CSHT Logistics

CƠ SỞ HẠ TẦNG
LOGISTIC
1
GIỚI THIỆU
Tên môn học: CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTIC
Giáo viên: Nguyễn Thị Hoài An
Bộ môn Vận tải & Kinh tế ĐS - Khoa VTKT
Địa chỉ: Phòng 505- A9
Ngành: Khai thác vận tải
Số tín chỉ học phần: 3 tín chỉ
Phương pháp đánh giá học phần:

- Điểm đánh giá quá trình học tập: 30%
Chuyên cần: 0,1 Kiểm tra giữa kỳ: 0,1 Thảo luận: 0,1
- Điểm kết thúc học phần (Thi): 70%
@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

NỘI DUNG CHÍNH
CHƯƠNG 1: Phần giới thiệu chung

CHƯƠNG 2: Hạ tầng vận tải
CHƯƠNG 3: Hạ tầng kho bãi và giao nhận
CHƯƠNG 4: Quy hoạch trang thiết bị hạ tầng Logistic
CHƯƠNG 5: Tích hợp đồng bộ trang thiết bị hạ tầng
Logistic

CHƯƠNG 1
PHẦN GIỚI THIỆU CHUNG
4
§ 1. CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN
I. CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN trong LOGISTICS
1. Định nghĩa Logistics
Theo Điều 233 Luật thương mại:
“Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ
chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận
chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ
khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng
hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với
khách hàng để hưởng thù lao.”

2. Khái niệm Quản trị Logistics (Logistics Management)
Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng
(Council of Supply Chain Management Professionals – CSCMP):
- Quản trị Logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao
gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự
trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan
từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách
hàng.
- Quản trị Logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu hóa tất
cả các hoạt động Logistics cũng như phối hợp hoạt động Logistics
với các chức năng khác như marketing, kinh doanh, sản xuất, tài
chính, công nghệ thông tin.”

3. Các chức năng của Quản trị Logistics:
LOGISTICS
VẬN TẢI DỊCH VỤ KHO BÃI

(TRANSPORTATION) (WAREHOUSING)

4. Vai trò của Logistics
• Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo
hướng toàn cầu hóa, khu vực hóa, vai trò của Logistics ngày càng
trở nên quan trọng;
• Logistics là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn
cầu (GVC-Global Value Chain) từ hoạt động cung cấp, sản xuất, lưu
thông phân phối cho đến mở rộng thị trường cho các hoạt động
kinh tế;
• Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu
chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu,
phụ kiện … tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng;
• Logistics thực hiện tối ưu hóa quá trình sản xuất, lưu kho, vận
chuyển hàng hóa với sự trợ giúp của công nghệ thông tin.

5. Lợi ích của Logistics
• Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong
quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp;
• Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu
thông phân phối;
• Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp
vận tải giao nhận;
• Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế;
• Dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí,hoàn thiện và tiêu chuẩn
hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế;
• Cùng với việc phát triển logistics điện tử (electronic logistics) sẽ tạo ra cuộc
cách mạng trong dịch vụ vận tải và logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng từ
trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch vụ
logistics ngày càng được nâng cao;
• Thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian và thời gian trong dòng lưu
chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn
trong hoạt động sản xuất và lưu thông.
4. Yêu cầu đối với hệ thống vận tải
✦ An toàn vận chuyển:

• Hàng hoá và hành khách;
• Phương tiện vận chuyển;
• Cơ sở hạ tầng;
• Đối tượng thứ 3.
✦ Tốc độ vận chuyển nhanh;
✦ Thời gian vận chuyển hợp lý;
✦ Giá thành hợp lý;
✦ Chất lượng dịch vụ vận tải;
✦ An toàn môi trường;

5. Phân loại vận tải
Các tiêu chí phân loại:
✤ Theo đối tượng vận tải;
✤ Theo loại phương tiện vận tải;
✤ Theo cự ly vận tải;
✤ Theo số loại phương tiện tham gia vận tải;
✤ Theo vùng vận tải;
(Phần phân loại vận tải này cho làm bài kiểm tra viết hoặc miệng để ôn
lại kiến thức đã học trong các môn khác)

§ 2. HẠ TẦNG LOGISTICS
II. Cấu thành hệ thống hạ tầng Logistic
HẠ TẦNG LOGISTICS
HẠ TẦNG VẬN TẢI HẠ TẦNG KHO BÃI và GIAO NHẬN
VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT CÔNG TRÌNH và NHÀ XƯỞNG
VẬN TẢI ĐƯỜNG THUỶ THIẾT BỊ XẾP DỠ
VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ THIẾT BỊ BẢO QUẢN
VẬN TẢI ĐƯỜNG KHÔNG ĐÓNG GÓI HẠ TẦNG THÔNG TIN
VẬN TẢI ĐƯỜNG ỐNG

HỖ TRỢ KỸ THUẬT
CÁC PHẦN MỀM

GIỚI THIỆU CHUNG
HẾT CHƯƠNG 1

CHƯƠNG 2
HẠ TẦNG VẬN TẢI
14
§ 1. HẠ TẦNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT
Vận chuyển hành khách:
• Đường sắt phổ thông sử dụng vận chuyển trong khoảng cách trung
bình, sao cho tổng thời gian hành khách đi lại từ ga đầu đến ga cuối
là hợp lý.
• Đường sắt đô thị (được điện khí hoá) dùng vận chuyển HK trong nội
đô.
Vận chuyển hàng hoá:
• Đường sắt chiếm ưu thế trong vận chuyển hàng hoá số lượng lớn trên
quãng đường trung bình và xa;
• Phù hợp với hàng hoá không cần ưu tiên thời gian vận chuyển:
quặng, lương thực, dầu…
• Trong nội bộ nhà máy hoặc xí nghiệp (khai thác quặng, than, hàng
rời…) sử dụng đường sắt chuyên dùng mang lại hiệu quả cao, cho dù
khoảng cách vận chuyển có thể không lớn.

Ưu nhược điểm Vận tải đường sắt
• Độ an toàn cao; - Tính cơ động không cao;

• Khối lượng vận chuyển lớn; - Không v/c từ cửa đến cửa;
• Vận chuyển ít phụ thuộc vào thời - Chi phí hạ tầng lớn;
tiết khí hậu; - Cần đầu tư đồng bộ;
• Vận chuyển đa dạng các loại hàng; - Thời gian xây dựng lớn
• Giá thành vận chuyển thấp; - Chi phí vận hành lớn.
• Vòng đời khai thác dài.
• Thuận tiện cả vận tải hàng hoá và
hành khách;
• Tiện nghi tốt trong vận tải HK
• Tiêu hao năng lượng nhỏ hơn.

II. PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT
- Phương tiện vận tải đường sắt là đoàn tàu: đầu máy và toa xe;
1. TOA XE
-


Cấu tạo toa xe hàng

1.2. Phân loại toa xe hàng
Toa xe khách
Toa xe hàng
Toa xe khác

Các tàu hàng đặc biệt trên thế giới

Toa xe hàng được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau
Toa xe GG chở
Hàng bao kiện
Toa xe Mcc chở

Container lạnh
Toa xe Mc chở Toa xe P chở

Container hàng lỏng

Toa xe NR chở
ô tô
Toa xe HH

1.3. Phạm vi sử dụng toa xe (phương tiện) trong vận tải hàng
hoá phụ thuộc vào:
• Đặc điểm tính chất loại hàng cần vận chuyển;

• Quy định pháp luật trong vận chuyển;
• Khối lượng cần vận chuyển;
• Quy cách, điều kiện bảo quản và thời gian đưa hàng yêu
cầu;
• Thời gian đưa hàng của phương tiện vận chuyển và khả
năng kho bãi;
• Chi phí vận chuyển;
• Địa hình địa điểm đưa và lấy hàng.

2. ĐẦU MÁY
Đầu máy là thiết bị riêng, được nối vào 1 hoặc 2 đầu máy đoàn
tàu để kéo hoặc đẩy đoàn tàu.
Đầu máy Hybrid

Đầu máy điện
Đầu máy diesel

Phân loại theo công dụng
Đầu máy tàu hàng Đầu máy tàu khách
Đầu máy bảo dưỡng và sửa chữa Đầu máy dồn

III. CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG ĐƯỜNG SẮT
1. Kiến trúc tầng trên của đường sắt
Tà vẹt
Đá

2. Ray:

Ray- Tà vẹt - Đá Ballast

3. Khổ đường (Gauge): Là
khoảng cách giữa 2 má trong
của ray
63% khổ đường tiêu chuẩn
Khổ rộng
Khổ tiêu chuẩn
Khổ 1 mét
Khổ hẹp

4. Ghi: Ghi là thiết bị dùng để chuyển đoàn tàu hoặc đầu máy
từ đường này sang đường khác

5. Khổ giới hạn: (Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc)
1120 1120
4300
2000 2000
1650 1650
1300 1300
3200
200 500 500 200
Mặt ray 500

250

6. Ga (Station):
- Là nơi đoàn tàu đỗ làm tác nghiệp hành khách hoặc hàng
hoá;
- Là nơi tổ chức các tác nghiệp chạy tàu, tác nghiệp kỹ thuật,
tác nghiệp hàng hoá và hành khách cho các đoàn tàu.
- Tác nghiệp đối với hành khách tại: ga hành khách, ga kỹ thuật
hành khách, ga đô thị
- Tác nghiệp đối với hàng hoá tại: ga dọc đường, ga kỹ thuật, ga
lập tàu, ga hàng hoá

Đường sắt trong ga :
Phục vụ tổ chức chạy tàu hàng, phân loại theo nhiệm vụ :
• Đường đón gửi tàu hàng: là nơi làm tác nghiệp đón gửi các đoàn
tàu hàng, làm tác nghiệp kỹ thuật trước khi đón gửi tàu hàng;
(Chung - Riêng)
•
II CÁC TÁC NGHIỆP VẬN TẢI
Đường dồn: là nơi chứa các toa xe hàng đã giải thể và lập các đoàn
tàu hàng mới theo kế hoạch. Cũng là nơi chứa các đoàn tàu đã lập
xong chờ chuyển lên bãi gửi;
• Đường điều dẫn: làm nhiệm vụ kết nối với bãi dồn và bãi đón gửi,
phục vụ cho việc chuyển bãi của các toa xe hàng. Trong trương hợp
ga không có các thiết bị dồn cao cấp hơn, đường điều dẫn làm
nhiệm vụ giải thể và lập tàu hàng;
• Đường chạy máy: để chạy đầu máy kéo tàu hoặc đầu máy dồn, có
thể được thiết kế riêng hoặc sử dụng 1 đường khác trong ga làm
thêm nhiệm vụ này;
• Dốc gù và bán dốc gù: Là thiết bị dồn hiện đại, cho phép giải thể số
lượng lớn toa xeIItrong
CÁC TÁC
thời gianNGHIỆP
ngắn. DốcVẬN TẢIđặt cuối đường
gù được
điều dẫn ở đầu vào bãi dồn.
•



Hoá trường ga đường sắt

V. VẬN HÀNH (Operation)
Công tác vận hành là lập kế hoạch vận chuyển và tổ chức chạy
tàu an toàn
Các tác nghiệp chính (đối với tàu hàng ):
- Đón tàu vào ga
- Gửi tàu ra ga
- Tác nghiệp dồn lập tàu: móc toa xe, cắt toa xe khỏi đoàn tàu
- Tác nghiệp kỹ thuật đối với đoàn tàu
- Xếp dỡ hàng hoá
- Chỉnh bị, sửa chữa toa xe hoặc đầu máy.

VI. HẠ TẦNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
Tổng chiều Tổng số ga Khổ đường
dài (km)
Hà Nội - Sài Gòn
1726 169 1000 mm
(Thống nhất)
Hà Nội - Đồng Đăng 162 6 Lồng
Hà Nội - Hải Phòng 102 18 1000 mm
Hà Nội - Lào Cai 296 40 1000 mm
Hà Nội - Quán Triều 75 14 Lồng
Yên Viên - Hạ Long 132 8 Lồng
Kép- Lưu Xá 126 13 1435mm
TỔNG 2619 268

Hạ tầng Logistic đường sắt
Thông tin
Ray
P24, P25, P30, P38, P43 và một số ít ray P50, tất cả đều là loại ray ngắn
không hàn liền
Ghi Ghi tâm ghép. Tốc độ qua ghi Vmax = 60 đến 80 km/h
Tà vẹt Tà vẹt bê tông 1592.6km; Tà vẹt gỗ: 169.58km; Tà vẹt sắt: 907.5km
Đầu máy 294; với Tổng công suất danh nghĩa khoảng 298.500 ML
Toa xe hàng 4947; trong đó 403 toa xe mới sản xuất sau 2007; Tải trọng 28-34t/xe
Chiều dài đường
đón gửi
304m = 19 toa xe hàng (ga Sông Luỹ) : hạn chế năng lực chuyên chở
Năng lực thông
qua
18 đôi/ngày đêm (Thống nhất)
Tải trọng trục 4,2T /m (Đà Nẵng -> phía Bắc); 3,6T/m (Đà Nẵng -> Sài Gòn)

Hạ tầng Logistic đường sắt Việt Nam
Thông tin
47.681 m2, đầu tư từ nhiều năm đã xuống cấp, không có kho đạt
Kho ga chuẩn để lưu trữ, bảo quản các mặt hàng tưoi sống, hàng có giá trị
cao
600.724 m2. Các bãi có thể xếp dỡ Container: Yên Viên, Giáp Bát,
Bãi hàng Hải Phòng, Kim Liên, Lào Cai, Đông Anh, Đông Hà, Sóng Thần,
Trảng Bom, Đồng Đăng
Ga có Bãi và
4 ga: Lào Cai 100.000 TEU/năm; Đông Anh 85.000 TEU/năm; Yên
thiết bị xếp dỡ
Container
Viên 578.000 TEU/năm; Trảng Bom 120.000 TEU/năm
Tại kho hàng: Phần lớn thủ công, xe nâng; Bãi hàng: Cẩu, xe nâng
Thiết bị xếp dỡ
công suất nhỏ và trung bình

§ 2. HẠ TẦNG VẬN TẢI ĐƯỜNG THUỶ
II. Tổng quan về vận tải đường thuỷ:
•

§ 2. HẠ TẦNG ĐƯỜNG THUỶ
VẬN TẢI THUỶ
VẬN TẢI THUỶ NỘI ĐỊA VẬN TẢI BIỂN
Đường Kênh Vận tải Vận tải

Hồ
sông đào ven bờ đại dương
VT định VT theo VT chở dầu

tuyến (chợ) chuyến (Tankers))

Ưu nhược điểm Vận tải đường thuỷ
• Độ an toàn khá; - Tốc độ v/c không cao nên
• Khối lượng v/c lớn; thời gian v/c lớn;
- Vận chuyển phụ thuộc
• Vận chuyển đa dạng các loại vào thời tiết khí hậu;
hàng, đặc biệt hàng khối lượng
- Tính cơ động kém;
lớn đi khoảng cách xa; - Không v/c từ cửa đến
• Hiệu quả trong vận tải đa cửa;
phương thức; - Điều kiện khai thác bị giới
• Giá thành vận chuyển thấp; hạn, phụ thuộc địa hình;
• Chi phí đầu tư hạ tầng thấp; - Ưu thế hơn trong vận tải
• Vòng đời khai thác dài. hàng hoá.

-

II. PHƯƠNG TIỆN ĐƯỜNG THUỶ:
1. Phân loại tàu biển:
a) Theo hình thức tổ chức khai tàu:

• Tàu chuyến Tramp (Tramping Fleet )
• Tàu định tuyến/Tàu chợ Liner (Liner Fleet )
• Tàu hàng khô (Dry Cargo Ship)

• Tàu hàng lỏng (Liquid Tankers )
• Passenger Ships
• Cargo Ships

• Tàu hàng khô (Dry Cargo Ship)

• Tàu hàng lỏng (Liquid Tankers )
• Tàu chở dầu

• Tàu chở ga

b. Theo cỡ tàu (độ lớn nguồn hàng và thị trường tàu):
+) Đối với tàu chở dầu thô (Crude Oil Tankers):
• VLCC>200K dwt (200.000 DWT) :
• Suezmax: 120.000-200.000 DWT
• Aframax: 80.000-120.000 DWT
• Panamax: 60.000-80.000 DWT
• Handy: 10.000-60.000 DWT
• Tankers: < 10.000 DWT
+) Đối với tàu hàng rời (Dry Bulk Carriers):
• Capesize: >80.000 DWT
• Panamax: 60.000-80.000 DWT
• Handymax: 40.000-60.000 DWT
• Handysize: 10.000-40.000 DWT
+) Đối với tàu container chuyên dụng:
• Handy : 1100-2990 TEU
Ngoài ra, tàu container còn được phân theo tầm hoạt động như sau
(Clarkson Reseach Services):
• Deep sea : trên 3.000 TEU;
• Intermediate : từ 1000-2.000 TEU;
• Feeder (Short sea): dưới 1000 TEU.
c. Theo phương pháp xếp dỡ:

• Tàu RO-RO: Xếp dỡ theo phương ngang
• Tàu LO-LO: Xếp dỡ theo phương thẳng đứng
d. Theo cờ quốc tịch:

• Tàu treo cờ trong nước
• Tàu treo cờ nước ngoài

2. Tàu chở Container
▪ a) Tàu chở hàng bách hóa thông thường (general cargo

ship)

b) Tàu bán container

(semicontainer ship):

c) Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship):

d) Tàu container chuyên dụng (full container ship):

a) Tàu RO-RO: (Roll-On/Roll-Off)

b)Tàu LO-LO: (Lift-On/Lift-Off)

•

2. Các đặc trưng kỹ thuật của tàu
a) Đặc trưng kích thước chủ yếu của tàu biển (Principal Dimensions):
+) Chiều dài tàu (Length)
+) Chiều rộng của tàu (Beam/Breadth); (m)
+) Chiều sâu tàu (Depth):
+) Mớn nước của tàu (Draught = Draft)
b) Dấu chuyên chở của tàu (Load – line Marks ) và chiều cao mạn khô
(Free Board):
c) Thang chia trọng tải của tàu (Ship’s Deadweight Scale)
d) Lượng chiếm nước và trọng tải của tàu
f) Đặc trưng về tốc độ, công suất máy và mức tiêu hao nhiên liệu:
g) Đặc trưng về hầm hàng và các thiết bị làm hàng của tàu

III. CẢNG (Port):
1. Định nghĩa cảng:
Cảng là những khu vực gắn liền với biển, đại dương hoặc sông bằng kết nối
đường thủy. Cảng được trang bị cơ sở hạ tầng và phương tiện kỹ thuật tương
ứng với nhiệm vụ vận tải của cảng. Chức năng cơ bản của cảng là cung cấp
nơi đỗ cho tàu, cho phép chuyển tải hàng hóa từ phương tiện vận tải này
sang phương tiệnIIvận CÁC TÁC
tải khác. NGHIỆP
Cảng cũng hoạtVẬN
độngTẢI
như một nút liên kết
giữa biển và đất liền và là một ví dụ rõ ràng về tính đa phương thức
Cảng có thể được phân loại theo mục đích sử dụng: dân dụng hoặc quân sự.
✦ Cảng nội địa/quốc tế.
✦ Cảng biển
✦ Cảng cá
✦ Cảng nước nóng (Ở những nơi đóng băng như Nga.)
✦ Cảng cạn (Cảng nội địa kết nối qua đường sắt hoặc đường bộ.)
✦ Cảng du thuyền
Phân biệt giữa Cảng (Port) và Terminal:
Cảng (Port) Terminal
• Cảng là những vị trí địa lý • Terminal là một tập hợp các trang
(chiến lược) nằm ở rìa đại thiết bị kỹ thuật trong một cảng nơi
dương, biển, sông hoặc hồ. diễn ra quá trình trung chuyển, bốc
• Những địa điểmII này
CÁC
sauTÁC
đó NGHIỆP
dỡ hàng hóaVẬN TẢI
/ container.
được phát triển để xây dựng • Các Terminal được đặt tên theo loại
trang thiết bị kỹ thuật cho hàng hóa mà chúng có thể tác
việc xếp dỡ hàng hóa của nghiệp.
tàu. • Một số loại Terminal phổ biến nhất là
• Các trang thiết bị cung cấp Container Terminal, Terminal (Bulk
cho một cảng phụ thuộc vào Cargo Terminal) hàng rời, Terminal
mục đích sử dụng của cảng Khí thiên nhiên hoá lỏng (Liquefied
đó. Natural Gas)(LNG Terminal), v.v.
2. Nhiệm vụ của cảng biển:
Các cảng biển ở Việt Nam có nhiệm vụ và quyền hạn như sau:
- Xây dựng qui hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển trong phạm vi
trách nhiệm.
- Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng
quản lí Nhà nướcIIchuyên ngành tại cảng biển.
CÁC TÁC NGHIỆP VẬN TẢI
- Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các qui định của pháp luật về đảm
bảo an toàn cảng và luồng ra, vào cảng.
- Phối hợp với các cơ quan hữu quan thực hiện các hoạt động tìm
kiếm, cứu nạn hoặc xử lí sự cố ô nhiễm môi trường.
- Cấp giấy phép cho tàu ra, vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt
giữ, tạm giữ hàng hải.
- Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài
liệu để thực hiện chức năng quản lí Nhà nước của cảng.
3. Chức năng của cảng biển
Cảng biển có những chức năng cơ bản sau:
✦ Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động.
✦ Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo
đậu, bốc dỡ hàng hoá và đón trả hành khách.

✦ Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản
hàng hoá trong cảng.
✦ Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo
dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường
hợp khẩn cấp.
✦ Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hoá.
4. Phân loại cảng biển
Cảng biển được phân thành các loại sau đây:
a/ Theo quy mô, khối lượng vận chuyển
• Cảng đặc biệt (cửa ngõ quốc tế): 2: Hải Phòng và Vũng Tàu
• Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục
vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng: 12
• Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương: 18
• Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động
của doanh nghiệp: 13 (Cảng dầu)
b/ Theo mục đích sử dụng (Chuyên dụng hoá):

• Cảng thương mại (Commercial Ports),
• Cảng quân sự (Military),
• Cảng cá (Fishing Ports),
• Cảng trú ẩn (Ports Refuge).
c/ Theo độ mớn nước:
• Cảng nước sâu”: cảng có mớn nước (mớn nước là khoảng cách thẳng
đứng từ mặt nước đến đáy biển) ở cả lối vào và trong khu vực cảng ,
vượt quá 13,72 m.
Tiêu chí xác định cảng biển

+ Có vùng nước nối thông với biển.
+ Có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu cầu xây dựng cầu, bến
cảng, khu neo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời,
hoạt động an toàn.
+ Có lợi thế về giao thông hàng hải.
+ Là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong
nước; vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển
bằng đường biển.
5. Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng
Nhóm trang thiết bị phục vụ tàu ra vào cảng và chờ đợi xếp dỡ hàng:
cầu tàu, luồng lạch, ke, đê đập chắn sóng, hệ thống báo hiệu, hệ thống
thiết bị kỹ thuật trên cầu tàu,…
Nhóm trang thiết bị phục vụ việc vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa tại
cảng: cần cẩu, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng, băng chuyền, đầu
máy…
Nhóm trang thiết bị kho bãi của cảng sử dụng để chứa đựng và bảo
quản hàng hóa: hệ thống kho bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, các
trang thiết bị kho bãi..
• Hệ thống đường giao thông và các công cụ vận tải của cảng: hệ thống
đường sắt, đường bộ, đường nội thủy…
• Nhóm trang thiết bị nổi của cảng: cầu tàu, cần cẩu…
• Nhóm trang thiết bị khác: điện, hệ thống đèn chiếu sáng, đèn hiệu, hệ
thống thông tin liên lạc, máy tính…
6. Các chỉ tiêu hoạt động của cảng:
• Số lượng tàu/ tổng dung tích đăng ký/ trọng tải toàn phần ra vào
cảng trong một năm
• Số tàu biển có thể xếp dỡ hàng hóa cùng một lúc
• Khối lượng hàngII hóa
CÁC xếpTÁC NGHIỆP
dỡ trong VẬN TẢI
một năm
• Công suất xếp dỡ hàng hóa ở cảng (khối lượng xếp dỡ/đvi thời
gian)
• Khả năng chứa hàng trong kho bãi của cảng
• Luật lệ, tập quán, các loại phí, giá cả các loại dịch vụ của cảng
7. Vùng nước cảng biển (Khu mặt nước):
Là vùng nước thuộc quyền quản lý của Cảng vụ hàng hải được cơ
quan có thẩm quyền công bố, bao gồm:
• vùng nước trước cầu cảng (cầu tàu),
• vùng quay (trở) tàu,
• khu neo đậu,
II CÁC
• khu chuyển tải,
TÁC NGHIỆP VẬN TẢI
• khu tránh bão,
• vùng đón trả hoa tiêu,
• vùng kiểm dịch,
• vùng xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ
khác
Độ sâu vùng nước cảng biển phụ thuộc vào trọng tải/độ mớn nước tàu

8. Khu cầu tàu:
Là nơi tàu đỗ làm các tác nghiệp xếp – dỡ hàng hoá, nạp nhiên liệu;
Cầu tàu có thể:
• Nằm dọc theo thềm bến (bờ): dùng cho các cảng nhỏ và nông;
• Là một phần của thềm bến: đối với các thềm bến rộng và dài;
• Đặt vuông góc với thềm bến: trường hợp vũng to được chia thành
nhiều vũng con.
Cầu tàu trong cảng được phân công sử dụng cho nhiều mục đích: cho
tàu hàng, cho tàu khách, cho tàu cứu hộ - công vụ, cho sửa chữa và đỗ
tàu.
Số lượng cầu tàu được xác định thông qua luồng hàng và luồng
khách, còn chiều dài cầu tàu phụ thuộc vào kích thước tàu và các yêu
cầu an toàn khi tàu đỗ và đi vào bến.

9. Kênh đào:
• Cùng với các thiết bị dẫn đường, cầu tàu có nhiệm vụ dẫn tàu
vào bến và vũng an toàn;
• Nếu vũng có độ sâu đồng đều có thể không cần kênh đào.
II bảo
10. Các công trình CÁCvệ:TÁC NGHIỆP VẬN TẢI
• Đê và đập chắn sóng để bảo vệ thềm bến khỏi sóng.
• Thiết bị giữ bờ: Bao gồm kè để bảo vệ bờ tránh tác hại của
sóng.

11. Kho hàng: Bảo đảm chứa hàng chờ xếp – dỡ. Kho phải có sức chứa
lớn. (note 1)
12. Trang thiết bị xếp dỡ: Máy xếp dỡ, cổng trục, giàn cẩu, chân đế…
13. Đường sắt cảng: Là phần không thể thiếu, bao gồm:
• Ga đường sắt: có thể nằm trong khu vực cảng hoặc gần cảng, ở
khu riêng, được nối
• với cảng bằng II các
CÁC TÁCchuyên
đường NGHIỆP
dùng;VẬN TẢI
• Ga cảng chuyên dụng: Có thể nằm trong hoặc ngoài cảng. Ngoài
việc phục vụ cảng ga còn làm tác nghiệp đưa lấy toa xe vào các xí
nghiệp;
• Bãi đường sắt: có quy mô nhỏ hơn ga, nằm trong cảng hoặc cách
cảng không quá 0,5 – 1 Km.
• Đường xếp dỡ: nằm trên cầu tàu và cạnh kho, là bộ phận nối
cảng với đường sắt, trực tiếp xếp – dỡ hàng lên toa xe và lên tàu.
§ 3. HẠ TẦNG ĐƯỜNG BỘ
I. ĐẶC ĐIỂM VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ:
Vận tải đường bộ là xương sống của vận tải Việt Nam.
- Khối lượng vận chuyển
• Độ an toàn khá cao;
không lớn;
• Tính cơ động cao; - Tốc độ vận chuyển không
• Vận chuyển từ cửa đến cửa;
cao;
• Vận chuyển ít phụ thuộc vào
thời tiết khí hậu;
- Tiện nghi kém trong vận
chuyển hành khách;
• Vận chuyển đa dạng các loại
hàng;
- Dễ gây tắc giao thông;
- Dễ làm hỏng đường;
• Giá thành vận chuyển trung
bình;
- Vòng đời khai thác ngắn
• Chi phí hạ tầng mức trung
bình;

Hạ tầng giao thông đường bộ trong Logistics gồm:
- Tuyến đường vận tải
- Phương tiện vận tải: Ô tô
I . T U YẾ N Đ Ư Ờ N G
BỘ: tại Việt Nam:
- Tổng chiều dài là
570.448km.
- Phía Bắc: quốc lộ tạo
hình nan quạt với
trung tâm là HN;
- Phía Nam: quốc lộ tạo
hình lưới
- Gồm: Hành lang Bắc-
Nam; Vùng duyên hải
và cao nguyên; các
tuyến Đông -Tây dọc
miền Trung @ TS. Nguyễn Thị Hoài An
Mạng lưới vận tải xuyên biên giới Việt Nam:
- ASEAN đã ký hiệp định khung ngày 10/12/2009 về vận tải liên quốc
gia: tạo thuận lợi cho giao thông liên quốc gia và thiết lập hệ thống
vận tải khu vực tích hợp và hài hoà.
- Đà Nẵng là cửa
ngõ, đưa hàng
tới Lào và Hành
lang kinh tế
Đông Tây;
-TP HCM là điểm
trung chuyển
hàng sang
Campuchia.
-Chu Lai là điểm
trung chuyển
hàng không
II. PHƯƠNG TIỆN Ô TÔ

1. Xe ô tô tải:
a/ Phân loại theo động cơ sử dụng nhiên liệu:
• Xe tải dùng động cơ xăng : Thông thường dành cho xe tải dòng
nhẹ và trung.
• Xe tải dùng động cơ dầu : Thường dùng cho các loại xe tải lớn,
xe đầu kéo…

Xe tải các loại (9/2017)
Loại xe Số lượng
Xe Container 47.878
Xe đầu kéo 8.291
Xe tải 146.596
Năm Số lượng xe (khách + xe tải) Tăng so với năm trước
Năm 2013 121.897 -
Năm 2016 219.038 97.141
9/2017 420.902 201.864

2. Ô tô chở Container: xe Container


Kích thước xe chở Container
Chiều dài Chiều rộng Chiều cao
Đầu kéo 6-7 mét tùy loại 2,4 mét 3 mét
6 mét / mooc 20’

Sơ mi Rơ Mooc 2,4 mét 1,2-1,5 mét
12 mét / mooc 40’
Kích thước xe (Đầu 10-11 mét / 20’ 3,8-4,3 mét

2,4 mét
kéo+mooc) 16-17 mét/ 40’ (sàn+container)

III. DOANH NGHIỆP VẬN TẢI Ô TÔ
• Chủ yếu doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ (80%): dưới 5 xe

• Năng lực cạnh tranh yếu
Năm Số lượng doanh nghiệp Tăng so với năm trước
Năm 2013 5.761 -
Năm 2016 24.580 18.819
9/2017 56.431 31.851

§ 4. HẠ TẦNG ĐƯỜNG KHÔNG
I. ĐẶC ĐIỂM VẬN TẢI ĐƯỜNG KHÔNG
• Độ an toàn cao; - Giá thành v/c rất cao

• Khối lượng v/c lớn; nên thích hợp với các
• Vận chuyển đa dạng các loại hàng có giá trị;
hàng; - Không v/c từ cửa đến
• Tốc độ v/c lớn; cửa;
• Vận chuyển đến các vùng hẻo
lánh, nơi các phương tiện
khác khó tiếp cận;
• Vận chuyển cứu hộ;
• Vòng đời lớn.

Hạ tầng Vận tải hàng không gồm:
- Phương tiện vận tải: Máy bay: hành khách, vận tải, trực thăng
- Container hàng không: ULD
- Ga hàng hoá hàng không.
II. CONTAINER hàng không : Unit Load Divice ULD

(Ôn lại và xem trong môn Tổ chức xếp dỡ)

ULD hàng không

III. PHƯƠNG TIỆN HÀNG KHÔNG
•

Máy bay vận tải
Boeing 777F

Hiện cả nước có:
- 8 cảng hàng không quốc tế:
- 13 cảng hàng không nội địa

- Trong đó: có 4 cảng hàng không có nhà ga hàng hoá riêng biệt: Nội
Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất
- 2 cảng hàng không có trung tâm Logistics phục vụ xử lý hàng hoá
hàng không: Nội Bài (ACSV, ALS), Tân Sơn Nhất (SCSC)

IV. GA HÀNG HOÁ HÀNG KHÔNG
Được trang bị các thiết bị /phục vụ:
- Lưu trữ hàng hoá đi, đến, xuất nhập khẩu: Kho hàng lẻ, kho ngoại
quan…
- Thiết bị xếp dỡ hàng hoá
- Sân đỗ máy bay phục vụ bốc xếp hàng hoá
- Sân đỗ ô tô chở hàng
- Thiết bị giám sát, quản lý, thông tin hàng hoá.


XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI
ITS: Intelligent
Transport System
Con
người
Information
Communication
Technology
CS hạ Phương
tầng tiện VT

HẠ TẦNG VẬN TẢI
HẾT CHƯƠNG 2

CHƯƠNG 3
HẠ TẦNG KHO BÃI VÀ GIAO NHẬN
1
§ 2. HẠ TẦNG LOGISTICS
Cấu thành hệ thống hạ tầng Logistic
HẠ TẦNG LOGISTICS
HẠ TẦNG VẬN TẢI HẠ TẦNG KHO BÃI và GIAO NHẬN
VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT CÔNG TRÌNH và NHÀ XƯỞNG
VẬN TẢI ĐƯỜNG THUỶ THIẾT BỊ XẾP DỠ
VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ THIẾT BỊ BẢO QUẢN
VẬN TẢI ĐƯỜNG KHÔNG ĐÓNG GÓI HẠ TẦNG THÔNG TIN
VẬN TẢI ĐƯỜNG ỐNG

HỖ TRỢ KỸ THUẬT
CÁC PHẦN MỀM

§ 1. TRANG THIẾT BỊ XẾP DỠ
Các kiến thức nhắc lại và kiểm tra từ môn học Tổ chức Xếp dỡ
I. KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI MÁY XẾP DỠ

II.CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA MÁY XẾP DỠ
III. CÁC THÔNG SỐ CỦA MÁY XẾP DỠ
IV. NĂNG SUẤT MÁY XẾP DỠ
V. CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG MÁY XẾP DỠ
VI. Các loại máy xếp dỡ cơ bản: MXD trên bãi hàng, MXD trong
kho, MXD ngoài cảng (cảng Container)
VII. Container

VI. CÁC LOẠI MÁY XẾP DỠ CƠ BẢN
1. Máy xếp dỡ ngoài cảng:
a) Máy xếp dỡ trên bãi Container phụ thuộc vào khối lượng hàng
tác nghiệp và loại hàng, loại Container, chức năng bãi Container.
Cẩu bờ:
- Nâng Container từ
tầu lên bãi và ngược
lại.
- Chuyển tải trực
tiếp.

Cổng trục chân đế:
- Nâng Container từ tầu biển lên
bãi và ngược lại;
- Chuyển tải trực tiếp, gián tiếp
giữa toa xe, tàu biển, ô tô chở
Container.

Cổng trục
- Xếp chồng
Container trên bãi;
- Chuyển tải trực
tiếp, gián tiếp giữa
toa xe, ô tô chở
Container.

Xe nâng:
- Xếp chồng Container
trên bãi;
- Chuyển tải trực tiếp,
gián tiếp giữa toa xe, ô
tô chở Container.
Xe nâng cặp cạnh Container rỗng

Xe nâng bên trong

Container

Xe nâng loại chụp nóc Container

Xe nâng thông thường

Giá cẩu Container

Sơ đồ vị trí hoạt động các máy xếp dỡ tại baĩ Container

b) Máy xếp dỡ hàng rời, than:
Tác nghiệp tại các cảng nội địa, ga đường sắt…
Băng chuyền:
Xếp dỡ hàng rời từ bãi
lên tàu thuỷ, toa xe
đường sắt và ngược lại

Băng chuyền trục vít:
Elevator

2. Máy xếp dỡ trong kho hàng:
Chủ yếu là xe nâng hàng, robot.… Tuỳ thuộc kích thước trọng lượng
khối hàng, kích thước kho, mức độ tự động hoá và cách sắp xếp
hàng trong kho mà trang bị máy xếp dỡ có đặc tính kỹ thuật phù
hợp
a) Xe nâng hàng thông thường:
• Xe nâng hàng là máy xếp dỡ có tính cơ động
rất cao, di chuyển bằng động cơ điện hay
diezen;
• Sử dụng được cả trong kho, ngoài bãi hàng,
bãi container, trên ke hàng;
- Xe nâng chạy điện

- Xe nâng tay
Xe nâng tay
Xe nâng điện bán tự
động
Xe nâng diezen
Xe nâng điện

b) Xe nâng chuyên dụng (Narrow aisle turret trucks):
- Dùng cho kho giá kệ
- Tiết kiệm diện tích chứa hàng

c) Pallet:
- Dùng cho kho có giá kệ
- Tiết kiệm diện tích chứa hàng
- Làm tăng khối lượng của 1 đơn vị xếp
dỡ;
- Tăng năng suất máy xếp dỡ;
- Sử dụng hiệu quả kho bãi bảo quản,
PTVC;
- Giảm chi phí liên quan đến xếp dỡ, đơn
giá xếp dỡ

d) Cánh tay robot công nghiệp:
Robot công nghiệp là robot được sử dụng
trong sản xuất công nghiệp. Robot công
nghiệp là loại tự động, có thể lập trình và có
khả năng di chuyển trên hai hoặc nhiều trục
+ Robot công nghiệp trong ngành sản xuất
hàng tiêu dùng, thực phẩm, đồ uống: Các
ứng dụng gắp - thả, đóng gói, xếp Pallet…
+ Robot công nghiệp trong ngành sản xuất
ô tô, xe máy: Các ứng dụng Robot hàn, cắt,
gia công kim loại
+ Robot công nghiệp trong ngành điện,
điện tử: Các ứng dụng liên quan đến lắp ráp,
kiểm tra…

e) Robot chuyển hàng trong kho thông minh: Xe tự hành AGV
- Xe tự hành AGV, Robot AGV (Automation Guided Vehicle), là loại xe sử

dụng các công nghệ dẫn đường để vận chuyển hàng hóa, nguyên vật
liệu đến những địa điểm đã được đánh dấu sẵn mà không cần đến sự
can thiệp của con người. Xe tự hành AGV hay còn được gọi là Robot kéo
hàng, Robot vận chuyển hàng tự động.

3. Máy xếp dỡ : các loại cẩu…khác:
- Cầu trục
- Cần trục ô tô, cần trục bánh lốp, cần trục bánh sắt
- Máy nâng hạ hàng
- Xe kéo trong sân bay: Dolly là một
loại trang thiết bị mặt đất, dùng để
chuyên chở mâm/thùng hàng chuyên
dùng trong hàng không (ULD). Dolly
hoạt động trong sân bay, sử dụng xe
đầu kéo để kéo đơn chiếc hoặc theo
đoàn (gồm nhiều dolly nối với nhau).
AESC đã sản xuất các loại dolly: dolly
mâm xoay (dolly 5 feet, 7 feet), dolly 10
feet (sàn phẳng hoặc con lăn), dolly 20
feet, 40 feet cung cấp cho nhu cầu của
thị trường
Thiết bị xếp dỡ hàng trong sân bay

4. Container
(Yêu cầu xem lại các kiến thức chi tiết từ môn Tổ chức xếp dỡ)
✦ Container là loại thùng hàng đặc biệt;
✦ Container là một dụng cụ vận tải có đặc điểm:
• Có tính bền chắc, đáp ứng được yêu cầu sử dụng nhiều lần;
• Có cấu tạo riêng biệt thuận lợi cho việc v/ch hàng bằng một
hoặc nhiều ph/thức vận tải mà không phải dỡ ra và đóng
hàng lại dọc đường;
• Được thiết kế thuận tiện, dễ
dàng cho việc đóng hàng vào
và rút hàng ra khỏi container;
• Có thể tích chứa hàng bên
trong >= 1m3 .

§ 2. KHO BÃI (Warehouse)
I. KHÁI NIỆM KHO HÀNG
- Về kỹ thuật: Kho hàng là các công trình kiến trúc để chứa các nguyên vật
liệu, sản phẩm thành phẩm/bán thành phẩm trong quá trình lưu chuyển
từ điểm đầu đến điểm cuối cùng của chuỗi cung ứng, bao gồm các nhà
kho, bãi chứa hàng…
- Về kinh tế-xã hội: Kho là một đơn vị kinh tế có chức năng tiếp nhận, lưu
giữ, bảo quản, xuất cung ứng sản phẩm cho các nhu cầu của cá nhân, tổ
chức.
II. VAI TRÒ CỦA KHO HÀNG

- Giúp tiết kiệm chi phí vận tải: thông qua gom các lô hàng nhỏ thành 1 lô
hàng lớn để vận chuyển 1 lần, tối ưu hoá được mạng lưới kho
- Giúp tiết kiệm chi phí sản xuất: Nhờ bảo quản tốt nguyên vật liệu, bán
thành phẩm, thành phẩm, giảm hao hụt mất mát hư hỏng, cung cấp
nguyên vật liệu đúng lúc, tạo điều kiện SX liên tục nhịp nhàng..
§ 2. KHO BÃI
- Giúp duy trì nguồn cung ứng ổn định
- Hỗ trợ chính sách dịch vụ khách hàng
- Giúp doanh nghiệp đương đầu với thay đổi của thị trường: khắc phục
tính thời vụ, cạnh tranh, thay đổi nhu cầu…
- Khắc phục khác biệt về không gian và thời gian giưã người SX và tiêu
dùng
- Giúp thoả mãn nhu cầu của khách hàng với chi phí Logistics thấp nhất
- Hỗ trợ các chương trình JIT (Just - In - Time) của các nhà cung cấp và
khách hàng
- Kho là nơi tập hợp, lưu trữ các phế liệu, phế phẩm, các bộ phận, sản
phẩm thừa nhằm phân loại xử lý tái chế
- Kho là 1 bộ phận quan trọng giúp hoạt động Logistics ngược thành
công

§ 2. KHO BÃI
III. PHÂN LOẠI KHO HÀNG
• Theo dạng Chi nhánh Logistics
• Theo vai trò trong hệ thống logistics
• Theo hình thức sở hữu kho
• Theo Chức năng
• Theo loại hàng
• Theo điều kiện bảo quản
• Theo Mức độ cơ giới hóa
• Theo tư cách thành viên trong luồng nguyên liệu
• Theo cơ sở hạ tầng giao thông

§ 2. KHO BÃI
Tiêu chí
Phân loại
phân loại
Theo hạng • А+: là kho hiện đại hóa. Nó có 1 tầng. Để xây dựng một nhà kho như vậy, các vật liệu
(Class) cách nhiệt đặc biệt được sử dụng, thường là các tấm bánh sandwich. Chúng có khả năng
(Phân loại chống cháy và giữ nhiệt tốt. Các kho hạng A + có tất cả các thông tin liên lạc cần thiết:
kho theo lớp thiết bị đặc biệt (giám sát CCTV, hệ thống thông gió, chữa cháy, v.v.), lãnh thổ được
là phổ biến
nhất, có tính
trang bị, an ninh 24 giờ. Kho hạng A + có đặc điểm tốt nhất là trần cao không dưới 13
đến tất cả các mét, sàn bê tông chống bụi có thể chịu tải trọng 5 tấn/m2.
tính năng của • А: thực tế không thua kém các kho hạng A + về đặc điểm. Sự khác biệt là ở các thông số
các phương kỹ thuật. Đối với kho hạng A, yêu cầu về chiều cao trần tối thiểu là từ 10 mét. Ngoài ra,
tiện lưu trữ) có ít cổng kiểu dock-typess hơn, khiến việc bốc / dỡ hàng khó khăn hơn một chút.
• В+ : Các kho này chỉ có thể được xây mới hoặc tái tạo lại. Sự khác biệt chính so với các
loại trước là chiều cao của trần nhà. Yêu cầu tối thiểu cho nó là 8 mét.
• В: là nhà kho có thể có 1 hoặc nhiều tầng. Trong trường hợp thứ hai, phòng phải được
trang bị thang máy tải hàng. Chiều cao trần tối thiểu là 6 mét. Ngoài ra, các tòa nhà này
không có yêu cầu đặc biệt về đặc tính kỹ thuật và thông tin liên lạc bổ sung
• С: là các nhà kho được xây dựng lại trước đây được sử dụng như một cơ sở sản xuất hoặc
nhà chứa máy bay. Các yêu cầu tối thiểu cho hạng này là trần nhà cao từ 4 mét và có lớp
phủ bê tông
• D: là viết tắt của các cơ sở không chuyên đã được chuyển đổi thành nhà kho. Mức độ
tiện nghi là tối thiểu. Không có yêu cầu hiệu suất cụ thể.

§ 2. KHO BÃI
Phân loại theo chức năng trong xuất nhập khẩu
a) Kho ngoại quan: là khu vực kho, bãi lưu giữ hàng hóa đã làm thủ tục
hải quan được gửi để chờ xuất khẩu; hàng hóa từ nước ngoài đưa vào gửi
để chờ xuất khẩu ra nước ngoài hoặc nhập khẩu vào Việt Nam.
c) Kho bảo thuế: Kho bảo thuế là kho dùng để chứa nguyên liệu, vật tư
nhập khẩu đã được thông quan nhưng chưa nộp thuế để sản xuất hàng
hóa xuất khẩu của chủ kho bảo thuế.
b) Kho CFS: Địa điểm thu gom hàng lẻ (CFS) là khu vực kho, bãi dùng để
c)
thực hiện các hoạt động thu gom, chia, tách hàng hóa của nhiều chủ
hàng vận chuyển chung Container .

§ 2. KHO BÃI
III. Nguyên tắc sắp xếp hàng trong kho
An toàn
Sử dụng
hàng hoá
tốt sức Dễ kiểm
chứa kho đếm hàng
PTXD
hoạt động
hiệu quả Khối
Bảo Giảm hàng vững
đảm kỹ t/gian
thuật XD xếp dỡ

§ 2. KHO BÃI
1. Sắp xếp kho hàng theo nguồn gốc xuất xứ:
2. Sắp xếp theo kích thước, yêu cầu bảo quản ghi trên tem hàng hóa
3. Sắp xếp theo nhu cầu kinh doanh, sản xuất:

4. Theo nguyên tắc FIFO, LIFO
5. Theo diện tích kho hàng

§ 2. KHO BÃI
IV. MỘT SỐ LOẠI KHO BÃI HÀNG
1. Kho hàng sử dụng giá kệ:

• Selective pallet racking system:
-

§ 2. KHO BÃI
• Double-Deep racking system:
-

§ 2. KHO BÃI
Narrow Aisle Pallet Racking

§ 2. KHO BÃI
Drive‐In Racking System

§ 2. KHO BÃI
Push-Back Pallet Racking

§ 2. KHO BÃI
Pallet Live Storage (PLS)

§ 2. KHO BÃI

II. QUY HOẠCH KHO BÃI HÀNG HOÁ
Nguyên tắc FiFo
Nguyên tắc LiFo

§ 2. KHO BÃI
Satellite Racking System

§ 2. KHO BÃI
Mobile racking systems

§ 2. KHO BÃI
Xếp hàng cuộn trong kho/giá Xếp hàng lốp xe trong kho/giá

§ 2. KHO BÃI
Xếp hàng thùng tròn trong kho/ Xếp hàng cuộn tròn trong
giá: Mobile racking kho/giá

§ 2. KHO BÃI
VI. Xu hướng kho thông minh, kho tự động
Kho thông minh (Smart Warehouse):
• Là mức cao của tự động hoá kho,
• Được kích hoạt với một số công nghệ tự động và kết nối với nhau.
• Kho thông minh được quản lý thông qua các phần mềm chuyên
dụng và cần rất ít sự tham gia và hỗ trợ của con người
Kho hàng thông minh được trang bị những thiết bị công nghệ cao ra
đời nhờ thành tựu của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0:
• Giúp thuận tiện trong quá trình di chuyển hàng hóa,
• Kiểm soát hàng tồn kho,
• Tìm chính xác vị trí của các sản phẩm và sắp xếp chúng một cách
khoa học như robot lấy hàng tự động, nhận dạng bằng tần số vô
tuyến điện (RFID), trí tuệ nhân tạo AI, internet kết nối vạn vật
(IoT)…
§ 2. KHO BÃI

§ 2. KHO BÃI
VIII. Bãi Container cảng biển: Cảng Container (Xem lại môn Xếp dỡ)
Bãi/cảng Container là nơi tổ chức bảo quản tạm thời và làm các tác nghiệp
khác nhau đối với Container.

§ 2. KHO BÃI
3. Cảng cạn ICD
Inland Container Terminals (ICT) hay Inland Container Depots (ICD):
điểm thông quan nội địa/cảng cạn/cảng khô/cảng nội địa:
Cảng container nội địa (ICD) là nơi lưu trữ và làm thủ tục vận chuyển
container nằm ở vùng nội địa, cách xa bất kỳ cảng chính nào. Các
công ty vận tải biển sử dụng ICD để lưu trữ và di chuyển container
trước và sau khi vận chuyển đến cảng biển.
Vì chúng nằm cách xa biển hoặc bất kỳ tuyến sông chính nào, các Kho
chứa Container Nội địa còn được gọi là 'Cảng cạn'.

§ 2. KHO BÃI
a) Các chức năng chính của ICT / ICD:
• Nhận và gửi/giao hàng hóa
• Lưu giữ tạm thời hàng hóa và container
• Đóng và mở gói/hộp hàng
• Hoạt động khai thuế, hải quan
• Gom hàng và tách hàng lẻ LCL
• Bảo trì và sửa chữa các Container
• Hoạt động quá cảnh bằng đường sắt / đường bộ đến và đi từ
các cảng.

§ 2. KHO BÃI
c) ICTs / ICDs bao gồm các khu vực/trang thiết bị:
• Cổng (Gate): cổng điều tiết ra vào của các phương tiện đường bộ
chở hàng hóa, container qua ICD. Các thủ tục chứng từ, an ninh và
kiểm tra container được thực hiện tại các cửa khẩu.
• Bãi chứa Container (Container Yard): bãi Container chiếm diện tích
lớn nhất trong ICD. Đây là khu vực lưu trữ Container, nơi:
• (i) các container xuất khẩu được tập hợp lại trước khi gửi đến cảng,
• (ii) container nhập khẩu được lưu giữ cho đến khi thông quan, và
• (iii) các container đang chờ chuyển đi.
• Khu vực thông quan hàng hóa

• Thiết bị xếp dỡ Container

§ 2. KHO BÃI
• Kho hàng (Warehouse): Kho CFS, kho ngoại quan, nơi:
• (i) hàng hóa xuất khẩu được nhận và hàng hóa nhập khẩu được lưu
trữ / giao hàng;
• (ii) container được đóng/ rút hàng, sửa chữa, vệ sinh;
• (iii) hàng LCL xuất khẩu được gom hàng và hàng lẻ nhập khẩu được
đóng gói (trong kho CFS) và
• (iv) hàng hóa được Hải quan kiểm tra thực tế. Các lô hàng xuất khẩu
và nhập khẩu thường được xử lý tại các khu vực riêng biệt trong
nhà kho hoặc tại các kho / kho được chỉ định khác nhau.
• Bãi đường sắt (Rail siding): nơi tiếp nhận, điều động và xếp dỡ các đoàn
tàu container trong nhà ga. Bãi đường sắt phải được điều hành tại ga
đường sắt.
• Văn phòng làm việc cho các hãng tàu, hải quan, công ty giao nhận, công ty
vận tải nội địa,…
• Tường rào bảo vệ, đảm bảo an ninh và ngăn cách với khu vực xung quanh;
• Hệ thống thông tin liên lạc
§ 2. KHO BÃI
d) Sơ đồ nguyên tắc ICD

§ 3. TRUNG TÂM PHÂN PHỐI
I. KHÁI NIỆM
Trung tâm phân phối (Distribution Center) là một đầu mối chuyên biệt
giải quyết việc lưu trữ và vận chuyển hàng hóa.
• Đó là nơi mà việc phân phối hàng hoá được quản lý và xử lý cho một
tổ chức.
• Tại trung tâm phân phối thực hiện: lưu trữ hàng tồn kho, xử lý việc
thực hiện đơn hàng và quản lý vận chuyển.
• Tùy thuộc vào chính sách hoàn trả của công ty, trung tâm phân phối
cũng có thể tham gia vào hoạt động Logistics ngược.
Hầu hết các trung tâm phân phối đều có khu vực xếp hàng, khu vực lưu
trữ và bộ phận vận chuyển hàng.

Mô hình trung tâm phân phối Logistics
Gom hàng
Trung chuyển
Vận chuyển
TTPP địa phương/vùng

Giao hàng
TTPP quốc gia/quốc tế

Ga/cảng vận chuyển

III. CÁC LOẠI HÌNH TRUNG TÂM PHÂN PHỐI
Hợp nhất
Chia nhỏ

Cross-dock
Trộn/Lắp ráp theo đơn

hàng

IV. HẠ TẦNG CHÍNH CỦA DC
1. Cơ sở hạ tầng quan trọng nhất bên trong một DC là:
• Nhà kho và
• Nhà ga vận tải đa phương thức (Intermodal Terminal)
Nhà kho trong DC là nơi thực hiện công việc kinh doanh của công ty
Logistics. Có nhiều loại kho khác nhau, tùy thuộc vào hoạt động và mức phí
vận chuyển của công ty, gồm:
• Kho chính: General warehouse: Quan trọng nhất
• Kho lớn: Large warehouse: phục vụ hoạt động Logistics
• Kho trung chuyển giữa đường bộ - đường sắt: Warehouse with rail-
road interchange
• Kho có hệ thống tải/chuyển tải hàng: Warehouse with raised
docking bays
• Kho điều hòa: Air-conditioned warehouse
• Nhà ga vận tải đa phương thức: Intermodal Terminal


Nhận
Lưu kho
Xuất hàng

§ 4. HẠ TẦNG CÔNG NGHỆ THÔNG TIN
I. VAI TRÒ CỦA THÔNG TIN TRONG LOGISTICS
1. Logistics hay chuỗi cung ứng là một quá trình tích hợp.
2. Quản lý chuỗi cung ứng (SCM) là việc quản lý một mạng lưới các doanh
nghiệp được kết nối với nhau liên quan đến việc cung cấp các gói sản
phẩm và dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng cuối cùng.
3. Trong chuỗi cung ứng, tồn tại song song:
✦ Luồng vật lý: là sự di chuyển của phương tiện và hàng hoá
✦ Luồng thông tin: là sự kết nối, trao đổi các thông tin như một công cụ
hữu hiệu quản lý quá trình vận chuyển.

4. Việc chia sẻ thông tin giữa các mạng chuỗi cung ứng cho phép các nhà
quản lý/điều khiển chuỗi cung ứng làm việc cùng nhau với mục tiêu của
chuỗi cung ứng tích hợp và phối hợp để quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả
5. Thông tin nâng cao hiệu suất và giảm rủi ro của chuỗi cung ứng vì nó cung
cấp các quy trình giao dịch được thực hiện và nó tạo cơ hội cho những
người ra quyết định đúng lúc và đúng nội dung họ cần
6. CNTT đóng một vai trò quan trọng trong việc tích hợp các nhà cung cấp,
nhà sản xuất, nhà phân phối và khách hàng để đáp ứng số lượng và chất
lượng sản phẩm. Các tổ chức có thể thu thập thông tin quan trọng cùng toàn
bộ chuỗi cung ứng và phản ứng nhanh chóng với bất kỳ sự thay đổi của thị
trường, do đó đạt được lợi thế cạnh tranh bằng cách sử dụng hiệu quả SCM

7. CNTT đảm bảo tính toàn vẹn của dữ liệu, tính khả dụng trong thời gian
thực, khả năng hiển thị và xử lý thông tin, tiêu chuẩn hóa quy trình kinh
doanh sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc kết hợp cung và cầu giữa các thành
viên chuỗi cung ứng và tạo ra cơ hội tích hợp giữa các đối tác bên ngoài trong
chuỗi cung ứng
8. CNTT tạo điều kiện thuận lợi cho việc quản lý kết nối các luồng hàng hóa,
giữa tất cả các bên tham gia vào sản xuất dịch vụ
9. CNTT đã cung cấp nhiều công cụ quản lý và kiểm soát mới cho chính các
công ty vận tải.
10. Hệ thống thông tin logistics giúp các nhà quản trị DN nắm vững thông tin
về biến động của nhu cầu, thị trường và nguồn cung ứng, từ đó chủ động lên
kế hoạch mua hàng, giao hàng, dự trữ, mua dịch vụ vận tải… một cách hợp lý,
vừa thỏa mãn yêu cầu của khách hàng lại vừa có mức chi phí thấp nhất.
11. Hệ thống thông tin logistics còn góp phần đảm bảo sự linh hoạt trong các
hoạt động logistics, xây dựng chương trình logistics hiệu quả, chỉ rõ thời gian,
không gian và phương pháp vận hành các chu kỳ hoạt động trong logistics.
§. HẠ TẦNG CÔNG NGHỆ THÔNG TIN
II. LUỒNG THÔNG TIN TRONG LOGISTICS

III. CẤU TRÚC THÔNG TIN TRONG LOGISTICS

VI. ỨNG DỤNG CNTT TRONG LOGISTICS VÀ CHUỖI CUNG ỨNG
1. Quản lý hồ sơ điện tử: Electronic Records Management (ERM)
Mục tiêu của ERM: nhằm đảm bảo trách nhiệm giải trình của quy trình trong
Logistics và chuỗi cung ứng, điều này có hiệu quả là giảm thiểu rủi ro tội phạm
mạng (rủi ro điện tử) tạo ra trong quá trình giao tiếp điện tử. Gồm:
a) Giao dịch kinh doanh không cần giấy tờ thông qua Doanh nghiệp
(Paperless business transactions through Enterprises)
b) Hệ thống hoạch định nguồn lực (Resource Planning Systems - ERP) ,
c) Nhận dạng Tự động (Automatic Identification - Auto ID)
• Mã vạch và máy quét: Bar code and Scanner
• Nhận dạng tần số vô tuyến (RFID) Radio Frequency Identification
(RFID)
d) Trao đổi Dữ liệu Điện tử (Electronic Data Interchange - EDI)
2. Lập kế hoạch yêu cầu phân phối: Distribution Requirement Planning (DRP)
3. Chuỗi cung ứng điện tử: Electronic Supply Chain(ESC)
4. Thương mại điện tử Electronic Commerce (e-commerce)
5. Mua sắm điện tử (e - Procurement)
6. Đấu giá điện tử: e-Auctions
7. Bán lẻ điện tử: E-tailing
8. Mạng không dây: Wireless Internet
9. Thẻ thông minh: Smart Cards
10.Chữ ký số: Digital Signature
11.Giao dịch điện tử an toàn trên / Giao dịch / Công nghệ : Secure Electronic
Transaction/Trading/Technology (SET)
12.XML (Ngôn ngữ đánh dấu có thể mở rộng): Extensible Markup Language
13.Bảng tính Spread Sheet (Microsoft Excel)
14.Kho dữ liệu và Khai thác dữ liệu: Data Warehouse and Data Mining
15.Intranet / Extranet
16.Internet
17.World Wide Web
18.Hệ thống hỗ trợ quyết định: Decision Support Systems

19.Kinh doanh điện tử: E-business
20.Dịch vụ web: Web Services
21.Đại lý phần mềm: Soft ware Agents
22.Phần mềm nhóm: Groupware (ví dụ: Outlook, Lotus Notes)
23.Đại lý di động: Mobile Agent
24.Công nghệ từ máy đến máy: Machine to Machine technology (M2M)

b2) Nhận dạng tần số vô tuyến (RFID) Radio Frequency Identification (RFID)
Nguyên tắc của RFID
Nguyên tắc quản lý với RFID

RFID trong chuỗi cung ứng

HẠ TẦNG KHO BÃI VÀ GIAO NHẬN
HẾT CHƯƠNG 3

CHƯƠNG 4
TÍCH HỢP ĐỒNG BỘ TRANG THIẾT

BỊ HẠ TẦNG LOGISTICS
1
§ 1. TÍCH HỢP HỆ THỐNG VẬN TẢI
I. MỤC ĐÍCH TÍCH HỢP HỆ THỐNG VẬN TẢI
1. Hình thức vận chuyển truyền thống: Unimodal transportation
• Một địa điểm gửi hàng;
• Một địa điểm nhận hàng;
• Một loại phương tiện vận chuyển;
• Một hoặc một vài lô (chủ) hàng.

2. Vai trò mỗi loại phương tiện vận tải trong hệ thống
a) Ô tô (xe tải, xe đầu kéo…):
• Vận chuyển gom hàng và phân phối hàng từ khách hàng đến (đi) đầu
mối, trung tâm phân phối nhờ ưu thế gọn nhẹ và linh hoạt;
• Có vai trò nối các tuyến đường trong mạng lưới giao thông, vận
chuyển (route planning);
• Vận chuyển nội bộ trong các trung tâm phân phối và ga cảng;
• Vận chuyển từ ICD đến các cảng đầu mối
• Rất quan trọng đối với việc cung cấp nguyên liệu, vật tư và các nguyên
liệu đầu vào khác và phân phối sản phẩm.
b) Đường sắt
• Kết nối các cảng (ICD, cảng thuỷ, hàng không) tạo thành mạng lưới -
vận chuyển khối lượng lớn
• Do chạy đường riêng nên vận chuyển khối lượng lớn không phụ thuộc
và ảnh hưởng vào (đến) hạ tầng đường bộ.
• Giảm Chi phí vận tải, tăng khả năng cạnh tranh;
• Đặc biệt hiệu quả trong vận tải Container và hàng rời kết nối với cảng
thuỷ trên quãng đường dài;
• Thêm lựa chọn vận chuyển cho khách hàng trong sử dụng dịch vụ
Logistics, đặc biệt đối với khách hàng gần đường sắt.
c) Đường biển
• Vận tải khối lượng lớn, đi khoảng cách xa, chi phí nhỏ
• Trung chuyển hàng hóa giữa đường bộ/đường sắt/ đường biển: Là
chức năng quan trọng nhất, là quá trình đầu tiên và cuối cùng trong
vận tải đường bộ - đường biển, do đó là yếu tố quan trọng nhất của
chuỗi vận tải đa phương thức
• Lưu giữ, chế biến và bán hàng hóa
• Cung cấp, sửa chữa tàu và các dịch vụ khác
• Không thể thiếu được trong chuỗi vận tải đa phương thức, vận tải quốc
tế
d) Đường không
• Vận tải khối lượng lớn, đi khoảng cách xa, tốc độ cao
• Vận chuyển hàng hoá có giá trị cao
• Tuy giá thành cao nhưng cũng thêm 1 lựa chọn cho khách hàng khi
vận chuyển
• Vận chuyển cả nội địa và quốc tế
• Với khả năng tiếp cận đa dạng, ….

3. Các hình thức tích hợp hệ thống vận tải
a) Vận tải kết hợp: Intermodal transportation
• Một địa điểm nhận hàng;
• Nhiều loại phương tiện vận chuyển;
• Một lô (chủ) hàng;
• Nhiều chứng từ vận chuyển.

b) Vận tải đa phương thức: Multi-modal transportation
• Một/Nhiều địa điểm nhận hàng;
• Một/nhiều loại phương tiện vận chuyển;
• Một hoặc một vài lô (chủ) hàng.
• Một chứng từ vận chuyển.

c) So sánh Vận tải kết hợp và Vận tải đa phương thức
Vận tải kết hợp/ Intermodal
Vận tải đa phương thức/Multimodal
Vận tải đơn phương thức/ Unimodal

Vận tải kết hợp Vận tải đa phương thức
- Điểm gửi hàng A, B, C kết nối - Gom hàng từ các điểm gửi
trực tiếp với điểm nhận D,E,F; vào 1 mối, tập trung chuyển
- Vận chuyển giữa gửi-nhận bằng tàu thuỷ;
thường sẽ dễ gây ra chạy rỗng - Hạn chế chạy rỗng
Việc lựa chọn giữa Vận tải kết hợp và Vận tải đa phương thức là điều quan
trọng đối với Người gửi hàng để tối ưu hóa lộ trình và tổng chi phí vận
chuyển. Hai phương thức vận tải này tối ưu hóa thời gian giao hàng, giảm
chi phí tồn kho và giữ mức chi phí vận tải trong tầm kiểm soát.
Vận tải Kết hợp Vận tải Đa phương thức

- Ký nhiều hợp đồng - một hợp đồng với người - Chỉ ký hợp đồng với một nhà vận
giao nhận hàng hóa hoặc hãng vận tải đường chuyển duy nhất trong toàn bộ
biển, một hoặc nhiều hợp đồng với công ty hành trình vận chuyển lô hàng,
vận tải đường bộ và một hoặc nhiều hợp không phụ thuộc vào số lượng
đồng với vận tải đường sắt. phương thức vận tải tham gia
- Mỗi hãng vận chuyển phát hành một Vận
đơn riêng
- Nhiều hợp đồng nên khó quản lý quá trình - Dễ quản lý do chỉ một người vận
vận chuyển hơn. chuyển chịu trách nhiệm về việc
vận chuyển hàng hóa trọn gói

Vận tải Kết hợp Vận tải Đa phương thức
- Khả năng chọn nhà vận chuyển cho - Không được lựa chọn từng
từng chặng của lô hàng dựa trên giá nhà vận chuyển.
hoặc dịch vụ
- Có thể dừng chuyến hàng tại bất kỳ - Một mối liên hệ để theo dõi
thời điểm nào vì bất kỳ lý do gì một lô hàng
- Linh hoạt hơn trong việc lựa chọn nhà - Một đơn vị chịu trách nhiệm
vận chuyển khi phát sinh các vấn đề về đáp ứng các yêu cầu giao hàng
thiết bị hoặc không gian - Không thể dừng chuyến hàng
trong quá trình vận chuyển
- Người gửi hàng có thể đạt được tổng - Chỉ sử dụng một nhà cung
chi phí dịch vụ thấp hơn và định giá dễ cấp dịch vụ duy nhất có thể
đoán hơn, nhưng đòi hỏi sự phối hợp đạt được định tuyến tốt nhất
Logistics nhiều hơn. và yêu cầu ít giấy tờ hơn

Rất nhanh Nhanh Trung bình Chậm

Tốc độ
Đường
Tải trọng (t)
biển
Đường
sắt
Ô tô Đường không
Khoảng cách
Các loại hình vận tải trong mối tương quan khoảng
cách - tải trọng và tốc độ vận chuyển

• Vận tải đường bộ nên được sử dụng cho tải trọng tương đối nhỏ trên
khoảng cách tương đối ngắn, với tốc độ tương đối nhanh.
• Vận tải hàng không cung cấp tốc độ rất nhanh cho các tải nhỏ trên
khoảng cách trung bình đến dài.
• Vận tải đường sắt phù hợp nhất với tải trọng lớn trên khoảng cách
trung bình đến dài với tốc độ vừa phải
• Vận tải biển phù hợp nhất với tải trọng trung bình đến rất lớn trên
khoảng cách trung bình đến rất lớn, nhưng với tốc độ tương đối
chậm.
• Với vận tải có tải trọng tương đối nhỏ trong khoảng cách ngắn đến
trung bình, đường bộ và đường sắt cho phép chồng chéo lên nhau.
Do đó việc kết hợp giữa đường sắt và đường biển và ở mức độ thấp hơn
giữa đường bộ và đường biển cũng có khả năng bị chồng chéo.

• Sự tích hợp giữa vận tải hàng không và ba phương thức còn lại hơi
khác nhau vì dịch vụ vận tải hàng không vận chuyển với tốc độ rất
nhanh.
• Có rất ít lý do để chuyển hàng hóa từ tàu biển hoặc xe tải lên máy
bay, nếu hàng có thể bay được ngay từ đầu, cũng như vận chuyển
hàng hóa bằng đường hàng không sau đó chuyển tải sang đường sắt
hoặc đường biển.
• Tuy nhiên, đường bộ có thể đóng vai trò là dịch vụ trung chuyển cho
đường hàng không và đây là hình thức vận tải rất quan trọng.

§ 2. TÍCH HỢP HẠ TẦNG TRONG TT PHÂN PHỐI
Trong trung tâm phân phối, tuỳ thuộc chiến lược kinh doanh của TTPP, cần bố
trí các trang thiết bị hạ tầng phục vụ các tác nghiệp/dịch vụ sau:
1. Các hoạt động dịch vụ chính
• Dịch vụ phân phối tích hợp
• Dịch vụ Kho bãi thông minh / kho bãi chuyên dụng (ví dụ: kho lạnh)
• Sản xuất hoặc chế biến giá trị gia tăng
• Hoạt động vận tải đa phương thức
• Dịch vụ Logistics
• Hoạt động hải quan, ngoại quan
2. Các dịch vụ phục vụ hoạt động của TTPP
• Bảo vệ
• Bảo trì và sửa chữa các tòa nhà và khu đất
• Không gian văn phòng
• Phòng hoặc không gian họp / trung tâm hội nghị
• Cơ sở ăn uống - nhà hàng, quán ăn tự phục vụ
• Dịch vụ kinh doanh - ngân hàng, thư tín, vận chuyển xuyên đêm
• Giao thông công cộng và vận chuyển nội bộ
3. Các dịch vụ và tiện nghi bổ sung
• Cơ sở dịch vụ, sửa chữa hoặc phụ tùng xe
• Cơ quan việc làm / công ty việc làm tạm thời
• Khách sạn / nhà nghỉ / điểm dừng xe tải cho tài xế
• Cơ sở đào tạo
• Khách sạn / cơ sở hội nghị cho quản lý
Khu vực chứa
hàng
Khu chuẩn bị hàng

Cửa nhập
hàng
Khu vực
đóng gói
hàng
Khu vực gửi
hàng
Cửa xuất
hàng

II. Nguyên tắc bố trí trang thiết bị hạ tầng trong TTPP
• Thiết kế bố trí trang thiết bị trong trung tâm phân phối (TTPP)/kho hàng
là một quá trình quan trọng vì nó có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả
và năng suất của TTPP/kho hàng.
• Cần lên kế hoạch sắp xếp trình tự các quy trình tác nghiệp trong TTPP
hợp lý nhằm giúp hợp lý hóa hoạt động, tăng năng suất và giảm chi phí.
• Bố trí thiết bị trong TTPP tốt có thể giúp dễ dàng tiếp cận được hàng hóa
lưu trữ, giảm thiểu thời gian đi lại và cải thiện tỷ lệ hoàn thành đơn
hàng.
• Ngoài ra, cần phải xem xét tất cả các yêu cầu theo nhu cầu kinh doanh
của TTPP từ giai đoạn lập kế hoạch, thiết kế, nhằm tránh các chi phí phát
sinh khi nhu cầu công việc tăng.

CÁC NHÓM LÀM PRESENTATION CHO THẢO LUẬN

3. Đảm bảo luồng tác nghiệp và hàng hoá
• Đảm bảo thuận luồng di chuyển và không bị gián đoạn của hàng hóa,
nhân viên và các thiết bị.
Luồng tác nghiệp cơ bản
Kho chung
Cửa docks xuất/
Khu máy XD
nhập hàng
Nhận hàng
nâng hạ hàng
Gửi hàng Tập kết hàng

• Luồng tác nghiệp trong kho có gia công hàng
Luồng tác nghiệp
Kho chứa hàng

Phân loại hàng Kho chứa hàng cần gia công
thường
Gia công hàng
Nhận hàng
Đóng gói và/hoặc kiểm

Cửa docks
Chuẩn bị đơn hàng Hoàn thiện hàng

tra chất lượng
Gửi hàng Tập kết hàng

Nhận hàng
Lưu kho
Xuất hàng

4. Khả năng tiếp cận
• Đảm bảo khả năng có thể tiếp cận dễ dàng từ/với tất cả các vị trí, khu vực,
hàng hoá trong TTPP.
• Bố trí sao cho nhân viên dễ dàng di chuyển trong toàn bộ TTPP, đồng thời
thuận tiện trong việc xác định vị trí và lấy hàng mà không cần (ít) phải di
chuyển các hàng khác nhằm tăng năng suất TTPP và tăng tốc độ hoàn
thành đơn hàng
5. Trang thiết bị
Việc sử dụng các loại thiết bị khác nhau trong TTPP như xe nâng và đóng gói,
giá đỡ pallet hoặc băng tải… ảnh hưởng đến việc bố trí vị trí. Do đó cần xác
định các thiết bị cần thiết theo yêu cầu của TTPP, tăng năng suất vận hành.
6. Lượng chu chuyển hàng
• Cần xác định số lượng/khối lượng sản phẩm được xử lý và di chuyển qua
các quy trình khác nhau của kho như nhận-chuyển hàng, lưu kho, lấy hàng,
đóng gói và vận chuyển khi bố trí thiết bị để đảm bảo dòng hàng hóa hiệu
quả và các thiết bị cần thiết.
7. Đội ngũ Nhân viên
• Cần lập kế hoạch được số lượng người cần thiết, mức độ đào tạo hiện
tại, thời gian làm việc của họ và các yếu tố liên quan khác nhằm thiết kế
bố cục nhà kho theo cách không hạn chế năng suất của lực lượng lao
động của TTPP.
• Ngoài ra, bố trí phải được lên kế hoạch theo cách có thể đáp ứng một
cách an toàn nhân viên mới và nhu cầu của họ trong tương lai.

II. CÁC LOẠI HÌNH (BỐ TRÍ) TRUNG TÂM PHÂN PHỐI VÀ KHO HÀNG
THEO LUỒNG
Phụ thuộc vào mặt bằng, loại phương tiện tác nghiệp, lưu lượng và khối
lượng hàng đến kho.
1. Loại chữ I:
• Hàng được nhận vào kho ở một đầu và gửi đi từ đầu đối diện

2. Loại chữ U:
• Các hoạt động nhận và gửi hàng nằm liền kề, trên cùng một phía
của nhà kho được gọi là thiết kế hình chữ ‘U’.
• Phần lớn các trung tâm phân phối được thiết kế theo hình chữ U.

3. Loại chữ L:
• Các kho được thiết kế hình chữ ‘L’ thường nhận hàng ở một phía
và gửi hàng ở phía liền kề với góc 90 độ so với phía nhận hàng.
• Nhiều tác nghiệp cross-docking sử dụng thiết kế hình chữ L, khi
tổ chức: dùng xe (trailer) lớn để nhận hàng, nhưng xuất hàng
trên dùng xe nhỏ hơn.

III. Các tác nghiệp phối hợp vận tải trong Logistics
Trung tâm Cảng nội Trung tâm
Cảng 1 Cảng 2
phân phối 1 địa phân phối 2
Ô tô Tàu thuỷ Đ/sắt Ô tô
Luồng vật lý
Tác nghiệp
Luồng
thông tin

CHƯƠNG 5
QUY HOẠCH TRANG THIẾT BỊ HẠ

TẦNG LOGISTICS
28
§ 1.NGUYÊN TẮC QUY HOẠCH HẠ TẦNG
I. TRUNG TÂM PHÂN PHỐI (KHO HÀNG)
Về phương diện chung, trung tâm phân phối (kho hàng) tốt nhất được bố
trí như sau:
• Vị trí: Trong hoặc gần khu vực đô thị, nhưng không gần khu dân cư
• Tiếp cận:
• Tiếp cận bằng đường bộ là tối ưu và bắt buộc,
• Có thể kết nối với đường sắt;
• Cần kiểm soát quyền tiếp cận của các PTVT một cách an toàn
• Vùng lân cận: Tiếp cận trực tiếp hoặc gần các cơ sở/đại lý vận tải đa
phương thức, cảng và bờ sông, và / hoặc các hoạt động của sân bay
• Thiết kế: Bố trí trang thiết bị có quy hoạch với các tiện nghi và cảnh quan
• Tòa nhà làm việc: Có cơ sở vật chất hiện đại với văn phòng, cơ sở hạ tầng
công nghệ thông tin và truyền thông tiên tiến; kích thước các phòng có
thể khác nhau, nhưng thường nhỏ hơn các kho bảo quản hàng.

II.CẢNG CẠN (ICD)
Không cần phải có một thiết kế chuẩn giống hệt nhau đối với các cảng cạn.
Tuy nhiên, ICD cần có các hạ tầng cần thiết để cung cấp các dịch vụ cơ bản:
• Xử lý, gom hàng, lưu kho và vận chuyển container và hàng hóa
• Kiểm tra hải quan và kiểm soát biên giới khác và thông quan quốc tế
Các thiết bị hạ tầng cơ bản cần:
• Khu vực an ninh hải quan có hàng rào - các điểm xuất nhập cảnh riêng
biệt cho các chuyến đi khác nhau;
• Bãi chứa Container Yard (CY) - nhận/gửi, bảo quản container bằng
đường bộ và đường sắt;
• Kho hàng lẻ (CFS) để xếp / dỡ hàng đến / từ cont”
• Đường sắt và đường ô tô
• Khu vực kiểm tra hải quan nơi hàng hóa có thể được dỡ xuống để kiểm
tra;
• Kho ngoại quan để lưu trữ hàng rời
• Tòa nhà hành chính (quản lý cảng cạn, hải quan, giao nhận hàng)
1. Bãi chứa Container (CY)
Nguyên tắc chính thiết kế CY: đường sắt tiếp cận tốt
• Đường sắt bên trong cảng cạn phải có chiều dài dùng được đủ để
cho phép nhận và gửi các đoàn tàu container, mà không cần phải
chia nhỏ hoặc xếp lại bên ngoài cảng cạn;
• CY nên được thiết kế xung quanh lối vào đường sắt
• Việc xếp dỡ lên các đoàn tàu sẽ diễn ra tại các bãi bao gồm ít nhất ba
đường ray - xếp hàng, dỡ hàng và quay đầu máy
• Số lượng đường thực tế phụ thuộc vào khối lượng vận chuyển dự
báo
• Nên phân luồng container xếp và dỡ riêng biệt

Bãi chứa Container 1 (CY)
Đường sắt
Bãi chứa Container 2 (CY)
Đường ô tô

2. Kho hàng lẻ CFS
• Chức năng của CFS là đóng gói và dỡ hàng hóa vào container được
chuyển đến và đi từ CY
• Không bao gồm tất cả các container nằm tại CY, vì một số container
được chuyển ra ngoài cảng cạn để đóng gói và dỡ hàng tại nơi người
gửi hàng / người nhận hàng
• CFS nên được thiết kế với một bên là các cửa xếp dỡ hàng vào container
và ở bên kia là các khoang xếp / dỡ hàng lên xe tải
• Diện tích cần thiết cho CFS có thể được tính toán trên cơ sở tỷ lệ
container xuất nhập khẩu được xếp bằng CY chuyển qua CFS"
• Diện tích sàn CFS dành cho chứa hàng dỡ ra từ các container được tính
toán bằng:
Số TEU x 30m2 (hệ số mất cân đối khối lượng là 1,3)

3. Đường ô tô
• Đường ô tô kết nối cảng cạn với cảng biển qua đường quốc lộ hoặc
địa phương
• Trong hầu hết các trường hợp, các kết nối được cung cấp bởi các cơ
quan quản lý cơ sở hạ tầng đường bộ có trách nhiệm (cơ quan địa
phương hoặc quốc lộ)
• Kết nối đường ô tô phải phù hợp (về điều kiện mặt đường, hướng
tuyến, chịu tải và độ dốc) cho xe container và xe tải rời vận chuyển
container hoặc hàng rời giữa nguồn hàng và cảng cạn
4. An ninh hải quan
• Toàn bộ cảng cạn sẽ là khu vực an ninh hải quan
• Sẽ cần phải được rào toàn bộ khu vực
• Cần có các khu vực làm việc riêng biệt và lối vào hoặc cổng an ninh
cho từng loại hàng hóa khác nhau
• Do đó việc xếp dỡ nhiều loại hàng hóa trong một cảng cạn nói chung
là không kinh tế
5. Vị trí cảng cạn
• Cảng cạn, ICD cần được coi như một trung tâm phân phối
• Thường đặt ở xa (các) cảng biển, nhưng gần các trung tâm (nguồn)
hàng (thương mại) (khoảng 1000km trên thế giới)
• Vị trí của các cảng cạn trong khoảng cách giao hàng ngắn theo
đường bộ của các nguồn thương mại, có thể là nhà máy, nhà kho
hoặc cửa hàng bán lẻ. Điều này có nghĩa là chúng phải được đặt
trong hoặc gần các khu hoặc khu công nghiệp, sản xuất hoặc
logistics;
• Các vị trí cảng cạn phải được tiếp cận bằng đường sắt chất lượng cao
và đường cao tốc kết nối trực tiếp với cảng biển.
• Vị trí hợp lý của các cảng cạn sẽ để giảm thiểu khoảng cách từ chỗ
khách hàng và tối ưu hóa việc sử dụng phương tiện vận tải đường bộ
và đường sắt, nhằm giảm thiểu tổng chi phí vận tải.

Cảng cạn nằm xa Cảng biển
• Cảng cạn ở xa là cảng thông thường nhất và có lịch sử lâu đời nhất.
• Sử dụng đường sắt và thuỷ nội địa trong vận tải kết nối 2 cảng
• Tận dụng ưu thế của đường sắt và đường thuỷ nội địa trong vận tải đi
khoảng cách xa và khối lượng lớn —-> chi phí vận tải hợp lý.
• Cạnh tranh của đường sắt và thuỷ nội địa với đường bộ, tăng khả
năng lựa chọn cho khách hàng

Cảng cạn nằm giữa sea port

Cảng cạn nằm gần sea port

§ 2. HIỆN TRẠNG HẠ TẦNG LOGISTICS VIỆT NAM
I. HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ
Năm 2018 cả nước có:
Loại đường Tổng số tuyến Tổng chiều dài (km)

Tổng số 570.448
tuyến đường cao tốc 13 816
Tuyến đường quốc lộ chính 146 24.136

Tuyến đường tỉnh 998 27.176
Tuyến đường huyện 8680 58.357
Tuyến đường xã 61.402 144.670
Tuyến đường đô thị 23.495 26.953
Tuyến đường giao thông nông thôn 168.888 181.188
Đường chuyên dùng 2.476 2.476

I. HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ
Năm 2021 cả nước có:

Đến năm 2020 đã có
hơn 1.000 km đường cao tốc được đưa vào khai thác; gần 600.000 km
đường quốc lộ, đường giao thông nông thôn được đầu tư xây dựng, nâng
cấp mở rộng; hàng nghìn cây cầu từ thô sơ đến hiện đại đã hiện diện dọc
ngang khắp mọi miền đất nước.
Tỷ trọng chiều dài các loại đường bộ

10 dự án đường bộ quan trọng, cấp bách hoàn thành cơ bản trong năm
2020 (tổng mức đầu tư 8.000 tỷ đồng) gồm:
• Dự án đường bộ nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với cao tốc Cầu
Giẽ - Ninh Bình;
• cải tạo, nâng cấp QL53 đoạn Trà Vinh - Long Toàn;
• QL27 đoạn tránh Liên Khương;
• nâng cấp QL30 đoạn Cao Lãnh - Hồng Ngự;
• đường nối QL4C và 4D (Km238 - Km414);
• QL3B (Km0 - Km 66+600);
• nâng cấp mặt đường tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp;
• cải tạo, nâng cấp các đoạn xung yếu trên QL24;
• cải tạo, nâng cấp các đoạn xung yếu trên QL25;
• cải tạo, nâng cấp QL57 đoạn từ bến phà Đình Khao đến thị trấn Mỏ
Cày.

Trong năm 2020, Bộ Giao thông vận tải thống nhất bổ sung một số tuyến
đường vào tuyến đường vận chuyển quá cảnh hàng hóa qua lãnh thổ
Việt Nam để tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh qua Cảng
quốc tế Nghi Sơn, góp phần phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Thanh
Hóa. Các tuyến đường bao gồm:
✦ (1) Tuyến cửa khẩu Na Mèo đến Cảng quốc tế Nghi Sơn, qua các tuyến như
QL217 - ĐT530 - QL15 - đường Hồ Chí Minh - QL47 - ĐT506 - QL1A - ĐT513;
✦ (2) Cửa khẩu Nậm Cắn đến Cảng quốc tế Nghi Sơn qua các tuyến đường như QL7
- đường Hồ Chí Minh - QL36 - QL1A - ĐT513;
✦ (3) Cửa khẩu Cầu Treo đến Cảng quốc tế Nghi Sơn, qua các tuyến đường như
QL18 - đường Hồ Chí Minh - QL36 - QL1A - ĐT537 - ĐT513.
Ngày 17/6/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 19/
QĐ-TTg về việc thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ theo hình thức điện tử
không dừng (ETC). Hiện nay đã có các trạm thu phí dịch vụ sử dụng
đường bộ đã lắp đặt hệ thống thu phí điện tử không dừng:
• 40 trạm thu phí có ETC trên toàn quốc.
• Tuyến huyết mạch chính QL1 đã thông được từ Lạng Sơn tới Quy Nhơn;
• đoạn từ Quy Nhơn tới Cà Mau thì còn bị đứt đoạn ở một số trạm.
II. HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã
hơn 1 thế kỷ. Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm:
• 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài 3.143 km (trong đó
đường chính tuyến 2.703 km và 612 km đường ga và đường nhánh),
• ĐS trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố.
• Hệ thống đường sắt quốc gia có 277 ga;
• Bao gồm 03 loại khổ đường: khổ đường 1.000 mm (chiếm 85%), khổ
đường 1.435 mm (chiếm 6%), khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm
(chiếm 9%).
• Mật độ đường sắt đạt khoảng 7,9 km/1000 km2.
• Hiện nay, có 02 tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc: tại Đồng Đăng
(tuyến Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai).
• Về cơ bản, ngành đường sắt định hướng tập trung khai thác các phân
khúc ngắn từ 800 - 1200 km và những nơi có lợi thế hơn so với đường
biển.

CÁC TUYẾN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
Tổng chiều Tổng số ga Khổ đường
dài (km)
Hà Nội - Sài Gòn
1726 169 1000 mm
(Thống nhất)
Hà Nội - Đồng Đăng 162 6 Lồng
Hà Nội - Hải Phòng 102 18 1000 mm
Hà Nội - Lào Cai 296 40 1000 mm
Hà Nội - Quán Triều 75 14 Lồng
Yên Viên - Hạ Long 132 8 Lồng
Kép- Lưu Xá 126 13 1435mm
TỔNG 2619 268

Thông tin
Ray
P24, P25, P30, P38, P43 và một số ít ray P50, tất cả đều là loại ray ngắn
không hàn liền
Ghi Ghi tâm ghép. Tốc độ qua ghi Vmax = 60 đến 80 km/h
Tà vẹt Tà vẹt bê tông 1592.6km; Tà vẹt gỗ: 169.58km; Tà vẹt sắt: 907.5km
Đầu máy 294; với Tổng công suất danh nghĩa khoảng 298.500 ML
Toa xe hàng 4947; trong đó 403 toa xe mới sản xuất sau 2007; Tải trọng 28-34t/xe
Chiều dài đường
đón gửi
304m = 19 toa xe hàng (ga Sông Luỹ) : hạn chế năng lực chuyên chở
Năng lực thông
qua
18 đôi/ngày đêm (Thống nhất)
Tải trọng trục 4,2T /m (Đà Nẵng -> phía Bắc); 3,6T/m (Đà Nẵng -> Sài Gòn)

Hạ tầng kho bãi
Thông tin
47.681 m2, đầu tư từ nhiều năm đã xuống cấp, không có kho đạt
Kho ga chuẩn để lưu trữ, bảo quản các mặt hàng tưoi sống, hàng có giá trị
cao
600.724 m2. Các bãi có thể xếp dỡ Container: Yên Viên, Giáp Bát,
Bãi hàng Hải Phòng, Kim Liên, Lào Cai, Đông Anh, Đông Hà, Sóng Thần,
Trảng Bom, Đồng Đăng
Ga có Bãi và
4 ga: Lào Cai 100.000 TEU/năm; Đông Anh 85.000 TEU/năm; Yên Viên
thiết bị xếp dỡ
Container
578.000 TEU/năm; Trảng Bom 120.000 TEU/năm
Tại kho hàng: Phần lớn thủ công, xe nâng; Bãi hàng: Cẩu, xe nâng
Thiết bị xếp dỡ
công suất nhỏ và trung bình

Trong năm 2020:
• Xây dựng thêm 1 kho tạm sức chứa 2.000 m tại ga Sóng Thần, tiêu
2
chuẩn xếp dỡ hàng rời, thông thường, chưa đạt chuẩn làm hàng phân
phối, chuyển phát nhanh hoặc thương mại điện tử.
• Đã xây dựng 1 bãi hàng đủ điều kiện xếp dỡ container bằng đường sắt
tại khu vực Kim Liên, quy mô giai đoạn 1 là 3.000 m ; giai đoạn 2 là
2
16.000 m . Xây dựng kho làm hàng thương mại điện tử và hàng lạnh
2
tại ga Đông Anh và Trảng Bom, diện tích mỗi kho 1.000 m (Ratraco,
2
2020).
Trong năm 2020, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phối hợp với FPT và
các công ty vận tải đường sắt thống nhất phương pháp thống kê và bổ
sung tính năng trên hệ thống phần mềm quản trị trị hàng hóa đảm bảo
thống kê số liệu vận tải hàng nội địa và liên vận quốc tế chính xác.

Trong năm 2020:

• Đường sắt Việt Nam đã khai thông được tuyến vận chuyển hàng nông
sản từ Miền Tây, Bình Thuận xuất khẩu qua Trung Quốc bằng đường
sắt liên vận (không phải trung chuyển đường bộ như trước đây tại
ga Đồng Đăng). Sản lượng có tăng cao so với trước, nhưng giá trị
tuyệt đối mới dừng ở trên 200 container 40”/tháng.
• Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) kết hợp
với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Tổng cục Hải quan cho phép
mở thêm 1 ga đường sắt tại khu vực từ Vinh, Đông Hà hoặc Đồng Hới
để làm ga Liên vận quốc tế, Hải quan giám sát hàng xuất nhập khẩu
trên đường sắt. Việc này sẽ thu hút nguồn hàng trái cây từ Thái Lan,
trung chuyển đường bộ qua Lào đến Việt Nam, rồi xuất đi Trung Quốc
qua cửa khẩu Đồng Đăng. Sản lượng vận chuyển nếu tổ chức tốt ước
tính 100 container RF 40”/tuần.

HẠN CHẾ CHÚNG CỦA ĐƯỜNG SẮT:
• ĐSVN xây dựng từ lâu,
• khổ đường đơn với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (kể cả hai tuyến chủ đạo có lượng
vận tải lớn là tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh và tuyến đường sắt Yên
Viên - Lào Cai cũng có tiêu chuẩn kỹ thuật rất hạn chế),
• hạ tầng tuyến chưa đồng bộ (còn nhiều cầu yếu, hầm yếu, độ dốc cao, bán kính
nhỏ; ray, tà vẹt nhiều chủng loại;
• hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu;
• còn nhiều điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt…) nên hạn chế tốc độ
chạy tàu, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao
thông.
• Chưa có sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác; một số khu vực
kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có
đường sắt.
• Hệ thống đường sắt nối vào khu vực cảng biển còn hạn chế (một số nhánh
đường sắt kết nối với các cảng biển, cảng sông trước đây đã bị tháo dỡ và
chưa được khôi phục lại như cảng: Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Sài
Gòn....).
III. HẠ TẦNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
Hệ thống cảng biển Việt Nam hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam (Cục Hàng hải Việt Nam,
2020):
• Tổng số có 45 cảng biển, chia thành 6 nhóm cảng.
• Quy mô chiều dài cầu, bến cảng khoảng 82,6 km,
• Tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 - 650 triệu tấn,
• Đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế.
• Hạ tầng cảng một số khu vực như: Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện đủ khả
năng tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lớn từ 100 - 200 nghìn tấn, góp phần
đưa cảng biển Việt Nam thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung
ứng toàn cầu
✦ 7 luồng hàng hải đang được tiếp tục duy tu, nạo vét và hoàn thành trong năm
2020 và 8 tuyến khác sẽ được duy tu trong giai đoạn 2020 - 2021.
✦ Tổng ngân sách cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải là hơn 1.223 tỷ đồng.
✦ Năm 2019 Tập đoàn CMA CGM mở tuyến vận tải container đến cảng quốc tế
Nghi Sơn. Đây là tuyến container quốc tế đầu tiên được mở đến khu vực Bắc
Trung Bộ
ĐỘI TÀU BIỂN:
Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam

• hiện đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường
biển, trừ một số tàu chuyên dụng như nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời...
• Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực,
than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hóa
tổng hợp…
Về vận tải biển quốc tế, đội tàu biển Việt Nam:
• Đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các
tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á.
• Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn
như Đông Nam Á và Đông Bắc Á;
• Một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến Châu Âu.

Đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia,
Malaysia) và thứ 30 trên thế giới.
Trong đó: Loại tàu Số lượng Tỷ lệ
Tàu hàng rời, tổng hợp 757 hơn 72,9%
Tàu chở dầu, hóa chất 159 15%
Tàu chuyên dụng khí hóa
19 1,8%
lỏng
Tàu container 38 3,66%
Tàu chở khách 65 6,2% đội tàu vận tải
Đội tàu biển Việt nam

• Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ
sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài.
• Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh
nghiệp
• đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công
nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch;
• chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á -
Thái Bình Dương.
• Đối với dịch vụ hàng hải và logistics, hiện các dịch vụ hàng hải tại một
số bến cảng tiếp tục gặp những khó khăn nhất định.
• Nhiều bến cảng nhỏ, hoạt động chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết bị
bốc dỡ hàng hóa hiện đại, năng suất khai thác thấp.
•

IV. HẠ TẦNG ĐƯỜNG THUỶ NỘI ĐỊA
1. Miền Bắc:
Có tổng số 17 tuyến đường thủy nội địa quốc gia mang tính chất tuyến
liên tỉnh và quốc tế.
Tập trung chủ yếu vào 3 hành lang chính có vai trò quan trọng và có khối
lượng hàng hoá luân chuyển lớn, gồm:
Chiều dài
TT Tên tuyến Đặc điểm
(km)
Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt
Hành lang số 1 279 đạt cấp II – ĐTNĐ
trì qua sông Đuống
Tuyến Hải Phòng-Ninh Bình qua sông 90% tuyến đạt cấp II -
Hành lang số 2 265
Luộc ĐTNĐ
Hành lang số 3 Tuyến Hà Nội-Lạch Giang 179 đạt cấp I - ĐTNĐ

2. Miền Trung:
• Có 10 tuyến trải rộng vùng Duyên hải miền Trung và Tây Nguyên bao
gồm 19 tỉnh, thành phố từ Thanh Hoá đến Bình Thuận.

• Chủ yếu là các tuyến đường thủy nội địa độc lập hoặc chỉ trong
phạm vi địa bàn từng tỉnh.

• Các tuyến sông có địa hình dốc, nối từ cửa biển vào sâu trong nội địa
đến các huyện vùng sâu của địa phương.

• Phạm vi khai thác vận tải cho tàu sông biển chủ yếu từ quốc lộ 1 trở
ra biển, một số tỉnh có các tuyến sông có khả năng vận tải thủy vào
sâu trong nội địa.
3. Miền Nam:
• Có trên 6.500 km sông, kênh đang khai thác vận tải, trong đó Trung
ương hiện quản lý 3.426,4 km.

• Mạng lưới sông khu vực phía Nam được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là
hệ thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu Long, được nối với nhau bởi các
kênh có mật độ vận tải lớn với 18 tuyến đường thủy nội địa có kết nối liên tỉnh và
quốc tế nhưng tập trung chủ yếu vào 4 tuyến chính có vai trò quan trọng và có
khối lượng hàng hoá luân chuyển lớn, gồm:
TT Tên tuyến Chiều Đặc điểm
dài
trong đó khoảng 180 km đạt cấp II - ĐTNĐ và
Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh đi Kiên Lương qua
1 313 khoảng 68 km trên Vàm Cỏ, sông Tiền và sông
kênh Chợ Gạo
Hậu cấp đặc biệt
Hành lang số 1: Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh đi trong đó khoảng 180km đạt cấp II - ĐTNĐ và
2 387
Cà Mau - Năm Căn qua kênh Chợ Gạo khoảng 51km cấp đặc biệt
Hành lang số 2: Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh đi
3 287 đạt cấp III – ĐTNĐ và 36km cấp đặc biệt
Kiên Lương qua kênh Tháp mười số 1
Hành lang số 3: Tuyến duyên hải từ Thành phố Hồ
trong đó khoảng 180km đạt cấp II - ĐTNĐ và
4 Chí Minh đi Cà Mau - Năm Căn qua kênh 342
khoảng 41km cấp đặc biệt
Trà Vinh - kênh Bạc Liêu - Cà Mau
- Ngoài ra, còn có các tuyến nhánh nhu cầu vận tải tương đối lớn là: Tuyến cảng Sài Gòn -
Hiếu Liêm (sông Đồng Nai); tuyến cảng Sài Gòn - Bến Súc (sông Sài Gòn); tuyến Thành phố
Hồ Chí Minh đi Mộc Hóa (Long An) - Đồng Tháp Mười qua sông Vàm Cỏ Tây; tuyến Sài Gòn -
Bến Kéo (Tây Ninh); tuyến nối Thị Vải - Soài Rạp.
IV. HẠ TẦNG ĐƯỜNG THUỶ NỘI ĐỊA
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2019:
• vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 303,4 triệu tấn, tăng 5,6%.
• khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 63,4 tỷ tấn.km, chiếm 19,66% toàn
ngành, tăng 6,4% so với cùng kỳ năm trước.
Trong 9 tháng đầu năm 2020:
• vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 238,1 triệu tấn, giảm 7,6% so
với cùng kỳ năm 2019;
• luân chuyển đạt 48,2 tỷ tấn.km, giảm 5,7%.
Sau 4 năm mở tuyến ven biển, tính đến năm 2020:

• có tổng số 1.786 phương tiện mang cấp VR-SB đang hoạt động,
• trong đó phương tiện chở hàng 839 chiếc với trọng tải 1.742.834 tấn và
chiếm 0,5% so với phương tiện thủy nội địa.
Trong số 839 phương tiện chở hàng có: 210 phương tiện hạ cấp từ tàu biển; 279
phương tiện được nâng cấp từ phương tiện thủy nội địa cấp VR-SI, VR-SII và 350
phương tiện được đóng mới.
Theo thống kê của Cục Đường thủy nội địa, từ khi triển khai tuyến vận tải
thủy (tháng 7/2014) đến nửa đầu những năm 2020:
• Tổng khối lượng vận chuyển đạt 144.055.314 tấn,
• Tính bình quân số hàng hóa đã vận chuyển đạt 2,182 triệu tấn/tháng
(tương đương 72,76 nghìn xe ô tô loại 30 tấn/xe).
• Ngoài ra, đã có 131.498 lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng, bến
thủy nội địa, cảng biển.
Riêng năm 2019:
• Khối lượng vận chuyển đạt 49.265.641 tấn hàng hóa;
• Đã có 43.150 lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng biển, cảng và bến
thủy nội địa;
• Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng hóa năm 204% (tính từ tháng
7/2014 đến 2019).

Hạ tầng: Tổng số hơn 3.000 con sông, hơn 80.000 km gồm năm cấp (đặc
biệt, 1, 2, 3, 4) có thể lưu thông phương tiện trọng tải từ 40 tấn đến 3.000
tấn;
Về đầu tư:
• Tính đến năm 2020, việc đầu tư cho đường thủy nội địa chủ yếu tập
trung vào một số tuyến chính thuộc khu vực Đồng bằng sông Cửu
Long và Đồng bằng sông Hồng.
• Miền Bắc đã cải tạo và nâng cấp được 7/17 tuyến với chiều dài tương
ứng là 949,5/2.265,5 km (đạt 41%).
• Miền Trung đã cải tạo và nâng cấp được 1/10 tuyến với chiều dài
tương ứng là 63,5/480,5 km (đạt 13%).
• Miền Nam đã cải tạo và nâng cấp được 9/18 tuyến với chiều dài tương
ứng là 2.303,9 km/3.426,4 km (đạt 67%)

V. HẠ TẦNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
Hiện cả nước có:
- 11 cảng hàng không quốc tế:
- 11 cảng hàng không nội địa
- Trong đó: có 4 cảng hàng không có nhà ga hàng hoá riêng biệt: Nội Bài,
Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất
- 2 cảng hàng không có trung tâm Logistics phục vụ xử lý hàng hoá hàng
không: Nội Bài (ACSV, ALS), Tân Sơn Nhất (SCSC)trong đó có 11 cảng
hàng không quốc tế và 11 cảng hàng không nội địa.
- Việt Nam hiện có các hãng hàng không trong nước khai thác thương mại
như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, Bamboo Airways...
và khoảng 70 hãng hàng không quốc tế đang khai thác thương mại đi
và đến Việt Nam.
- Một số pháp nhân khác đã đăng ký doanh nghiệp và đang thực hiện
thủ tục được cấp phép khai thác hàng không như Thiên Minh, Vietravel
Airlines,...
Theo Cục Hàng không Việt Nam, tính đến quý I/2020, Việt Nam có:
Đội máy bay Tổng số Máy bay thân rộng

Tổng số máy bay dân dụng 235 28
Máy bay dân dụng Vietnamairlines 106
Máy bay dân dụng Vietjet Air 75
Máy bay dân dụng Bamboo Airways 22 3
Máy bay dân dụng Jetstar Pacific 18
Tổng số máy bay trực thăng 32
Số máy bay còn lại thuộc sở hữu của Công ty Bay dịch vụ hàng không, Công ty
CP Hàng không Hải Âu, Công ty TNHH Công nghệ Hành Tinh Xanh, Công ty CP
Hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao Việt và Công ty CP Dịch vụ Kỹ thuật hàng
không.
• Trong năm 2020, Vietnam Airlines có các chuyến bay chỉ chở hàng từ Hà
Nội, Thành phố Hồ Chí Minh đi Châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc,
Hong Kong, Singapore, Malaysia và Thái Lan.
• Vietnam Airlines đã đưa vào sử dụng 12 máy bay thân rộng Boeing 787
và Airbus A350 để chuyên chở hàng hóa thuần túy trên khoang khách
(cabin) và khoang bụng (belly).
• Doanh thu vận chuyển hàng hóa của Vietnam Airlines đã đạt 1.330 tỉ
đồng, riêng tháng 5/2020 đạt 840 tỷ đồng, tăng tới 45% so với cùng kỳ,
với sản lượng đạt 20-25 tấn mỗi chiều, hệ số sử dụng tải đạt 95-100%.
(Vietnam Airlines, 2020).
• Vietjet Air có kế hoạch đầu tư vào máy bay chuyên chở hàng kết hợp với
một hãng hàng không của Hoa Kỳ mở đường bay thẳng từ Hà Nội đi
Chicago và Los Angeles trong năm 2020 (Vietjet Air, 2020).
• Bamboo Airways cũng sẽ phát triển những máy bay chuyên dụng chở
hàng hoá và cho ra đời Bamboo Airways Cargo trong năm 2020 (Bamboo
Airways, 2020).
- Có 4 cảng hàng không có nhà ga hàng hoá riêng biệt: Nội Bài, Đà
Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất
- 2 cảng hàng không có trung tâm Logistics phục vụ xử lý hàng hoá
hàng không: Nội Bài (ACSV, ALS), Tân Sơn Nhất (SCSC)

Kết nối đa phương thức:
• Hệ thống đường sắt nối vào khu vực cảng biển rất hạn chế; một số
khu vực kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây
Nguyên chưa có đường sắt.
• Tại Hải Phòng, hạ tầng đường sắt do vốn đầu tư cho đường sắt kết
nối đến các bến cảng khu vực Đình Vũ và Lạch Huyện lớn, hiệu quả
đầu tư không cao nên ít nhà đầu tư quan tâm.
• Hiện nay, chỉ có tuyến đường sắt kết nối vào các bến cảng: Vật Cách,
Hoàng Diệu, Chùa Vẽ có hoạt động đưa/rút hàng. Tuy nhiên, tuyến
này cũng chỉ đảm nhận xấp xỉ 1% hàng đến/đi từ các bến cảng do
giao cắt với đường bộ và đi qua trung tâm thành phố (Cục HHVN,
2019).
•

• Đối với đường sắt, cần triển khai, cải tạo đoạn đường sắt từ cảng Hoàng
Diệu đến cảng Chùa Vẽ theo đề án di dời bến cảng Hoàng Diệu.
• Giai đoạn 2020 - 2025: hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư tuyến đường
sắt khổ 1,435m từ Hà Nội đến cảng Lạch Huyện theo quy hoạch.
• Một số tuyến đường bộ kết nối với ga đường sắt chính, có tải trọng
đường nhỏ không phù hợp với tải trọng hàng hóa trung chuyển từ
phương tiện đường sắt, ngoài ra còn bị hạn chế về mật độ giao thông
đường bộ tại khu vực trung tâm đô thị, đông dân cư.
• Hầu hết công tác xếp dỡ tại các kho hàng thực hiện bằng thủ công, chỉ một
số ít được trang bị xe nâng, cẩu gắp để phục vụ xếp dỡ hàng hoá của doanh
nghiệp như: Yên Viên, Đông Anh, Giáp Bát, Lào Cai, Trảng Bom, Sóng Thần.
• Vì vậy, sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác chưa cao, làm
tăng giá thành tổng hợp của vận tải đường sắt, giảm sức cạnh tranh của
vận tải đường sắt (ĐSVN, 2019).
VI. TRUNG TÂM LOGISTICS
Tiếp tục xu hướng phát triển các trung tâm logistics ở Việt Nam, trong năm
2020 trên cả nước nhiều trung tâm logistics được khởi công xây dựng và
vận hành. Trong đó có những trung tâm được xây dựng và phát triển
theo quy hoạch đã được phê duyệt ở cấp quốc gia, vùng lãnh thổ hay địa
phương.
1. Trung tâm Vận chuyển và Kho vận khu vực Bắc miền Trung thuộc Tổng
công ty Bưu điện Việt Nam (Vietnam Post), đặt tại Nghệ An, chính thức đưa
vào vận hành ngày 16/5/2020.
• Tổng diện tích trung tâm là 21.600 m ,2
• Có hệ thống dây chuyền chia chọn tự động công suất 12.000 kiện/
giờ, độ chính xác cao, nhiều chế độ chia chọn, có thể chia chọn chi tiết
đến từng bưu cục.

• Trung tâm được trang bị các dụng cụ tối ưu cho hoạt động sản xuất
như xe lồng lưới, xe nâng, ... các thiết bị phục vụ công tác giám sát,
điều hành sản xuất như hệ thống camera giám sát, hệ thống âm
thanh thông báo, hệ thống thiết bị hỗ trợ đảm bảo an toàn, an ninh
cho sản xuất và công tác chia chọn, lưu thoát sản phẩm.
• Trang bị hệ thống công nghệ thông tin, chuẩn hóa quy trình tổ chức
sản xuất
Trung tâm Vận chuyển và Kho vận khu vực Bắc miền Trung dự tính:
• Sẽ đáp ứng được tốc độ tăng trưởng bình quân về sản lượng trên
30%/năm và giảm 50% chi phí nhân công.
• Các hoạt động giao nhận, vận chuyển được thực hiện thông qua
phương thức giao nhận bằng xe lồng lưới cũng giảm thời gian giao
nhận, nâng cao hiệu suất của phương tiện, giảm tỷ lệ hàng hóa hư
hỏng

2. Trung tâm dịch vụ hậu cần và logistics Khu kinh tế Đông Nam đặt tại xã
Hải Quế, huyện Hải Lăng, tỉnh Quảng Trị, được UBND tỉnh Quảng Trị cấp chủ
trương đầu tư ngày 6/5/2020 và BQL Khu kinh tế trao giấy Chứng nhận đầu
tư dự án ngày 15/5/2020. Chủ đầu tư là Công ty Cổ phần ICD Đông Nam.
• Dự án có tổng vốn đầu tư hơn 2.000 tỷ đồng, diện tích dự kiến gần 72 ha.
• Thời hạn hoạt động của dự án là 50 năm, kể từ ngày quyết định chủ trương
đầu tư;
• Dự kiến quý IV/2020 khởi công, tháng 01/2023 đưa các công trình giai đoạn
1 vào hoạt động, năm 2025 đầu tư xây dựng hoàn thiện và đưa toàn bộ dự
án vào hoạt động khai thác.
• Trung tâm có hệ thống kho, kho ngoại quan, kho bảo thuế và các công trình
phụ trợ khác đáp ứng giao nhận, lưu kho, xuất nhập, bốc xếp, vận chuyển…
• Hàng hóa thông qua Trung tâm khoảng 10 đến 12 triệu tấn/năm, trong
đó giai đoạn 1 khoảng 2 đến 2,5 triệu tấn/năm;
• Diện tích mặt đất dự kiến sử dụng 71,77 ha
VII. DỊCH VỤ KHO BÃI
Hiện nay, 53,7% doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cung cấp dịch
vụ kho bãi. Dịch vụ kho bãi tiếp tục là một trong những dịch vụ cung cấp
chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam.
Vấn đề được quan tâm hiện nay là công nghệ quản lý kho và vốn đầu tư
phát triển kho bãi nhằm đáp ứng kịp thời yêu cầu của sản xuất và xuất
nhập khẩu, nhất là kho đông lạnh và dây
chuyền cung ứng hàng đông lạnh.
Kho lạnh:
• Tính đến tháng 12/2019, cả nước có 48 kho lạnh với công suất
600.000 pallets.
• Trong đó miền Nam có 36 kho lạnh với công suất 526.364 pallets.
• Miền Trung có 1 kho lạnh với công suất 21.000 pallets và miền Bắc có
11 kho lạnh với công suất 54.780 pallets.
• Khoảng 80% kho lạnh được lấp đầy. Tỷ lệ sử dụng kho mát thấp.
• Trong năm 2020, nhiều kho lạnh khác đang xây dựng, chưa đi vào hoạt
động như: Kho Hùng Vương (Thaco) khoảng 60.000 pallet; AJ Total
Long Hậu 32.000 pallet và AJ Total Hưng Yên 25.000 pallet.
• Emergent Cold Việt Nam và Preferred Freezer (Quận 7) vừa có quyết
định sáp nhập với Lineage Logistics, tập đoàn lớn nhất thế giới về
chuỗi cung ứng lạnh, như vậy ở Việt Nam, Lineage có 3 kho, 1 kho ở
Khu Công nghiệp Sóng Thần 1 - Bình Dương, 1 kho ở Quận 7 và 1 kho ở
VSIP Bắc Ninh.
Sở hữu kho lạnh: Các nhà cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng lạnh hiện
nay tập trung ở khu vực phía Nam do có nhu cầu cao, với 4 nhóm sở hữu:
48% do các công ty sản xuất nội địa, 24% do các công ty nước ngoài, 14%
do các công ty logistics và các loại hình doanh nghiệp khác là 14%. Một số
hội viên của Hiệp hội VLA phát triển hệ thống kho lạnh trong cả nước có
Transimex, Gemadept, Tân Cảng Sài Gòn.
• Trong năm 2020, nhiều kho lạnh khác đang xây dựng, chưa đi vào hoạt
động như: Kho Hùng Vương (Thaco) khoảng 60.000 pallet; AJ Total
Long Hậu 32.000 pallet và AJ Total Hưng Yên 25.000 pallet.
• Emergent Cold Việt Nam và Preferred Freezer (Quận 7) vừa có quyết
định sáp nhập với Lineage Logistics, tập đoàn lớn nhất thế giới về
chuỗi cung ứng lạnh, như vậy ở Việt Nam, Lineage có 3 kho, 1 kho ở
Khu Công nghiệp Sóng Thần 1 - Bình Dương, 1 kho ở Quận 7 và 1 kho ở
VSIP Bắc Ninh.
Sở hữu kho lạnh: Các nhà cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng lạnh hiện
nay tập trung ở khu vực phía Nam do có nhu cầu cao, với 4 nhóm sở hữu:
48% do các công ty sản xuất nội địa,
24% do các công ty nước ngoài, 14% do các công ty logistics và các loại
hình doanh nghiệp khác là 14%. Một số hội viên của Hiệp hội VLA phát
triển hệ thống kho lạnh trong cả nước có Transimex, Gemadept, Tân Cảng


HẾT CHƯƠNG 5

CSHT Logistics

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CSHT Logistics

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CƠ SỞ HẠ TẦNG

Ngành: Khai thác vận tải

Số tín chỉ học phần: 3 tín chỉ

Phương pháp đánh giá học phần:

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

CHƯƠNG 1: Phần giới thiệu chung

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

PHẦN GIỚI THIỆU CHUNG

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

VẬN TẢI DỊCH VỤ KHO BÃI

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

✦ An toàn vận chuyển:

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

HẠ TẦNG VẬN TẢI HẠ TẦNG KHO BÃI và GIAO NHẬN

VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT CÔNG TRÌNH và NHÀ XƯỞNG

VẬN TẢI ĐƯỜNG THUỶ THIẾT BỊ XẾP DỠ

VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ THIẾT BỊ BẢO QUẢN

VẬN TẢI ĐƯỜNG KHÔNG ĐÓNG GÓI HẠ TẦNG THÔNG TIN

VẬN TẢI ĐƯỜNG ỐNG

CÁC PHẦN MỀM

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

HẠ TẦNG VẬN TẢI

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

• Độ an toàn cao; - Tính cơ động không cao;

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

Toa xe Mcc chở

Toa xe Mc chở Toa xe P chở

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

• Đặc điểm tính chất loại hàng cần vận chuyển;

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

Đầu máy Hybrid

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

Đầu máy diesel

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

Đầu máy tàu hàng Đầu máy tàu khách

Đầu máy bảo dưỡng và sửa chữa Đầu máy dồn

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

Mặt ray 500

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

II CÁC TÁC NGHIỆP VẬN TẢI

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

@ TS. Nguyễn Thị Hoài An

Hà Nội - Hải Phòng 102 18 1000 mm

Hà Nội - Lào Cai 296 40 1000 mm