«Міністерство освіти і науки України

Тернопільський національний технічний університет імені Івана Пулюя

(повне найменування вищого навчального закладу)
Факультет інженерії машин, споруд та технологій
(назва факультету )
Автомобілів
(повна назва кафедри)

ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА
до курсової роботи

на тему:
)
на тему: Планування та організація міських автобусних перевезень

Виконав: студент 3 курсу, групи МН-31

спеціальності 275 «Транспортні технології»
(шифр і назва спеціальності)

Студент Заблоцький М.Ю.

(підпис) (прізвище та ініціали)

Керівник Дзюра В.О.

(підпис) (прізвище та ініціали)

(підпис) (прізвище та ініціали)

(підпис) (прізвище та ініціали)

(підпис) (прізвище та ініціали)

м. Тернопіль – 2023
 Міністерство освіти і науки України
Тернопільський національний технічний університет імені Івана Пулюя
(повне найменування вищого навчального закладу)
Факультет інженерії машин, споруд та технологій
Кафедра Автомобілів
Освітній рівень Бакалавр
Напрям підготовки
(шифр і назва)
Спеціальність 275.03 Транспортні технології (на автомобільному транспорті)
(шифр і назва)

ЗАТВЕРДЖУЮ
Завідувач кафедри

ЗАВДАННЯ
НА КУРСОВУ РОБОТУ СТУДЕНТУ

Заблоцькому Максиму Юрійрвичу

(прізвище, ім’я, по батькові)
1. Тема роботи Планування та організація міських автобусних перевезень

керівник проекту (роботи) Дзюра Володимир Олексійович, д.т.н., проф

(прізвище, ім’я, по батькові, науковий ступінь, вчене звання)
затверджені наказом по університету від « » 2023 року №
2. Термін подання студентом проекту (роботи) червня 2023 р.
3. Вихідні дані до проекту (роботи)
Дані маршрутів вантажного транспорту (ключові точки маршруту, пасажиропотік, схема ВДМ)

4. Зміст розрахунково-пояснювальної записки (перелік питань, які потрібно розробити)

1. Розрахунок матриці найкоротших відстаней; 2. Розрахунок матриці міжрайонних кореспонденцій
3. Розрахунок мінімально можливої транспортної роботи: 4. Побудова епюри пасажиропотоків на
транспортній мережі; 5. Формування маршрутної мережі;
6. Побудова епюр пасажиропотоків на сформованих маршрутах і розрахунок коефіцієнтів
ефективності
5. Перелік графічного матеріалу (з точним зазначенням обов’язкових креслень, слайдів)
 КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН
Термін
№
Назва етапів курсової роботи виконання Примітка
з/п
етапів роботи
1 1. Розрахунок матриці найкоротших відстаней 29.03.2023
2 2. Розрахунок матриці міжрайонних кореспонденцій 05.04.2023
3 3. Розрахунок мінімально можливої транспортної роботи 15.04.2023
4. Побудова епюри пасажиропотоків на транспортній 20.04.2023
мережі
5. Формування маршрутної мережі 15.05.2023
6. Побудова епюр пасажиропотоків на сформованих 05.06.2023
маршрутах і розрахунок коефіцієнтів ефективності

Заблоцький М.Ю.
Студент
(підпис) (прізвище та ініціали)

Керівник роботи Дзюра В.О.

(підпис) (прізвище та ініціали)

3
4
 ЗМІСТ

Вступ
1. Розрахунок матриці найкоротших відстаней
2. Розрахунок матриці міжрайонних кореспонденцій
3. Розрахунок мінімально можливої транспортної роботи
4. Побудова епюри пасажиропотоків на транспортній мережі
5. Формування маршрутної мережі
6. Побудова епюр пасажиропотоків на сформованих маршрутах і
розрахунок коефіцієнтів ефективності
Висновок
Список використаних джерел

5
 ВСТУП

У міському середовищі автобусні перевезення є невід'ємною складовою

системи громадського транспорту, забезпечуючи зручний та доступний
спосіб переміщення для міського населення. Жителі міста мають можливість
дістатись до різних районів, робочих місць, навчальних закладів та інших
необхідних точок без необхідності володіти власним автомобілем.

Проте, для ефективного та оптимального функціонування міських

автобусних перевезень необхідне детальне планування і організація. Це
включає в себе розробку оптимальних маршрутів, визначення графіків руху,
управлінням парком автобусів та пасажиропотоком, а також забезпечення
високої якості обслуговування для пасажирів.

Автомобільний транспорт є основним засобом міських пасажирських

перевезень, завдяки його маневреності та високій провізній спроможності. В
порівнянні з іншими видами громадського транспорту, автобусні перевезення
відрізняються невеликими капітальними витратами та мінімальними
підготовчими заходами.

Але, автомобільні пасажирські перевезення стикаються з деякими

проблемами, які потребують уваги. Перш за все, пасажири витрачають
значний час на поїздки через пробки та затори на дорогах. Крім того,
використання автобусів понад нормативний термін експлуатації призводить
до погіршення їх технічного стану та зниження рівня комфорту для
пасажирів.

Також існує проблема незадовільного стану транспортної

інфраструктури, що включає дороги, зупинки та інші об'єкти, необхідні для
забезпечення пасажирських перевезень. Крім того, зростання завантаженості
дорожньої мережі через інтенсивний транспортний потік та дублювання
окремих маршрутів ускладнюють ситуацію.

3
 Ці проблеми створюють потребу у розвитку та вдосконаленні системи
автомобільних пасажирських перевезень у містах. Шляхом ефективного
планування, організації та покращення технічного стану транспорту і
інфраструктури, можна зменшити негативний вплив цих проблем на якість
перевезень та задоволення пасажирів.

Метою даної курсової роботи є дослідження планування і організації

міських автобусних перевезень з метою покращення ефективності та якості цієї
системи. Вона спрямована на вивчення основних аспектів цього процесу, а
також аналіз сучасних методів та практик у цій галузі.

Курсова робота на тему "Планування і організація міських автобусних

перевезень" є актуальною та важливою для розвитку громадського транспорту
в містах. Її результати допоможуть вдосконалити систему автобусних
перевезень, забезпечуючи більш зручний, ефективний та стало доступний
спосіб переміщення для міського населення.
 1. РОЗРАХУНОК МАТРИЦІ НАЙКОРОТШИХ ВІДСТАНЕЙ

У процесі формування маршрутної транспортної мережі міста одне з

головних завдань полягає у плануванні оптимальних маршрутів. При цьому
важливо, щоб маршрути проходили через найкоротші відстані між різними
транспортними районами. Для визначення цих найкоротших відстаней
застосовуються різноманітні математичні методи та комп'ютерні програми.

Під час розрахунково-графічної роботи проводиться аналіз та визначення

найкоротших відстаней з використанням методів потенціалів. Застосовуючи ці
методи, можна визначити оптимальні маршрути, що забезпечать найкоротші
шляхи між різними точками в місті.

Проведемо розрахунок для першої вершини. Присвоїмо цій вершині

потенціал 0. Потенціали вершин, які межують з цією вершиною, можна знайти
за формулою:

V ij=V i +l ij , (1.1)
де Vij – потенціал вершини j, що визначається відносно вершини i; Vi –
потенціал, присвоєний вершині і; Vij – відстань між вершинами і та j.
Обираємо той потенціал, який має найменше значення. Його присврюємо
відповідній вершині, а оанку на графі позначаємо стрілкою.Всі сусідні вершини
розраховуємо по тій же схемі.

4
 Рисунок 1.1 – Орієнтований граф транспортної мережі для вершини №1

Розширена матриця найкоротших відстаней

№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ТР
1 - 3,0 4,9 6,9 9,5 9 6,8 5 3,1 1,7
1-2 1-2-3 1-2-3-4 1-2-3-4-5 1-10-9-8- 1-10-9- 1-10-9-8 1-10-9 1-10
7-6 8-7
2 3 - 1,9 3,9 6,5 8,2 6 4,2 2,3 3,7
2-1 2-3 2-3-4 2-3-4-5 2-9-8-7-6 2-9-8-7 2-9-2 2-9 2-9-10
3 4,9 1,9 - 2,0 4,6 5,1 6,3 4,2 4,2 5,6
3-2-1 3-2 3-4 3-4-5 3-11-12- 3-11-12- 3-11-8 3-2-9 3-2-9-10
6 7
4 6,9 3,9 2 - 2,6 5,9 7,1 8,4 9,4 7,6
4-3-2-1 4-3-2 4-3 4-5 4-5-12-6 4-5-12-7 4-5-11-8 4-5-11-9 4-3-2-9-
10
5 9,5 6,5 4,6 2,6 - 3,3 4,5 5,8 6,8 8,2
5-4-3-2-1 5-4-3-2 5-4-3 5-4 5-12-6 5-12-7 5-11-8 5-11-9 5-11-9-
10

5
6 10 7 5,1 5,9 3,3 - 2,2 4 5,9 7,3
6-12-11- 6-12-11-3- 6-12-11- 6-12-5-4 6-12-5 6-7 6-7-8 6-7-8-9 6-7-8-9-
3-2-1 2 3 10
7 6,8 6 6,3 7,1 4,5 2,2 - 1,8 3,7 5,1
7-8-9-10- 7-8-9-2 7-12-11- 7-12-5-4 7-12-5 7-6 7-8 7-8-9 7-8-9-10
1 3
8 5 4,2 4,2 6,2 5,8 4 1,8 - 1,9 3,3
8-9-10-1 8-9-2 8-11-3 8-11-3-4 8-11-5 8-7-6 8-7 8-9 8-9-10
9 3,1 2,3 4,2 6,2 6,8 5,9 3,7 1,9 - 1,4
9-10-1 9-2 9-2-3 9-2-3-4 9-11-5 9-8-7-6 9-8-7 9-8 9-10
10 1,7 3,7 5,6 7,6 8,2 7,3 5,1 3,3 1,4 -
10-1 10-9-2 10-9-2-3 10-9-2-3- 10-9-11-5 10-9-8-7- 10-9-8-7 10-9-8 10-9
4 6

2. РОЗРАХУНОК МАТРИЦІ МІЖРАЙОННИХ КОРЕСПОНДЕНЦІЙ

6
 Розрахунково-аналітичні моделі дослідження пасажиропотоків дозволяють
отримувати та оцінювати інформацію про кількісний та якісний склад
міжрайонних перевезень. Серед них найбільш широко застосовується
гравітаційна модель розподілу пасажиропотоків, яка базується на гіпотезі, що
міжрайонні перевезення є функцією від ємності транспортних районів
відправлення і прибуття, а також відстаней між ними.

H ij=HO i , HP j , c ij , (2.1)

де – ємність i-го району по відправленню, тис чол.; –

ємність j-го району по прибуттю, тис. чол.; – трудність сполучення
пасажирів між транспортними районами.
Дана модель розраховується за формулою:
HP j⋅cij⋅k j (2.2)
H ij=HO i⋅ n
¿
∑ HP j⋅¿ c ij⋅k j
j=1 ,
де – кількість транспортних районів; – коефіцієнт
балансування.
Трудність сполучення пасажирів між транспортними районами cij
розраховується за залежністю:

cij=¿ {cпеш , якщоi=j ¿ ¿¿¿

(2.3)

де i, j – номери транспортних районів;

c піш – коефіцієнт тяжіння до
внутрішньо районних пішохідних кореспонденцій , у розрахунках с піш прийняти
за залежністю:
c піш =0 , 01+0 , 01⋅N ост , (2.4)

- остання цифра залікової книжки,

N ост=5
де

с пеш =0,01+0,01 ∙ 4=0,05с пеш =0,01+0,01 ∙ 4=0,05 С піш=0 ,01+0 ,01⋅1=0 , 02

с пеш =0,01+0,01 ∙ 4=0,05с пеш =0,01+0,01 ∙ 4=0,05 С11=0 ,02

7
 1
С12= =0,33
3,0
1
С21= =0,33
1,2

Аналогічно розраховуємо інші значення Сіj і результати розрахунків

заносимоc ijc ij до таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 – Трудність сполучення пасажирів між транспортними

районами

№
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ТР
1 0,02 0,33 0,204 0,145 0,105 0,11 0,147 0,2 0,323 0,588
2 0,33 0,02 0,526 0,256 0,154 0,122 0,167 0,238 0,435 0,27
3 0,204 0,526 0,02 0,5 0,217 0,196 0,159 0,238 0,238 0,179
4 0,145 0,256 0,5 0,02 0,385 0,169 0,141 0,119 0,106 0,132
5 0,105 0,154 0,217 0,385 0,02 0,303 0,222 0,172 0,147 0,122
6 0,111 0,122 0,196 0,169 0,303 0,02 0,455 0,25 0,169 0,137
7 0,147 0,167 0,159 0,141 0,222 0,455 0,02 0,556 0,27 0,196
8 0,2 0,238 0,238 0,119 0,172 0,25 0,556 0,02 0,526 0,303
9 0,323 0,435 0,238 0,106 0,147 0,169 0,27 0,526 0,02 0,714
10 0,588 0,27 0,179 0,132 0,122 0,137 0,196 0,303 0,714 0,02

Розрахунок матриці кореспонденцій здійснюється в декілька ітерацій. На

першій ітерації розрахунку матриці значення коефіцієнта балансування
p
приймається k j =1 . Для спрощення розрахунків вводимо позначення проміжної
p
ij
матриці D на p-ій ітерації, елементи якої розраховуються за залежністю:
p
D ij
= HP j⋅c ij⋅k pj , (2.5)

8
 1
D 11=900⋅0 , 02⋅1=18 пас

1
21
D =900⋅0 , 33⋅1=297 пас

Таблиця 2.2 – Проміжна матриця D іj

1

№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 18 429 326 334 95 143 235 480 517 1235
2 297 26 842 589 139 159 267 571 696 567
3 184 684 32 1150 195 255 254 571 381 376
4 131 333 800 46 347 220 226 286 170 277
5 95 200 347 886 18 394 355 413 235 256
6 100 159 314 389 273 26 728 600 270 288
7 132 217 254 324 200 592 32 1334 432 412
8 180 309 381 274 155 325 890 48 842 636
9 291 566 381 244 132 220 432 1262 32 1499
10 529 351 286 304 110 178 314 727 1142 42

p
З урахуванням введення позначення проміжної матриці Dij залежність
(2.2) прийме наступний вигляд:
p
p D ij
H ij =HOi⋅ n
(2.6)
∑ Dijp
j=1

18
H 111=1700⋅ =8 пас
3811
429
H 112=1300⋅ =146 пас
3811
297
H 121=1700⋅ =121 пас
4152
Аналогічно розраховуємо інші значення Н1іj і результати розрахунків
заносимоc ijc ij до таблиці 2.3.

9
 Н1іj
Таблиця 2.3 – Матриця міжрайонних кореспонденцій

№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 8 146 69 193 32 56 111 264 231 518
2 122 8 162 312 43 57 116 289 285 218
3 76 218 6 620 62 94 112 294 159 147
4 78 153 226 36 159 116 143 212 102 156
5 50 81 87 609 7 185 200 271 125 128
6 54 66 80 272 113 12 417 401 146 146
7 57 72 52 182 66 226 15 713 187 168
8 76 100 75 149 50 121 396 25 354 252
9 98 145 60 106 34 65 154 524 11 474
10 226 115 58 168 36 67 142 383 488 17

Результати отриманих розрахунків ММК повинні задовольняти наступні

умови:
n n
∑ HO i= ∑ HP j ,
j=1 j=1 (2.7)

n
HOi =∑ H ij ,
j=1 (2.8)

n
HP j =∑ H ij ,
j=1 (2.9)
n
∑ HO i=16566 пас
i =1
n
∑ HP j =16566 пас
j=1

10
 Результати порівнянь по умовам (2.8) та (2.9) представлені в таблицях 2.4
і 2.5.
Таблиця 2.4
№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

НОі 1700 1300 800 2200 1300 1500 1800 2100 1700 1600

НО1і 1628 1612 1788 1381 1743 1706 1737 1598 1671 1698

Таблиця 2.5
№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

НРі 900 1300 1600 2300 900 1300 1600 2400 1600 2100

НР1і 845 1103 874 2645 603 999 1805 3376 2086 2226

1
Проаналізовані результати розрахунків H ij показали, що умова (2.9)
не виконується. Тому оцінюємо величину відхилення між вихідною величиною

ємкостей районів по прибуттю HP j та ємкостей, отриманих у результаті

n
HPijрозр=∑ HP ijp
розподілу кореспонденцій за гравітаційною моделлю i =1 .
Відхилення розраховується за формулою:

|HP розр
j −HP j|
(2.10)
Δ j= ⋅100 %<5 %
HP j
|845−900|
Δ 1= ⋅100 %=6,1 %
900
Аналогічно розраховуємо інші значення Δj і результати розрахунків
заносимоc ijc ij до таблиці 2.6.
Таблиця 2.6 – Відхилення між вихідної величини ємкостей районів по

прибуттю HP j і розрахунковими значеннями HP j

№ТР 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Δj 6,1 15,15 45,38 15 33 23,15 12,81 40,67 30,38 6

11
 Так як для більшості транспортних районів не виконується умова (2.10),

то виконуємо розрахунок коефіцієнтів балансування за залежністю:

HP j (2.11)
k pj =
HP розр
j

900
k pj = =1 ,065
845
Аналогічно розраховуємо інші значення k2j і результати розрахунків
заносимоc ijc ij до таблиці 2.7.
Таблиця 2.7 – Коефіцієнти балансування k2j

№ТР 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

k2j
1,065 1,179 1,83 0,87 1,49 1,3 0,889 0,71 0,77 0,94

Після розрахунку коефіцієнтів балансування аналогічно першій ітерації

проводимо розрахунки елементів проміжної матриці за залежністю (2.5)

і елементів матриці міжрайонних кореспонденцій за залежністю (2.6).

Результати розрахунків заносимоc ijc ij до таблиць 2.8 і 2.9.

Таблиця 2.8 – Проміжна матриця

№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 19 506 598 290 141 186 208 341 396 1165
2 316 31 1541 512 207 207 237 406 534 535
3 196 806 59 1000 291 332 226 406 292 355
4 139 392 1465 40 517 286 200 203 130 262
5 101 236 636 770 27 513 315 293 180 242
6 107 187 575 338 407 34 645 427 207 272

12
 7 141 256 465 282 299 770 28 948 331 389
8 192 365 697 238 231 423 789 34 646 600
9 310 667 697 212 197 286 383 897 25 1415

Таблиця 2.9 – Матриця міжрайонних кореспонденцій Н2іj

№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 8 171 124 166 48 73 97 186 175 484

2 119 9 272 249 60 69 94 188 201 189
3 84 265 12 555 96 126 102 215 125 143
4 65 140 322 24 185 118 99 117 61 115

5 52 93 154 511 11 232 171 186 93 117

6 57 76 144 233 166 16 363 280 110 136
7 61 85 95 159 99 296 13 509 144 159
8 77 112 132 124 71 151 337 17 260 228
9 103 170 110 92 50 84 135 370 8 445
10 247 139 108 150 55 90 129 280 385 16

Аналогічно першій ітерації проводимо розрахунки відхилення між

вихідною величиною ємкостей районів по прибуттю HP j і розрахунковими

значеннями HP j за залежністю (2.10) і результати розрахунків заносимо до

таблиці 2.10.
Таблиця 2.10 – Відхилення між вихідною величиною ємкостей районів по

прибуттю HP j і розрахунковими значеннями HP j

№ТР 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Δj 3 3,077 7,94 1,61 6,56 3,46 3,75 2,17 2,38 3,24

Відхилення повинно бути <5%, тому збалансуємо ще раз:

Проміжна матриця D3ij

13
№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 20 520 626 295 148 191 218 352 409 1206
2 326 31 1614 522 217 213 247 419 551 554
3 201 828 61 1019 305 341 235 419 301 367
4 143 403 1534 41 541 294 209 209 134 271
5 104 242 666 784 28 527 329 303 186 250
6 110 193 602 345 427 35 674 440 214 281
7 145 263 487 287 313 792 30 978 342 402
8 197 375 730 242 242 435 823 35 666 622
9 319 685 730 216 207 294 400 925 25 1465
10 580 425 549 269 172 238 290 533 904 41

Матриця міжрайонних кореспонденцій Н3іj

№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 9 175 130 169 50 75 102 192 181 501
2 118 9 285 254 62 71 98 194 207 196
3 84 272 12 566 100 129 107 222 129 148
4 64 144 338 25 194 121 103 121 63 119
5 52 95 161 521 11 239 179 192 96 121
6 56 78 150 237 173 16 379 289 114 141
7 61 87 100 162 104 304 14 525 149 165
8 77 116 139 127 75 155 352 18 269 236
9 103 175 115 93 53 87 141 382 8 461
10 246 143 113 153 58 92 135 289 397 17

Відхилення між вихідною величиною ємкостей районів по прибуттю HP j і

розрахунковими значеннями HP j
№ТР 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Δj 1,7 0,46 3,6 0,3 2,2 0,8 0,6 1 0,8 0,2

14
 Відхилення між вихідною величиною ємкостей районів по прибуттю HP j і

розрахунковими значеннями HP j не перевищують 5%, Це задовільняє умовам,

заданим в курсовому проекті, тому для подальших розрахунків приймаємо
значення міжрайонних кореспонденцій розрахованих на третій ітерації.

3. РОЗРАХУНОК МІНІМАЛЬНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ РОБОТИ

n n n i−1 n n
Pmin =∑ ∑ Pijmin + ∑∑ Pmin
ij = ∑ ∑ ( H ij + H ji )⋅lmin
ij (3.1)
i=1 j =i +1 i=2 j =1 i=1 j=1
min
де l ij - мінімальна відстань між i-м та j-м транспортними районами.

Для спрощення розрахунків Pmin за залежністю (3.1) розраховуємо

матрицю складових Pmin для кожної кореспонденції за залежністю:

{ min min
Рij =H ij⋅lij ¿ ¿¿¿ (3.2)

Рmin
12 =175⋅3,0=525 пас . км

Рmin
21 =118⋅3,0=354 пас . км

Аналогічно розраховуємо інші значення Рmin і результати розрахунків

заносимоc ijc ij до таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 – Мінімальна транспортна робота

№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1166,
1 0 525 637 475 675 693,6 960 561,1 851,7
1
2 354 0 541,5 990,6 403 582,2 588 814,8 476,1 725,2
3 411,6 516,8 0 1132 460 657,9 674,1 932,4 541,8 828,8
1016,
4 441,6 561,6 676 0 504,4 713,9 731,3 592,2 904,4
4

15
 1354, 1113,
5 494 617,5 740,6 0 788,7 805,5 652,8 992,2
6 6
1398, 1029,
6 560 546 765 570,9 0 833,8 1156 672,6
3 3
1150,
7 414,8 522 630 468 668,8 0 945 551,3 841,5
2
8 385 487,2 583,8 787,4 435 620 633,6 0 511,1 778,8
9 319,3 402,5 483 576,6 360,4 513,3 521,7 725,8 0 645,4
1162,
10 418,2 529,1 632,8 475,6 671,6 688,5 953,7 555,8 0
8

Рmin=61458, 1 пас . км

4. ПОБУДОВА ЕПЮРИ ПАСАЖИРОПОТОКІВ НА

ТРАНСПОРТНІЙ МЕРЕЖІ
Для побудови епюри пасажиропотоків розраховується пасажиропотоки
кожної ділянки транспортної мережі у прямому та зворотному напрямках на
основі отриманих результатів розрахунку матриці кореспонденцій та матриці
найкоротших відстаней.

Пасажиропотоки кожної ділянки маршрутної мережі для прямого Qij та

зворотного Q ji напрямів визначаємо як суму всіх кореспонденцій, для яких

найкоротший шлях, згідно матриці найкоротших відстаней, проходить через
дану ділянку:

{
m m
Q ij=∑ ∑ H ij ,якщоі→j∈Н ...→i→j→... ¿ ¿¿¿
i=1 j=1 (4.1)
Прямий напрямок:

16
 Q1-2 = H1-2+H1-3+H1-4+H1-5 = 175+130+169+50=524пас

Q1-10= H1-6+H1-7+H1-8+H1-9+H1-10= 75+102+192+501=870пас

Q2-3= H1-3+H1-4+H1-5+H2-3+H2-4+H2-5+H9-3+H9-4+H10-3+H10-4=
130+169+50+285+115+93+113+153=1108пас

Q2-9=H2-6+H2-7+H2-8+H2-9+H2-10+H3-9+H3-10+H4-10=
71+98+194+207+196+129+148+119=1162пас

Q3-4=H1-4+H1-5+H2-4+H2-5+H3-4+H3-5+H8-4+H9-4+H10-
4 =169+50+254+62+566+100+127+93+153=1574пас

Q4-5=H1-5+H2-5+H3-5+H4-5+H4-6+H4-7+H4-8+H4-
9 =50+62+100+194+121+103+121+63=814пас

Q10-9=H1-6+H1-7+H1-8+H1-9+H10-2+H10-3+H10-4+H10-5+H10-6+H10-7+H10-8+H10-
9 =75+102+192+181+143+113+153+58+92+135+289+397=1930пас

Q9-8=H1-6+H1-7+H1-8+H2-6+H2-7+H9-6+H9-7+H9-8+H10-6+H10-7+H10-
8 =75+102+192+71+98+87+141+382+92+135+289=1664пас

Q8-7=H1-6+H1-7+H2-6+H2-7+H8-6+H8-7+H9-6+H10-
7 =75+102+71+98+155+352+87+135=1075пас

Q7-6=H1-6+H2-6+H7-6+H8-6+H9-6+H10-6=75+71+304+155+87+92=784пас

Q5-12=H4-6+H4-7+H5-6+H5-7=121+103+239+179=642пас

Q6-12=H6-1+H6-2+H6-3+H6-4+H6-5=56+78+150+237+173=694пас

Q7-12=H7-3+H7-4+H7-5=100+162+104=366пас

Q11-12=H3-6+H3-7=129+107=236пас

Q5-11=H5-8+H5-9+H5-10=192+96+121=409пас

Q3-11=H3-6+H3-7+H3-8=129+107+222=458пас

Q8-11= H8-3+H8-4+H8-5=139+127+75=341пас

17
 Q9-11=H9-5+H10-5=53+58=111пас

Зворотній напрямок:

Q2-1=H2-1+H3-1+H4-1+H5-1+H6-1=118+84+64+52+56=374пас

Q10-1=H7-1+H8-1+H9-1+H10-1=61+77+103+246=487пас

Q3-2=H3-1+H3-2+H4-1+H4-2+H5-1+H5-2+H6-1+H6-
2 =84+272+64+144+52+95+56+78=845пас

Q9-2=H7-2+H8-2+H9-2+H9-3+H9-4+H10-2+H10-3+H10-
4 =87+116+175+115+93+143+113+153=995пас

Q4-3=H4-1+H4-2+H4-3+H4-10+H5-1+H5-2+H5-3=64+144+338+119+52+95+161=973пас

Q5-4=H5-1+H5-2+H5-3+H5-4+H6-4+H7-4=52+95+161+521+237+162=1228пас

Q12-5=H6-4+H6-5+H7-4+H7-5=237+173+162+104=676пас

Q9-10=H2-10+H3-10+H4-10+H5-10+H6-10+H7-1+H7-10+H8-1+H8-10+H9-1+H9-
10 =196+148+119+121+141+61+165+77+236+103+461=1828пас

Q8-9=H6-9+H6-10+H7-1+H7-2+H7-9+H7-10+H8-1+H8-2+H8-9+H8-
10 =114+141+61+87+149+165+77+116+269+236=1415пас

Q7-8=H6-8+H6-9+H6-10+H7-1+H7-2+H7-8+H7-9+H7-
10 =289+114+141+61+87+525+149+165=1531пас

Q6-7=H6-7+H6-8+H6-9+H6-10=379+289+114+141=923пас

Q12-6=H3-6+H4-6+H5-6=129+121+239=489пас

Q12-7=H3-7+H4-7+H5-7=107+103+179=389пас

Q12-11=H6-1+H6-2+H6-3+H7-3=56+78+150+100=384пас

Q11-8=H3-8+H4-8+H5-8=222+121+192=535пас

Q11-5=H8-5+H9-5+H10-5=75+53+58=186пас

Q11-3=H6-1+H6-2+H6-3+H7-3+H8-3+H8-4=56+78+150+100+139+127=650пас

18
 Q11-9=H4-9+H5-9+H5-10=63+96+121=280пас

На основі отриманих даних будуємо епюру пасажиропотоків на

транспортній мережі міста. Епюра представлена на рисунку 4.1.

Рисунок 4.1 – Епюра пасажиропотоків на транспортній мережі міста

Так як даний спосіб розрахунку пасажиропотоків кожної ділянки

транспортної мережі у прямому та зворотному напрямках є досить
трудомістким і можлива поява помилки в розрахунках, тому необхідно
провести перевірку.
Перевірка проводиться на основі епюри пасажиропотоків на транспортній
мережі міста (рисунок 4.1). Спочатку знаходимо транспортну роботу по
кожному перегону у прямому і зворотному напрямку за залежністю:
Рij=(Qij +Q ji )⋅l ij , (4.2)

19
 де Рij - транспортна робота на перегоні від і-го до j-го транспортного

району, пас.км.; Qij ,Q ji - пасажиропотік на перегоні відповідно у прямому і

зворотньому напрямках, пас.; lij - відстань між і-м і j-м транспортними

районами, км.
Р1−2 =(524 +374 )⋅3=2694 пас . км .
Р2−3 =(1108+845)⋅1,9=3710 ,7 пас . км.
Аналогічно проводимо розрахунки транспортної роботи для інших
перегонів і результати заносимо до таблиці 4.1.
Таблиця 4.1 – Транспортна робота на перегонах транспортної мережі
міста

Транспортна робота,
Перегон
пас.км.
1-2 2694
2-3 3710,7
1-10 2306,9
10-9 5261,2
2-9 4961,1
3-11 1883,6
9-11 1368,5
3-4 5094
9-8 5850,1
8-11 2190
4-5 5309,2
8-7 4690,8
5-11 1963,5
5-12 2504,2
7-12 1963
7-6 3755,4

20
 6-12 1656,2
11-12 1240

На наступному етапі перевірки знаходимо загальну суму транспортних

робіт по перегонам за залежністю:
Рзаг =∑ Рij , (4.3)

Загальна сума транспортних робіт по перегонам повинна дорівнювати

значенню мінімальної транспортної роботи.
Pзаг=2694+3710,7+2306,9+5261,2+4961,1+1883,6+1368,5+5094+5850,1+219
0+5309,2+4690,8+1963,5+2504,2+1963+3755,4+1656,2+1240=58402,4пас.км.

21
 5. ФОРМУВАННЯ МАРШРУТНОЇ МЕРЕЖІ
Маршрути перевезень пасажирів необхідно призначати за умовою
безпересадкового сполучення і мінімального часу поїздки пасажирів.
Для призначення маршрутів повинні виконуватися наступні умови:
- кількість маршрутів на мережі повинна становити від 4 до 8;
- на одній ділянці призначаю до 3 маршрутів в залежності від значення
пасажиропотоку;
- маршрут проходить не менше, ніж 3- 4 транспортні райони.
Так як через одну ділянку може проходити до 3 маршрутів, слід
розрахувати діапазони, в межах яких призначається певна кількість маршрутів
за наступною залежністю:
max (Qij )−min(Q ij ) (5.1)
Δ=
3
1930−111
Δ= =606 , 33 пас .
3

Приймаємо Δ=607 пас .

Від min (Q ij ) до ( min ( Qij ) + Δ )=111 .. . 718 - 1 маршрут;

від ( min ( Qij ) + Δ) до (

max ( Qij ) −Δ )=718 . .. 1323
- 2 маршрути;

від ( max ( Qij ) −Δ) до

max ( Qij )=1323 .. . 1930
- 3 маршрути.
Орієнтована кількість маршрутів між транспортними районами на
транспортній мережі міста зображена на рисунку 5.1.

22
 Рисунок 5.1 – Орієнтована кількість маршрутів на ділянках транспортної
мережі

Маршрути формуються по найкоротшим відстаням. Спочатку знаходимо

на розширеній матриці найкоротших відстаней два транспортних райони, які
повинна зв’язувати по можливості найбільша кількість проміжних
транспортних районів. В якості маршруту №1 обираємо маршрут 1-10-9-8-7-6.
На наступному кроці для сформованого маршруту оцінюємо на якісному рівні
коефіцієнт пересаджування. Для цього заповнюємо матрицю
безпересаджування сполучення між транспортними районами. Клітинки, які
будуть забезпечувати безпересаджуване сполучення між парою транспортних
районів, позначаються знаком + . Матриця безпересаджуваності сполучення для
маршруту №1 представлена в таблиці 5.1.

23
 Таблиця 5.1 – Матриця безпересаджуваності сполучення для маршрута
№1
№ ТР 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 + + + + +
2
3
4
5
6 + + + + +
7 + + + + +
8 + + + + +
9 + + + + +
10 + + + + +

Аналогічно формується маршрут №2 «6-12-11-3-2-1». Матриця

безпересаджуваності сполучення для маршрутів №1, №2 представлена в
таблиці 5.2.
№ ТР 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 + + + + + + +
2 + + +
3 + + +
4
5
6 + + + + + + +
7 + + + + +
8 + + + + +
9 + + + + +
10 + + + + +

Для того, щоб дотримуватися орієнтованої кількісті маршрутів між

транспортними районами на транспортній мережі міста і уникнути ситуації
значного перекосу в значеннях пасажиромісткості автобусів на даних
маршрутах, наступні маршрути прокладаємо, не дотримуючись умови
найкоротших відстаней. Маршрут №3 «9-2-3-4-5», №4 «4-5-12-6-7-8», маршрут
№5 «1-10-9-11-5», маршрут №6 «10-9-2-3-4-5». Матриця безпересаджуваності
сполучення для маршрутів №3, №4, №5, №6 представлена в таблиці 5.3.

24
 Таблиця 5.3 – Матриця безпересаджуваності сполучення для маршрутів
№3, №4, №5, №6

№ ТР 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 + + + + + +
2 + + + + + +
3 + + + + + +
4 + + + + + + + +
5 + + + + + + + + +
6 + + + +
7 + + + +
8 + + + + +
9 + + + + + +
10 + + + + + +

Сформовані маршрути представлені на рисунку 5.1. Матриця

безпересаджуваності сполучення для сформованої маршрутної мережі
представлена в таблиці 5.4.
Таблиця 5.4
Матриця безпересаджуванності сполучення для маршрутної мережі
№ ТР 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 + + + + + + + +
2 + + + + + + +
3 + + + + + + +
4 + + + + + + + +
5 + + + + + + + + +
6 + + + + + + + + +
7 + + + + + + +
8 + + + + + + +
9 + + + + + + + + +
10 + + + + + + + + +

25
 Рисунок 5.1 – Сформована маршрутна мережа
Після формування маршрутної мережі, на основі таблиці 1.1 «Розширеної
матриці найкоротших відстаней, визначаємо довжини сформованих маршрутів
як суму відстаней між відповідними транспортними районами.
Довжини сформованих маршрутів представлені в таблиці 5.5.

Таблиця 5.5 – Довжини сформованих маршрутів транспортної мережі

Маршрут Довжина маршруту,

26
 км
№1 (1-10-9-8-7-6) 9
№2 (6-12-11-3-2-1) 10
№3 (9-2-3-4-5) 8,8
№4 (4-5-12-6-7-8) 9,9
№5 (1-10-9-11-5) 9,9
№6 (10-9-2-3-4-5) 10,2

Відповідно до складених маршрутів розраховуємо коефіцієнт

пересаджування за формулою:
n n n n
∑ ∑ H ij +∑ ∑ Н пер
ij
k пер =
i =1 j=1
n n
i=1 j =1
, (5.2)
∑ ∑ Н ij
i=1 j=1

n n
∑ ∑ H ij
де i=1 j=1 – сумарна кількість пасажирів, які переміщуються між
n n
∑ ∑ Н пер
ij
транспортними районами ; i=1 j=1 – сумарна кількість пасажирів, які

переміщуються між транспортними районами з пересаджуванням.

15796+1296
k пер = =1 , 08
15796

6. ПОБУДОВА ЕПЮР ПАСАЖИРОПОТОКІВ НА СФОРМОВАНИХ

МАРШРУТАХ І РОЗРАХУНОК КОЕФІЦІЄНТІВ ЕФЕКТИВНОСТІ

27
 Для кожного з отриманих маршрутів визначаємо коефіцієнт
ефективності, значення якого повинно бути більше 0,45. Розраховуємо за
формулою:

k эф =
∑ N ij⋅l ij
2⋅N ijmax⋅Lм (6.1)
,
де ∑ N ij – пасажиропотік між і-м та j-м транспортними районами
l N
max
маршруту, пас.; – відстань між і-м та j-м транспортними районами, км; ij –
ij

максимальна величина пасажиропотока на найбільш завантаженому перегоні

маршруту (прямий або зворотній напрямок), пас; L м – довжина маршруту, км.

Головними вихідними даними визначення коефіцієнта ефективності є
епюра пасажиропотоків. Побудова епюри здійснюється на основі матриці
міжрайонних кореспонденцій для заданого маршруту. Для формування даної
матриці необхідно виконати перерозподіл елементів матриці міжрайонних
кореспонденцій всієї маршрутно-транспортної мережі між сформованими
маршрутами.
Перерозподіл міжрайонних кореспонденцій між i-м та j-м транспортними
районами, через які проходять дані маршрути, здійснюється за залежністю:
¿
H ij ¿
H ji
H ij= ; H ji= ; (6.2)
Nм Nм

де H ij , H ji – відповідні елементи матриці міжрайонних кореспонденцій;

N м - кількість маршрутів сформованої маршрутної мережі, що з’єднують і-й та

j-й транспортні райони.

Для спрощення розрахунків складемо матрицю маршрутних
коефіцієнтів для розробленої маршрутної мережі. Маршрутним коефіцієнтом
являється кількість маршрутів, які забезпечують берпересаджуване сполучення
між відповідними транспортними районами. Матриця маршрутних коефіцієнтів
для розробленої маршрутної мережі представлена в таблиці 6.1.
Таблиця 6.1
Матриця маршрутних коефіцієнтів для розробленої маршрутної мережі

28
 №
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ТР
1 0 1 1 0 1 2 1 1 2 2
2 1 0 3 2 2 1 0 0 2 1
3 1 3 0 2 2 1 0 0 2 1
4 0 2 2 0 3 1 1 1 2 1
5 1 2 2 3 0 1 1 1 3 2
6 2 1 1 1 1 0 2 2 1 1
7 1 0 0 1 1 3 0 2 1 1
8 1 0 0 1 1 2 2 0 1 1
9 2 2 2 2 3 1 1 1 0 3
10 2 1 1 1 2 1 1 1 3 0

Проводимо перерозподіл міжрайонних кореспонденцій для маршруту №1

¿ 501
H 1−10= =251 пас .
2
¿ 181
H 1−9 = =91 пас.
2
246
H ¿10−1= =123 пас .
2

Аналогічно проводимо перерозподіл для інших міжрайонних

кореспонденцій і результати розрахунків заносимо до таблиці 6.2

Таблиця 6.2
Матриця міжрайонних кореспонденцій для маршруту №1 (1-10-9-8-7-6)
№ ТР 1 10 9 8 7 6
1 - 251 91 192 102 38
10 123 - 132 289 135 92
9 52 154 - 382 141 87
8 77 236 269 - 176 76
7 61 165 149 263 - 101
6 28 141 114 145 190 -

29
 На основі матриці міжрайонних кореспонденцій для маршруту №1
будуємо епюру пасажиропотоків. Для цього розраховуємо пасажиропотоки між
кожним перегоном маршруту:

{
m m ¿
N ij=∑ ∑ H ij ,якщоі→j∈H ...→i→ j→... ¿ ¿¿¿
¿

i=1 j=1 (6.3)

N 1−2 =251+91+192+102+38=674 пас .
N 2−1 =123+52+77+61+28=269 пас .

Аналогічно розраховуємо пасажиропотоки між іншими перегонами.

Результати розрахунків представлені в таблиці 6.3. Епюра пасажиропотоків на
маршруті №1 представлена на рисунку 6.1.
Таблиця 6.3
Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №1 (1-10-9-8-7-6)
Перегони 1-10 10-9 9-8 8-7 7-6
Прямий
674 1071 1458 847 394
напрямок
Зворотній
269 914 1240 1066 618
напрямок

1458
1071
847
674
394
1 -269 2 3 4 5
-618
-914
-1066
-1240

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.1 – Епюра пасажиропотоків на маршруті №1

Коефіцієнт ефективності для маршруту №1:

30
 k эф =
15178 , 1 =0 ,58
26244
Проводимо перерозподіл міжрайонних кореспонденцій для маршруту №2

150
H ¿6−3 = =150 пас .
1
Аналогічно проводимо перерозподіл для інших міжрайонних
кореспонденцій і результати розрахунків заносимо до таблиці 6.4
Таблиця 6.4
Матриця міжрайонних кореспонденцій для маршруту №2 (6-12-11-3-2-1)
№ ТР 6 12 11 3 2 1
6 - 0 0 150 78 28
12 0 - 0 0 0 0
11 0 0 - 0 0 0
3 129 0 0 - 91 84
2 71 0 0 95 - 118
1 38 0 0 130 175 -

Розраховуємо пасажиропотоки між кожним перегоном маршруту:

N 6−12=0+0+150+78+28=256 пас .

Аналогічно розраховуємо пасажиропотоки між іншими перегонами.

Результати розрахунків представлені в таблиці 6.5. Епюра пасажиропотоків на
маршруті №2 представлена на рисунку 6.2.
Таблиця 6.5 – Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №2 (6-12-11-3-2-1)
Перегони 6-12 12-11 11-3 3-2 2-1
Прямий
256 256 256 281 230
напрямок
Зворотній
238 238 238 334 343
напрямок

31
 281
256 256 256
230

1 2 3 4 5

-238 -238 -238

-334 -343

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.2 – Епюра пасажиропотоків на маршруті №2

Коефіцієнт ефективності для маршруту №2:

k эф =
5406 , 9 =0 , 79
6860

Проводимо перерозподіл міжрайонних кореспонденцій для маршруту №3

Таблиця 6.6 – Матриця міжрайонних кореспонденцій для маршруту №3

(9-2-3-4-5)
№ ТР 9 2 3 4 5
9 - 88 58 47 18
2 104 - 95 127 31
3 65 91 - 283 50
4 32 72 169 - 65
5 32 48 81 174 -

Розраховуємо пасажиропотоки між кожним перегоном маршруту:

Таблиця 6.7 – Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №3 (9-2-3-4-
5)

Перегони 9-2 2-3 3-4 4-5

Прямий
211 376 556 164
напрямок
Зворотній 233 340 434 335

32
 напрямок

556

376
211
164
1 2 3 4 0 5 0
-233
-340 -335
-434

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.3 – Епюра пасажиропотоків на маршруті №3

Коефіцієнт ефективності для маршруту №3:
5659
k эф = =0,6
9452

Проводимо перерозподіл міжрайонних кореспонденцій для маршруту №4

Таблиця 6.8 – Матриця міжрайонних кореспонденцій для маршруту №4
(4-5-12-6-7-8)
№ ТР 4 5 12 6 7 8
4 - 65 0 121 103 121
5 174 - 0 239 179 192
12 0 0 - 0 0 0
6 237 173 0 - 190 145
7 162 173 0 101 - 263
8 127 75 0 78 176 -

Розраховуємо пасажиропотоки між кожним перегоном маршруту:

Таблиця 6.9 – Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №4 (4-5-12-6-7-
8)

Перегони 4-5 5-12 12-6 6-7 7-8

33
 Прямий
410 955 955 930 721
напрямок
Зворотній
700 947 947 716 456
напрямок

955 955 930

721
410

1 2 3 4 5
-456
-700 -716
-947 -947

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.4 – Епюра пасажиропотоків на маршруті №4

Коефіцієнт ефективності для маршруту №4:

k эф =
14902 , 4 =0, 79
18909

Проводимо перерозподіл міжрайонних кореспонденцій для маршруту №5

Таблиця 6.10 – Матриця міжрайонних кореспонденцій для маршруту №5

(1-10-9-11-5)
№ ТР 1 10 9 11 5
1 - 251 91 0 50
10 123 - 132 0 29
9 52 154 - 0 18
11 0 0 0 - 0
5 52 61 32 0 -

Розраховуємо пасажиропотоки між кожним перегоном маршруту:

Таблиця 6.11 – Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №5 (1-10-9-
11-5)

34
 Перегони 1-10 10-9 9-11 11-5
Прямий
392 302 97 97
напрямок
Зворотній
227 319 145 145
напрямок

392
302

97 97
1 2 3 4
-145 -145
-227
-319

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.5 – Епюра пасажиропотоків на маршруті №5

Коефіцієнт ефективності для маршруту №5:

k эф =
3567 ,3 =0 , 46
7761, 6

Проводимо перерозподіл міжрайонних кореспонденцій для маршруту №6

Таблиця 6.12 – Матриця міжрайонних кореспонденцій для маршруту №6
(10-9-2-3-4-5)
№ ТР 10 9 2 3 4 5
10 - 132 143 113 153 29
9 154 - 88 58 47 18
2 196 104 - 95 127 31
3 148 65 91 - 283 50
4 119 32 72 169 - 65
5 61 32 48 81 174 -

Розраховуємо пасажиропотоки між кожним перегоном маршруту:

Таблиця 6.13

35
 Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №6 (10-9-2-3-4-5)

Перегони 10-9 9-2 2-3 3-4 4-5

Прямий
570 649 671 738 193
напрямок
Зворотній
678 757 668 614 396
напрямок

738
649 671
570

193
1 2 3 4 5
-396

-668 -614
-678
-757

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.6 – Епюра пасажиропотоків на маршруті №6

Коефіцієнт ефективності для маршруту №6:

11760 ,5
k эф = =0 ,76
15442,8
Значення коефіцієнтів ефективності по кожному маршруту представлені в
таблиці 6.14.
Таблиця 6.14 – Значення коефіцієнтів ефективності
Маршру № № № № № №
ти 1 2 3 4 5 6
Коефіціє
0,5 0,7 0, 0,7 0,4 0,7
нт
8 9 6 9 6 6
ефективності
Для остаточного призначення маршруту коефіцієнт ефективності повинен
бути не менше 0,45. В іншому разі слід переглянути даний маршрут або
маршрутну мережу в цілому.
В нашому випадку всі маршрути мають коефіцієнт ефективності >0,45

36
 Розраховані к+оефіцієнти ефективності для сформованих маршрутів
враховують лише безпересадочні сполучення між транспортними районами.
Але, згідно матриці безпересаджуванності сполучення для маршрутної мережі
(таблиця 5.4), на транспортній мережі міста присутні райони, які між собою не
з’єднані жодним маршрутом. Такими районами являються:
- 1-4 (пасажиропотік 169 пасажир), 4-1 (пасажиропотік 64 пасажира);
- 2-7 (пасажиропотік 98 пасажира), 7-2 (пасажиропотік 87
пасажирів);
- 2-8 (пасажиропотік 194 пасажир), 8-2 (пасажиропотік 116
пасажирів);
- 3-7 (пасажиропотік 107 пасажира), 7-3 (пасажиропотік 100
пасажирів).
- 3-8 (пасажиропотік 222 пасажира), 8-3 (пасажиропотік 139
пасажирів).

Сформовані маршрути не враховують 1296 пасажирів, яких також

необхідно забезпечити у перевезенні. Тому треба зробити дозавантаження цих
маршрутів відповідними парами кореспонденцій.
Формування зв’язків між відповідними транспортними районами
потрібно робити таким чином, щоб при пересуванні пасажири здійснювали
мінімальну кількість пересадок.
Транспортні райони 1 та 4. У прямому сполученні пересуваються 169
пасажир, у зворотньому – 64 пасажира. Згідно сформованій маршрутній мережі
(рисунок 5.1) і із дотриманням умови мінімальної кількості пересадок, дані
транспортні райони з’єднуємо по напрямку 1-2-3-4. Даний зв’язок забезпечить
проходження мінімальної відстані та одну пересадку для пасажирів.
Так як між районами 1-2 - 1 маршрут, 2-3 - 3 маршрути, а між 3-4 – 2
маршрути, то необхідно зробити перерозподіл відповідних кореспонденцій між
транспортними районами, через які проходять дані маршрути, за залежністю

37
(6.2). Таким же чином проводиться перерозподіл для кореспонденцій 2-7 2-8 3-
7 3-8. у прямому та зворотньому напрямках. Результати проведених
розрахунків представлені в таблиці 6.15.
Епюра неврахованих пасажиропотоків у сформованій транспортній
мережі представлена на рисунку 6.7.
Таблиця 6.15 – Перерозподіл кореспонденцій, неврахованих в
сформованій транспортній мережі, між маршрутами
№ Перегони 1-10 10-9 9-8 8-7 7-6
1 2 3 4 5 6 7
Маршрут №3 Маршрут №2 Маршрут №1

Пасажиропотік у прямому напрямку 0 0 292 49 0

Пасажиропотік у зворотньому
0 0 203 44 0
напрямку

Перегони 6-12 12-11 11-3 3-2 2-1

Пасажиропотік у прямому напрямку 0 100 239 21 64

Пасажиропотік у зворотньому
0 107 329 56 169
напрямку
Перегони 9-2 2-3 3-4 4-5 -
Пасажиропотік у прямому напрямку 102 56 85 0 -

Пасажиропотік у зворотньому
146 21 32 0 -
напрямку
Перегони 4-5 5-12 12-6 6-7 7-8
Ма Маршрут №5 Маршрут №4

Пасажиропотік у прямому напрямку 0 0 0 0 44

Пасажиропотік у зворотньому
0 0 0 0 49
напрямку
Перегони 1-10 10-9 9-11 11-5 -
Пасажиропотік у прямому напрямку 0 0 0 0 -

Пасажиропотік у зворотньому 0 0 0 0 -
напрямку

Перегони 10-9 9-2 2-3 3-4 4-5

38
 Пасажиропотік у прямому напрямку 0 102 56 85 0

ршрут №6 Пасажиропотік у зворотньому 0 146 21 32 0

напрямку

Так як було проведено доповнення сформованих маршрутів попередньо

неврахованими парами кореспонденцій, то в результаті цього зміняться епюри
пасажиропотоків на даних маршрутах і необхідно буде перерахувати
коефіцієнти ефективності.
В таблиці 6.16 представлено доповнений перерозподіл міжрайонних
кореспонденцій для маршруту №1
Таблиця 6.16 – Доповнена матриця міжрайонних кореспонденцій для
маршруту №1 (1-10-9-8-7-6)

№ ТР 1 10 9 8 7 6
1 - 251 91 192 102 38
10 123 - 132 289 135 92
9 52 154 - 674 141 87
8 77 236 472 - 225 76
7 61 165 149 307 - 101
6 28 141 114 145 190 -

Таблиця 6.17
Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №1 (1-10-9-8-7-6)
Перегони 1-10 10-9 9-8 8-7 7-6
Прямий
674 1071 1750 896 394
напрямок
Зворотній
341 914 1443 1110 618
напрямок

39
 1750

1071
896
647
394

1 -341 2 3 4 5
-618
-914
-1110
-1443

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.8 – Доповнена епюра пасажиропотоків на маршруті №1

Коефіцієнт ефективності для маршруту №1:
16408 , 4
k эф = =0, 52
31500
В таблиці 6.18 представлено доповнений перерозподіл міжрайонних
кореспонденцій для маршруту №2
Таблиця 6.18 – Доповнена матриця міжрайонних кореспонденцій для маршруту
№2

(6-12-11-3-2-1)
№ ТР 6 12 11 3 2 1
6 - 0 0 150 78 28
12 0 - 100 0 0 0
11 0 107 - 239 0 0
3 129 0 329 - 112 84
2 71 0 0 151 - 182
1 38 0 0 130 344 -
Таблиця 6.19 – Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №2 (6-12-11-3-2-
1)
Перегони 6-12 12-11 11-3 3-2 2-1
Прямий
256 356 495 302 294
напрямок
Зворотній 238 345 567 390 512

40
 напрямок

495

356
302 294
256

1 2 3 4 5
-238
-345
-390
-512
-567

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.9 – Доповнена епюра пасажиропотоків на маршруті №2

Коефіцієнт ефективності для маршруту №2:

k эф =
7631, 8 =0, 67
11340
В таблиці 6.20 представлено доповнений перерозподіл міжрайонних
кореспонденцій для маршруту №3
Таблиця 6.20
Доповнена матриця міжрайонних кореспонденцій для маршруту №3 (9-2-
3-4-5)
№ ТР 9 2 3 4 5
9 - 190 58 47 18
2 250 - 151 127 31
3 65 112 - 368 50
4 32 72 201 - 65
5 32 48 81 174 -

Розраховуємо пасажиропотоки між кожним перегоном маршруту:

Таблиця 6.21 – Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №3 (9-2-3-
4-5)

Перегони 9-2 2-3 3-4 4-5

41
 Прямий
313 432 641 164
напрямок
Зворотній
379 361 466 335
напрямок

641

432
313

164

1 2 3 4

-361 -335
-379
-466

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.10 – Доповнена епюра пасажиропотоків на маршруті №3

Коефіцієнт ефективності для маршруту №3:

k эф =
6609 ,7 =0 ,59
11281, 6

В таблиці 6.22 представлено доповнений перерозподіл міжрайонних

кореспонденцій для маршруту №4

Таблиця 6.22
Доповнена матриця міжрайонних кореспонденцій для маршруту №4 (4-5-
12-6-7-8)
№ ТР 4 5 12 6 7 8
4 - 65 0 121 103 121
5 174 - 0 239 179 192
12 0 0 - 0 0 0
6 237 173 0 - 190 145
7 162 173 0 101 - 307
8 127 75 0 78 225 -

42
 Розраховуємо пасажиропотоки між кожним перегоном маршруту:
Таблиця 6.23 – Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №4 (4-5-12-6-
7-8)

Перегони 4-5 5-12 12-6 6-7 7-8

Прямий
410 955 955 930 765
напрямок
Зворотній
700 947 947 716 505
напрямок

955 955 930

765

410

1 2 3 4 5
-505
-700 -716
-947 -947

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.11 – Доповнена епюра пасажиропотоків на маршруті №4

Коефіцієнт ефективності для маршруту №4:

k эф =
15069 , 8 =0 ,79
18909
В таблиці 6.24 представлено доповнений перерозподіл міжрайонних
кореспонденцій для маршруту №5.
Таблиця 6.24
Доповнена матриця міжрайонних кореспонденцій для маршруту №5 (1-
10-9-11-5)
№ ТР 1 10 9 11 5
1 - 251 91 0 50

43
 10 123 - 132 0 29
9 52 154 - 0 18
11 0 0 0 - 0
5 52 61 32 0 -

Розраховуємо пасажиропотоки між кожним перегоном маршруту:

Таблиця 6.25 – Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №5 (1-10-9-
11-5)

Перегони 1-10 10-9 9-11 11-5

Прямий
392 302 97 97
напрямок
Зворотній
227 319 145 145
напрямок

392
302

97 97
1 2 3 4
-145 -145
-227
-319

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.5 – Епюра пасажиропотоків на маршруті №5

Коефіцієнт ефективності для маршруту №5:

k эф =
3567 ,3 =0 , 46
7761, 6
В таблиці 6.26 представлено доповнений перерозподіл міжрайонних
кореспонденцій для маршруту №6.

Таблиця 6.26 – Доповнена матриця міжрайонних кореспонденцій для

маршруту №6 (10-9-2-3-4-5)

44
 № ТР 10 9 2 3 4 5
10 - 132 143 113 153 29
9 154 - 190 58 47 18
2 196 250 - 151 127 31
3 148 65 112 - 368 50
4 119 32 72 201 - 65
5 61 32 48 81 174 -

Розраховуємо пасажиропотоки між кожним перегоном маршруту:

Таблиця 6.27
Пасажиропотоки між перегонами на маршруті №6 (10-9-2-3-4-5)

Перегони 10-9 9-2 2-3 3-4 4-5

Прямий
570 751 727 823 193
напрямок
Зворотній
678 903 689 646 396
напрямок

823
751 727
570

193

1 2 3 4 5

-396

-678 -689 -646

-903

Прямий напрямок Зворотнй напрямок

Рисунок 6.13 – Доповнена епюра пасажиропотоків на маршруті №6

Коефіцієнт ефективності для маршруту №6:

k эф =
12711 ,2 =0, 69
18421, 2
В результаті дозавантаження маршрутів раніше неврахованими парами
кореспонденцій значення коефіцієнтів ефективності на маршрутах №1, №2, №3

45
та №6 зменшилися. Це пов’язано з тим, що на даних маршрутах присутня
достатньо велика кількість пасажирів, яким для переміщення між
транспортними районами необхідно користуватися декількома маршрутами. В
результаті цього будуть здійснюватися пересадки і підвищиться значення
коефіцієнта пересадочності.
Значення коефіцієнтів ефективності по кожному маршруту представлені в
таблиці 6.28.
Таблиця 6.28
Значення коефіцієнтів ефективності
Маршрути №1 №2 №3 №4 №5 №6
Коефіцієнт ефективності до
0,58 0,79 0,6 0,79 0,46 0,76
дозавантаження маршрутів
Коефіцієнт ефективності після
0,52 0,67 0,59 0,79 0,46 0,69
дозавантаження маршрутів

46
 ВИСНОВКИ
У розрахунково-графічній роботі було організовано планування міських
пасажирських автобусних перевезень. Для створення маршрутної
транспортної мережі міста і розкладання маршрутів було використано
методи потенціалів, щоб визначити найкоротші відстані між транспортними
районами. Гравітаційна модель розподілу пасажиропотоків була застосована
для розрахунку кількості пасажирів, які переміщуються між районами. В
результаті третьої ітерації було досягнуто необхідний результат, при якому
розрахункова ємкість транспортного району не перевищує 5% заданого
значення ємкості. Таблиця-матриця міжрайонних кореспонденцій відображає
кількість пасажирів, що переміщуються.

На основі матриці міжрайонних кореспонденцій і матриці найкоротших

відстаней було визначено мінімально можливу транспортну роботу в місті,
яка складає 61458,1 пас. км. Цей показник відображає задоволення потреб
пасажирів у переміщенні, оскільки дозволяє їм подорожувати найкоротшими
шляхами з найменшими затратами часу.

Було побудовано епюру пасажиропотоків на транспортній мережі для

візуальної оцінки кількості пасажирів, що переміщуються між районами, а
також рівня завантаженості ділянок між районами.

Для найкращого задоволення потреб пасажирів у перевезенні було

визначено орієнтовану кількість маршрутів на транспортній мережі на основі
епюру пасажиропотоків. З урахуванням цієї рекомендації була сформована
маршрутна мережа, що складається з 6 маршрутів. Маршрути №1 та №2
прокладені по найкоротших відстанях. Щоб дотримуватися орієнтованої
кількості маршрутів між районами та уникнути значного перекосу в
пасажиромісткості автобусів на цих маршрутах, маршрути №3, №4, №5 та
№6 були прокладені по інших відстанях, забезпечуючи пасажирів у
перевезенні без пересадок.

47
 На сформованій маршрутній мережі було визначено коефіцієнт
пересаджування, який склав 1,08. Це пов’язано з тим, що безпересадкове
сполучення не було забезпечене між транспортними районами 1-4, 2-7, 2-8,
3-7 та 3-8.
Побудовано епюри пасажиропотоків для кожного сформованого
маршруту. Для цього було здійснено перерозподіл міжрайонних
кореспонденцій між транспортними районами, так як між кожним
транспортним районом може пролягати декілька маршрутів. Для кожного з
маршрутів визначено коефіцієнт ефективності, значення якого повинно бути
більше 0,45 Розраховані коефіцієнти ефективності приймають значення в
діапазоні 0,46-0,79.

48
 ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

1. Пасажирські перевезення. Методичні рекомендації до виконання

курсового проекту для студентів денної та заочної форми навчання напряму
підготовки 0701 Транспортні технології / В.В. Литвин, І.Ю. Клименко. – Д.:
ДВНЗ «Національний гірничий університет», 2012. – 31 с
2. Пасажирські перевезення. Методичні рекомендації до практичних
робіт для студентів денної форми навчання напряму підготовки 0701
Транспортні технології / І.О. Таран, В.В. Литвин, О.В. Новицький. – Д.:
Національний гірничий університет, 2010. – 30 с.
3. "Організація та управління пасажирськими перевезеннями" - Ірина
Левченко

49