNF vào khuôn, ta sẽ có được những hình dáng phức tạp để rồi lắp ráp và chế tạo
những mô hình nhiều mảnh ghép, xe hơi là ví dụ dễ thấy.
Bộ Môi trường Nhật Bản đã nhìn ra tiềm năng của CNF, họ muốn sản xuất ô tô
vừa nhẹ, vừa cứng cáp mà giảm được lượng khí thải carbon đưa ra môi trường.
Đại học Kyoto là nơi đầu tiên bắt tay vào hoàn thiện dự án sản xuất xe bằng CNF;
họ dựng lên một siêu xe với khung xe, nội thất được làm chủ yếu từ CNF.
Họ gọi đây là Phương tiện Nanocellulose, viết tắt là NCV, với khối lượng thấp
hơn xe sản xuất bằng phương pháp truyền thống khoảng 10%.

80
 Chương 5: THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN KHUNG VỎ Ô TÔ

5.1. Dạng vỏ xe và tính chất khí động học.

* Yêu cầu đối với khung vỏ liên Quan đến an toàn giao thông:

- An toàn Tích cực (an toàn tự động): Là đặc tính an toàn bao gồm tất cả các tính chất
Của ôtô giúp cho người lái điều khiển ôtô vượt qua các chướng ngại.
Bao gồm các yếu tố: An toàn chuyển động, trạng Thái, khả năng quan sát và khả năng
điều khiển.
- An toàn Thụ động: Bao gồm các đặc tính và chất lượng kết cấu khung vỏ, để khi xảy
ra Tai nạn, đảm bảo tổn thất là ít nhất nhằm:
+ Bảo vệ được các phương tiện tham gia giao thông.
+ Bảo vệ được người ngồi bên trong xe
+ Bảo vệ được hàng hóa trên xe
* An Toàn tích cực và các biện pháp nâng cao ATTC liên quan đến kết cấu KV xe:

- An toàn chuyển Động (đặc tính làm giảm khuyết tật chuyển động) phụ thuộc các yếu
tố sau:

Công suất: khả năng gia tốc

+ Thuộc tính phanh: vấn đề về tính ổn định và hiệu Quả của HT phanh
+ Sự ổn định hướng và tính điều khiển: Các vấn đề liên quan tới HT lái
+ Sự Dao Động: HT treo
+ Sự ổn định của khí động học: hình dạng khí động Học

- An toàn Trạng thái: Những biện pháp để đảm bảo tính tiện nghi của phương tiện chuyển
Động -> giảm mệt mỏi cho người lái -> giảm tai nạn giao thông:

+ Khí hậu: Đảm bảo thông gió, điều hòa không khí (sưởi Ấm, làm mát)
+ Tiếng ồn và sự rung động: Kết cấu của hệ thống treo, Kết cấu của vỏ xe
+ Tính chất tín hiệu, âm thanh
+ Chỗ ngồi: Kích thước hình học: rộng (thoải mái), Hẹp (gò bó)
+ Quan hệ giữa người điều khiển và vị trí các thiết Bị
+ Sự phân bố của áp suất riêng, sự thích hợp của Ghế ngồi
+ Không gian làm việc cho người lái(kích thước Buồng lái)
+ Sự truyền của dao động-> kích thích sự thoải Mái về tâm lý.

81
- An toàn Quan sát: (nhìn thấy và được nhìn thấy), gồm các yếu tố liên quan

+ Tầm nhìn từ xa: phía trước: đầu xe, trụ đỡ Kính, góc đặt kính...
phía sau: gương chiếu hậu, kính phía sau
=>Nhằm đáp ứng tốt khoảng Quan sát thực của người lái

+ Tính chất của hệ thống chiếu sáng: ánh sáng của Đèn chiếu xa, gần (pha, cốt), chiếu
sáng nội thất -> đảm bảo tầm quan sát và Khả năng nhìn thấy.
+ Khả năng quan sát của lái xe trên ghế ngồi: Vùng Quan sát, góc khó quan sát, vùng
phản chiếu ánh sáng...
+ Tầm nhìn thụ động: màu của vỏ xe, chiếu sáng vỏ Xe, thiết bị cảnh báo(đèn tín hiệu,
tam giác cảnh báo...)
- An toàn Điều khiển: sự điều khiển an toàn và ổn định, đặc tính hoạt động của các thiết
Bị:
+ Hình dạng và bề mặt của các thiết bị điều khiển
+ Khoảng cách (tầm với)
+ Khả năng điều khiển chính xác, kịp thời của các Cơ cấu xung quanh người lái.
+ Lực điều khiển, hành trình các cơ cấu gài (lực Điều khiển: lái, phanh, ly hợp, cần số...)
+ Thiết bị cảnh báo, phát tín hiệu tình trạng KT(tín Hiệu còi, âm thanh)

* An toàn thụ động và các biện Pháp nâng cao ATTĐ liên quan đến kết cấu KV xe:

- An toàn Bên ngoài: Đảm bảo sao cho hậu quả của ôtô đối với các thành phần tham gia
giao Thông bên ngoài xe là ít nhất kể cả người đi bộ.
+ Ba đờ sóc: khi đâm va phải hấp thụ được lực va Đập (có sự biến dạng)
+ Hạn chế tối đa việc xe con, các phương tiện GT Nhỏ hơn khi đâm vào xe tải không bị
chui vào gầm.
+ Hấp thụ lực va đập, biến dạng theo nhiều phương Khác nhau
+ Hệ thống bảo vệ khi đâm vào người đi bộ (ví dụ: Xe buýt chạy trong thành phố có
gầm thấp -> lên xuống thuận tiện, giảm thiểu Tai nạn).
- An toàn Bên trong: những biện pháp bảo vệ, giảm thương vong cho người ngồi bên
trong.
+ Đầu và đuôi xe có thể biến dạng
+ Khả năng chống lại va đập, biến dạng tiếp theo( biến Dạng các vị trí khác nhau)

82
+ Thiết kế các hệ thống an toàn bảo vệ Như: dây đai, tựa đầu, Túi khí, lắp đặt vô lăng
có thể biến dạng được khi chịu va đập mạnh...
+ Lắp đặt một số thiết bị cứu hộ: búa đập kính, Cửa thoát hiểm, bình cứu hỏa...
+ Khả năng chống lật
+ Khả năng chống lực ngang, dọc, chính diện
+ Bảo vệ chống lăn ra ngoài: khóa, chốt cửa...

* Những vấn đề về công Thái học trong quá trình thiết kế vỏ xe là:
+ An Toàn tích cực có quan hệ mật thiết với công thái học (công thái học là một lĩnh
Vực khoa học bao gồm những kiến thức về sinh lý, nhân bản học, vệ sinh và công Tác
an Toàn, mỹ thuật công nghiệp ...)
+ Đảm bảo sự lắp đặt ghế ngồi và các bộ phận điều Khiển đúng kích thước hình học.
+ Đảm bảo Đúng tư thế của người lái.
+ Xác định lực điều khiển và cử động hợp lý.
+ Xác định chính xác các cần gạt và núm điều khiển Của bộ phận đk
+ Thiết kế và lắp đặt thuận tiện các máy móc kiểm Tra.
+ Đảm bảo tầm nhìn và các tín hiệu tốt
+ Giảm độ ồn và rung.
+ Đảm bảo an toàn thụ động của xe.

5.1.1 Các dạng vỏ xe

Vỏ xe là một phần của xe dùng để bố trí người và hàng hóa theo mục đích Vận
chuyển có thể phân chia thành:

- Vỏ xe Con: số chỗ ngồi = 9 Kể Cả người lái

+ Hình dáng của vỏ xe con phụ thuộc: mục đích sử Dụng, điều kiện sử dụng: đường
bằng, đường có địa hình phức tạp) xe đua, thể Thao...
+ Xe du lịch có 2 cửa, số chỗ ngồi = 2(thông thường có một Hàng ghế, một cửa phụ phía
sau để đựng hành lý, đuôi xe vát về phía sau)

83
+ Xe du lịch có 2 cửa, số chỗ ngồi = 4(có 2 hàng ghế, Hai ghế phía trước có Thể lật về
phía trước để ra vào ghế sau được thuận tiện – dạng cổ, có khoang Hành lý phía sau).
+ Xe du lịch có 4 cửa, số chỗ ngồi = 5(có khoang hành lý Chung với hành khách, có
thêm một cửa phụ phía sau).

+ Xe du lịch có 4 cửa, số chỗ ngồi = 5(có khoang hành lý độc Lập phía sau- đang rất
phổ biến ).

+ Xe du lịch có 5 cửa( một cửa phụ phía sau), số Chỗ ngồi =7( có Khoang hành lý chung
với khoang hành khách), 3 hàng ghế bố trí ngang xe, 2 hàng Ghế ngang và hai ghế
dọc(có thể gấp lên được để tạo không gian chở hành lý)-xe Có tính việt dã cao.

+ Xe du lịch có 3 cửa, số chỗ ngồi =9 (2 cửa phía trước và Một cửa kéo dọc theo thân
xe- có bố trí các hàng ghế ngang thân xe, đầu hàng Ghế thứ 2 hoặc 3 về phía cửa xe các
ghế rời có thể gấp được để người vào ghế Sau dược thuận tiện).

84
+ Ngoài ra còn có xe có thêm 1 cửa trên nóc, mui Trần, xe đa dụng(trần xe có thể tháo
ra được, kính có thể lật được, cấu tạo bên Trong đơn giản, dễ dàng tháo ghế ngồi khi đi
trên địa hình phức tạp, khoảng Sáng gầm xe lớn).

- Xe chở khách: số chỗ ngồi >9(thông thường 12, 16, 24, 30, 40,52....)
+ Xe có 9, 12, 16 chỗ thường có 3 cửa (2 cửa phía Trước và một cửa kéo dọc theo thân
xe- có bố trí các hàng ghế ngang thân xe, Đầu hàng ghế thứ 2 hoặc 3 về phía cửa xe các
ghế rời có thể gấp được để người Vào ghế sau dược thuận tiện).

+ Xe >24 chỗ(xe chạy du lịch hoặc chạy liên Tỉnh) thông thường có 1 cửa bên phụ (đảm
bảo cho việc người lái xe phải có Trách nhiệm tới cùng khi có sự cố), ghế được bố trí
ngang thân xe, có đường đi Ở giữa, có bố trí khoang đựng hành lý nhẹ phía trên đầu
hành khách dọc hai hàng Dọc theo thân xe, ngoài ra còn bố trí khoang đựng hành lý phía
dưới sàn xe, Hành khách ngồi khá cao so với mặt sàn- thông thường được trang bị khá
tiện Nghi (điều hòa, ti vi...).

85
+ Xe khách chạy trong thành phố(xe buýt), bố trí 2 Cửa để thuận tiện cho việc lên xuống,
số chỗ ghế ngồi hạn chế nhằm tiết kiệm Không gian.

+ Xe buýt 2 tầng(không gian sử dụng được bố trí 2 Tầng.

+ Xe buýt loại hai thân: được nối với nhau bằng khớp Mềm (chạy trong thành phố).

- Xe tải: Có ca bin riêng biệt với thùng chứa hàng hóa.

+ Vỏ xe dạng hòm: khoang chở hàng là không gian Kín, thông thường mở cửa ở phía
sau.

86
+ Vỏ xe kiểu lật: thùng chở hàng có thành bên và Sau có thể mở được(dạng lật, khớp
bản lề).

+ Vỏ xe tự đổ:(xe ben), thông thường Thành trước, hai thành bên và sàn xe tạo thành
khối cứng, thành sau có cơ cấu Bản lề có thể lật được khi đổ hàng hóa.

+ Vỏ xe kéo: xe rơ moóc, bán moóc, kéo thùng, hòm, Cẩu...

+ Ngoài ra còn có vỏ Như: xe téc, chở vật lệu lỏng, xăng dầu, cứu Hỏa...
5.1.2. Các dạng khung vỏ xe theo mối quan hệ Giữa khung và vỏ:

Theo quan điểm thiết kế chúng ta phân biệt vỏ xe dựa theo mối liên kết Giữa vỏ
xe và khung bệ ra làm ba loại:

87
+ Vỏ xe không chịu tải(khung chịu tải)
+ Vỏ và khung xe cùng chịu tải
+ Vỏ chịu tải(khung không chịu tải)
- Vỏ xe Không chịu tải:

Kết cấu vỏ Xe không chịu tải

Liên Kết kiểu cao su sử dụng cho loại vỏ Không chịu tải
1- Vỏ xe; 2- Khung bệ; 3- Cao su (giảm chấn)
+ Trong trường hợp này vỏ xe không chịu tác dụng Của các lực và mô men tác dụng từ
đường, thậm chí kể cả các nội lực và mô men Từ hệ thống truyền lực, hệ thống treo,
khung bệ mang theo các bộ phận điều Khiển và truyền động vào vỏ xe.
+ Loại này vỏ xe và khung được nối đàn hồi với Nhau, gây ra sự dịch chuyển giữa vỏ
xe và khung bệ từ đó gây ra tải trọng.
+ Ngăn chặn việc truyền tiếng động lên vỏ xe (cầu Âm thanh).
+ Vỏ xe loại không chịu tải ngày nay được sử dụng Nhiều ở các loại xe tải, xe kéo moóc
và bán moóc, du lịch loại lớn, hạn chế Dùng cho loại xe du lịch vì Làm tăng Khối lượng
của xe.

- Vỏ xe Dạng bán tải:

88
 Vỏ xe dạng Bán tải

+ Loại này khung và vỏ xe được nối cứng với nhau Nhưng có thể tháo ra được, vỏ và
khung cùng chịu các tải trọng tĩnh và tải Trọng động phát sinh trong quá trình chuyển
động.

- Vỏ xe Chịu tải:

+ Nếu nối cứng vỏ xe loại bán tải bằng liên kết (không tháo được) thì vỏ xe đó gọi là vỏ
xe chịu lực hoàn toàn.
+ Vỏ xe chịu tải không có khung bệ riêng và hệ Thống truyền lực cùng với các bộ phận
còn lại của chúng (hệ thống lái, cầu xe) Được gắn với vỏ xe trực tiếp hoặc qua mối liên
kết trung gian.

Vỏ xe chịu Tải

89
+ Điểm cơ bản của vỏ xe chịu tải là sử dụng kết Cấu Như Một Bộ phận chịu tải không
chỉ riêng đối với các hệ thống truyền lực mà cả những Tải trọng xuất hiện trong quá
trình chuyển động.
+ Ưu điểm của loại này là kết cấu gọn nhẹ, khả năng tự động hóa cao, tuy nhiên nhược
Điểm là đầu tư lớn, hạn chế khi thay đổi kiểu vỏ xe.

Một số Dạng vỎ Xe chịu tải

A- có hai thanh dọc theo thân xe; b- có xương; c- có bộ phận đỡ trước;
D- có bộ phận đỡ sau; e- có bộ xương trong đầy đủ; f- có bộ xương trong Hạn chế
5.1.3. Các loại Vỏ xe theo cấu tạo bên trong :

+ Vỏ xe Loại có đáy (sàn xe) chịu tải: đáy được gắn với hệ thống truyền lực, phía trên
Và hai bên thành vách cùng với sàn xe đựoc gắn cứng không tháo rời được cũng Làm
tăng độ cứng vững toàn cấu trúc xe.

Vỏ xe có đáy Chịu tải

90
+ Vỏ xe Có cấu trúc dạng hộp: được cấu tạo bằng mối liên kết cố định giữa các tấm dập
Phía trong và ngoài bằng phương pháp hàn các kín nhưng rỗng, ưu điểm là sử dụng
Được các chi tiết thành mỏng từ quan điểm độ bền và độ cứng vững cho toàn cấu Trúc.

Vỏ xe dạng hộp
+ Vỏ xe Dạng tấm: Các tấm trong và ngoài được gắn với vỏ xe bằng ốc vít (có thể tháo
được). Ưu Điểm Là dễ dàng thay thế các tấm bị Hỏng.

Vỏ xe loại tấm vỏ
1, 2- Tấm chắn bùn; 3- tấm nóc; 4, 7- các lỗ Lắp ráp; 5, 6- ốc vít để bắt chặt các tấm
chắn bùn; 8- bộ xương của xe
+ Vỏ xe Có khung xương chịu lực riêng biệt: Bộ khung xương làm bằng các thanh định
hình mà trên nó được gắn hoặc cố định Hoặc có thể tháo rời các bao trong và ngoài. Nếu
như tất cả các bộ phận gắn Chặt với bộ xương (hàn) sau đó vỏ được tăng độ bền và độ
cứng vững một cách Đáng kể.

91
 Vỏ xe có khung xương chịu Lực riêng biệt
5.1.4. Bố trí người lái và hành khách trong khoang xe:

Việc Thiết kế khung vỏ cho xe du lịch, xe buýt phải chú ý tới chỗ ngồi của người
lái Và hành khách, đối với xe tải chỉ cần chú ý tới chỗ ngồi của người lái phải Đảm bảo
được hai yêu cầu sau:
- Kích thước hình học chỗ ngồi cho người lái và Hành khách
- Kết cấu ghế ngồi cho người lái và hành khách

Vấn đề bố trí hành khách trong khong xe

92
a. Cơ sở thiết kế khoang lái:

- Chỗ ngồi Của người lái phải đảm bảo:

+ Thoải mái khi điều khiển, đảm bảo không gian ghế Ngồi
+ Đảm bảo khả năng quan sát
+ Đảm bảo khả năng môi trường, vi khi khí hậu
+ Đảm bảo khả năng điều khiển bằng chân ( bàn đạp ly Hợp, phanh, ga...)
+ Đảm bảo khả năng điều khiển bằng tay (vô lăng, Các loại công tắc)
+ Đảm bảo tính an toàn thụ động
- Chỗ ngồi Của hành khách:
Thoải mái, dễ chịu nhằm giảm mệt mỏi trong quá Trình xe chạy
- Tuy nhiên Việc thiết kế chỗ ngồi cho người lái quan trọng hơn chỗ ngồi của hành khách
vì:
Mối quan hệ thống nhất giữa vị trí người lái và Các thiết bị điều khiển là cố định
trong suốt quá trình xe chạy.
Hành khách thì có thể thay đổi vị trí, tư thế Trong quá trình xe chạy.

* Sơ đồ Nhân chủng học:(Sơ đồ kích thước của con Người)

- Tiêu chuẩn của Quốc gia Tiệp Khắc (CSN 30 0725):

Mô hình người ngồi theo tiêu Chuẩn của quốc gia Tiệp Khắc CSN 30 0725

+ Kích thước a : là kích thước từ khớp đầu gối tới Khớp cổ chân
+ Kích thước b : là kích thước từ khớp hông tới Khớp đầu gối

93
 Nhóm kích thước
Kích thước

(mm) 10% 50% 90%

A 390 417 444

B 408 432 456

Bảng kích Thước do thống kê dân số tính trung bình cho thấy:
+ 50% dân số có kích thước a = 417 VÀ b = 432
+ 10% dân số có kích thước a = 390 VÀ b = 408
+ 90% dân số có kích thước a = 444 VÀ b = 456 cÓ Nghĩa có 10% dân số có kích
thước lớn hơn kích thước a, b đã thống kê.
- Tiêu chuẩn của Cộng hòa liên Bang Đức (VDI 2780)

Mô hình người ngồi theo tiêu Chuẩn của quốc gia ĐứcVDI 2780

Kích Thước Nhóm Kích thước

(mm) 5% 50% 95%
1 210 237 264
2 236 268 301
3 401 447 493
4 357 404 452
5 418 476 535
6 102 107 120
7 1500 1605 1849

94
Bảng Thống kê cho thấy:
+ 05% phụ nữ có kích thước nhỏ hơn kích thước Thống kê
+ 95% nam giới có kích thước nhỏ hơn kích thước Thống kê
+ Trong 05% phụ nữ và 95% nam giới có 50% có kích Thước nhỏ hơn kích thước
thống kê và có 50% có kích thước lớn hơn kt thống kê
Kích Thước giữa các bộ phận trên cơ thể:
+ KT 1:kt từ khớp cổ tay tới khớp khuỷu tay
+ KT2: kt từ khớp khuỷu tay tới khớp vai
+ KT3 :kt từ khớp vai tới khớp hông
+ KT4 : kt từ khớp hông tới khớp đầu gối
+ KT5 : kt từ khớp đầu gối tới khớp cổ chân
+ KT6 : kt từ khớp cổ chân tới mặt bàn chân
+ KT7: Chiều cao trung bình
+ Góc giữa trục cẳng chân và đùi là 1100 -> 1300
+ Góc giữa trục của đùi và trục của thân người là 1000 -> 1050
+ Góc giữa trục cổ tay và cánh tay là 1050 -> 1150
+ Góc giữa trục cổ tay và mặt phẳng vành vô lăng Là 40
+ Góc giữa trục thân người với trục thẳng đứng qua Đầu là 200 -> 300
Giá trị Các góc giữa các bộ phận trên cơ thể: đây là các giá trị góc trung bình thích
Hợp Đảm bảo cho việc thiết kế ghế ngồi được Thuận tiện.

Góc giữa khuỷu chân và bàn chân phải là rất quan trọng vì luôn luôn đặt Lên bàn
đạp ga.

So sánh giữa hai tiêu chuẩn của Đức và Tiệp Khắc ta thấy tiêu chuẩn của Đức chi
tiết hơn vì:
+ Thống kê cả phụ nữ và đàn ông
+ Quan tâm tới Góc giữa các bộ phận trên cơ thể
+ Có nhiều kích thước chiều dài

95
 Ngoài các thông số trên, khi thiết kế ghế ngồi Người Ta còn quan tâm tới:

+ Điểm tiếp xúc với ghế ngồi H làm cơ sở cho việc Thiết kế (H là điểm tiếp xúc với ghế
ngồi - là điểm quay của chân và thân người)
+ Điểm tiếp xúc F: Là giao điểm của 3 mặt phẳng (mặt Phẳng sàn xe, mặt phẳng bàn
đạp, mặt phẳng đi qua dọc ống chân)
Vị trí Ghế ngồi được mô tả bằng hai giá trị đặc trưng:
+ Khoảng cách nằm ngang của điểm H so với điểm F (tọa độ X)
+ Khoảng cách theo trục đứng của điểm H so với Điểm F (tọa độ Z)

Vị trí ghế ngồi

Vị trí Của ghế đối với các loại xe được thể hiện ở hình vẽ cho thấy nếu tăng z và
giảm X thì điểm H vừa tăng chiều cao, vừa giảm chiều dài so với điểm F.

96
+ Góc giữa thân và đùi, giữa đùi và cẳng chân (ống Chân), giữa ống chân và bàn chân
theo đó giảm đi.

Chiều cao điểm H so với Dịch chuyển ghế

Loại xe
điểm F (mm) (mm)

Xe Thể thao 100 đến 200 180 đến 250

Xe Con 180 đến 300 160 đến 200

Xe Tải nhẹ 300 đến 400 120 đến 160

Xe Tải 350 đến 500 100 đến 130

Chiều cao và khoảng dịch chuyển ghế ngồi cho các loại xe

Ở Các loại xe tải thì điều chỉnh chiều cao ghế là rất lớn. Dịch chuyển Theo phương
x nhỏ vì 2 lý do:

+ Hạn chế chiều dài của buồng lái và được thiết kế Sao cho ngắn nhất.
+ Yêu cầu không gian cho chỗ người lái sử dụng khá Cao vì vậy chiều cao buồng lái
phải đủ lớn.

- Các Biện pháp kỹ thuật đảm bảo hình học khoang lái:

+ Sử dụng phần tựa lưng có góc nghiêng và có thể Điều chỉnh được.
+ Ghế có thể điều chỉnh chiều cao và dịch chuyển Theo chiều dài xe.
+ Dùng bộ phận tựa đầu.
+ Thiết kế có thể điều chỉnh góc của trục lái.
+ Có thể điều chỉnh góc nghiêng của vô lăng
+ Điều điều chỉnh bàn đạp.

97
 Phương pháp thay đổi vị trí người lái so với ghế cố định

A: sơ đồ thay đổi góc nghiêng của trục lái

B: Phương pháp thay đổi vị trí Người lái, kể cả việc thay đổi động học của người lái
95% đàn ông (M) và 5% phụ nữ (F) (thay đổi các Góc để đạt vị trí ngồi tối ưu).

1.Khớp cầu với thanh treo; 2.Cầu lắp pêdan với hệ thống đòn bình hành.
3.Thanh trượt; 4.Khớp trượt; 5.Dịch chuyển pêđan.
6.Ghế ngồi cố định có phần Tựa điều chỉnh được góc nghiêng có dây bảo
hiểm được gắn với vỏ xe.

- Kiểm Tra sự phù hợp của hình học khoang lái:

Dùng hai Mô hình người làm mẫu có chiều cao là 1500mm và 1900mm và có các
số đo cho Trong bảng và được xây dựng trên cơ sở các góc thuận tiện với khoảng dao
động Khá rộng (A = 950 -> 1350; Ò = 50 -> 250)

98
 Đồ thị vùng sử dụng của vùng điều chỉnh ghế ngồi:
+ A: Là góc giữa ống chân và đùi
+ Ò:Là Góc giữa đùi và mặt phẳng nằm ngang đi qua điểm H
+ M: kt từ khớp hông tới khớp gối
+ N: kt từ khớp gối tới khớp cổ chân
+ P: kt từ khớp cổ chân tới mặt bàn chân
+ R: kt từ khớp cổ chân tới đầu ngón chân
+ S: kt từ khớp cổ chân tới gót chân
Như Vậy sau khi thắt dây Đai an toàn cho mô hình người lái theo hai loại kích thước
và tiến hành điều Chỉnh tại các vị trí ghế ngồi khác nhau phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
+ Tư thế ngồi phải thoải mái
+ Đảm bảo việc thực hiện điều chỉnh các thiết bị Bằng tay thuận lợi
+ Đảm bảo việc thực hiện thao tác điều khiển bằng Chân
Với mô Hình có chiều cao 1500mm có vùng sử dụng A và tương ứng với các điểm
nút -> Có giá trị góc A, ò kHác Nhau.
Với mô Hình có chiều cao 1900mm có vùng sử dụng B.
Sau khi Đã xác định được vùng làm việc thích hợp A và B, Như Vậy tất cả các
nhóm kích thước khác sau Khi điều chỉnh nằm trong vùng A hoặc B là được.

b. Bố trí các thiết bị kiểm Tra và điều khiển:

* Cơ sở bố trí các thiết bị kiểm tra và điều khiển:

99
 Không gian làm việc của người lái phải thiết kế sao cho đảm bảo được sự điều khiển
xe một cách tin cậy. Vì vậy để thực hiện Các yêu cầu đề ra phải thỏa mãn sơ đồ bố trí
hệ điều khiển sau:

Sơ đồphân loại đối với việc bố trí hệ điều khiển.

Sự nhận biết:
+ Quang Học: việc nhận biết một bộ điều khiển thông qua màu sắc, ký hiệu, kiểu dáng
(ví Dụ: bảng ký hiệu quốc tế về một số bộ phận điều khiển). Một số Thành phần cần
nhấn mạnh thì thường có mầu đỏ như (áp suất dầu, hệ thống phanh,...), đối đèn pha Thì
dùng màu xanh biển, còn đèn cốt thì dùng màu lục, đèn sương mù (đèn báo vị Trí) dùng
ánh sáng màu vàng, đối với đèn báo rẽ thì dùng màu xanh...

100
 . Bảng các ký hiệu quốc tế của các phần tử điều khiển và kiểm tra.

+ Vị Trí: việc nhận biết thông qua độ lớn, vị trí của bộ điều khiển, ví dụ đối với Các bộ
phận điều khiển có thể nhận biết ngay Như Pêđan và tay số... Thì hình dạng và Khoảng
cách của chúng đóng vị trí quan trọng. Vì vậy quan hệ tương hỗ giữa ghế Ngồi, vô lăng,
các cơ cấu điều khiển trong khoang lái Phải được thiết kế phù hợp theo các qui định đề
Ra.
Lắp đặt pêdan theo tiêu chuẩn DIN 73001 có: a  130mm;
B  60mm; c  70mm; d  260mm; e  200mm; f  170 mm.

Theo qui định EHK- R35 có : a  120mm; c = 50 100mm;

101
 F  130 mm

Sơ đồ vị trí kích thước các bộ phận Điều khiển bằng chân

Tầm với:
+ Sau khi người lái điều chỉnh ghế ngồi phù hợp Với hình học khoang lái, thắt dây an
toàn rồi, việc điều khiển các thiết bị Bằng tay hoặc chân phải đảm bảo thuận tiện, dễ
dàng.
+ Ví dụ như điều khiển các công tắc còi đèn, điều hòa nhiệt độ (điều khiển bằng tay),
bàn Đạp phanh, ly hợp, ga...(điều khiển bằng chân)
Khả năng Điều khiển:
+ Con người: bố trí sao cho có thể phù hợp với Nhiều loại kích thước nhân chủng học.
+ Lực: đảm bảo đủ nhẹ để thuận lợi cho việc thực Hiện các thao tác đk

* Bố trí các thiết bị Kiểm tra và điều khiển chính:

Các thiết Bị kiểm tra gồm: Đồng hồ báo tốc độ, đồng hồ báo số vòng quay, nhiệt độ
nước làm Mát, áp suất dầu bôi trơn, tình trạng nạp ác quy, tình trạng hệ thống
Phanh(phanh chân, phanh tay), tình trạng đóng mở cửa, vấn đề thắt dây an toàn, Báo sấy
nhiên liệu...
Các thiết Bị điều khiển: (tức là các phần tử mà người lái điều khiển sử dụng) như là
vô Lăng, pêđan, cần số, phanh tay, đèn chiếu sáng, tín hiệu còi, Tín hiệu xin đường, mở
cửa, hệ thống điều hòa, Quạt gió, sưởi, gạt nước, rửa kính, sấy kính, điều chỉnh gương,
radio, điều Khiển đóng mở kính, mở cửa, mở nắp capô, mở cốp sau, mở nắp thùng nhiên
liệu...

102
 Sơ đồ bố trí bảng điều khiển và Các thiết bị kiểm tra.

1. Các thiết Bị kiểm tra và điều khiển: đồng hồ tốc độ, số vòng quay, áp
suất dầu bôi trơn, nhiệt Độ nước làm mát; tình trạng nạp ác quy, tình
trạng nhiên liệu, tín hiệu ánh Sáng... Các công tắc điều khiển đèn chiếu
sáng, đèn xin đường, điều khiển gạt Nước, đèn xin đường...
2. Điều khiển hệ thống Điều hòa không khí
3. Các lỗ thoát cho việc Sưởi ấm và thông khí
4. Đường dẫn không khí tới Cửa trước
5. Cốp đựng

Sơ đồ Bố trí các thiết bị điều khiển đóng mở cửa và cửa kính.

1, 2- Đóng mở cửa chính; 3- Đóng mở cửa kính; 4- Miếng tựa tay.

Việc xác Định không gian làm việc cho người lái được xác định bằng thực nghiệm
nhờ một Thiết bị đặc biệt: người lái được ngồi trên ghế và được cố định bằng dây đai an
Toàn, trước mặt người điều khiển được đặt hàng loạt các thanh nằm ngang (từ sàn Xe
đến tận nóc), các thanh này mô phỏng các bộ phận điều khiển và độ với có thể Được
thay đổi bằng sự dịch chuyển các thanh và kết quả là đạt được vùng làm Việc 3 chiều
đó chính là độ với.
103
 Các mặt chiếu về độ với tới các phần tử điều khiển

Không Gian làm việc được thể hiện ở hình chiếu bằng và hình chiếu đứng (hình vẽ)
làm Cơ sở cho việc bố trí các bộ phận điều khiển bằng tay:
+ Độ với đk tối đa so với điểm tựa hông (điểm H) Từ 300 ->700mm
+ Độ với đk tối đa về phía phải so với đường tâm Ghế từ 200 ->400 mm

* Ma Trận sắp xếp thứ tự ưu tiên trong việc bố trí các thiết bị kiểm tra và điều khiển:

Trong Thực tế độ với đạt được khi sự dịch chuyển của cánh tay và chân bị hạn chế
do Thân người bị cố định bằng dây đai an toàn.
Do vậy Trong khoảng với thuận tiện khi điều khiển không thể bố trí hết được các
thiết Bị điều khiển, người ta lắp ưu tiên một số cụm được thiết kế theo tần suất về Chức
năng và sự điều hành.
Từ quan Điểm chức năng cũng Như Quan điểm về tần suất hoạt động mà ta phân
biệt ở những Thiết bị điều khiển bằng tay được sử dụng trong Thời gian xe chạy và khi
xe dừng.
Tần suất sử dụng có thể phân chia ra loại thường Xuyên hoặc ít thường xuyên, trên
cơ sở đó ta phân biệt:
1. Những phần tử quan trọng được sử dụng khi xe chạy thì được bố trí sao cho khi
điều khiển vô lăng mà không ảnh hưởng tới sự điều khiển chúng.

104
 2. Những phần tử quan trọng nhưng trong khi xe chạy Ít phải điều khiển thì có thể
lắp đặt ở vị trí thuận tiện gần vô lăng.
3. Những phần tử ít quan trọng và ít sử dụng được lắp đặt sao cho tầm với thuận
tiện.
4. Những phần tử mà chỉ điều khiển khi xe đỗ và sự điều khiển tuỳ theo hoàn cảnh
và yêu cầu có sự thay đổi tư thế ngồi , ví dụ nổ máy, dịch chuyển ghế.

Ma trận sắp Xếp thứ tự ưu tiên thiết bị điều khiển và kiểm tra

Không Gian điều khiển bằng chân: xuất phát từ một số vấn đề Như
+ Phụ thuộc vào vị trí ghế ngồi.
+ Việc điều khiển các bộ phận điều khiển bằng chân Yêu cầu người lái có một lực nhất
định.
+ Lực điều khiển của người lái phụ thuộc vào hướng Tác động lực và loại cơ cấu điều
khiển.
+ Bàn chân điều khiển bàn đạp ga còn để điều khiển Bàn đạp phanh, do đó cẳng chân
phải chuyển động.

105
 Nghiên Cứu về lực điều khiển phụ thuộc vào vị trí tác động của lực bàn chân Được
xác định rằng lực đạp cực đại của bàn Chân (khoảng 2000N) được hình thành khi điểm
tác động (điểm liên kết của giầy Và bàn đạp) nằm trong khoảng 200 mm dưới điểm
H.Việc lắp đặt bộ phận bàn đạp Theo quan điểm đó được chọn khoảng 100  500 mm
dưới điểm H, ở xe tải Không thể thực hiện được điều này vì vậy cần phải có lực điều
khiển có nhiều Nguồn bổ sung (cường hoá).

* Ghế ngồi:
- Yêu cầu trong việc thiết kế ghế ngồi:
Trong quá trình làm việc:
+ Ghế ngồi chịu khoảng (64  72)% trọng lượng cơ thể Của người lái.
+ Phần tựa của ghế chịu khoảng (4  16)%.
+ Sàn Xe (điểm tiếp xúc gót chân và sàn) chịu khoảng(15  22)%.
Như Vậy trong khi làm việc ghế ngồi phải chịu gần Như Toàn bộ trọng lượng cơ
thể người lái, do Đó trong quá trình thiết kế ghế ngồi phải thỏa mãn những yêu cầu sau:
+ Về mặt tâm sinh lý: nhiệt độ (một đặc tính ảnh Hưởng với sự tiện lợi của ghế ngồi tới
tác động tâm sinh lý ví dụ: đổ mồ hôi, Ghế bị quá lạnh trước khi xe chạy. Vấn đề này
phụ thuộc vào vật liệu chế tạo ghế).
+ Về mặt an toàn tích cực: Ghế ngồi cũng đòi hỏi Độ bền nhất định, độ êm dịu, phải có
điểm tựa đầu, tựa bên (rất quan trọng khi Xe quay vòng và trượt bên).
+ Về mặt lực: Hình dạng và đệm ghế ngồi Được tạo dáng Nhằm có sự phân bố áp suất
riêng là tối ưu nhất, đảm bảo áp lực riêng Nhất định giữa ghế và thân thể người lái.

106
 ÁP suất Riêng lên ghế ngồi ô tô.

Ngoài ra Việc bố trí ghế ngồi trong quá trình thiết kế cần xem xét liên quan tới
khung Vỏ ôtô bởi:
+ Xác định kích thước hình học hợp lý phù hợp với các cơ Cấu điều khiển trong buồng
lái
+ Xác định tối ưu các điểm tựa của cơ thể trên ghế
+ Xác định các lực điều khiển và sự dịch chuyển của các Cơ cấu điều khiển
+ Xác định khả năng quan sát và nhận tín hiệu tốt nhất
+ Hạn chế sự rung động
+ Xác định sự liên quan tới các cấu trúc an toàn thụ Động
- Một số Ghế ngồi thường được sử dụng trên xe:

Nguyên tắc Cấu tạo ghế ô tô.

a- Hệ thống dây cuốn lò xo; b- toàn bộ Là đệm đàn hồi

107
+ Ở Hình Vẽ a: phần đệm ghế được lắp đặt đệm lò xo trụ và dây xoắn lò xo, trên đó là
đệm Mút.

+ Ở Hình Vẽ b: phần đệm được cấu tạo bởi mút xốp định hình được giữ bởi các dây
xoắn lò Xo.

Ở Xe tải và xe khách, ghế ngồi được đặt Trên các thiết bị giảm chấn đặc biệt để tăng
tính tiện nghi khi xe chạy và nhờ Vậy mà tăng tính an toàn tích cực.

5.2. Tính bền khung xe.

Satxi là hệ thống truyên lực và trạng thái chịu lực rất phức tạp: nhận và
Truyền tất cả các lực từ mặt đường. Tải trọng tác dụng lên khung xe được chia
Thành 2 loại: Tải trọng tĩnh , tải trọng động.

Tải trọng tĩnh gồm có:

Trọng lượng phần được treo của xe bao gồm người lái, hành khách, vỏ xe,
Tải trọng và các cụm hệ thống khác trên xe.

Trọng lượng bản thân satxi

Các phản lực từ mặt Đường

Tải trọng động:

Các kích thích từ mặt Đường và các nguồn rung động do sự không cân bằng
của động cơ và hệ thống Truyền lực.

108
 Các lực do va chạm( va Chạm trực diện, va chạm bên sườn) do xe đâm vào
các vật cản khác.

Vấn đề tính toán độ bền Của satxi:

Chế độ tải trọng tính toán tĩnh:

Khi tính toán độ bền satxi của xe phụ thuộc giá trị và chiều của các phản
Lực thẳng đứng từ mặt đường.

Có hai chế độ tải trọng tính toán là: tính theo uốn và tính theo xoắn.

Tải trọng khi tính theo uốn:

Trong đó:

PI – Khối lượng phần được treo phân bố lên Cầu thứ i

MTr – khối lượng phần được treo của xe

G – gia tốc trọng trường

AI Khoảng cách từ trọng tâm phần được treo của xe Đến cầu thứ i (mm)

L chiều dài cơ sở của xe (mm)

Tải trọng khi tính theo xoắn:

Với xe Có tải trọng phân bố lên cầu trược nhỏ hơn cầu sau

Trong đó:

BI: Vết bánh xe cầu thứ i (mm)

109
 M :Mô men xoắn (KG.Mm)

Khi một bên bánh xe tách khỏi nền đường thì mô men xoắn lớn nhất tinh
Theo công thức:

Trong đó

M’ : mô men xoắn khung Lớn nhất (KG.Mm)

A’I: khoảng cách từ trọng tâm đến cầu thứ i (mm)

M: khối lượng toàn bộ của ôtô (KG)

Chế độ tải trọng tính toán động:

Với một ôtô cụ thể chuyển động trên đường , kích thích từ mặt đường lên
Ôtô phụ thuộc vào đặc trưng của mấp mô.

Biến dạng của đường được xác định phụ thuộc vào phương pháp mô tả toán
Học các mấp mô biênd dạng đường.

Trong tính toán khảo sát dao động ôtô, tính toán tải trọng động tác dụng
Lên các cụm, hệ thống trên ôtô thì mấp mô biến dạng đường có thể mô tả bằng ba
Phương pháp chính:

Mấp mô biến dạng đường được mô tả Như Tập hợp các nhấp nhô hình học
riêng biệt kế tiếp nhau, đặc trưng bởi chiều rộng Và chiều cao nhấp nhô, hoặc mấp
mô biến dạng đường được mô tả bằng hàm có dạng Điều hòa.

Mấp mô biến dạng đường được thay thế bằng các hàm xấp xỉ hoặc đường
cong Nội suy.

Mấp mô biến dạng đường được mô tả Như Là hàm ngẫu nhiên liên tục của
chiều cao nhấp nhô theo chiều dài đường.

Cơ sở đánh giá độ bền Satxi ôtô:

110
 Để đánh giá độ bền khung vỏ ôtô thông thường sử dụng các thông số:

Độ cứng uốn:

(KG/mm)

Độ cứng xoắn:

(KGm/độ)

Trong đó:

P: Lực vuông góc với mặt Phẳng satxi (KG)

F: Chuyển vị do P gây Nên (mm)

M: Mô men gây xoắn (KG.M)

: Góc xoắn theo Toàn bộ chiều dài satxi (độ)

L: Chiều dài cơ sở của Xe (m)

Tính bền uốn khung xe:

Giả thiết tinh toán: Để Đơn giản hóa việc tính uốn khung mà vẫn đảm bảo
đủ an toàn cho xe.

Tính khung trong trường hợp chịu tải trọng tĩnh

Chỉ xét đến phần trọng lượng được treo của ôtô gây uốn khung trong mặt
Phẳng dọc của khung.

Bỏ qua hiện tượng xoắn do trọng lượng của các thành phần tải trọng lệch
So với đường tâm khung.

Các cụm, các bộ phận là những tải Trọng tập trung có điểm đặt lực tại tâm các
cụm.

Tải trọng thùng xe phân bố đều theo chiều dài thùng.

111
 Chỉ xét khung trong trường hợp một dầm Chịu lực nhằm tăng hệ số dự trữ bền.

Các tải trọng đặt lên khung xe

Tính toán bên bằng phương pháp mặt cắt:

5.3. Tính bền vỏ xe.

Xét mô Hình động lực học đơn giản của ôtô khi va đập trực diện vào tường
cứng được mô Tả trên hình 6.1.

Mô hình động học của Ôtô khi xe đâm vào tường chắn

Giả thiết:
+ Ô Tô đâm trực diện vào tường cứng tuyệt đối (tường không biến dạng)
+ Xe Bị dừng lại ngay tức thì
Như Vậy có nghĩa là xảy ra sự va đập mềm Hoàn toàn và có hệ số:
 = V/V0 = 0 (6.1)

Trong đó:
+ V: Vận tốc phản xạ(trong trường hợp này V= 0)
+ V0: Vận tốc va đập
Động năng tại thời điểm và đập sẽ là:
EK = 1/2m.V

Khi va đập biến dạng mềm hoàn toàn, Động năng sẽ biến thành công biến dạng,
ở đây thoả mãn:

112
Trong đó:

+ F: Là lực biến dạng tức thời

+ X: là độ nén tức thời của phần đầu xe
+ V: là độ giảm vận tốc của xe
+ Xmax: là độ nén lớn nhất của phần đầu xe khi nó dừng Lại (V = 0).
Nếu xe dừng lại ở tường cứng, có Nghĩa là X = X (hình 6.1) phương trình
chuyển động của xe từ thời Điểm xe đâm vào vật cản sẽ là:

Chúng ta sẽ tìm hiểu ba quá trình cơ Bản có thể xảy ra của lực biến dạng:
1. F = Const
2. F = C.X (lực biến dạng phụ thuộc tuyến tính Vào độ nén), C là độ
cứng của phần đầu xe.
3. F = K.X (lực biến dạng phụ thuộc tuyến tính Vào vận tốc biến dạng,
K là hệ số giảm chấn của phần đầu xe).
Gọi aMax Là gia tốc chậm Dần lớn nhất của ô tô khi đâm vào tường cứng
(từ quan điểm về cơ sinh học chúng Ta thường chọn aMax = 300m/s2).
Giả thiết rằng trong mọi trường hợp Xe có:
+ Gia Tốc chậm dần Như Nhau
+ Vận Tốc va đập V0 Bằng nhau.
Xét trường hợp lực F = const:
Từ Phương trình (6.3) ta có:

Nếu Như F = hằng Số, theo (6.2) ta có:

Mặt Khác:
113
 F = m.AMax

Do Đó biến dạng lớn nhất sẽ là:

Xét trường hợp lực biến dạng tăng Tuyến tính với độ cứng C:
Nếu Thay thế lực biến dạng F = C.X vào phương trình (6.2) ta nhận Được:

 MV02 = cX2Max

Mặt Khác:

F = maMax = CXMax 

Từ trên ta có:

Độ Cứng của phần đầu xe là:

Vậy Độ biến dạng lớn nhất ở đây sẽ là:

Khi Các lực biến dạng tăng một cách tuyến tính theo các biến dạng ở cùng
các giá Trị của aMax Và V0Ư thì biến dạng lớn nhất XMax Lớn hơn so với trường
Hợp (1) hai lần.
Xét trường hợp lực biến dạng phụ Thuộc tuyến tính vào vận tốc biến dạng:
Bởi Vì X = x nên phương trình chuyển động (6.3) Đối với F = k.X'
114
 =0

Khi Giải phương trình này chúng ta sẽ nhận được dịch chuyển của phần biến dạng
của Ô tô.

Và Vận tốc của biến dạng phần đầu xe là:

Tại Thời điểm t = 0: Vận tốc biến dạng lớn nhất

= V0

Để Thoả mãn điều kiện gia tốc biến dạng Theo phương trình (6.12)

Thì:
MaMax + kV0 = 0

 

Biến Dạng lớn nhất XMax = XMax

Như Vậy biến dạng lớn nhất của phần đầu xe ở đây cũng giống Như Trong trường
hợp đặc Tính biến dạng tuyến tính (trường hợp 2).

* Chuyển động của hành khách Khi va đập trực diện

Nếu sự hãm lớn nhất của ôtô trong quá Trình va đập được đảm bảo, sự nguy
hiểm của các va đập lên con người được xác Định bằng:
+ Vận Tốc va đập của hành khách lên phần nhất định của vỏ xe nằm trên đường
chuyển Động của nó khi va đập.
+ Phụ Thuộc vào các đặc tính biến dạng của phần này.

Chúng ta giả thiết rằng:

115
+ Các Phần xác định của vỏ xe cách hành khách ở thời điểm va đập một khoảng
là n (hình 6.3)
Như Vậy ở thời điểm đầu tiên sau khi va Đập giữa ôtô và chướng ngại vật
cho tới thời điểm mà con người chạm vào các Phần của vỏ xe, con người sẽ tiếp
tục chuyển động và có:
+ Vận Tốc không đổi x'C = v0
+ Quãng Đường chuyển động XC = v0.T.

Nếu ô tô chuyển động với:

Gia Tốc a0 = F/m - > vận tốc của xe sẽ là X'V =v0 - a0.T2/2.

Chuyển động của con người khi đâm xe

Biến dạng của vỏ xe sau khi con người va đập lên phần vỏ đó

116
Tại thời điểm mà con người đập vào Một phần của vỏ xe ta có:

XC - xV = n

Con người sẽ đập vào thành xe ở thời Điểm tN Được dẫn ra từ phương trình

Vận tốc va đập của người vào ô tô vN Được xác định Như Sau:

VCn : vận tốc của người trước khi va đập

VVn : vận tốc của xe trước khi va đập
Khi khoảng cách n và gia tốc chậm dần A0 càng lớn thì:
Vận Tốc va đập vn sẽ càng lớn
Sự Nguy hiểm của va đập càng lớn.
Trong trường hợp va đập của người vào Vỏ xe với một vận tốc xác định vn (hình
75). Chúng ta giả thiết rằng:
Ôtô Chuyển động với gia tốc chậm dần là hằng số
Vận Tốc biến dạng là hằng số.
Chọn Gia tốc chậm dần của người aC = FC/mC (mC Là khối lượng của
người) không vượt quá giới hạn cho phép, ví dụ là 600m/s2.
Như Vậy đối với chuyển động tiếp theo Của ô tô ta có:

Chuyển động của hành khách

* Đâm trực diện của hai ôtô

Xét Trường hợp Hai ôtô chuyển động ngược Chiều có:
Khối lượng khác nhau
117
 Vận tốc khác nhau
Như vậy việc Bảo vệ người trên xe khi có sự va đập giữa hai ôtô, điều quan
trọng không chỉ Là đặc tính biến dạng của mui xe có hành khách mà cả đặc tính
của xe thứ 2.
- Cơ học của việc đâm trực diện hai xe:

Chúng ta Xét hai ôtô chuyển động ngược chiều nhau có:
Khối lượng m1 Và m2
Chuyển động với vận tốc v10 Và v20.
Trong Trường hợp chúng đâm vào nhau theo phương dọc trục thì theo định
luật về bảo Toàn động lượng của hệ thống trước khi đâm và sau khi đâm sẽ là:
M1V10 + m2V20 = m1V1 + m2V2

Trong đó v1 Và v2 Là vận tốc của hai ôtô sau khi va đập.

Động Năng của các ôtô trước khi va đập sẽ là:

Động Năng của các ôtô sau khi va đập sẽ là:

Nếu Chúng ta biết được các hệ số nẩy của hệ thống 2 vật thể (hệ số nẩy của
một ôtô Được xác định bằng va đập trực tiếp của ôtô vào vật cản và giá trị của nó
được Đưa ra bằng giá trị tuyệt đối của tỷ lệ vận tốc dội lại V và vận tốc va đập
V0).
Như vậy vận Tốc dội lại của từng ôtô riêng biệt được xác định bằng quan hệ:

Chúng ta Giả thiết rằng va đập hoàn toàn mềm (các hệ số nẩy tương ứng của
hệ thống sẽ Bằng  = 0).

118
Như vậy Là các ôtô tiếp tục sau khi va đập thì chuyển Động thẳng tới cùng một
vận tốc v1 = v2 =v.
Phương trình (6.21) trong trường hợp này Sẽ là:
M1V10 +m2V20 = (m1 +m2)v

Vận tốc của hai ôtô sau khi va đập là:

Động năng của các Ôtô sau khi va đập trong trường hợp này sẽ là:

Năng lượng bị hấp thụ khi va đập EK (công biến dạng) theo định
luật bảo toàn năng lượng của hệ thống là:

Thế vận tốc sau khi va đập v trong Phương trình (6.26) vào phương
trình (3.28) thì ta nhận được:

Ký hiệu vận tốc tương đối của hai ô tô Đâm trực diện sẽ là:
VR = v10 - v20

Trong Quá trình chuyển động thì:

Vận tốc của ôtô đầu tiên sẽ giảm đi V1,
Vận tốc ôtô thứ 2 sẽ giảm đi một lượng V2ư,
Sau khi Va đập cả hai ôtô sẽ chuyển động với vận tốc như nhau khi đó ta có:
V1 = V10 -V
Thế v từ Phương trình trên chúng ta sẽ nhận được:

119
Tương tự Như vậy ta có:

Như vậy Khi va đập mềm không hoàn thiện năng lượng được hấp thụ được xác
định từ biểu Thức:

120
 Chương 6: CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO VÀ LẮP RÁP Ô TÔ
6.1. Công nghệ dập khung vỏ xe

121
122
123
124
Một số hình ảnh khuôn dập tấm vỏ xe ô tô

125
6.2. Dây truyền hàn vỏ xe
Sau khi chế tạo được các tấm chi tiết rời từ dây chuyền dập ép khung vỏ. Các chi
tiết này sẽ được chuyển sang dây chuyền hàn. Với các đồ ghá chuyên dụng ghép các
tấm theo như thiết kế ban đầu, kẹp chặt và thực hiện hàn thành chi tiết khung vỏ ô tô.

126
Đồ gá hàn ô tô (JIG)

JIG hàn thân, vỏ xe ô tô, một trong những sản phảm công nghệ cao, một công
nghệ liên quan đến bí mật thương mại, liên quan đến mẫu mã, sản phẩm mới, một công
nghệ thông thường chỉ được thiết kế, chế tạo bởi các công ty công nghệ cao từ các nước
có nền công nghiệp phát triển, lần đầu được thiết kế, chế tạo, thượng mại hóa thành công
tại Việt Nam.

Khung vỏ xe ô tô bao gồm hàng vài trăm chi tiết được hàn lại với nhau,làm thế
nào để sản xuất xe ô tô hàng loạt mà chất lượng lại đồng nhất? Điều đó được thực hiện
nhờ các loại đồ gá (JIG) với độ chính xác cao để cố định các chi tiết lại với nhau và các
rô bốt hàn sẽ thực hiện việc hàn. Các chi tiết của thân xe được gá chặt với nhau trên một
bộ khung nhờ các bộ kẹp chặt bằng khí nén hoặc bộ kẹp cơ khí, bộ khung mang các chi
tiết kẹp chặt với nhau này được lắp tích hợp với các rô bốt hàn. Trong quá trình hàn, bộ
khung mang các chi tiết hàn chuyển động như chuyển động quay, chuyển động tịnh tiến,
tùy theo kết cấu của bộ JIG mà nó có thể chuyển động đến 5 bậc tự do. Ngoài ra, trong
thiết bị hàn, các rô bốt 5 bậc tự do được tích hợp cùng với bộ JIG tạo ra những đường
hàn linh động theo yêu cầu của người thiết kế. Với sự linh động và chính xác như vậy,
ta có thể thực hiện cùng một lúc nhiều mối hàn theo những đường cong trong không
gian với độ chính xác cao. Như vậy bộ JIG tích hợp với rô bốt hàn không những đảm
bảo độ chính xác cho những mối hàn phức tạp mà còn tạo ra năng suất cao cho quá trình
hàn.

Để tạo ra được 01 vỏ ô tô cần rất nhiều bộ đồ gá hàn, các đồ gá sắp xếp theo thứ
tự thành một dây chuyền hàn khung vỏ xe ô tô. Trong các dây chuyền hiện đại
nhưHonda, Toyota... dây chuyền hàn khung vỏ làm việc gần như tự động hoàn toàn nhờ
các bộ đồ gá kết hợp với mạch điều khiển PLC và các rô bốt công nghiệp.

Công ty công nghệ DDTech, một start up thừa hưởng những công nghệ thiết kế,
chế tạo JIG có được sau gần 10 năm liên kết giữa Viện Nghiên cứu cơ khí và Công ty
SEG của Nhật, KDTech của Hàn Quốc, đã chế tạo thành công một số bộ đồ gá cho xe
con và xe bus cung cấp cho khách hàng trong nước cũng như xuất khẩu.

Sự thành công của Viện Nghiên cứu cơ khí và DDTech trong thiết kế, chế tạo
JIG hàn ô tô đã chứng minh rằng các doanh nghiệp Việt hoàn toàn có thể hấp thụ công
nghệ để làm chủ thiết kế, chế tạo các sản phẩm cao trong nghiệp.

127
Đồ gá hàn được tích hợ với robot hàn

Thiết kế đồ gá hàn

Đồ gá hàn cho khung vỏ xe buýt

128
6.3. Dây truyền sơn vỏ xe
Sau khi khung vỏ ô tô được hàn hoàn thiện sẽ ddowcj chuyển tiếp sang dây
chuyền sơn ô tô.

Quy trình cơ bản của một dây chuyền sơn ô tô

Sơn một chiếc xe không phải là dễ dàng như cách bạn thấy các nhân viên thường
làm tại các garage bạn đã từng qua. Bạn không thể chỉ cầm một cây cọ sắt chà bề mặt
và bắt đầu sơn xe của mình. Bạn phải chuẩn bị và tiến hành rất nhiều công đoạn trước
khi bắt đầu sơn xe. Chúng tôi sẽ nói về tất cả các bước cần thiết để sơn một chiếc xe hơi.
Tất nhiên, tùy thuộc cách xây dựng quy trình công nghệ sơn của các hãng sơn và yêu
cầu sơn, công suất, số model xe và mức độ tự động hóa của khách hàng, một số công
đoạn trong dây chuyền sơn có thể được lược bỏ hoặc kết hợp vào trong các công đoạn
khác, hoặc thêm vào. Theo đó các hệ thống phụ trợ có thể được đơn giản hóa đi. Nhưng
về cơ bản quy trình sơn bao gồm các bước sau

129
Khung vỏ xe đi qua dây chuyền tiền xử lý(Pre-Treatment) và được sơn điện ly (E-
coat) sơn ED
Quy trình làm sạch, sơn ED được tiến hành bởi hệ thống bể thép, bể inox khối
tích vài chục tới vài trăm m3/bể-Dây chuyền PT&ED có hệ thống bơm tuần hoàn lọc
sơn và kiểm soát các thông số kỹ thuật.
Trạm đầu tiên trong quy trình sơn là tiền xử lý, nơi các vỏ xe đi qua xưởng sơn
được làm sạch, rửa nược nóng, tẩy dầu mỡ và thường được phốt phát hóa bề mặt để
chuẩn bị cho lớp sơn tiếp theo. Bước thứ hai của quy trình là sơn tĩnh điện-sơn ED, phủ
một lớp sơn lót chống ăn mòn bằng cách nhúng thùng xe trong bể dẫn điện. Để đảm bảo
rằng bên trong cũng được xử lý đúng cách, thùng xe được ngâm trong suốt quá trìnpjh
này.
Tại đây khung xe từ xưởng hàn thân vỏ di chuyển theo xe dolly hoặc băng tải
xích transverse, băng tải gắn đồ gá thân vỏ xe được đưa vào vị trí trước dây chuyền được
gắp bởi hệ thống cầu trục và nhúng qua các bể hoặc đồ gá trên băng tải xoay 180 độ
nhúng vỏ xe xuống bể. Trong suốt các công đoạn thuộc dây chuyền sơn, thân xe được
đặt trên các đồ gá gắn liền xe trolley trên ray đẩy hoặc băng tải xích chạy bằng động cơ
(floor conveyor) hoặc băng tải treo(hanger conveyor) được lập trình.
Công nghệ sơn ED truyền thống hiện đang được sử dụng trong ngành ô tô nhiều
năm nay với bể nhúng phủ FRP và các bản điện cực anode. Công nghệ tiền xử lý và sơn
phủ tĩnh điện với Ecopaint WetSystem dựa trên công nghệ tiên tiến, linh hoạt đang được
Durr-hãng sơn ô tô của Đức ứng dụng cho các dây chuyền sơn ô tô mới đây.
Việc sơn một chiếc xe hơi đòi hỏi một môi trường thích hợp, không có bụi xung
quanh và độ ẩm cao. Các bể hóa chất, nước DI luôn cần được kiểm soát các chỉ số về
nhiệt độ, độ ẩm, vi khuẩn, độ PH…để đảm bảo lớp sơn ED tốt nhất.
Lớp sơn ED khung xe ô tô là lớp sơn quyết định độ bền của thân vỏ xe. Trong
quá trình sử dụng, lớp sơn màu trang trí bạn nhìn thấy bên ngoài có thể bị xước, phá hủy
làm lộ khung xe bên trong. Nếu quy trình sơn ED không tốt, kết cấu xe sẽ bị ảnh hưởng
gây mất an toàn trong quá trình sử dụng. Điều này là không được phép. Nó bảo vệ xe
khỏi bị ăn mòn, đặc biệt là các hốc của thân xe không thể tiếp cận dễ dàng bằng phương
pháp sơn phun.

130
Sấy khô lớp sơn ED trong lò sấy
Lớp sơn tĩnh điện ED bám phủ trên thân xe sau khi ra khỏi bể sơn được sấy
ED trong lò sấy khí nóng Oven có thể lên tới 150 độ C. Các thông số nhiệt độ, thời gian
sấy của lò được lập trình PCL và kiểm soát theo từng model xe. Lò Oven được cấp nhiệt
từ hệ thống đầu đốt – buồng đốt gas hoặc dầu. Ở cuối lò có hệ thống làm mát bằng quạt
giúp giảm nhiệt độ cho thân xe trước khi đi vào công đoạn kế tiếp.

Đánh bóng, bơm keo làm kín gầm, bọc tiêu âm

Công đoạn này, những chỗ sơn chưa đạt yêu cầu sẽ được đánh bóng bằng các
máy chà nhám trong phòng đánh bóng. Tiếp theo thân xe ô tô sẽ được đưa đến khu
vực bắn keo làm kín, sealant và phun PVC gầm, sound damper trước khi đi vào
công đoạn kế tiếp.

Sơn primer và top coat trong các buồng sơn paint booth và sấy trong lò sấy
Đây là các công đoạn sơn xịt spray painting trong các buống sơn được kiểm soát
nhiệt độ, độ ẩm, ánh sáng. Sơn bởi người hoặc cánh tay robot sơn dưới sự hỗ trợ của hệ
thống pha sơn(mixing), dập bụi sơn, hệ thống điều hòa, thông gió…

131
 Sơn Primer Sơn primer làm nhẵn bề mặt đã có của lớp sơn nền ED, bảo vệ lớp
sơn nền chống rỉ và và tăng khả năng bám dính giữa các lớp sơn, giúp phát hiện ra bất
kỳ bất thường nào của lớp nền và có thể được chà nhám dễ dàng.
Sơn Top coat với công đoạn sơn basecoat và clearcoat. Hai công đoạn sơn này về cơ
bản là giống nhau, chỉ khác ở yêu cầu kỹ thuật do công dụng của lớp nền và lớp phủ bên
ngoài. Sau khi sơn xong mỗi công đoạn, vỏ xe đều được đưa vào lò sấy ở nhiệt độ cao
trước khi chuyển sang công đoạn tiếp theo. Sơn top coat thường có 2 công đoạn là sơn
lớp base coat và clear coat.
Base coat : mang lại màu sắc chính cho thân xe, do đó nó đóng một vai trò quan
trọng trong việc tạo ấn tượng thị giác với khách hàng.
Clear coat : được sơn sau cùng. Nó bảo vệ xe khỏi các yếu tố bên ngoài như mưa
nắng, tuyết, bức xạ UV, bụi bẩn…
Các sửa chữa có thể được đan xen tại các khu vực buồng thuộc workzone xung
quanh đó.
Tham khảo chiều dày các lớp sơn (tóc người có kích thước 0.1 millimeters=100 µm)
ED: 17-22 µm
Primer: 30-35 µm
Basecoat: 10-20 µm
Clearcoat 30-50 µm

Kiểm tra, sửa chữa, phủ sáp (Inspection, Repair, Wax, Spot repair) trước khi
chuyển sang dây chuyền lắp ráp.

Inspection, Repair, Wax, Spot repair – Đây là các công đoạn cuối của dây
chuyền sơn ô tô. Hiện nay công đoạn này vẫn chủ yếu sử dụng con người dưới sự hỗ trợ
của thiết bị hoặc robot cộng tác.
Ngoài ra, các nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô, xe máy có thể có thêm các dây
chuyền sơn nhựa giúp sơn các chi tiết nhựa, bumper phục vụ lắp ráp xe hoàn thiện.

Các hệ thống, thiết bị trong dây chuyền sơn ô tô

Dây chuyền sơn ô tô là dây chuyền tuần tự đòi hỏi mỗi công đoạn phải luôn đảm
bảo chất lượng để không ảnh hưởng tới công đoạn tiếp theo. Vì vậy, ngoài hệ thống
chính, hệ thống phụ trợ cũng đóng vai trò rất quan trọng trong dây chuyền.
Các hệ thống, thiết bị trong dây chuyền sơn ô tô bao gồm:
Hệ thống dây chuyền sơn PT-ED. Bồn, tank bể chứa dầu, chứa hóa chất, bể
nhúng sơn…
Hệ thống cấp nước DI, RO, Boiler cấp nước nóng, Chiller giải nhiệt, hệ thống xử
lý nước thải, hệ thống bơm tuần, hệ thống lọc UF lọc sơn…
Hệ thống sơn nhựa
132
 Hệ thống băng tải, xích tải (Conveyor), hệ thống nâng hạ (hoist, cranes)
Lò sấy (Oven) sau mỗi công đoạn sơn. Hệ thống buồng đốt với đầu đốt gas, đốt
dầu burner tiếp nhiên liêu từ trạm dầu, trạm LPG.

Buồng sơn (Paint booth). Hệ thống cấp gió tươi cho dây chuyền (ASU, AHU)
và điều hòa không khí, cân bằng nhiệt độ và áp suất. Hệ thống dập bụi sơn, xử lý cặn
sơn.
Hệ thống pha sơn tự động Mixing: 1 màu, 2 màu, 5 màu…và các thiết bị sơn.
Hệ thống, dây chuyền tẩy sơn, đốt JIG…
Khu vực các buồng phun keo, đánh bóng, sửa chưa (Workzone)
Hệ thống hệ thống cứu hỏa, khí nén, nước cấp, điện động lực, chiếu sáng…
Tùy thuộc mặt bằng và thiết kế mà dây chuyền sơn có thể được bố trí các công
đoạn trên mặt bằng nằm nối tiếp nhau hoặc song song, hoặc theo layers hầm-sàn-tầng.
6.4. Dây truyền lắp ráp xe
Dây chuyền lắp ráp cabin: Cabin sau khi được sơn màu và sấy khô tiến hành đưa vào
dây truyền lắp ráp để lắp ốp trần, lắp chống nóng tiếp theo lắp ốp cánh cửa, lắp cơ cấu
nâng hạ kính, lắp ghế lái và các ghế phụ, lắp bộ điều khiển trên tab lô, lắp bàn đạp để
dẫn động phanh, bàn đạp để dẫn động ly hợp, bàn đạp ga, tay nắm số và ốp tay nắm số,
nót sàn, hệ thống đèn chiếu sáng …

133
Dây chuyền lắp ráp xe quy trình như sau: Đặt sat xi nằm ngửa lắp nhíp, cầu (đổ luôn
dầu cầu sau khi lắp ráp), bánh xe. Sau đó lật chassi lại và lắp giảm chấn, lắp động cơ (đổ
luôn dầu cho động cơ), lắp ly hợp, hộp số (đổ luôn dầu vào hộp số sau khi lắp ráp xong),
lắp các đăng, lắp két làm mát, chắn bùn, cabin đi dây cho số, phanh côn và ga tiếp đó
lắp ba đờ sốc, xả e cho hệ thống phanh, côn. Khi đã hoàn tất các bước trên sẽ đổ nhiên
liệu vào và chạy xe sang dây truyền lắp ráp thùng.
+ Lắp ráp xong xe được chuyển sang phân xưởng lắp thùng và sơn màu những
xe nào có ben sẽ lắp ben còn nếu không sẽ lắp khung phụ và lắp thùng sau đó tiến hành
sơn màu, sơn chống rỉ cho sat xi và thùng xe.
ë ViÖt nam hiÖn nay c«ng nghÖ l¾p r¸p « t« trong c¸c nhµ m¸y liªn doanh
chñ yÕu theo ph-¬ng ph¸p CKD1 . Gi¸o tr×nh chñ yÕu giíi thiÖu ph-¬ng ph¸p nµy
Quy tr×nh c«ng nghÖ CKD1

134
135
136
137
138
139
140
6.5. Dây truyền kiểm tra xe
Phân xưởng kiểm định: Đó là kiểm định sau khi lắp ráp quy trình kiểm định gồm
các thiết bị kiểm định như, thiết bị kiểm tra nồng độ khói động cơ, thiết bị kiểm tra tốc
độ, thiết bị kiểm tra độ ồn, thiết bị kiểm tra sự trượt ngang của bánh xe, thiết bị kiểm tra
đèn pha, thiết bị kiểm tra lực phanh, hầm kiểm tra gầm, thiết bị kiểm tra góc quay lái…
Sau khi kiểm tra qua hết các thiết bị trên tiến hành đưa xe ra ngoài chạy thử môi
trường chạy thử gồm các địa hình khác nhau, nhằm kiểm tra một cách toàn diện.
Địa hình chạy thử gồm: Đường nhựa tốt, đường sóc tuần hoàn, đường sóc không
tuần hoàn, đường dốc cộng với lội nước, đường cát, đường vòng …
6.5.1. Dây chuyền kiểm định xe con
Một dây chuyền kiểm định đầy đủ bao gồm các trang thiết bị và máy móc phụ trợ
theo tiêu chuẩn của Cục Đăng Kiểm qui định. Mặt bằng bố trí cơ bản cho dây chuyền
kiểm định xe con được phác họa như hình sau.

680 800

600 2320 2020 780 900 2020 2320

1020

460

QUEST 2100 LITE 3

MDO 2 MGT5
PC
H? TH? NG CÁP TRUY?N TÍN HI?U
PC PC
HUB

141
 Dây chuyền kiểm tra xe con
1- Thiết bị kiểm tra khí xả động cơ xăng MGT 5 ; 2- Thiết bị kiểm tra độ đục khí xả
động cơ Diezel; 3- Thiết bị kiểm tra trượt ngang bánh xe dẫn hướng MI_C 1; 4-
Thiết bị kiểm tra phuộc nhún FWT 1; 5- Thiết bị kiểm tra phanh IW 2; 6- Đồng hồ
kiểm tra lực phanh; 7- Hầm kiểm tra xe con; 8- Thiết bị kiểm tra độ ồn Quest 2100;
9- Thiết bị kiểm tra đèn LITE 3.
6.5.2. Dây chuyền kiểm tra xe tải
Các trang thiết bị và cách bố trí các khu vực kiểm tra của dây chuyền kiểm định
xe tải, cũng gần tương tự với dây chuyền xe con. Tuy nhiên thiết bị kiểm tra có tính
năng, công suất cao hơn và không sử dụng thiết bị kiểm tra phuộc nhún. Bên cạnh đó là
mạng máy tính nội bộ liên kết đến máy tính trung tâm, để xử lý số liệu kiểm tra.

H?M KI?M TRA CÁC CHI TI?T DU ? I G?M XE KI?M TRA PHANH IW 4

KI?M TRA TRU? T NGANG MINC 2

LITE3 QUEST 2100 MGT 5 MDO 2

Ð? NG H? KI?M TRA L? C PHANH

Dây chuyền kiểm tra xe tải

1- Thiết bị kiểm tra độ trượt ngang; 2- Thiết bị kiểm tra khí xả động cơ Xăng
MGT 5; 3- Thiết bị kiểm tra độ đục khí xả động cơ Diezel MDO 2; 4- Thiết bị kiểm tra
phanh IW 4; 5- Đồng hồ kiểm tra lực phanh; 6- Hầm kiểm tra xe tải; 7- Thiết bị kiểm
tra độ ồn Quest 2100; 8- Thiết bị kiểm tra đèn LITE 3
6.5.3. Dây chuyền kiểm tra tổng hợp

Dây chuyền kiểm tra tổng hợp

142
 1- Thiết bị kiểm tra đèn LITE 3; 2 - Thiết bị kiểm tra độ ồn Quest 2100; 3- Máy kiểm
tra khí xả động cơ xăng MGT 5; 4 - Máy kiểm tra khí xả động cơ Diezel MDO 2; 5 -
Hầm kiểm tra xe tải; 6- Hầm kiểm tra xe con; 7- Cụm thiết bị kiểm tra trượt ngang,
phuộc nhún, phanh xe tải; 8- Cụm thiết bị kiểm tra trượt ngang, phuộc nhún, phanh
xe con
6.5.4. Dây chuyền kiểm tra xe sử dụng nhiên liệu diesel

chi?u ti?n c?a xe

chi?u ti?n c?a xe
Dây chuyền kiểm tra ở việt nam
1- Thiết bị kiểm tra độ đục khí xả động cơ Diezel MDO 2- Thiết bị kiểm tra tốc độ; 3-
Thiết bị kiểm tra độ ồn Quest; 4- Thiết bị kiểm tra độ trượt ngang; 5-2100Thiết bị
kiểm tra phanh IW; 6- Thiết bị kiểm tra đèn LITE 3; 7- Hầm kiểm tra gầm; 8- Thiết bị
kiểm tra góc quay lái.
Hiện nay các trạm kiểm định trong cả nước, tùy theo quy mô mà có thể bố trí chỉ
một dây chuyền kiểm tra tổng hợp với các trạm nhỏ, 2 dây chuyền kiểm tra (1 dây
chuyền xe con, 1 dây chuyền xe tải). Với trạm quy mô trung bình và từ 3 đến 4 dây
chuyền kiểm tra cho các trạm lớn. Quy mô xây dựng trạm tuy thuộc vào diện tích mặt
bằng, số xe kiểm định hàng năm… Khi so sánh các trạm kiểm định có quy mô khác
nhau có thể nhận thấy ưu, nhược điểm cơ bản của chúng như sau:
- Với trạm quy mô nhỏ, dùng 1 dây chuyền kiểm tra, có ưu điểm diện tích mặt
bằng nhỏ (từ 3000-4000m2). Tận dụng được việc mua sắm thiết bị khi có thể sử dụng
chung các thiết bị kiểm tra, cho cả xe con và xe tải như kiểm tra khí xả, kiểm tra độ ồn,
kiểm tra đèn…Và nhược điểm của loại trạm này là năng suất kiểm tra không cao, dây
chuyền bố trí dài hơn.
- Với loại trạm kiểm định có quy mô vừa và lớn, do các dây chuyền được xây
dựng phục phục kiểm tra riêng cho xe con, xe tải nên trang thiết bị đầu tư phải lớn, diện
tích mặt bằng nhiều nhưng năng suất kiểm định sẽ cao hơn.
- Do nhu cầu và điều kiện kinh tế tại Việt Nam, nên sử dụng và bố trí dây truyền
kiểm định xe sử dụng nhiên liệu diesel như hình trên là rất phù hợp.

143
6.5.5. Mô hình đường thử
Ngoài các thiết bị kiểm định trên, còn có các mô hình đường thử khác nhau nhằm
kiểm tra kiểm định chất lượng, độ an toàn tin cậy của xe một cách toàn diện nhất
Các mô hình đường thử:
a. Mô hình đường thử của NAMI – CHLB Nga

Sơ đồ polygon của NAMI – CHLB Nga

1.Đường thử tốc độ: 2.Đường thử động lực học: 3.Đường thử nát đá: 4.Đường thử
xoắn (ghềnh): 5.Đường mấp mô thay đổi: 6.Buồng thử cháy: 7.Thử quay vòng đường
trơn: 8.Thử quay vòng đường nhiêng: 9.Vùng bùn lầy: 10.Vùng cát pha đất: 11.Dốc
nhỏ nghiêng: 12.Dốc cao 12 – 16%: 13.Đường dốc nghiêng lớn: 14.Đường đất cục:
15. Đường thử an toàn thụ động: 16.Labo thử.
Đặc điểm chính:
- Polygon rộng sử dụng điều kiện tự nhiên, cải tạo theo thiết kế hoàn chỉnh.

144
 - Là một bãi thử tổng hợp bao gồm nhiều khu thử đặc biệt.
- Kết hợp giữa các test thử trên polygon và thử trong labo.
- Bãi thử có khả năng mô phỏng điều kiện khai thác ô tô, theo địa hình của một số
châu lục.
b. Mô hình đường thử của hãng BOSCH – Đức

Sơ đồ polygon của hãng BOSCH – Đức

1.Mặt đường xấu: 2. Đường lên, xuống dốc; 3. Vùng chướng ngại nước; 4.Đường đá
nhọn; 5.Đường thử quay vòng; 6.Đường thử tốc độ; 7.Labo.và kho; 8.Nơi tiếp nhận;
9.Đường thử tính điều khiển.
Đặc điểm chính:
- Xây dựng xong năm 1998, bao gồm diện tích 92 ha, cấu trúc 3 vành đai thử
nghiệm.
- Có bãi thử quay vòng với bán kính 350m trên mặt đường afal-beton.
- Đường thử tốc độ 3,7 km cho phép thử tốc độ cao 300 km/h.
- Đường thử việt dã có nhiều địa hình phức tạp.
- Cho phép thử an toàn với các test ở giới hạn nguy hiểm.
- Vùng ngập nước thử có chiều sâu 30 – 100 cm, với các loại nền cứng, bùn, đất

145
 - Độ dốc đường thử chia ra thành: 5 – 10 – 15 – 20 – 30 %, có nhiều vùng quay
vòng với các bán kính khác nhau dùng để thử khả năng linh hoạt của ô tô.
- Bố trí khoa học tạo nên các test thử nghiệm liên hoàn.
- Khu vực labo, và kho thiết bị phụ trợ nằm bên ngoài vành đai thử.
c. Mô hình đường thử của hãng TATRA – Slovakia

Sơ đồ polygon của hãng TATRA – Slovakia

1.Đường thử tốc độ; 2.Vùng quay vòng; 3.Đường chuyên dụng; 4.Đường việt dã; 5.
Đường nghiêng; 6.Đường dốc cao; 7.Đường bao sân.
Đặc điểm chính:
- Chiều dài đường thử tốc độ 1,6 km, cho phép thử với tốc độ 80 – 100 km/h.
- Đường bao sân 14,1 km, cho phép thử với tốc độ 230 km/h.

146
 - Do địa hình đồi núi cao, nên polygon không thể thực hiện toàn bộ các test thử
nghiệm.
- So với polygon NAMI thì khả năng thử tốc độ của bãi lớn hơn, chiều dài các
bãi thử việt dã lớn hơn.
d. Mô hình đường thử của hãng VAUXHALL – Anh

Sơ đồ polygon của hang VAUXHALL – Anh

1.Đường cao tốc (3,2km); 2.Đường thẳng (1,6km); 3.Đường chuyển; 4.Đường
song trơn; 5.Đường dốc cao; 6.Đường mấp mô; 7.Đường vòng lên dốc; 8.Đường vòng
việt dã; 9.Đường vòng phẳng; 10.Đường bám thấp; 11.Đường vòng hạn chế;
12.Chướng ngại nước; 13.Đường đất bột; 14.Thử va chạm; 15. Thử điều khiển; 16.
Thử khí xả; 17.Thử an toàn; 18.Bãi đỗ xe.
Đặc điểm chính:
- Chiều dài đường thử tốc độ 2 km, cho phép thử với tốc độ 80 – 120 km/h.
- Đường bao sân 18 km, cho phép thử với tốc độ 300 km/h.

147
 - Do địa hình đồi núi cao nên polygon không thể thực hiện toàn bộ các test thử
nghiệm.
- Vùng ngập nước thử có chiều sâu 30 – 80 cm, với các loại nền cứng, bùn, đất
e. Mô hình đường thử tại Việt Nam

ÐU? NG SÓC TU?N HOÀN 300M ÐU? NG TH?NG THÔNG THU? NG 2KM

ÐU? NG QUAY VÒNG

ÐU? NG QUAY VÒNG

ÐU? NG SÓC KHÔNG TU?N HOÀN 200M ÐU? NG D?C + N?I NU? C ÐU? NG CÁT 100M

Sơ đồ polygon tại Việt Nam

1.Đường nhựa tốt; 2. Đường sóc tuần hoàn; 3. Đường sóc không tuần hoàn; 4. Đường
dốc cộng với lội nước; 5. Đường cát; 6. Đường vòng
Đặc điểm chính;
Do quỹ đất, vốn đầu tư còn hạn chế và đây lại là nhà máy chuyên sản xuất và lắp
ráp xe tải sử dung nhiên liệu diesel. Vì thế tính chất của mô hình đường thử này rất đơn
giản, mô hình còn nhỏ hẹp, không đầy đủ quy mô như những mô hình đường thử tiên
tiến trên thế giới. Do nhu cầu và điều kiện ở Việt Nam nên chọn mô hình đường thử như
hình 1.9, với các thông số kĩ thuật như sau:
- Chiều dài đường thử tốc độ 2 km, cho phép thử với tốc độ 80 – 120 km/h.
- Đường bao sân 7km, cho phép thử với tốc độ 120 km/h.
- Vùng ngập nước thử có chiều sâu 50cm.
- Có vùng quay vòng, để kiểm tra khả năng quay vòng của ô tô.
- Có bố trí mô hình để kiểm tra khả năng lên dốc, xuống dốc với độ dốc 20 – 22 %
tương đương 110.
- Có các mô hình đường sóc, để kiểm tra tính chắc chắn của xe.
- Do địa hình nhỏ hẹp, nên polygon không thể thực hiện toàn bộ các test thử
nghiệm.

148