Sistemas Auxiliares del Motor

Carburación

Carburación
1 > Principio de funcionamiento
El sistema más antiguo para la alimentación del motor Otto es el carburador. El
carburador es un objeto completamente mecánico y neumático cuyo funcionamiento
está basado en conceptos vinculados a la dinámica de fluidos. En concreto se basa en el
efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización,
genera una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible
proporcionado por el propio carburador
Un sistema de este tipo es sólido y fiable, pero no garantiza la precisión de
funcionamiento característica de los sistemas electrónicos, que es indispensable para
obtener las prestaciones y el nivel de emisiones exigidas a los motores de hoy en día.
El carburador suministra a los cilindros una cantidad de gasolina proporcional al flujo
de aire que lo atraviesa, siguiendo leyes y calibrados predeterminados durante la fase de
puesta a punto.
Las funciones del carburador son las siguientes:
- Realizar una dosificación de la mezcla aire/gasolina satisfactoria en cualquier
condición de funcionamiento del motor.
- Pulverizar la gasolina lo más finamente posible y mezclarla homogéneamente con el
aire para conseguir una combustión óptima.
- Regular la potencia suministrada por el motor mediante la válvula de mariposa, que
varía la cantidad de mezcla aspirada.
2 > Carburador elemental
El carburador sencillo está compuesto principalmente por los siguientes elementos
básicos (figura 1):
- Una cuba o recipiente a nivel constante (5 y 6).
- Un difusor con forma de tubo de ventura (2).
- Un surtidor o pulverizador del que sale la gasolina (3).
- Una válvula de mariposa que regula la cantidad de mezcla aspirada (1).

1. Carburador elemental.

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2.1 >> Cuba

El combustible proveniente del depósito es enviado por la bomba de alimentación (de
membrana o eléctrica) a la cuba del carburador ,manteniéndose a un nivel constante y
preestablecido mediante un flotador y una válvula cónica acoplada al mismo.
Durante el funcionamiento del motor, a causa del consumo de combustible, el nivel de
la cuba baja y el flotador también, abriendo así la válvula y dejando que entre más
combustible para mantener el nivel constante.
El nivel tiende a mantenerse en un valor normal, levantando el flotador y cerrando la
válvula para impedir que entre más combustible.
El nivel del combustible en la cuba está siempre más bajo de algunos milímetros
respecto al orificio de salida del pulverizador para impedir que, con el motor parado, se
salga el combustible.
2.2 >> Difusor
Tiene la función mediante un estrangulamiento en tubo de Venturi y el surtidor de
provocar la depresión destinada a aspirar por su interior el carburante que
posteriormente será dirigido a los cilindros con su respectiva mezcla con aire.
En la sección no estrangulada y hasta la válvula de admisión es el lugar donde se realiza
la nebulización y atomización de la mezcla del aire y carburante.
En función de la posición del difusor y de la dirección del flujo del fluido, el carburador
se denomina invertido, vertical u horizontal (figura 2). Invertido es cuando el flujo va de
arriba hacia abajo.Este último es el más difundido en el campo automovilístico por
razones de espacio y porque el movimiento del flujo resulta favorecido por la gravedad.

2. Clasificación del carburador según la posición del difusor.

2.3 >> Pulverizador o surtidor

Su objetivo es llevar el combustible al difusor y se encuentra formado por un tubo de
orificio calibrado que está unido en su parte inferior a la cuba y tiene su boca de salida o
surtidor a la altura del difursor o venturi (estrechamiento)
Aumentando o reduciendo el diámetro del surtidor se enriquece o se empobrece la
dosificación de la mezcla suministrada por el carburador. El combustible sale por el

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pulverizador gracias a la diferencia de presión que se crea entre

cuba y el estrechamiento del difusor, en cuyo centro se encuentra el pulverizador.
Con el motor en marcha, en el conducto se establece un flujo de aire debido a la
admisión del motor y en el difusor se crea una depresión.
La depresión actúa sobre el combustible de la cuba, que sale rápidamente del
pulverizador y se mezcla con el aire aspirado, en parte evaporándose y en parte
pulverizándose en pequeñísimas gotas.
2.4 >> Válvula de mariposa
La válvula de mariposa es accionada por el pedal del acelerador a través de un cable de
tracción que une el pedal con el carburador y, tiene el objetivo de regular la cantidad de
mezcla aspirada por el motor. Se encuentra en el conducto después del pulverizador.

2.5 >> Inconvenientes del carburador elemental

El gran inconveniente del carburador sencillo es que suministra una mezcla cuya
dosificación no es constante. En efecto, cuando se aumenta el régimen de rotación del
motor, la cantidad de gasolina suministrada por el pulverizador aumenta más
rápidamente de lo que aumenta la cantidad de aire aspirado por el carburador. Por tanto,
la mezcla formada en el carburador sencillo se enriquece sensiblemente al aumentar el
caudal del aire aspirado por el motor. De ese modo, si la dosificación es correcta para
caudales altos, resulta pobre para caudales más bajos.
Otros inconvenientes del carburador sencillo son:
- No permite el funcionamiento del motor en vacío, ya que no dispone de un dispositivo
para la marcha en ralentí; en efecto, durante este período, la depresión en el difusor
no es suficiente para mover el combustible del recipiente.
- No permite variaciones repentinas del régimen del motor, ya que no dispone de un
dispositivo de progresión y aceleración.
- No permite el arranque del motor en frío, ya que la depresión en el difusor es muy
baja debido a la reducida velocidad de arranque, mientras que el motor necesita una
mezcla rica; por lo tanto, es necesario instalar un dispositivo que enriquezca la
mezcla durante la puesta en marcha.
2.6 >> Alimentación de combustible
El combustible es enviado al carburador por medio de una bomba mecánica, que puede
ser denominada de tipo membrana o diafragma.
Se encuentra fijada en el bloque de cilindros o en la culata y se acciona con una de las
excéntricas específicas del árbol de levas (figura 3).
La bomba aspira el combustible del depósito y lo envía al carburador. En la parte
superior de la bomba hay un recipiente (que sirve para cebar la bomba), el filtro de
malla y las válvulas de admisión y envío. En la parte inferior está la membrana o
diafragma, con el mando de la palanca de la excéntrica.
La excéntrica, y por tanto la palanca de mando, transmiten al diafragma un movimiento
alterno que provoca una sucesión de situaciones de presión y depresión en la parte
superior de la bomba.

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Cuando el diafragma se mueve hacia abajo, el

recipiente está en depresión y la válvula
de admisión se abre permitiendo la entrada del
combustible.
Durante el sucesivo movimiento hacia arriba
del diafragma, se crea una presión que
empuja el combustible del recipiente al
carburador.

3. Bomba de alimentación.

3 > Corrección automática de la dosificación

La corrección automática de la dosificación se consigue mediante dispositivos
específicos, los cuales eliminan los inconvenientes del carburador elemental. Los
dispositivos más importantes son:
- Un circuito de funcionamiento. para marcha normal, constituido por el carburador
elemental anteriormente visto.
- Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el
funcionamiento del motor a bajas revoluciones, es decir, en ralentí.
- Un circuito corrector de mezclas, formado por un circuito compensador de aire,
para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se
mantenga igual a la dosificación teórica.
- Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a
una dosificación de máximo rendimiento.
- Un circuito enriquecedor de mezcla(bomba de aceleración), para momentos de
funcionamiento a máxima potencia.
- Un dispositivo de arranque en frío.

3.1 >> Circuito de marcha lenta o en ralentí

Se trata de un circuito auxiliar al principal, que tiene el objetivo de proporcionar una
caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias del propio motor (rozamientos)
y las que producen los sistemas auxiliares como alternador, servodirección, aire
acondicionado, etc.
En la posición de ralentí es cuando el motor suministra la potencia necesaria para
funcionar al régimen más bajo posible, la mariposa está casi completamente cerrada, y
por lo tanto en el difusor se crea una depresión insuficiente para que el combustible pase
a través del pulverizador.
El circuito de ralentí (figura 4) esta formado por un
surtidor de combustible (4) que alimenta a los
cilindros por debajo de la mariposa de gases, en una
zona en que la depresión es muy alta.
La mezcla que se forma de ese modo, es aspirada
por el orificio debajo de la mariposa y es regulado
por un tornillo de punta cónico que se llama tornillo
de reglaje del ralentí (2). Durante la marcha en
ralentí, el motor aspira el aire necesario a través de

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la pequeña abertura de la mariposa, que se regula mediante un

tornillo llamado tornillo de tope de la mariposa (1), y la mezcla a través del orificio
regulado por el tornillo de reglaje del ralentí.
- Paso de marcha lenta a marcha normal o viceversa
Durante el funcionamiento en ralentí, cuando se abre la mariposa, la depresión después
de la misma disminuye, reduciendo la cantidad de mezcla suministrada por el orificio
del ralentí, mientras simultáneamente aumenta la cantidad de aire aspirado por el motor.
Dado que la depresión que actúa sobre el pulverizador todavía no es suficiente para que
el combustible salga del recipiente, la mezcla se empobrece y el motor tiende a pararse.
Para evitar este inconveniente, hay unos orificios situados por encima de la mariposa de
gases, que se comunica con el circuito de ralentí, que se llaman orificios de progresión
o by-pass (figura 5).

Durante el funcionamiento al ralentí, al quedar estos orificios por encima de la mariposa

de gases, no actúan porque en esta zona la depresión es baja.
A medida que se va abriendo la mariposa de gases, se pasa de un funcionamiento a
ranlentí a funcionamiento normal. En este momento se descubre uno de los orificios de
progresión, transmitiéndose en el una mayor depresión, con lo que se produce una
succión de combustible, que compensa el mayor paso de caudal de aire que permite la
mariposa de gases, evitando que el motor se pare. En esta situación la mezcla sale tanto
por el orificio de ralentí como por el de progresión.
Según se vaya abriendo la mariposa se destapará a continuación el segundo orificio de
progresión. En esta situación aumenta la depresión en el colector principal y se
mantiene en el circuito de ralentí, con lo que se obliga a salir la mezcla tanto por el
orificio de ralentí como por los dos de progresión.
Finalmente se llega a una posición de la mariposa de gases en donde la depresión es
mayor en la zona del surtidor principal que en la de ralentí y orificios de progresión,
aspirándose el combustible directamente de la cuba principal.
3.2 >> Sistema corrector de mezcla o compensador
Estos sistemas se utilizan para evitar el enriquecimiento de la mezcla y como
consecuencia el aumento de gasto de combustible de la mezcla en situaciones de altos
regímenes. Existen principalmente dos sistemas para corregir el enriquecimiento de la
mezcla:
- Por compensación del aire sobre el surtidor principal
- Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.

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- Sistema de compensación del aire sobre el surtidor

principal
En este sistema de compensación la dosificación de la
mezcla, corregida en los bajos regímenes, se mantiene
constante al aumentar el número de rpm mediante una
corriente de aire que se introduce en el principal
componente del sistema, el tubo emulsionador. El aire
aspirado entra en este dispositivo, donde actúa en sentido
contrario al movimiento de la gasolina, frenando la salida a
través del surtidor (figura 6).
Durante el funcionamiento a una revoluciones medias, el
calibre principal que esta conectado con la cuba
proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor
dentro de la dosificación teórica, por lo que el pozo compesador se mantiene lleno de
combustible hasta el nivel establecido y con todos los orificios del emulsionador o pozo
compensador tapados.
Al aumentar el régimen de rotación aumenta la velocidad del aire, el nivel de la gasolina
en el emulsionador baja, abriendo los orificios del tubo mezclador. En esta situación el
aire puede salir por estos orificios y mezclarse con la gasolina, compensando así el
enriquecimiento de la mezcla.
A mayor número de revoluciones del motor, mayor será la depresión y por tanto el
descenso del nivel de combustible en el emulsionador, produciéndose un mayor
empobrecimiento de la mezcla.
Este sistema es el que se utiliza actualmente en la mayor parte de los carburadores.
Las principales ventajas de este sistema de corrección automática son:
- Mayor homogeneidad de la mezcla, ya que del pulverizador no sale solamente
gasolina, sino una especie de emulsión de aire y gasolina.
- Posibilidad de utilizar un surtidor de dimensiones mayores, ya que el surtidor
principal no está sometido a toda la depresión del difusor. Esto es una ventaja
porque un surtidor más grande es más fácil de fabricar y no es tan sensible a las
impurezas presentes en la gasolina.
- Sistema de compensación con surtidor auxiliar y pozo de compensación
El carburador con surtidor auxiliar y pozo compensador tiene dos pulverizadores, de los
cuales uno es el principal y el otro secundario, llamado compensador, el cual es
alimentado directamente por la cuba (figura 7).
La función del surtidor secundario es empobrecer la mezcla en los regímenes de
rotación altos. Este pozo compensador se encuentra en contacto con la atmósfera en su
parte superior y recibe el combustible de la cuba mediante un calibre auxiliar de menor
paso que el calibre principal y que suministra un caudal de combustible constante e
independiente de la depresión existente en el difusor, que se suma al caudal proveniente
del pulverizador principal.
El caudal de combustible suministrado por los dos pulverizadores se regula para
conseguir una dosificación óptima a los bajos regímenes.

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Al aumentar la velocidad de rotación, crece la depresión en el

estrechamiento o difusor y el pulverizador principal suministra una cantidad de gasolina
que aumenta al incrementar la depresión.
Al mismo tiempo, el pulverizador compensador (2), en cuanto se vacía la cámara(4)
suministra una cantidad de gasolina constante aportada por el calibre (3) junto a una
cierta cantidad de aire que entra por la parte superior de la cámara y aumenta al
incrementar la depresión.
Por lo tanto, mientras que el pulverizador principal tiende a suministrar una mezcla cada
vez más rica, el pulverizador compensador suministra una mezcla cada vez más pobre,
por lo que la dosificación prácticamente permanece constante.

3.3 >> Sistema economizador

Algunos motores incorporan al carburador un elemento más, llamado economizador,
que modifican la riqueza de mezcla suministrada por el carburador, según sea utilizado
éste a plena carga o bajo cargas parciales.
Este sistema no actúa en regimenes en donde no se necesita una gran potencia del motor
y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la posición de máxima
apertura de mariposa.
De los diferentes tipos de economizadores el más utilizado es el de sistema de
econostato simple (figura 8), el cual consta de un tubo sobrealimentador de paso
calibrado y sumergido directamente en la cuba, que desemboca en la entrada de aire
principal del colector por encima del difusor, de manera que el conducto se encuentre
sometido a menor depresión que el surtidor principal, con lo que a pequeñas cargas del
motor no hay succión suficiente para su cebado, mientras que uando las carga del motor
es alta se produce una succión directa de combustible lo suficientemente elevada como
para succionar el combustible por la boca del tubo sobrealimentador.

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Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor

principal de menor diámetro, capaz resuministrar un caudal de combustible adecuado y
en combinación con el sistema compensador. Se emplea para dosificaciones de máximo
rendimiento en el motor (mezclas pobres) y en los momentos de plena carga, cuando se
solicita la máxima potencia del motor (mezclas ricas), con lo que se consigue
economizar combustible a bajos regímenes de funcionamiento y una mezcla rica en
máximas exigencias de potencia.
3.4 >> Bomba de aceleración
Se utiliza este sistema para aportar una pequeña cantidad de combustible adicional en
aceleraciones rápidas del motor como por ejemplo a la hora de realizar adelantamientos
o subir pendientes. Con esto se produce un enriquecimiento de la mezcla de forma
instantánea.
Este tipo de sistemas evita el inconveniente de un empobrecimiento momentáneo de la
mezcla debido al suministro tardío de combustible desde el momento que se produce
una apertura rápida de la mariposa de gases hasta que llega el combustible en gran
cantidad al surtidor principal, debido a los efectos de inercia.
La bomba de aceleración más utilizada es la bomba mecánica de membrana (figura).
Esta constituida por un tubo inyector de combustible (1), con su boca de salida en el
interior del colector de aire, comunicado con la cuba de donde toma combustible, a
través de una válvula antiretorno. De aquí pasa al interior de la cámara de la bomba
donde esta la membrana (5) que es accionada por la palanca articulada (7). La bomba
aspira combustible de la cuba cuando es empujada hacia la derecha por el muelle (6).
Cuando se pisa el acelerador se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a
través de la palanca de bomba, está a su vez, empuja a la palanca articulada hacia la
izquierda, moviendo también la membrana que empuja bombeando el combustible a
través de la válvula de envío (2) hacia el tubo inyector de combustible (1). Con esto se
inyecta combustible extra en el colector de
aire para enriquecer la mezcla en
momentos en donde se solicita la máxima
potencia al motor.
La inyección de combustible es
momentánea, pues al pisar el acelerador
solos e produce una inyección de
combustible. al dejar de acelerar la
membrana retrocede y aspira combustible
de la cuba para llenar nuevamente la
cámara de la bomba. Así queda preparada
para la próxima inyección de combustible.

3.5 >> Dispositivo de arranque en frío

Durante el arranque en frío del motor, la depresión que se establece en el colector de
admisión es débil ya que el motor, arrastrado por el motor de arranque, gira a un
régimen reducido. Por consiguiente el circuito del mínimo no suministra la gasolina
suficiente y el circuito principal no suministra nada.

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Además la gasolina tiende a condensarse y depositarse en las

paredes todavía frías del colector y de los cilindros. La mezcla que llega a los cilindros
es por lo tanto pobre y poco homogénea, con una notable cantidad de gasolina en estado
líquido y por lo tanto se dificulta el encendido.
Para obtener un rápido arranque del motor en frío y durante el período de calentamiento
del motor, es necesario que el carburador suministre una mezcla más rica; esto se
consigue mediante el dispositivo de arranque en frío (llamado también estárter), que
puede ser de dos tipos distintos:
- Dispositivo de arranque en frío con mariposa de estrangulamiento.
- Dispositivo de arranque en frío automático
- Dispositivo de arranque en frío con mariposa de estrangulamiento:
El dispositivo de arranque en frío, comúnmente llamado, estárter, con mariposa de
estrangulamiento es el más utilizado. Está compuesto por un segunda mariposa
excéntrica respecto al eje del conducto, situada por encima del difusor, sobre la cual se
actúa de forma manual(mecánicamente) mediante una varilla o cable unido a un mando
situado junto al cuadro de instrumentos.
Durante la fase de arranque, la mariposa excéntrica o estranguladora se cierra, y la
mariposa principal se abre ligeramente (posición de ralentí acelerado) mediante un
sistema de palancas.
La depresión creada por el motor arrastrado por el motor de arranque, afecta ahora a
todo el carburador, incluido el difusor y el pulverizador, no transmitiéndose nada de
depresión al exterior, por lo tanto, se produce un gran aporte de combustible que se
mezcla con el poco aire que deja pasar la mariposa estranguladora, dando como
resultado una mezcla muy rica necesaria para el arranque del motor en condiciones de
motor frío.
Una vez arrancado el motor, al aumentar la depresión en el pulverizador, la mezcla
obtenida sería demasiado rica, pero al mismo tiempo crece la fuerza que tiende a abrir la
mariposa excéntrica que, contrastada por un muelle calibrado, se estabiliza en una
posición de equilibrio intermedia.
El dispositivo de arranque se completa con un dispositivo que modula la posición de la
mariposa excéntrica en función de la depresión existente después de la mariposa
principal (desahogo neumático).

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- Arranque en frío automático

En algunos tipos de carburador, el mando del dispositivo de arranque en frío es
automático. El mando se obtiene mediante un órgano (generalmente una lámina
bimetálica) sensible a la temperatura del líquido refrigerante del motor.
Con motor frío la lámina, mediante una horquilla, mueve una palanca que acciona el
estárter, es decir cierra la mariposa estranguladora y abre en una cierta cantidad la
mariposa principal.
El fin del funcionamiento del estárter automático se consigue gracias al progresivo
calentamiento del órgano sensible debido al calor del líquido refrigerante.
Para mejorar la exclusión del estárter,
para que sea más rápida, a veces se
adopta una resistencia eléctrica
adicional, situada detrás de la lámina
bimetálica. La resistencia se alimenta
sólo para valores de temperatura del
líquido refrigerante no inferiores a un
cierto límite. De este modo la exclusión
del estárter es rápida para arranques por
encima del límite y más lenta para
arranques por debajo del límite, ya que
en este caso la resistencia no es
alimentada.

6 > Carburadores actuales

Los carburadores más modernos, actúan según las distintas condiciones de
funcionamiento del motor y poseen algunos dispositivos que mejoran las características
funcionales, tales como:
- Centrador
Para mejorar las características de la mezcla, los carburadores están dotados de un
segundo difusor, llamado centrador, de dimensiones reducidas respecto al principal.
Está montado en el mismo eje del difusor principal y su sección terminal corresponde
con la sección reducida de este último.
El centrador permite obtener una mezcla
más homogénea del combustible en el aire
aspirado por el motor, llevando la mezcla al
centro del difusor principal.
- Dispositivo de respirador de vapores de
gasolina
Las siempre más elevadas temperaturas
existentes en el alojamiento motor, debidas
a las siempre mayores potencias
desarrolladas y a la reducción de volumen
del alojamiento y de su ventilación, han
establecido la necesidad de montar
dispositivos que eliminen el peligro de las

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burbujas de vapor (vapour-lock], sobre todo en verano.

El dispositivo de respiradero vapores del recipiente, descarga al exterior los vapores de
combustible que se forman con motor parado y al mínimo. La válvula está controlada
por un mecanismo conectado a la mariposa del carburador; cuando la mariposa está
cerrada, este mecanismo mantiene abierta la válvula, que se cierra cuando se aprieta el
acelerador para evitar salidas no deseadas de combustible.
6.1 >> Carburador de doble cuerpo
Para mejorar las prestaciones del motor se adoptan también varios carburadores en el
mismo motor, o carburadores de doble cuerpo. Están compuestos por dos monocuerpos
completos, tienen en común el recipiente a nivel constante y además se montan juntos.
El conducto primario, muchas veces de diámetro menor al secundario, se regula para
dosificaciones económicas para la marcha normal, mientras que el conducto secundario
se regula para la máxima potencia y la máxima aceleración.
Los carburadores de doble cuerpo se caracterizan por el sistema de mando de apertura
de las mariposas, que puede ser de dos tipos:
- De apertura diferenciada.
- De apertura sincronizada.
- Apertura diferenciada de las mariposas
En el mando diferenciado de tipo mecánico, la palanca acelerador es solidaria con la
mariposa primaria; cuando la apertura alcanza aproximadamente los 2/3 del valor
máximo, la palanca empieza a abrir la mariposa secundaria y la abre totalmente en lo
que queda de recorrido.
El mando del conducto secundario puede ser también neumático, es decir mediante un
diafragma accionado por la depresión derivada del difusor primario.
Naturalmente, el colector de admisión utilizado con los carburadores de mando
diferenciado tiene una única cámara donde se canalizan los dos conductos del
carburador.

- Apertura sincronizada de las mariposas

El mando sincronizado se consigue montando las mariposas en el mismo eje, o en ejes
distintos pero conectados mediante sectores dentados iguales. Este tipo de mando se
utiliza generalmente cuando cada conducto del carburador alimenta un cilindro o un

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grupo de cilindros independientemente de los otros. En este caso el

colector de admisión tiene un tubo separado para cada cuerpo del carburador.

En los dibujos se indican las secciones transversales, respectivamente, de un

carburador monocuerpo y de uno de doble cuerpo.

6.2 >> Carburador de difusor variable

Se emplean principalmente en motocicletas, aunque también han sido usados en
automóviles.
Constan de un surtidor único que regula las variaciones en la dosificación por medio de
una guja cónica que se hunde más o menos en el interior del surtidor según la empuje o
la levante un émbolo. El movimiento de este émbolo está mandado por un conducto que
esta en comunicación con el tubo del carburador cerca de la válvula de mariposa. Al
pasar el aire por este conducto crea una depresión en el interior de la cámara de vacío
que aspira al émbolo hacia arriba con lo cual se levanta la aguja cónica del cuerpo del

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surtidor a la vez que aumenta la sección de paso del aire a través

del cuerpo. El émbolo, que hace las veces de difusor, hace variar este conducto de
acuerdo con la depresión que existe cerca de la válvula mariposa y por el conducto.
En el momento en que la velocidad de giro del motor es baja el émbolo desciende por
ser menor la velocidad del aire y la depresión; pero en el momento que lo hace varía su
situación como difusor y hace que aumente la velocidad del aire y con ello la depresión
creándose de esta forma un equilibrio constante que, a igualdad de abertura de la
mariposa controla la dosificación de la mezcla por medio de la mayor o menor
conicidad de la aguja.
Durante la marcha del motor en ralentí estos carburadores suministran un 70% de la
mezcla por medio de un circuito auxiliar y el resto lo aporta el surtidor principal.
Al pisar el pedal del acelerador se abre la válvula de mariposa e inmediatamente, la
succión de los cilindros, antes de tomar aire del exterior succiona todo el aire de la
cámara de vacío a través del conducto. Esto hace que se levante el émbolo con lo que el
paso del aire resulta máximo y también la cantidad de gasolina que sale por el surtidor
en virtud de la menor conicidad de la aguja por su punto, la mezcla es por lo tanto rica.
Cuando la depresión disminuye en el conducto el embolo baja de modo que la
alimentación del motor depende no solamente de la abertura de la mariposa sino
también de la velocidad de régimen del motor.

7 Comprobaciones y reglajes
Los reglajes a efectuar en el carburador pueden ser de carácter mecánico y
comprobaciones con motor en funcionamiento.
Las comprobaciones mecánicas a realizar son:
- Comprobación del nivel de la cuba. El nivel debe estar por debajo del nivel del
surtidor de saida, pero no en exceso bajo que dificulte la aspiración del combustible,
para ello en cada carburador se indica la distancia que debe de existir desde la boya
de nivel a la tapa del carburador, pudiendo ajustarse la misma con ayuda de una
lamina de tope, para conseguir que el nivel del gasolina en la cuba se sitúe unos
2mm por debajo de la altura de salida del surtidor.
- Comprobación diámetro de los taladros de los sopladores y calibres tanto de
alta como de baja. Deben ser la medida grabada en los mismos lo que puede
comprobarse por medio de unas galgas de cmprobación adecuadas para ello, la
variación de dicha medida ocasionará un defecto en el dosado de la mezcla con
fallos en el funcionamiento del motor.
- Comprobación holgura en el eje de la mariposa de gases. Si existiera una holgura
excesiva podría existir por eje de la mariposa una entrada de aire que dificultaría el
buen funcionamiento del motor al producirse una mezcla pobre por la adición del
aire que pasa por eje de las mariposas.
Las comprobaciones a realizar con el motor en marcha son:
- Reglaje de revoluciones y de riqueza de mezcla. Se actúa sobre los tornillos
correspondientes de forma que el régimen del motor se sitúe a unas 800-900 rpm en
régimen de ralentí omarcha lenta y que los porcentajes de monóxido de carbono
(CO) medidos en eltubo de escape sean los indicados por el fabricante, lo cual debe
realizarse por medio de un analizador de gases, al realizar estos ajustes deberá

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actuarse conjuntamente sobre ambos tornillos al influir la

actuación de uno sobre el funcionamiento del otro.
- Funcionamiento del dispositivo de arranque en frío. Al actuar sobre el
dispositivo de arranque en frío la mariposa permanecera totalmente cerrada. Este
accionamiento puede ser de tipo mecánico mediante cable o automático por medio
de unbimetal de actuación eléctrica o por temperatura de agua, una vez accionado se
comprobará que la mariposa cede ligeramente en sentido de apertura al actuar la
aspiración de los cilindros permitiendo la entrada de aire necesario para la
realización de la mezcla combustible.
- Regulación caudal bomba de aceleración. En algunos carburadores se puede
regular la cantidad de gasolina inyectada por el dispositivo de aceleración actuando
sobre un elemento de la misma que regula el desplazamiento de la membrana
encargada de expulsar el combustible.

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