Machine Translated by Google
Hội nghị quốc tế lần thứ 23 về lý thuyết hệ thống, điều khiển và máy tính (ICSTCC)
Ovidiu Pauca, Constantin F. Caruntu, Corneliu Lazar
Khoa Điều khiển tự động và Tin học ứng dụng Gheorghe
Asachi Đại học Kỹ thuật Iasi Iasi, Romania
{pauca.ovidiu,
caruntuc, clazar}@ac.tuiasi.ro
Tóm tắtViệc điều khiển phương tiện tự hành đang là chủ đề
được rất nhiều người quan tâm hiện nay do những ưu điểm vốn có
của chúng. Chúng có thể tăng độ an toàn, giảm mức tiêu thụ nhiên
liệu và do đó giảm chi phí đi lại, cải thiện sự thoải mái khi lái
xe và giảm ùn tắc giao thông. Việc kiểm soát động lực học của
phương tiện vẫn là một chủ đề mở, nhiều nhà nghiên cứu và công
ty muốn cải thiện các chiến lược hiện có hoặc phát triển các
chiến lược mới. Các giải pháp được phát triển sẽ đồng thời hỗ
trợ người lái xe và đảm bảo lái xe an toàn hơn. Vì vậy, bài báo
đề xuất giải pháp điều khiển động lực học ngang và dọc của ô tô.
Bước đầu tiên là mô hình hóa cả hai động lực học bằng cách xây
dựng một mô hình phi tuyến dựa trên các định luật vật lý có xét
đến chuyển động ngang và chuyển động dọc của xe. Để thiết kế chiến
lược điều khiển dự đoán mô hình tuyến tính (MPC), mô hình bên phi
tuyến được tuyến tính hóa. Mục đích là thiết kế hai thuật toán
điều khiển dựa trên mô hình tuyến tính của động lực học xe, một
cho động lực ngang và một cho động lực dọc và áp dụng chúng cho
mô hình phi tuyến đầy đủ của hệ thống. Cả hai bộ điều khiển đã
được thử nghiệm cùng nhau bằng cách mô phỏng cầu vượt.
Đây là một thao tác trong đó vị trí ngang và vận tốc dọc phải
được kiểm soát. Thuật toán MPC cho động lực học ngang sử dụng quỹ
đạo tham chiếu được xác định trước và các trạng thái của hệ thống
để tính toán lệnh cho phương tiện sao cho phương tiện đi theo
quỹ đạo và thỏa mãn các ràng buộc áp đặt. Bộ điều khiển vận tốc
dọc của xe tính toán lệnh sao cho vận tốc của xe tuân theo quy
chiếu của nó. Kết quả minh họa rằng các thuật toán MPC quản lý để
điều khiển phương tiện và đáp ứng các yêu cầu đã xác định.
Từ khóa động lực học ô tô, điều khiển ô tô, điều khiển dự đoán
I. GIỚI THIỆU
Nghiên cứu động lực học của ô tô là vấn đề được nhiều nhà nghiên
cứu quan tâm mô tả chuyển động của ô tô và đề xuất các giải pháp
điều khiển chúng.
Những lý do để phát triển chiến lược điều khiển mới có thể nêu như
sau: sự an toàn của người tham gia giao thông, giảm mức tiêu thụ
nhiên liệu và cải thiện sự thoải mái khi lái xe.
Trong những năm gần đây, chủ đề này thậm chí còn nhận được nhiều
sự quan tâm hơn; nhiều công ty hoạt động trong lĩnh vực này mong
muốn phát triển các hệ thống cho phép phương tiện được tự động
hóa. Trong [1], một mô hình mô tả động lực học của xe đã được mô
tả. Trong [2], thuật toán điều khiển dự đoán mô hình (MPC) được
thiết kế để điều khiển chuyển động của phương tiện, trong khi ở
[3], bộ điều khiển dự đoán và thích ứng được sử dụng để cải thiện
độ ổn định ngang và hiệu suất theo dõi của phương tiện tự hành. Một
so sánh giữa hiệu suất của hệ thống vòng kín và trình điều khiển con
người điển hình cùng với bằng chứng về hiệu quả và tốc độ của bộ
điều khiển phản hồi đã được thực hiện trong [4]. Trong [5],
978-1-7281-0699-1/19/$31,00 ©2019 IEEE
Việc sử dụng được cấp phép được phép giới hạn ở: Đại học Bách khoa Bucharest. Được tải xuống vào ngày 11 tháng 12 năm 2021 lúc 19:52:07 UTC từ IEEE Xplore. Hạn chế áp dụng.
trọng tâm là theo dõi quỹ đạo và vận tốc, trong khi sự kết hợp của
phương pháp điều khiển theo phương dọc đã được nghiên cứu trong
[6].
Bài báo này đề xuất một kiến trúc dựa trên hai thuật toán dự
đoán được thiết kế để điều khiển vị trí ngang và vận tốc dọc của xe.
Bộ điều khiển được phát triển bằng cách sử dụng mô hình tuyến tính
của phương tiện và chúng được áp dụng cho mô hình phi tuyến của
phương tiện. Để có sự tham gia của cả hai bộ điều khiển, một cầu
vượt được mô phỏng; kịch bản này sử dụng mô hình phi tuyến của
phương tiện có động lực học gần giống với phương tiện thật hơn.
Phần còn lại của bài báo được tổ chức như sau. Phần II đề cập
đến mô hình động lực học của xe, trong đó mô tả các chuyển động ngang
và chuyển động dọc. Một mô hình phi tuyến trước tiên được xác định
và sau đó được tuyến tính hóa để sử dụng trong giai đoạn thiết kế
bộ điều khiển dự đoán. Phần thứ ba trình bày chiến lược MPC, sử dụng
mô hình không gian trạng thái tuyến tính của hệ thống để dự đoán
hành vi của nó và tính toán lệnh điều khiển nhằm giảm thiểu sai số
giữa tham chiếu áp đặt và đầu ra của hệ thống. Phần IV kiểm tra bộ
điều khiển trên mô hình phi tuyến của hệ thống và phân tích kết quả.
Phần V trình bày kết luận và hướng nghiên cứu tiếp theo.
II. MÔ HÌNH XE
Mô hình động lực học của ô tô, được xác định bởi các chuyển
động ngang và dọc, là mối quan tâm của nhiều nhà nghiên cứu trong
những năm qua. Trong phần tiếp theo, mô hình động lực học của xe sẽ
được mô tả ngắn gọn.
Xét hệ tọa độ Oxyz, động lực dọc mô tả chuyển động của xe dọc
theo trục x, động lực ngang mô tả chuyển động dọc theo trục y và
chuyển động quay quanh trục z được mô tả bằng góc lệch của xe, .
Trong bài báo này, động lực ngang được mô tả bằng mô
hình phi tuyến, sau đó được tuyến tính hóa để sử dụng trong giai
đoạn thiết kế của thuật toán MPC. Bởi vì mô hình bên phi tuyến có
hành vi tương tự với phương tiện thật nên bộ điều khiển dự đoán
sẽ được thử nghiệm trên mô hình đó. Hơn nữa, mô hình dọc được sử
dụng để thiết kế bộ điều khiển vận tốc dọc của xe.
A. Mô hình bên xe đạp phi tuyến
Trục trước và sau của xe được nối với nhau [1] nên
việc điều khiển hướng chỉ được thực hiện bởi bánh trước.
Mô hình xe đạp là mô hình được sử dụng nhiều nhất để mô tả động
lực học ngang của xe. Các lực ngang và lực dọc tác dụng lên lốp xe
được biểu diễn trong Hình 1. Các lực này được biểu thị bằng lực vào
cua phía trước và phía sau, và cf ,cfcr
797
Machine Translated by Google

lực dọc trước và sau FFlr,

lr .Các thành phần của

các lực này được biểu diễn bằng lực trước và lực sau tác dụng

năm, năm
dọc theo trục vận tốc ngang FF và phía trước và phía sau

lực tác dụng dọc theo trục vận tốc dọc, FF ,xfxr .

Mô hình phi tuyến mô tả chuyển động ngang và chuyển động dọc

của xe có dạng
T
f (,
FF ,năm , ])
( ngoái trong [ ừ ]T trong đó y

đó, biểu thị vị trí ngang, vận tốc, đại diện cho chiếc xe
biểu thị hệ tọa độ Oxyz có bên trong

tâm ở trọng tâm của xe, biểu thị tốc độ lệch và

FF năm
,
nay

biểu thị lực trước và lực sau tác dụng dọc theo trục vận tốc
ngang. Hình 1. Động lực học ngang của xe đạp phi tuyến [7]

Mô hình xe đạp phi tuyến được mô tả như [1]: B. Mô hình bên xe đạp tuyến tính

2 mx
mx của mxtôi yfFF 2
2 tôi
của năm
(1) Trong phần này, một số đơn giản hóa được xem xét để thu
được mô hình xe đạp tuyến tính từ mô hình phi tuyến được mô tả
TÔI 2 lF
2l ff
F 2yfl F (2) bởi (1)-(12). Mô hình tuyến tính sẽ được sử dụng để thiết kế
năm năm

thuật toán dự đoán điều khiển vị trí ngang của xe. Đơn giản hóa
m là khối lượng của xe. Khoảng cách từ trọng tâm của xe đầu tiên là xét góc lái của lốp trước, nhỏ hơn 0,1745 rad.
đến trục trước được ký hiệu là l và khoảng cách từ trọng tâm f ,
của xe đến trục sau
f được ký hiệu là rl . Các lực ngang được mô
Điều này dẫn đến phép tính gần đúng sau: sin( )ff và
tả bởi [1]:
cos( ) 1 . Xét các giá trị nhỏ của góc vận tốc f

của lốp xe, và f r , người ta có thể có được [1]:

FC yf
fff ( ) (3)

v
FC
v

năm r ( ) f
(4)
f
arctan
cf cf
(13)
v v
lf nếu

trong đó Cf và Cr đại diện cho hệ số độ cứng khi vào cua của

vcr vcr (14)
lốp. Góc lái của lốp trước được biểu thị bằng và góc lái của
r
arctan
lốp sau
f được biểu thị bằng 0 được coi là bằng 0, tức là . r v
lr
vlr

Các góc của lốp được ký hiệu và được mô tảr bởi [8]:
Sử dụng những cách đơn giản hóa này và mô hình phi tuyến được xác
định bởi (1) (12), mô hình bên của xe đạp tuyến tính có thể được biểu
diễn dưới dạng không gian trạng thái như [1]:
vcr
arctan (5)
r
vlr 010 0

ừ 22
CCf 2 lC
2 lC y
vv
r ff rr
0 0 0 0
vcr ừ mv
x
mv ừ
r
arctan (6)
xx x

vlr 0 000 1
2lC
22
2222
2rr lC222lC
lC
2 lC2 2ll l 2 lffffff
22 C ll 2l
CCl C2
CC
2 2 2
2 2

0
2 0
tôi

ff ff rr rr r

Ở đâu 0 0
v ,v v lrđại diện cho bên và dọc
cf , cr v , lf
IVx IVx
vận tốc của lốp xe và được mô tả bởi [8]:
0 (15)

vv v f xfcos(
cf yf ) tội(f ) (7) 2C f

tôi

vv v r cos(
cr
xr ) năm tội( ) r
(số 8)
0 f

2l C
vv v f yf
nếu xf
cos( ) tội(f ) (9) ff

TÔI

vv v yf
lr xr cos( r ) cos( r ) (10) trong đó đầu vào của hệ thống được biểu thị bằng góc lái của
lốp trước . f
Để có được mô hình tuyến tính, vận
Các thành phần vận tốc v , xr v , yf , v nămcó thể
vxf _
tốc dọc được coi là không đổi xv co
const
x
.
được tính toán bằng cách sử dụng các mối quan hệ [1]:
Để vị trí bên của xe tuân theo tham chiếu áp đặt, cần phải

x thêm bộ tích hợp vào mô hình (15):

ylv
yf yl
, fvxf , ,
v
xf
(11)

(16)
v ylyl
nămvx rr , , ,
vx
xrxr
xr (12) yi giớigiớithiệu
thiệu năm

Ở đâu
ref y là tham chiếu vị trí ngang của xe.

798

Việc sử dụng được cấp phép được phép giới hạn ở: Đại học Bách khoa Bucharest. Được tải xuống vào ngày 11 tháng 12 năm 2021 lúc 19:52:07 UTC từ IEEE Xplore. Hạn chế áp dụng.
Machine Translated by Google

C. Mô hình tuyến tính theo chiều dọc III. KHUNG KIỂM SOÁT DỰ ĐOÁN

Mô hình dọc được sử dụng để mô tả mối quan hệ giữa gia

A. Xây dựng vấn đề
tốc của xe và các lực ảnh hưởng đến chuyển động dọc của xe,
Mô hình động lực học ngang mô tả chuyển động ngang của
được minh họa trên Hình 2.
xe. Mô hình tuyến tính của động lực ngang được mô tả trong
Tiểu mục II.B được sử dụng để thiết kế bộ điều khiển dự đoán
Lực cản lăn tác dụng lên lốp lần lượt được biểu thị bằng và mô hình phi tuyến của động lực ngang được mô tả trong
Rxf và Rxr cho lốp trước và lốp sau. Các lực Fxf và Fxr lần Tiểu mục II.A được sử dụng để kiểm tra hiệu suất thu được
của bộ điều khiển. Đầu ra của bộ điều khiển được thể hiện
lượt là các thành phần của lực dọc tác dụng lên lốp trước
bằng góc lái của lốp trước.
và lốp sau.
Mô hình động lực học tuyến tính theo chiều dọc được mô
tả trong Tiểu mục II.C được sử dụng để thiết kế bộ điều
Chuyển động dọc của xe được mô tả bởi [9] khiển dự đoán vận tốc dọc của xe. Đầu ra của bộ điều khiển
là lực kéo dọc . Lực này phải được tính toán để đảm bảo theo
2
x
dv m F mg
x sin fmg vì 0,5 AC dxvv
(w ) dõi tham chiếu và loại bỏ nhiễu.
dt (17)

trong đó Fx là lực kéo dọc, vx là vận tốc dọc của xxe, v là

B. Thuật toán điều khiển dự đoán
tốc độ gió, g w Điều khiển dự đoán dựa trên mô hình là một phương pháp
là gia tốc trọng trường, là độ dốc của đường, mật là tiên tiến để kiểm soát quá trình có thể xử lý các ràng buộc
bằng cách đưa chúng vào giai đoạn thiết kế. Phương pháp này
độ không khí, Cd là hệ số cản, f là hệ số lực cản lăn và A
có một số ưu điểm quan trọng: mô hình của hệ thống bao gồm
là diện tích phần đầu xe. Lực ma sát với không khí được biểu
các tương tác động và tĩnh giữa đầu vào, đầu ra và nhiễu,
thị bằng Faero và biểu thị số hạng cuối cùng của phương các ràng buộc đối với đầu ra và đầu vào được xem xét một
trình (17). cách có hệ thống. Như vậy, dự đoán chính xác về đầu ra của
hệ thống có thể đưa ra cảnh báo sớm về các vấn đề tiềm ẩn.
Tuyến tính hóa (17) bằng cách xem xét điểm hoạt động
danh nghĩa với vv và thu
0 ,
được mô hình bậc hai
x 0
Hãy xem xét một hệ thống được mô tả bằng mô hình thời gian rời rạc:

1 1
K v xx
xx x x
1) A k(Bư
) k ( ) (23)
Kv x uw( ( ) (18) ( k

vx vx

() zk Ck () (24)
trong đó x là vị trí dọc và u là lực kéo dọc và
trong đó cặp (A, B) có thể điều khiển được và cặp (C, A) có thể
phát hiện được.
tôi (19)
Khi đó, bài toán điều khiển dự đoán được định nghĩa là: cho trước
vx
AC dxvv
(w )
một trạng thái 0 = (0) , tính toán một chân trời hữu hạn đầu vào

1 (20) {,,
dãy 01 uubạn đầu ,
ban , } } đểcực tiểu hóa chân trời hữu hạn
Kv 1 1

x
AC dxvv
(w ) Hàm chi phí N :

N 1
(25)
w mg f ( tội lỗi 0 vì )0 (21)
Vưu
( , 01, ,...,bạn )
T TT
P ( Q u Ru )
N NN
1 tôi Tôi Tôi Tôi

Tôi 0
Để tốc độ dọc của xe tuân theo tham chiếu vận tốc, một mô
hình mở rộng được xây dựng bằng cách thêm bộ tích phân: trong đó là chân trời dự đoán, P và Q là ma trận trọng số của
các trạng thái của hệ thống và R là ma trận trọng số của lệnh
điều khiển. Hiệu suất của hệ thống được xác định bằng việc
vi
vx (22) lựa chọn đúng các tham số R 0, P và N . Vectơ là dự
x vvxref
xref f

đoán của ( ) ki với trạng thái hiện tại ( ) k với tất cả i .

Tôi

trong đó v là vận tốc dọc của xe xref . Mô hình dọc mở rộng

sẽ Các yếu tố dự đoán N 1 của các trạng thái , thống được xác
địnhhệ
được sử dụng để thiết kế bộ điều khiển dự đoán vận tốc của bằng cách sử dụng mô hình của hệ thống (23)-(24) và thu được
xe. như sau:

bạn
(26)

Như vậy, hàm giá (25) có thể viết lại dưới dạng ma trận

TT T
VU[ QnNUU (27) (, ) trong đó size ( ) [ ], ( )
nN size mN mN ], n là , trạng
m đại
số diện cho vàlượng,đầu vào,
tháisố

T T
đánh {
dấu
, ,
RRU
}, uuu
, }, [ , 0 ,bạn ] , [ 1,... N ] ,
N
( 1) ( 1)
1 ,

Hình 2. Động lực học dọc của xe

799

Việc sử dụng được cấp phép được phép giới hạn ở: Đại học Bách khoa Bucharest. Được tải xuống vào ngày 11 tháng 12 năm 2021 lúc 19:52:07 UTC từ IEEE Xplore. Hạn chế áp dụng.
Machine Translated by Google

B 0 0 Giá trị nhỏ của tham số R là do tín hiệu điều khiển có giá trị
AB B 0 cao, tức là lực kéo dọc. Các giá trị nhỏ này làm giảm ảnh hưởng
, QQP , },
{ , chỉ ra 0. . của đầu vào trong hàm chi phí (25), nếu không, các trạng thái
N N 2 của hệ thống sẽ có ảnh hưởng không đáng kể đến giá trị của hàm
ABA B 1
B
chi phí.
Bởi vì hệ thống thực có các ràng buộc về đầu vào và y yy,
kết quả đầu thấp
ra, bạn ơicao, Tôi
thấp
nên các ràng cao
buộc này Tôi

phải được xem xét khi thiết kế bộ điều khiển. Vì vậy, các ràng
buộc có thể được mô tả bằng các phương trình sau:

bạn có (28)
0

0 0 0 E0 0
M 1
0 Hình 3. Cấu trúc điều khiển dọc

Ở đâu: , , ,
0 E N bb ,
[c , bb
1 1
,N ]
,[ , 0 0
T
Các thông số của xe sử dụng trong mô phỏng được mô tả trong
0 0 00 M N
0 0 0 Bảng I:

BẢNG I. THÔNG SỐ XE
EII [
0 0] ,
Tôi
TT T
[M 0 .. .0] , tôi . 0,. ., N M NCC ]
1, [ ,
TT T Thông số xe
M CC[0b0 ] , N [ ừ cao
thấp ] , b [ uucaothấp ừ cao
thấp ] , Tên Giá trị
Tôi Tôi

( ) M mpn ), ],
[( size số ( )E [(
thước mp ),1],
p đại kích
diện cho
Khối lượng xe
Tôi Tôi

1094 kg
lượng đầu ra.
CF Hệ số độ cứng khi vào cua (phía
63291 N/rad
trước)
Sử dụng các quan hệ này, bài toán điều khiển tối ưu có ràng
Hệ số độ cứng khi vào cua (phía
buộc được đưa ra bởi: Cr 50041 N/rad
sau)

(29) Khoảng cách dọc từ trọng tâm

T T
1 phút U GU UF 2 tôi _
đến lốp trước 1,108 m
bạn

Khoảng cách dọc từ trọng tâm

JU c W (30)
rl
đến lốp sau
1,392 m

Quán tính quay của xe 1608kg. m2

Ở đâu:
TÔI

Giá trị nhỏ nhất của góc lái

rad
G T 0 0 và
d
phút giây

2( ) 0,( 0, ( 0 )0)(31) bánh trước

Giá trị lớn nhất của góc lái
f tối đa
rad
T
F 2 (32) bánh trước g

Gia tốc trọng trường 9,81 m/s2

J (33)
v
0 Vận tốc ban đầu của xe 0 m/s

W (34)
0 rad
0 Độ dốc đường

Mật độ không khí 1,202 Kg/m3

IV. KẾT QUẢ MÔ PHỎNG

A Khu vực phía trước xe 1,5 m2

Bộ điều khiển dự báo vận tốc dọc của xe được thiết kế theo
mô hình tuyến tính (18)-(22) và bộ điều khiển dự báo vị trí ngang Hệ số kéo Cd 0,5

của xe được thiết kế theo mô hình tuyến tính (15)-(16).

f Lực cản lăn 0,0015

wv Tốc độ gió 2 m/s

Cấu trúc điều khiển động lực học dọc của xe được minh họa ở
Giá trị tối thiểu của
Hình 3, trong đó đầu ra x đại diện cho vị trí dọc của xe và v Fxmin
lực kéo dọc
đại diện cho vận tốc dọc của xe, trong khi đầu vàox được biểu Giá trị lớn nhất của
FX tối đa

thị bằng lực kéo dọc. Đầu vào w từ Hình 3 thể hiện sự nhiễu loạn lực kéo dọc

đối với động lực học dọc của xe được tính toán bằng cách sử dụng
(21). Bộ điều khiển dự đoán cho động lực ngang được thiết kế bằng
cách sử dụng các tham số sau: N = 10 chân trời dự đoán, Q IP IR
8 trong đó I đại 5diện
, cho
tham
ma5 , số
trận
củanhận
bộ dạng bậc 55 10 0,02 . Các
Bộ điều khiển dự đoán động lực dọc
điều khiển, tức là Q, R, P, N, được chọn để thu được phản hồi
được thiết kế bằng cách sử dụng các tham số sau: Chân trời dự
có hiệu suất tốt.
đoán N 10 , 75 100 Q IP ma
IR trận , dạng
I đạinhận
3diện 3,
cho bậc 2.3529*10 , 4

3 3 . Ở đâu
Cấu trúc điều khiển của động lực học ngang được biểu diễn
Vận tốc dọc của xe được minh họa trong Hình 4 và lực kéo, trong Hình 6. Trong cấu trúc này, đầu ra đầu tiên biểu thị vị
Fx, được minh họa trong Hình 5. Có thể thấy từ Hình 4 rằng bộ trí ngang của mô hình phi tuyến của xe và đầu ra thứ hai thể
điều khiển đã thành công trong việc bù nhiễu w và tín hiệu điều hiện vị trí ngang của mô hình ngang tuyến tính. Mô hình ngang
khiển (lực Fx) thỏa mãn ràng buộc áp đặt, 0 2000 NF N. phi tuyến của xe được thực hiện bằng cách sử dụng (1)

(12). Tín hiệu điều khiển được

thể hiện bằng góc lái của lốp trước. Kết quả

800

Việc sử dụng được cấp phép được phép giới hạn ở: Đại học Bách khoa Bucharest. Được tải xuống vào ngày 11 tháng 12 năm 2021 lúc 19:52:07 UTC từ IEEE Xplore. Hạn chế áp dụng.
Machine Translated by Google

đối với điều khiển ngang của xe được minh họa trong Hình 7 và Phương trình (35) mô hình một độ cong giống như quỹ đạo d
Hình 8 tương ứng cho các mô hình tuyến tính và phi tuyến của minh họa trong hình 11. Tham số đại
y1 diện cho ref y
động lực học ngang. Trong Hình 7 và Hình 8, có thể thấy rằng
giá trị tối đa của
và tham số d đại diện cho y2
cả động lực học, tuyến tính và phi tuyến, đều có các đáp ứng
tuân theo tham chiếu. Điều này có nghĩa là bộ điều khiển thiết sự khác biệt giữa d và giá trị tối thiểu của
y1 ref y Vị
kế với mô hình tuyến tính có kết quả tốt đối với mô hình phi tuyến.
trí dọc của xe khi bắt đầu vượt xe phía trước là x và vị trí
Vị trí bên tuân theo quỹ đạo mong muốn và các lệnh (góc
dọc của xe khi vào làn đường ban đầu là 1. Các thông số a và a
lái bánh trước) được minh họa trong Hình 9 và Hình 10
thỏa mãn các ràng buộc. Bộ điều khiển dự đoán được thiết xác định độ cong dốc. x2
kế bằng mô hình tuyến tính có xét đến hằng số vận tốc dọc, 1 2
tức là Trong mô phỏng là
được
x
5,55
khiển
sử/ dụng
v ms . cùng một bộ điều
cho cả hai mô hình, tuyến tính và phi tuyến. Mô hình phi
tuyến của động lực ngang được tuyến tính hóa khi xét đến
góc lái của lốp trước, nhỏ hơn 0,1745 rad, sau đó f ,

bộ điều khiển dự đoán được thiết kế có xét đến 0,1745 rad

0,1745 rad . f
Từ Hình 8, người ta thấy rằng ràng buộc này được thỏa mãn.
Đối với mô hình động lực học ngang phi tuyến, ràng buộc về góc
lái của lốp trước cũng tương tự. f ,

Hình 6. Cấu trúc điều khiển bên

Hình 4. Vận tốc dọc

Hình 7. Vị trí ngang của mô hình tuyến tính

Hình 5. Lực kéo dọc

Cầu vượt là một thao tác trong đó cả hai bộ điều khiển,

một bộ điều khiển vận tốc dọc và một bộ điều khiển vị trí Hình 8. Vị trí ngang của mô hình phi tuyến

ngang, phải làm việc cùng nhau. Một phương tiện phải thay đổi
Xét hai phương tiện có khoảng cách d
vị trí ngang để vượt một phương tiện khác, đồng thời phải 12

tăng hoặc duy trì vận tốc dọc của mình. Mục đích là mô phỏng giữa họ. Xe thứ nhất có vận tốc v bằng 1

một trường hợp càng gần với thực tế càng tốt.

4,166 m/s và ở phía trước phương tiện thứ hai (phương tiện
bản ngã) có vận tốc v được2 mô tả trong Hình 4 trong 28 giây
Như vậy, tham chiếu áp đặt là một quỹ đạo phải tuân theo đầu tiên. Cả hai đều đi trên cùng một làn đường và có cùng
bởi phương tiện bản ngã, được tạo ra bằng cách sử dụng [10]: hướng di chuyển. Khi khoảng cách giữa d thay đổi
phương tiện là 25 m , số nào nhỏ hơn d 12 ,
dy dy
yzz (35) (1 tính( )) (1 tính( 2)) 2
1 2

1 d , thì xe thứ 2 (bản ngã) sẽ chuyển làn để vượt xe

2
giới thiệu d
thay đổi 12

phía trước. Trước thao tác này, phương tiện bản ngã sẽ tăng
z11ax
1
x ) 1.2, z22ax
2 x ( ) 1,2, d 3,5 m ,
vận tốc của nó. Khi chuyển làn nó sẽ có vận tốc như mô tả ở
1
năm

( trong đó dd m1x
năm
2
170,19 x
năm
1, , 2
m 320,46, 0,096
1 , aa 2 1 . Hình 4 v
3 ,

801

Việc sử dụng được cấp phép được phép giới hạn ở: Đại học Bách khoa Bucharest. Được tải xuống vào ngày 11 tháng 12 năm 2021 lúc 19:52:07 UTC từ IEEE Xplore. Hạn chế áp dụng.
Machine Translated by Google

sau 28 giây, xe vvv 321 . Sau khi vượt qua chặng đầu tiên để điều khiển vị trí bên sao cho quỹ đạo tham chiếu được
tuân theo và các ràng buộc của tín hiệu lệnh được thỏa mãn.
sẽ quay lại làn đường ban đầu. Khi vượt, xe thứ nhất giữ
Các mô phỏng đã được thực hiện trong Matlab/Simulink và kết
nguyên vận tốc. Chiều rộng của làn đường bằng 3,5m và các
quả cho thấy hiệu suất tốt đạt được nhờ kiến trúc điều khiển
đường y 0 và ym 3,5 trong Hình 11 biểu thị phần giữa của làn
được đề xuất. Công việc trong tương lai sẽ tập trung vào
đường. Kết quả mô phỏng được minh họa trong Hình 11 và Hình
việc cải thiện chiến lược điều khiển và thiết kế một kế
2.
hoạch quỹ đạo thích hợp.
12. Quỹ đạo của xe phía trước được thể hiện bằng đường màu
đỏ và quỹ đạo của xe bản ngã được thể hiện bằng đường màu
xanh. Có thể nhận thấy rằng phương tiện bản ngã có khả năng
vượt qua phương tiện khác. Ngoài ra, có thể quan sát thấy
khi xe bản ngã quay trở lại làn đường đầu tiên, khoảng cách
giữa các xe xấp xỉ 25 m; điều này có nghĩa là không thể xảy
ra va chạm giữa chúng.
Trong Hình 11 và Hình 12, các điểm được nhấn mạnh trên
đường màu xanh lam được đánh dấu bằng màu xanh lá cây biểu
thị vị trí mà phương tiện bắt đầu vượt, vị trí mà phương
tiện quyết định quay trở lại làn đường ban đầu và vị trí mà
phương tiện đi vào giữa làn đường ban đầu. Các điểm được
đánh dấu màu đen trên đường màu đỏ tương ứng với vị trí
của hiện thể đầu tiên tại những thời điểm tương đương mà
hiện thể bản ngã thực hiện các hành động được mô tả ở trên. Hình 11. Mô phỏng một đường chuyền

Đối với mô phỏng này, mô hình ngang phi tuyến (1) -(12) đã
được sử dụng. Mô hình này cho phép xe có vận tốc dọc thay
đổi theo thời gian, được mô tả trong Hình 4.

Hình 12. Chi tiết cầu vượt

NGƯỜI GIỚI THIỆU

Hình 9. Lệnh cho mô hình tuyến tính [1] R. Rajamani, Động lực học và Điều khiển phương tiện, Springer, Hoa Kỳ, 2006.

[2] T. Keviczky

Conference Minneapolis, trang 4670-4675, Mỹ, tháng 6 năm 2006.

[3]
Khung kiểm soát dự đoán mô hình phân cấp cho tự trị -3724,

Hoa Kỳ, tháng 6 năm 2008.

[4]
Thiết kế bộ điều khiển để điều khiển ngang của xe tự hành
Hội nghị Quốc tế của IEEE về Điện tử và An toàn Xe cộ, trang 5090-5676, Áo,
tháng 6 năm 2017.

[5]
Giao dịch của IEEE trên phương tiện thông minh, 3(2), trang 228-237, tháng 6
năm 2018.
Hình 10. Lệnh cho mô hình phi tuyến
[6] F. Lin,

V. KẾT LUẬN Theo dõi phương tiện tự hành với sự kết hợp giữa DYC và Kỹ thuật dọc, tháng 2
năm 2019.
Bài báo này đề xuất thiết kế hai bộ điều khiển dự đoán
dựa trên mô hình cho động lực dọc và ngang của ô tô. Bởi vì [7] quay số và bên

động lực học dọc ảnh hưởng đến động lực học ngang nên các
52(2), trang 261-379, tháng 7 năm 2014.
mô phỏng đã được thực hiện bằng cách kết hợp cả hai động lực
học đó. Một bộ điều khiển dự đoán vận tốc dọc của xe được [số 8]

Thiết kế bộ điều khiển, Giấy kỹ thuật SAE, 1991.

thiết kế sao cho vận tốc tuân theo quy chuẩn và thỏa mãn các
[9] AG Ulsoy, H. Peng, M.
ràng buộc về lực kéo dọc. Bộ điều khiển dự đoán thứ hai được
Nhà xuất bản Đại học Cambridge, Hoa Kỳ, 2012.
thiết kế để điều khiển quỹ đạo của xe. Thuật toán này được
[10] Y. Gao, Điều khiển dự đoán mô hình cho các phương tiện tự hành và bán tự động,
thiết kế dựa trên mô hình tuyến tính của động lực học ngang
Đại học California, Berkeley, 2014.
của xe, nhưng vai trò cuối cùng của nó là điều khiển vị trí
ngang của mô hình ngang phi tuyến, có động lực học tương tự
hơn với xe thật. Thuật toán điều khiển đã thành công

802

Việc sử dụng được cấp phép được phép giới hạn ở: Đại học Bách khoa Bucharest. Được tải xuống vào ngày 11 tháng 12 năm 2021 lúc 19:52:07 UTC từ IEEE Xplore. Hạn chế áp dụng.