І. Д.

Савченко

ПРИВОДИ СИСТЕМ КЕРУВАННЯ

2014
 Міністерство освіти і науки України
Дніпропетровський національний університет
ім. Олеся Гончара

І. Д. Савченко

ПРИВОДИ СИСТЕМ КЕРУВАННЯ

Ухвалено вченою радою університету

як навчальний посібник

Дніпропетровськ
РВВ ДНУ
2014

1
ББК 31.291
УДК 621.337.1
С13

Рецензенти: д-р техн. наук, проф. О. М. Петренко

канд. техн. наук, старш. наук. співроб. О. А. Фоков

С13. Савченко І. Д. Приводи систем керування [Текст]: навч. посіб./

І. Д. Савченко.–Д.: РВВ ДНУ, 2014. – 112 с.

Розглянуто відомості про склад, основні характеристики і принципи

побудови аналогових приводів систем керування, властивості і характеристики
електроприводів з двигунами постійного і змінного струмів, принципи їх
керування.
Для студентів ДНУ ім. О.Гончара, які навчаються за галуззю знань
«Авіаційна та ракетно-космічна техніка» напрямом підготовки «Авіоніка».

Темплан 2014, поз 2

Навчальне видання

Ігор Дмитрович Савченко

Приводи систем керування

Навчальний посібник

Редактор І. І. Стадник
Коректор А. Я. Пащенко
Техредактор Т. І. Севост’янова

Підписано до друку 19.09.14. Формат 60х84/16. Папір друкарський. Друк плоский.

Ум. друк. арк. 6,5. Ум. фарбовідб. 6,5 Обл. вид. арк. Тираж 50 пр. Зам. №

РВВ ДНУ, просп. Гагаріна, 72, м. Дніпропетровськ, 49010.

Друкарня «Ліра», пл. Десантників, 1, м. Дніпропетровськ, 49038
Свідоцтво про внесення до Державного реєстру серія ДП №14 від 13.07.2000 р.

2
 ЗМІСТ
ЗМІСТ ............................................................................................................................... 3
ПЕРЕДМОВА .................................................................................................................. 5
ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ.................................................................................................. 6
1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО ЕЛЕКТРОПРИВІД ................................................. 7
1.1. Розвиток електропривода ..................................................................................... 7
1.2. Класифікація електроприводів .......................................................................... 10
1.3. Системи керування автоматизованим електроприводом .............................. 12
1.3.1. Принципи побудови систем керування
автоматизованим електроприводом ..................................................................... 12
1.3.2. Класифікація систем керування АЕП .............................................. 15
Контрольні питання і завдання................................................................................. 17
2. МЕХАНІКА ЕЛЕКТРОПРИВОДА ......................................................................... 19
2.1. Основні співвідношення механіки електропривода........................................ 19
2.2. Зведення моментів і сил опору, моментів інерції та інерційних мас ............ 20
2.3. Багатомасові механічні системи........................................................................ 22
2.4. Рівняння руху електропривода .......................................................................... 24
2.4.1. Рівняння руху одномасової механічної системи ............................ 24
2.4.2. Механічні характеристики електродвигунів і
виробничих механізмів .......................................................................................... 26
2.4.3. Статична стійкість електропривода ................................................. 31
Контрольні питання і завдання................................................................................. 31
3. МЕХАНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТА РЕГУЛЮВАЛЬНІ
ВЛАСТИВОСТІ ДВИГУНІВ ПОСТІЙНОГО СТРУМУ .......................................... 33
3.1. Принцип дії електродвигунів постійного струму та їх класифікація............ 33
3.2. Механічні характеристики ДПС НЗ. Руховий режим ..................................... 35
3.2.1. Регулювання кутової швидкості ДПС НЗ ........................................ 39
3.2.2. Регулювання кутової швидкості ДПС НЗ зміною
напруги на якорі ..................................................................................................... 42
3.2.3. Регулювання кутової швидкості ДПС зміною
магнітного потоку .................................................................................................. 43
3.3. Механічні характеристики ДПС НЗ у режимі електричного гальмування . 45
3.3.1. Рекуперативне гальмування ДПС НЗ............................................... 45
3.3.2. Динамічне гальмування ДПС НЗ ...................................................... 47
3.3.3. Гальмування противмиканням ДПС НЗ .......................................... 48
3.4. Механічні характеристики ДПС ПЗ. Руховий режим ..................................... 52
3.5. Механічні характеристики ДПС ПЗ . Режим електричного гальмування . 55
Контрольні питання і завдання................................................................................. 57
4. ЕЛЕКТРОПРИВІД ЗМІННОГО СТРУМУ ............................................................. 59
4.1. Загальні питання теорії машин змінного струму ............................................ 59
4.1.1. Основні види машин і їх будова ...................................................... 59
4.1.2. Магнітне поле котушки із синусоїдальним струмом ..................... 60
4.2. Схема увімкнення, електромеханічна й механічна характеристики АД ...... 65

3
 4.2.1. Механічні характеристики асинхронних двигунів.
Руховий режим ....................................................................................................... 69
4.2.2. Механічні характеристики АД. Режим електричного
гальмування............................................................................................................. 72
4.3. Способи регулювання швидкості обертання АД ............................................ 77
4.4. Електропривід із синхронним двигуном .......................................................... 81
4.4.1. Принцип дії синхронного двигуна ................................................... 81
4.4.2. Механічні й енергетичні характеристики синхронних
двигунів ................................................................................................................... 82
Контрольні питання і завдання................................................................................. 84
5. ЕЛЕКТРОПРИВІД ІЗ КРОКОВИМИ ДВИГУНАМИ ........................................... 87
5.1. Принцип дії й основні властивості КД ............................................................. 87
5.2. Режими роботи КД і схеми керування дискретним електроприводом ......... 91
Контрольні питання і завдання................................................................................. 93
ЛАБОРАТОРНА РОБОТА 1 Визначення моменту інерції електропривода
методом вільного вибігу ............................................................................................... 95
ЛАБОРАТОРНА РОБОТА 2 Двигун постійного струму з паралельним
(незалежним) збудженням .......................................................................................... 101
ЛАБОРАТОРНА РОБОТА 3 Регулювання швидкості обертання ДПС НЗ .......... 110
СПИСОК РЕКОМЕНДОВАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ ...................................................... 112

4
 ПЕРЕДМОВА
Привід — це механічна система для приведення в рух виконавчих
механізмів робочих машин і керування цим рухом в цілях здійснення
технологічного процесу.
Сучасний електропривід — це сукупність електромашин, апаратів і систем
керування ними. Він є основним споживачем електроенергії і головним джерелом
механічної енергії в промисловості. Електропривід — невід'ємна частина багатьох
агрегатів і комплексів, які використовуються в різних галузях народного
господарства, науки й техніки. Поряд з тенденцією автоматизації технологічних і
виробничих процесів на базі мікроконтролерної техніки сучасний електропривід
став найпоширенішим різновидом систем автоматичного керування технічними
об'єктами.
Зміст посібника відповідає вимогам навчальної програми дисципліни
«Приводи систем управління». Частина перша.
Матеріал посібника – це узагальнення лекційних курсів, прочитаних
автором. У посібнику розглянуті відомості про склад, основні характеристики і
принципи побудови аналогових приводів систем керування; принципи роботи,
властивості, режими і основні характеристики електроприводів з двигунами
постійного і змінного струмів, принципи їх керування.
В посібник включені лабораторні роботи направлені на дослідження
особливостей конструкції, основних характеристик і способів регулювання
швидкості обертання двигуна постійного струму з незалежним збудженням.
Для аналізу знань студентів приведені контрольні питання та завдання.
Навчальний посібник може стати у пригоді студентам під час вивчення
теоретичного курсу, підготовки до практичних занять та лабораторного
практикуму.

5
 ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ
АД - асинхронний двигун;
АД КЗР - асинхронний двигун з короткозамкнутим ротором;
АД ФР - асинхронний двигун з фазним ротором;
АЕП - автоматизований електропривід;
АКП - автоматичний керуючий пристрій;
Г-Д - система генератор постійного струму–двигун;
ГЗЗ - головний зворотній зв'язок;
ДЗЗ - додатковий зворотній зв'язок;
ДПС - електродвигун постійного струму;
ДПС МЗ - двигун постійного струму мішаного збудження;
ДПС НЗ - двигун постійного струму з незалежним збудженням;
ДПС ПЗ - двигун постійного струму з послідовним збудженням;
ЕД - електричний двигун;
ЕЕ - електрична енергія;
ЕП - електропривід;
е.р.с - електрорушійна сила;
КВ–Д - система керований випрямляч–двигун;
КД - кроковий двигун;
КО - командний орган;
КП - керований перетворювач;
МЕ - механічна енергія;
МУ–Д - система магнітний підсилювач–двигун;
МПП - механічний передавальний пристрій;
МПС - машини постійного струму;
м.р.с. - магнітна рушійна сила;
П - перетворювач;
ПЕ - проміжний елемент;
ПЧ-Д - система перетворювач частоти-двигун;
СД - синхронний трифазний двигун;
СК - система керування;
СПП - силовий перемикальний пристрій;
ТМ - технологічна машина;
ТП-Д - система тиристорний перетворювач–двигун;
ТПЧ-Д - система тиристорний перетворювач частоти–двигун.

6
 1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО ЕЛЕКТРОПРИВІД
1.1. Розвиток електропривода
З давніх часів люди прагнули замінити важку фізичну працю, яка була
джерелом механічної енергії (МЕ), на роботу механізмів і машин. Для цього вони
використовували мускульну силу тварин, енергію вітру й води, а пізніше –
хімічну енергію палива. Так з'явився привід – пристрій, що складається із трьох
частин: двигуна (Д), механічного передавального пристрою (МПП) і
технологічної машини (ТМ) - робочий орган.
МЕ МЕ y(t)
Д МПП ТМ

Рис. 1.1. Функціональна схема привода

Привід має таке призначення:

 передача руху з усіма його характеристиками (швидкістю, крутним
моментом, потужністю);
 перетворення руху (наприклад, з обертового руху на поступальний);
 зміна руху (регулювання швидкості в заданому діапазоні);
 реверсування руху (зміна напрямку);
 запобігання перевантаженням;
 забезпечення пуску і зупинка верстата.
Призначення двигуна: перетворення енергії різних видів на МЕ.
МПП служить для зміни швидкості або виду руху (з обертального на
поступальний або навпаки). До передавального пристрою належать: редуктори,
кривошипно-шатунні механізми, зубчасто-рейкові або клинопасові передачі,
барабани з тросами й т.ін. Усі ці пристрої по суті призначаються для передачі
механічної енергії від двигуна до виконавчого механізму ТМ. Пристрій не
впливає на кількість переданої МЕ ( без обліку втрат), але може змінювати її
параметри.
У ТМ МЕ використовується для зміни властивостей, стану, форми або
положення оброблюваного матеріалу чи виробу.
Наведемо деякі історичні етапи розвитку промислового приводу.
1763 р. – І.І. Повзунов, а у 1784 р. – Д. Уатт - винахід парової машини.
У 1801 р. Лебон (Філіп (1769-1804) - французький інженер, професор
механіки у Школі мостів і шляхів у Парижі) отримав патент на конструкцію
газового двигуна, запропонував двигун внутрішнього згоряння зі стисненням
суміші газу й повітря. Честь створення комерційно успішного двигуна
внутрішнього згоряння належить бельгійському інженерові Жану Етьєну
Ленуару. У 1864 р. було випущено вже більше 300 таких двигунів різної
потужності. Основний недолік теплових двигунів – труднощі «дроблення»
одержуваної від них енергії.

7
 Принцип перетворення електричної енергії на механічну електромагнітним
полем був продемонстрований британським ученим Майклом Фарадеєм у 1821 р.
Російський учений Б.С. Якобі у 1834 р. створив перший у світі практично
придатний електродвигун з обертовим якорем і опублікував теоретичну роботу
"Про застосування електромагнетизму для надавання руху машині". У 1838 р. на
човен були прикріплені колеса з лопатями. Колеса приводилися в обертання
електричним двигуном постійного струму, який одержував струм від батареї з 320
гальванічних елементів. Так електричний двигун уперше з'явився на судні. Однак
недосконалість двигуна й неекономічність джерела електричної енергії не
дозволили цьому електроприводу знайти практичне застосування.
У середині ХІХ ст. мали місце спроби застосування електропривода (ЕП) із
двигуном постійного струму для друкарських і ткацьких машин. Однак система
постійного струму не давала задовільного результату. До 1890 р. тільки 5 %
загальної потужності двигунів приводів становили електричні двигуни.
Наприкінці 80-х рр. XIX ст. одними з перших розробкою двигунів змінного
струму почали займатися італійський фізик Г. Ферраріс і американський
винахідник сербського походження Н. Тесла. Однак створені ними двофазні
двигуни не змогли знайти ефективного практичного застосування через
конструктивні недоробки.
Трифазний асинхронний електродвигун, виготовлений Доливо-
Добровольським (розроблювач основних елементів трифазної системи змінного
струму) у 1889 р. у Німеччині, продемонстрував високу ефективність і
незаперечні переваги перед двофазними двигунами Ферраріса й Тесли.
Простота трифазної системи, можливість централізованого виробництва
електроенергії, зручність її розподілу сприяли тому, що до 1927 р. вже 75 %
загальної потужності двигунів приводів становили електричні двигуни.
У цей час у провідних галузях промисловості відношення встановленої
потужності електроприводів до загальної встановленої потужності приводів із
двигунами всіх видів (теплових, гідравлічних, пневматичних) наближається до
100 %. Це визначається тим, що ЕД виготовляються на різноманітні потужності і
швидкості обертання; ЕП працює в середовищі агресивних рідин і газів за
низьких і високих температур; завдяки керованості перетворювача ЕП легко
регулює хід технологічного процесу, забезпечуючи різні параметри руху робочих
органів ТМ; він має високий к.к.д., надійний в експлуатації, і не забруднює
навколишнє середовище.
У сучасних приводах як джерело МЕ використовуються різні ЕД. Вони
перетворюють електричну енергію (ЕЕ) на механічну й у зв’язку з цим одержали
назву електропривода (ЕП).
Електроприводом називається електромеханічний пристрій, призначений
для надавання руху робочим органам технологічних машин і керування їх
технологічними процесами, що складається з ЕД, МПП й системи керування ЕД.
Функціональна схема електропривода наведена на рис. 1.2. До його складу,
крім названих елементів, входить керований перетворювач (П), за допомогою
якого ЕЕ від мережі подається до ЕД.

8
 Сист.
керування
Uк
ЕЕ
Мережа ЕЕ МЕ МЕ y(t)
П ЕД МПП ТМ

Рис. 1.2. Функціональна схема електропривода

Перетворювальний пристрій, призначення якого – керування потоком

енергії, що надходить із мережі, з метою регулювання режимами роботи двигуна
й механізму. Перетворювальний пристрій дозволяє розширити гнучкість
керування, що досягається шляхом перетворення трифазної змінної напруги
промислової частоти на постійну (випрямлену) напругу або на змінну напругу,
але іншої частоти.
Як перетворювальні пристрої для одержання постійної напруги
застосовуються двигуни–генератори, тиристорні перетворювачі, а для одержання
змінної напруги іншої величини або іншої частоти – електромашинні й вентильні
перетворювачі частоти.
Інформаційна частина системи керування призначена для фіксації й
обробки інформації, що надходить, про впливи і справжній стан системи. На
основі цієї інформації виробляються сигнали керування перетворювальним
пристроєм і двигуном. Сама ж система керування забезпечує електроприводу
необхідні статичні й динамічні властивості.
Змінюючи сигнал керування перетворювачем Uк, можна змінювати
кількість ЕЕ, що надходить від мережі до ЕД. У результаті цього буде
змінюватися кількість МЕ, вироблюваної двигуном і одержуваної ТМ. Це, у свою
чергу, приведе до зміни технологічного процесу, ефективність якого
характеризується регульованою величиною y(t).
Основною функцією найпростішого не автоматизованого електропривода,
що складається тільки з ЕД, що живиться безпосередньо від мережі, і система
керування якого містить звичайний рубильник, або пакетний вимикач, або
магнітний пускач, є надавання руху робочому механізму з незмінною швидкістю.
Автоматизовані ЕП, що мають систему автоматичного керування,
виконують більш широкі функції, забезпечуючи раціональне ведення
технологічного процесу, більш вищу продуктивність механізму та кращу якість
продукції, що випускається. Сучасний ЕП характеризується високим ступенем
автоматизації.
Однією з особливостей розвитку ЕП на сучасному етапі є розширення
галузей застосування вентильного електропривода постійного струму й частотно–
регульованого електропривода змінного струму. Іншою особливістю розвитку
електропривода є розширення й ускладнення його функцій, пов'язаних з
ускладненням систем керування (СК), підвищення вимог до динамічних
показників, збільшення швидкодії, надійності, економічності, зниження габаритів.

9
 Особливістю розвитку електропривода на даному етапі є також прагнення
до уніфікації його елементної бази, створення уніфікованих комплектних
електроприводів шляхом використання сучасної мікроелектроніки й блочно-
модульного принципу. На цій основі, як відомо, уже створені серії комплектних
тиристорних електроприводів з технічними показниками, що задовольняють
вимоги широкого кола механізмів.
Одним із проявів розвитку регульованого електропривода є тенденція до
спрощення кінематичних схем машин і механізмів, за рахунок створення
безредукторного ЕП, у якому повинні використовуватися спеціальні тихохідні
двигуни. Наразі застосовуються тихохідні двигуни, що мають номінальну
швидкість обертання 18 – 120 об/хв.
Можна виділити такі загальні тенденції розвитку електроприводів, що
мають сталий характер:
 розширення сфери застосування регульованих електроприводів у
промисловому устаткуванні, транспорті, авіаційній і космічній техніці, медицині,
побутовій техніці для досягнення нових якісних результатів у технології;
 заміна нерегульованих електроприводів регульованими в енергоємному
устаткуванні (насоси, компресори, вентилятори й ін.) з метою енергозбереження;
 поширення блочно-модульних принципів побудови електроприводів,
інформаційних засобів, засобів керування й систем керування в цілому;
 динамічна комп'ютеризація електроприводів, механізмів, агрегатів і
комплексів та нова ідеологія проектування систем;
 подальший розвиток методів каскадного (підлеглого) керування, що набули
широкого застосування в електроприводах.

1.2. Класифікація електроприводів

Електроприводи розділяються на такі види:
За призначенням:
 головний ЕП, що забезпечує головний рух виконавчого органа робочої
машини або основну операцію процесу;
 допоміжний ЕП, що забезпечує допоміжний рух виконавчих органів робочої
машини або допоміжні операції процесу.
За характером руху електрорушійного пристрою:
 обертальний електропривід, електрорушійним пристроєм якого є обертовий
електродвигун;
 лінійний ЕП, електрорушійним пристроєм якого є лінійний електродвигун.
Лінійний ЕП виконується також у вигляді магнітогідродинамічного привода, що є
електроприводом з безпосереднім перетворенням електричної енергії на енергію
руху струмопровідної рідини.
За напрямом обертання електрорухомого пристрою:
 реверсивний ЕП, що забезпечує рух електрорушійного пристрою в обох
протилежних напрямках;
 нереверсивний ЕП з одним напрямком руху електрорушійного пристрою.

10
 За принципом дії електрорушійного пристрою:
 на ЕП безперервної дії, рухливі частини електрорушійного пристрою якого,
в сталому режимі, перебувають у стані безперервного руху;
 дискретний ЕП, рухливі частини електрорушійного пристрою якого в
режимі, що встановився, перебувають у стані дискретного руху.
За видом зв'язків з виконавчим органом робочої машини:
 редукторний ЕП, який визначається як обертальний електропривід,
передавальний пристрій якого містить редуктор;
 безредукторний ЕП — теж обертальний ЕП, у передавальному пристрої
якого відсутній редуктор;
 електрогідравлічний ЕП, що має гідравлічний передавальний пристрій;
 маховиковий ЕП — обертальний ЕП, до складу якого входить маховик.
За відношенням числа електрорушійних установок і виконавчих органів
робочих машин:
 груповий ЕП, що забезпечує рух виконавчих органів декількох робочих
машин або декількох виконавчих органів однієї робочої машини;
 індивідуальний ЕП, що забезпечує рух одного виконавчого органа робочої
машини;
 взаємозалежний ЕП, що являє собою два або більше електрично або
механічно зв'язаних між собою електроприводів, під час роботи яких
підтримується задане співвідношення їх швидкостей, навантажень і положення
виконавчих органів робочих машин.
За родом струму:
 ЕП постійного струму з електродвигуном постійного струму;
 ЕП змінного струму з синхронним або асинхронним електродвигуном
змінного струму.
За характером зміни параметрів:
 регульований електропривід, параметри якого можуть змінюватися під
впливом керуючого пристрою;
 нерегульований ЕП, параметри якого змінюються тільки в результаті
збурювальних впливів.
За видом перетворювального пристрою:
 вентильний ЕП, з іонним, тиристорним або транзисторним перетворювачем
електроенергії;
 система керований випрямляч–двигун (КВ–Д) — вентильний електропривід
постійного струму, перетворювальним пристроєм якого є регульований
випрямляч або регульований випрямляч і інвертор;
 система перетворювач частоти–двигун (ПЧ–Д) – вентильний електропривід
змінного струму, перетворювальним пристроєм якого є регульований
перетворювач частоти, підключений до обмотки статора або ротора асинхронного
двигуна.
 система генератор–двигун (Г–Д), перетворювальним пристроєм якого є
електромашинний перетворювальний агрегат, або система магнітний підсилювач-

11
двигун (МП—Д) — регульований електропривід, перетворювальним пристроєм
якого є магнітний підсилювач.
За типом керування й завданням керування:
 автоматизований ЕП, керований шляхом автоматичного регулювання
параметрів і величин;
 програмно-керований ЕП, що функціонує за посередництвом
спеціалізованої обчислювальної машини відповідно до заданої програми;
 слідкувальний ЕП, що автоматично відпрацьовує переміщення виконавчого
органа ТМ із заданою точністю відповідно до довільно змінного сигналу
керування;
 позиційний ЕП, що автоматично регулює положення виконавчого органа
ТМ;
 адаптивний ЕП, що автоматично обирає структуру або параметри пристрою
керування з метою встановлення оптимального режиму роботи.

1.3. Системи керування автоматизованим електроприводом

1.3.1. Принципи побудови систем керування автоматизованим
електроприводом
Відмінною рисою сучасного електроприводу є те, що в ньому сигнал
керування перетворювачем Uк формується спеціальним автоматичним керуючим
пристроєм (АКП) без особистої участі людини. Таке керування називають
автоматичним, а електропривід – автоматизованим (АЕП).
Систему керування АЕП, як і будь-яку іншу систему автоматичного
керування, можна розглядати як систему, що сприймає й переробляє інформацію.
У першому каналі формується інформація про необхідне значення
регульованої величини q(t) ( задавальний вплив).
У другому каналі за допомогою датчиків може бути отримана інформація
про дійсне значення регульованої величини y(t) або інші величини, що
характеризують ЕП.
Третій канал може подавати в систему керування інформацію про
збурювальні впливи fi(t) у вигляді сигналу xi(t).
Залежно від кількості використовуваних каналів інформації розрізняють три
принципи побудови систем керування автоматизованим електроприводом:
1) принцип розімкнутого керування;
2) принцип замкненого керування;
3) принцип комбінованого керування.
Розглянемо функціональні схеми систем керування АЕП.
Систему керування АЕП, побудовану за принципом розімкнутого
керування, називають розімкнутою системою. У ній використовується тільки
один канал інформації – про необхідне значення регульованої величини q(t).
У вузол підсумовування на вході АКП, як і в попередньому випадку, від
командного органа (КО) подається інформація про q(t). Стрілка, що позначає q(t),

12
спрямована в незатемнений сектор вузла підсумовування. Це означає, що
задавальний сигнал надходить у вузол підсумовування зі знаком «+».
АКП формує сигнал керування перетворювачем Uк, використовуючи тільки
інформацію про величину задавального впливу q(t), яка на вхід АКП подається
від КО. У результаті того, що кожний елемент функціональної схеми зазнає
збурювальних впливів fi(t), кількість механічної енергії, що надходить до
технологічної машини, а отже і хід технологічної операції будуть змінюватися. У
результаті цього дійсне значення регульованої величини y(t) може суттєво
відрізнятися від необхідного значення q(t). Різниця між необхідним і дійсним
значеннями регульованої величини в режимі, що встановився (коли регульована
величина y(t) не змінюється в часі), називають помилкою керування
Δx(t)= q(t)-y(t).
Функціональна схема такої системи керування наведена на рис. 1.3.
Мережа
f6(t) f5(t) ЕЕ f4(t) f3(t) f2(t) f1(t)
g(t) Uк ЕЕ МЕ МЕ y(t)
КО АКП П ЕД МПП ТМ

Рис. 1.3. Функціональна схема розімкнутої системи керування АЕП

Розімкнуті системи АЕП застосовуються в тому випадку, якщо поява

помилки керування не призводить до істотних втрат у технології (зменшення
продуктивності ТМ, зниження якості продукції й ін.)
Якщо ж поява помилки керування значно знижує ефективність
технологічного процесу, для побудови системи керування АЕП застосовують
принцип замкнутого керування. Називають таку систему замкнутою.
У замкнутій системі використовуються два канали інформації: до
інформації про необхідне значення регульованої величини q(t) додається
інформація про дійсне значення регульованої величини y(t). Функціональна схема
такої системи керування наведена на рис. 1.4.
g(t)-y(t) Мережа
f6(t) f5(t) ЕЕ f4(t) f3(t) f2(t) f1(t)
g(t) Uк ЕЕ МЕ МЕ y(t)
КО АКП П ЕД МПП ТМ

ДЗЗ

ГЗЗ
Рис. 1.4. Функціональна схема замкненої системи керування АЕП

13
 Інформація про дійсне значення регульованої величини y(t) подається у
вузол підсумовування за допомогою головного зворотного зв'язку (ГЗЗ).
Говорять, що ГЗЗ «замикає» систему керування, з'єднуючи її вихід із входом.
Сигнал ГЗЗ y(t)надходить у вузол підсумовування зі знаком «-», і тому ГЗЗ
називається негативним зворотним зв'язком.
У вузлі підсумовування в результаті алгебричного (з урахуванням знака)
додавання сигналів q(t) і y(t) здійснюється визначення величини й знака помилки
керування Δx(t)= +q(t) – y(t). Сигнал помилки надходить на вхід АКП. Завдяки
цьому АКП, формуючи сигнал керування перетворювачем П на підставі
інформації про реально існуюче співвідношення заданого й дійсного значень
регульованої величини, забезпечує подачу до ЕД такої кількості ЕЕ, а до
технологічної машини МЕ, що помилка керування може бути зменшена до
припустимої величини або зведена до нуля.
Крім ГЗЗ у системі керування можуть бути різні внутрішні стосовно ГЗЗ
додаткові зворотні зв'язки (ДЗЗ). Вони контролюють проміжні параметри
системи, що поліпшує якість процесу керування. Систему, що містить тільки ГЗЗ,
називають одноконтурною, а таку, що має крім ГЗЗ ще й ДЗЗ – багатоконтурною.
ПЕ
Мережа f1(t)
f6(t) x(t) f5(t) ЕЕ f4(t) f3(t) f2(t)
g(t) Uк ЕЕ МЕ МЕ y(t)
КО АКП П ЕД МПП ТМ

ДЗЗ

ГЗЗ
Рис. 1.5. Функціональна схема комбінованої системи керування АЕП

У системі, побудованій за комбінованим принципом, об'єднано дві

структури – замкнута й розімкнута. До замкнутої системи, яка є основною,
додається розімкнута структура по третьому каналу інформації x1(t) про основний
збурюючий вплив f1(t). Функціональну схему системи наведено на рис.1.5.
Основним є збурюючий вплив, який має найбільшу складову у величині
помилки керування. На рис. 1.5 за основний взято збурюючий вплив f1(t). Він
контролюється проміжним елементом (ПЕ), і інформація про нього x1(t) подається
у вузол підсумовування. Завдяки цьому АКП вводить у сигнал керування
перетворювачем складову, яка компенсує вплив f1(t) на технологічний процес і
зменшує величину помилки керування. Дія інших збурюючих впливів на помилку
ліквідує ГЗЗ.
Розглянуті приклади дозволяють дати визначення поняттю
«автоматизований електропривід».

14
 Автоматизований електропривід (АЕП) являє собою електромеханічну
систему, у якій, по-перше, здійснюється перетворення електричної енергії на
механічну. За допомогою цієї енергії приводяться в рух робочі органи
технологічної машини. І, по-друге, відбувається керування процесом
перетворення енергії з метою забезпечення необхідних усталених перехідних
режимів роботи ТМ.

1.3.2. Класифікація систем керування АЕП

Класифікація систем керування АЕП може проводитися за багатьма
ознаками. За родом струму двигуна вони поділяються на системи зі змінним
струмом і системи з постійний струмом. За видом сигналів інформації й
керування – на безперервні й дискретні. За характером рівнянь, що описують
процеси керування, – на лінійні й нелінійні. Часто їх підрозділяють за видом
перетворювача або основної апаратури: система – генератор постійного струму–
двигун (Г-Д); система – тиристорний перетворювач–двигун (ТП-Д); система –
тиристорний перетворювач частоти–двигун (ТПЧ-Д) та ін.
Однак найбільшого поширення набула класифікація систем керування АЕП
за функціями, виконуваними ними в технологічних процесах. Таких функцій
можна виділити п'ять.
1. Системи керування процесами пуску, гальмування, реверса. Серед них, у
свою чергу, можна виділити три групи систем.
Системи першої групи розімкнуті. Застосовуються в електроприводах з
асинхронними двигунами з короткозамкнутим ротором. Перетворювач
складається із силового перемикального пристрою (СПП), що підключає двигун
безпосередньо до мережі. Уся апаратура керування – релейної дії (контактна або
безконтактна).
Системи керування другої групи є також розімкнутими. Вони
застосовуються в електроприводах із двигунами постійного струму й
асинхронними двигунами з фазним ротором, мають більш складну структуру
СПП, що забезпечує ступінчасте перемикання резисторів або інших елементів у
силових ланцюгах двигуна. Забезпечують керування автоматичним пуском і
гальмуванням, за якого обмежуються струм і момент двигуна. У разі ручного
керування СПП можливе регулювання швидкості в малому діапазоні.
Системи третьої групи призначені для здійснення оптимальних процесів
пуску, гальмування, реверса. Під оптимальними в цьому випадку розуміють
перехідні процеси, що відбуваються за мінімальний час. Це забезпечується
підтримкою в процесі пуску й гальмування величини обертального моменту
двигуна на рівні припустимого значення.
Застосовуються такі системи в електроприводах з повторно–короткочасним
режимом роботи, коли час усталеного режиму незначний або зовсім відсутній.
Тому поява помилки керування буде незначною й система може не мати ГЗЗ.
Замкнутий контур регулювання в такій системі утворюється негативним
зворотним зв'язком по моменту (струму) двигуна. На рис. 1.5 він показаний як
ДЗЗ. Регульованою величиною у даному випадку стає момент двигуна. Тому АКП

15
формує сигнал керування П таким чином, щоб у процесі пуску й гальмування
момент підтримувався на необхідному рівні або змінювався в часі за необхідним
законом.
2. Системи підтримки постійним заданого значення регульованої величини
(системи стабілізації). Регульованими є величини, що характеризують рух
робочого органа ТМ і вала двигуна – швидкість, момент, потужність та ін.
Системи стабілізації побудовані за замкнутим принципом й можуть мати
функціональну схему (рис. 1.5). У такій системі задавальний сигнал q(t)=const.
Тому зменшення регульованої величини y(t), викликане появою збурюючого
впливу f1(t), буде приводити до збільшення сигналу помилки керування на вході
АКП. Автоматичний керуючий пристрій формує сигнал керування
перетворювачем залежно від застосовуваного в ньому закону керування (типу
регулятора). За пропорційним законом керування як регулятор використовується
пропорційна (підсилювальна) ланка з коефіцієнтом підсилення більшим за
одиницю (П–регулятор). Тому в разі збільшення сигналу помилки на вході П–
регулятора буде збільшуватися і сигнал керування перетворювачем. У результаті
цього буде збільшуватися кількість ЕЕ й МЕ, що приведе до збільшення y(t) і
зменшення помилки керування. Однак помилка не може бути компенсована
повністю, тому що в цьому випадку сигнали на вході й виході П–регулятора
будуть дорівнювати нулю, до двигуна не буде подаватися ЕЕ й технологічний
процес зупиниться.
Систему стабілізації, у якій помилка керування не зводиться до нуля, а лише
зменшується до припустимої величини, називають статичною.
За пропорційно-інтегральним законом керування регулятор складається із
двох включених паралельно ланок – пропорційної й інтегральної
(П-І–регулятор). Сигнал помилки надходить одночасно на вхід обох ланок.
Пропорційна частина регулятора, як і в попередньому випадку, буде
підсилювати сигнал помилки. Інтегральна частина регулятора сигнал помилки
буде підсумувати, тобто її вихідний сигнал буде збільшуватися доти, поки на
вході регулятора є сигнал помилки. Оскільки вихідний сигнал регулятора (сигнал
керування перетворювачем) є сумою вихідних сигналів пропорційної й
інтегральної частин, то доти, поки на вході регулятора буде сигнал помилки, його
вихідний сигнал буде збільшуватися. У результаті цього буде збільшуватися
кількість ЕЕ й МЕ в системі й зменшуватися помилка керування. Коли сигнал
помилки на вході регулятора дорівнюватиме нулю, сигнал на виході регулятора
буде більший нуля завдяки тому, що інтегральна частина регулятора після
зникнення сигналу на її вході запам'ятовує сумарне значення вихідного сигналу.
До двигуна буде подаватися ЕЕ, і технологічний процес буде тривати.
Систему стабілізації, у якій помилка керування зводиться до нуля,
називають астатичною.
За умови пропорційно-інтегрально-диференціального закону керування
паралельно П і І–ланкам включають диференціюючу ланку (П-І-Д–регулятор).
Вихідний сигнал диференціальної частини прямо пропорційний швидкості
зміни сигналу помилки керування. Підсумовуючись із сигналами П, І частин

16
регулятора, він додатково збільшує сигнал керування перетворювачем і кількість
ЕЕ, що надходить до двигуна. Це сприяє зменшенню динамічної помилки
керування, тобто різниці між необхідним і дійсним значенням регульованої
величини під час перехідного режиму в системі.
Системи стабілізації застосовуються у випадках необхідності особливо
точної підтримки якого-небудь параметра техпроцесу, а також під час
регулювання швидкості двигуна у великому діапазоні.
Для формування процесів пуску й гальмування система стабілізації може
мати внутрішній зворотний зв'язок за моментом двигуна (ДЗЗ на рис. 1.5).
Розімкнутий канал керування за основним збурюючим впливом зменшує
помилку керування в статичних системах.
3. Слідкуючі системи. Як і системи стабілізації побудовані за замкнутим
принципом. Однак задавальний сигнал q(t) у них змінюється за випадковим
законом, і дійсне значення регульованої величини y(t) повинне повторювати
(відслідковувати) цей закон. Застосовуються в технологічних машинах, які
вимагають, щоб у разі повороту вхідного вала на будь-який кут вихідний вал
«стежив» за вхідним і повертався на такий же кут.
Коли положення валів збігається q(t) = y(t), помилка керування дорівнює
нулю. У разі зміни положення вхідного вала q(t) ≠ y(t). На вході АКП з'являється
сигнал помилки, перетворювач подає ЕЕ на двигун, і вихідний вал буде
обертатися доти, поки не займе положення вхідного.
4. Системи програмного керування. Застосовуються в технологічних
машинах, що мають кілька електроприводів. Ці приводи можуть бути побудовані
як за розімкнутим, так і замкнутим принципом. Загальним для них є пристрій, що
змінює задане значення регульованої величини кожного електропривода за
заздалегідь заданою програмою. При цьому двигуни окремих робочих органів
автоматично запускаються, працюють із заданими швидкостями, а робочі рухомі
органи технологічної машини не заважають один одному.
5. Адаптивні системи. Застосовуються в тих випадках, коли система,
побудована за замкненим принципом, у результаті непередбачених змін
збурюючих впливів не здатна виконати свою функцію, наприклад стабілізацію
регульованої величини.
Для забезпечення адаптації замкнутої системи до її складу вводять
додатковий контур, основу якого становить обчислювальний пристрій. Він
контролює величину q(t), y(t), збурюючі впливи fi(t), аналізує роботу системи
стабілізації й визначає необхідні для адаптації зміни параметрів або структури
АКП.

Контрольні питання і завдання

1. Дайте визначення автоматизованого електропривода.
2. Наведіть приклади розімкнутих та замкнутих систем керування АЕП.
3. Проаналізуйте наведені приклади систем керування АЕП.
4. Виконайте тести:

17
 1. За видом зв'язків з виконавчим органом електроприводи поділяють:
а) на безперервної дії, дискретний;
б) редукторний, безредукторний, маховиковий;
в) головний, допоміжний;
г) обертальний, лінійний.
2. За характером руху електроприводи розділяються:
а) на безперервної дії, дискретний;
б) редукторний, безредукторний, маховиковий;
в) головний, допоміжний;
г) обертальний, лінійний.
3.Принципи побудови систем керування автоматизованим електроприводом
(указати неправильний варіант):
а) принцип розімкнутого керування;
б) принцип замкненого керування;
в) незалежного керування;
г) принцип комбінованого керування.
4.У системі керування АЕП, побудованій за принципом замкнутого
керування, використовується:
а) інформація про необхідне значення регулюючої величини q(t) і інформація про
дійсне значення регульованої величини y(t);
б) тільки інформація про необхідне значення регулюючої величини q(t);
в) тільки інформація про дійсне значення регульованої величини y(t);
г) інформація про збурюючі впливи fi(t).
5.У загальному вигляді привід складається:
а) з Д, МПП і ТМ;
б) ЕД, МПП і ТМ;
в) ЕД , МПП,СК ЕД, П і ТМ;
г) Д, МПП, П, СК Д і ТМ.
6.У загальному вигляді електропривід складається:
а) з Д, МПП і ТМ;
б) ЕД, МПП і ТМ;
в) ЕД , МПП,СК ЕД, П і ТМ;
г) Д, МПП, П, СК Д і ТМ.
7.Системи керування процесами пуску, гальмування, реверса не
передбачають систему:
а) що підключає двигун постійного струму й АД ФР безпосередньо до мережі;
б) що підключає асинхронний двигун з короткозамкнутим ротором безпосередньо
до мережі;
в) керування автоматичним пуском і гальмуванням електроприводів із двигунами
постійного струму й асинхронними двигунами з фазним ротором, при якому
обмежуються струм і момент двигуна;
г) для здійснення оптимальних ( що відбуваються за мінімальний час) процесів
пуску, гальмування, реверса.

18
 2. МЕХАНІКА ЕЛЕКТРОПРИВОДА
2.1. Основні співвідношення механіки електропривода
Наведемо деякі основні співвідношення, відомі з курсу теоретичної
механіки, теорії, що зустрічаються під час вивчення основ електропривода.
У практиці часто застосовують формулу P  Fv / 102 квт.
Для усталеного поступального руху робота сили F на шляху ds за час dt
dA  FdS
У системі СІ сила виражається в ньютонах, а робота – у джоулях; у системі
МКГСС сила виражається в кілограмах, а робота – у кілограмометрах.
Потужність, що розвивається силою F:
P  dA  Fds  Fv вт або кГ  м/с,
dt dt
де F – сила, [кг]; v – швидкість, [м/с].
Для усталеного обертового руху в результаті дії сили F, прикладеної на
відстані r від осі обертання, робота за повороту на кут dα [рад] буде дорівнювати
dA  Frd  Md , де М – обертальний момент, н  м або кГ  м.
Потужність P  dA  Md  M вт або кГ  м/с.
dt dt
У разі прискореного обертового руху ротора
двигуна для прискорення елемента dm (рис. 2.1)
dm необхідне надлишкове зусилля dFH .
dv d
Враховуючи, що v  r , то dFH  dm  dmr .
r dt dt
Механічна частина електропривода
складається з обертової частини двигуна, МПП і
робочого органа технологічної машини.
Обертова частина двигуна (якір або ротор)
Рис. 2.1. Обертовий елемент служить джерелом механічної енергії.
привода
Елементарний надлишковий момент:
d
dМ Н  dFH r  r 2 dm .
dt
Надлишковий момент, необхідний для прискорення всього обертового елемента,
d
М Н   dM H   r 2 dm .
dt
Для всього елемента ω буде однакова в будь-який момент часу, тому що
інтегрування проводиться по всьому обсягу тіла, де dω/dt може бути винесене за
d 2
dt 
знак інтеграла: М Н  r dm .
Величина J називається моментом інерції маси і є постійною для даного
d
тіла. Тоді М Н  J . У системі СІ, де маса виражається в кілограмах, J буде в
dt

19
[кг·м2], а в системі МКГСС маса – у [кг·с2/м], тому J у [кг·м·с2]. Робота,
затрачувана на подолання моменту Мн в разі повороту на кут α, буде

d 
d 
2
A J d  J  d J d  J .
0 dt 0 dt 0 2
Так само як у випадку поступального руху робота, затрачувана на
прискорення, буде дорівнювати запасу кінетичної енергії. Величина моменту
інерції J   r 2 dm часто замінюється під час розрахунків величиною  D 2 dG , де
D=2r, a dG – елемент ваги.
Величина  D 2 dG , позначувана умовним символом GD2, називається
маховим моментом. Співвідношення між маховим моментом і моментом інерції
легко знаходиться з такого виразу: GD2   D2 dG   (2r )2 dm g  4 g  r 2dm  4 gJ

2.2. Зведення моментів і сил опору, моментів інерції

та інерційних мас
За допомогою МПП здійснюється перетворення обертового руху двигуна на
поступальний рух робочого органа ТМ або за рахунок зміни співвідношення
швидкостей вхідного й вихідного валів МПП узгоджуються швидкості обертання
двигуна й робочого органа. Як МПП можуть використовуватися циліндричні й
черв'ячні редуктори, планетарна передача, рейкова, пасова й ланцюгова передачі.
Робочий орган ТМ є споживачем механічної енергії, яку він перетворить на
корисну роботу. До робочих органів можна віднести шпиндель токарського або
свердлильного верстата, рухомі частини конвеєра, гвинт теплохода й ін.
Елементи механічної частини ЕП зв'язані один з одним і утворюють
кінематичний ланцюг, кожний елемент якого має свою швидкість руху,
характеризується моментом інерції або інерційною масою, а також сукупністю
діючих на нього моментів або сил. Механічний рух кожного з елементів
визначається другим законом Ньютона. Для елемента, що обертається навколо
нерухомої осі, рівняння руху має вигляд
d
 М  J dt ,
де  М – векторна сума моментів, що діють на елемент;
J – момент інерції елемента;
d
– кутове прискорення обертового елемента.
dt
Для елемента, що поступально рухається, рівняння руху має вигляд
dv
 F  m dt ,
де  F – векторна сума сил, що діють на елемент;
m – інерційна маса елемента;

20
d
– лінійне прискорення елемента, що рухається поступально.
dt
За допомогою цих рівнянь може бути врахована взаємодія будь-якого
елемента з іншою частиною кінематичного ланцюга (рис.2.2).

Рис.2.2 Кінематична схема привода

Це зручно здійснювати шляхом зведення моментів і зусиль, а також

моментів інерції й інерційних мас. У результаті цієї операції реальна кінематична
схема замінюється на розрахункову, енергетично еквівалентну схему, основу якої
становить той елемент, рух якого розглядається. Як правило, цим елементом є вал
двигуна (мотора) М. Це дозволяє найбільш повно дослідити характер руху
електропривода і режим його роботи. Знаючи параметри кінематичної схеми,
можна визначити й вид руху робочого органа технологічної машини.
Приведення моментів опору від однієї осі обертання до іншої проводиться
на підставі балансу потужності в системі.
У ході технологічної операції робочий орган, що обертається зі швидкістю
ωм і утворює момент опору Мом, споживає потужність Рм=Момωм.. Втрати
потужності в МПП враховуються діленням величини Рм на к.к.д. передачі ηп. Цю
потужність забезпечує двигун, що обертається зі швидкістю ω, і розвиває момент
Мо, що дорівнює зведеному до осі обертання вала двигуна моменту опору Мом. На
М 
підставі рівності потужностей одержимо ОМ М  М ОМ  .
П
Тоді вираз для визначення наведеного моменту опору Мо має вигляд
М  М
М С  ОМ М  ОМ , де – передаточне число МПП.
 П Пі
Зведення сил опору проводиться аналогічно. Якщо швидкість
поступального руху робочого органа ТМ дорівнює υм і в ході технологічної
операції створюється сила опору Fом, то з урахуванням к.к.д. МПП рівняння
F 
балансу потужностей буде мати вигляд ОM M  М о . Зведений момент опору Мо
П
FОM  M FОM 
буде дорівнювати М о   , де   – радіус зведення МПП.
 П П  М
Кожний з обертових елементів кінематичної схеми характеризується
моментом інерції Jі. Зведення моментів інерції до однієї осі обертання засноване

21
на тому, що сумарний запас кінетичної енергії рухомих частин привода,
віднесений до однієї осі, залишається незмінним. За наявності обертових частин,
що мають моменти інерції Jд, J1, J2, … Jn з кутовими швидкостями ω, ω1, ω2, … ωn
можна замінити їх динамічну дію дією одного елемента, що має момент інерції J і
швидкість обертання ω.
У такому випадку можна записати рівняння балансу кінетичної енергії
 2 1 n
2 2 2

J  Jд  J1  ...  J n .
2 2 2 2
Сумарний момент інерції, зведений до вала двигуна, буде дорівнювати
 1   2   n  ,
2 2 2

J  J д  J1    J 2    ...  J n  
   
де Jд– момент інерції ротора (якоря) М;
J1, J2, … Jn – моменти інерції інших елементів кінематичної схеми.
Зведення інерційних мас m, що рухаються поступально, здійснюється також
m 2 2
на підставі рівності кінетичної енергії: J , звідси момент інерції,
2 2
 
2

зведений до вала двигуна, буде дорівнювати J  m  .

 
У результаті виконання операцій зведення реальна кінематична схема
заміняється розрахунковою, енергетично еквівалентною схемою. Вона являє
собою тіло, що обертається на нерухомій осі. Цією віссю є вісь обертання вала
двигуна. На нього діють обертальний момент двигуна М і зведений момент опору
Мо. Обертається тіло зі швидкістю двигуна ω і має зведений момент інерції J.
У теорії електропривода така розрахункова схема одержала назву
одномасової механічної системи. Вона відповідає механічній частині АЕП з
абсолютно твердими елементами й без зазорів.

2.3. Багатомасові механічні системи

Під час описаної у попередньому розділі операції зведення реальної схеми
механічної частини ЕП до розрахункової було знехтувано жорсткістю елементів.
Дійсно, елементи механічної частини ЕП мають певну кінцеву жорсткість (у
попереднім підрозділі ми вважали жорсткість елементів нескінченною), тобто за
певних навантажень елементи деформуються (у межах пружних деформацій). До
таких елементів слід віднести (рис. 2.2) канат і вали, що з’єднують двигун з
редуктором та редуктор з барабаном. Для урахування впливу таких деформацій
уводять поняття коефіцієнтів жорсткості пружних елементів. У разі
поступального руху характер коефіцієнта жорсткості лінійний C Л , для
обертального руху коефіцієнт жорсткості кручення C КР . Для двомасової системи
враховується один пружний елемент реальної схеми. Для тримасової – два
пружніх елементи реальної схеми. Для пружного елемента, що рухається
поступально, коефіцієнт жорсткості C П у разі розтягання або стискання є

22
коефіцієнтом пропорційності між лінійною деформацією елемента та зусиллям,
що виникає в ньому:
F
CП  ,
L
де F - зусилля, що виникає в пружному елементі;
L - лінійна деформація елемента.
Для пружного елемента (вала) в разі кручення коефіцієнт жорсткості CКР є
коефіцієнтом пропорційності між кутовою деформацією вала та моментом, що
виникає на ньому:
М
C КР  ,

де М - момент, що виникає на пружному елементі (на валу) під час його
обертання;
 - кутова деформація вала у процесі його обертання.
Двомасова розрахункова механічна система буде в тому випадку, коли
враховується один пружний елемент реальної кінематичної схеми. Така
розрахункова система має такий вигляд (рис.2.3).

Рис.2.3. Двомасова зведена розрахункова схема

Тут найчастіше першу масу І утворюють маса рухомої частини

електродвигуна (ротора) й маса решти елементів механічної частини ЕП між
електродвигуном та пружним елементом G. Другу масу ІІ утворюють маса
робочого органа й маса решти елементів механічної частини ЕП між робочим
органом та пружним елементом G. Обидві інерційні маси (І та ІІ) пов’язані
пружним елементом G з коефіцієнтом жорсткості Сі.
Рух двомасової системи у більшості випадків має досить складний
коливальний характер. Ці коливання визначаються процесом обміну енергією між
масами І та ІІ через пружний елемент G. При цьому можливе виникнення явища
механічного резонансу.
Ще більш складний рух у тримасових механічних системах, коли
враховується пружність двох елементів механічної частини ЕП.
Багатомасові розрахункові системи одержуються й в інших випадках,
наприклад, коли враховуються проміжки між елементами механічної частини ЕП.
Наявність проміжків надає руху нелінійного характеру, що також суттєво
ускладнює розрахунок таких систем.

23
 2.4. Рівняння руху електропривода
2.4.1. Рівняння руху одномасової механічної системи
Рівняння руху одномасової механічної системи в теорії електропривода
одержало назву рівняння руху електропривода.
d
У загальній формі запису воно має вигляд  M  M О  J ,
dt
d
де – кутове прискорення одномасової системи.
dt
У рівнянні руху «+» ставиться в тому випадку, коли напрямок М або Мо
збігається з напрямком швидкості обертання ω, а знак «-», коли вони спрямовані
протилежно.
Знак «+» перед М відповідає руховому режиму роботи електричного
привода: двигун перетворює ЕЕ на МЕ, розвиває обертальний момент і обертає
одномасову систему в напрямку обертального моменту.
Знак «-» перед М відповідає режиму електричного гальмування. Для
переведення в цей режим працюючого електропривода схема його включення або
її параметри змінюються таким чином, що змінюється на протилежний напрямок
обертального моменту М. Оскільки напрямок обертання зберігається під дією
інерційних сил, то обертальний момент двигуна починає гальмувати рух
одномасової системи. Двигун переходить у генераторний режим роботи. Він
витрачає запасену в механічній частині приводу МЕ, знижуючи тим самим
швидкість обертання, перетворює її на ЕЕ й повертає ЕЕ в мережу, або вона
витрачається на нагрівання двигуна.
Знак «+» перед Мо вказує на те, що Мо сприяє обертанню, знак «-» – на те,
що перешкоджає.
Усі моменти опору можна розділити на дві категорії:
1 – реактивні Мо;
2 – активні або потенційні Мо.
У першу категорію входять моменти опору, поява яких пов'язана з
необхідністю долати тертя. Вони завжди перешкоджають руху електропривода й
змінюють свій знак у разі зміни напрямку обертання.
У другу категорію входять моменти від сили ваги, а також від розтягання,
стиску або скручування пружних тіл. Вони пов'язані зі зміною потенційної енергії
окремих елементів кінематичної схеми, а тому можуть як перешкоджати, так і
сприяти руху, не змінюючи свого знака в разі зміни напрямку обертання.
Права частина рівняння руху називається динамічним моментом МД і
d
проявляється тільки під час перехідних режимів. За МД>0 і  0 , тобто має
dt
d
місце прискорення механічної частини привода. За МД<0 і  0 має місце
dt

24
 d
уповільнення. Якщо М=Мо, МД=0 і  0 , то привід працює в усталеному
dt
режимі, тобто механічна частина обертається з постійною швидкістю.
На прикладі електропривода підйомної лебідки можна розглянути всі
чотири форми запису рівняння руху електропривода.
У першому випадку електропривід включений у напрямку підйому вантажу.
Двигун працює в руховому режимі. Вантаж, підвішений на гаку, створює момент
опору, що перешкоджає обертанню. Тоді рівняння руху буде мати вигляд
d
 M  MО  J .
dt
У другому випадку наприкінці підйому вантажу двигун переводиться в
режим електричного гальмування і його момент, як і момент опору, буде
перешкоджати обертанню. Рівняння руху в цьому випадку матиме вигляд
d
 M  MО  J .
dt
У третьому випадку електропривід включений у напрямку опускання
вантажу, тобто двигун працює в руховому режимі. Оскільки момент опору,
створюваний піднятим вантажем, активний, то під час опускання вантажу він
буде не перешкоджати, а сприяти обертанню. Рівняння руху матиме вигляд
d
 M  MО  J .
dt
У четвертому випадку наприкінці опускання вантажу двигун знову
переводиться в режим електричного гальмування, а момент опору продовжує
обертати двигун у напрямку спуску. Рівняння руху матиме вигляд
d
 M  MО  J .
dt
У разі прискорення або уповільнення електропривід працює в перехідному
режимі, вид якого повністю обумовлюється законом зміни динамічного моменту
Мд. Останній, будучи функцією обертального моменту М і моменту опору Мо,
може залежати від швидкості, часу або положення робочого органа ТМ.
Під час дослідження перехідного режиму знаходять залежності М(t), ω(t), а
також тривалість перехідного режиму, що становить особливий інтерес, оскільки
час прискорення й затримки можуть суттєво впливати на продуктивність
механізму.
Визначення часу роботи електропривода в перехідному режимі засноване на
інтегруванні рівняння руху електропривода.
Для режиму пуску, коли має місце прискорення привода, рівняння руху
d
електропривода має вигляд  M  M О  J .
dt
d
Розділивши змінні рівняння, одержимо dt  J .
M  MО

25
 Тоді час, необхідний для збільшення швидкості від ω1 до ω2, t1,2 , можна
2 
d
знайти за формулою t1, 2   J .
1  M  MО
Для розв'язання цього інтеграла необхідно знати залежності моментів
двигуна й механізму від швидкості. Залежність ω=f(М) називають механічною
характеристикою.
Механічні характеристики двигунів докладно будуть розглядатися далі.
Однак якщо пуск двигуна відбувається в системі зі зворотним зв'язком за
моментом, то момент двигуна не залежить від швидкості.
Припустивши, що М і Мо не залежні від швидкості величинами, одержуємо
найпростіший випадок розв’язання інтеграла. Величина часу розгону t 1,2 буде
  1
дорівнювати t1, 2  J 2 .
M  MО
Для режиму електричного гальмування, коли має місце затримка привода,
d
рівняння руху має вигляд  M  M О  J .
dt
d
Розділивши змінні, одержимо dt  J .
 (M  M О )
Час, необхідний для зменшення швидкості від ω2 до ω1, t2,1, буде
1
d
дорівнювати t 2,1   J .
2  (M  M О )
Знак «-» з підінтегрального виразу можна прибрати, помінявши місцями
2 
d
межі інтегрування. Одержимо t 2,1   J .
1  M  MО
  1
Якщо М=const, Мо=const, час гальмування буде дорівнювати t 2,1  J 2 .
M  MО
Якщо величини М і Мо перебувають у складній залежності від швидкості, то
рівняння руху аналітично не розв’язується. Необхідно застосовувати наближені
методи розв’язання.

2.4.2. Механічні характеристики електродвигунів і виробничих

механізмів
Проектуючи електропривід,слід вибирати такий електродвигун, щоб його
механічні характеристики відповідали механічним характеристикам виробничого
механізму. Механічні характеристики дають взаємозв'язок змінних в усталених
режимах.
Механічною характеристикою електродвигуна називається залежність його
кутової швидкості від обертального моменту ω = f(M).
Для оцінки властивостей механічних характеристик електропривода
використовують поняття жорсткості. Жорсткість визначається за виразом

26
 ,
де ΔM – зміна моменту двигуна;
д – відповідна зміна кутової швидкості.
Для лінійних характеристик значення ω залишається постійним, для
нелінійних – залежить від робочої точки.
Різноманітність електродвигунів можна поділити на чотири групи (класи) з
приблизно однаковим характером зміни жорсткості механічної характеристики в
кожному класі (рис.2.4).
І клас. Електродвигуни першого класу мають абсолютно жорстку механічну
характеристику. При цьому швидкість електродвигуна у разі зміни його моменту
M M
залишається незмінною, тобто   , ступінь жорсткості є
 0
нескінченність, а характеристика являє собою пряму, паралельну осі абсцис.

Рис. 2.4. Механічні характеристики електродвигунів

За будь-якого навантаження електродвигуна його швидкість залишається

сталою. Таку характеристику має лише один тип електродвигунів – синхронні.
ІІ клас. Двигуни другого класу мають жорстку характеристику. При цьому
швидкість електродвигуна у разі збільшення його моменту майже не змінюється
(незначно зменшується), тобто жорсткість  має значну за модулем від’ємну
величину. Характеристика являє собою похилу, майже паралельну осі абсцис.
Таку механічну характеристику мають електродвигуни постійного струму
незалежного (паралельного) збудження, асинхронні електродвигуни в межах
робочих реальних навантажень та деякі інші.
ІІІ клас. Двигуни третього класу мають м’яку механічну характеристику.
При цьому швидкість електродвигуна в разі зміни його моменту змінюється
значно. Таку механічну характеристику мають електродвигуни постійного струму
послідовного збудження, особливо в межах малих навантажувальних моментів.
При цьому жорсткість механічної характеристики може мати малу за модулем
від’ємну величину.
IV клас. Електродвигуни четвертого класу мають абсолютно м’яку
механічну характеристику. При цьому момент електродвигуна залишається
M 0
сталим за будь-якої його швидкості, тобто     0 , ступінь жорсткості
 
дорівнює нулю, а характеристика являє собою пряму лінію, паралельну осі

27
ординат. Таку характеристику має електродвигун постійного струму незалежного
збудження в разі живлення його якірного кола від джерела струму або під час
роботи його в замкнених САР у режимі стабілізації струму якоря.
Під час розгляду роботи електродвигуна, який приводить до руху
виконавчий механізм, слід виявити відповідність статичних характеристик
двигуна статичним характеристикам виконавчого механізму. Наприклад, для
обертальних електроприводів залежність між зведеними до вала електродвигуна
швидкістю та моментом опору механізму називають механічною
характеристикою виконавчого механізму
  f M О ,
де  – зведена до вала електродвигуна кутова швидкість виконавчого органа
механізму;
Мо – зведений до вала електродвигуна статичний момент опору виконавчого
органу механізму.
Різні виконавчі механізми мають різні механічні характеристики. Усе
різноманіття виконавчих механізмів можна умовно поділити на чотири групи з
приблизно однаковими механічними характеристиками. Для всіх цих чотирьох
груп механізмів можна записати одну загальну емпіричну залежність, яка являє
собою механічну характеристику механізму:
j
  
М о  М Т  ( М О  М Т )  , (2.1)
  НОМ 
НОМ

де МТ - момент статичного опору механізму на подолання тертя в рухомих

частинах механізму;
Мо ном - статичний момент опору механізму, за номінальної кутової зведеної
швидкості  ном ;
j - показник ступеня, що характеризує зміну моменту опору в разі зміни
кутової швидкості.
Величина цього показника урешті-решт і є тим параметром, що суттєво
впливає на вид механічної характеристики, а отже, і визначає належність
механізму до того чи іншого класу (рис.2.5).

Рис. 2.5. Механічні характеристики виконавчих механізмів

І клас. До цього класу належать усі механізми, у яких статичний момент

опору не залежить від величини швидкості. Механічна характеристика таких
механізмів має вигляд прямої лінії, паралельної осі ординат.

28
 Відповідно до рівняння (2.1) показник ступеня впливу швидкості на момент
опору має бути j  0 . За такого значення j рівняння (2.1) буде мати вигляд
M о  M Оном , тобто математично це пряма, паралельна осі ординат, яка відступає від
цієї осі на відстань М Оном .
Таку характеристику мають такі механізми: вантажопіднімальні машини,
лебідки, механізми подачі верстатів, виконавчі органи більшості роботів і т.ін.
До першого класу також можна віднести конвеєри зі сталою масою
матеріалу, що переміщується, а також більшість (з певною мірою наближення)
механізмів, у яких основним моментом опору є тертя, оскільки в нормальних
межах робочих швидкостей момент тертя змінюється мало. Суттєво момент тертя
збільшується,якщо швидкості значно перевищують швидкість звичайних
механізмів. А в разі швидкостей космічних і близьких до космічних тертя стає
основним чинником підвищення опору.
ІІ клас. До другого класу належать усі механізми, у яких статичний момент
опору зростає в разі лінійного зростання швидкості, так звана лінійно зростаюча
механічна характеристика, вона має вигляд похилої прямої. Відповідно до
рівняння (2.1) показник ступеня впливу швидкості на момент опору повинен
дорівнювати одиниці: j  1.
За такого значення j рівняння (4.1) буде мати вигляд

Mо  MТ  о
M  М Т   M о  М Т   M 
ном
, де ном
о – стала величина. (2.2)
ном  ном
Тобто рівняння (2.1) набуває вигляду рівняння (2.2) – класичний вигляд рівняння
прямої лінії, яка не проходить через початок координат ( y  k  x  b ). Для
спрощення у багатьох випадках можна знехтувати M Т , особливо за малих
швидкостей, тоді графік цієї характеристики пройде через початок координат, а
рівняння (2.2) набуде вигляду y  k  x , тобто рівняння прямої, що проходить
через початок координат.
Механізмів з такою характеристикою не багато, класичний приклад –
генератор постійного струму незалежного збудження, який працює на сталий
зовнішній опір.
ІІІ клас. До цього класу належать усі механізми, у яких статичний момент
опору нелінійно збільшується в разі зростання швидкості, тобто механічна
характеристика є нелінійно зростаючою. Відповідно до рівняння (2.1) показником
ступеня впливу швидкості на момент опору повинно бути число, більше одиниці,
найчастіше j  1,8  2,2 , а в окремих випадках j  3  4 . За таких значень j
рівняння (2.1) буде мати вигляд
Mо  MТ 
Mо  МТ
  j , де
M о  М Т   M 
о - стала величина.
ном ном
(2.3)
ном  ном

29
Тобто рівняння (2.3) у математичному вигляді набуває характеру параболи.
Наприклад, якщо знехтувати моментом тертя ( M Т  0) й показник j  2 , рівняння
набуде вигляду звичайної параболи ( y  k  x 2 ).
Класичним прикладом виконавчого механізму з такою характеристикою є
вентилятор. З цих причин механізми ІІІ класу ще називають механізмами з
вентиляторною характеристикою. Їх позитивною властивістю є те, що за малих
швидкостей навантаження мале, а зі зростанням швидкості опір зростає. Тобто їх
практично неможливо запустити до руху під навантаженням, тому запуск
виконується за неробочого ходу.
До ІІІ-го класу крім вентиляторів належать механізми: відцентрові насоси,
компресори, гребні гвинти повітряних та водних суден, центрифуги, сепаратори,
гіроскопи й т. ін.
Для надшвидкісних механізмів, наприклад гіроскопів, частота обертання
яких сягає 100 000 об/хв, коефіцієнт j може сягати числа 4.
Нелінійне зростання моменту опору в разі зростання швидкості таких
механізмів є згубним в разі створення швидкісних об’єктів, що рухаються в
щільному середовищі (з великою в’язкістю), наприклад у воді порівняно з
повітрям. Якщо об’єкт рухається в середовищі з різною в’язкістю (вода й повітря),
то для зменшення величини ступеня j (зменшення залежності моменту опору від
швидкості) використовують підводні крила, що дає підстави створити більш
швидкісні надводні рухомі об’єкти.
ІV клас. До цього класу належать усі механізми, у яких статичний момент
опору зменшується нелінійно в разі збільшення швидкості, тобто механічна
характеристика є нелінійно-спадною. Відповідно до рівняння (3.1) показником
ступеня впливу швидкості на момент опору повинно бути число, менше нуля,
головним чином j  1 .
За таких значень j рівняння (2.1) буде мати вигляд
M о  М Т 1 M
Mо  MТ   ,
ном
M о  MТ  , (2.4)
ном 
Mо  МТ
де M   ном
- стала величина.
ном
Тобто рівняння (2.4) у математичному вигляді є рівнянням обернено пропорційної
1
залежності. А, наприклад, якщо знехтувати M Т , рівняння набуває вигляду y  –
x
звичайної симетричної гіперболи.
Класичним прикладом механізмів ІV класу є механізми оброблювальних
верстатів різанням (токарні, фрезерні й ін.). Тут чим більшою буде швидкість
механізму, тим менша подача – менший момент опору (чистова обробка) і,
навпаки, чим менша буде швидкість механізму, тим більший момент опору –
більшу подачу (чорнова обробка, обдирання).

30
 2.4.3. Статична стійкість електропривода
Усталений режим роботи привода може бути стійким або нестійким. Для
вирішення цього питання проаналізуємо поведінку електропривода в разі
відключень від рівноважного режиму в точці а (рис. 2.6, a).
Припустимо, під дією збурювання кутова швидкість відхилилася відносно
ωд на +ω . У цьому випадку момент двигуна зменшується й набуде значення М1, а
статичний момент зросте до Мс1, таким чином буде мати місце співвідношення
d Д
M 1  M c1  0 . При цьому відповідно до рівняння прискорення буде
dt
негативним, тобто привід буде вповільнюватися, а д знижуватися. Система
прагне повернутися до положення рівноваги в точку а (рис. 2.6, а).
1
а 2
a

в
M M
M1 Mc2 Mc1 M1 .
а б
Рис.2.6. Приклади механічних характеристик приводів:
а –з двигуном постійного струму; б – асинхронним двигуном;
1– характеристика двигуна; 2 – характеристика механізму

Розглянемо тепер ситуацію, коли кутова швидкість відхиляється на -:

момент двигуна зростає до М2, а момент механізму знижується до Мс2, і
d д
виконується співвідношення М 2  М с 2  0 .Прискорення в цьому випадку
dt
буде позитивним, кутова швидкість Д зростає, і система знову прагне до
положення рівноваги в точці а.
Проведений аналіз показує, що режим роботи електропривода в точці а для
розглянутої комбінації характеристик двигуна й механізму буде стійким.
Умова стійкості є необхідною умовою працездатності електропривода. Слід
ураховувати, що вона виконується далеко не завжди. Наприклад, аналізуючи
комбінації характеристик (рис. 2.6, б) можна переконатися, що в точці а умови
стійкості виконуються, а в точці в ні.
Висновки, одержувані в результаті проведеного аналізу, характеризують так
звану статичну стійкість електропривода, тобто здатність системи повертатися до
вихідного режиму за досить «малих» відхилень.

Контрольні питання і завдання

1. Що відображають механічні характеристики двигуна і робочої машини?
2. Що таке жорсткість механічної характеристики, що вона визначає?

31
 3. Як, маючи механічні характеристики двигуна і робочої машини,
визначити швидкість сталого режиму робочої машини?
4. Що треба зробити, аби привести момент інерції робочого органа до вала
двигуна, якщо між ними є механічна передача?
5. Виконайте тести:
1. Наприкінці підйому вантажу двигун переводиться в режим електричного
гальмування. Рівняння руху в цьому випадку має вигляд
d d
а)  M  M C  J ; в)  M  M C  J ;
dt dt
d d
б)  M  M C  J ; г)  M  M C  J .
dt dt

2. Електропривід включений у напрямку підйому вантажу. Тоді рівняння

руху буде мати вигляд
d d
а)  M  M C  J ; в)  M  M C  J ;
dt dt
d d
б)  M  M C  J ; г)  M  M C  J .
dt dt

3. Обертальний, лінійний електропривід включений у напрямку опускання

вантажу, тобто двигун працює в руховому режимі. Рівняння руху має вигляд
d d
а)  M  M C  J ; в)  M  M C  J ;
dt dt
d d
б)  M  M C  J ; г)  M  M C  J .
dt dt

4. Наприкінці опускання вантажу двигун переводиться в режим

електричного гальмування. У цьому випадку рівняння руху має вигляд
d d
а)  M  M C  J ; в)  M  M C  J ;
dt dt
d d
б)  M  M C  J ; г)  M  M C  J .
dt dt

32
 3. МЕХАНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТА РЕГУЛЮВАЛЬНІ
ВЛАСТИВОСТІ ДВИГУНІВ ПОСТІЙНОГО СТРУМУ
3.1. Принцип дії електродвигунів постійного струму та
їх класифікація
Принцип дії машини постійного струму (МПС) заснований на тому, що на
провідник зі струмом, що перебуває в магнітному полі, діє сила Ампера ,
напрямок якої визначається за правилом лівої руки.
Магнітне поле двигуна постійного струму (ДПС) утворюється за допомогою
розташованої на полюсах обмотки збудження або за допомогою полюсів
постійного магніту. Полюси закріплені на циліндричній сталевій бічній поверхні,
яка одночасно служить корпусом електродвигуна й частиною магнітного
ланцюга. Ця частина двигуна, де створюється магнітне поле, називається
індуктором. Струм проходить через обмотку, розташовану в пазах виготовленого
з листової електротехнічної сталі ротора. Ця частина двигуна називається якорем,
а обмотка – обмоткою якоря.
Під час обертання обмотки в магнітному полі сила, що діє на витки
обмотки, залежить від розташування витків. На рис. 3.1 показана дія сили, якщо
обмотка складається з одного витка.

N N N
F F Я1
Комутаційні
 Ф Ф
 пластини
Нейтраль

F F Щітки

Я2
S S
S

Рис. 3.1. Дія сили Ампера на виток обмотки

у магнітному полі статора Рис.3.2. Принцип дії колектора МПС

Для того щоб якір обертався, необхідно через кожні півоберту змінювати
напрямок струму в обмотці якоря на 180˚. Це робиться на нейтральній лінії, де
сили, що діють на половини обмотки якоря, рівні й протилежні за напрямом. Тому
обертальний момент дорівнює нулю. Для цього на валу двигуна знаходиться
комутатор, який обертається разом з обмотками якоря й має призначення
комутувати струм (або змінювати його напрямок).
Комутатор складається з двох ізольованих одна від одної півдуг (або
колекторних пластин) (рис.3.2). З ними з'єднані кінці обмоток якоря. Струм до
обмотки якоря підводять за допомогою графітових (або металографітових) щіток,

33
між якими обертаються комутуючі колекторні пластини. Таким чином, на
нейтральній лінії змінюється напрямок струму в обмотці якоря. Кожна обмотка
якоря з'єднана з двома пластинами. Чим більше обмоток на якорі, тим більша
швидкість його обертання.

Рис. 3.3. Схема машини постійного струму:

1 – ротор; 2 – статор

ДПС класифікують за видом магнітної системи статора:

 з постійними магнітами;
 електромагнітами.
ДПС із електромагнітною системою статора, у свою чергу, класифікують за
способом включення обмоток (електромагнітів) статора:
 з незалежним включенням обмоток;
 послідовним включенням обмоток;
 паралельним включенням обмоток;
 змішаним включенням обмоток.
Вид підключення обмоток статора суттєво впливає на тягові й електричні
характеристики електродвигуна.
Переваги ДПС:
 простота пристрою й керування;
 практично лінійні механічна й регулювальна характеристики двигуна;
 простота регулювання частоти обертання;
 хороші пускові властивості (великий пусковий момент);
 можливість використання як у режимі двигуна, так і в генераторному
режимі (оскільки ДПС є оборотними машинами).
Недоліки :
 висока вартість;
 необхідність профілактичного обслуговування колекторно-щіткових
вузлів;
 обмежений термін служби через зношування колектора.
Під збудженням електричних машин розуміють створення в них магнітного
поля, необхідного для роботи електродвигуна.

34
 Схеми збудження електродвигунів постійного струму показані на рис. 3.4.

+ - + - + - + -
Д Д Д СОЗ
Д
СОЗ
НОЗ
ШОЗ ШОЗ

а б в г
3.4. Схеми збудження електродвигунів постійного струму:
а – незалежне; б – паралельне; в – послідовне; г - змішане

За способом збудження електричні двигуни постійного струму ділять на

чотири групи (рис. 3.4):
1. З незалежним збудженням, у яких обмотка збудження (НОЗ) живиться від
стороннього джерела постійного струму.
2. З паралельним збудженням (шунтові), у яких обмотка збудження (ШОЗ)
включається паралельно джерелу живлення обмотки якоря.
3. З послідовним збудженням (серієсні), у яких обмотка збудження (СОЗ)
включена послідовно з якірною обмоткою.
4. Двигуни зі змішаним збудженням (компаундні), у яких є послідовна і
паралельна обмотки збудження.

3.2. Механічні характеристики ДПС НЗ. Руховий режим

Електричний двигун, на відміну від двигунів інших типів, здатний:
 автоматично розганятися до швидкості усталеного режиму роботи;
 знижувати швидкість у разі збільшення моменту опору й з усталеного
режиму з більшою швидкістю переходити в усталений режим з меншою
швидкістю;
 збільшувати швидкість у разі зменшення моменту опору й переходити з
усталеного режиму з меншою швидкістю до усталеного режиму з більшою
швидкістю.
Ця особливість електричного двигуна пояснюється тим, що між швидкістю
обертання й обертальним моментом двигуна існує залежність ω=f(М), відповідно
до якої зі збільшенням моменту швидкість зменшується й навпаки. Називають цю
залежність механічною характеристикою двигуна.
За допомогою механічної характеристики можна визначити основні
властивості електричного двигуна й перевірити їх відповідність вимогам
технологічної машини.
Осі абсцис і ординат, на яких відкладаються відповідно величини М і ω,
розділяють площину на чотири квадранти. Перший номер прийнято присвоювати
верхньому правому квадранту, а інші нумерувати проти годинникової стрілки.
У першому квадранті знаки М і ω, а отже, і напрямок величин збігаються.
Тому в ньому розташовуються механічні характеристики для рухового режиму

35
роботи електричної машини. Аналогічні характеристики для протилежного
напрямку обертання розташовуються й у третьому квадранті, тому що знаки М і ω
негативні.
У другому квадранті швидкість ω позитивна, а момент М має негативний
знак. Тому в ньому розташовуються механічні характеристики, відповідні до
режиму електричного гальмування, коли під дією інерційних сил напрямок
обертання зберігається, а напрямок моменту за рахунок зміни схеми увімкнення
двигуна змінюється на протилежний. Аналогічні характеристики для
протилежного напрямку обертання розташовуються й у четвертому квадранті,
тому що в ньому ω має негативний знак, а М – позитивний.

Рис. 3.5. Схема увімкнення ДПС НЗ

Схема включення ДПС з незалежним збудженням (ДПС НЗ) наведена на

рис. 3.5. Якір двигуна й обмотка збудження LM одержує живлення від незалежних
джерел напруги U і Uв. Тому струм в обмотці збудження Ів не залежить від
струму якоря Ія. Потужність джерела Uв не перевищує 15% від потужності
джерела U.
При обертовому якорі в його обмотці наводиться е.р.с. обертання Е. На
схемі увімкнення двигуна напрямок Е зустрічний стосовно напрямку U, що
відповідає руховому режиму роботи. Величина Е дорівнює:
Е  кФ , (3.1)
де ω – кутова швидкість двигуна;
Ф –магнітний потік двигуна;
рN
к – конструктивний коефіцієнт двигуна, дані для розрахунків якого
2a
наводяться в довідниках.
Тут р – число пар полюсів двигуна;
N – число активних провідників обмотки якоря;
а – число пар паралельних гілок обмотки якоря.
Напрямок якірного струму Iя, як і напрямок Е, на схемі увімкнення
показаний для рухового режиму роботи.
Допустиме значення якірного струму двигуна Iя.доп. обмежується умовами
комутації й механічною міцністю якоря й не повинне перевищувати номінальний
струм Iя.н. більше ніж в 2,5 разу – Iя.доп. ≤ 2,5∙Iя.н.

36
 Відповідно до рівняння рівноваги напруг за усталеного режиму роботи
двигуна напруга U, прикладена до якірного ланцюга двигуна, урівноважується
спаданням напруги в якірному ланцюзі IЯRЯЛ і наведеної в обмотці якоря е.р.с.
обертання Е:
U  I Я RЯЛ  Е ,
де RЯЛ  RЯ  RДП  RКО  RП – сумарний опір якірного ланцюга.
Тут RЯ – опір обмотки якоря; RДП – опір обмотки додаткових полюсів; RКО –
опір компенсаційної обмотки; RП – опір пускового реостата.
Величина IЯ в усталеному режимі буде дорівнювати
U E
ІЯ  . (3.2)
RЯЛ
У режимі пуску Е=0, тому з причини невеликого опору обмоток пусковий
струм Iяп може перевищувати припустиме значення. Для обмеження пускового
струму служить пусковий реостат, опір якого Rп вибирається таким чином, щоб
IЯП ≤ Iя.доп:
U
І ЯП   2,5І ЯН .
RЯ  RДП  RКО  RП
У ланцюзі живлення LM включений реостат з опором RВ. З його допомогою
зменшується струм в обмотці збудження. У результаті потік двигуна Ф
послаблюється, стаючи меншим за номінальне значення Ф≤Фн.
З рівняння рівноваги напруг для якірного ланцюга можна одержати
аналітичний вираз для механічної характеристики двигуна.
Підставивши в нього замість е.р.с. обертання Е її значення й розв'язавши
отримане рівняння щодо швидкості, одержимо залежність ω=f(IЯ), яка
називається електромеханічною характеристикою:
U І Я RЯЛ
  . (3.3)
кФ кФ
Обертальний момент двигуна М пов'язаний зі струмом якоря й магнітним
потоком залежністю М=кФIЯ. Підставивши в рівняння електромеханічної
характеристики значення для струму IЯ=М/кФ, одержимо вираз для механічної
характеристики ω=f(М):
U МRЯЛ
  2 2 , або   К ДU ном  К Д2 МRЯЛ , (3.4)
кФ к Ф
де Кд = 1/кФ – коефіцієнт, прийнятий постійним і незалежним від струму
якоря, якщо у двигуна є компенсаційна обмотка або якщо реакцію якоря не
враховувати.
За незмінних параметрів U, Ф, RЯЛ рівняння механічної характеристики є
рівняння прямої лінії.
У режимі ідеального холостого ходу Мо=0 і М=0, оскільки в усталеному
U
режимі двигун працює з М=Мо. Тоді   0  , де ω0 –швидкість ідеального
кФ
холостого ходу.

37
 У разі збільшення Мо швидкість усталеного режиму зменшується на
МR
величину статичного падіння швидкості Δωс, яке дорівнює С  2 ЯЦ2 .
кФ
Таким чином, рівняння для механічної характеристики двигуна можна
записати в такому вигляді:   0  С .
Механічна характеристика двигуна, яка виходить за відсутності зовнішніх
опорів у якірному ланцюзі RП=0 (рис.3.5) і номінальних значень потоку двигуна
Ф=Фн і напруги на якорі U=Uн, називається природною характеристикою.
Слід зазначити, що виконання двох перших умов не викликає труднощів.
Третя умова U=Uн виконується в тому випадку, якщо якірний ланцюг двигуна
живиться від джерела нескінченної потужності або в замкненій системі П-Д зі
зворотним зв'язком за напругою перетворювача і астатичним регулятором
напруги.
Побудувати природну характеристику, враховуючи її лінійність, можна за
двома точками – точкою ідеального холостого ходу з координатами (М=0; ω=ω0) і
точкою, яка відповідає номінальному режиму роботи (М=Мн; ω=ωн). На підставі
паспортних даних двигуна (Рн, Uн, Ін, nн) можна знайти
2пН Р U
Н  ; М Н  Н ; 0  Н .
60 Н кФН
Природна характеристика наведена на рис. 3.6.

Рис. 3.6.Механічні характеристики ДПС НЗ

У разі швидкості двигуна ω=ω0 струм ІЯ=0, тому що е.р.с. обертання Е=U і
спрямована стосовно нього зустрічно. Працювати в руховому режимі зі
швидкістю ω=ω0 двигун не може, тому що навіть за відсутності навантаження з
боку технологічної машини тертя в підшипниках і крильчатка вентилятора

38
створюють момент опору холостого ходу Мохх. Двигун в усталеному режимі буде
працювати з М= Мохх і ω=ωхх<ω0. При цьому Е<U, а Ія >0.
Знайти величину ωхх можна, зобразивши в одному квадранті з механічною
характеристикою двигуна механічну характеристику технологічної машини.
Якщо припустити, що Мо не залежить від швидкості, то через точку з
координатами (ω=0; М=Мохх) необхідно провести вертикальну пряму до її
перетину з механічною характеристикою двигуна (точка А). У точці А М=Мо, а її
проекція на вісь ординат дорівнює ωхх.
У разі збільшення моменту опору від Мохх до Мо=Мн з'явиться негативний
динамічний момент МД<0 і швидкість двигуна почне зменшуватися. Наслідком
цього буде зменшення е.р.с. обертання Е=кωФ, збільшення якірного струму
ІЯ=(U–Е)/RЯЛ і обертального моменту М=кIЯФ. Зниження швидкості й збільшення
моменту двигуна буде тривати доти, поки МД не стане дорівнювати нулю, тобто
момент двигуна МД не стане дорівнювати Мо=Мн.
Завдяки тому що в обмотці якоря наводиться е.р.с. обертання Е, двигун у
разі збільшення Мо автоматично, знизивши швидкість обертання й збільшивши
обертальний момент, переходить з усталеного режиму з більшою швидкістю (ωх.х
у точці А) в усталений режим з меншою швидкістю (ωн у точці В).
Статично падіння швидкості на природній характеристиці дорівнює
М ( R  R  RКО )
С  Н Я 2 ДП .
к ФН2
Якщо опір пускового реостата RП>0, то Δωс при тому самому моменті
двигуна буде більша, ніж на природній характеристиці:
М ( R  R ДП  RКО  RП )
С  Н Я .
к 2ФН2
Оскільки величина ω0 не залежить від величини RП, то одержувана в цьому
випадку характеристика, яка називається штучною або реостатною, буде
починатися в тій же точці, що й природна, але проходити з більшим нахилом до
осі абсцис.
Якірний струм Iя й момент двигуна М зв'язані прямою пропорційною
залежністю. Тому обмеження за допомогою Rп пускового струму значенням
Iя.доп.≤2,5 Iян автоматично обмежує й припустиме значення пускового моменту
Мдоп≤2,5Мн. Механічна характеристика (рис. 3.6) у цьому випадку перетинає вісь
абсцис у точці з координатами (ω=0; М=Мдоп=2,5Мн) і називається гранично-
пусковою. Реостатні характеристики, розташовані вище, виходять за менших
величин RП. Запускаючись при Мо=Мн за граничною пусковою характеристикою,
двигун розженеться до швидкості ω1 і перейде в усталений режим роботи. Для
збільшення швидкості двигуна необхідно зменшити величину RП.

3.2.1. Регулювання кутової швидкості ДПС НЗ

Регулювання швидкості ДПС НЗ може проводитися трьома способами:
 зміною величини напруги, що живить якірний ланцюг двигуна, у разі
постійного потоку збудження;

39
  уведенням додаткового опору в ланцюг якоря;
 зміною струму збудження, тобто зміною магнітного потоку двигуна.
Регулювання кутової швидкості ДПС НЗ уведенням додаткових опорів у
ланцюг якоря.
Схема підключення двигуна для цього способу регулювання наведена на
рис.3.5. На якір і обмотку збудження двигуна подається номінальна напруга:
U Я  U ном ; Ф  Фном .
Електромеханічна й механічна характеристики двигуна описуються
рівняннями, в яких взято Uя=Uном,
 Д  К ДU ном  К Д I я ( Rя  RД ), (3.5)
 Д  К ДU ном  К Д М ( Rя  RД ).
2
(3.6)
Очевидно, що перший доданок у цих рівняннях О залишається незмінним,
а другий член – падіння кутової швидкості від навантаження – тим більше, чим
більший додатковий опір. Іншими словами, зі збільшенням R Д жорсткість
характеристик знижується (рис. 3.7).
Якщо, наприклад, механізм має характеристику з моментом М О1 , що не
залежить від швидкості, то на природній характеристиці кутова швидкість
електропривода визначається т.1 (рис. 3.7), а в разі введення додаткових опорів
R Д 1 і R Д 2 знижується (т.2, т.3).
 Д

природн
 О а
4 1
5
6 2
RД1
3
RД2 > RД1

Мо 2 Мо 1 М
Рис. 3.7. Регулювання швидкості ДПС НЗ уведенням додаткового опору
в ланцюг якоря

Розглянутий спосіб регулювання має ряд істотних недоліків. По-перше, він

не економічний – частина енергії, яка підводиться від перетворювача, губиться в
додатковому опорі. По-друге,  Д регулюється ступенево, що не завжди зручно.
По-третє, у разі зміни моменту статичного опору кутова швидкість змінюється.
Так, якщо момент опору механізму зменшується до М О 2 (рис. 3.7), то кутова
швидкість електропривода буде визначитися точками 4 - 6.
Цей спосіб регулювання застосовується в основному для механізмів, що не
потребують жорстких вимог до стабільності швидкості. Додатковою обставиною,
що диктує застосування цього способу регулювання, є наявність мережі
постійного струму. Крім того, у разі використання нерегульованого джерела або

40
мережі постійного струму увімкнення додаткових опорів необхідне для
забезпечення нормального пуску двигуна.
Розглянемо особливості пускового режиму. У початковий момент пуску
кутова швидкість і відповідно е.р.с. двигуна дорівнюють нулю, а струм якоря Iп,
U НОМ
як випливає з рівняння (3.2), дорівнює I n  .
RЯ  R Д
Якщо не вводити додаткових опорів, то струм обмежується тільки опором
якоря. Для двигунів потужністю більше 0,5...1,0 кВт кидок пускового струму, як
правило, значно перевищує припустиме значення (Імах=(2,5...4)Ін). Таким чином,
прямий пуск (подачею на якір номінальної напруги) допустимий тільки для
двигунів невеликої потужності, з великим опором якоря.
Для двигунів великої потужності з метою обмеження пускового струму в
ланцюг якоря включаються додаткові опори. Комутацію додаткових опорів
звичайно здійснюють за допомогою контакторів (рис. 3.8). У початковий момент
пуску на якір двигуна контактом КМ1 подається напруга, при цьому величина
додаткового опору максимальна: RД  R1  R2  R3 .
Зверніть увагу, що напруга на обмотку збудження LM подається до
підключення якоря до мережі. Пуск двигуна без подачі збудження
неприпустимий, бо момент двигуна й е.р.с. будуть дорівнювати нулю.
Значення максимального додаткового опору вибирають так, щоб струм
якоря не перевищив припустимого I max (рис. 3.9). Далі починається розгін за
характеристикою з максимальним значенням R Д .

Рис.3.8. Схема пуску ДПС НВ Рис.3.9. Характеристики ДПС НВ у режимі пуску

Струм якоря поступово знижується за рахунок зростання е.р.с. З

підвищенням швидкості двигуна й зниженням струму до значення I1 контактом
КМ2 шунтується резистор R1 і машина переходить на характеристику
з R Д  R2  R3 і т.д. до виходу на природну характеристику. Додаткові опори
підбирають так, щоб перемикання відбувалися за значень струму I 1 і I max .
Процес розгону закінчується усталеним режимом у точці а, де момент
двигуна врівноважується моментом опору механізму М О .
У разі автоматичного пуску перемикання контакторів здійснюється схемою
керування, яка може передбачати тривалу роботу двигуна на кожній з

41
характеристик, тобто забезпечувати ступеневе регулювання кутової швидкості
(точки 1 - 3 на рис. 3.9).

3.2.2. Регулювання кутової швидкості ДПС НЗ зміною напруги на якорі

Схема увімкнення машини для цього способу регулювання наведена на
рис. 3.10. Тут необхідний керуючий перетворювач (КП), за допомогою якого
змінюється напруга Uя залежно від задавального сигналу Uзд.

Рис.3.10. Схема увімкнення ДПС МЗ Рис. 3.11. Характеристики ДПС НВ за різних

для регулювання кутової швидкості значень напруги на якорі
зміною напруги на якорі
На рис. 3.10 показана машина зі збудженням від постійних магнітів. У
випадку, коли машина має електромагнітне збудження, обмотка збудження
підключається до незалежного нерегульованого перетворювача. Регулювання ωд
ведеться за номінального потоку збудження Ф = Фном, і для аналізу зручно
застосовувати рівняння (3.5) і (3.6), де Rд = 0:
 Д  К ДU Я  К Д I Я RЯ ; (3.7)
 Д  К ДU Я  К Д2 МRЯ . (3.8)
Перший член у цих рівняннях визначає кутову швидкість двигуна на
холостому ходу. Змінюючи напругу на якорі у бік зниження, можна на холостому
ходу одержувати швидкості 0  З , 1 , 2 і т.д., тобто регулювати швидкість
униз від номінальної. Другий член у рівняннях електромеханічної (2.25) і
механічної (2.26) характеристик визначає падіння швидкості  Д під
навантаженням. Характеристики за різних значень напруги на якорі
розміщуються взаємно паралельно (рис. 3.11).
У разі регулювання д зміною напруги на якорі в розімкнутій системі
(рис.3.11) нижня швидкість  Н обмежена падінням швидкості від навантаження.
Якщо задати на холостому ходу кутову швидкість Н  З , то за номінального
моменту двигун буде зупинятися. У замкнутих системах падіння швидкості може
бути зведене до досить малих значень. У результаті вдається одержати діапазон
регулювання швидкості зміною напруги на якорі D =1000...10000.
Таким чином, регулювання швидкості зміною напруги на якорі є основним
способом регулювання ωд у електроприводах.
Для розглянутого способу регулювання довгостроково припустимий струм
якоря і момент обмежені номінальними значеннями I ном , М ном , тобто регулювання

42
д зміною напруги на якорі здійснюється за постійного припустимого моменту.
Довгостроково припустима потужність P  М номд у разі номінальної кутової
швидкості дорівнює номінальній Pном й знижується в міру зменшення д.
З урахуванням відзначених особливостей цей спосіб регулювання кутової
швидкості доцільно застосовувати для механізмів, момент опору яких
залишається постійним , в разі зміни швидкості.

3.2.3. Регулювання кутової швидкості ДПС зміною магнітного потоку

Схема підключення двигуна для розглянутого способу регулювання
наведена на рис. 3.12, а. Обмотка збудження LM двигуна підключена до
керованого перетворювача КП, за допомогою якого змінюється напруга
збудження U З й відповідно магнітний потік Ф. На якір двигуна подається напруга
U ном від некерованого перетворювача П.

а б
Рис. 3.12.Схема увімкнення ДПС для регулювання кутової швидкості
зміною магнітного потоку:
а - з незалежним збудженням; б - паралельним збудженням

Можлива й інша схема (рис. 3.12, б) – обмотку збудження підключають до

некерованого перетворювача або мережі постійного струму через реостат R, за
допомогою якого регулюють струм збудження й магнітний потік.
Для аналізу зручно застосовувати рівняння електричної й механічної
характеристик у формі (3.5), (3.6). Враховуючи, що напруга на якорі залишається
номінальною, а додатковий опір у ланцюзі якоря дорівнює нулю, зазначені
рівняння можна переписати у вигляді
U I R
д  ном  я я ; (3.9)
кФ кФ
U MR
д  ном  2 я2 . (3.10)
кФ к Ф
Нескладно помітити, що кутова швидкість на холостому ходу (перший член
рівнянь) у разі зменшення (ослаблення) магнітного потоку Ф збільшується, що
дозволяє отримати (рис. 3.14) характеристики, розташовані вище природної.

43
 Другий член у наведених рівняннях – падіння кутової швидкості під
навантаженням тим більше, чим більше ослаблений магнітний потік. Отже,
жорсткість характеристик тим нижча, чим більше ослаблений магнітний потік.
Причому падіння швидкості на механічній характеристиці залежить від Ф, тобто в
разі ослаблення магнітного потоку, наприклад у 2 рази, падіння кутової швидкості
за того ж моменту збільшується в 4 рази.
Момент двигуна відповідно до рівняння (2.15) знижується пропорційно
ослабленню магнітного потоку. Дійсно припустиме навантаження двигуна
обмежене номінальним значенням струму якоря I ном . Гранично припустимий
момент двигуна для цього способу регулювання М  кФI ном знижується
пропорційно зменшенню магнітного потоку (крива припустимого моменту
показана на рис. 3.13 пунктиром), а гранично припустима потужність залишається
постійною. З урахуванням цього говорять, що регулювання кутової швидкості
ослабленням магнітного потоку ведеться за постійної припустимої потужності
Р  const . Такий спосіб регулювання досить зручний і економічний, тому що
потужність у ланцюзі збудження двигуна значно менша, ніж у ланцюзі якоря.

а б
Рис. 3.13.Характеристики регулювання швидкості ДПС НЗ:
а – зміною Ф, за Р=const; б – зміною Uя й ослабленням Ф

Діапазон регулювання зміною магнітного потоку визначається відношенням

найбільшої кутової швидкості в (рис. 3.13, a) до швидкості н=о. Граничне
значення становить 4…5 і обмежене в основному комутаційною стійкістю
машини.
Особливості регулювання швидкості застосуванням напруги на якорі й
ослабленням магнітного потоку додатково пояснює рис. 3.13, б. Регулювання
кутової швидкості зміною напруги на якорі прийнято називати першою зоною
регулювання, зміною магнітного потоку – другою зоною.
У першій зоні д регулюється вниз від номінальної, припустимий момент
двигуна залишається постійним, а припустима потужність знижується
пропорційно зменшенню д.
У другій зоні ωд регулюється у бік збільшення від номінальної, при цьому
припустима потужність залишається постійною, а припустимий момент
знижується.

44
 3.3. Механічні характеристики ДПС НЗ у режимі електричного
гальмування
Для виконання алгоритму системи керування часто необхідно швидко й
точно зупинити електропривід. У процесі гальмування припиняється подача ЕЕ
до робочого органа ТМ і перетворення її на МЕ, починається відбір МЕ, запасеної
в механічній частині привода. Залежно від того, куди витрачається ця енергія,
можна виділити три способи гальмування:
1) гальмування в режимі вільного вибігу – запасена МЕ витрачається на
подолання сил опору;
2) механічне гальмування – запасена МЕ в механічному гальмовому
пристрої перетворюється на теплову;
3) електричне гальмування – запасена МЕ, завдяки властивості
оборотності електричної машини, перетворюється на ЕЕ й витрачається на
нагрівання або віддається в мережу.
Існує три способи електричного гальмування: з віддачею енергії в мережу
(рекуперативне гальмування), динамічне й противмиканням.

3.3.1. Рекуперативне гальмування ДПС НЗ

Рекуперативне гальмування можливе в тому випадку, коли швидкість
двигуна вища, ніж швидкість ідеального холостого ходу ω>ω0, і е.р.с. обертання
стає більша напруги якірного джерела Ея>Uя, а струм у якірному ланцюзі
проходитиме під дією е.р.с. якоря Ея; знак струму буде протилежний знаку
напруги живлення; це означає, що енергія гальмування віддається в мережу
живлення постійного струму. Звідси випливають три умови існування режиму
рекуперативного гальмування: ланцюг живлення повинен забезпечувати
можливість проходження струму зустрічно напрузі джерела живлення; джерело
живлення повинно мати можливість сприймати енергію, що віддається двигуном,
і передавати її в живильну мережу.
Для того щоб рекуперативне гальмування було можливе в межах заданого
діапазону регулювання швидкості, воно повинно проводитися шляхом зміни
напруги якірного ланцюга двигуна. Наприклад, у приводі піднімальної лебідки
рекуперативне гальмування використовується під час опускання піднятого
вантажу, який створює активний Мо. Двигун включається в напрямку опускання
вантажу, й у тому ж напрямку його розкручує момент опору. Тому рівняння руху
d
електропривода буде мати вигляд  М  М О  J .
dt
Оскільки МД>0, швидкість обертання двигуна буде збільшуватися. Зі
збільшенням ω буде збільшуватися е.р.с. Е=кωФ і, як наслідок, будуть
зменшуватися якірний струм IЯ=(U–Е)/RЯЛ і момент М=кIЯФ.

45
 Рис 3.14. Механічна характеристика ДПС у руховому режимі й режимі
рекуперативного гальмування

Якщо ω=ω0Е=U, а оскільки вони спрямовані зустрічно, то IЯ=0 і М=0.

Рівняння руху в цьому випадку набуде вигляду
d
 МО  J .
dt
Динамічний момент залишається позитивним МД>0, і під дію активного Мо
швидкість обертання двигуна буде збільшуватися.
Якщо ω>ω0, то Е стане більшою U і струм IЯ змінить свій напрямок.
U  E  (Е  U )
ІЯ   .
RЯЦ RЯЦ
Отже, змінює напрямок і стає гальмівним момент двигуна М=-кФIЯ.
Рівняння руху набуває вигляду
d
 М  МО  J .
dt
Коли абсолютне значення |М| досягне величини Мо, динамічний момент
дорівнюватиме нулю МД=0, то збільшення швидкості обертання двигуна й
опускання вантажу припиниться.
Якщо характеристики двигуна під час підйому вантажу розташовані в
першому квадранті, то під час опускання в руховому режимі вони будуть
розташовані в третьому квадранті, а для режиму електричного гальмування – у
четвертому (рис. 3.15).
Рівняння механічної характеристики в режимі рекуперативного гальмування
 U М R 
буде мати вигляд      2 ЯЛ2 .
 k Ф k Ф 
Характеристика проходить через точку –ω0= –U/(кФ), її нахил визначається
співмножником RЯЛ/(к2Ф2), який за абсолютним значенням при заданому опорі
RЯЛ залишається незмінним. Нахил механічної характеристики буде таким, як у
руховому режимі, вона є продовженням характеристики з ІІІ квадранта в IV
(рис. 3.15).

46
 Рис. 3.15. Характеристики ДПС НЗ у режимі рекуперативного гальмування

У разі роботи двигуна на природній характеристиці збільшення швидкості

опускання вантажу припиниться за швидкості (–ω1), а на реостатній – (–ω2).
У режимі рекуперативного гальмування двигун працює як генератор,
включений паралельно з мережею. Він перетворює МЕ на ЕЕ й віддає її в мережу.

3.3.2. Динамічне гальмування ДПС НЗ

Для переведення працюючого двигуна в режим динамічного гальмування
якірний ланцюг відключається від джерела якірної напруги й на затискачі якоря
підключається реостат динамічного гальмування RДТ. Схема увімкнення двигуна
наведена на рис.3.16.

UZ

_
+
KM
RДН
KB

М
ЕЯ

+ LM
_
Рис. 3.16. Схема динамічного гальмування ДПС НЗ

Під дією інерційних сил якір продовжує обертатися, а полярність напруги

збудження не змінюється, таким чином, зберігає свій напрямок е.р.с. обертання Е.
У контурі, що утворився, струм Iя буде проходити під дією Е. Оскільки Е
спрямоване зустрічно U, то й напрямок струму стосовно рухового режиму
Е
зміниться на протилежний: І ЯДТ   .
RЯ  R ДП  RКО  R ДТ

47
 а б
Рис. 3.17. Режим динамічного гальмування:
а - схема увімкнення двигуна; б - механічні характеристики двигуна

Момент двигуна стає гальмівним М=–кФIЯ. Оскільки U=0, рівняння

механічної характеристики двигуна в режимі динамічного гальмування має
МR
вигляд    2 ЯЛ2 . Механічні характеристики двигуна в режимі динамічного
кФ
гальмування наведені на рис. 3.17, б.
Двигун, що працював у точці А на природній характеристиці, залежно від
величини RДТ перейде в точку В або С на характеристиці динамічного
гальмування. Зі зменшенням швидкості двигуна ω будуть зменшуватися Е, IЯДТ і
гальмівний момент двигуна М. Якщо ω=0, будуть дорівнювати нулю Е, IЯДТ, М,
тому характеристика динамічного гальмування проходить через початок
координат.
Двигун у режимі динамічного гальмування працює як автономний
генератор. Він перетворює МЕ на ЕЕ, яка виділяється у вигляді тепла на
резисторах, увімкнених у ланцюг проходження IЯДТ. Динамічне гальмування
використовується для зупинки електропривода за реактивного МО під час
опускання вантажу в піднімальних механізмах.
Недоліками режиму динамічного гальмування є: втрати енергії
гальмування, що витрачається на нагрівання елементів привода, і неможливість
гальмування привода до повної його зупинки.
Позитивними якостями режиму динамічного гальмування є висока
надійність, обумовлена тим, що цей режим може здійснюватися в разі зникнення
живильної напруги й у випадку виходу з ладу джерела живлення ланцюга якоря,
коли режим рекуперативного гальмування стає неможливий. Виходячи із цього,
динамічне гальмування в приводах постійного струму часто використовується як
засіб аварійного гальмування.

3.3.3. Гальмування противмиканням ДПС НЗ

Гальмування противмиканням здійснюється в тому випадку, коли обмотки
двигуна включені для одного напрямку обертання, а обертова частина двигуна під

48
впливом сил інерції або активного моменту опору Мо обертається в протилежну
сторону (противмикання). Гальмування противмиканням не характерне для ДПС
НЗ. Цей режим може використовуватися в приводах малої потужності з широтно-
імпульсним регулятором струму, що дозволяє обмежити струм гальмування
припустимою величиною.

Рис 3.18. Реверсивна схема увімкнення ДПС НЗ

Найбільш часто гальмування противмиканням використовується в

реверсивних електроприводах, тому що реверсу двигуна обов'язково передує
процес гальмування. Реверсивна схема увімкнення ДПС НЗ наведена на рис. 3.18.
Реверс здійснюється з боку якоря двигуна, для чого якір вмикають у реверсивний
міст, утворений головними контактами контакторів напрямку обертання КВ
(«уперед» в електроприводах пересування або «вверх» в електроприводах
підйому) і КН («назад» і «низ» відповідно). У разі реверса з боку обмотки
збудження вона включається в реверсивний міст, утворений контактами
електричних апаратів меншого габариту, тому що споживана по ланцюгу
живлення обмотки збудження потужність не перевищує 15% потужності,
споживаної по ланцюгу живлення якоря. Однак реверс із боку якоря здійснюється
набагато швидше, оскільки стала часу якірного ланцюга Тя на порядок менша
сталої часу ланцюга збудження Тз.
У ланцюг проходження струму Iя включені пусковий реостат з опором RП і
реостат противмикання RПР. Така схема увімкнення двигуна може бути в
електроприводі піднімальної лебідки, на гаку якої підвішений вантаж масою m.
Допустимо, що замкнені контакти КВ, а RП і RПР зашунтовані, тобто їх
опори дорівнюють нулю. Затискач якоря Я1 підключений до +U, а Д2 до –U
джерела якірної напруги. Струм у якорі IЯ проходить від Я1 до Д2, а е.р.с.
обертання Е спрямоване у зворотну сторону, тобто від Д2 до Я1.
Розмикаються контакти КВ і замикаються КН. Якір двигуна підключається
до джерела якірної напруги зі зворотною полярністю. Це означає, що двигун
вмикається для роботи в протилежному напрямку. У момент перемикання якір
двигуна під дією інерційних сил зберігає напрямок обертання, тобто обертається

49
проти включення. Залишається незмінним і напрямок струму в обмотці
збудження LM. Тому зберігається й напрямок е.р.с. обертання Е  kФ .
Зі зміною полярності напруги на затискачах якоря змінює напрямок струму
якоря й тому момент двигуна стає гальмівним. Оскільки величина Е в сталому
режимі роботи двигуна становить близько 90% від величини U, то в момент
перемикання напруги на затискачах U  2U н якоря, струм на початку режиму
гальмування противмиканням ІПР буде суттєво перевищувати пусковий струм IЯП.
Тому для його обмеження, а також обмеження моменту двигуна одночасно із
замикачем КН у ланцюг якоря крім пускового реостата RП необхідно включати й
реостат противмикання RПР. Опір реостата RПР повинен бути таким, щоб
IЯПР≤2,5IЯН. Тоді струм IЯ ПР буде визначатися за формулою
 (U  E )
I ЯПР   2.5I ян .
RЯ  R ДП  RКО  RП  RПР
Характеристики ДПС НЗ наведені на рис. 3.19. Оскільки схема включення
двигуна реверсивна, характеристики розташовані в чотирьох квадрантах. У разі
замкнених контактах КВ і зашунтованих RП і RПР двигун працює на природній
характеристиці в першому квадранті в точці А.

Рис. 3.19. Характеристики ДПС НЗ у режимі гальмування противмиканням

У момент перемикання змінюється полярність напруги на затискачах якоря

двигуна й він виявляється ввімкнутим для роботи в напрямку «назад». Тому його
характеристики будуть починатися в третьому квадранті в точці з координатами
(0; -ω0).

50
 Змінюється напрямок струму якоря Iя й обертального моменту двигуна М.
Однак швидкість двигуна ω залишається незмінною, тому що стала часу
електромагнітного перехідного процесу набагато менша сталої часу
електромеханічного перехідного процесу. Тому двигун із точки А переходить у
точку В на характеристиці противмикання в другому квадранті по прямій,
паралельній осі абсцис. Якщо величина RПР обрана правильно, то кидок струму
якоря й моменту під час перемикання не перевищать припустимого значення.
Під впливом гальмівного моменту швидкість двигуна зменшується, і якщо
він гальмується для зупинки, то в точці С необхідно розімкнути КН і відключити
двигун від напруги джерела. Якщо ж відразу після зупинки починається розгін у
протилежному напрямку, то за швидкості, близької до нуля, необхідно
зашунтувати RПР і перевести двигун на граничну пускову характеристику. Це
забезпечить розгін у напрямку «назад» з максимальним прискоренням і дозволить
зменшити час розгону. У третьому квадранті двигун буде працювати в точці Д на
пусковій характеристиці або в точці Е на природній.
Якщо ще раз змінити полярність напруги на затискачах якоря двигуна й
увести в якірний ланцюг RП і RПР, двигун перейде з точки Е в точку F на
характеристиці противмикання в четвертому квадранті. Процес гальмування й
розгін у напрямку «уперед» будуть відбуватися аналогічно.
В електроприводах з активним Мо, наприклад, в електроприводі підйомної
лебідки, де активний Мо створює вантаж масою m, підвішений на гаку, режим
гальмування противмиканням можна одержати за рахунок зміни механічної
характеристики двигуна. Схема увімкнення двигуна наведена на рис. 3.18, а
відповідні до схеми увімкнення механічні характеристики двигуна – на рис. 3.20.
Вони розташовуються в першому й четвертому квадрантах, тому що активний Мо
не змінює свого напрямку в разі зміни напрямку обертання двигуна.

Рис. 3.20. Характеристики ДПС НЗ у режимі гальмування противмиканням

за активного Мо

51
 Допустимо, що контакти КВ замкнені, а RП і RПР зашунтовані. Двигун зі
швидкістю ω1 працює в напрямку підйому на природній характеристиці в точці А.
У разі введення в ланцюг струму якоря пускового реостата RП двигун
перейде на граничну пускову характеристику і буде працювати в точці В зі
швидкістю ω2. У разі підключення RПР нахил характеристики буде збільшуватися,
а швидкість двигуна зменшуватися (ω= ω3, якщо RПР= RПР1).
Можна так підібрати величину RПР, що М буде дорівнювати Мо за швидкості
двигуна ω=0. На рис. 3.20. цьому випадку відповідає точка Д за умови RПР=RПР2.
Двигун зупиняється, а вантаж утримується в підвішеному стані за рахунок
обертального моменту двигуна М. Якщо RПР=RПР3 момент двигуна М стане
менший Мо. Піднятий вантаж почне опускатися, і двигун, ввімкнутий для роботи
на підйом, під дією активного Мо буде обертатися в напрямку опускання
(противмикання). Момент двигуна стає гальмівним. Оскільки якір двигуна тепер
обертається у зворотний бік, а напрямок магнітного потоку не змінився, змінить
свій напрямок е.р.с. обертання двигуна E  k  Ф   . Величина якірного струму
UE
IЯПР буде визначатися таким чином: I Я ПР  .
RЯ  R ДП  RКО  RП  RПР 3
Зі збільшенням швидкості опускання вантажу будуть збільшуватися Е, IЯПР і
гальмівний момент двигуна М. За ω=-ω4 (точка Е на рис. 3.20) величина
гальмівного моменту двигуна М=Мо і збільшення швидкості опускання вантажу
припиниться.
Під час гальмування противмиканням е.р.с обертання Е спрямована
послідовно погоджено з напругою якірного джерела U, тобто двигун працює в
режимі генератора, включеного послідовно з мережею. Він перетворить МЕ на
ЕЕ, а також споживає ЕЕ з мережі. Уся ЕЕ виділяється у вигляді тепла у двигуні й
на реостатах, увімкнених у ланцюзі проходження струму якоря. Тому
гальмування противмиканням не економічно з погляду витрат енергії, однак
порівняно з іншими видами воно забезпечує мінімальний час гальмування.

3.4. Механічні характеристики ДПС ПЗ. Руховий режим

Схема увімкнення двигуна ДПС ПЗ наведена на рис. 3.21. Якір двигуна і
обмотка збудження LM включені послідовно й одержують живлення від одного
джерела U.

Рис. 3.21. Схема увімкнення ДПС ПЗ

52
 У такому разі струм якоря Iя є й струмом збудження Iз. Це єдина відмінність
у конструкції двигуна з послідовним збудженням від ДПС НЗ, таким чином,
обмотка збудження LM виготовлена із дроту того ж діаметра, що й обмотка якоря.
Під час обертання якоря в його обмотці наводиться е.р.с обертання Е,
направлена зустрічно щодо напрямку U, що відповідає руховому режиму роботи.
Величина Е дорівнює Е  kФ , де ω – кутова швидкість двигуна; Ф – магнітний
pN
потік двигуна; k  – конструктивний коефіцієнт двигуна. Тут р – число пар
2a
полюсів двигуна; N – число активних провідників обмотки якоря; а – число пар
паралельних ланцюгів обмотки якоря.
Припустиме значення якірного струму двигуна Iя доп обмежується умовами
комутації й механічною міцністю якоря й не повинне перевищувати номінальний
струм IЯн більше ніж у 2,5 разу Iя доп≤ 2,5 Iян.
Відповідно до рівняння рівноваги напруг за сталого режиму роботи двигуна
напруга U, прикладена до якірного ланцюга двигуна, врівноважується спаданням
напруги в якірному ланцюзі IЯRЯЛ і наведеної в обмотці якоря е.р.с. обертання Е:
U=IЯRЯЛ +Е,
де RЯЛ=RЯ+RДП+RКО+Rз+RП – сумарний опір якірного ланцюга.
Тут RЯ – опір обмотки якоря; RДП – опір обмотки додаткових полюсів; RКО – опір
компенсаційної обмотки; Rз – опір обмотки збудження; RП – опір пускового
реостата.
U Е
Величина IЯ в режимі, що встановився, буде дорівнювати I Я  .
RЯЦ
У режимі пуску Е=0, тому через невеликий опір обмоток пусковий струм IЯП
може перевищувати припустиме значення. Для обмеження пускового струму
служить пусковий реостат, опір якого RП вибирається таким чином, щоб IЯП≤ IЯДО:
U
I ЯП   2.5I ЯН .
RЯ  RДП  RКО  RЗ  RП
З рівняння рівноваги напруг для якірного ланцюга можна одержати
аналітичний вираз для механічної характеристики двигуна.
Підставивши в нього замість е.р.с обертання Е її значення й розв'язавши
отримане рівняння щодо швидкості, одержимо залежність швидкості двигуна ω
від струму якоря IЯ (електромеханічну характеристику):
U I я Rяц
  .
kФ kФ
Оскільки обмотка збудження ввімкнута послідовно з якорем двигуна,
створюваний нею магнітний потік Ф є функцією струму якоря IЯ.
Залежність Ф=f(IЯ) називається кривою намагнічування й має нелінійний
характер типу «зона насичення». Точного аналітичного опису цієї кривої не існує,
тому немає й точного аналітичного опису механічної характеристики ДПС ПЗ.
Якщо, нехтуючи насиченням магнітної системи, припустити лінійну залежність

53
між Ф і IЯ з коефіцієнтом пропорційності α, тобто вважати Ф=αIЯ, то обертальний
момент буде дорівнювати М=kФIЯ=kαIя2.
М
Звідси величина струму якоря буде дорівнювати I Я  .
k
Підставивши в рівняння електромеханічної характеристики значення для Iя,
одержимо рівняння механічної характеристики
U I Я RЯЦ U I R U R А
  0  с     Я ЯЦ   ЯЦ  В,
kФ kФ kIЯ kI Я М k М
k
k
де А=U/kα і В= RЯЦ /(kα) – сталі величини.
Аналіз отриманого рівняння показує, що вісь ординат є асимптотою для
кривої і що в області малих значень моментів вона має більшу крутість.

Рис. 3.22. Механічні характеристики ДПС ПЗ

Якщо RП=0 і U=Uн, двигун працює на природній характеристиці. Для

побудови природної характеристики використовуються так звані універсальні
характеристики, наведені в каталогах для кожної серії двигунів. Вони
представляють залежності n=f(IЯ) і М=f(IЯ) у відносних одиницях. Знаючи
номінальні дані двигуна, можна побудувати його характеристику в абсолютних
величинах. Така характеристика наведена на рис. 3.22.
Особливістю характеристики є різке збільшення швидкості у разі
зменшення моменту опору Мо. При цьому ДПС ПЗ не можна запускати в тих
випадках, коли Мо<15…20%Мн, тому що швидкість двигуна може перевищувати
припустиме значення ωдоп=2,5ωн. Пояснити цю особливість можна, розглянувши
процеси, що відбуваються у двигуні під час зменшення навантаження.
Припустимо, що двигун працював у точці А на природній характеристиці
(рис.3.22) у сталому режимі зі швидкістю ω1. У разі зменшення моменту опору від
величини Мо1, наприклад, до величини Мо2, з'являється позитивний динамічний
момент МД>0 і швидкість двигуна починає збільшуватися. У разі незалежного

54
збудження наслідком цього буде збільшення е.р.с обертання Е  kФ й
U E
зменшення струму якоря I Я  і обертального моменту М  kI яФ .
RЯЦ
Збільшення швидкості й зменшення моменту двигуна буде тривати доти, поки
момент двигуна М не стане дорівнювати Мо2 і МД дорівнюватиме нулю.
У разі послідовного збудження е.р.с. обертання Е виявляється функцією
двох величин – швидкості ω, що збільшується, і потоку Ф, що зменшується. У
результаті цього величина Е, а отже, і величини IЯ і М з ростом швидкості суттєво
не змінюються, що приводить до збереження МД>0 і подальшого росту швидкості.
Якщо опір пускового реостата RП>0, то статичне падіння швидкості за того самого
моменту двигуна буде більше, ніж на природній характеристиці. Тому реостатні
характеристики будуть мати великий нахил до осі абсцис.
У разі послідовного збудження, враховуючи що, обертальний момент
пропорційний квадрату струму якоря М  kI Я 2 , а пусковий струм обмежений
значенням IЯДОП≤2,5IЯН, можна одержати набагато більше, ніж за незалежного
збудження, значення МДОП=5МН. Коефіцієнт перевантаження ДПС ПЗ за
моментом KП=МДОП/МН дорівнює п'яти. Такої перевантажувальної здатності не
має більше жоден електричний двигун. Саме завдяки цій властивості двигуни з
послідовним збудженням використовуються в електричному транспорті й
підйомних механізмах.

3.5. Механічні характеристики ДПС ПЗ . Режим електричного

гальмування
Можливі два режими електричного гальмування: динамічне гальмування й
гальмування противмиканням. Рекуперативне гальмування здійснити неможливо,
тому що е.р.с обертання Е не може бути більша за напругу якірного джерела U.

а б
Рис. 3.23. ДПС ПЗ в режимі динамічного гальмування із самозбудженням:
а – схема увімкнення; б – механічні характеристики

55
 Динамічне гальмування здійснюється двома способами: із самозбудженням
і з незалежним збудженням. Схема увімкнення двигуна й механічні
характеристики для першого випадку наведені на рис. 3.23.Двигун відключають
від напруги джерела, а обмотку збудження переключають таким чином, щоб
напрямок струму IВ у ній був таким, же як і в руховому режимі (рис. 3.21).
Збереження напрямку струму виключає знищення малого залишкового магнітного
потоку, пов'язаного з намагнічуванням статора двигуна. Цей потік і є причиною
самозбудження. В обмотці якоря, що обертається під дією інерційних сил,
наводиться е.р.с. Е, напрямок якої такий самий, як і в руховому режимі. Під дією
Е в контурі динамічного гальмування з'являється струм, що приводить до
збільшення Ф, Е і IЯ. Оскільки струм IЯ стосовно рухового режиму має
протилежний напрямок, момент двигуна стає гальмівним. Двигун із точки А в
першому квадранті переходить у точку В або З на характеристиці динамічного
гальмування в другому квадранті. Спочатку процес самозбудження проходить
дуже інтенсивно, і це призводить до стрибка гальмівного моменту, здатного
викликати удари в механічній частині привода. Тому частіше застосовують
динамічне гальмування з незалежним збудженням. Схема увімкнення двигуна й
механічні характеристики наведені на рис. 3.24.

а б
Рис. 3.24. ДПС ПЗ в режимі динамічного гальмування із незалежним збудженням:
а – схема увімкнення; б – механічні характеристики

Затискачі якоря двигуна закорочуються на резистор динамічного

гальмування RДТ, а обмотка збудження підключається до напруги джерела через
опір Rз. Струм у ній спрямований, як і в руховому режимі, й установлюється
таким, що дорівнює номінальному. Характеристики аналогічні характеристикам
ДПС із незалежним збудженням: вони лінійні, розташовані в другому квадранті й
проходять через початок координат.
Гальмування противмиканням, як і для ДПС НЗ, здійснюється в тому
випадку, коли обмотки двигуна включені для одного напрямку обертання, а якір
двигуна під впливом сил інерції або активного моменту опору обертається в
протилежну сторону – проти включення. Реверсивна схема увімкнення ДПС ПЗ
наведена на рис. 3.25.

56
 Рис. 3.25. Реверсивна схема увімкнення ДПС ПЗ

Призначення елементів таке ж, як і на схемі (рис. 3.18). У разі реверсу двигуна з

боку якоря напрям струму в обмотці збудження LM зберігається. Тому всі
процеси під час гальмування аналогічні тим, що відбуваються в схемі (рис. 3.18).
Характеристики двигуна наведені на рис. 3.26.

а б
Рис. 3.26. Характеристики ДПС ПЗ в режимі гальмування противмиканням:
а – у разі реактивного Мо; б – у разі активного Мо

Контрольні питання і завдання

1. Які основні способи керування швидкістю ДПС НЗ?
2. Як зміниться швидкість ДПС у разі зменшення струму збудження, якщо
момент на валу не перевищує номінальний?

57
 3. Пояснити, чим відрізняється керування швидкістю з постійним моментом
і постійною потужністю.
4. Що треба зробити, для зміни напрямку обертання ДПС НЗ?
5. В яких гальмівних режимах може працювати ДПС НВ?
6. Виконайте тести:
1. У разі перемикання двигуна з характеристики а на
характеристику б він гальмується. Вказати, в якому режимі він
працює.
а) руховому;
б) генераторному з віддачею енергії в мережу;
в) динамічного гальмування;
г) реверса.
2. У яких квадрантах площини ω, М зображуються
звичайно механічні характеристики електричної машини в режимі динамічного
гальмування?
а) I-II;
б) I-III;
в) II-IV;
г) III-IV.
3. Двигун постійного струму, що працює в точці А
а) споживає електричну енергію й перетворює її на
механічну;
б) перетворює механічну енергію на електричну й витрачає її
на тепло в якірному ланцюзі;
в) віддає електроенергію в мережу;
г) віддає електроенергію в навантаження.

4. Із графіка (UН=110В) визначити

внутрішній опір якоря двигуна:
а) 0,11 Ом;
б) 2,2 Ом.
в) 1,1 Ом;
г) 11 Ом.

5. Для характеристики а додатковий опір,

включений у ланцюг якоря машини (UН=110В),
становить:
а) 5,5 Ом;
б) 1,1 Ом;
в) 3,3 Ом;
г) мало даних.

58
 4. ЕЛЕКТРОПРИВІД ЗМІННОГО СТРУМУ
4.1. Загальні питання теорії машин змінного струму
4.1.1. Основні види машин і їх будова
На практиці застосовуються переважно трифазні (m = 3) машини змінного
струму. Машини з іншим числом фаз (m = 2, 6) використовуються для
спеціальних цілей. Однак дія всіх багатофазних машин заснована на принципі
обертового магнітного поля і тому їх теорія є загальною. Однофазні машини
змінного струму мають обмежене застосування.
Нижче розглядаються насамперед трифазні машини змінного струму. Вони
поділяються на три основні види: синхронні, асинхронні й колекторні.
У синхронних машинах нормальних типів ротор обертається з такою ж
швидкістю й у тому ж напрямку, що й магнітне поле. Таким чином, обертання
ротора відбувається в такт (синхронно) з обертовим полем, звідки й походить
назва цього виду машин. Синхронні машини використовуються насамперед як
генератори, і за незначним винятком на електричних станціях змінного струму
встановлюються синхронні генератори. Однак усе більш поширюється
застосування синхронних машин як двигунів.
Ротор асинхронних машин обертається несинхронно (асинхронно) стосовно
обертового магнітного поля, чим й обумовлена назва цих машин. На практиці
асинхронні машини використовуються головним чином як двигуни.
Колекторні машини змінного струму також обертаються несинхронно з
магнітним полем. Таким чином, вони є асинхронними машинами. Однак через
наявність у них колектора й пов'язаних із цим особливостей вони виділяються в
окремий вид машин змінного струму. Найбільше застосовуються колекторні
машини як двигуни, однак їх використання обмежене.
Розглянемо будову асинхронного двигуна (АД). Нерухома частина машини
змінного струму називається статором, а рухома – ротором. Сердечники статора й
ротора асинхронних машин збираються з листів електротехнічної сталі, які до
складання покриваються по обидва боки масляно-каніфольним ізоляційним
лаком. Сердечники машин малої потужності іноді збираються з листів без
лакового покриття, тому що в цьому випадку достатньою ізоляцією є природний
або штучно створений шар окислів на поверхні листів сталі.
Сердечник статора закріплюється в корпусі, а сердечник ротора на валу. Вал
ротора обертається в підшипниках, які містяться в підшипникових щитах, що
прикріплюються до корпуса статора або на окремо закріплених підшипниках.
На внутрішній циліндричній поверхні статора й на зовнішній циліндричній
поверхні ротора є пази, у яких розміщаються провідники обмоток статора й
ротора. Обмотка статора звичайно трифазна; приєднується до мережі трифазного
струму й називається первинною обмоткою. На статорі двигуна розташовуються
три розподілені обмотки, зміщені одна від одної на 120о, якщо число пар полюсів
машини 2рn = 2 (рис.4.1, а). Якщо число пар полюсів (рп), утворених обмотками

59
більше одного, то відповідно збільшується число секцій обмотки і вони будуть
зміщені зміщені одна від одної вже не на 120о, а на 120°/рn. Фазні статорні
обмотки АД з'єднують у зірку (рис.4.1, б) або в трикутник (рис.4.1, в).

а б в
Рис. 4.1. Первинні (статорні) обмотки АД: а - число пар полюсів машини 2рn = 2;
б - з'єднані у зірку; в - з'єднані в трикутник

Обмотка ротора може бути аналогічно до обмотки статора трифазна. Кінці

фаз такої обмотки ротора з'єднуються звичайно в зірку, а початки фаз за
допомогою контактних кілець і металографітних щіток виводяться назовні. Така
асинхронна машина називається АД з фазним ротором (АД ФР). До контактних
кілець звичайно приєднується трифазний пусковий або регулювальний реостат.
Фазна обмотка ротора виконується з тим же числом полюсів магнітного поля, як і
статор.
Інший різновид обмотки ротора – обмотка у вигляді «білячої клітки». У
кожному пазу знаходиться мідний або алюмінієвий стрижень, і кінці всіх
стрижнів з обох торців ротора з'єднані з мідними або алюмінієвими кільцями,
створюючи короткозамкнений ротор. Стрижні від сердечника звичайно не
ізолюються. Така асинхронна машина називається АД з короткозамкнутим
ротором (АД КЗР). Більшість асинхронних машин, особливо машини малої й
середньої потужності, випускається з короткозамкнутим ротором. Асинхронні
машини, як правило, охолоджуються повітрям.

4.1.2. Магнітне поле котушки із синусоїдальним струмом

Однією з найважливіших переваг багатофазних систем є одержання
обертового магнітного поля за допомогою нерухомих котушок. Розгляд цього
питання почнемо з аналізу магнітного поля котушки із синусоїдальним струмом.
У разі проходження по обмотці котушки синусоїдальний струм створює
магнітне поле, вектор індукції якого змінюється (пульсує) уздовж цієї котушки
також за синусоїдальним законом. Миттєва орієнтація вектора магнітної індукції
в просторі залежить від намотування котушки й миттєвого напрямку струму в ній
і визначається за правилом гвинта. Наприклад, вектор магнітної індукції
спрямований по осі котушки нагору (рис. 4.2). Через півперіоду, коли за того ж
модуля струм змінить свій знак на протилежний, вектор магнітної індукції за тієї

60
ж абсолютної величини змінить свою орієнтацію в просторі на 1800. З
урахуванням вищесказаного магнітне поле котушки із синусоїдальним струмом
називають пульсуючим.

Рис.4.2. Вектор магнітної індукції котушки

Круговим обертовим магнітним полем називається поле, вектор магнітної

індукції якого, не змінюючись за модулем, обертається в просторі з постійною
кутовою частотою.
Для створення кругового обертового поля необхідно виконання двох умов:
1) осі котушок повинні бути зміщені в просторі одна щодо іншої на певний кут
(для двофазної системи – на 900, для трифазної – на 1200).
2) струми, що живлять котушки, повинні бути зміщені по фазі відповідно до
просторового зсуву котушок.
Розглянемо спосіб отримання кругового обертового магнітного поля у
випадку двофазної системи Тесла (рис.4.3, а).

а б в
Рис. 4.3. Отримання кругового обертового магнітного поля у випадку двофазної
системи Тесла

Під час проходження через котушки гармонічних струмів кожна з них буде
створювати пульсуюче магнітне поле. Вектори магнітної індукції і BB спрямовані
уздовж осей відповідних котушок, а їх амплітуди змінюються також за
гармонійним законом. Якщо струм у котушці В відстає від струму в котушці А на
90о (рис.4.3, б), BA=Bmsint; BB=Bmsin (t).
Знайдемо проекції сумарного вектора магнітної індукції на осі x і y
декартової системи координат, пов'язаній з осями котушок:
BX=-BB=-Bmsin (t)= Bmcost; By=BA=-Bmsin t.

61
 Модуль сумарного вектора магнітної індукції В  ВХ2  ВY2  Bm  const ,
при цьому для тангенса кута α, утвореного цим вектором з віссю абсцис, можна
записати
B B sin t
tg  Y  m  tgt , звідки   t.
BX Bm cost
Звичайно асинхронні двигуни малої й середньої потужності сконструйовано
на 3-фазну номінальну напругу 380/220 В. У загальному випадку можна
виготовити обмотку з 2р = 2, 4, 6, 8, 10 і т.д. Робота АД заснована на формуванні
силового електромагнітного поля статора. Завдяки просторовому зрушенню
обмоток на 120/рn градусів і часовому зрушенню трьох фаз напруги (UA, UB, і Uc),
сумарний вектор магніторушійних сил F, створюваний струмами в обмотках
двигуна, рівномірно переміщається по окружності статора зі швидкістю
2f
O  1 (4.1)
pn
де f1 - частота синусоїдального струму в обмотках статора; рп - число пар
полюсів машини.
Принцип утворення обертового магнітного поля в обмотках статора можна
зрозумітирозглянувши рис.4.3. На рис. 4.3, а зображена епюра системи трифазних
струмів, що протікають по обмотках статора (миттєві значення струмів в
обмотках фаз а, в і с залежно від часу t=2f1t. Розглянемо положення в просторі
сумарного вектора м.р.с. статора в момент часу t.

а б
Рис. 4.3.Принцип утворення обертового магнітного поля в обмотках статора:
а – епюра системи трифазних струмів; б – векторна діаграма

Вектор м.р.с. обмотки a Fa1 спрямований по осі «а» у додатному напрямку

дорівнює 0,5Iа макс. Вектор м.р.с. обмотки с FС1 спрямований по осі «с» у
 
додатному напрямку дорівнює 0,5Iс макс. Сума векторів Fa1  FС1 спрямована по осі
«в» у від’ємному напрямку; із цією сумою складається вектор м.р.с. обмотки «в»,

62
 
що дорівнює 0,5Iв макс. Сума цих векторів утворює просторовий вектор F1 ,
пропорційний величині 3/2Iмакс, (рис.4.3, б).
По закінченні часу ωt=π/3 (за частоти 50Гц через 1/300 с) настане момент
часу t2, за якого вектор м.р.c. обмотки а Fa2 має максимальне позитивне значення,
а вектори м.р.с. обмоток «в» і «с» – половинне негативне значення. Сумарний
вектор м.р.с. F2 (рис 4.3, б) переміститься стосовно попереднього положення F1
на просторовий кут 60° за годинниковою стрілкою. У момент часу t3 сумарний
вектор м.р.с. обмоток статора займе положення F3 , тобто буде продовжувати
переміщатися в просторі за годинниковою
 стрілкою. За час періоду живильної
напруги сумарний вектор м.р.с. F зробить повний оберт за годинниковою
  
стрілкою, займаючи далі послідовне положення F4 , F5 , F6 .
Якщо число пар полюсів двигуна більше одиниці, то збільшується число
секцій обмоток, розташованих по окружності статора. Так, якщо число пар
полюсів рn=2, то трифазні обмотки розташовані на одній половині окружності
статора й відповідно на другій половині (рис.4.4).

Рис. 4.4. Утворення обертового магнітного поля в обмотках статора (рn=2)

У цьому випадку за час одного періоду живильної напруги вектор м.р.с. статора F
пройде половину окружності, тобто повернеться на 180 о, і швидкість обертання
магнітного поля статора буде вдвічі менша, ніж у машин із рn=1. Отже, швидкість
обертання магнітного поля статора ω0 (її також називають синхронною

63
швидкістю) обернено пропорційна числу пар полюсів машини (4.1) і відповідає
наведеним нижче значенням (таблиця).

Синхронна
Кутова швидкість Типова номінальна
швидкість
електромагнітного швидкість двигуна,
Число пар полюсів асинхронного
поля статора, 1/с об/хв
двигуна, об/хв
ωo nH
no
2рn =2 314 3000 2940
2рn =4 157 1500 1450
2рn=6 104,6 1000 980
2рn =8 78,5 750 735
2 р n = 10 62,8 600 585
2 р n = 12 52,3 500 490

Електромагнітний момент М у АД створюється завдяки взаємодії

обертового магнітного поля статора Ф і активної складової струму ротора
M=3kФI2a.
Струм ротора виникає завдяки е.р.с. Е2, яка індуктується в обмотках ротора
обертовим магнітним полем. Коли ротор нерухомий –АД являє собою трифазний
трансформатор з короткозамкнутими обмотками або навантаженими на пусковий
опір. Е.р.с., що виникає при нерухомому роторі в його обмотках, називається
номінальною фазною е.р.с. ротора Е2н. Ця е.р.с. приблизно дорівнює фазній
напрузі статора, поділеній на коефіцієнт трансформації кT:
U
E2 H  1 .
kТ
Величина е.р.с. ротора Е2н і її частота, а отже, і частота струму в обмотках
ротора f2 залежать від частоти перетинання обертовим полем провідників обмотки
ротора (у короткозамкненому двигуні – стрижнів). Ця частота визначається
різницею швидкостей поля статора ω0 і ротора ω . Ця різниця називається
абсолютним ковзанням.
Аналізуючи режими роботи АД з постійною частотою живильної напруги
(50Гц), звичайно використовують відносну величину ковзання
s  
s  абс  о .
о о
Коли ротор двигуна нерухомий, то s= 1.
Найбільша величина е.р.с. ротора в разі роботи в руховому режимі буде,
якщо ротор нерухомий (Е2H), у міру збільшення швидкості (зменшенні ковзання)
е.р.с. Е2 буде зменшуватися Е2=Е2нs.
Аналогічно частота е.р.с. і струму ротора f2 за нерухомого ротора буде
дорівнювати частоті струму статора f1 і в міру збільшення швидкості
зменшуватиметься пропорційно ковзанню f2=f1·s.

64
 У номінальному режимі швидкість ротора незначно відрізняється від
швидкості поля і номінальне ковзання становить для двигунів загального
застосування потужністю 1,5-200кВт усього 2-3%, а для двигунів більшої
потужності порядку 1%. Відповідно в номінальному режимі е.р.с. ротора
становить 1-3% від номінального значення цієї е.р.с., якщо s≈1. Частота струму
ротора в номінальному режимі буде становити всього 0,5…1,5 Гц. Коли
швидкість ротора дорівнює швидкості поля – е.р.с. ротора Е2 і струм ротора І2
будуть дорівнювати нулю, момент двигуна також буде дорівнювати нулю. Цей
режим є режимом ідеального холостого ходу. Залежність частоти е.р.с. і струму
ротора від ковзання визначає своєрідність механічних характеристик АД .

4.2. Схема увімкнення, електромеханічна й механічна

характеристики АД
Для одержання виразів для електромеханічної й механічної характеристик
АД використовується його схема заміщення, на якій ланцюги статора й ротора
представлені своїми активними й індуктивними опорами. Основна схема
включення трифазного АД (рис.4.5, а) й відповідна їй спрощена схема заміщення
з винесеним контуром намагнічування (рис.4.5, б).

а б
Рис. 4.5. Трифазний АД:
а - схема включення; б - схема заміщення

Особливість схеми заміщення двигуна полягає в тому, що струм, е.р.с. і

параметри ланцюга ротора приведені до ланцюга статора, хоча в дійсності зв'язок
між ними утворюється через електромагнітне поле. Зведення здійснюється за
допомогою коефіцієнта трансформації двигуна за е.р.с.

де Е1 і Е2к– фазні е.р.с. статора й ротора в разі нерухомого ротора;

Uф.ном– фазна номінальна напруга мережі.
Розрахункові формули зведення мають вигляд

де I2, R2, х2 – відповідно струм, активний і індуктивний опори ланцюга

ротора, а штрихом позначені їх зведені значення.

65
 На схемах (рис.4.5) прийняті такі позначення:
U1, Uф – діючі значення лінійної й фазної напруги мережі;
I1, I, I2 – фазні струми статора, намагнічування і наведений в роторі;
х1, x, х2 – індуктивні фазні опори статора, контуру намагнічування й
наведений в роторі;
Rc, R1Д, R1=Rc+R1Д – активні фазні опори обмотки статора, додаткового
резистора й сумарний фази статора;
Rp, R’2Д, R’2=R’p+R’2Д – активні зведені до обмотки статора фазні опори
обмотки ротора, додаткового резистора і сумарний фази ротора;
s=(0–)/0 – ковзання АД;
0=2f1/p – кутова швидкість магнітного поля АД (синхронна швидкість);
f1 – частота живильної напруги; p – число пар полюсів АД.
Електромеханічна характеристика =f(I2) АД описується виразом,
одержуваним безпосередньо із схеми (рис. 4.5, б).
Uф Uф
I 2'   , (4.2)
( R1  R2' / s) 2  ( x1  x2' ) 2 ( R1  R2' / s) 2  xк2
де xк  x1  x2' – індуктивний фазний опір короткого замикання.
Відзначимо, що електромеханічні й механічні характеристики АД часто
подаються у вигляді залежності струму й моменту від ковзання s. У цьому
випадку аналітичний вираз має компактну форму запису й більш зручний для
аналізу й обчислень.
На рис. 4.6 наведені електромеханічні характеристики =f(І2) і =f(І1).

Рис. 4.6. Електромеханічна характеристика АД

На осі абсцис наведені струми ротора й статора, а на осі ординат відкладені

і швидкість, і ковзання, які однозначно пов'язані між собою співвідношенням
  0 (1  s). (4.3)
Характерні точки електромеханічної характеристики такі:
1) s=0, =0, I 2' =0, I1=I0 – точка ідеального холостого ходу;
2) s=1, ω=0, I1=Iк,з=Iп – точка короткого замикання;

66
 3) s1=  R2' / R1 , 1=0(1–s1), I 2'  I max  U ф / xк – точка максимального значення
струму ротора, що лежить в області негативних ковзань;
4) s±, – асимптотичне значення струму ротора за нескінченно
великого збільшення ковзання й швидкості.
Вираз для механічної характеристики АД можна одержати, розглянувши
баланс потужності в ланцюзі ротора. Втрати потужності в ланцюзі ротора ∆Р2,
виражені через механічні координати АД, являють собою різницю
електромагнітної потужності Рем=Мω0 і корисної механічної потужності Р2=Мω,
тобто
P2  Pем  P2  M0  M  M0 s . (4.4)
Відзначимо, що внаслідок залежності втрат у роторі від ковзання їх часто
називають втратами ковзання.
Ті ж втрати потужності, виражені через електричні величини, визначаються
як
P2  3I 2' 2 R2' . (4.5)
Прирівнювання втрат за (4.4) і (4.5) приводить до такого виразу:
M  3I 2' 2 R2' /(0 s) . (4.6)
3аміна в (4.6) струму I 2 його виразом за (4.2) приводить до однієї з форм
'

математичного подання механічної характеристики M(s):

3U ф2 R2'
M
0 s( R1  R2' / s) 2  xк2 
. (4.7)

Дослідження отриманої залежності M(s) на екстремум, яке здійснюється

шляхом знаходження похідної dm/ds і прирівнюванням її до нуля, виявляє
наявність двох екстремальних точок. У цих точках момент і ковзання АД
3U ф2
Mк  ; (4.8)
0 s( R1  R12  xк2 )
R2'
sк   , (4.9)
R12  xк2
Знак «+» в (4.8) і (4.9) ставиться в разі ковзання s>0, а знак «–» – для s<0.
Значення моменту Мк і ковзання sк АД, відповідні до екстремальних точок,
одержали назву максимальних або критичних.
Якщо розділити вирази (4.7) на (4.8) і виконати нескладні перетворення, то
можна одержати іншу, більш компактну й зручну форму запису механічної
характеристики:
2M к (1  asк )
M , де a  R1 / R2' . (4.10)
s / 2sк  sк / s  2asк
Характерні точки механічної характеристики такі:
1) s=0, ω=ω0, M=0 – точка ідеального холостого ходу;
2) s=1, ω=0, М=Мкз=Мп – точка короткого замикання;
3) s=sкД, М=Мк,Д,, s= –sк,Г, Мк= –Мк,Г – точки екстремуму;

67
 4) s±, ±, М0 – асимптота механічної характеристики, якою є вісь
швидкості.

Рис. 4.7. Механічна характеристика АД

На рис 4.7 наведена механічна характеристика АД. Відзначимо, що вона

відповідає певному чергуванню фаз живильної напруги мережі U1. У разі зміни
порядку чергування двох фаз АД має аналогічну механічну характеристику, яка
розташовується симетрично відносно початку координат.
У деяких випадках під час побудови механічної характеристики
застосовують наближені формули. Якщо зневажити активним опором статора,
тобто вважати R1=0, то вирази (4.8), (4.0) і (4.10) набудуть відповідно вигляду
2M к
M ; (4.11)
s / sк  s к / s
M к  3U ф2 /(20 xк ) ; (4.12)
sк  R2' / xк . (4.13)
Якщо в (4.11) замість поточних значень моменту й ковзання підставити їх
номінальні значення Мном і sном та позначити кратність максимального моменту
Мк/Мном через λм, то з (4.11) може бути отримана формула, що зв'язує критичне й
номінальне ковзання,
 
sк  sном м  2м  1 . (4.14)
Ця формула може застосовуватися для визначення sк за каталожними
даними АД.
Подальше спрощення (4.11) може бути виконане для області малих ковзань,
у якій можна зневажити відношенням s/sк : M  2M к s / sк .
Отримана формула описує так звану робочу ділянку характеристики
двигуна, на якому перебуває точка номінального режиму з координатами Мном,
Iном, ωном , sном,.
Енергетичний режим роботи АД обумовлюється значенням і знаком
ковзання (рис.4.7):
1) s=0, ω=ω0 – режим ідеального холостого ходу;
2) s=1, ω=0 – режим короткого замикання;
3) 0<s<l, 0<ω<ω0 – руховий режим;

68
 4) s<0, ω>ω0– генераторний режим (рекуперативний);
5) s>l, ω<0 – генераторний режим (противмикання).
Крім того, АД може працювати в генераторному режимі незалежно від
мережі змінного струму, який називається режимом динамічного гальмування. У
цьому режимі обмотка статора АД відключається від мережі змінного струму й
підключається до джерела постійного струму, а ланцюг ротора замикається
накоротко або на додаткові резистори.

4.2.1. Механічні характеристики асинхронних двигунів. Руховий режим

Асинхронні двигуни (АД) – найпоширеніший вид двигунів, тому що вони
більш прості й надійні в експлуатації, за однакової потужності мають меншу
масу, габарити й вартість порівняно з ДПС. Схеми включення АД наведені на
рис.4.8.

а б
Рис. 4.8. Схеми увімкнення АД:
а – з короткозамкнутим ротором; б – фазним ротором

Донедавна АД КЗР застосовувалися в нерегульованих електроприводах.

Однак з появою тиристорних перетворювачів частоти (ТПЧ) напруги, що живить
статорні обмотки АД, двигуни з короткозамкнутим ротором почали
використовуватися в регульованих електроприводах. У цей час у перетворювачах
частоти застосовуються силові транзистори й програмувальні контролери. Такий
спосіб регулювання швидкості отримав назву імпульсного, і його
вдосконалювання – найважливіший напрямк у розвитку електропривода.
Рівняння для механічної характеристики АД може бути отримане на
підставі схеми заміщення АД (рис. 4.5, б). Якщо в цій схемі зневажити активним
опором статора, то вираз для механічної характеристики буде мати вигляд
2М к
М , (4.15)
S / Sк  Sк / S
3U ф2 R21
де М к  , Sк  .
20 хк хк

69
 Тут Мк – критичний момент; Sк – відповідне йому критичне ковзання; Uф –
діюче значення фазної напруги мережі; ω0=2πf/p – кутова швидкість обертового
магнітного поля АД (синхронна швидкість); f – частота живильної напруги; p –
число пар полюсів АД; хк – індуктивний фазний опір короткого замикання
(визначається зі схеми заміщення); S=(ω0-ω)/ω0– ковзання (швидкість ротора
щодо швидкості обертового поля); R2’ – сумарний активний опір фази ротора.
Механічна характеристика АД КЗР наведена на рис. 4.9. На ній можна
виділити три характерні точки. Перша точка, координати якої (S=0; ω=ω0; М=0),
відповідає режиму ідеального холостого ходу, коли швидкість ротора дорівнює
швидкості обертового магнітного поля. Координати другої точки (S=Sк; М=Мк) –
двигун працює з максимальним моментом. Якщо Мо>Мк, ротор двигуна буде
примусово зупинений, що для двигуна є режимом короткого замикання. Тому
обертальний момент двигуна в цій точці називається критичним Мк.

Рис. 4.9. Механічна характеристика АД з короткозамкнутим ротором

У третій точці, координати якої (S=1; ω=0; М=Мп), двигун працює в режимі
пуску: швидкість ротора ω=0, і на нерухомий ротор діє пусковий момент Мп.
Ділянка механічної характеристики, розташована між першою і другою
характерними точками, називається робочою ділянкою. На ньому двигун працює
в сталому режимі. В АД КЗР, якщо виконуються умови U=Uн і f=fн, механічна
характеристика називається природною. У цьому випадку на робочій ділянці
характеристики розташована точка, що відповідає номінальному режиму роботи
двигуна з координатами (Sн; ωн; Мн).
Електромеханічна характеристика АД ω=f(Iф) (рис. 4.9) зображена
пунктирною лінією, на відміну від електромеханічної характеристики ДПС,
збігається з механічною характеристикою тільки на її робочій ділянці. Це
пояснюється тим, що під час пуску через змінну частоту е.р.с. в обмотці ротора
Е2 змінюється частота струму і співвідношення індуктивного й активного опорів
обмотки: на початку пуску частота струму більша й індуктивний опір більший,
ніж активний; зі збільшенням швидкості обертання ротора частота струму ротора,
а отже, і індуктивний опір його обмотки зменшується. Тому пусковий струм АД в
режимі прямого пуску в 5…7 разів перевищує номінальне значення Iфн, а

70
пусковий момент Мп рівний номінальному Мн. На відміну від ДПС, де під час
пуску необхідно обмежувати пусковий струм і пусковий момент, під час пуску
АД пусковий струм необхідно обмежувати, а пусковий момент збільшувати.
Остання обставина найбільш важлива, оскільки ДПС із незалежним збудженням
запускається, якщо Мо<2,5Мн, ДПС із послідовним збудженням, якщо Мо<5Мн, а
АД у разі роботи на природній характеристиці, якщо Мо<Мн.
В АД КЗР збільшення Мп забезпечується спеціальною конструкцією
обмотки ротора. Паз для обмотки ротора роблять глибоким, а саму обмотку
розташовують у два шари. Під час пуску двигуна частота Е2 і струми ротора
більші, що викликає ефект витіснення струму – струм проходить тільки у
верхньому шарі обмотки. Тому збільшується опір обмотки й пусковий момент
двигуна МП. Його величина може досягати 1,5Мн.
В АД ФР збільшення Мп забезпечується за рахунок зміни його механічної
характеристики. Якщо опір RП, включений у ланцюг проходження струму ротора,
дорівнює нулю – двигун працює на природній характеристиці і Мп=Мн. Якщо
Rп>0, збільшується сумарний активний опір фази ротора R2’. Критичне ж ковзання
Sк у міру збільшення R2’ теж збільшується. Внаслідок цього в АД ФР введення RП
у ланцюг проходження струму ротора викликає зсув МК у бік більших ковзань. За
умови SК=1 МП=МК. Механічні характеристики АД ФР , якщо RП>0, називають
штучними або реостатними (рис.4.10).

Рис. 4.10. Механічні характеристики АД з фазним ротором

АД КЗР запуститься, якщо Мп>Мо, і буде працювати в точці А (рис.4.9).

Після цього момент опору Мо можна збільшувати до МК. АД, як і двигуни
постійного струму, у разі збільшення Мо буде автоматично, без втручання ззовні,
знижувати швидкість ω і збільшувати обертальний момент М доти, поки М=Мо,
тобто зі сталого режиму з більшою швидкістю переходити в сталий режим з
меншою швидкістю. У разі зменшення Мо буде спостерігатися зворотне – двигун
зі сталого режиму з меншою швидкістю буде автоматично переходити в сталий
режим з більшою швидкістю. Робоча ділянка механічної характеристики АД
аналогічна механічній характеристиці ДПС НЗ – пряма лінія, нахилена до осі
абсцис.

71
 Такі властивості АД має завдяки е.р.с. Е2, яка наводиться обертовим
магнітним полем статора в обмотці ротора. Якщо Мо>М, динамічний момент
Мд<0 і швидкість ротора ω зменшується. Магнітне поле статора, що обертається з
постійною швидкістю ω0 ( синхронною швидкістю) буде перетинати обмотку
ротора з великою частотою. Тому будуть збільшуватися: Е2, струм в обмотці
ротора, сила Ампера, що діє на її витки, а отже, і обертальний момент М.
Перевантажувальна здатність АД за моментом визначається відношенням
Мк до МН. Для звичайних АД з короткозамкнутим ротором МК/МН=1,7, з фазним
ротором МК/МН=1,8. Для спеціальних кранових АД з короткозамкнутим ротором
типу МТК і фазним ротором типу МТКФ відношення МК/МН=2,3…3,4.

4.2.2. Механічні характеристики АД. Режим електричного гальмування

Асинхронний двигун, як і ДПС НЗ, може працювати у всіх трьох режимах
електричного гальмування.
Рекуперативне гальмування. Повернення енергії в мережу можливе за
швидкості ротора ω, вищої синхронної швидкості ω0. У міру наближення ω до ω0
зменшуються: величина Е2, струм в обмотці ротора і обертальний момент двигуна
М. Збільшення ω до значень, більших ω0, можливе під впливом Мо, що сприяє
обертанню двигуна. У цьому випадку АД працює як генератор, включений
паралельно з мережею: запасену в рухомих елементах механічної частини
електропривода МЕ він перетворює на ЕЕ й повертає її в мережу. Застосовується
режим рекуперативного гальмування в ЕП піднімальних лебідок різних
вантажопідйомних машин. Реверсивна схема включення АД ФР наведена на
рис.4.11, а, а відповідні їй характеристики АД для режиму рекуперативного
гальмування – на рис.4.11, б.

а б
Рис.4.11.АД з фазним ротором у режимі рекуперативного гальмування:
а – реверсивна схема включення; б – механічні характеристики

72
 Реверсувати АД, на відміну від ДПС, можна тільки одним способом –
зміною порядку чергування фаз напруги, що живить статорні обмотки двигуна.
Для цього використовують два триполюсні контактори (в електроприводах малої
й середньої потужності – магнітні пускачі), конструкція яких має механічне
блокування, що виключає можливість одночасного спрацьовування контакторів.
На рис. 4.11, а показані головні контакти контакторів напрямку КВ (уперед або
вверх) і КН (назад або вниз).
У разі замкнених КВ статорні обмотки АД підключені до мережі з прямим
порядком чергування фаз – вивід С1 статорних обмоток до напруги фази А, вивід
С2 – фази В і вивід С3 – фази С. Обертове магнітне поле й ротор двигуна
обертаються в напрямку «уперед».
У разі розімкнених КВ і замкнених КН вивід С1 буде підключений до
напруги фази С, вивід С2 залишиться підключеним до напруги фази В, а вивід С3
буде підключений до напруги фази А – прямий порядок чергування фаз (А, В, С)
змінюється на зворотний (С, В, А). У результаті цього змінюється напрямок
обертання поля і ротора двигуна.
Піднятий вантаж створює активний момент опору Мо, напрямок якого не
змінюється в разі зміни напрямку обертання двигуна. Тому в результаті
замикання КН і включення двигуна в напрямку опускання вантажу ротор двигуна
будуть розкручувати як обертальний момент, так і момент опору. Рівняння руху
d
електропривода буде мати вигляд  М  М о  J . Швидкість обертання
dt
двигуна, а отже, і швидкість опускання вантажу буде збільшуватися. Якщо ω=ω0,
d
то обертальний момент М=0 і рівняння руху набуде вигляду М о  J .
dt
Швидкість двигуна буде рости під дією активного Мо. Коли швидкість ротора
перевищить швидкість обертового поля (ω>ω0), момент двигуна змінить напрямок
і стане гальмівним, а рівняння руху електропривода буде мати вигляд
d
М  Мс  J .
dt
Оскільки схема включення двигуна не змінюється, механічні
характеристики АД для режиму рекуперативного гальмування ( як і для ДПС НЗ)
є продовженням характеристик для рухового режиму в четвертий квадрант. Зі
збільшенням швидкості двигуна буде рости величина гальмівного моменту М. У
разі роботи двигуна на природній характеристиці М стане дорівнювати Мо за
швидкості (–ω1) і двигун перейде в сталий режим роботи. Вантаж буде опускатися
з постійною швидкістю. На реостатних характеристиках швидкість сталого
режиму буде більше (–ω2).
Гальмування противмиканням, як і для ДПС НЗ, здійснюється в тому
випадку, коли обмотки двигуна увімкнені для одного напрямку обертання, а ротор
двигуна під впливом сил інерції або активного моменту опору обертається в
протилежну сторону (проти включення).
Припустимо, що контакти КВ замкнені (рис.4.11, а), а RП і RПР зашунтовані.
Статорні обмотки підключені до напруги мережі з прямим порядком чергування

73
фаз. Розмикаються контакти КВ і замикаються КН. Працюючий двигун
вмикається на протилежний напрямок. Статорні обмотки двигуна підключаються
до мережі зі зворотним порядком чергування фаз. Змінюється напрямок
обертання магнітного поля статора, а ротор двигуна під дією інерційних сил
зберігає напрямок обертання. Змінює напрямок обертальний момент двигуна,
тобто він стає гальмівним.
Оскільки ротор двигуна обертається назустріч полю, то частота, з якою
обертове поле перетинає обмотку ротора, у два рази перевищує частоту під час
пуску (ротор нерухомий, а поле обертається із синхронною швидкістю ω0). В
обмотці ротора наводиться е.р.с. Е2, яка у два рази перевищує номінальну е.р.с.
Е2н, що наводиться в обмотці ротора під час пуску. Тому для обмеження струму в
ланцюг ротора необхідно крім пускового RП включати опір противмикання RПР.

Рис. 4.12. Механічні характеристики АД ФР у режимі гальмування противмиканням

Механічні характеристики двигуна, відповідні до схеми включення

(рис.4.11, а), наведені на рис.4.12. У разі замкнених КВ і зашунтованих RП і RПР
двигун працював на природній характеристиці в точці А. Після розмикання КВ,
включення в ланцюг ротора RП+RПР і замикання КН двигун із точки А переходить
у точку В на характеристиці гальмування противмиканням. Під дією гальмівного
моменту швидкість двигуна буде знижуватися. Якщо двигун гальмується для
зупинки, то в точці С за умови ω=0 необхідно розімкнути КН.
Якщо ж після зупинки починається розгін у протилежному напрямку, то за
швидкості, близької до нуля, необхідно зашунтувати RПР і перевести двигун на
граничну пускову характеристику. На цій характеристиці двигун закінчить
гальмування й відразу ж почне розгін у протилежному напрямку з максимальним
прискоренням. У третьому квадранті він може працювати в сталому режимі у
точці Д на пусковій характеристиці або в точці Е на природній. Якщо розімкнути

74
КН, включити в ланцюг ротора RП+RПР і замкнути КВ, двигун із точки Е перейде
в точку F на характеристиці противключення у четвертому квадранті. Процес
гальмування й розгін будуть проходити аналогічно.
У разі реверсивної схеми увімкнення АД КР у двигуна будуть дві природні
характеристики в першому й третьому квадрантах. Для одержання характеристик
гальмування противключенням природні характеристики слід продовжити в
другий і четвертий квадранти. Процеси гальмування й розгону будуть відбуватися
аналогічно до розглянутих для АД ФР . Однак нагрів двигуна буде набагато
більшим, тому що обмеження струму ротора відсутнє.

Рис. 4.13. Механічні характеристики АД ФР у режимі гальмування

противмиканням за активного Мо

В електроприводах з активним Мо, наприклад, в електроприводі підйомної

лебідки, де активний Мо створює вантаж масою m, підвішений на гаку, режим
гальмування противключенням можна отримати за рахунок зміни механічної
характеристики двигуна. схема включення двигуна наведена на рис.4.11, а, а
механічні характеристики двигуна на рис.4.13.
Припустимо, що замкнені КВ і зашунтовані RП і RПР. Двигун зі швидкістю
ω1 працює в напрямку підйому на природній характеристиці в точці А.
У разі введення в ланцюг ротора пускового реостата RП двигун перейде на
граничну пускову характеристику і буде працювати в точці В зі швидкістю ω2. Із
уведенням RПР нахил характеристики буде збільшуватися, а швидкість руху
зменшуватися (ω=ω3 при RПР= RПР1).
Можна так підібрати величину RПР, що М буде дорівнювати Мо за
швидкості двигуна ω=0. На рис.4.13 цьому випадку відповідає точка Д за умови
RПР= RПР2. Двигун зупиняється, вантаж утримується в підвішеному стані за
рахунок обертального моменту двигуна М. Якщо RПР=RПР3, момент двигуна М
стане менший Мо. Піднятий вантаж почне опускатися, і двигун, увімкнутий для
роботи на підйом, під дією активного Мо буде обертатися в напрямку опускання –

75
проти включення. Момент двигуна стає гальмівним. Зі збільшенням швидкості
опускання вантажу він буде збільшуватися. Якщо ω= -ω4 (точка Е), величина
гальмівного моменту двигуна М стане дорівнювати величині активного Мо.
Двигун перейде в сталий режим роботи, і збільшення швидкості опускання
вантажу припиниться. Такий режим гальмування широко використовується в
електроприводах піднімальних лебідок, тому що він дозволяє одержати дуже
низькі «посадкові» швидкості двигуна й установлювати вантаж у необхідному
місці без удару.
У разі гальмування противмиканням АД працює в режимі генератора,
увімкнутого послідовно з мережею. Він перетворює МЕ на електричну, а також
споживає ЕЕ з мережі. Уся електроенергія виділяється у вигляді тепла у двигуні й
на опорах, увімкнених у ланцюзі проходження струму ротора. Тому гальмування
противмиканням не економічне з погляду витрат енергії, однак порівняно з
іншими видами воно забезпечує мінімальний час гальмування.

а б
Рис. 4.14. АД ФР у режимі динамічного гальмування:
а – схема увімкнення; б – механічні характеристики

Динамічне гальмування здійснюється в разі відключення обмоток статора

від мережі змінного струму й підключення двох з них до мережі постійного
струму. Схема включення АД ФР у режимі динамічного гальмування наведена на
рис. 4.14, а, механічні характеристики – на рис. 4.14, б.
Двигун із точки А перейде в точку В на одній з характеристик динамічного
гальмування, розташованих у другому квадранті. Вони проходять через початок
координат, тому що при ω=0 е.р.с. ротора, струм ротора й гальмівний момент
двигуна теж будуть дорівнювати нулю.
У режимі динамічного гальмування двигун працює як автономний
генератор. МЕ, запасену в елементах механічної частини, він перетворює на ЕЕ і
витрачає на нагрівання обмоток і додаткових опорів у ланцюзі ротора.

76
 4.3. Способи регулювання швидкості обертання АД
Розглянемо можливі способи регулювання швидкості асинхронних двигунів
(рис.4.15). Швидкість двигуна визначається двома параметрами: швидкістю
обертання електромагнітного поля статора ω0 і ковзанням s:
ω=ωo–sабс; ω=ωо–ωоs; ω=ωo(1–s).
Виходячи з ω=ωo(1–s) принципово можливі два способи регулювання
швидкості: регулювання швидкості обертання поля статора й регулювання
ковзання за постійної величини ω0.

Рис.4.15. Класифікація способів регулювання асинхронних двигунів

Швидкість обертання поля статора визначається двома параметрами:

частотою напруги, прикладеної до обмоток статора f1, і числом пар полюсів
двигуна рn. Відповідно до цього можливі два способи регулювання швидкості:
зміна частоти живильної напруги за допомогою перетворювачів частоти, що
включаються в ланцюг статора двигуна (частотне регулювання), і шляхом зміни
числа пар полюсів двигуна. Регулювання ковзання двигуна за постійної швидкості
обертання поля статора для АД КЗР можливо шляхом зміни величини напруги
статора за постійної частоти цієї напруги. Для асинхронних двигунів з фазним
ротором, крім того, можливі ще два способи: уведення в ланцюг ротора
додаткових опорів (реостатне регулювання) і введення в ланцюг ротора
додаткової регульованої е.р.с. за допомогою перетворювачів частоти, що
включаються в ланцюг ротора (асинхронний вентильний каскад і двигун
подвійного живлення).
У наш час завдяки розвитку силової перетворювальної техніки створені й
серійно випускаються різні види напівпровідникових перетворювачів частоти, що
визначили випереджальний розвиток і широке застосування частотно-
регульованого асинхронного електропривода. Основними перевагами цієї системи
регульованого електропривода є:
- плавність регулювання й висока жорсткість механічних характеристик, що
дозволяє регулювати швидкість у широкому діапазоні;
- економічність регулювання, обумовлена тим, що АД працює з малими
величинами абсолютного ковзання і втрати не перевищують номінальних.

77
 Недоліками частотного регулювання є складність і висока вартість
(особливо для приводів великої потужності) перетворювачів частоти й складність
реалізації в більшості схем режиму рекуперативного гальмування.
Регулювання частоти обертання АД шляхом уведення резисторів у ланцюг
ротора
Введення резисторів у ланцюг ротора приводить до збільшення втрат
потужності й зниження частоти обертання ротора двигуна за рахунок збільшення
ковзання, оскільки n = nо (1 - s). У разі збільшення опору в ланцюзі ротора за того
ж моменту частота обертання вала двигуна зменшується.

Рис. 4.16. Механічні характеристики АД ФР за різних опорів резисторів,

увімкнених у ланцюг ротора

Жорсткість механічних характеристик значно знижується зі зменшенням

частоти обертання, що обмежує діапазон регулювання. Недоліком цього способу є
значні втрати енергії, пропорційні ковзанню. Таке регулювання можливе тільки
для двигуна з фазним ротором.
Зміна швидкості перемиканням числа пар полюсів АД дозволяє одержувати
декілька ( від 2 до 4) значень робочих швидкостей, тобто плавне регулювання
швидкості й формування перехідних процесів при цьому способі неможливе.
Цей спосіб регулювання швидкості випливає з формули: n = 60f / p. 0

Для того щоб регулювати швидкість обертання, в статорі повинна бути

обмотка спеціальної конструкції, що складається з двох (чи більше) напівобмоток
у кожній фазі (рис. 4.17).

а б
Рис.4.17. Схеми перемикання обмоток АД :
а – з одинарної зірки на подвійну; б – із трикутника на подвійну зірку

Шляхом пересполучення цих напівобмоток можна одержати різне число пар

полюсів. Обмотки можна перемикати із простої зірки на подвійну зірку, таким
чином число пар полюсів змінюється кратно двом.

78
 У разі регулювання швидкості шляхом перемикання із зірки на подвійну
зірку момент залишається постійним, отже, у разі зміни швидкості обертання у
два рази потужність також буде змінюватися у два рази: P=Mω.
Механічні характеристики за такого перемикання обмотки мають вигляд
(рис.4.18).

а б
Рис.4.18. Механічні характеристики двошвидкісних асинхронних двигунів:
а – з постійним найбільшим моментом; б – постійною потужністю

Регулювання швидкості перемиканням із зірки на подвійну зірку

називається регулюванням зі сталістю моменту.
Обмотку статора можна перемикати із трикутника на подвійну зірку, число
пар полюсів також змінюється кратно двом. При цьому регулювання проводиться
зі сталою потужністю, відповідно момент змінюється у два рази.
Двигуни з регулюванням швидкості зміною числа пар полюсів називаються
двошвидкісними. Для того щоб ще більше розширити діапазон регулювання
швидкостей, були розроблені тришвидкісні АД КЗР.
Ще одним недоліком цього регулювання швидкості можна вважати
необхідність використання спеціальних електродвигунів, габарити яких будуть
набагато більші, ніж в одношвидкісних АД. Тому даний спосіб має певні галузі
застосування, але не може розглядатися як основа для побудови систем
регульованого електропривода.
Частотний метод регулювання швидкості АД. Принципова можливість
регулювання кутової швидкості АД зміною частоти живильної напруги випливає
з формули ω = 2πf1(1–s)/p. У процесі регулювання частоти також виникає
необхідність регулювання амплітуди напруги джерела:U1 ≈ Е1 = kФf1. Якщо за
незмінної напруги змінювати частоту, то потік буде змінюватися обернено
пропорційно частоті. Так, у разі зменшення частоти потік зросте, що призведе до
насичення сталі машини, і як наслідок, до різкого збільшення струму й
перевищення температури двигуна; у разі збільшення частоти потік буде
зменшуватися, і як наслідок, буде зменшуватися припустимий момент.
Для найкращого використання АД за умови регулювання кутової швидкості
зміною частоти необхідно регулювати величину напруги одночасно з функцією
частоти й навантаження, що реалізовано тільки в замкнутих системах
електропривода. У розімкнутих системах напруга регулюється лише у функції
частоти за деяким законом, що залежить від виду навантаження. Частотне

79
регулювання кутової швидкості електроприводів змінного струму із двигунами з
короткозамкнутим ротором набуває дедалі більшого поширення в різних галузях
техніки.

Рис. 4.19. Механічні характеристики АД у разі частотного регулювання

Частотне регулювання кутової швидкості асинхронних двигунів широко

застосовується в індивідуальних установках, коли потрібно одержати досить
високі кутові швидкості (для привода із частотою обертання до 20 000 об/хв).
Для здійснення частотного регулювання кутової швидкості застосовуються
перетворювачі, на виході яких за необхідним співвідношенням або незалежно
змінюється як частота, так і амплітуда напруги. Перетворювачі частоти можна
розділити на електромашинні й вентильні. У свою чергу, електромашинні
перетворювачі можуть бути виконані із проміжною ланкою постійного струму й
безпосереднім зв'язком. В останніх використовують колекторну машину змінного
струму, на вхід якої подають змінну напругу з постійною частотою й амплітудою,
а на виході її одержують напругу з регульованою частотою й амплітудою.
Регулювання частоти обертання АД зміною напруги на статорі. Зміна
прикладеної до обмотки статора АД напруги дозволяє регулювати швидкість за
допомогою простих технічних засобів і схем керування. Для цього між мережею
змінного струму зі стандартною напругою U1ном і статором електродвигуна
включається регулятор напруги. У разі такого регулювання критичний момент
Мкр АД змінюється пропорційно квадрату напруги Uрег, а ковзання від Uрег не
залежить (4.15).

Рис. 4.20. Механічні характеристики АД у разі зміни напруги, прикладеної

до обмоток статора

80
 Якщо момент опору робочої машини більший ніж пусковий момент
електродвигуна (Мо>Мпуск), то двигун не буде обертатися, тому необхідно
запустити його за номінальної напруги Uн або на холостому ходу.
Регулювати частоту обертання короткозамкнених асинхронних двигунів
таким способом можна тільки в разі вентиляторного характеру навантаження.
Крім того, повинні використовуватися спеціальні електродвигуни з підвищеним
ковзанням. Діапазон регулювання невеликий – до nкр .
Для зміни напруги застосовують трифазні автотрансформатори й тиристорні
регулятори напруги. Замкнена схема керування АД, виконаним за схемою
тиристорний регулятор напруги – електродвигун, дозволяє регулювати
швидкість АД з підвищеним ковзанням (такі двигуни застосовуються у
вентиляційних установках).

4.4. Електропривід із синхронним двигуном

4.4.1. Принцип дії синхронного двигуна
Синхронні двигуни (СД) значно поширилися в промисловості в
електроприводах, що працюють із постійною швидкістю (компресори, насоси і
т.д.), а з появою перетворювальної напівпровідникової техніки і для створення
регульованих електроприводів.
СД дещо складніший, ніж асинхронний, але має ряд переваг, що дозволяє
застосовувати його в ряді випадків замість асинхронного.
1. Основна перевага СД – можливість одержання оптимального режиму по
реактивній енергії, який досягається шляхом автоматичного регулювання струму
збудження двигуна. СД може працювати, не споживаючи і не віддаючи
реактивної енергії в мережу, якщо коефіцієнт потужності cosφ=1. Якщо для
підприємства необхідно виробляти реактивну енергію, то СД, працюючи з
перезбудженням, може віддавати її в мережу.
2. СД менш чутливі до коливань напруги мережі, ніж АД. Їх максимальний
момент пропорційний напрузі мережі, у той час як критичний момент АД
пропорційний квадрату напруги.
3. СД мають високу перевантажувальну здатність. Крім того,
перевантажувальна здатність СД може бути автоматично збільшена за рахунок
підвищення струму збудження, наприклад, у разі різкого короткочасного
підвищення навантаження на валу двигуна.
4. Швидкість обертання СД залишається незмінною за будь-якого
навантаження на валу в межах його перевантажувальної здатності.
Синхронні трифазні двигуни широко застосовуються в електроприводах
найрізноманітніших ТМ. Схема включення СД наведена на рис. 4.21, а.
Статор СД побудований аналогічно до статора АД. Три статорні обмотки
розташовані таким чином, що осі створюваних ними потоків зміщені в просторі
на 1200. Підключення початків обмоток статора (позначені як С1, С2, С3 на
рис.4.21, а) до трифазної мережі змінного струму зі зміщенням напруги між

81
фазами на 120 електричних градусів приводить до появи магнітного поля, що
обертається із синхронною швидкістю ω0=2πf1/p.

а б
Рис. 4.21. Синхронні трифазні двигуни:
а – схема включення; б – пускові характеристики за різних варіантів пускової обмотки

Ротор СД виконується із двома обмотками: обмоткою збудження й

короткозамкнутою пусковою обмоткою. Обмотка збудження живиться напругою
постійного струму й у разі проходження в ній струму перетворюється на
електромагніт постійного струму, різнойменні полюси якого залежно від
швидкості обертання можуть бути як явними, так і неявними, тобто обмотка
збудження розподіляється по зовнішній поверхні ротора.
У разі нерухомого ротора різнойменні полюси обертового поля статора й
ротора не встигають притягтися. Обертальний момент двигуна дорівнює нулю, а в
обмотці збудження полем статора створюється настільки велика е.р.с., що може
призвести до пробою ізоляції обмотки збудження.
Для того щоб різнойменні полюси статора й ротора притяглися (увійшли в
синхронізм) і при цьому не з'являлися кидки струму, що суттєво перевищують
номінальні значення, ротор СД необхідно розігнати до підсинхронної швидкості
ωП, яка дорівнює ωП=0,95ω0. Для цього призначена пускова короткозамкнута
обмотка, тобто СД запускається як АД КЗР.

4.4.2. Механічні й енергетичні характеристики синхронних двигунів

Можливі такі способи пуску СД: асинхронний пуск на повну напругу
мережі й пуск на знижену напругу через реактор або автотрансформатор.
Схема збудження СД із глухопідключеним збудником досить проста й може
застосовуватися в тому випадку, якщо пускові струми не викликають спадання
напруги в мережі більше, ніж припустиме, і статистичний момент навантаження
Мо< 0,4 Мном.
Асинхронний пуск СД здійснюється шляхом приєднання статора до мережі.
Двигун розганяється як асинхронний до швидкості обертання, близької до
синхронної.

82
 Пускові характеристики АД для різних варіантів пускової обмотки наведені
на рис. 4.21, б. У характеристики 1 пусковий момент МП1 менший пускового
моменту характеристики 2 – МП2, однак момент входження в синхронізм МВ1
більший МВ2. Вибір виду пускової характеристики обумовлюється конкретними
умовами роботи СД. Обмотка збудження СД під час пуску закорочується на
розрядний опір, що захищає її ізоляцію від перенапруг. До джерела напруги
постійного струму вона підключається після того, як швидкість ротора ω досягне
підсинхронної ωп.
Пускова обмотка СД під час пуску інтенсивно нагрівається, тому час пуску
СД обмежується.
Після входження СД у синхронізм його швидкість у разі зміни величини
моменту опору на валу до деякого максимального значення Ммакс залишається
постійною й рівною швидкості обертового магнітного поля – синхронній
швидкості ω0. Тому його механічна характеристика (рис.2.21,б) має вигляд
прямої, паралельної осі абсцис. Якщо Мо перевищує Ммакс, то СД може випасти із
синхронізму.
Для визначення максимального моменту СД Ммакс, до якого зберігається
синхронна робота СД, служить кутова характеристика СД. Вона відображає
залежність обертального моменту М від внутрішнього кута СД θ, що являє
собою кут зсуву між віссю магнітного поля статора й віссю поля ротора. Момент
СД являє собою синусоїдальну функцію кута θ–М=Ммаксsinθ. Максимального
значення обертальний момент СД досягає, якщо θ=π/2. За більших значень θ
величина обертального моменту двигуна зменшується й тому двигун випадає із
синхронізму. Номінальному моменту двигуна Мном відповідає номінальний кут
θном=250…300. За такого значення θном коефіцієнт перевантаження СД за моментом
кп=Ммакс/Мном=2…2,5.
СД може працювати у всіх режимах електричного гальмування. Найбільш
часто використовується режим динамічного гальмування. Для його реалізації
обмотки статора СД відключають від мережі й закорочують на опір динамічного
гальмування RДГ, а обмотка збудження продовжує живитися постійним струмом.
Механічні характеристики СД аналогічні до характеристик АД у разі динамічного
гальмування (рис.4.14).
Гальмування противмиканням використовується рідко через те, що перехід
СД у цей режим супроводжується значними кидками струму й вимагає
застосування складних схем керування.
Робота системи електропостачання характеризується споживанням
електроприймачами реактивної потужності. Це викликає додаткові втрати енергії
в елементах системи, зниження рівня напруги й необхідність мати підвищену
пропускну здатність підстанцій і розподільних мереж, що знижує економічність
роботи системи. У зв'язку із цим для поліпшення показників роботи системи
електропостачання необхідно компенсувати реактивну потужність, що може
здійснюватися декількома способами.
Один з ефективних способів компенсації реактивної потужності –
використання СД. За рахунок регулювання струму збудження можна здійснювати

83
генерацію реактивної потужності в електричну мережу. У цьому випадку СД
працює з випереджальним коефіцієнтом cosφ. Можливість роботи СД як
компенсатора реактивної потужності ілюструють U-подібні характеристики СД
(рис. 4.22). Ці характеристики показують залежності струму статора I1 і його cosφ
від струму збудження IЗ, якщо U=const і Р=const.
Характеристики I1(IЗ) показують, що в разі збільшення від нуля струму
збудження струм статора спочатку зменшується, що відбувається за рахунок
зменшення його реактивної складової. За деякого струму збудження вона
дорівнює нулю, а cosφ=1. У разі подальшого збільшення струму збудження знову
з'являється й збільшується реактивна складова струму статора, але вже з
випереджальною фазою. СД починає працювати генератором реактивної енергії з
віддачею її в мережу. Характеристики дозволяють виявити також залежність
компенсаційної здатності СД від потужності Р на його валу. Зі зростанням
потужності Р (рис.4.22) область генерації реактивної потужності
(випереджального cosφ) зміщається у бік більших струмів збудження. Інакше
кажучи, за незмінного струму збудження зі зміною потужності на валу реактивна
потужність, що віддається в мережу, також змінюється.

Рис. 4.22. U-подібні характеристики СД

Зі сказаного випливає важливий висновок: якщо СД працює зі змінним

навантаженням на валу, то для повного використання його компенсаційної
здатності потрібне регулювання струму збудження.
Слід підкреслити, що під час використання СД як джерела реактивної
потужності необхідно забезпечувати підвищені струми збудження й збільшувати
повну потужність СД, що не є обмежувальним чинником для такого застосування.

Контрольні питання і завдання

1. Як змінити напрям обертання АД?
2. Для чого в ланцюг ротора АД ФР під час пуску підключають додаткові
резистори?
3. Як реалізувати спосіб динамічного гальмування АД?

84
 4. Для чого призначена короткозамкнута обмотка на роторі СД?
5. З якою метою регулюється струму збудження СД?
6. Виконайте тести:
1. Критичне ковзання асинхронного двигуна:
а) не залежить від напруги живлення;
б) пропорційне напрузі живлення;
в) пропорційне квадрату напруги живлення;
г) не залежить від індуктивного фазного опору короткого замикання.
2. Асинхронний двигун, що працює в точці А: ω
а) віддає електроенергію в мережу;
б) споживає електричну енергію й перетворює її на
механічну; М

в) споживає електроенергію й витрачає її на втрати в 0

якірному ланцюзі; А
г) віддає електроенергію в навантаження.
3. Два АД, що мають однакові швидкості ω
ідеального холостого ходу і різні механічні а
характеристики а і б, пускаються вхолосту. При цьому:
а) двигуни мають однаковий час пуску;
б) менший час пуску має двигун з характеристикою а; б
0
в) менший час пуску має двигун з характеристикою б;
М
г) мало даних.
4. Якщо асинхронний двигун у нормальній схемі увімкнення за частоти
напруги статора 50 Гц обертається зі швидкістю ω=0,25ω0, то частота струму в
роторі становить:
а) 50 Гц;
б) 12,5 Гц;
в) 25 Гц;
г) 37,5 Гц.
5. Частота обертання магнітного поля асинхронного двигуна n1=1000 об/хв.
Частота обертання ротора n2 =950 об/хв. Визначити ковзання:
а) s = 0,05.
б) s = 0,5.
в) s = 5.
г) s = 50.
6. За якою формулою визначається частота обертання ротора синхронного
двигуна?

а)

б) .

в)

85
 7. Опір фази обмотки ротора R'2=1 Ом. Які ω рад/с природна. х-ка
додаткові опори включені у фази ротора, якщо 100
машина має характеристику а?
80
а) RД = 1 Ом;
б) RД = 5 Ом; 60
в) RД = 4 Ом; а
40
г) мало даних.
20
М
0

8. Механічна характеристика синхронного двигуна є:

а) м'якою;
б) твердою;
в) абсолютно твердою;
г) абсолютно м'якою.

9. Переваги синхронних електродвигунів (указати неправильне):

а) можливість одержання оптимального режиму за реактивною енергією;
б) жодна з перерахованих;
в) синхронні електродвигуни мають високу перевантажувальну здатність;
г) швидкість обертання синхронного двигуна залишається незмінною за будь-
якого навантаження на валу в межах його перевантажувальної здатності.

86
 5. ЕЛЕКТРОПРИВІД ІЗ КРОКОВИМИ ДВИГУНАМИ
5.1. Принцип дії й основні властивості КД
Виконавчі органи ряду робочих машин повинні робити строго дозовані
переміщення з фіксацією свого положення наприкінці руху. В ЕП таких машин і
механізмів успішно застосовуються крокові двигуни (КД) різних типів, що
утворюють основу дискретного електропривода.
Значне поширення дискретного ЕП визначається ще й тими обставинами, що
він сполучається із цифровими керуючими програмними пристроями, які дедалі
більше застосовуються в багатьох галузях техніки.
За принципом дії КД мають багато спільного з СД. Однак на відміну від
останнього магнітне поле КД переміщається (обертається) у повітряному зазорі не
безупинно, а дискретно, кроками. Це досягається за рахунок імпульсного
збудження обмоток КД за допомогою електронного комутатора, який перетворює
одноканальну послідовність керуючих імпульсів на багатофазну систему напруг,
що прикладаються до обмоток (фаз) КД.
Ступінчастий характер зміни напруги на фазах КД створює дискретне
обертання (переміщення) електромагнітного поля в його повітряному зазорі,
внаслідок чого рух ротора складається з послідовних елементарних поворотів або
кроків, здійснюваних за аперіодичним або коливальним законом. Принцип
дискретного переміщення ротора розглянемо на прикладі найпростішої схеми
двофазного КД (рис.5.1).

а б в г
Рис.5.1. Принцип роботи двофазного КД

Кроковий двигун має на статорі дві пари явно виражених полюсів, на яких
знаходяться обмотки збудження (керування): обмотка I з виводами 1Н–1K і
обмотка II з виводами 2Н–2K. Кожна з обмоток складається з двох частин,
розміщених на протилежних полюсах КД.
Живлення обмоток КД здійснюється, як правило, імпульсами напруги
прямокутної форми, що надходять із електронного комутатора, який входить до
складу схеми керування КД. Комутатор і КД утворюють основну силову частину
крокового привода. Ротор КД у розглянутій схемі являє собою двополюсний
постійний магніт, розташований на валу двигуна в середині статора.
Розглянемо роботу КД, припустивши, що в початковий момент напруга
подана на обмотку I (рис.5.1). Проходження струму по цій обмотці викличе появу

87
магнітного поля статора з вертикально розташованими полюсами N–S. У
результаті взаємодії поля з постійним магнітом ротора останній займе рівноважне
положення (рис.5.1, а), у якому осі магнітних полів статора й ротора збігаються.
Положення буде стійким, оскільки в разі відхилення від нього на ротор буде діяти
обертальний момент (звичайно називаний синхронізуючим), який прагне
повернути ротор у положення рівноваги. Цей момент визначається за формулою
M  M max sin  , (5.1)
де  – кут між осями магнітних полів статора й ротора; Mmax – максимальний
момент.
Припустимо, що за допомогою схеми керування напруга знімається з
обмотки I і подається на обмотку II. У цьому випадку утворюється магнітне поле
статора з горизонтальними полюсами (рис. 5.1, б), тобто магнітне поле статора
дискретно зробило поворот на чверть окружності статора. При цьому між осями
статора й ротора з'явиться кут неузгодженості =90° і на ротор буде діяти
відповідно до формули (5.1) максимальний обертальний момент М=Мтах. Під
його дією ротор повернеться на чверть окружності статора й займе нове стійке
рівноважне положення, показане суцільною лінією (рис. 5.1, б). Таким чином,
слідом за кроковим переміщенням поля статора зробить таке ж крокове
переміщення й ротор двигуна.
Припустимо, що відключилася обмотка II і знову подане живлення на
обмотку I, але з протилежною порівняно з рис. 5.1, а полярністю напруги.
Магнітне поле статора знову буде мати вертикально розташовані полюси, але
іншої полярності. Це означає, що поле зробить ще один крок на чверть
окружності. Знову на ротор буде діяти синхронізуючий момент, який поверне
його в положення, показане на рис. 5.1 в. Наступний крок у тому ж напрямку
ротор може зробити, якщо буде відключена обмотка I і підключена обмотка II зі
зворотною полярністю напруги. І, нарешті, ротор завершить повний оберт у разі
зняття напруги з обмотки II і подачі напруги на обмотку I.
Крім розглянутого способу комутації обмоток двигуна, що забезпечує
крокове переміщення ротора на 90о, існує інший спосіб, що дозволяє за тієї ж
конструкції КД зменшити розмір кроку ротора вдвічі.
Припустимо, що вихідне положення КД відповідає схемі (рис.5.1,а).
Підключимо обмотку II з полярністю, відповідною до магнітного поля (рис. 5.1,б),
не відключаючи обмотку I. При цьому утворюється друга, горизонтальна система
полюсів і магнітне поле буде складатися з магнітних полів горизонтальних і
вертикальних полюсів. Вісь такого результуючого поля буде розташовуватися
між полюсами з однаковою полярністю (рис. 5.1, г), тобто вісь магнітного поля
зробить поворот на 45о. Тому ротор за такого порядку збудження обмоток КД
повернеться тільки на 45о, а не на 90о, як було раніше.
Для здійснення наступного кроку досить зняти напругу з обмотки I, у
результаті чого магнітне поле буде відповідати схемі (рис. 5.1, б). Наступне
переміщення магнітного нуля й ротора на 45° відбудеться в разі збудження
обмотки I без відключення обмотки II і т.д. Схема комутації, за якої

88
підключаються по черзі одна або дві обмотки, називається несиметричною, на
відміну від розглянутої спочатку симетричної схеми (рис. 5.2).

а б
Рис. 5.2 Симетрична (а) і несиметрична (б) схеми комутації обмоток КД

Кутове переміщення КД у загальному випадку визначається виразом

  2 /( pn) , (5.2)
де р – число пар полюсів ротора КД; п – число перемикань (тактів) у циклі, що
дорівнює числу фаз КД у разі симетричної комутації й подвоєному числу фаз у
разі несиметричної.
Крокове переміщення ротора здійснюється за допомогою послідовності
керуючих імпульсів, при цьому кожному імпульсу відповідають одне
перемикання обмоток КД (один такт комутації) і один крок ротора. Сумарний кут
повороту КД пропорційний числу імпульсів, а його швидкість – частоті імпульсів.
Амплітуда й форма імпульсів можуть змінюватися в певних межах, не
порушуючи нормальної роботи крокового привода.
Кроковий двигун може легко змінювати напрямок свого руху
(реверсуватися). Для реверса КД, наприклад, у разі симетричної схеми комутації
необхідно включити на зворотну полярність напруги обмотку, відключену на
даному такті комутації. Тоді ротор КД зробить крок у протилежному напрямку.
Сучасні КД різні за конструкцією. Залежно від числа фаз і будови магнітної
системи КД бувають однофазними, двофазними й багатофазними з активним або
пасивним ротором.

а б
Рис.5.3. Уніполярний (а) і біполярний (б) КД

Активний ротор у КД виконується з постійних магнітів або забезпечується

обмоткою збудження, як у звичайних СД. Завдяки високій економічності й
надійності в роботі, технологічності виготовлення, невеликим габаритам і масі

89
значного поширення набули КД із ротором з постійних магнітів –
магнітоелектричні крокові двигуни . КД з постійними магнітами звичайно мають
дві незалежні обмотки, в яких може бути середній вивід (рис. 5.3). Біполярні
обмотки мають конструкцію більш просту, ніж уніполярні, але повинні мати
більш складну схему реверсування полярності кожної пари полюсів мотора.
Звичайно КД із активним ротором мають великий крок ротора (від 90° до 15°). Це
пов’язано з труднощами виготовлення активного ротора з малими полюсними
розподілами. Для зменшення кроку в таких КД збільшують число фаз і тактів
комутації, а також використовують двостаторну або двороторну конструкцію.
Максимальна швидкість КД із активним ротором становить 208…314 рад/с;
частота прийомистості, що визначає максимальну швидкість, на якій
ненавантажений двигун може почати рух – від 70 до 500 Гц; номінальні
обертальні моменти від 1010-6 до 1010-3 Нм.
За необхідності одержання невеликих одиничних переміщень ротора й
водночас більших частот прийомистості використовуються КД із пасивним
ротором, які діляться на реактивні й індукторні. Робота таких КД заснована на
взаємодії магнітного поля і феромагнітного тіла. Статор і ротор реактивного КД
мають явно виражені полюси – зубці. На зубцях статора розміщаються обмотки
збудження, що живляться від електронного комутатора. Ротор КД виконаний з
феромагнітного матеріалу і не має обмоток збудження, тому називається
пасивним.
Відмінна риса реактивного КД полягає в нерівності числа зубців статора zc і
ротора zр, причому звичайно zc>zр. Внаслідок такої конструкції, під час кожного
перемикання обмоток статора, ротор робить поворот (крок) , який дорівнює
різниці полюсних поділів статора з і ротора р, а саме:
   c   p  3600 / zc  3600 / z p  3600 ( zp  zc ) /( zp / zc ) . (5.3)

а б
Рис.5.4 Принцип дії реактивного КД:
а – стале положення; б – положення, зміщене на один крок

Зменшивши різницю чисел зубців zp і zс, можна знизити крок ротора.

Практично цю різницю вибирають парною, що поліпшує використання КД. Для
зменшення кроку полюси статора виконують із декількома зубцями.
Реактивні КД за таких переваг, як простота й технологічність конструкції,
малі розміри кроків і швидкость ротора мають істотний недолік – незначні

90
потужність і синхронізуючий момент, що обмежує їх застосування. Цей недолік
відсутній в індукторних КД, у яких для збільшення синхронізуючого моменту
ротор підмагнічується з боку статора за допомогою постійних магнітів або
додаткової обмотки збудження.

5.2. Режими роботи КД і схеми керування дискретним

електроприводом
Основним режимом роботи крокового привода є динамічний. На відміну від
СД КД розраховані на входження в синхронізм зі стану спокою і примусового
електричного гальмування. Завдяки цьому в кроковому електроприводі
забезпечуються пуск, гальмування, реверс і перехід з однієї частоти керуючих
імпульсів на іншу. Пуск КД здійснюється стрибкоподібним або поступовим
збільшенням частоти вхідного сигналу від нуля до робочої, гальмування –
зниженням її до нуля, а реверс – зміною послідовності комутації обмоток КД.
КД працює стійко, якщо в процесі відпрацьовування кута під час подачі
на його обмотки керування серії імпульсів не відбувається втрати жодного кроку.
Це означає, що в процесі відпрацьовування кожного із кроків ротор двигуна
займає стійку рівновагу стосовно вектора результуючої магнітної індукції
дискретно обертового магнітного поля статора.
КД в режимі відпрацьовування одиничних кроків відповідає частоті
імпульсів керування і відпрацьовує до приходу наступного імпульсу заданий кут
обертання. Це означає, що на початку кожного кроку кутова швидкість обертання
двигуна дорівнює 0. При цьому можливі коливання кутового вала двигуна
відносно сталого значення. Ці коливання обумовлені запасом кінетичної енергії,
накопиченої валом двигуна в процесі відпрацьовування кута. Кінетична енергія
перетвориться на механічні, магнітні й електричні втрати. Чим більша величина
перерахованих втрат, тим швидше закінчується перехідний процес
відпрацьовування одиничного кроку двигуном.
У процесі пуску ротор може відставати від потоку статора на крок і більше;
у результаті може бути розбіжність між числом кроків ротора й потоку статора.
Перехідні режими для КД складні й відповідальні, тому що внаслідок
електромагнітної інерції обмоток КД, механічної інерції його ротора й моменту
навантаження на валу за різких змін частоти проходження імпульсів керування
ротор КД може не встигнути відпрацювати повністю всі імпульси, що надійшли
на вхід крокового привода.
Основними характеристиками крокового двигуна є: крок, гранична
механічна характеристика й прийомистість.
Максимальна частота керуючих імпульсів, за якої можливий пуск КД із
нерухомого стану без випадіння із синхронізму (пропуску кроків), називається
частотою прийомистості. Чим вищі електромагнітна й механічна інерція КД і
більший момент його навантаження, тим менша частота прийомистості.
Прийомистість — це найбільша частота керуючих імпульсів, за якої не
відбувається втрати або додавання кроку в процесі відпрацьовування. Вона є

91
основним показником перехідного режиму крокового двигуна. Прийомистість
зростає зі збільшенням синхронізуючого моменту, а також зі зменшенням кроку,
моменту інерції обертових (або лінійно переміщуваних) частин і статичного
моменту опору.
Гранична механічна характеристика – це залежність максимального
синхронізуючого моменту від частоти керуючих імпульсів.
Керування рухом КД здійснюється подачею на обмотки збудження статора
певної послідовності імпульсів напруги. Середня швидкість КД визначається
виразом
  f к , (5.4)
де  – крок двигуна, рад; fк – частота комутації обмоток, 1/с.
Керування КД забезпечується силовим електронним комутатором, частота
вихідної напруги якого (частота комутації фаз КД), що задається частотою
вхідного керуючого сигналу, змінюється в широких межах. По суті своєї роботи
такий комутатор є ПЧ, а сам дискретний електропривід являє собою систему СД
із частотним керуванням.
Сучасні схеми керування КД складаються з декількох функціональних
блоків, виконаних за різними схемами і з використанням різноманітних елементів
і пристроїв. Прагнення розширити галузі застосування дискретного привода,
підвищити якість і точність його руху, надійність, зручність і простоту в
налагодженні й експлуатації відбилося в уніфікації схем керування КД.
Функціональна схема дискретного приводу показана на рис. 5.5. Основна її
частина являє собою розімкнуту схему дискретного електропривода (штрихова
лінія на рис. 5.5). Схема містить формувач імпульсів (ФІ), розподільник імпульсів
(РІ), проміжний підсилювач (ПП), комутатор (K) і блок живлення елементів
привода (БЖ). Розглянемо коротке призначення елементів і принцип дії цієї
схеми стосовно до чотирифазного КД, який у цей час набув найбільшого
поширення серед інших типів КД.

Рис. 5.5. Структурна схема електропривода з КД

Сигнал керування fк у вигляді імпульсів напруги надходить на вхід ФІ від

програмного або іншого зовнішнього командного пристрою (КП). Блок ФІ
видозмінює вхідні імпульси, формуючи їх за тривалістю й амплітудою, як
необхідно для нормальної роботи наступного блоку схеми керування – РІ.

92
Розподільник імпульсів перетворює послідовність сформованих імпульсів на
чотирифазну систему однополярних імпульсів напруги, відповідну до числа фаз
(обмоток) двигуна.
Імпульси з виходу РІ підсилюються за допомогою ПП й надходять на
комутатор, що живить обмотки КД. У комутаторі вони забезпечують керування
силовими елементами підсилювача (транзисторами), що працюють у режимі
ключа (для КД невеликої потужності), або тиристорами (для силових КД).
Звичайно K живиться від джерела постійного струму (випрямляча) і забезпечує в
обмотках КД пульсуючий струм одного напрямку.
Розглянута розімкнута схема керування КД не завжди забезпечує високі
динамічні властивості, точність і енергетичні показники дискретного привода.
Тому сучасні схеми керування КД містять додаткові блоки й пристрої, за
допомогою яких характеристики електропривода поліпшуються. До таких блоків
(рис. 5.5) належать частотно-імпульсний регулятор напруги (ЧІРН), підсилювач
зворотного зв'язку за струмом (ПЗЗ), блок електронного дроблення кроку (БЕДК),
блок плавного розгону й гальмування (БПРГ), датчик положення й швидкості
(ДП) і цифровий регулятор (ЦР).
Блок ЧІРН разом з ПЗЗ призначені для автоматичної стабілізації струму в
обмотках КД і підтримки моменту КД, що суттєво поліпшує енергетичні
показники його роботи. Стабілізація струму здійснюється введенням негативного
зворотного зв'язку за струмом, сигнал Uз утворює сигнал керування, який
надходить на вхід ПЗЗ. За допомогою цього сигналу за рахунок зміни частоти
перемикання ЧІРН (частотно-імпульсна модуляція) змінюється середнє значення
напруги живлення й таким чином регулюється струм в обмотках КД.
Для поліпшення якості руху КД за низьких частот і підвищення точності
відпрацьовування вхідних імпульсів керування за допомогою БЕДК зменшується
одиничний крок КД.
Розширення динамічних властивостей дискретного електропривода,
зокрема збільшення діапазону робочих частот вхідного сигналу, що значно
перевищує частоту прийомистості КД, може бути досягнуто введенням у схему
блока БПРГ, що забезпечує розгін і гальмування КД із заданим темпом, за якого
ще не відбувається пропуску керуючих імпульсів. У разі використання БПРГ
область робочих частот крокового електропривода може бути розширена у 2…3
рази.
Можливості дискретного електропривода розширюються в разі створення
замкнених схем керування, виконуваних за допомогою показаних
блоків ДП і ЦР (рис. 5.5). У такому дискретному приводі інформація про дійсне
положення вала й швидкості КД надходить на вхід цифрового регулятора ЦР,
який забезпечує задані рухи привода.

Контрольні питання і завдання

1. Для приводу яких механізмів і пристроїв є сенс використовувати КД?
2. Що таке частота прийомистості?

93
 3. Виконайте тести.
1. На відміну від синхронних машин безперервного обертання крокові
двигуни:
а) мають на статорі явно виражені полюси, на яких розташовані котушки
обмоток керування;
б) мають на роторі явно виражені полюси, на яких розташовані котушки обмоток
керування;
в) мають одну додаткову обмотку керування.
2. Кроковими двигунами називаються синхронні двигуни, що перетворюють
команду, задану у вигляді імпульсів на… (указати неправильне):
а) фіксований кут повороту двигуна;
б) фіксоване положення рухомої частини двигуна без датчиків зворотного
зв'язку;
в) фіксовану кількість обертів якоря.
3. До основних характеристик КД не належить:
а) число тактів;
б) крок;
в) гранична механічна характеристика;
г) прийомистість.
4. У разі уніполярної комутації КД:
а) струм в обмотках керування проходить в одному напрямку;
б) струм в обмотках керування проходить в обох напрямках;
в) одна пара полюсів статора;
г) дві пари полюсів статора.
5. Крокові двигуни розрізняються за конструкцією. Вказати неправильну
відповідь
а) ємнісні;
б) індукторні;
в) активні;
г) реактивні.

94
 ЛАБОРАТОРНА РОБОТА 1
Визначення моменту інерції електропривода методом
вільного вибігу
Мета роботи: визначити момент інерції і маховий момент електропривода,
що складається з електродвигуна постійного струму з тахогенератором і
сполучною муфтою.
Теоретична частина
Вивчення характеру руху електропривода проводиться за допомогою
розв'язання рівняння руху й дослідження впливу різних величин, що входять у це
рівняння, на залежність моменту, струму, частоти обертання від часу, тобто в
перехідних режимах.
d  2 dJ
Рівняння руху електропривода M  М O  J  ,,
dt 2 d
де M – обертальний момент двигуна, н·м; Mo – момент опору механізму, зведений
до вала двигуна, н·м; ω - частота обертання, с-1; α - кут повороту, рад; J – момент
інерції електропривода, зведений до вала двигуна, кг·м2; t – час, с.
d
Для більшості механізмів J= const і рівняння руху M  М O  J .
dt
GD 2
Момент інерції електропривода J  m  2
,
2g
де ρ і D – радіус і діаметр інерції, м; G – сила ваги, н; m – маса, кг;
g = 9,81 – прискорення сили ваги, м/с2; GD2– маховий момент електропривода,
н·м2.
Якщо в рівняння руху електропривода замість J і ω ввести GD2 [н·м2] і n
GD 2 dn
[об/хв], отримаємо M  М O  .
375 dt
2n
Перехід від ω до n виконується за формулою   .
60
Знання величини моменту інерції електроприводу (або махового моменту)
необхідне під час визначення електромеханічної сталої електропривода ТМ, яка
визначає характер перехідних процесів у механічній частині електропривода.
Електромеханічною сталою часу називається час, протягом якого
електропривід, що має момент інерції J (або маховий момент GD2), розганяється
без навантаження з нерухомого стану до частоти обертання ідеального холостого
ходу ДПС або синхронної частоти обертання АД за незмінного моменту, рівного
моменту короткого замикання для ДПС й максимальному моменту АД.
J O
Значення ТМ визначається за формулою TM  [c] ,
MK
де J – момент інерції електропривода, кг·м2;

95
ω0 – частота обертання ідеального холостого ходу або синхронна частота
обертання, с-1;
МК – момент короткого замикання або максимальний момент, Н·м.
GD 2 nO
Якщо використовувати позасистемну одиницю n об/хв, то TM  [c ] ,
375M K
де n0 – частота ідеального холостого ходу або синхронна частота обертання.
У процесі конструювання установок й дослідження електроприводів може
виникати кілька ситуацій.
1. Моменти інерції (махові моменти) двигуна й механізму відомі. У цьому
випадку для визначення моменту інерції (махового моменту) досить
застосовувати відомі формули зведення моментів інерції (махових моментів) до
вала електродвигуна і далі визначити ТМ. Значення махових моментів
електродвигунів вказуються в каталогах у кг·м2; для переходу до розмірності Н·м2
необхідно каталогові значення розділити на g = 9,81 м/с2.
2. Момент інерції (маховий момент) двигуна невідомий, наприклад, якщо в
електроприводі використаний імпортний двигун чи двигун серії, знятої з
виробництва, і каталожні дані на них відсутні й ін. Момент інерції механізму
відомий. У цьому випадку необхідно експериментальним шляхом визначити
момент інерції (маховий момент) двигуна, потім розрахувати за формулами
зведення момент інерції (маховий момент) електропривода. Далі визначити ТМ.
3. Моменти інерції (махові моменти) двигуна й механізму невідомі. У цьому
випадку їх визначають експериментальним шляхом. Далі визначають ТМ.
4. Якщо відомий момент інерції (маховий момент) двигуна, необхідно
визначити момент інерції (маховий момент) механізму. У цьому випадку
експериментальним шляхом визначають момент інерції (маховий момент)
електропривода, потім за відомими формулами зведення визначають момент
інерції (маховий момент) механізму. За величиною моменту інерції (махового
моменту) визначають ТМ.
Момент інерції (маховий момент) електропривода або двигуна може бути
визначений експериментально методами крутильних коливань, маятникових
коливань падаючого вантажу і вільного вибігу. Вибір методу залежить від умов
проведення експерименту, наявності устаткування, приладів, можливості
розбирання двигуна і т. ін. У разі значних розмірів і ваги ротора застосовують
метод вільного вибігу або самогальмування. Інші методи стають малопридатними
і зовсім непридатними, якщо потрібно визначити момент інерції електропривода.
У разі відключення двигуна від джерела живлення ротор двигуна і з'єднаний
з ним механізм (якщо він є) за рахунок накопиченої кінетичної енергії
продовжують обертатися. Через втрати на тертя частота обертання падає.
Зниження частоти обертання буде тим більша, чим більше гальмівна дія сил тертя
й чим менший запас кінетичної енергії. У розглянутих умовах потужність,
затрачувана на подолання сил тертя, повинна дорівнювати зменшенню в часі
dA d
кінетичної енергії електропривода PO  або PO   J .
dt dt

96
 PO
Момент інерції J   ,
d

dt
де P0 – втрати холостого ходу в електроприводі за умови відключеного від
джерела живлення двигуна, Вт.
Таким чином, для визначення моменту інерції необхідно зняти криву
самогальмування й визначити втрати холостого ходу електропривода за будь-якої
d
частоти обертання ωA. Величина піднормалі  знаходиться із кривої
dt
самогальмування (рис. 1.1) у точці А, для якої визначені втрати холостого ходу.

Рис. 1.1. Графіки самогальмування двигуна

Опис лабораторної установки

Лабораторна установка (рис.1.2) складається з електродвигуна постійного
струму Д, тахогенератора постійного струму ТГ, вбудованого в електродвигун Д,
встановлених на загальній рамі. Керування частотою обертання Д виконане за
рахунок регулювання напруги якоря за допомогою ЛАТР .
Установка містить апарати і прилади для керування, захисту й контролю
параметрів:
МЕРЕЖА – кнопка керування вмиканням і вимиканням блока живлення,
постійної напруги 110 В і 36 В.;
ЛАТР – кнопка керування вмиканням і вимиканням ЛАТР для одержання
регульованої постійної напруги 0 – 120 В;
V – вольтметри для виміру напруги на якорі Д ;
A – амперметр у ланцюзі якоря Д ;
n – тахометр.
Хід роботи
1. Експериментальним шляхом зняти криву вибігу n=f(t).
2. Розрахунковим шляхом визначити величину моменту інерції і махового
моменту електропривода.
2.1. Ознайомитися з розділом «Теоретична частина», устаткуванням,
приладами, схемою лабораторної установки (рис. 1.2).

97
 Рис. 1.2. Схема лабораторної установки

2.2. Перед початком роботи перевірити:

Rя й RЗД повинні бути встановлені у положення – 0. Регулятор «ЛАТР» у
крайньому лівому положенні.
2.3. Зібрати схему згідно з рис. 1.2. Перевірити разом з викладачем.
2.4. Включенням МЕРЕЖА подати напругу ~50 Гц 380В на установку,
повинна загорітися лампа HL. При цьому забезпечується подача -110 В на
обмотку збудження (до подачі напруги в ланцюг якоря двигуна).
2.5. Включенням ЛАТР подати напругу 0 - 120В у ланцюг якоря двигуна.
2.6. Поворотом регулятора ЛАТР за годинниковою стрілкою, збільшуючи
Uя, встановити номінальну частоту обертання Д, використовуючи тахометр n.
2.7. Після досягнення nн=3000 об/хв натисканням ЛАТР відключити якір Д
від джерела живлення. Зняти криву вибігу n=f(t). При цьому обмотка збудження
ОЗД повинна залишатися включеною.
У разі довгих вибігів вимір швидкості зручно робити за допомогою
тахогенератора ТГ за електротахометром n. Для цього через рівні проміжки часу

98
за секундоміром швидкість двигуна Д вимірюють за електротахометром до повної
його зупинки.
2.8. Повторити експеримент за пунктами 2.5 – 2.7, якщо 0,5nн.
2.9. Результати спостережень заносять у таблицю.
Таблиця
nн об/хв 0,5 nн об/хв
t, c nн об/хв t, c nн об/хв

2.10. Оформити експериментальну криву вибігу n=f(t) у координатах n

(об/хв) і t (с) з урахуванням прийнятих масштабів частоти обертання й часу.
2.11. Обробка результатів експериментів.
Момент інерції обертових частин електропривода установки
J = JM1 + JM 2+ JТГ+ JC ,
де JД, JM2, JТГ – моменти інерції якорів Д, М2, ТГ; JС – момент інерції муфти, що
з'єднує вали Д і М2.
Рівняння руху електропривода M = Mо+MJ,
де М – електромагнітний момент електродвигуна; Мо – момент опору
електропривода; МJ– динамічний момент електропривода.
За сталої частоти обертання до моменту відключення МJ=0 і
електромагнітний момент двигуна врівноважується моментом опору
електропривода: M = −Mо.
У перший момент відключення електромагнітний момент двигуна М = 0 і
момент опору електропривода врівноважується динамічним моментом
електропривода: Mо= −M J.
J dn
Динамічний момент електропривода M J  , якщо замінити момент
9,55 dt
GD 2 dn
інерції маховим моментом: М J  .
375 dt
З розглянутих рівнянь випливає:
dt dt
J  9.55М O , GD 2  375М O , GD 2  4 gJ ,
dn dn
де J, кг м ; n, об/хв; t, с; MJ, нм; GD , нм2;Mo, нм.
2 2

Момент інерції або маховий момент визначають за цими формулами з

використанням кривої вибігу n=f(t).
Для визначення величини dn/dt необхідно в точці А, відповідній до частоти
обертання n=nН (у разі повторення досліду n=0.5nН), провести дотичну до кривої
вибігу (рис.1.1) й визначити час tпідкл:
dn n t
Із трикутника ОАВ:  , J  9.55М O пидкл .
dt t підкл n
Для визначення моменту опору електропривода Мо застосована така
методика. Момент опору в сталому режимі урівноважується електромагнітним
моментом електродвигуна:

99
 PM P
M O  M  9.55М O , M O  M  9.55М O M ,
nH 0.5nH
де М – електромагнітний момент двигуна (н м);
РМ – електромагнітна потужність електродвигуна (Вт);
nН, 0,5nН – значення сталої частоти обертання ( об/хв).
Електромагнітна потужність двигуна: PM= P1− I2RЯ ,
де Р1 – повна електрична потужність, прикладена до двигуна (Вт).
P1=UI,
де U – напруга на якорі двигуна (В); I – струм якоря двигуна (А).
Опір якоря визначається за номінальними даними двигуна за формулою
RЯ  0.5(1  H ) RH ,
U
де Rн – номінальний опір двигуна (Ом), RH  H . ;
IH
1000 PH
де ηн – номінальний КПД двигуна, що дорівнює  H  .;
UH IH
де РН – номінальна потужність двигуна, кВт.
Результати розрахунків записати в таблицю.
Таблиця
2
tПІДК, n PМ, Р1, I RЯ, МС, J, GD2,
2
с tпідкл Вт Вт Вт нм кг м нм2
об/хв/с
n=nН
n=0,5nН
RН ηН RЯ
Пояснення до розрахунків.
Електромагнітна потужність двигуна установки PM= POД ,
де РОД – втрати холостого ходу електричної машини Д зі сполучною муфтою.
Для електропривода установки POД= PМХД+ PСТД ,
де РМХД – механічні втрати двигуна Д ;
РСТД – втрати в сталі двигуна Д.

Контрольні питання і завдання

1. На які властивості електроприводів впливає величина моменту інерції?
2. Як можна змінити момент інерції? З якою метою зменшують або збільшують
момент інерції?
3. Охарактеризувати методи визначення моменту інерції і їх сутність.
4. Сутність методу вільного вибігу для визначення моменту інерції.
5. Доповісти порядок виконання даної лабораторної роботи.
6. Пояснити сутність формул для розрахунків моменту інерції.
7. Нарисувати енергетичну діаграму електропривода в разі визначення моменту
інерції методом вільного вибігу.

100
 ЛАБОРАТОРНА РОБОТА 2
Двигун постійного струму з паралельним
(незалежним) збудженням
Мета роботи: ознайомитися з обладнанням, принципом дії й пуском
двигунів постійного струму. Зняти основні характеристики двигуна постійного
струму паралельного збудження.

Теоретична частина
У паспорті двигуна й довідковій літературі на двигуни постійного струму
зазначені такі технічні дані: номінальна напруга Uн, потужність Pн, частота
обертання nн, струм Iн, ККД.
Під номінальною Uн розуміють напругу, на яку розраховані обмотка якоря і
колектор, а також у більшості випадків і паралельна обмотка збудження. З
урахуванням номінальної напруги вибирають електроізоляційні матеріали
двигуна.
Номінальний струм Iн – максимально припустимий струм, за якого двигун
нагрівається до найбільшої припустимої температури, працюючи в тому режимі
(тривалому, повторно-короткочасному, короткочасному), на який розрахований:
Iн=Iян + Iзн,
де Iян – струм якоря за номінального навантаження;
Iзн – струм обмотки збудження за номінальної напруги.
Слід зазначити, що струм збудження Iзн ДПС НЗ порівняно малий, тому за
номінального навантаження звичайно Iян = Iн.
Номінальна потужність Рн - це потужність, що створюється двигуном на
валу в прцесі роботи з номінальним навантаженням (моментом) і за номінальної
частоти обертання nн.
Частота обертання nн і ККД відповідають роботі двигуна зі струмом Iн,
напругою Uн без додаткових резисторів у ланцюгах двигуна.
У загальному випадку потужність на валу P2, момент М і частота обертання
Mn
n пов'язані співвідношенням P2  .
9550
Споживана двигуном з мережі потужність Р1, величини P2, ККД, U, I
P
пов'язані співвідношеннями:   2 , P1=UI, I=IЯ+IЗ. Очевидно, що ці
P1
співвідношення застосовані також і до номінального режиму роботи двигуна.
Найважливіша характеристика двигуна – механічна n=f(M). Вона показує,
як залежить частота обертання двигуна від моменту. Якщо до обмоток двигуна
підведена номінальна напруга й відсутні додаткові резистори в його ланцюгах, то
двигун має механічну характеристику, названу природною. На природній
характеристиці знаходиться точка, що відповідає номінальним даним двигуна
(Мн, Рн і т.д.). Якщо ж напруга на обмотці якоря менша номінальної або Iз<Iзн, то

101
двигун буде мати різні штучні механічні характеристики. На цих характеристиках
двигун працює під час пуску, гальмування, реверсу й регулювання частоти
обертання.
Рівняння електромеханічної характеристики n=f(Iя):
U  I я Rя U I я Rя
n   . (1)
кФ кФ кФ
Рівняння механічної характеристики n=f(М):
U MRя
n  
кФ (кФ) 2 . (2)
Якщо Ф=соnst, електромеханічна і механічна характеристики двигуна
паралельного збудження являють собою прямі лінії (рис.2.1). За рахунок реакції
якоря магнітний потік змінюється незначно, а характеристики в дійсності трохи
відрізняються від прямих.

Рис.2.1. Механічні характеристики ДПС НЗ (ПЗ)

У разі роботи вхолосту (М = 0) двигун має частоту обертання холостого

ходу, обумовлену першим членом рівняння (2). Зі збільшенням навантаження n
зменшується. Оскільки опір якоря Rя невеликий, частота обертання двигуна в разі
збільшення моменту змінюється мало і двигун має жорстку природну механічну
характеристику (рис.2.1, характеристика 1).
З рівняння (2) випливає, що регулювати частоту обертання за заданого
постійного навантаження (М=const) можна трьома способами:
1) зміною опору ланцюга якоря;
2) зміною магнітного потоку двигуна;
3) зміною напруги на затискачах якоря.
Для регулювання частоти обертання першим способом у ланцюг якоря
повинен бути включений додатковий опір Rд. Тоді опір у рівнянні (2) необхідно
замінити на Rя+Rд.
Частота обертання n пов'язана (2) з опором ланцюга якоря Rя+Rд за
постійного навантаження (М=const) лінійною залежністю, тобто в разі збільшення
опору частота обертання зменшується. Різним опорам Rд відповідають різні
штучні механічні характеристики, одна з яких наведена на рис.2.1
(характеристика 2). За допомогою характеристики 2, якщо заданий момент М1,
можна одержати частоту обертання n2.

102
 Зміна частоти обертання другим способом здійснюється за допомогою
регульованого джерела напруги Uоз. Змінюючи його значення регулятором Rзд,
можна змінити струм збудження Iз, а отже, і магнітний потік двигуна. Як видно з
рівняння (2), за постійного навантаження (М = соnst) частота обертання
знаходиться в складній залежності від магнітного потоку Ф. Аналіз рівняння (2)
показує, що в деякому діапазоні зміни магнітного потоку Ф зменшення
останнього приводить до збільшення частоти обертання. Саме цей діапазон зміни
потоку використовують під час регулювання частоти обертання.
Кожному значенню магнітного потоку відповідає штучна механічна
характеристика двигуна (рис.2.1, характеристика 4). За допомогою
характеристики 4, якщо момент М1, можна одержати частоту обертання n4.
Щоб регулювати частоту обертання зміною напруги на затискачах якоря,
необхідно мати відносно потужне регульоване джерело напруги. На
лабораторному стенді напруга на затискачах якоря змінюється за допомогою
ЛАТР (рис.2.6). З рівняння (2) випливає, що частота обертання за постійного
моменту на валу лінійно залежить від напруги – у разі зменшення напруги частота
обертання знижується. Кожному значенню напруги відповідає штучна механічна
характеристика двигуна (рис.2.1, характеристика 3). За допомогою
характеристики 3, якщо момент М1, можна одержати частоту обертання n3.
Оскільки у двигуна паралельного збудження
M=kФІя , (3)
а Iз=const і, в ідеалі, Ф=соnst, то між струмом Iя і моментом М існує лінійна
залежність (рис.2.2, пряма 1). Очевидно, що залежність дійсна за будь-якого
опору ланцюга якоря двигуна. Роботі двигуна з різними опорами ланцюга якоря,
якщо момент той самий, наприклад М1, відповідає одне й те ж значення струму
якоря IЯ1. Меншому значенню струму збудження Iз (магнітного потоку Ф)
відповідає пряма 2 (рис.2.2). У цьому випадку за того ж значення моменту,
наприклад М1, струм якоря має більше значення (IЯ2).

Рис. 2. Залежність струму якоря від моменту на валу двигуна

З виразу (3) випливає, що пряма 1 (рис.2.2) відповідає будь-яким напругам

на затискачах якоря двигуна. Таким чином, під час роботи двигуна з різними
напругами на затискачах якоря тому самому моменту, наприклад моменту М1
(рис.2.2), відповідає той самий струм якоря (IЯ1).

103
 Слід звернути увагу на те, що в реальних умовах у разі роботи двигунів
вхолосту (М=0) в обмотці якоря існує невеликий струм холостого ходу Ixx. Він
обумовлений наявністю сил тертя і втрат у сталі магнітопроводу якоря двигуна.
ККД є найважливіший показник ДПС. Чим він більший, тим менша
потужність Р і струм I, споживані двигуном з мережі за однієї й тієї ж механічної
потужності. У загальному вигляді залежність  ( P2 ) така:
P P2
 2  , (4)
P1 P2  P2  PЯ  PЗ  PС  PМЕХ
де Ря  І я2 Rя – втрати в обмотці якоря; РЗ  І З2 RЗ – втрати в обмотці збудження;
РС – втрати в магнітопроводі якоря; РМех – механічні втрати.
Втрати потужності PЗ не залежать, а PС і РМех мало залежать від
навантаження двигуна. Таким чином, залежність   f ( P2 ) являє собою досить
складну характеристику, тому що зі зміною Р2 у виразі (4) змінюються й втрати
. Параболічна залежність від визначає характер зміни η від Р2. Графік
залежності (рис.2.3) одержують на підставі розрахункових або дослідних
даних.

Рис.2.3. Графік залежності   f (P2 )

Двигуни розраховуються таким чином, щоб максимальне значення ККД

було в області, близькій до номінальної потужності. Експлуатація двигунів за
малих навантажень небажана через малі значення Rя. Значення ККД двигунів з
різними способами збудження й потужністю від 1 до 100 кВт за номінального
навантаження різні й становлять у середньому 0,8.
Робота ДПС з паралельним збудженням оцінюється такими основними
характеристиками (рис.2.4).

а б в
Рис.2.4. Основні характеристики ДПС з паралельним збудженням:
а – холостого ходу; б – зовнішня; в – регулювальна

104
 Характеристика холостого ходу (рис.2.4, а),
n0 = ƒ (IВ), якщо U = UН = const і IЯ = I0,
де nо – швидкість обертання на холостому ходу ( без навантаження),
Iо – струм холостого ходу становить 5 – 10% Iн.
Враховуючи, що RЯ малий, то з формули (2) швидкість двигуна
визначається зворотною залежністю до магнітного потоку Ф:
U
n . (5)
кФ
У разі збільшення струму в обмотці збудження магнітний потік змінюється
за кривою намагнічування Ф=ƒ(IВ), тому залежність між швидкістю обертання
двигуна n і струмом збудження Iз має майже гіперболічний характер. За малих
значень струму збудження оберти змінюються майже обернено пропорційно.
Якщо струми збудження більші, починає позначатися магнітне насичення сталі
полюсів і крива стає більш пологою і йде майже паралельно осі абсцис. Різка
зміна (зменшення) струму збудження, а також випадковий обрив ланцюга
збудження (5) можуть викликати рознос двигуна ( якщо Iз → 0, Ф → 0, n → ∞) .
Зовнішня (швидкісна) характеристика (рис.2.4, б) – це залежність швидкості
обертання ротора від струму в якорі за різних механічних навантажень, незмінної
напруги й струму збудження:
n = ƒ ( IЯ ), якщо U = UН = const, I = const.
До вала двигуна прикладене навантаження (гальмівний момент). За
постійних значень струму збудження (2) зменшення швидкості обертання n є
наслідком спадання напруги в ланцюзі якоря (IЯRЯ) і реакції якоря. У разі
збільшення навантаження швидкість обертання зменшується на незначну
величину, приблизно 3-8%. Така швидкісна характеристика називається
жорсткою.
Регулювальна характеристика (рис.2.4, в):
Iз = ƒ( IЯ), якщо U = UН, n = const.
З аналізу зовнішньої характеристики видно, що швидкість обертання падає
зі зростанням навантаження. Регулювальна характеристика дає можливість
судити про те, яким чином, у яких межах необхідно регулювати струм в обмотці
збудження, щоб підтримувати постійну швидкість обертання.
Хід роботи
1. Стосовно кожної машини й приладу необхідно записати дані,
зазначені в заводському щитку (табличці) або на лицьовій стороні.
2. Щоб за паспортними даними випробуваного двигуна розрахувати й
побудувати природну механічну характеристику в руховому режимі, необхідно
визначити координати двох точок, тому що механічна характеристика являє
собою пряму лінію:
- перша точка: п = п0 ; М = 0: (або ω= ω0; М = 0);
- друга точка: n = nн ; М = Мн (або ω = ωн; М = М н ) .
З паспортних даних nн і Мн відомі.

105
 Номінальний момент визначається з рівняння
975РН
МН  кгс  м ,
nН
де Рн – номінальна потужність двигуна, кВт.
Швидкість nо ідеального холостого ходу двигуна визначається за формулою
UН
nO  nH .
U Н  I ЯН RЯ
Механічна характеристика двигуна
( R  RX )
n  nО [1  Я M ],
CM U
де Rx - додатковий опір, включений послідовно з якорем.
Опір Rя якірного ланцюга розраховується за формулою
0.5U Н (1   Н )
RЯ  .
I ЯН
Далі на осях п і М (або ω і М) будується графік n = f ( M) або ω= f ( M ) для
рухового й генераторного режимів.
3. Щоб розрахувати й побудувати штучну механічну характеристику
випробуваного двигуна, у руховому режимі необхідно також визначити
координати точок 1 і 2:
- перша точка: п = п0 ; М = 0: (або ω= ω0; М = 0);
- друга точка: n = n' н ; М = Мн (або ω = ω'н; М = М н ) .
Розрахунки штучної механічної характеристики слід зробити для певного
довільно обраного додаткового опору Rдоб ланцюга якоря. Однак рекомендується,
щоб у разі загальмованого якоря струм у ланцюзі якоря не перевищував значення
U
1,3Iян. Величина додаткового опору визначається за формулою RДОБ  H  RЯ .
IH

а б
Рис.2.5. Механічні характеристики ДПС НЗ
а – режим динамічного гальмування; б – режим противмикання

4. Щоб розрахувати й побудувати графік механічної характеристики

випробуваного двигуна в режимі динамічного гальмування, необхідно визначити
координати двох точок. Координати точки 1 завжди такі: n=0 і М=0 (або ω=0;
М=0). Координати точки 2 можуть бути обрані довільно, тому що залежно від
величини гальмівного опору Rг (отже, від величини струму якоря) за однакової

106
швидкості обертання гальмівний момент може бути різним. Тому для режиму
динамічного гальмування, якщо Мг=Мн, координати точок характеристики
(рис.2.5, а) є:
- точка 1: п1 = 0 ; М1г = 0 (або ω1= 0; М1 г = 0);
- точка 2: n2 = nн ; М2г = -Мн (або ω2 = ωн; М2 г =-М н ) .
5. Щоб розрахувати й побудувати графік механічної характеристики
випробуваного двигуна в гальмівному режимі противмикання графоаналітичним
методом за паспортними даними, необхідно визначити координати двох точок:
- точка 1: n = n0; М = 0 (або ω = ω0; М = 0);
- точка 2: визначається графічно (рис.2.5, б).
Для цього задають певний режим противмикання, тобто за певної обраної
швидкості обертання якоря необхідно одержати певний гальмівний момент.
Зокрема, для побудови механічної характеристики в цьому режимі
рекомендується за пускової швидкості обертання якоря n=0,5nо одержати
гальмівний момент Мгальм =1,3Мн.
Експериментальна частина
1.Ознайомитися з установкою, вивчити схему роботи (рис.2.6).
2. Одержати у викладача дозвіл на пуск двигуна. Для пуску двигуна
необхідно переконатися, що пусковий реостат Rя у ланцюзі якоря має
максимальне значення, а регулювальний реостат Rзд у ланцюзі збудження
мінімальне.
Увімкнути рубильник живлення і, поступово зменшуючи пусковий реостат,
запустити двигун.
3. Зняти характеристику холостого ходу: n = ƒ (IЗ).
Характеристику знімають в такий спосіб: поступово змінюють реостат у
ланцюзі збудження з таким розрахунком, щоб швидкість двигуна не перевищила
номінальну. Знімають показання (5-6 точок). Оберти вала двигуна виміряють
тахометром. Отримані дані записати в таблицю.
Таблиця
№ п/п IЗ, ( А ) n, ( об/хв )

За даними досліду побудувати характеристику холостого ходу n = ƒ (IЗ).

4. Зняти зовнішню характеристику двигуна.
Зовнішню характеристику знімають в такий спосіб: за допомогою
регулювального реостата встановлюють постійний струм збудження в межах
IЗ=100-120мА ( за вказівкою викладача). Потім поступово збільшують
навантаження на валу двигуна до номінального значення. При цьому знімають
показання амперметра, що вимірює струм якоря, і виміряють оберти вала

107
двигуна. Струм в обмотці збудження підтримують постійним. Отримані дані (5-6
точок) записують в таблицю.
Таблиця
№ п/п IН, ( А ) n, ( об/хв ) Примітка
IЗ = const

За даними досліду побудувати зовнішню характеристику.

5. Зняти регулювальну характеристику: IЗ = ƒ (IЯ), якщо U = UН, n = const.
Характеристику знімають у такий спосіб. У разі холостого ходу (або
невеликого навантаження) установлюють за вказівкою викладача номінальну
швидкість обертання. Потім поступово збільшують навантаження Rн на валу
двигуна й підтримують установлену швидкість обертання постійною за
допомогою реостата RЗ у ланцюзі збудження. Отримані дані (5-6 відліків) вносять
у таблицю.
Таблиця
№ п/п IН, ( А ) IВ, ( А ) Примітки

n = const

За даними досліду побудувати регулювальну характеристику IЗ = ƒ (IН).

Контрольні питання і завдання

1. Пояснити пристрій і принцип дії ДПС .

2. Як класифікуються ДПС .
3. Які особливості пуску ДПС НЗ.
4. Пояснити способи регулювання швидкості обертання ДПС НЗ.
5. Пояснити характеристики двигуна ДПС НЗ.

108
Рис.2.6. Схема лабораторної установки

109
 ЛАБОРАТОРНА РОБОТА 3
Регулювання швидкості обертання ДПС НЗ
Мета роботи: дослідити способи регулювання швидкості обертання
двигуна постійного струму з незалежним збудженням.

Теоретична частина
Способи регулювання швидкості можна визначити зі швидкісної
характеристики двигуна:
ω=(U-IR)/КФ, рад/с, (1)
де R - опір ланцюга якоря, Ом;
I - струм у ланцюзі якоря, А;
U - напруга джерела живлення, В;
Ф - магнітний потік машини, Вб.
З формули (1) випливають три можливі способи регулювання швидкості:
1) зміною опору в ланцюзі якоря;
2) зміною струму збудження;
3) зміною прикладеної до двигуна напруги.
Регулювання зміною опору в ланцюзі якоря (реостатне регулювання)
Механічні й швидкісні характеристики в цьому випадку являють собою
сім’ю прямих.
Якщо М = 0 або I = 0, ω = U/KФ, таким чином усі характеристики
проходять через одну точку.
Швидкість у разі нульового моменту називається швидкістю ідеального
холостого ходу. Характеристика, що виходить у разі R=RЯ, номінальної
напруги й магнітного потоку, називається природною характеристикою. За
цього способу регулювання зі зростанням Rя зменшується жорсткість механічної
характеристики, а також стабільність роботи із заданою швидкістю. Швидкість
регулюється вниз від основної швидкості. Такий спосіб не ощадливий через
значні втрати в додатковому опорі, хоча через простоту схеми він знаходить
практичне застосування.
Регулювання зміною струму збудження
Цей спосіб один з найпростіших і економічних, тому широко
застосовується. Регулювання швидкості здійснюється вгору від основної.
Швидкісні характеристики ω=f(Iя) у цьому випадку перетинають вісь абсцис в
одній точці, якщо ω = 0. Слід зазначити, що ослаблення магнітного потоку
однозначно приводить до зростання швидкості тільки в тому випадку, коли
момент навантаження на валу двигуна обернено пропорційний швидкості. Якщо
Мо=const, то збільшення швидкості буде мати місце лише до певного значення
kФ. У разі подальшого зниження струму почнеться зниження кутової швидкості.
Нижня межа регулювання швидкості обмежується магнітним насиченням
машини.

110
 Регулювання зміною прикладеної до двигуна напруги
Цей спосіб регулювання здійснюється за допомогою спеціального
джерела живлення, що дозволяє регулювати напругу на обмотці якоря
двигуна (система Г-Д, керований вентильний перетворювач-двигун і т.д.).
Механічні характеристики в цьому випадку являють собою сім’ю
паралельних прямих, жорсткість яких менша жорсткості природної
характеристики. Регулювання швидкості від нуля до основної здійснюється,
якщо Ф= ФН, а вище основної за номінальної напруги на якорі двигуна за рахунок
ослаблення потоку збудження. Виконуючи дану роботу для побудови механічних
характеристик, необхідно обчислити значення електромеханічного моменту на
валу двигуна:
М = kФIя= СIя, н м;
де k - конструктивний коефіцієнт двигуна.
C=кФ – коефіцієнт має нелінійну залежність від струму збудження через
насичення магнітної системи.
Хід роботи
1. Зібрати схему лабораторної установки дослідження ДПС НЗ (рис.2.6).
2. Для кожного способу регулювання швидкості побудувати окремий
графік, який будується для трьох різних значень регульованої величини.
3. Використовуючи паспортні дані, побудувати природну механічну
характеристику двигуна на всіх графіках згідно з п. 2.

Контрольні питання і завдання

1. Чому, якщо Мс=const, зменшення потоку може однозначно приводити до
збільшення швидкості?
2. Способи регулювання швидкості обертання електродів постійного струму
зміною живильної напруги та їх порівняльні оцінки.
3. Область регулювання швидкості обертання двигуна шунтуванням якоря.
4. Оцінити способи регулювання швидкості обертання за енергетичними
показниками.

111
 СПИСОК РЕКОМЕНДОВАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

Москаленко, В.В. Электрический привод [Текст]: учебник /

В.В.Москаленко. – М.: Академия, 2007. – 360 с.
Чиликин, М. Г. Общий курс электропривода [Текст] / М.Г.Чиликин,
А.С.Сандлер. – М.: Энергоиздат, 1981. – 576 с.
Онищенко, Г.Б. Электрический привод [Текст] Учеб. для вузов /
Г.Б.Онищенко. – М.: РАСХН, 2003. –320 с.
Зимин, Е.Н. Электроприводы постоянного тока с вентильными
преобразователями [Текст] / Е.Н.Зимин, В.Л.Кацевич, С.К.Козырев. – М.:
Энергоиздат, 1981. – 192 с.
Ключев, В.И. Теория электропривода [Текст] / В.И.Ключев. – М.:
Энергоатомиздат, 1998. – 704 с.
Шенфельд, Р. Автоматизированные электроприводы [Текст] / Р.Шенфельд,
Э.Хабигер.– Л.: Энергоатомиздат, 1985. – 464 с.

112