Propellerfertigung-Propellerwerkstoffe- Propellerfestigkeit

The properties of Ni-Al bronze sand cast ship propeller in relation to section thickness

Literature survey on the properties of cast Ni-Al and Mn-Ni-Al bronzes

황호영 한국생산기술연구원 수석연구원

주조 해석이란 무엇인가.

주조는 용탕(금속을 로(도가니)에서 용해한 액상 금속)을 불투명한 주형(Mold)에 부어서 형상을

만드는 공정이다.

주조공정 해석은 컴퓨터에서 주조 과정을 분석(제품의 어떤 부분이 먼저 용탕이 충전되는지, 가장

마지막에 충전되는 부분은 어디인지, 충전 과정동안 액상 금속의 온도가 얼마나 내려가는지, 원하는
형상(제품)을 만들기 위해 형틀 내부에 비어 있는 부분의 공기가 원활하게 배출되는지, 제품의 어떤
부분으로 용탕을 공급하는 것이 좋은지 등)하는 목적으로 사용한다. 금속은 재용해 하여 다시 사용할
수 있기 때문에 요즘 환경 문제가 많이 발생하는 플라스틱과 달리 재활용(Recycle)에 유리하다.

액상 금속은 온도가 높을수록 부피가 커지고 액체에서 고체로 바뀌는 응고과정에서 부피 수축을
한다. 만들고 싶은 형상의 치수로 형틀(주형)을 만들면 응고가 끝나고 수축 때문에 원하는 치수 보다
작은 제품이 만들어지게 된다.

따라서 수축될 정도를 미리 예상하여 조금 크게 만들고 후가공을 통해 정확한 치수로 만들어야 한다.
또한 응고 과정에서 액상 금속보다 낮은 온도에 있는 주형과 접촉하고 있는 제품의 외곽에서 먼저
응고되고 두께가 두꺼운 부분이 늦게 응고되면서 이 두꺼운 부분에서 수축 결함이 발생한다. 이
과정에서 금속의 조직이 겉 표면과 중앙부에서 다른 조직이 생성되고 제품의 기계적 특성(경도,
인장강도, 항복강도, 연신율 등)이 제품의 표면과 두꺼운 부분이 다르게 만들어진다.

이러한 제품에 원하지 않는 오류(결함)가 발생하지 않게 하려면 컴퓨터로 주조공정을 해석하고

주조방안(용탕을 공급하기 위한 경로(탕도)와 수축될 부피를 보급해 줄 압탕(Riser), 공동부(Cavity)의
공기를 원활하게 배출할 벤트(Vent)를 어디에 설치할지, 제품을 만들고 나서 변형을 가장 적게 만들지
등)을 빠르게 변경하면서 가장 좋은 주조방안을 찾는 목적으로 활용한다.

모래 또는 금속으로 형틀은 제작하고 용탕을 만들어 주입하여 제품을 만들고 제품을 절단하거나
표면의 결함을 확인하고 결함이 있을 경우 다시 주형을 만들고 결함이 없을 때까지 반복하는 것은
아주 많은 시간과 비용이 발생한다. 하지만 컴퓨터를 이용한 주조공정해석으로 사전에 결함이 발생할
위험을 최소화한 다음 그 주조방안으로 제품을 실제 주조하여 시행착오를 줄일 수 있기 때문에
주조를 하고 있는 기업에서는 주조공정 해석이 필수적인 도구라고 할 수 있다.

주조 해석은 주로 어떠한 분야에서 응용되는가.

주조 해석은 금속을 용해하여 형틀에 부어서 형상을 만드는 모든 주조(Casting) 공정에서 사용될 수
있다.

주조공정은 크게 분류하면 모래로 형틀을 만드는 사형주조와 금속으로 형틀을 만드는 금형 주조로
분류할 수 있고, 용융하여 주입하는 금속의 종류에 따라 철계(주철, 주강)와 비철계(Al, 마그네슘(Mg),
동(Cu) 등) 주조로 나눌 수 있다. 또 용탕을 금형에 주입할 때 중력에 의해 주입하는 중력주조와
용탕에 압력을 가하는 고압주조, 저압주조, 진공주조 등으로 분류할 수 있다.

주조는 자동차, 조선, 중공업, 전기·전자 부품의 생산에 많이 활용되고 있다. 이러한 부품은 육면체,
원기둥으로 만들고 기계 가공을 이용하여 만들 수 있지만 저렴하게 부품을 생산할 수 있는 공정인
주조를 이용하면 대량으로 동일한 형상을 만들 수 있어서 많이 활용되어 왔다.

컴퓨터의 CPU 연산속도 향상과 RAM 메모리의 증가와 전산유체해석(Computational Fluid Dynamics)
기술의 발달로 현장의 주조공정을 해석하는 기술도 비약적으로 발전하고 있으며 실제 주조현장의
거의 모든 주조공정을 컴퓨터로 해석을 할 수 있도록 주조공정 해석 기술도 발전하였다.

주조 해석을 하게 되면 어떠한 이점이 있는가.

앞에서 언급한 바와 같이 주조 초기에는 시행착오를 통해 제품에서 발생하는 결함을 제거하는

활동을 하였다. 즉, 비슷한 형상을 만들었던 경험을 바탕으로 먼저 형틀을 만들고 제품을 주조하여
평가를 하고 결함이 있을 경우 형틀 또는 주조방안을 변경하면서 양산에 적합한 주조방안을
확보하는 방향으로 제품을 생산하는 방식으로 진행하여 왔다.

하지만 산업화 초기의 대량생산이 아니라 최근 다품종 소량 생산을 할 때는 이런 시행착오적인

방식의 작업을 고수하면 좋은 방안을 찾을 때까지 손실이 많이 생길 수 있다.

이럴 때 컴퓨터로 가상공간에서 미리 다양한 방안을 검토하고 최적의 제품을 생산할 방안을 찾은

다음 제품을 생산할 때 가장 불량이 작고 안정적으로 생산할 수 있는 주조방안을 사전에 충분히
검토하고 실제 주형을 제작하여 생산하는 것이 개발기간도 단축할 수 있고 제품 개발 비용을
최소화하는 과학적인 방법이다.

최근 주조 해석과 관련한 해석 분야의 트렌드는 어떠한가.

주조를 주된 업무로 하는 기업은 사람들에게 3D 업종으로 인식이 되면서 현장에서 근무할 젊은

인력을 구하기 어렵고, 현장 엔지니어들도 본인의 경험(암묵지)을 후세대에 이전하기를 꺼려하는
경향(본인이 경쟁력을 가지고 있는 기술을 공유하기 기피하는)이 있어서 이들이 가지고 있는
암묵지를 형식지로 만드는 노력이 많이 진행되고 있다.

즉, 사람의 경험을 토대로 주조방안을 설계하는 과정을 컴퓨터상에 가상의 전문가를 만들고 그
전문가가 기존의 기업에 축적된 방안을 검토하고 최적화하는 연구들이 국내외에서 활발하게
연구되고 있다.

컴퓨터가 제품의 형상(크기, 두께 등)을 인식하고 자동으로 용탕이 제품으로 흘러 들어가는 경로를
설계하거나 수축이 발생할 위험 위치에 압탕(Riser), 칠(Chill)을 추가하거나 방안의 크기와 위치를
자동으로 최적화하는 자동 주조방안 설계 기술이 개발되어 일부 공정의 현장에서 사용되고 있다.

주조공정 해석에서 결함이 발생할 것인지를 예측하는 결함예측인자도 많이 개발되고 있으며 아주 큰

결함만이 아니라 작은 결함(미세 수축공)의 발생을 예측할 수 있을 정도로 주조공정 해석 기술이
빠르게 발달하고 있다.

최근에는 인공지능 기술이 빠르게 발달하면서 주조현장에서 취득된 센서 정보(온도, 압력, 속도, 시간,
진동 등)를 분석하고 불량과 연계하여 어떤 공정조건에서 가장 불량이 낮은 제품을 생산할 수 있는지
공정조건을 최적화하는 연구들도 많이 이루어지고 있으며 실제로 좋은 성과를 냈다는 보고도 많이
있다.

전산유체해석을 이용하지 않고 비슷한 형상의 용탕 충전과정을 인공지능이 분석하고 용탕

충전과정을 예측해 주는 기술도 최근에 많은 국가에서 개발되고 있다.

주조 해석 관련 향후 전망은 어떠한가?

몇 개의 대기업이 주조공정해석 소프트웨어를 인수하여 제품의 모델링부터 각종 주조 공정별 해석과

주조 불량을 예측하고 주조 방안을 최적화하는 방향으로 개발되고 있으며, 해석의 정확도도 많이
향상되고 있다.

하지만 비싼 가격으로 소프트웨어를 공급하고 매년 구입가격의 20~30%의 라이선스 비용이

발생하기 때문에 신제품 개발 및 불량률 감소에 가끔 활용하는 중소기업은 소프트웨어 구입 및
유지보수 비용이 부담이 될 수 있다.

꼭 필요하지만 활용할 주조공정 해석을 담당할 젊은 엔지니어를 확보하기 어렵고, 유지 보수에

부담이 큰 중소기업은 활용을 하고 싶지만 활용할 수 없게 되었다. 최근의 자동차 산업이 전통의
내연기관에서 전기/수소차로의 급변으로 내연기관 자동차 부품을 생산하던 기업은 빨리 생산 품목을
변경하여야 하는 위기 환경에 놓이고 있다.

대표적인 주조 불량

수축 기공은 주조 기공의 일종입니다. 주물 내부에 발생하는 복잡한 형상의 비교적 큰 공동(空洞)

으로, 액체에서 고체로 변화할 때의 체적 수축에 의해 발생합니다.

블로홀은 수축 기공과 같은 주조 기공의 일종입니다. 주물 내에 발생하는 둥그스름한 공동으로,

주형에 용탕이 주입될 때 공기나 각종 가스가 용융 금속으로 섞여 들어가 발생합니다.

주물 표면에 발생하는 균열을 말합니다. 균열은 주조 시의 체적 수축 등으로 내부에 잔류한 응력이

원인이 되어 발생합니다.

탕회 불량은 용융 금속이 주형 안을 완전하게 채우지 못해 주물의 형상이 불완전해져서 발생합니다.

버는 주형의 맞춤면(분할면)을 따라 발생합니다. 형의 정도 불량, 조립 실수, 열화로 인한 틈새 확대

등이 원인이 되어 발생합니다.

주물 표면 불량 : 주형 표면의 모래가 일부 용해되며 눌어붙어 발생합니다.

칼톤 교재

Figure 18.3(a)에 나타난 대로, α 상에 있는 황동(brasses)은 최대 약 37% 아연을 함유하며 주로

고연성으로 알려져 있으며, 아연 함량이 30%인 합성물에서 최대 고연성을 나타냅니다. 아연 함량이
40%에서 45% 정도인 더 높은 수준의 아연을 사용하면 결과물의 구조가 Figure 18.3(a)에서 확인할
수 있듯이 이중 구조(duplex form)로 나타납니다. 정렬된 구조를 가지는 β' 상에서, 물질은 경도가
높고 취성이 높은 특성을 나타내며, 이는 특히 가공이 용이한 β 상과 대조적입니다. 이 그림에서는
40% 아연 함량을 가진 황동이 약 700℃로 가열될 때 합금이 완전히 β 구조가 되는 것을 쉽게 확인할
수 있습니다.

두 번째로 중요한 합금 조성은 구리-니켈 시스템이며, 이러한 합금의 상도표가 Figure 18.3(b)에
나타납니다. 니켈은 구리와 유사한 FCC 구조를 가진 원소로, 구리와 유사한 원자 크기와 화학적
특성을 가지고 있어 두 원소는 모든 비율로 결합하여 대체 고용체를 형성합니다. 그 결과 물질은
강하고 연성이 있으며, 합리적으로 강하며 부식 저항성이 우수합니다.

대부분의 추진자는 주조 공정을 통해 제작됩니다. 그러나 주조된 금속은 균일하지 않으며, 주조물이
클수록 주조물의 여러 부분 간의 차이가 강조됩니다. 속성의 차이는 주조물의 여러 부분에서 냉각
속도의 차이로 인해 발생하며, 초기에는 액체 금속이 온도와 구성 면에서 균일한 것으로 가정합니다.
분명히 날의 끝 부분에서 금속의 냉각 속도는 동일한 추진자의 경우 두께가 약 15mm 가 될 수
있으며, 동일한 추진자의 허브의 경우 두께가 1000mm 에 달할 수 있으므로 매우 빠를 것입니다.
일반적으로 냉각 속도가 빨라질수록 물질의 결정 또는 결정 크기가 작아집니다. 냉각 속도가
느려질수록 균형 조건에 가까워집니다. 따라서 큰 추진자의 허브 중심에서는 합금의 구조가
상도표에서 정의된 조건에 가까워지는 경향이 있습니다. 따라서 같은 주조물의 날 끝과 허브 영역의
금속 간의 미세 구조의 차이는 통제 수준과 주조되는 합금 유형에 따라 상당할 수 있습니다. 이
차이는 전통적인 저 스큐(skew) 추진자의 경우에는 서비스 중 최대 응력이 일반적으로 날의 뿌리
부분의 두꺼운 섹션에서 발생하기 때문에 추진자 기술에서 상당한 중요성을 가집니다.

동일한 주조물의 얇은 부분에서부터 두꺼운 부분까지 섹션 두께를 통해 속성이 다르게 나타납니다.

섹션 두께를 통한 속성의 차이는 주조물의 피부 부분에서 먼저 응고되기 때문에 발생합니다.
여기에서 금속은 주조형과 접촉함으로써 냉각됩니다. 따라서 냉각 속도가 빠르고 물질의 결정 크기가
가장 작습니다. 그러나 섹션 중심으로 갈수록 더 느린 냉각 속도가 있으며 이 위치의 금속은
마지막으로 응고됩니다. 따라서 합금은 온도 범위에서 응고하므로 최종 응고되는 금속 사이에서 실제
구성이 변할 것으로 예상됩니다. 또한 액체 상태에서 용해되지 않는 재료, 즉 슬래그나 기타 불순물과
같은 재료는 여전히 액체 상태로 존재하면서 고정화된 금속의 덴드라이트(dendrites)가 측면에서
성장함에 따라 중심으로 밀려납니다. 또한 충분한 액체 금속으로 충분히 공급되지 않는 주조에서
허브 중심의 공간을 채울 충분한 금속이 없을 수 있으며, 수축으로 인한 불합리성이 발생할 것입니다.
따라서 두꺼운 주조물의 중심 근처에서 가장 나쁜 속성을 기대할 수 있습니다. Figure 18.4 에는
추진자 뿌리 부분을 통한 결정 크기 변화가 예상되는 것이 나와 있습니다.

추진자 주조물에서 발생할 수 있는 섹션 두께 및 날을 가로 지르는 속성의 차이로 인해, 물질의 섹션

두께 기계적 특성도 상당한 변화를 보일 것으로 기대할 수 있습니다. 이는 실제로 그런 경우이며,
설계에 사용할 대표적인 기계적 특성을 얻기 위해 재료 시편의 위치, 크기 및 시험 요구 사항을
선택할 때 주의를 기울여야 합니다. 이러한 측면은 Section 18.4 에서 더 자세히 논의됩니다. 그러나
더 일반적으로 황동 재료의 응력-변형 관계는 Figure 18.5(a)의 형태를 취합니다. 이러한 재료는
스틸처럼 명확하게 정의된 항복점이 없으므로 응력-변형 곡선은 일반적으로 0.1% 및 0.2% 항복
응력을 기준으로 특성화됩니다. 더 중요한 기계적 특성인 피로 저항 곡선은 Figure 18.5(b)에 나와
있습니다. 추진자 설계의 경우 현실적인 기계적 특성을 얻으려면 최소한 10^8 사이클까지의
데이터를 고려하는 것이 중요합니다. 예를 들어, 연간 250 일 동안 운영되며 120 rpm 로 회전하는
추진자를 갖는 선박은 20 년 수명 동안 각 날마다 8.6 × 10^8 의 1 차 응력 주기를 축적합니다. 그러나
표 18.1 을 위의 예시와 관련하여 고려하면 주기적 피로 수명이 어떻게 쌓이는지 알 수 있습니다.
예를 들어, '만약 추진자가 2~3 년 이상 지속되면 일반적인 서비스 하중으로 인한 피로 파손으로 인한
날 손실이 발생할 가능성이 낮을 것이다.'라고 추정하는 추진자의 피로 고장 '룰 오브 썸'에 대한 표
18.1 을 고려하면 도움이 됩니다.

재료의 피로 특성을 고려할 때, 해당 재료에 작용하는 인장 응력 양에 관한 Figure 18.5 의 관계를

고려하는 것이 중요합니다. 청동 재료의 피로 저항성에 대한 인장 응력의 영향은 상당히 많은 연구로
조사되었습니다. 예를 들어, 웨브 및 그 동료들 (참고 문헌 2)에 의해 연구되었습니다. 이러한 연구를
통해 인장 응력의 영향이 상당함을 보여주었습니다. Figure 18.6 에서 나타난 것처럼요.

또한, 금속의 화학 조성은 재료의 기계적 특성을 결정하는 데 중요합니다. Langham 과 Webb (참고
문헌 3)은 Cu-Mn-Al 합금의 망간 및 알루미늄 함량 변경이 재료의 기계적 강도에 어떻게 영향을
미치는지를 보여주며 (Figure 18.7), 화학 조성이 재료의 기계적 특성에 미치는 영향을 설명합니다.

High-tensile brass

이러한 합금들은 종종 '망간 브론즈'로 불리지만, 이것은 오해입니다. 왜냐하면 이들은 본질적으로
구리와 아연의 합금이며, 따라서 이것들은 브론즈 대신 황동입니다. 또한, 일반적으로 약간의 망간이
존재하지만, 이것은 이 합금들의 필수 성분이 아닙니다. 고인장 브론즈는 매우 쉽게 녹일 수 있고
비교적 어려움없이 주조할 수 있는 장점을 가지고 있습니다. 그러나 아주 큰 프로펠러 제작을 위해
합금을 녹이는 경우, 수소 가스로 오염되면 프로펠러 주조물에 결함이 발생하기 때문에 주의가
필요합니다. 이러한 합금의 구성은 상당히 다양하지만, 기본적으로 구리 60%, 아연 40% 황동을
기반으로 하고 있으며, 알루미늄, 주석, 철, 망간 및 때로는 니켈의 첨가물이 포함되어 있습니다.
알루미늄은 강도를 높이는 첨가물로서 부식 저항성을 향상시키는 데 도움이 되며, 일반적으로 0.5%
에서 2% 사이의 비율로 존재합니다. 그러나 이 성분은 때로는 더 강한 합금을 만들기 위해 약 3%로
높일 수 있습니다. 주석이 재료에서 생략되면 합금이 곧바로 부식되어 구리의 정도에 변화가 있지만
어느 정도의 동도 증가합니다.

고인장 황동은 기본적으로 두 개의 별도 단계로 이루어져 있습니다. 그러나 데지니피케이션

(dezincification)이 발생하면 구조 내의 베타 상(beta phase)가 초기에 구리로 대체됩니다.
데지니피케이션은 바닷물의 빠른 흐름에서 발생할 수 있지만, 가장 쉽게는 침전물 내에 갇힌
조건에서 발생합니다. 이러한 부식 형태에 대한 합리적인 저항을 제공하려면 합금에 최소한 0.2%의
주석 함량을 포함해야 하며, 주석 함량이 높을수록 이러한 종류의 부식에 대한 저항이 증가합니다.
그러나 높은 주석 함량은 프로펠러 주조에 어려움을 초래하며 합금이 응력 부식 균열에
민감해집니다. 따라서 주석 함량은 일반적으로 0.8%를 초과하지 않으며, 1.5%를 초과하지 않습니다.
주조물에서 얻는 속성은 크게 결정됩니다. 입자 크기가 미세한 재료로 최대 강도를 얻을 수 있습니다.
철은 합금의 입자 세정을 위한 필수 성분이며, 높은 알루미늄 또는 니켈 함량이 없는 경우 0.7%에서
1.2% 수준으로 존재합니다. 알루미늄 또는 니켈 함량이 높은 경우 필요한 입자 세정 정도를 달성하기
위해 더 높은 철 함량이 필요하지만, 철 함량을 1.2%를 초과하여 늘리는 것은 거의 이득이 없습니다.
망간은 합금 속성에 일반적으로 긍정적이지만 비결정적인 영향을 미칩니다. 따라서 일반적으로 1%
정도의 망간이 재료에 존재합니다. 니켈은 해로운 것은 아니지만 동시에 보다 경제적으로 얻을 수
있는 유용한 이점을 제공하지 않는 것으로 보입니다. 구리와 아연 함량은 속성의 최적의 균형을
제공하기 위해 조절됩니다. 이러한 속성은 합금의 미세 구조가 더 부드럽고 연성이 더 높은 알파 상
(alpha phase)의 약 40%와 덜 연성인 베타 상(beta phase)의 60%를 포함할 때 얻어집니다. 이 두 상의
상대 비율은 합금의 인장 특성과 피로 강도에 대한 통제력을 갖습니다. 아연 함량이 너무 높게
증가하면 합금에 알파 상이 포함되지 않게 됩니다(Figure 18.3(a)), 이 상태에서 합금은 바닷물에서
응력 부식에 매우 민감해집니다. 따라서 합금이 바닷물에 잠긴 상태에서 계속해서 고인장 응력을
겪는 경우 자발적인 균열이 발생할 수 있습니다. 응력 부식에 대한 이러한 민감성은 합금에 알파 상이
얼마나 포함되는지에 따라 감소한다고 여겨집니다. 합금 제조에 사용되는 재료에서 최소한 25%의
알파 상을 포함해야 하는 최소한의 조건으로 간주됩니다. 단일 Cu-Zn 합금을 다룬 Section 18.1
에서와 마찬가지로 두 상 합금을 가열할 때 두 상 합금은 베타 상으로 완전히 녹아들어, 약 550°C
정도의 온도에서 합금은 완전히 베타 상으로 이루어집니다.

만약 금속이 천천히 실온까지 냉각되면, 알파 입자가 다시 침전되고, 원래와 유사한 구조가

복원됩니다. 반면, 빠른 냉각으로 인해 알파 상이 완전히 침전되지 않고 매우 빠른 냉각으로는 완전히
베타 구조가 실온까지 유지될 수 있습니다. 비슷한 구조는 종종 용접 부근에서 발생하며, 여기에는
잔류 내부 응력이 매우 높을 수 있으며, 이러한 높은 잔류 응력과 낮은 알파 상 측면에서의 부적절한
미세 구조 조합으로 인해 고인장 황동 프로펠러에서 응력 부식 균열이 발생하는 경우가 종종
있습니다. 따라서 이러한 재료의 용접 부분은 열처리를 통해 응력 완화되어야 하는 매우 중요한
사항입니다.

응력 완화는 재료를 350~550℃ 범위의 온도에서 가열하여 달성할 수 있으며, 이 범위 내에서 높은

온도는 알파 상의 완전한 침전을 허용합니다. 잔류 응력은 고인장 황동 프로펠러의 표면을 지역
가열함으로써 감소시킬 수 있으며 가능한 경우 이를 실행해야 합니다.

고인장 황동은 가공하기 쉬운 재료이며 어떤 온도에서도 구부릴 수 있습니다. 600℃ 이상으로

가열하면 베타 상으로만 이루어져 매우 부드럽고 연성이 있어 어떤 평평한 수리 작업이 필요한
경우에도 용이합니다.

Aluminium bronzes

논의를 위해 알루미늄 브론즈를 세 가지 유형으로 분류할 수 있습니다.

니켈 함량이 4% 이상이고 망간 함량은 매우 적은 유형.

망간 함량이 8% 이상인 유형.

니켈 또는 망간 함량이 매우 적은 유형.

대부분의 대형 알루미늄 브론즈 프로펠러는 니켈-알루미늄 브론즈 및 망간-알루미늄 브론즈로

알려진 첫 번째 또는 두 번째 유형의 합금을 사용하여 제조됩니다. 세 번째 합금은 충격 강도가 낮고
부식 저항성이 낮습니다.

망간-알루미늄 브론즈의 첫 번째 합금은 약 1950 년경에 특허를 받았으며, 12% 망간, 8% 알루미늄,
3% 철 및 2% 니켈 정도의 구성을 가졌습니다. 이 망간 및 알루미늄 함량은 당시에 알파 상 함량이 약
6070%인 상태 구조를 제공하기 위해 선택되었습니다. 69% 망간을 함유하는 몇몇 합금은 프로펠러
제조에 사용되었지만, 망간 함량을 10% 이상으로 높이면 기계적 특성이 일반적으로 향상됩니다.
망간의 높은 농도(약 6~10%)로 인해 두께가 있는 부분에서는 베타 상이 취방 성분을 포함하는
경화된 유테크토이드 혼합물로 분해되지 않습니다. 실제로 일부 합금에는 망간 함량이 약 15%까지
있습니다.

모든 망간-알루미늄 합금은 유사한 미세 구조와 따라서 다소 유사한 특성을 갖습니다. 그들의 구조는
고인장 황동과 유사하지만, 구조는 더 미세하며 알파 상의 비율이 더 높습니다. 고인장 황동과
마찬가지로, 이들은 연성을 잃는 임계 온도 범위가 없으며 고내부 응력 존재에서 해수 중에서 응력
부식에 민감하지만 덜 민감합니다. 이 낮은 민감성은 그들의 낮은 베타 함량 때문일 것으로
생각됩니다. 고인장 황동의 경우와 마찬가지로 용접 후 응력 완화가 필요하며, 이러한 조치를 취하지
않은 경우에도 망간-알루미늄 합금의 경우 균열 발생 위험이 덜 합니다.

니켈-알루미늄 브론즈 합금은 보통 9~9.5% 알루미늄을 함유하며, 니켈 및 철 함량은 각각 4%

이상입니다. 이러한 수준의 니켈 함량은 최상의 부식 저항성을 얻기 위해 필요합니다. BS 1400-AB2
에서는 용접이 수행될 때를 제외하고 최대 0.05% 수준의 납 사용이 허용됩니다. 그러나 제조업체는
주석이 0.01%로 유지하기가 어려울 수 있으며, 이는 이러한 금속이 2 차 금속에서 계속 잔류하기
때문입니다. 납이 니켈-알루미늄 브론즈의 용접성에 미치는 영향에 대한 출판물은 드물지만,
일반적으로 0.03% 미만으로 유지된다면 용접성에 해를 끼치지 않는다고 여겨집니다. 니켈-알루미늄
브론즈의 미세 구조는 고인장 황동과 다릅니다. 이것은 알파 상의 매트릭스로 구성되어 있으며, 그
안에는 소형 구형체 및 판이 분포되어 있으며 이것은 종종 카파 상이라고 지칭됩니다. 주변 온도에서
이 합금은 단단하고 연성이 있지만 온도가 올라감에 따라 연성이 줄어들고 단단함이 증가하며, 약
400°C 에서는 연신율 값이 약 1/4 로 감소합니다. 그러나 고온에서 연성이 회복되며 700°C 이상에서
휘어진 프로펠러 날개를 상대적으로 쉽게 펴낼 수 있습니다. 800°C 이상의 온도에서 니켈-알루미늄
브론즈는 상당히 가공 및 연성이 높아져 수리가 상대적으로 쉽게 이루어집니다. 니켈-알루미늄
브론즈는 고인장 황동보다 훨씬 높은 인장 강도를 가지며, 약간 더 높은 충격 강도를 가지고
있습니다. 해수에서의 부식 피로 강도는 고인장 황동의 약 두 배이며, 이로 인해 프로펠러 날개의
단면 두께를 줄이고 더 높은 설계 응력을 사용할 수 있습니다. 니켈-알루미늄 브론즈는 고인장 황동에
비해 캐비테이션 침식에 대해 약 두 배 또는 세 배 정도 더 저항하며, 프로펠러 날개의 전선과 끝에서
금속을 제거하는 낭비(부식 형태로 자주 언급됨)로 인한 부식에 대해서도 훨씬 저항력을 가집니다.