TC

KARABÜK ÜNİVERSİTESİ
MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ
RAYLI SİSTEMLER MÜHENDİSLİĞİ PROGRAMI

RAYLI SİSTEMLER ÜSTYAPISI (RAY208) / RAIL SYSTEMS SUPERSTRUCTURE

(REN208)
DERS NOTU / course note

BÖLÜMLER / chapters

1. ÜSTYAPI VE RAYLI SİSTEM HATTI / superstructure and rail track

2. RAYLI SİSTEM HATTI’NIN ENERJİLENDİRİLMESİ / electrification of rail track

3. SİNYALİZASYON VE TELEKOMÜNİKASYON / signalling & telecommunication

Dr. Öğr. Üyesi Mehmet Emin Akay

Şubat 2023, Karabük
 SUNUŞ
Dersi başarıyla tamamlayan öğrencilerin aşağıda sıralanan davranışları kazanmaları
beklenir:
 Demiryolu üstyapısını oluşturan elemanları ve genel özelliklerini kavrar.
 Ray, Travers, Bağlama elemanları ve Balast tabakası malzemelerini tanır.
 Elektrifikasyon sistemini oluşturan; Trafo merkezi, havai hat / katener, üçüncü ray
sistemi elemanlarını fonksiyonlarını kavrar.
 Telekommand Sistemi ile Enerji Sistemi Yönetimi tanır.
 Sinyalizasyon Sisteminin çalışmasını ve sinyal bildirimlerini kavrar.
 Hat inşası operasyonlarını, hattın döşenmesi ve balastın serilmesi operasyonlarını
tanır ve yapılan işlemleri kavrar.
 Döşenen hatlarda ayar ve ölçümler yapma esaslarını kavrar.
 Yaya turnesi ile hat kontrolü, Buraj işlemleri ve Makineli bakım işlemlerinın
kurallarını bilir.
 İSG kurallarını uygular ve tehlike hallerinde nasıl davranılacağını kavrar.
 Ülkemizde raylı taşımacılıkta kullanılan, ingilizce, fransızca, almanca, osmanlıca
terimlerin günümüz Türkçesindeki karşılıklarından haberdar olur ve bu terimleri
yerinde kullanabilir.
BÖLÜM 1

ÜSTYAPI VE RAYLI SİSTEM HATTI / superstructure and rail track

1.1. ÜSTYAPI KAVRAMI

1.1.1. Üstyapının Tanımı
Demir yolunda altyapı platformu üzerine oturan, üzerinde demir yolu taşıtlarının hareket
etmesini sağlayan, taşıtlardan etki eden kuvvetleri platforma aktaran yapı kısmına
üstyapı denir.
Üstyapı kavramı içine; elektrifikasyon, sinyalizasyon ve haberleşme tesisleri de
girmektedir. Şekil 1.1’de raylı sistem üstyapısının elemanları topluca gösterilmiştir.

Raylı sistem üstyapısı elemanları iki ana grupta toplanır:

• Demiryolu hattı,
• Elektrifikasyon, sinyalizasyon ve telekomünikasyon sistemi (EST sistemi)

Hattın oturduğu zeminde olan bütün elemanlar “demiryolu hattı” olarak kabul edilir. Bu
elemanlar; balast tabakası, ray-travers sistemi, drenaj kanalları, yanal takviye
duvarları, hattı çevreleyen ihata sistemi (parmaklıklı çerçeve, duvar, fence) şeklinde
sıralanabilir.
 Şekil 1.1. Demiryolu üstyapısı elemanları

EST sistemi elemanları hattın üzerinde direklere takılmış olarak yer almaktadır.
Bunlar Elektrifikasyon sisteminin elemanlarını taşıyan direkler ve onlara takılmış katener
(havai hat, catenary, overhead line) parçalarında oluşmaktadır.

Sinyalizasyon ve telekomünikasyon sisteminin kabloları hattın yan tarafındaki “kablo

kanalından” geçmektedir (cable trough). Bu kablolar aşağıdaki amaçlarla
kullanılmaktadır:
• Sinyalizasyon sistemi enerji kablosu: Bu kablo tren trafiğinin sinyallerle
yönetildiği sistemlerde (TSİ sistem) sinyal lambalarına akım gönderen sistemdir.
Trafik bir merkezden lambalara sinyal gönderilerek yönetilir. Sistem bu sinyallere
göre; beyaz, kırmızı, sarı ve yeşil lambaları yakarak, trenlerin hareketini
yönlendirir.
• Sinyalizasyon sistemi Data kablosu: Sistemdeki bilgileri (komut, kontrol verileri)
işleyen ve kaydeden kablo sistemidir. Genelde fiber optik kablo sistemi olarak
tasarlanmıştır.
Sinyal sistemi semaforlu veya lambalı olarak iki türdedir. Semaforlu sistemler, bir
merkezden kol yardımıyla çalışan ve kumanda teliyle etkileşen mekanik gösterge
sistemleridir (Şekil 1.2 ve Şekil 1.3)
 Şekil 1.2. Semafor tipi sinyal elemanları

• Telefon şebekesi enerji kablosu: bu kablo da fiber optik özellikli olup, TCDD’nin
telefon şebekesini çalıştırmaktadır. Kurumun ulusal PTT veya Türk Telekom
sisteminden bağımsız telefon ağı vardır ve ülkenin her yerindeki birimlerle
buradan haberleşilir.

Şekil 1.3. Semafor kumanda istasyonu

• Yine bu sisteme bağlı teleks ve kuranportör sistemi mevcuttur. Kuranportör,

sistemleri genellikle uzak mesafeler arasında birden fazla telefon, teleks, data,
vs. bilgilerin transmisyon ortamına uygun olarak bir araya getirilip, bir aktarma
ortamından gönderildiği cihazlardır.
 • Kuranportör sistemleri transmisyon ortamına ve transmisyon teknolojisine göre
değişmektedir. Yüksek gerilim hatları üzerinden oluşturulan modülasyonla
haberleşme amaçlı kullanılan bir sistemdir.
• Telsiz haberleşmesi, GSM–R sistemi ve tren takip sistemi: TCDD Taşımacılık AŞ
ve TCDD uydu haberleşmesi kanalıyla haberleşme yapmaktadırlar. Özellikle
lokolar, DMU ve EMU’lar ve YHT setlerindeki sensörler ile, trenin; konumu, hızı,
sabit veya hareketli olduğu gibi veriler IntraNet sistemiyle merkezlerden
izlenebilmektedir.

Tren trafiğinin sinyallerle yönetildiği TSİ sisteminde, istasyonların her iki ucunda Yüksek
sinyaller bulunur. Kırmızı, sarı ve yeşil lambalarla trenleri yönetirler. Yüksek trenler
genellikle istasyonların 3ncü yolun karşısında bulunur. Çünkü bu yollar istasyonun en
uzun hattına sahiptir ve transit trenler bu hattan geçerler.

İstasyon içindeki barınma yollarının uçlarında ise, cüce sinyaller bulunmaktadır. Bu

sinyallerin hemen yanında ise, park eden trenlerin sınırını gösteren limit taşı vardır.
Barınma yolları arasındaki hatların uzunluklarına “faydalı yol uzunluğu” denilmektedir.
Bu değer istasyonun özelliğine göre değişmektedir.

Şekil 1.4. Yüksek sinyal ve cüce sinyal

Teşkilat garlarda faydalı yol uzunluğu yüksek değerdedir. Çünkü buralarda uzun yük
trenleri hazırlanmakta ve dağıtılmaktadır.

Videolar
Controlling
Trains - Network Rail engineering education (3 of 15)
https://www.youtube.com/watch?v=b4q3i5aw6XQ
An Introduction to Switches & Crossings - Network Rail engineering education (12 of
15)
https://www.youtube.com/watch?v=ZuR5QTlfOzk
How RAILWAY SIGNALLING Evolved from Flags to 4G Network
https://www.youtube.com/watch?v=ABVT8MOYb1g

1.1.2. Üstyapının Görevleri

Raylı ulaştırma sistemlerinde üstyapı; yolu oluşturmak ve taşıyıcı sistem olmak üzere
iki büyük görev yapmaktadır.
Yol olarak, bir yandan taşıt tekerleklerine düzgün ve pürüzsüz bir yuvarlanma yüzeyi
sunması, diğer yandan da taşıtların yanal yöndeki hareketlerini kısıtlayarak ve
geometrisini bozmayarak kılavuzluk görevi yapmasıdır.
Taşıyıcı sistem olarak ise, tekerlekler tarafından iletilen düşey dinamik yükleri güvenli
şekilde karşılayıp kısmen azaltarak ve yayarak taban zemine iletmesi, taşıtların konforlu
olarak seyirlerini sağlayan elastik bir yatak sunmasıdır.

Bir başka deyişle, üstyapı aşağıdaki görevleri yapmaktadır:

 Demir yolu taşıtlarının hareketini sağlayacak, sürtünmenin en aza indirildiği bir
yuvarlanma yüzeyi sağlamak,
 Demir yolu taşıtlarından gelen yükleri platforma aktarmak,
 Demir yolu yatay ve düşey eksenlerinin değerlerini ve yol açıklığını korumaktır.
1.1.3. Hat Üstyapısında Yük Dağılımı

Hat üzerinde raylardan hat tabanına kadar elemanlar üzerinden yük dağılımı Şekil
1.4a’da gösterilmiştir.

Şekil 1.4a. Hat üstyapısında yük dağılımı

Bir raylı sistem hattında, seyir yapan taşıtın yük ve hızından kaynaklanan kuvvetler,
Şekil 1.4a’ gösterildiği gibi, tekerleklerden raya geçerek, bütün elemanlar boyunca
yayılır ve zeminde sönümlenir. Hat üstyapısı tasarlanırken, elemanlara gelen yüklere
göre, malzemeler ve parçaların türleri ve yapımlarına karar verilir.

İşletme şartlarından devamlı olarak, yolun bakımı yapılarak, hattın aliyman, nivelman
ve ekartman değerleri sürekli olarak belirli düzgünlükte korunmalıdır.

Hat üzerinde miktar olarak yük dağılımı Şekil 1.4b’de gösterilmiştir. Şimdi Şekil 1.4’de
verilen hattaki yük dağılımını inceleyelim.

Şekil 1.4.a. Hat üzerinde yük dağılımı

Buna göre yük dağılımı sırasıyla şöyle oluşmaktadır:

a. Üzerinde 10 t yük bulunan tekerleğin 1,3 cm2 alanıyla raya yaptığı kuvvet, rayda
7.700 kg/cm2 değerinde basınç doğurmaktadır. Raya gelen bu kuvvet, rayın
düşük karbonlu “Perlitik çelik” bileşimi sayesinde absorbe edilmektedir.
b. Ray ise, altında bulunan 200 cm2 alanlı selet yüzeyinde 20 kg/ cm2 yük
oluşturmaktadır.
c. Selet traversteki 2000 cm2 toplam alandaki 500 cm2 oturma yüzeyinde 8
kg/ cm2yük doğurmaktadır.
 d. Traversin oturduğu balast yüzeyi 10.000 cm2 olduğundan, balasta gelen yük 0,4
kg/ cm2 değerine düşmektedir.

Yukarıdaki açıklamalar, üstyapı elemanları arasındaki yük dağılımı ve kademeli olarak

azaltılmasını göstermektedir. Burada en büyük yük ray’a düşmektedir. Bu nedenle
rayların darbeleri absorbe eden özellik ve bileşimlerde olması önem arz etmektedir.

1.1.4. Üstyapı Elemanlarında Aranılan Özellikler

Üstyapının kendisini etkileyen kuvvetlere dayanabilmesi için üstyapı elemanlarının sahip
olması gereken özellikler şunlardır:
 Ray kesitleri bu kuvvetleri karşılayacak şekilde seçilmelidir.
 Rayların birbirleriyle ve traverslerle bağlantıları yeterince rijit (sıkı) olmalıdır.
 Traversler, maruz kaldığı yüklere dayanacak kesitlere sahip olmalı ve yeterli bir
sıklıkla yerleştirilmelidir.
 Balast tane büyüklüğü dengeli olmalı (Balast kohezyonu iyi), Travers-Ray
çerçevesi yatay kuvvetlere dayanmalı ve yola gerekli esnekliği sağlamalıdır.

1.2. RAYLI SİSTEM HATTI / rail track

Raylı sistemlerin üstyapısı, hat altyapısının üzerine yerleştirilen demiryolu hattı, elektrik,
haberleşme ve sinyalizasyon sistemlerinden oluşmaktadır.
Demiryolu hattı ise; raylar, plastik seletler, traversler, balast tabakası ve bağlantı
elemanlarından meydana gelir.
1.2.1. Raylar

Taşıt tekerleklerine üzerinde “yuvarlanma yolu” sağlayan, onları kılavuzlayan ve

tekerleklerden gelen yükleri diğer hat elemanlarına aktaran çelik hat elemanıdır. Raylar
Şekil 1’de verildiği gibi patenli demiryolu rayı (vignole rail), veya oluklu tramvay rayı
(Groove rail) şeklinde kullanılmaktadır. Vignole ray mantar tipi ray olarak da anılır ve
raylı taşıma sistemlerinde yaygın kullanılır. Oluklu raylar ise, tramvay hatlarında
kullanılmaktadır.
Raylar bağlantı elemanları ile traverslere bağlanırlar, meydana gelen hat yapısı balast
tabakası üzerine oturtulur.
Raylar perlitik çeliklerden haddeleme yöntemleriyle üretilirler. Rayların kısımları Şekil
1.6’da gösterilmiştir.
 Şekil 1.5. Vignole (mantar ray) ve oluklu raylar

Videolar
How It’s Made Train Rails
https://www.youtube.com/watch?v=M3NSg2p3BOg

Bir ray mantar, gövde ve taban olarak, üç bölümden oluşur.

Şekil 1.6. Rayın kısımları

Tekerlekle doğrudan doğruya temasta bulunan yüzey mantarı, yuvarlanma sathının

bombeliği, yüksekliği ve yanaklarının eğimi ile belirtilir. Bombelik yarıçapı 200-500 mm
arasında ve mantar yanakları eğimi 1/20 olmalıdır.
Ray mantarı üst köşelerinin yarıçapı bandaj boğaz yarıçapı ile eşit olup R= 13 mm’dir.
Raylar UIC standartlarına uyularak bir metresinin ağırlığına göre isimlendirilir. Örneğin
UIC 60 ray denildiğinde, 1 m boyu 60 kg gelen ray anlaşılır. Rayın ağırlığı artıkca, özgül
ağırlığı da artar, bu da daha çok yük taşıma kabiliyetini gösterir.

Videolar
What are the Purpose and Elements of the Railway Track?
https://www.youtube.com/watch?v=FA3zb4dubPE
How It’s Made Train Rails
https://www.youtube.com/watch?v=M3NSg2p3BOg

1.2.2. Rayların Görevleri / functions of rails

Raylardan aşağıda sıralanan görevler beklenmektedir:
 Demir yolu araçlarına, sürtünmenin en aza indirildiği bir yuvarlanma yüzeyi
sağlamak, providing Rolling surface
 Demir yolu araçlarının tekerleklerini kılavuzlamak, guiding Wheel onto rail surface
 Demir yolu araçlarından intikal eden kuvvetleri traverse aktarmaktır. Providing
load distribution to other track elements.

1.2.3. Rayların Bileşimi / composition of rails

Ray çeliği bir Fe – C alaşımı olup, bileşiminde silisyum, manganez, fosfor ve kükürt
bulunur. Bunlardan karbon, silis ve manganezin belli miktarlarda bulunması, rayı daha
mukavemetli hâle getirmesi açısından faydalıdır. Fosfor ve kükürt ise çelik bünyesinden
tamamen çıkarılamayan zararlı elementlerdir.

Ray çeliğinde bulunan elementler ve etkileri aşağıda açıklanmıştır:

 Karbon; çeliğin mukavemetini artırır, ancak malzemenin daha gevrek olmasına
neden olur. Ray çeliği içindeki karbon miktarı binde %0 4-6 arasında olmalıdır.
 Silisyum: çeliğin oksidasyona dayanıklılık veren bir element olup, ayrıca
malzemenin daha akıcı, yoğun ve ince zerreli, homojen olmasını sağlar. Ray çeliği
içindeki silisyum miktarı binde %0 3,5-5 arasında olmalıdır.
 Manganez; çeliği sert ve mukavemetli yapar. Ray çeliği içindeki manganez
miktarı karbonun 2-3 katı, binde %0 8 - 21 arasında olmalıdır.
 Fosfor; çeliğin daha sert olmasını sağlamasına rağmen, elastikiyetin azalmasında
karbondan daha çok etkilidir. Bu nedenle ray çeliği içindeki fosfor miktarı binde
%0 0,3-0,8’den fazla olmamalıdır.
 Kükürt; ray çeliğinin içinde kükürt bulunması istenmez. Kükurt’ün yüksekliği
“soğuk şartlarda kırılganlık – cold brittleness” yapar. Ancak tamamen
çıkarılmasındaki zorluklar nedeniyle binde 0,6’ya kadarı kabul edilir.
1.2.4. Mantarı Sertleştirilmiş Raylar / surface hardened rails
Günümüzde taşıma gücünü artırarak daha fazla dingil basıncı ile yüksek hızlarda
işletmecilik yapmak ihtiyacı ray kesitinin büyütülmesi ile sağlanabilmektedir. UIC
standartlarına göre ray çeliğinin çekme mukavemeti 70-85 kg/mm2 olarak tayin
edilmiştir. Ray aşınmayacak kadar sert, fakat kırılmayacak kadar esnek yapıda
olmalıdır.
YHT hatlarında mantarı sertleştirilmiş (Beynitik ray) raylar kullanılmaktadır.

Mantar kısmı sertleştirilen raylar binde %0 7,8 oranında C ve binde %0 9 oranında Mn

içermektedir. Rayların mantar kısmı elektrik veya gaz kullanılarak 1050 ˚C dereceye
kadar ısıtılır ve daha sonra sıcaklık saniyede 3-4 ˚C derece oranında azaltılarak 500 ˚C
dereceye düşürülür. Bu şekilde sertlik oranı 280 BHN’den 360 BHN (Brinell sertlik sayısı)
değerine yükseltilir. Sertlik değerleri 300-400 BHN arasında değişir. Bu sayede rayda
derin bir sertleşme elde edilir. Ray uçlarında ve mantarında bu şekilde yapılan
sertleştirmeler genellikle 14 mm ile 40 mm arasında bir derinlik bölgesi elde edilir.
Tcdd şebekesinin Ankara – Kayseri hattının bazı bölgelerinde, KBÜ MARGEM
laboratuvarlarında geliştirilmiş ”Mantarı sertleştirilmiş raylar” deneme amaçlı
kullanılmaktadır.

1.2.5. Birleşik Raylar (kontra ray) ve Kullanıldığı Yerler

Genel olarak birleşik raylar, makas bölgelerinde bodenlerin gitmesi gereken yöne
gitmelerine yardımcı olmak üzere kullanılır. Bunlara kontra ray da denir.
Birleşik raylar makaslarda yanındaki raya monte edilir. Ancak eş düzey (hemzemin)
geçitlerde, köprülerde, tünellerde ve yüksek dolgularda kullanılan birleşik raylar ahşap
traverslere monte edilir. Birleşik raylar beton, demir ve plastik traverslere monte
edilemediğinden bu traverslerden teşkil edilmiş yollarda kullanılmaz.

Şekil 1.8. Hemzemin geçitte kontra ray uygulaması

 Şekil 1.9. Makas bölgesinde kontra ray
Videolar
Railway Switch & Crossings | How train change the track?
https://www.youtube.com/watch?v=rCY2u6rYtY0

Hemzemin geçitlerde ve makaslarda ray ile birleşik ray arasındaki açıklık 45 mm’den,
derinlik 38 mm’den az olmamalıdır. Köprülerde (uzunluğu 50 m’den büyük), tünellerde
ve yüksek dolgularda kullanılan birleşik rayların raya mesafesi 200 mm olmalıdır. Köprü,
tünel veya yüksek imlayı çıktıktan sonra doğru yolda en az 6 m, kurp hâlinde ise en az
12 m devam ederek birleşik rayların uçları birleştirilir.

Şekil 1.7. Kontra ray montaj şekli

Köprü, tünel veya yüksek imlayı çıktıktan sonra doğru yolda en az 6 m, kurp hâlinde ise
en az 12 m devam ederek birleşik rayların uçları birleştirilir.
Ayrıca bu kontra ray uçları ahşap takozla takviye edilir. Kontra rayları tutan malzemeler
tam ve iyi sıkılmış olmalıdır.

Birleşik raylar aşağıda belirtilen yerlerde kullanılır:

Hemzemin geçitlerde: Kara yolu araçlarının geçmesi esnasında boden boşluklarının
dolması neticesi trenlerin geçitler üzerinde deraylarının önlenmesi amacıyla eş düzey
geçitler üzerinde birleşik raylar kullanılır.
Makaslarda: Bodenlerin makas göbek iğne ucu boşluklarından deray etmeden
geçmelerini temin için göbeğin karşı dizisinde her iki tarafına (doğru yolda, sapan yolda)
iki adet birleşik ray (kontra ray) kullanılır.
Tünellerde: Tünel içerisinde muhtemel deray olaylarında deraylı vagonun raydan
düştükten sonra, yoldan fazla uzaklaşarak tünel içerisinde devrilmesini ve tünel
duvarlarına çarpmasını engellemek amacıyla yapılır.
Yüksek dolgularda: Yüksek dolgu üzerinde muhtemel deray olaylarında deraylı
vagonun raydan düştükten sonra yoldan fazla uzaklaşarak dolgu üzerinde devrilmesini
engellemek amacıyla yapılır.
Köprülerde: Toplam uzunluğu 50 m’den büyük olan köprü üzerinde muhtemel deray
olaylarında, deraylı vagonun raydan düştükten sonra yoldan uzaklaşarak köprüye zarar
vermesini ve devrilmesini engellemek amacıyla yapılır.

Şekil 1.10. Köprüde kontra ray uygulaması

1.2.6. Ray Başlarında Conta Teşkili / connection of rails

Çeşitli uzunluktaki rayların birbirlerine bağlandığı yolun ek yerlerine conta denir.
Contalar düşey ve yatay eksende yolun en çok bozulan, malzemeleri sık sık kırılan,
yolun bakım masrafı yüksek kesimleridir.
 Şekil 1.11. Conta uygulamaları

Raylar piyasanın talebine göre; 12-18-24-36-54-72 metre gibi farklı boylarda

üretilmektedir.
Ülkemizde 2007 yılından itibaren 72 m uzunluğunda ray üretimi KARDEMİR AŞ
tarafından yapılmaktadır.
Contalardaki bakım masraflarından kaçınmak, seyir sırasında tekerlek – ray etkileşimi
kaynaklı gürültüyü azaltmak ve yolun konforunu, hızını artırabilmek için contalar
kaynaklanarak uzun kaynaklı raylar – UKR elde edilmektedir. Bu nedenle rayların ilk
teşkili esnasında ne kadar uzun ray kullanılırsa kaynaklama masrafı da o derecede
azalır.

1.2.7. Conta Düzenleme Şekilleri

Conta teşkili yapılırken karşılıklı iki dizideki ray başları aynı hizada olmalıdır. Contaların
karşılıklı olmaması hâlinde oluşacak çapraz düşey eksen arızaları (nivelman arızaları)
araçlarda, seyir anında burulmalara ve deraylara neden olur.
Contalar karşılıklı iki dizideki ray başlarının gönye farkına göre, karşılıklı ve farklı conta
olarak iki şekilde düzenlenir.
a. Karşılıklı Conta
Her iki ray dizisinde ray başları aynı hizadadır. Yolun genel bakımı ve contaların düşük
olmaması kaydı ile en ideal conta teşkil sistemi karşılıklı contadır. Bu sistemde eğer
dizinin her ikisinde de contada düşüklük varsa, çok şiddetli sarsıntı ve vuruntular
oluşacağından yolun üzerinde seyreden araçların sustaları kırılabilir.
 Şekil 1.12. Karşılıklı conta ve toleransı

Bu sistemde contalar da dirsek (fleş hatası) çokça görülür. Karşılıklı contada ray başı
gönye farkı 70 mm’den fazla olmamalıdır.
b. Şaşırtma Conta
Kısa raylı contalardaki dirsekleri önlemek için bir ray dizisinde teşkil edilen conta diğer
dizideki rayın ortasında ya da orta noktanın 55 cm ilerisine, gerisine gelecek şekilde
conta oluşturulmasına şaşırtma conta denir.
Şaşırtma conta sistemi uygulanan yollarda, contalarda meydana gelecek çapraz
düşüklükler nedeniyle, üzerinde seyreden araçlarda lase (yalpalama) hareketlerine yol
açar.

Şekil 1.13. Şaşırtma conta ve toleransı

Şaşırtma conta uygulamasında aşağıdaki mahzurlar doğar:

• Ekartman daha çabuk bozulur.
• Yol üstyapı malzemelerine zarar verir.
• Aşınmasına, kırılmasına, laçkalaşmasına neden olur.
• Yolda dresaja (hat’tın eksininden kayması) neden olur.
 • Üzerinde seyreden araçlarda aşınma, kırılma vb. arızalar meydana getirir.
• Demir yolu taşımacılığında konfor bozulur.

1.2.8. Contalarda Rayların Traverslere Oturma Şekilleri

Contalar, rayların travers üzerine oturmalarına göre mesnetli, konsol ve sakin conta
uygulamaları vardır.

a. Mesnetli Conta
Mesnetli contalarda travers conta altında mesnet teşkil ettiğinden trenlerin geçişi
esnasında meydana gelen vuruntular sebebiyle, ray başlarında ezilmeler, traverslerde
çatlama ve kırılma, balastta yıpranma ve toz hâline gelme, yolda daha çabuk bozulma
meydana gelir.
Ayrıca esneklik çok az olduğundan tekerlere intikal eden dinamik kuvvetlerde artış
meydana gelir.
Bu nedenlerle uygulanması doğru olmayan bir bağlantı şeklidir.

Şekil 1.14. Mesnetli conta uygulamasının traverslere oturumu

b. Sakin Conta
Contalarda iki traversin yan yana getirilip birleştirilmesine denir. Birleştirilen bu
traverslerin yükseklikleri birbirine eşit olmalıdır.

Şekil 1.15. Sakin conta uygulamasının traverslere oturumu

Travers altlarının balastla sıkıştırılması (buraj) her iki traverste tek yanlı
yapılabildiğinden zamanla traverslerin yan dönmesine, çatlamalarına, kırılmalarına ve
bağlantı malzemelerinin gevşeme ve kırılmalarına neden olduğundan tercih edilmez.
c. Konsol Contalar
Elastikiyeti nedeniyle contalardaki vuruntuları iyi bir şekilde yok eder. Vasıtaları ve hattı
zararlı dinamik tesirlerden korur. Mesnetli ve sakin contanın olumsuz etkileri bu bağlantı
sisteminde görülmediğinden raylı sistemlerde genellikle konsol conta uygulanmaktadır.

Şekil 1.16. Konsol contanın traverse oturması

Konsol contaların tek sakıncası ise, cebirelerde eğilme ve kırılmalar meydana gelmesidir.
Ancak cebire, ray ve traverse göre daha düşük maliyetli olduğundan bu durum göz ardı
edilmektedir.

1.3. BAĞLANTI ELEMANLARI / fasteners

1.3.1. Bağlantı Elemanı Nedir? / what is fasteners?

Rayları, raylara ve traverslere bağlayarak stabilitesi yüksek bir çerçeve oluşturan, raylar
ve ray ile travers arasında kuvvet aktarımını sağlayan, rayların şekil ve yer
değiştirmelerini önleyen, üstyapıya gelen etkileri elastik şekil değiştirmelerle azaltan
cebire, krapo, ergo, bulon, tirfon ve selet gibi malzemelere bağlantı malzemeleri
denir.
1.3.2. Bağlantı Elemanlarının Görevleri / definition of fastener’s functions
Ray bağlantı elemanlarından aşağıdaki görevleri yapmaları beklenmektedir:
Stabilitesi yüksek bir çerçeve oluşumunu sağlamak, / providing an environment with
higher stability,
Raylardan etkiyen yatay ve düşey kuvvetleri azaltarak, raya ve traverse aktarmak, /
reducing vertical and horizontal forces, so transfers then onto rail surface and sleepers
Ekartmanın korunmasını sağlamak, / protecting rail gauge dimensions
Rayların şekil değiştirmesini önlemektir. / providing non-deformations conditions

Şekil 16.a. Ray bağlantı elemanlarının toplu gösterimi

Videolar
SKL Clip Fastening System, Fa-type Fastening Systems
https://www.youtube.com/watch?v=Z52MVUF1PAo
Rail Fasteners Explain | e-type clip | KPO Clip | Nabla Clip | W-type clip
https://www.youtube.com/watch?v=-D_a8EKYVJg

1.3.3. Bağlantı Malzemelerinde Aranılan Özellikler

Ray bağlantı elemanlarında aşağıda sıralan özellikler bulunmalıdır:
 Birbiriyle karıştırılması olanaksız ve mümkün olduğu kadar az tekil parçadan
oluşmalıdır.
 Montajı ve sökülmesi gerek elle gerekse, makine ile kolayca yapılabilmelidir.
 Traverslere ön montajı mümkün olmalıdır.
 Uzun ömürlü, laçkalaşmayan ve aşınmayan (dişsiz) yapıya sahip olmalıdır.
 Traversi zayıflatan dübel, vida ve vidalı cıvata için az delik gerektirmelidir.
 Basınca, burulmaya ve devrilmeye karşı mukavemetli olmalı, sağlam yanal ve
düşey tutuş sağlamalıdır.
 Rayla travers arasında sürekli bir elastiki bağlantı sağlamalı, böylece yükün
sürekli ve milyonlarca kez etki eden bir ulaşım yükünün zarar görmeden
taşınmasını mümkün kılmalıdır.
1.3.4. Bağlantı Malzemelerinin Sınıflandırılması / classifications of fastener’s
materials
Bağlantı elemanlar, rijit ve esnek bağlantılar olarak ikiye ayrılmaktadırlar.

a. Rijit bağlantılar / rigid fastener’s

Demiryollarının başlangıcından bu yana, ray-travers bağlantılarında rijit sistemler
kullanılmıştır. Ahşap traverslere rayların doğrudan bağlanmasını sağlarken, demir
travers bağlantısı ile “N” tipi rijit bağlantı sistemleridir.
Ancak üstyapı elastikiyeti dolayısıyla her dingil geçişte yatay ve düşey deplasmanlar
yaptığından, rijit bağlantılar bu deplasmanlara uyum sağlayamamaktadır. Bu nedenle
klasik bağlantı sistemlerinin hepsi zamanla laçkalaşmakta ve önemli bakım ve onarım
sorunları çıkarmaktadır.

Şekil 1.17. N tipi rijit bağlantı

b. Esnek bağlantılar / flexible fastener’s

Bu sorunların önüne geçebilmek amacıyla üstyapının elastikiyeti ile uyumlu bağlantı
sistemleri gerçekleştirilmiştir. İlk önceleri yaylı tek katlı, çift katlı üç katlı rondelalı
sistemler ile “tek elastikiyet” gerçekleştirilmiştir.
Videolar
Nabla Clip Fastening system
https://www.youtube.com/watch?v=0KaeeoNjoak

Zaman içerisinde ise, çelik seletlerin üzerinde önce ahşap sonraları plastik seletler
kullanılmış olup sonucunda çelik seletlerin yerine kullanılabilecek plastik seletler
üretilmiştir.
Çifte elastik bağlantı sistemleri elastik bağlantıların en başarılı olanıdır. Bu bağlantılar
ray pateni altına konulan kauçuk sömel ve magnezyumlu çelikten yapılmış esnek iki
katlı krapolar ile karakterize edilebilir.

Şekil 1.18. K tipi esnek bağlantı / K type fastener

Şekil 1.19’da verilen HM bağlantıda olduğu gibi kauçuk sömeller (plakalar) raydan gelen
bütün titreşimleri emdikleri için özellikle betonarme traverste çok başarılı olmuştur.
Ayrıca bu bağlantı sisteminde “rayların şöminmanı” olayı da önlenmekte veya en aza
indirilmektedir.

Şekil 1.19. HM tipi esnek bağlantı / HM type fastener

Elastik açıdan birbiri ile uyumlu olan bağlantı malzemeleri ve plastik seletler
kullanılmalıdır.
1.3.5. Rayları Birleştiren Malzemeler / rail connectors
Raylar birbirlerine; cebire (fishplate), cebire blonu (fishplate bolt) ve rondela (spring
washer) yardımıyla birleştirilirler.

a. Cebire (fishplate)
Rayları iki ucundan birbirlerine bağlamak için kullanılan demir çubuklara cebire denir.
Cebireler haddelenmiş, yumuşak çelikten yapılır. Yol içinde ve dışında kalan kısımları
aynı veya farklı şekilde olabilir. Delik sayısı, ray başlarındaki delik sayısına göre 4 veya
6 olur.

Şekil 1.20. Cebire, tespit blonu ve somunu

Şekil 1.21. Rayları birleştiren elemanlar; üstten ve kesit görünüş

b. İzoleli Cebire (isolated fishplate)

Sinyalli bölgelerde veya ray devrelerinin ayrıldığı otomatik kumandalı hat kesimlerindeki
hemzemin geçitlerde oluşturulan izole contalarda kullanılan cebire tipi olup, cebirelerin
raya temasını önleyen plastik malzeme kullanılmıştır.
 Şekil 1.22. İzole cebirenin görünüşü

c. Cebire Bulonu ve Rondela (fishplate bolt and spring washer)

Blon (tespit civatası) baş, gövde ve somundan ibarettir. Bulon somunları yol kontrolünde
kolaylıkla görülebilmesi için yolun iç kısmına gelecek şekilde bağlanarak kullanılır.
Aşağıda üç tip rondela resmi görülmektedir.

Şekil 1.23. Üç farklı rondela (fishplate bolt) ve rondela (3 different spring washers)
Rondela, hem ray ile rayın bağlantılarında hem de rayla traversin bağlantısında
kullanılır. Tek katlı, çift katlı, üç katlı tipleri vardır. Cebire ile cebire bulonu somunu
arasına konulur. Bağlantının sürekli gergin ve sıkı olmasını sağlar.

1.3.6. Rayların Traverslere Tespiti

a. Blon - Tirfon Tipi Bağlantı
Ahşap, beton, plastik traverslerde ve traverssiz beton bağlantılarda kullanılabilen bir
bağlantı sistemidir.
Sistem çelik selet, blon-tirfon, krapo, rondela, plastik seletten oluşan rijit bir bağlantıdır.
Tirfonla travers blonu bir bütün olup, diğer malzemeler K tipi bağlantının aynısıdır.
 Şekil 1.24. Ahşap traverste Blon – Tirfon bağlantısı

Trenlerin normalin üzerinde hız yaptığı yerlerde bu tirfonlar merkezkaç kuvvetini

karşılayamadığından, sık sık kırılmakta veya tirfon yatakları laçkalaştığından, traversler
kullanılamaz duruma gelmektedir.
Bu olumsuzluklar yoldaki malzeme ve bakım masraflarını artırdığından ve esnek bir
bağlantı sistemi olmadığından bu bağlantı sistemi tercih edilmemektedir.
b. “N” Tipi Bağlantı
Çelik selet, tirfondan oluşan rijit bir bağlantıdır. Özellikle plastik selet
kullanılmadığından, rayların vuruntu olan kesimlerinde ray, travers ve bağlantı
malzemelerinin kırılmalarına neden olmaktadır. Sadece ahşap traverslerde kullanılır.

Şekil 1.25. N tipi bağlantı

Tirfon delikleri laçkalaştığında traverslerde ayrıca delik açılması zorunluluğu
getirmektedir. Bu durum traverslerin ömrünü kısalttığı gibi bakım masraflarını da
arttırdığından trafiğin yoğun olduğu hatlarda kullanılmamaktadır.
c. “K” Tipi Bağlantı
Çelik selet, tirfon, krapo, krapo bulonu, çift katlı rondela, plastik seletten oluşur. Elastik
bir bağlantı olup, ahşap, beton, plastik traverslerde ve traverssiz beton bağlantılarda
kullanılabilen bir bağlantı sistemidir. Beton traverslerde bir selette sadece iki tirfonla
bağlantı yapılır. Bu bağlantıda yatay kurplardaki merkezkaç kuvvetini bu iki tirfon
karşılamaktadır. Blon-tirfon tipi bağlantı sistemindeki olumsuzluklar bu sistem için de
geçerlidir. Sadece konvansiyonel hatlarda bulunan ahşap traversli makaslarda hız düşük
olduğunda kullanımı devam etmektedir.

Şekil 1.25a. K tipi bağlantı sistemi

“K” tipi ve blon-tirfon tipi bağlantılar rondela, ray altı ve selet altı plastik seletleri ile
yumuşatılarak elastik bağlantı hâline getirilmiştir. Bu bağlantılarda plastik seletler
kullanılmazsa rijit bağlantı durumuna geçer.
d. “HM” Tipi Bağlantı
Gergi kıskacı, açı kılavuzu, ara plastik selet, tirfon ve besleme rondelasından oluşan,
sadece beton traverslerde kullanılan, tek elastik sistemdir.
Diğer sistemlerdeki olumsuzlukların tamamı bu sistemde giderilmiştir. Kurplardaki
merkezkaç kuvvetleri beton traverslerin inşası esnasında oluşturulan omuzlar
vasıtasıyla karşılandığından malzeme kırılmaları ve laçkalıkları görülmemektedir.
Merkezkaç kuvvetinin oluşturduğu 10-12 tonluk fazla yükte, malzemenin yatay ve düşey
eksendeki, elastikiyetinden kaynaklanan 10 mm’lik yol açıklığı oluşmakta, büyük
kuvvetlerde ise yol açıklığı sabit kalmakta daha fazla açıklık oluşturmamaktadır.

Şekil 1.25b. HM bağlantı sistemi

Bu sistemde tirfonlar, tirfonöz motoru ile tork ayarına uygun olarak sıkıldığı takdirde
traverslerin ömrü uzun ve bakım masrafları az olmaktadır.
Bağlantı malzemeleri ne kadar fazla elastik olursa traverslerdeki yük dağılımı
dengesizliği doğru orantılı olarak ortadan kalkar. Elastik olmayan bir yolda yükleri iki
veya üç travers karşılarken yoldaki elastik arttıkça yola gelen yükleri karşılayan travers
sayısı da artar. Mevcut yük daha geniş alana yayıldığı için altyapı ve üstyapı elemanları
daha uzun ömürlü olur.
“HM” bağlantıların tirfonları, tirfonöz motoru ile ve 200 KN (~20 kg’a denktir.) basınçla
sıkılmalıdır. Bu esnada gergi kıskacının altı ile açı kılavuzu arasında 0,5 mm’lik boşluk
kalmalıdır. Belirtilen basınçla sıkım yapıldığında bu boşluk kalır.

1.3.7. Raylara Traverslerle Eğim Verilmesi

Tekerlek yüzeyleri, kurblarda iç ve dış ray yol mesafelerinin farklı olmasını telafi etmek
için, konik şekilde imal edilmiştir. Kurplarda iç ray dizisi dış ray dizisine nazaran daha
kısa olduğundan dış rayda yol alan tekerleğin iç raydaki tekerleğe nazaran daha uzun
bir mesafeyi kat etmesi gerekmektedir. Bu da konik tekerlek yüzeyi sayesinde sağlanır.
Şekil 1.25c de olduğu gibi raya eğim verilmez ise, tekerlek konik yüzeyi ile ray yüzeyinin
paralelliği bozulur.

Rail inclination

f you've ever squinted at the track and thought to yourself - those rails look wonky -
read on you probably aren't wrong.
This is part of a series of articles aiming to demistify some aspects of our rail industry
listed with the #Rail101 tag. Follow it for more similar articles - or better still if you
are in the industry then contribute your own to educate and hopefully inspire others.

Şekil 16c. Eğim verilmemiş/ no inclination

For reasons that I'll try to cover in a separate article, railway wheels are not cylinders
(like a car tyre), they are conical to allow the vehicle to steer around curves. The shape
is a little more complex than just being a cone that but for simplicity (and my limited
drawing skills) lets assume they are a cone for the moment - Green in the picture below
(exaggerated drawings for clarity).

If the coned wheels were to sit directly onto rails laid perpendicular then because of
their shape the wheel contact would try to spread the rails apart. This would therefore
require the rail fastening system to work harder on one side of the rail than the other
to restrain the rails from rolling over.
 Şekil 16d. Eğim verilmiş/ inclination, Wheel vs Rail as parallel

To minimise this rail spreading effect rails are often laid so they are ilted (inclined)
slightly inward towards the centre of the track. This equalises the load through the
fasteners and avoids the rails being spread apart in use.

The angle of inclination is not universal around the globe and several different rail
inclinations are common. 1:20 is used within the UK for example whereas in the USA
1:40 is used. The rail sections are usually designed with this in mind too. As the rail
wears away you ideally do not want its gauge (the distance between the two rails) to
change. To avoid this rail profiles are designed with the head shaped so that as it wears
the gauge does not change, i.e. it has a corresponding taper on the gauge face of the
rail.

Tekerlek koniklikleriyle paralel olarak, ray yüzeylerinde de buna göre eğim olmalıdır.
Tekerlek ray ilişkisini düzeltmek için raylar yol içerisine doğru 1/40 eğimli olarak
döşenmektedir. Ayrıca verilen eğimle rayların yanal kuvvetler nedeniyle devrilmeleri de
güçleştirilmiş olur.
Bu eğimlerin verilme yöntemleri şu şekildedir: inclination in different positions
 Makaslarda/in switches: Makaslarda eğim verilmez. Makaslara giriş ve çıkış
contalarını takip eden komşu ilk çerçevede bağlı yol 1/20 eğimli ise, 1/40 eğim
 verilerek ağızlık sağlanır. Şayet bağlı yol 1/40 eğimli ise ilk çerçevelerde eğim
verilmez.
 Demir traversli yollarda / in steel sleepers: Seletsiz tiplerde 1/20 eğim
travers üst yüzeyine imalat esnasında verilmiştir. Seletli tiplerde ise travers üst
yüzeyi düz olup seletlerin üst yüzeyine verilen eğimle verilmiştir.
 Ahşap traversli yollarda / in wooden sleepers: Ray tabanına gelen kısmın
önceden 1/20 eğimde yontularak “sabotesi” yapılır, veya seletli tip ve “K” tipi
bağlantılarda (selet eğimli olduğundan) seletin üst yüzeyi ile verilmiştir.
 Beton traversli yollarda / in concrete sleepers:: Tekerlek eğimleri 1/20 ise,
beton traverslerde ray oturma yüzeyi 1/40 eğimli olarak imal edilmektedir. Bu
eğim düz selet kullanılarak, imalat esnasında beton travers üst yüzeyine verilir.
Beton traversli yollardaki contalarda ahşap travers kullanıldığında travers üzerine
1/40 eğim verilmelidir.
6 april 2023
1.4. TRAVERSLER / sleepers
1.4.1. Travers Nedir?
Demir yolu yük aktarımı modeline uygun şekilde raydan kendisine etkiyen kuvvetleri
daha geniş bir yüzeyde karşılayıp yayarak balast tabakasına aktaran, yolun açıklığını
saptayıp koruyan ve yolu yan etkilere karşı ekseninde tutan, raylara dik yönde belirli
aralıklarla döşenmiş üstyapı elemanlarına travers denir.

1.4.2. Traversin Görevleri Bir demir yolu üstyapısında traverslerin görevleri şunlardır:
 Raylardan gelen yükleri yayarak balasta vermek,
 İki ray dizisinin oluşturduğu yol genişliğini (ekartmanı) korumak,
 Raylara içe doğru eğim vermek,
 Yolun ekseninden kaçmasını önlemektir.

Yeni yapılan bütün yollarda traverslerin eksenleri arası mesafe 62 – 63 cm olarak

uygulanmaktadır. Bu standart makineli tamiratlardaki otomatik çalışmalarda faydalı
olmaktadır. Ankara-Eskişehir arasında inşa edilerek, Mart 2009 yılında açılan ilk YHT
hattında travers eksenleri arası mesafe 60 cm’dir.

1.4.3. Traverslerde Aranan Özellikler

Traverslerde aşağıda sıralanan özellikler beklenmektedir:
 Aşınmaya karşı mukavemet, dolayısıyla sertlik özelliği,
 Elastikiyet, kırılma ve ezilmeye karşı mukavemet,
 Rayların tespitine elverişli olması,
  Dış kaynaklı ısıya ve rutubete dayanıklı olması,
 Üstyapının stabilitesi bakımından çok hafif olmamalı ve 2 işçinin taşıyacağı kadar
da ağırlıkta olmalı,
 Maliyeti uygun olmlı,
 Gürültüyü ve darbeyi azaltmalı, izolasyona elverişli olmasıdır.

1.4.4. Traverslerin Sınıflandırılması

Raylı sistemlerde kullanılan traversler, dingil ağırlığı, hız, çeken ve çekilen araçlardaki
teknolojik gelişmeler vb. unsurlarda oluşan ilerlemeler ile travers imalinde kullanılan
malzemelerin bu ilerlemelere uyum sorunu ve maliyet konusundaki düşünceler
paralelinde çeşitlilik göstermiştir.
Raylı sistemlerde kullanılan traversler
 Ahşap traversler
 Demir traversler
 Betonarme traversler
 Plastik traversler olarak dört türde yapılmaktadır.

1.4.5. Ahşap Traversler

Raylı sistemlerde günümüze kadar geçen süreçte en çok ahşap travers kullanılmıştır.
Ahşap esnek olduğundan, raydan gelen kuvvetleri yaylanarak alır. Böylece darbe etkisini
önemli ölçüde söndürür. Ahşap travers yapımında kullanılacak olan ağacın cinsi yukarıda
değinilen traverslerde bulunması gereken özelliklere uygun olmalıdır. Ancak traversin
yapımında kullanılacak ağaç cinsi malzeme o ülkede bulunabilir olmalı, dolayısıyla da
maliyeti ucuz olmalıdır.

Şekil 1.26. Ahşap travers uygulaması

Ülkemiz ormanlarının % 40’ı çam, % 25’i meşe ve % 10’u da kayın olduğundan, ahşap
travers malzemeleri Türkiye için çam, meşe ve kayın ağaçlarıdır.

Bazı ülkelerde çok sert, yanmaya ve hava etkilerine dayanıklı ve bünyesine “kimyasal
enjekteye ihtiyaç göstermeyen” okaliptus ve azobe ağaçlarından traversler
yapılmaktadır. Ülkemizdeki orman azlığı nedeniyle, ahşap travers kullanım alanı
daralmıştır. Bu yüzden sadece makaslar, çelik köprüler, yolun özellik arz eden
bölümlerinde (heyelanlı bölgelerde ve çok dar yarıçaplı kurplarda ve tünellerde
kullanılmaktadır.
a. Ahşap traverslerin özellikleri
Bu travers malzemesi aşağıda sıralanan pozitif ve negatif özelliklere sahiptir.

Olumlu yönleri
• Ahşabın doğal yapısındaki esneklik nedeniyle, raydan gelen kuvvetleri esneyerek
karşıladığından darbe etkisini önler.
• Bakım masrafı azdır. Sürtünme de az olduğundan balasta zarar vermez.
• Yol stabilizesini bozmayacak kadar ağır, taşınabilecek kadar hafiftir.
• Gürültüsüz bir yolculuk sağlar ve yalıtkandır.
Olumsuz yönleri
• Rutubetten çok etkilenir, bu nedenle bünyesine “kreozot emdirilerek” korunmalıdır.
Not: Kreozot demir çelik işletmelerinde maden kömüründen kok kömürü elde edilmesi
esnasında çıkan bir kimyasaldır. Özel fırınlarda traverse emdirilir.
• Yanma ihtimali yüksektir.
• Dresaja dayanıksızdır, yol genellikle kurplarda dışa kayar.
• Ekartmanın korunması zordur ve Şöminmana (rayların yürüme eğilimi) dayanıksızdır.
• Servis ömürleri kısadır (15–30 yıl).

Videolar
Wood Preservation | Railway Wooden Sleepers
https://www.youtube.com/watch?v=CmU8XzjeWn4
b. Ahşap traverslerin ölçüleri
Ahşap traversler kullanım yerlerine göre Tablo 1.1’de gösterilen ebatlarda yapılırlar.

Tablo 1.1 Ahşap travers ebatları

Ahşap traverslerin ağırlığı 85–110 kg arasında değişir. Ahşap traverslerde eğrilik

olmamalıdır. Ancak yatay düzlem içinde sehimi (bel verme miktarı, sag) 10 cm’yi
geçmeyen hafif bir eğrilik azami sınırdır. Fakat böyle traversler yan yana gelmemeli ve
oranı da demir yolunun önemine göre sınırlandırılmış olmalıdır.

Şekil 1.27. Ahşap travers ölçüleri

c. Ahşap travers nasıl üretilir?

Ahşap traversler aşağıda sıralanan operasyon sırasına göre üretilmektedir:
Ağacın işlenmesi

 Traverslik ağaçlar, öz suyun yürümediği sonbahar ya da kış aylarında, budaksız

ya da az budaklı ve yeterli boyut verilebilecek şekilde kesilmelidir.
 Travers üretiminde önce tomruk hazırlandıktan sonra kurutma, yontma ve delme
işlemleri uygulanır.
 Kurutma genel olarak traversleri elverişli ve yeteri kadar havalanan bir yerde
ızgara gibi aralık şekilde bir sıra enine bir sıra boyuna yığmak suretiyle bu yığınları
açık havada çamlar için 6-10 ay, meşe için 4-6 ay ve kayın için 8-12 ay bekletmek
suretiyle yapılır.
  Kurutma sırasında ya da kullanma sırasında traverslerin uçları çatlayabilir,
yarılabilir. Bunu engellemek ya da zararsız hâle getirmek için travers başlarına
“S” demiri çakılır.
 Bundan sonra sıra traverslerin oturacağı kısımların yontulmasına ve delinmesine
gelir. Delikler, rayların traverslere bağlantısı içindir.
Ahşap traverslere kreozot enjektesi
Ahşap traverslerin üretiminde ikinci işlem, traverslerin ilaçlanmasıdır. İlaçlama işlemi
ahşap traverslerin ömrünü artırmak amacıyla yapılmaktadır.
 Bu işin ilk evresini, nemin buharlaştırılması için ahşabın 70-80 derecelik bir
sıcaklıkta 24 saat bırakılması oluşturur.
 Bu işlem ilaçlama işlemini kolaylaştırır. İlaçlama işlemi ağacın içindeki öz su ve
ıslaklığın olanaklar oranında giderilmesi ve bunun yerini ağacı koruyacak bir
maddenin almasından ibarettir.
 Traverslerin kreozotlanması hâlen “Rüping Yöntemi” denilen bir yöntemle
yapılmaktadır. Bu yöntemle traversler önce otoklava sokulur ve hava basıncı
uygulanır.
 Basınç miktarı ve uygulama müddeti ağacın cinsine göre değişir. Sonra daha
büyük bir basınçla sıcak kreozot verilir.
 Bu basınç kreozot ağacın lifleri arasına girebilecek şekilde 8 atmosfer basıncına
kadar çıkarılır. 6-7 saatlik bir basınç uygulamasından sonra basınç düşürülerek
otoklavda vakum meydana getirilir.
 Böylece lifler arasındaki kreozot geri alınarak liflerin yüzeyleri kreozotlanmış olur.
 Bu kadarı genellikle çam ve meşe için yeterli görülmekte ise de kayında bu işlem
bir defa daha uygulanır (çift Rüping Yöntemi).
d. Ahşap traverslerin çatlaması nasıl önlenir? Avoiding wooding sleepers agains
cracking?

Ahşap traversler zamanla basınç, güneş ve yağmur suları etkisiyle boyuna

doğrultuda çatlamalara maruz kalır. Çatlamaların önlenip travers ömürlerinin
uzatılması için aşağıdaki işlemler yapılır:

Çemberleme: 4–5 cm eninde 1–2 mm kalınlığındaki tokalı çember özel bir aletle
traverslerin başlarına bağlanır.

“S” demiri ile takviye: “S” şeklindeki demir parçası imalat anında traversin her iki
başına çakılmak suretiyle yapılır. Ayrıca yeni kullanılmaya başlanılan dikdörtgen
şeklinde delikli ve dişli saç parçası da travers başlarına çakılmaktadır.
 Blonla takviye: 10–12 mm çapında bu iş için özel olarak yapılmış blonlarla çatlayan
kısım delinip çatlak bağlanır.

Ahşap travers çatlama önleyici yöntemler Şekil 1.28’de gösterilmiştir.

1.4.6. Demir Traversler

Bunlar ahşap traverslere göre daha kolay ve çabuk bir şekilde üretilir. Enkesiti U
şeklindedir. Haddeden çekilir, kesilir ve balastı iyice kavrayıp uçlardan dışarı çıkmasını
engellemek için uç kısımları eğilir. Yumuşak çelikten yapılır.

Şekil 1.28. Ahşap traverslerde çatlama önleyici uygulamalar

Bu tür traverslerin kullanımı, günümüzde terk edildiğinden, bu bölümde ondan söz

edilmeyecektir.

1.4.7. Beton Traversler

İçinde çelik gergi çubukları bulunan ve betondan yapılan traverslerdir. Betonarme
traversin betonunu oluşturan agrega ve çimento bazı özelliklere sahip olup, piyasada
satılan portland çimentosundan daha üstün özelliklere sahip özel travers çimentosu
kullanılır. Kum içinde mil ve diğer artık madde oranı en az olandan seçilir ve yıkama
işlemine tabi tutulur. Çeşitli boyutlara kırılarak betona katılan mıcır, çok sağlam ve
gözenekli bir yapıya sahip balast taşından yapılır. Kullanılacak çelik çubukları
gerdirilerek, kalıba konulur. Beton travers kalıplara döküldükten ve çubuk – beton
arasında priz yaptırıldıktan (çimento ile demirin kaynaşması) sonra içine konularak,
katılaşmaya bırakılır.
 Şekil 1.29. Beton travers ölçüleri

“K” ve “HM” tipi bağlantı elemanı (fasteners) kullanılan demiryolu hatlarında, B.55 ve
B.58 olmak üzere iki çeşit beton travers kullanılır. Ancak B.55 tipinin üretimi ülkemizde
yapılmayıp hâlen konvansiyonel hatlar için B.58 tipi üretilmektedir. Hızlı tren hatlarında
(Ankara-Eskişehir arasında) B.70 tipi tek bloklu beton travers kullanılmaktadır.

Videolar
Betonschwellenproduktion/Concrete Sleeper Production Leonhard Moll
https://www.youtube.com/watch?v=hoXnjwvyc7M

Traversler kullanım yerlerine göre, hat traversleri ve makas bölgesi traversi olarak ikiye
ayrılırlar.

Şekil 1.30. Beton travers (üzerinde bağlantı elemanları takılmış)

Rosenqvist SB60 Removing Wood Ties & Replacing w/ Concrete Ties

https://www.youtube.com/watch?v=mGNZrcJpCvg
Changing a concrete sleeper
https://www.youtube.com/watch?v=j8Yxd_sByS8
track renewal traın technology, modern raılway constructıon
https://www.youtube.com/watch?v=Ja8roL7mLgw
Traversler hat inşası veya tamirinde, makineler yardımıyla topluca hat boyunca serilirler.
Hat serme makineleri travers aralıklarını otomatik olarak ayarlar. Beton traversler tek
bloklu veya çift bloklu olarak tasarlanmaktadır.

Şekil 1.31. Traverslerin hatta serilmesi

a. Tek bloklu beton traversler / monoblock concrete ties

Bu tür traversler tek parçalı (monoblok) yapıdadır. Üzerine takılan ray ve bağlantı
elemanlarıyla birlikte, balast tabakasının üzerine oturtulur.

Şekil 1.32. Monoblok traverste rayların yerleştirilmesi

b. Çift bloklu beton traversler / doouble block concrete ties

Bu tür traversler Fransız mühendisler tarafından tasarlanmış olup, Sonneville veya
Stedef adıyla bilinirler. Bu travers L biçimli bir çelik çubuğun her iki yanındaki beton
bloklardan oluşmaktadır.
 Şekil 1.33. Monoblok travers / monoblock ties

Sonneville tipi traverslerde ikiz blokların ayrı yapılmasındaki amaç, balast tabakasındaki
değişimlere kolay uyum sağlamak ve hattın doğrusallığını korumaktır.

Şekil 1.34. Çift bloklu traversin hat üzerindeki konumu

Şekil 1.35’de ikiz bloklu traverslerin hat boyunca düzeni görülmektedir.

 Şekil 1.35. Sonneville traversli demiryolu hattı

1.4.8. Kompozit Traversler

Uzun süreli yapılan araştırmalar ve denemeler sonucunda, demiryolları yeni bir travers
şekliyle tanışmıştır. Anlaşılması kolay olması için "Plastik Traversler" olarak isimlendirilse
de, bu traverslerin, “güçlendirilmiş poliüretan” maddeden yapıldığını söylemek daha
doğrudur.

Sağlamlığın ve tutuculuğun daha da artması için, her traversin içerisine 4 adet çelik
çubuk konulmaktadır. Esnek yapıya sahip olmalarının yanı sıra, yüksek ve çok düşük
ısıya, güneşin yaydığı UV ışımalara dayanıklı olması da önemli bir etkendir. 30 ton dingil
basıncı altında yapılan zorlu denemelerde sağlamlığını kanıtlamıştır. Ayrıca beton
traversler gibi nakliyesi de zor değildir. Nakliye sırasında oluşan sarsıntı ve
çarpmalardan dolayı bazı beton traversler kırılabilmektedir. Plastik ya da benzeri
malzemelerle, poliüretan traverslerde bu sorun büyük ölçüde ortadan kalkmaktadır.
Testler sonucu yapılan hesaplamalarda, ömürlerinin en az 40 yıl olduğu hesaplanmıştır.
Alman Demiryollarında, bazı hatların belirli kesimlerinde bu traversler kullanılmaktadır

Termo-plastik bazlı kompozit traversler, çevre dostu olarak kabul edilebilir. Bu tür
traverslerin, kullanımının yaygınlaşmasıyla, dünyada demiryolları için “nispeten daha az
ağaç kesilecek” demektir. Kompozit traversler çoğunlukla geri dönüşümlü malzemeden
yapılmış olması, ek bir avantaj sağlamaktadır.
 Şekil 1.36. Kompozit traversler

a. Kompozit traversin üstünlükleri

Kompozit traverslerin pek çok avantajı vardır ve bunlardan bazıları aşağıda
sıralanmıştır:
~ Uzun servis ömrü: Kompozit traversler biyo-bozunur (Doğada makul sürelerde
çeşitli mikroorganizmalar, ya da enzimler tarafından biyolojik yollarla doğal bileşenlerine
ayrıştırılan maddelerin özelliği) olmayan malzemeden yapılmış olduğundan, ömrünün
ahşap traverslerden daha fazla olması bekleniyor. Ahşap traversler; yaşam çeşitliliği,
ağaç kalitesi ve trafiğe bağlı olarak normalde 10 ila 25 yıl kullanılmaktadır. Kompozit
traverslerin ömrünün 40 ila 50 yıl civarında olacağı değerlendirilmektedir.
~ Geniş kullanım alanı: Ahşap traverslerin kullanıldığı ortamlarda, her türlü kanal
açma, delik delme ve tüm işlemler için kompozit traversler de kullanılabilir.

~ Hafiflik: Bu özellik, taşıma ve hat’ta yerleştirme operasyonlarında kolaylık sağlar.

20 nisan 2023
1.5. BALASTLI ÜSTYAPI / ballasted superstructure
Bu sistemde hattı taşıyan eleman, balast tabakası olarak isimlendirilmektedir. Balast
tabakası hattın altına serilir ve ray-travers birleşimi olan hattı taşır.

1.5.1. Balast Tabakası / ballast layer

Yol çerçevesinin altına döşenen ve granit, bazalt gibi volkanik kayaçlar ile silisli kireç
taşı, sert kum taşı ve sert kalker taşlarının 20-70 mm dane çaplarında kırılmasıyla elde
edilen ve hattın altına serilen tabakaya “balast tabakası” denir.
 Şekil 1.37. Balast tabakası

1.5.2. Balastlı Üstyapının Özellikleri / properties of ballasted superstructure

Balastlı üstyapı, balast tabakası üzerine döşenmiş ahşap, çelik veya betonarme
traverslere mesnetlenmiş ray dizilerinden meydana gelir. Balastlı üstyapı elemanları
balast tabakası, traversler, çelik ray ve bağlantı elemanlarından oluşur.

Videolar
Making Railroad Ballast!
https://www.youtube.com/watch?v=Gs7eNpzOr0E
TRRS 479: CSX MOW Ballast Dumping Train in Action!
https://www.youtube.com/watch?v=Vj5jEM-9RzQ
plasser & theurer ballast lying and regulation machine USP 2005
https://www.youtube.com/watch?v=5tTOk9QuFt8&list=PLTVCYWAMR95IPGg9eFExE5
UU-ns5d-T9J

Balastlı üstyapının özellikleri aşağıda sıralanmaktadır:

 Taşıtların raylar üzerindeki “yüzer biçimli esnek hareketi” sonucu balast tabakasına
kuvvet uygulandığında, balastlı üstyapı yolun, kuvvet, şiddet ve yönüne paralel olarak
şekil değiştirmesine ve kuvvet ortadan kalktığında, tekrar eski şeklini almasına olanak
tanır.
 Balastlı üstyapı inşaatları yapım aşamasında, balastsız üstyapı (sleb track)
inşaatlarına göre daha düşük maliyetlidir.
 Geniş kapsamlı laboratuvar araştırmaları ve işletme hatlarında uzun yıllar yürütülen
inceleme ve gözlemlere dayanarak, balastın oturma davranışının, bir yandan balastın
basınçla sıkışmasına; öte yandan işletme ve hava şartlarına bağlı olduğu görülmüştür.
 Bu nedenle balastlı üstyapılarda, bina temel yapılarındaki gibi, bir “temellendirme
olmaması” nedeniyle; işletme etkileri altında balast yatağındaki dane yer değiştirmeleri
ve bununla birlikte de yol çerçevesinin düzensiz yerleşip oturması gibi olumsuzluklar
ortaya çıkmaktadır. Diğer bir deyişle, hat kalitesinde giderek bir kötüleşme meydana
gelmektedir. Bu nedenle balast üstyapısının düzenli aralıklarla buraj ve dresajının
yapılması gerekir.
 Buraj ve Dresaj işlemleri sonucu olarak da, işletmenin tamir ve bakım masrafları
artmaktadır. Bu tür operasyonlar, insan emeği azaltılarak, büyük ölçüde mekanize
edilmiş ve bu sayede maliyetlerde azalma sağlanabilmiştir. Bunlara rağmen bakım işleri
yoğun sefer yapılan hatlarda tren işletmesinin engellenmesine yol açmaktadır.

Videolar
World's Worst Railroad Track
https://www.youtube.com/watch?v=tzNc57PYTeE

Shocking! Train passing over a broken rail/track

https://www.youtube.com/watch?v=TP8i8D6NX2Y
Why tamping? – Plasser & Theurer | Technology
https://www.youtube.com/watch?v=L1B6KCwSs9I

Balastlı üstyapının bu özelliği aşağıdaki üstünleri sağlamaktadır:

~ Yol çerçevesinin çok hızlı ve kolay şekilde döşenebilmesini sağlar.

~ Hat geometrisi tren ağırlıkları ve hızların etkisi ile bozulduğunda düzeltilme imkânı
tanır.
1.5.3. Balast / ballast
Lokomotif, makine ve vagonların ağırlıklarının ray vasıtasıyla traverse intikal eden
tesirlerini altyapıya dağıtan ve platform üzerine serilen; kırma taş, toplama taş veya
çakıl gibi malzemeye “balast” denir.
Altyapıda meydana gelecek gerilmelerin gerek şiddeti, gerekse üniform (değişmez
şekilde olan, hepsi bir şekilde) olmasını temin bakımından balastın önemi büyüktür.
Basıncı en iyi dağıtan bir malzeme olması bakımından, demiryollarının ilk dönemlerinde,
bu maksatla kum, çakıl kullanılmıştır. Kumla travers arasındaki sürtünme direncinin az
olması, gerekse rüzgâr ve su tesiri ile kumun zor muhafaza edilmesi sebebiyle elverişli
olmadığı anlaşılınca, çakıl kullanılmaya başlanmış, ancak bununla yeterli derecede
sürtünme direnci elde edilememiştir. Günümüzde bütün demiryolu idareleri kırma
taştan yapılmış balast kullanmaktadırlar. Kırma taş balastlar, mümkün olduğu kadar,
kullanılacağı bölgeden temin edilmeli ve nakliye ihtiyacı en az olmalıdır.

1.5.4. Balastın Görevleri

Balast’tan aşağıdaki fonksiyonları yerine getirmesi beklenmektedir:
~ Traverslerden gelen yükleri altyapıya daimi deformasyon yapmayacak şekilde ve 45
derecelik bir açı ile platforma intikal ettirmek,

~ Traverslere, dolayısıyla yola, gerek yanal gerekse boyuna doğrultulardaki hareketlere

karşı direnç temin etmek,
~ Traversleri kuru tutarak paslanma ve çürümelerine mani olmak, ömürlerini uzatmak,

~ Suların altyapıya varmadan akmasını, hava cereyanını sağlayarak yolun kuru olmasını
sağlamak,

~ Yola gerekli elastikiyeti vermek, sarsıntı ve vuruntuları önlemek,

~ Yolun düşük ve gizli düşüklerinde tatbik edilen rölevaj ve buraj işlemlerinde dolgu
malzemesi olarak kullanıldığı için yolun nivelmanı’na getirilmesini sağlamak,
~ Şiddetli soğuklarda platformun donmasını önlemek,
~ Yolda ot yetişmesine engel olmak.
1.5.6. Balast Yapılacak Taşta Aranan Özellikler
Balast yapılacak taşlarda aşağıdaki özellikler bulunmalıdır:
~ El ve makinalı buraj darbelerine dayanacak kadar homojen ve kâfi derecede sert
olmalıdır. Aksi halde, sıcaklık değişikliklerinde ve yük altında kendiliğinden kırılıp
dağılabilir.
~ Büyüklüğü 3-6 cm arasında ve kübik yapıda olmalı,
~ Traverslere, dolayısıyla yola, gerek yanal gerekse boyuna doğrultulardaki hareketlere
karşı etkili olabilmesi için kenarları keskin köşeli olmalı,
~ Temiz, topraksız suyu kolayca süzüp akıtacak durumda bulunmalı,
~ Bileşiminde raylara tesir edecek maddeler olmamalı,
a. Kırma balast
Ocaktan çıkarılan iyi nitelikteki homojen moloz taşlar, balast çekici veya konkasörle
kırılarak elde edilir. Bu tür balast keskin köşeli olduğundan travers altında kâfi derecede
sürtünme direnci sağlar, köşeleri sebebiyle kaynaşma temin ettiğinden traverse
doğrudan doğruya yataklık eder. Bu sayede yolda yapılan tamiratlar uzun ömürlü olur.
 Şekil 1.37. Kırılmış balast tabakası

b. Balast malzemeleri
En iyi balast püskürük kayalardan; diyorit, bazalt, porfir, diyabaz, granit gibi sert kayalar
ile sert kalkerden yapılması uygundur. Bütün demiryolu idareleri balast tanesinin belli
sınırlar arasındaki büyüklükte olmasını isterler.

c. Balast Gabarisi
Her tip yolda balast kalınlığı aynı olmadığı gibi, bu kalınlığa tabi olan balast genişliği de
aynı değildir. Bu yüzden yolda döşeli balastın “en kesit boyutları” değişik olunca, bu
balastın beher metre uzunluğunda hacmi de aynı değildir.
Balast kalınlığı kurplarda iç ray hizasında travers altında 30 cm, doğru yollarda hat
ekseninde travers altında 30 cm olarak uygulanır (Şekil 1.38 ve Şekil 1.39).

Şekil 1.38. Düz yolda (aliymanda) balast gabarisi

 Şekil 1.39. Kurbta balast gabarisi

d. Balast depolama
Üretilen balastın, kullanım bölgeleri yakınında, belirli geometrik düzende yığılarak,
depolanması “Figüre” olarak isimlendirilir. Depolama yapılırken, balastın kirlenmemesi
için üzerine kamyon çıkartılmaz. İyi bir ocakta bazen iyi olmayan taş damarlarına da
rastlanır, bu tür taşların balasta karıştırılmaması gerekir.
Balast yığınları içine fazla iri veya çok mıcırlı balast veya toprak karıştırılmamasına
dikkat edilir. Figüre yapılacak yerler daha evvelce tesviye edilir ve balast üretimi
yapacak olan müteahhide zabıtla teslim edilir.

1.5.7. Balast Testleri

Dere yataklarından çıkarılan malzemenin genel adı Agrega olup, kum ve çakıl
karışımından oluşmaktadır. Büyüklüğü 1 - 4 mm arasında olan agrega kum olarak, 8 -
31,5 mm arasında olan agrega çakıl olarak, 31,5 - 64 mm arasında olan agrega ise
balast olarak adlandırılır.

balast olarak kullanılacak Agrega için aşağıdaki deneyler uygulanmaktadır:

~ Agregalarda su emme oranı,

~ Agregalarda dayanıklılık testleri

4 mayıs ve 11 mayıs 2023

1.6. BALASTSIZ ÜSTYAPI / ballastless track, slab track
1.6. Giriş
Demiryolu hatlarının yaygın kullanılan Balastlı hatların zayıf yanlarından olan; yüksek
bakım giderleri, inşası daha ucuz olan bu tekniğin işletmesini pahalı hale getirmektedir.
Bu duruma trenlerin yüksek dingil ağırlığı, yüksek seyir hızı gibi faktörler sebep olmakta
ve hattın geometrisini oluşturan; nivelman, aliyman, ekartman özellikleri bozulmakta,
bazen de hatta dresaj hatası doğmaktadır.
1964 yılında Japonya’da başlayan yüksek hızlı demiryollarındaki (Shinkansen)
tecrübeler ışığında, balastlı hatların yoğun bakım gerektirdiği, hat ölçü ve geometrisinin
çabuk bozulduğu ve bakım kaynaklı işletme giderlerinin yüksek olduğu görülmüştür.
Diğer yandan, yüksek hızla seyir etkisiyle “balastın çalkalanmasından” kaynaklanan
“balast uçması” tekerleğe, araç altı donanıma ve raylara zarar vermektedir. O yüzden,
betona tespitli hatlar uygulaması hem Japonya hem de Avrupa demiryollarında
araştırmaya konu edilmiş ve 1980’lerden itibaren kullanıma girmiştir. Yine Japonya’daki
tecrübelere göre, balastsız hat’tan kaynaklanan “yüksek inşa maliyetinin” azalan bakım
giderleri ile 6 yıl sonra başabaş noktasına geldiğini göstermiştir. Şurası ilginçtir ki, YHT
hatları için öngörülen slab track uygulaması metrolarda daha fazla kullanılmaya
başlanmıştır.

Figure 1.40. Slab track and its components

Balastsız / betonarme hatların başlıca avantajları aşağıda sıralanmıştır:

 düşük bakım ihtiyacı, low maintenance cost
 üstyapı yüksekliğinin daha düşük olması ve üstyapı ağırlığının azalması, lowered
height of superstructure and its weight (especially important for tunnels and bridges),
 uzun kullanım ömrü ilk yatırım maliyetini telafi edici özelliktedir. longer service life
compansates of higher capital cost.

Demiryolu hatlarını projelendirilirken, yapım-işletim-bakım maliyeti ile tren işletme

türüne uygunluk ve dayanıklılık önemle dikkate alınmalıdır. Bu açılardan bakıldığında,
balastsız yapılar daha iyi olanaklar sağlamaktadırlar. Artan trafik yoğunluğu ile, bakım
ve yenileme çalışmalarına ayrılan zaman kısalmakta, Avrupa’daki hatlarda gece bakım
zamanı 5 saat veya daha az olmaktadır. Bu durumlar göz önüne alındığında düşük bakım
gerektiren hatların tercih edilmesi daha mantıklıdır.

1.6. Balastsız/Rijit Üstyapı Nedir?

Balastsız (Rijit) üstyapı balast tabakası yerine; daha az şekil değiştiren beton,
betonarme, ya da asfalttan yapılan taşıma tabakalarının kullanıldığı bir demiryolu
üstyapı tipi olarak tarif edilebilir.
Taşıma tabakası asfalt ya da beton olabilir. Rijit üstyapı için gerekli elastiklik, ray ve
travers arasında ve/veya travers altında elastik malzemeler ile sağlanır.

Balastsız üstyapının en önemli nitelikleri;

~ Yük iletimi, gevşek bağlantılı balasttan daha rijit bir tabaka ile sağlanmaktadır.
~ Balastlı üstyapıdaki elastik davranış, yol boyunca ray tabanının altına ya da travers
tabanı altına konulan elastik elemanlarla sağlanmaktadır.

Balastsız üstyapıdaki inşa prensibi, farklı taşıyıcı tabakaların rijitlik derecelerine göre
üstten alta doğru sıralanmasıdır. Bu sıralama sırasıyla;
1. Ray ve ray sabitleme elemanları
2. Beton taşıyıcı tabaka (BTT), ya da asfalt taşıyıcı tabaka (ATT)

Videolar
Railway Slab Track Construction - Eisenbahn Rheda2000 Betonoberbau Konstruktion
2015
https://www.youtube.com/watch?v=5to17ei4R7I
PORR Österreich: Slab Track Austria | System ÖBB-PORR elastisch gelagerte
Gleistragplatte
https://www.youtube.com/watch?v=bFFU3ZI_m_w
Katzenbergtunnel - Dokumentation Einbau Feste Fahrbahn
PCAT - SMART Slab Track Installation
https://www.youtube.com/watch?v=5dntYY1U-KQ
ITD Trackwork - MRT Purpleline (Concrete Plinth) 2/5
https://www.youtube.com/watch?v=zp53Fg4rIUI
ITD Trackwork - MRT Purpleline (Rail Installation) 3/5
https://www.youtube.com/watch?v=NRWBWN0ZFkA
ITD Trackwork - MRT Purpleline (Turnout Installation) 4/5
https://www.youtube.com/watch?v=LfF4RzTaUzE
Balastsız üstyapının en önemli nitelikleri;
~ Yük iletimi, gevşek bağlantılı balasttan daha rijit bir tabaka ile sağlanmaktadır.
~ Balastlı üstyapıdaki elastik davranış, yol boyunca ray tabanının altına ya da travers
tabanı altına konulan elastik elemanlarla sağlanmaktadır.

Balastsız üstyapıdaki inşa prensibi, kullanılan farklı taşıyıcı tabakaların rijitlik

derecelerine göre üstten alta doğru sıralanmasıdır.
Bu sıralama sırasıyla; / slab track layer top – down inserted;
1. Ray ve ray sabitleme elemanları, / rails and rail fasteners
2. Beton taşıyıcı tabaka (BTT), ya da asfalt taşıyıcı tabaka (ATT), / concrete carrier
layer or asphalt carrier layer,
3. Suyun etkisinden koruyucu hidrolik olarak bağlanmış tabaka (HBT), / hydraulically
protective layer,
4. Don Koruma Tabakası (DKT) / anti-frost protective layer

1.6. Balastsız Üstyapının Elemanları / elements of slab track

Balastsız üstyapı elemanları yukarıdan aşağıya doğru sıralanma şekli şöyledir:
- Ray ve bağlantı elemanları / rails and fasteners : Ray elemanları, Endirekt
bağlantılar; elastik veya rijit, Direkt bağlantılar; elastik veya rijit şeklindedir.
- Travers / sleepers; Monoblok betonarme, Ortası bağlı ikiz blok betonarme ve Ortası
bağsız ikiz betonarme traversler türlerindedir.
- Elastik pedler (seletler) / elastic pads: traversle ray arasına yerletiştirilerek,
titreşimleri emme görevi yaparlar.
- Beton taşıyıcı tabaka / concrete carrier plate : hattın tamamının yükünü taşır.

18 mayıs 2023
Beton taşıyıcı tabakanın;
a. donatılı-derzsiz,
b. zayıf donatılı-yüzeysel derzli ve
c. donatısız-derzli
olmak üzere 3 farklı uygulaması vardır.

Tipik bir beton taşıyıcı tabakanın kalınlığı 20 cm olmakla birlikte, bu değer kullanılacağı
yere göre değişmektedir.
- Asfalt taşıyıcı tabaka: Asfalt taşıyıcı tabaka, balastsız üstyapı uygulamalarında beton
taşıyıcı tabakaya alternatif olarak kullanılmaktadır.
- Hidrolik bağlayıcı tabaka: Bu tabaka, agrega karışımı ile bağlayıcı özellikte madde
karışımından oluşan bir tabaka olup beton ya da asfalt taşıyıcı tabaka altına
serilmektedir ve tüm sistemin toplam taşıma gücüne önemli ölçüde katkı sağlamaktadır.
- Don koruma tabakası: Don kabarmasına karşı altyapıyı korumak için hidrolik
bağlayıcı tabakanın altına, yoksa beton ya da asfalt taşıyıcı tabaka altına bir koruma
tabakası serilir. Bu tabaka don koruma tabakası olarak adlandırılır. Don koruma
tabakasının yapıyı dona karşı koruması dışında başka bir görevi de farklı tabakalar
sebebiyle oluşan rijitlik farkını dengelemesidir.
Don koruma tabakası için çakıl, cüruf gibi değişik malzemeler kullanılabilir.

1.5.7. Non-Ballasted / Slab Track Superstructure

In various railways some different slab track superstructures are applied such as Rheda,
Züblin, ATD, Heitkamp type and other types [(Stedef, Wallo, Sonneville - LVT (Low
Vibration Track)], Walo type, BTD type, Walter type and SATO.

a. Rheda Type Superstructure

It was first designed under the name of “Rheda” in 1972 in Germany Rheda Station, in
the form of embedding the ready-made monoblock or twin concrete sleepers into the
reinforced cast-in-place concrete. Longitudinal reinforcements (steel frame) and twin
block sleepers are protected against loosening. The line frame is formed by mounting
the transverse and longitudinal shafts with the top-down method given in Figure 1.40
and 1.11.

Figure 1.10. Rheda superstructure with monoblock sleeper

If sufficient reinforcement is placed on the base of the slab, it acts as a bridge over
weak soil layers and creates a very rigid structure. It is undesirable for the floor to
settle.
 Figure 1.11. Rheda superstructure with twin-sleeper (RHEDA 2000)

The close-up view of the twin-block Rheda superstructure is given in Figure 1.12.

Figure 1.12. Close-up view of Rheda superstructure with twin-sleeper (RHEDA 2000)

b. Züblin Type Superstructure

In this system, twin or monoblock sleepers are embedded into the concrete bed, and
the most important difference from other methods is that the concrete sleepers are
placed on fresh concrete by vibration (Figure 1.13). For this aim, the fresh concrete
poured must have a consistency that will allow the sleepers to be seated at the desired
level, but will not allow them to sink.
 Figure 1.13. A sectioned view of Züblin type superstructure

The general view of the Züblin type superstructure on the railway line is shown in Figure
1.14, and the Züblin type track with twin block sleepers is given in Figure 1.15.

Figure 1.14. Züblin type superstructure, a general view

Figure 1.15. The elements of Züblin type superstructure

c. ATD type superstructure
In the system shown in Figure 1.16, asphalt or asphalt concrete is laid on the concrete
roadbed, and then sleepers are placed. The ridge in the middle provides resistance
against horizontal forces.

Figure 1.16. ATD type superstructurein with twin blocks sleepers

After horizontal adjustments are made, the space between the ridge, asphalt and
sleeper blocks is filled with elastic synthetic material.
The results showed that asphalt layers have stable and supportive properties suitable
for ballastless pavements.
d. Heitkamp type superstructure
This system was developed by Heitkamp Rail Ltd. and the system was named after the
company. The design of this system is very similar to the classic Rheda pavement
system with concrete corrugations.
The difference from the Rheda system is that instead of concrete, the grooves are filled
with gravel, which does not interfere with the operation of the railway construction
vehicles (Fig. 1.17). After this process, rails and sleepers are placed. During this
process, the geometry of the line is precisely adjusted and the ballast layer is
compressed.

Figure 1.17. The elements of Heitkamp type superstructure

Heitkamp type superstructure applied for railways is given in Figure 1.18.

Figure 1.18. A rail track with Heitkamp type superstructure applied

e. Track superstructures with low wibration

Stedef (France), Wallo (Switzerland) and Sonneville (Switzerland) superstructure
systems are systems with the same design features. In this application, the elastic pad
is placed under the sleeper, and a rubber sheath is placed under them in a way that
includes the system. This system has a very good damping feature of vibration and
noise.
1) Stedef type superstructure
The Stedef system was developed by Roger Sonneville, one of the engineers of the
French Railway (SNCF). It is widely used in tunnels because it absorbs vibration and
noise very well. Although metro systems are the most common areas of use, it is a
superstructure system that is compatible with high-speed lines. Two versions of the
target system; as classical and Sabbata 312, it is given in Figure 1.19.

Figure 1.19. Classical and Sabeta 312 Stedef superstructure

The preparation of the concrete layer of the Stedef system is shown in Figure 1.20, and
the assembly of the superstructure system in Figure 1.21.

Figure 1.20. The preparation of the concrete layer of the Stedef system
 .
Figure 1.21. The assembly of Stedef superstructure

2) Sonneville LVT type superstructure

It has a very similar structure to the Stedef system. The difference between them is
that the twin block sleepers in the Sonneville system are "unconnected". The application
of the Sonneville system to the tunnel is given in Figure 1.22.
c. Walo type superstructure
This system is a Swiss-designed superstructure model consisting of twin block sleepers.
It is mostly used in tunnels and is very similar to the Stedef and Sonneville system.

Figure 1.13. Sonneville superstructure system applied in Manş tunnel

d. BTD type superstructure

This system consists of monoblock sleepers placed on the concrete carrier layer. Each
second sleeper is connected to the concrete carrier layer with steel dowels.
BTD type bodywork is implemented in two versions. In the 1st version, the middle block
connects the traverse to the BTT, while in the 2nd version, the same connection is made
with the steel plug in the middle.
e. Walter type superstructure
This system is similar to the 2nd version of BTD system in terms of design and
production. The difference of this system is that asphalt is used instead of concrete as
a carrier layer.
f. SATO type superstructure
In this system, steel sleepers are attached to the asphalt layer by welding to the flat
steel plate in the asphalt layer. This method is called the “Nelson Anchor Method”. In
this way, stability is provided in both horizontal and vertical directions.

6.2.2. Prefabricated systems without sleepers

a. Shinkansen type superstructure
This system consists of placing prestressed prefabricated reinforced concrete slabs on
a concrete or asphalt concrete trackbed. The slabs measure 4.93 m x 2.34 m x 0.19 m,
and the thickness decreases to 0.16 m in tunneled sections. Between the panels, there
are cylindrical concrete or iron stability elements that prevent the transverse and
longitudinal displacement of the line.
After the panel and displacement elements are attached to the bed with pins,
bituminous cement mortar is injected under them and the joints, and the structure is
completed.
While the Japanese plate system is mostly used in engineering structures such as
bridges, viaducts and tunnels, ballasted roads are used in short distance above ground
sections.
b. Bögl type superstructure
The Bögl superstructure is largely similar to the Shinkansen design. Differently, the
slabs are made of C55 steel fiber reinforced concrete, have a thickness of 20 cm, a
length of 6.45 m and a width of 2.55 or 2.80 m. Steel reinforcements are prestressed
in the transverse direction, and the longitudinal reinforcements are free. Pins are built
into the plates for easy and quick adjustment
c. Monolithic type superstructure
In applications where direct connection is made, continuous monolithic plates without
sleepers are used in structures such as bridges. Direct attachment systems are applied
to concrete or steel floors with straight bolts.
d. Grass covered (Rasengleis) type superstructure
The German-designed turf-covered superstructure system consists of a water-
permeable 30 cm thick concrete layer and 2 longitudinal trapezoidal reinforced concrete
beams. These beams are fixed to the concrete carrier layer by means of reinforcements
and the stability of the line is ensured in this way.
e. FFC type superstructure
FFC (Feste Fahrbahn Crailsheim - Crailsheim Ballastless Superstructure System)
technology is also German design. Both the production and the assembly phase of the
superstructure are carried out with great care. Dowels to be placed for rail fasteners; It
is either immersed in fresh concrete or after the concrete solidifies, holes are drilled and
placed inside. Rail fasteners are positioned with a traverse-length profile.
The concrete carrier layer is concreted with a concrete laying machine, then the rail
fasteners are adjusted with the help of special machines.
f. Hochtief / SHRECK-MIEVES / LONGO superstructure system
In the Hochtief system, as in the FFC system, there are two layers of infrastructure,
designated HBT and DKT. In this superstructure system, the concrete bearing layer is
placed on the hydraulic binder layer. The support plate is mounted in such a way that
it is embedded in the concrete.
g. PACT type superstructure
Developed in England, PACT (Paved Concrete Track) is a superstructure system called
concrete lined line, and the system consists of two parts. While the upper part is the
reinforced concrete (reinforced concrete) layer, the lower part is the unreinforced
concrete layer.

1.6. TRACK
The usual track form consists of the two steel rails, secured on sleepers (or crossties,
shortened to ties, in the US) so as to keep the rails at the correct distance apart (the
gauge) and capable of supporting the weight of trains.

1.6.1. What is Broad Gauge, Metre Gauge and Narrow Gauge in Railway?
a. What is Rail Gauge? The gauge of the railway track is a clear minimum vertical
distance between the inner sides of two tracks is called a railway gauge. That is, the
distance between the two tracks on any railway route is known as a railway gauge.
Approximately sixty percent of the world's railway uses a standard gauge of 1,435 mm.
b. Broad Gauge: Broad gauge is also called wide gauge or large line. The distance
between the two tracks in these railway gauges is 1,676 mm. It would not be wrong to
say that any gauge, wider than standard gauge or 1,435 mm, is called broad gauge.
Some broad gauge applications are 1,668 mm in Spain & Portugal, 1,520 mm in Russia
and former Soviet Republics.

Figure 1.14. Comparison of various railway gauges

Broad gauge railway is also used on ports for cranes etc. This gives better stability and
they are even higher freight and passanger capacity than thinner gauges.

c. Standard Gauge, UIC Gauge: The distance between the two tracks in this railway
gauge is 1435 mm (4 ft 8½ in). All metro lines coming in urban areas will be made only
in the standard gauge because it is easy to get rolling stock for the standard gauge.

d. Metre Gauge: The distance between the two tracks is 1,000 mm (3 ft 3 3/8 in). The
metre gauge lines were made to reduce the cost. There is an metric gauge in Eskişehir’s
ESTRAM, it uses metric gauges due to impact of narrow streets.
e. Narrow Gauge: The small gauge is called a Narrow gauge or a small line. The
narrow-gauge railway is the railway track, in which the distance between two tracks is
762 mm and 610 mm. Narrow gauge is preferred by mining railways.

1.6.2. Factors affecting the Railway Gauge

- Traffic conditions: If the traffic intensity is likely to be high on the track, then the
broad gauge will be appropriate instead of the standard gauge.
- Poor areas development: Narrow gauges have been installed in some parts of the
world to develop a poor area and thus helpful in linking the poor area with the outside
world.
- Cost of track: The cost of the railway track is directly proportional to the width of its
gauge. If available funds are not enough to make a standard gauge and there is no
railway line in the area, then the metre gauge or narrow gauge is preferred.
- Speed of the train: The speed of a train is a function of the diameter of the wheel,
which in turn is limited by the gauge.
• The wheel's diameter is usually 0.75 times the width of the gauge and thus, the
speed of the train is almost proportional to the gauge.

• If higher speeds are to be achieved then the broad gauge track is given priority
instead of metre gauge or narrow gauge track.

1.7. SLEEPERS, TIES

Traditionally, sleepers (known as ties in the US) are wooden. They can be softwood or
hardwood. Most in the UK are softwood, although London Underground uses a hardwood
called Jarrah wood. Sleepers are normally impregnated with preservative and, under
good conditions, will last up to 25 years.

They are easy to cut and drill and used to be cheap and plentiful. Nowadays, they are
becoming more expensive and other types of materials have appeared, notably concrete
and steel.

Figure 1.15. Wooden sleepers

Concrete is the most popular of the new types nowadays. Concrete sleepers are much
heavier than wooden ones, so they resist movement better. They work well under most
conditions but there are some railways which have found that they do not perform well
under the loads of heavy haul freight trains. They offer less flexibility and are alleged
to crack more easily under heavy loads with stiff ballast. They also have the
disadvantage that they cannot be cut to size for turnouts and special trackwork.

Figure 1.16. Concrete sleepers

A concrete sleeper can weighs up to 320 kg compared with a wooden sleeper which
weighs about 100 kg. The spacing of concrete sleepers is about 25% greater than
wooden sleepers.
Concrete sleepers are designed with prestressed steel frame installed in it. So this steel
frame can endure more static and dynamic forces.
Another type of steel - concrete sleeper combination is shown in this drawing. This is
the twin-block sleeper.
The design consists of two concrete blocks joined by a steel bar. It is 30% lighter than
a regular concrete sleeper, allowing it to be moved manually.

Figure 1.17. Stedef sleepers

This type of sleeper is called as Stedef It is popular in France and for some lighter track
forms like those used for tramway systems.

~ In the use of wooden sleepers, they are made of oak soaked in creosote in order
to protect impregnated with creosote against rotting. They can last up to 20
years. The cost of wooden ties on average between $22 - $29 each.
~ Concrete ties are $42 dollars. They are popular all over the world.
~ Composite ties have come on the market. They are made of something like old
tires and recycled plastic. They can be used and spiked like regular ties, cost
about 50% less and save on trees.

There are various types of sleepers and methods of securing the rails to them. Sleepers
are normally spaced at 650 mm to 760 mm intervals, depending on the particular
railway's standard requirements.

1.8. RAILS

1.8.1. Basic requirements of rails on train track

Basic requirements of railroad train track include strength, stiffness, hardness,
toughness, weldability and economics

1.8.2. Function, type and section of railroad train track

There are five main functions of railroad train track, including

~ train wheels supporting,

~ direction guiding,

~ outside force transferring (to bear force from wheels and transfer to the
sleepers),

~ providing continuous, smooth and

~ minimal surface resistance to the wheels and electric conduction

Railroad train track can be divided into different types according to different methods.

~ First, as for rail weight, it can be classified into 43kg/m, 50kg/m, 60kg/m,
75kg/m, etc.
 ~ Second, as for railroad train track length, it can be classified into Standard rail
and short rail.

~ Third, as for railroad train track material, it can be classified into carbon rail, alloy
rail and heat reatment rail.

~ Fourth, as for railroad train track strength, it can be classified into domestic rail,
import rail and test rail

Railroad train track section is in the shape of “T” which has the best function of bending
resistance. Seen from the section drawing, we can easily recognize that rail consists of
three parts of rail head, railroad train track web and foot.

Rail head is the place of contacting with wheels, which must be so big and thick that it
can bear huge pressure. Rail web shall be thick and high enough to meet the
requirements of bearing, bending resistance and connecting. Rail foot plays an
important role in maintaining stability of rail.

Figure 1.18. Types of rails for use

The standard form of rail used around the world is the "flat bottom" rail. It has a wide
base or "foot" and narrower top or "head". The UK introduced a type of rail which was
not used elsewhere apart from a few UK designed railways.

a. Flat Bottom Rails: A flat bottom rail clipped to a baseplate under the rail. Flat
bottom rails can also be "spiked" directly to the sleepers. A wide headed nail is driven
into the sleeper on each side of the rail so that the foot of the rail is held by the heads
of the spikes. Long stretches of track were laid in record times across the US in the
pioneering days of railroad development using this method of securing rails to "ties".
Nowadays, heavier loads and faster trains require more sophisticated systems.

Normally, the rail rests on a cast steel plate which is screwed or bolted to the sleeper.
The rail is attached to the plate by a system of clips or clamps, depending on the design.
There are a number of variations seen around the world. One of the most popular is the
"Pandrol" clip seen above.

Figure 1.19. Flat bottomed or Vignole rail

b. Grooved Rails: A grooved rail, groove rail, or girder rail is a special rail with
a groove designed for tramway or railway track in pavement or grassed surfaces
(grassed track or track in a lawn). The rail has the railhead on one side and the guard
on the other. The guard provides accommodation for the flange. The guard carries no
weight, but may act as a checkrail.

Grooved rail was invented in 1852 by Alphonse Loubat, a French inventor who
developed improvements in tram and rail equipment, and helped develop tram lines in
New York City and Paris. The invention of grooved rail enabled tramways to be laid
without causing a nuisance to other road users, except unsuspecting cyclists, who could
get their wheels caught in the groove.

The grooves may become filled with gravel and dirt (particularly if infrequently used or
after a period of idleness) and need clearing from time to time, this being done by a
"scrubber" tram.
 Figure 1.20. Grooved rail

Failure to clear the grooves can lead to a bumpy ride for the passengers, damage to
either wheel or rail and possibly derailing.

c. Rail pads and Fishplates: A resilient pad will be provided between the rail and the
base plate and around the securing clip, where required to provide insulation for the
track circuits, if installed.

Rails were normally laid in standard lengths bolted together by what are called fishplates
in the UK or splices in the US.
Nowadays, rail is welded into long lengths,which can be up to several hundred metres
long. Expansion is minimised by installing and securing the rails in tension. Provided
the tension is adjusted to the correct level, equivalent to a suitable rail temperature
level, expansion joints are not normally needed.
d. Rail anchors: Rail tends to creep in the main direction of travel so "rail anchors"
("anti-creepers" in the US) are installed at intervals along the track.

Figure 1.21. Rail anchor

Rail anchors are fitted under the rail against a base plate to act as a stop against
movement.

1.8.3. Material and Mechanical Performance of Railway Steel Rail

Material and mechanical performance of railway steel rail depend on chemical
composition, metal structure and heat treatment process.

a. Chemical composition of railway steel rail

Rail steel is Fe – C alloy and it is composed of a number of main chemical elements

which are Mn, Si, P, S, etc.

~ If C increased, tensile strength, abrasion resistance and hardness of rail steel shall
also increase but toughness decrease.

~ If Mn increased, tensile strength and toughness of rail steel shall also increase. If
removing iron and sulfur, high manganese steel shall have good wear resistance.

~ If Si is combined with O, rail steel shall remove bubbles and increase density. If Si is
increased, rail steel shall have good wear resistance.

~ P makes rail steel have cold brittleness.

~ S does not dissolve in Fe, which exists in form of iron sulfide, it makes rail steel have
hot brittleness.

b. Mechanical performance of railway steel rail

Mechanical properties of rail steel include strength limitationσb, yield limitationσs,

fatigue limitationσr, elongation, section shrinkage, toughnessαh and hardness.

c. Strengthening technology of railway steel rail

o Steel rails alloying: When alloying elements of Mn, Si and Cr are added into steel,
the rail shall get overall strengthening with uniform surface hardness and good welding
performance.

o Heat treatment of steel rails: Due to huge impact on rail joint, rail head of rail end at
the range of 30-70mm long shall have the quenching treatment to improve wear
resistance.

o Full-length quenching of rail: electric induction heating will accelerate the

transformation of steel from austenite to perlite, which can improve its strength and
toughness.
o Steel rails alloying combined with heat treatment

1.9. RAIL WELDING

Modern trackwork uses long welded rail lengths to provide a better ride, reduce wear,
reduce damage to trains and eliminate the noise associated with rail joints. Rail welding
is a complex art (or science) depending on how you feel about it. There are two main
types of welding used for rails: Flash Butt welding and Thermit welding.

Figure 1.22. Welded rails

Videos
Amazing thermite welding
https://www.youtube.com/watch?v=SqSB5BKVEeI
Flash Butt Welding Rail Ends
https://www.youtube.com/watch?v=vQJy99P6C3g

1.10. TRACK GEOMETRY

To ensure that the path required for the passage of trains is kept clear along the route
of a railway, a "structure gauge" is imposed. This has the effect of forming a limit of
building inside which no structures may intrude. The limit includes not only things like
walls, bridges and columns but also pipes, cables, brackets and signal posts. The
"structure gauge" will vary with the curvature of the line and the maximum speeds
allowed along the section in question.
Although the civil engineer is prevented from allowing his structure to intrude into the
train path, the rolling stock engineer also has limits imposed on the space his train may
occupy. This space is referred to as the "kinematic envelope". This area designates the
limits the train can move laterally and vertically along the route. As for the structure
gauge, the kinematic envelope will be affected by speed and features of train design
such as the bogie suspension and special systems it may have like tilting.
1.10.1. Curves
Curves in the track are almost a science on their own. Careful calculations are required
to ensure that curves are designed and maintained properly and that train speeds are
allowed to reach a reasonable level without causing too much lateral stress on the track
or inducing a derailment. There are both vertical curves and horizontal curves.
a. Vertical curves
In Figure 1.23. a vertical curve is seen. At first train is passing horizontal curves, later
it turns on vertical curve. Passing of curves occurs curve resistance for rail wheels

Figure 1.23. Horizontal and vertical curves together

b. Horizontal curves
In rail track there are many curves in order to pass geographical obstacles by horizontal
curves. Some of the curves makes S turn.

Figure 1.24. Horizontal curves from the air

 Figure 1.24. Horizontal railway curve

There is also a section of track on either side of a curve known as the transition, where
the track is changing from straight to a curve or from a curve of one radius to one of
another radius.

Figure 1.25. Vertical railway curve on metro line

1.10.2. Cant, Superelevation

Cant is the name used to describe the cross level angle of track on a curve, which is
used to compensate for lateral forces generated by the train as it passes through the
curve. In effect, the sleepers are laid at an angle so that the outer rail on the curve is
at a higher level than the inner rail. In the US, it is known as superelevation.
Superelevation is shown as h1 value in Figure 1.26
 Figure 1.26. Cant on rail curves (right turn curve)

Of course, there will usually be trains of different types, permitted speeds at different
levels, which travel the same curve. Also, there will be occasions when trains stop on
the curve. This means that the degree of cant has to be fixed at a compromise figure
to allow the safety of stopped trains and the best speeds for all the trains using the
curve.

In practice, faster trains are allowed to travel round the curve at a speed greater than
the equilibrium level offered by the cant setting. Passengers will therefore feel a lateral
acceleration similar to what they would feel if there was no cant and the train was
travelling at a lower speed round the curve. The difference between the equilibrium cant
required by the higher speed and the actual cant is known as the cant deficiency.
Cant is measured either in degrees or in linear dimensions. On standard gauge track
1435 mm 150 mm of cant is equal to 6 degrees. This is the normal maximum in the
UK. The maximum amount of cant deficiency allowed is 110 mm.

1.11. TURNOUTS, SWITCHES

Turnouts and crossovers, including switches, frogs, guard rails, stock rails, and closure
rails; rail fastening assemblies unique to turnouts; and miscellaneous components
associated with turnouts, including switch rods and gauge plates. Crossover tracks,
double crossovers including the central crossing frogs or diamond area, and single and
double slip switches are included in this category.

The cross ties to support turnouts and crossovers can also be considered part of special
trackwork, especially concrete switch ties, which require far more design and fabrication
effort than ordinary timber switch ties.
 Figure 1.27. Elements of a railway turnout

Track crossings that permit one track to cross another at grade. Such crossings can
be designed as a rigid block or can include movable center points. Refer to
https://railsystem.net/turnouts/

Points (switch rails or point blades) are the movable rails which guide the wheels
towards either the straight or the diverging track. They are tapered on most switches,
but on stub switches they have square ends. In ordinary conversation, it is common to
use the word “switch” when referring to a “turnout,” which is technically incorrect.

Figure 1.28. The action of turnout

Stock rails are the running rails immediately alongside of the switch rails against which
the switch rails lay when in the closed position. The stock rails are otherwise ordinary
rails that are machined, drilled, and bent as required to suit the design of the turnout
switch and the individual switch point rails.
Frog is a component placed where one rail crosses another, refers to the crossing point
of two rails. The rest of the English-speaking world calls such units by the more obvious
term “crossings.”
Closure rails are the straight or curved rails that are positioned in between the heel of
switch and the toe of frog.
Guard rail (check rail) is a short piece of rail placed alongside the main (stock) rail
opposite the frog. These exist to ensure that the wheels follow the appropriate
flangeway through the frog and that the train does not derail.
Heel block assemblies are units placed at the heel of the switch that provide a splice
with the contiguous closure rail and a location for the switch point rail to pivot at a fixed
spread distance from the stock rail.
Switch point rail stops act as spacers between the switch point rail and the stock rail.
Stops laterally support the switch point from flexing laterally under a lateral wheel load
and thereby possibly exposing the open end of switch point rail to head-on contact from
the next wheel.
A switch operating device moves switch rails. Switch rails can be thrown (moved) from
one orientation to another by either a hand-operated (manual) switch stand or a
mechanically or electro-mechanically (power-operated) switch machine. In both cases,
the operating devices are positioned at the beginning of the turnout opposite the switch-
connecting rods near the point of the switch rails.

1.11.1. Turnout Types

a. Single Crossover

A single crossover consists of two turnouts positioned in two tracks that allow the
vehicle to go from one track to another. The two tracks are usually, but not always,
parallel, and the turnouts are usually identical.

A pair of single crossovers - one right hand and one left hand - that are
arranged sequentially along the tracks is called a universal crossover.
 Figure 1.29. Single switch

b. Douuble Crossover

A double crossover - sometimes called a scissors crossover - consists of two crossovers

of opposite hand orientation superimposed upon each other.

In addition to the four turnouts involved, a track crossing diamond is needed between
the two main tracks. A double crossover is typically used only when it is necessary to
be able to switch from both tracks to the other in either direction, but there is
insufficient space to install a universal crossover as described above.

Figure 1.30. Double crossover type switch

c. Track Crossing or Diamond Crossing

Track crossings, as the name implies, permit two tracks to cross each other.
Track crossings are often called either crossing diamonds or simply diamonds, due to
their plan view shape.
 Figure 1.31. Diamond crossings

d. Slip Switch

A single slip switch works on the same principle as a double slip but provides for only
one switching possibility. Trains approaching on one of the two crossing tracks can
either continue over the crossing, or switch tracks to the other line.

Figure 1.32. Slip switch / English type turnout

However, trains from the other track can only continue over the crossing, and cannot
switch tracks. This is normally used to allow access to sidings and improve safety by
avoiding having switch blades facing the usual direction of traffic.

To reach the sidings from what would be a facing direction, trains must continue over
the crossing, then reverse along the curved route (usually onto the other line of a double
track) and can then move forward over the crossing into the siding.
A double slip switch (double slip) is a narrow-angled diagonal flat crossing of two lines
combined with four pairs of points in such a way as to allow vehicles to change from
one straight track to the other, as well as going straight across.

A train approaching the arrangement may leave by either of the two tracks on the
opposite side of the crossing. To reach the third possible exit, the train must change
tracks on the slip and then reverse.

e. Lapped Turnouts

Lapped turnouts can be used to achieve a more compact track layout in constrained
locations. In a lapped turnout, as seen in following picture, the switch rails for a second
turnout will be placed between the switch and the frog of the initial turnout.

Figure 1.33. Lapped turnout

Related Standards;

EN 13232-1 Railway applications – Track – Switches and crossings for Vignole rails

Vıdeo
An introduction to switches and crossings, Network Rail Ltd.

1.11.2. Structure Gauge and Kinematic Envelope

To ensure that the path required for the passage of trains is kept clear along the route
of a railway, a “structure gauge” is imposed. This has the effect of forming a limit of
building inside which no structures may intrude. The limit includes not only things like
walls, bridge sand columns but also pipes, cables, brackets and signal posts.

The structure gauge will vary with curvature of the line and maximum speeds allowed
along the section in question. Just as the civil engineer is prevented from allowing his
structure to intrude into the train path, the rolling stock engineer also has limits imposed
on the space his train may occupy. This space is referred to as the “kinematic
envelope“. The area designates the limits within which the train can move laterally and
vertically along the route. Speed and features of train design such as bogie suspension
and special systems such as tilting that it may have will affect the kinematic envelope.

The line route has to be checked from time to time to ensure that the structures are
not interfering with the gauge. A line is always gauged when a new type of rolling stock
is to be introduced. It is important to see that small variations in track position, platform
edge, cable duct location and signal equipment haven’t been allowed to creep inwards
during maintenance and renewal programmes.

Figure 1.34. Dimensions of various gauges

Gauging used to be done by hand locally (and still is from time to time in special
circumstances) but nowadays it is mostly done with a special train. The train used
consist of a special car with a wooden frame built almost to the gauge limits. The edges
of the frame were fitted with lead fingers so that, if they hit anything as the train moved
along, they would bend to indicate the location and depth of intrusion.

Modern gauging trains are fitted with optical or laser equipment. The optical system
uses lights to spread beams of light out from the train as it runs along the line. Suitably
mounted cameras record breaks in the light beams to provide the gauging information.
The train can run at up to 80 km/h but, of course, the runs have to be done at night.
Laser beams are also used but, as they rotate round the train and form a “spiral” of
light.

a. Air Gap; To ensure adequate clearances between rolling stock and structures, or
rolling stock on adjacent tracks, monitoring and maintenance of track position is based
on the “air gap”.
b. Structure Gauge Check
In order to ensure trains would be able to run on the new line at full speed without the
risk of getting too close to the infrastructure, a dedicated structure gauge mounted
on a flat wagon.

Figure 1.35. Structure gauge

The gauge represents the dynamic envelope of a train running in the worst case
conditions (speed, cant, etc.). The structure is then circulated at very low speed on
every route and junctions and measurements are taken at each ‘hot spots’ to ensure
no pieces of infrastructure would ever get into contact with a running train.

Related Standards;

EN 15273-2 – Railway applications. Gauges. Rolling stock gauge

UIC 505-1 – Railway transport stock – Rolling stock construction gauge

Sources; ascenda-mcl.com/Structure-Gauge-Checks.html, scribd.com/doc/13044209

Videos
TCDD 7. Bölge, Telekommand merkezi
https://www.youtube.com/watch?v=Fafgb1WUZsE

İş Treni DE24369 Loko + Yol-Katener Muayene Makinesi + Katener Bakım Aracı *Railway
maintenance work
https://www.youtube.com/watch?v=Ujhby1RezOc
3. Suyun etkisinden koruyucu hidrolik olarak bağlanmış tabaka (HBT)
4. Don Koruma Tabakası (DKT)

Videolar
JD Rail Solutions - Smart-Track™, hattın sel ve taşkından korunması
https://www.youtube.com/watch?v=U3oDVPx_zpc

Track 21: Railway track for the 21st Century

https://www.youtube.com/watch?v=lsJK6rzYdiw

1.7. Balastsız Üstyapı Tipleri

Balastsız üstyapı sistemleri değişik şekillerde sınıflandırılabilirler. En genel sınıflandırma
şekilleri şunlardır:
~ Demiryolu türü,

~ Uygulama yeri,

~ Yapı tipi ve döşenme şekli,

~ Ülkeye özgün gelişmelere göre ve

~ Kronolojik gelişime göre sınıflandırmalardır.

Demiryolu türüne göre sınıflandırmada, kentler arası demiryollarında ve kentiçi raylı

sistemleri olan metro, hafif raylı sistem (LRT - Light Rail Transit) ve tramvay yollarında
uygulanan balastsız üstyapı tipleri yer alır.
Uygulama yerine göre sınıflandırmada ise, tünel, viyadük, toprak gövde üzerine yapılan
hatlar yer almaktadır.

1.8. Balastsız Üstyapı Türleri

Slab track hat üstyapıları traversli, traverssiz ve sürekli mesnetlenmiş olarak 3 grupta
tasarlanmaktadır. YHT türü demiryollarının Dünyada hızla yaygınlaşması, Slab track hat
yapımını yaygınlaştırmıştır. Buna bağlı olarak da ülkeler farklı teknolojiler
geliştirmişlerdir.

1.8.1. Traversli balastsız üstyapılar

a. Rheda tipi üstyapı
İlk olarak 1972 yılında Almanya Rheda İstasyonunda hali hazır monoblok veya ikiz beton
traverslerin, donatılı yerinde döküm betonuna gömülmesi şeklinde “Rheda” adı altında
tasarlanmıştır. Boyuna donatılar (çelik iskelet) ile ikiz blok traversler gevşemeye karşı
koruma altına alınmıştır. Hat çerçevesi top-down (üstten alta) metodu ile enine ve
boyuna millerin monte edilmesi şeklinde oluşturulur (Şekil 1.40 ve Şekil 1.41).
Plağın tabanına yeterli donatı konması durumunda zayıf zemin tabakaları üzerinde köprü
vazifesi görerek oldukça rijit bir yapı oluşturur. Zeminin oturma yapması istenmez.

Şekil 1.40. Monoblok traversli Rheda üstyapı kesit görünüşü

Şekil 1.41. İkiz blok traversli Rheda üstyapı kesit görünüşü

Şekil 1.42. İkiz bloklu Rheda üsyapının hat üzerinde görünüşü

b. Züblin tipi üstyapı
Bu sistemde de yine, ikiz ya da monoblok traversler beton yatak içerisine gömülmekte
olup, diğer metotlardan en önemli farkı, beton traverslerin taze beton üzerine vibrasyon
ile oturtularak döşenmesidir (Şekil 1.43). Bunun için dökülen taze beton, traverslerin
istenilen seviyede oturtulmasına imkân tanıyacak, ancak batmalarına izin vermeyecek
kıvama sahip olmalıdır.

Şekil 1.43. Züblin tipi balastsız üsyapının kesit görünüşü

Demiryolu hat’tındaki Züblin tipi üstyapının genel görünüşü Şekil 1.44’te, ikiz blok
traversli Züblin tipi üstyapı da Şekil 1.45’te gösterilmiştir.

Şekil 1.44. Züblin tipi üstyapının genel görünüşü

 Şekil 1.45. Züblin tipi üstyapının elemanları

c. ATD tipi üstyapı

Şekil 1.46’da gösterilen sistemde, beton yol yatağı üzerine asfalt ya da asfalt betonu
serilerek, ardından traversler yerleştirilmektedir. Ortadaki mahya yatay kuvvetlere karşı
direnim sağlamaktadır.

Şekil 1.46. İkiz blok traversli ATD tipi üstyapı

Yatay ayarlamalar yapıldıktan sonra mahya, asfalt ve travers blokları arasındaki boşluk
elastik sentetik malzeme ile doldurulur.
Sonuçlar göstermiştir ki, asfalt katmanlar balastsız üstyapılar için uygun stabil ve
destekleyici özelliğe sahiptir.
d. Heitkamp tipi üstyapı
Bu sistem Heitkamp Rail GmbH şirketi tarafından geliştirilmiş ve sisteme de firmanın
ismi verilmiştir. Bu sistemin tasarımı beton oluklu klasik Rheda üstyapı sistemine çok
benzemektedir. Rheda sisteminden farkı, olukların beton yerine demiryolu inşa
araçlarının çalışmasını engellemeyecek şekilde çakıl ile doldurulmasıdır (Şekil 1.47). Bu
işleminden ardından ray ve traversler yerleştirilir. Bu işlem esnasında hattın geometrisi
hassas bir şekilde ayarlanır ve balast tabakası sıkıştırılır.
Yerleştirme işleminin ardından, balast yatağındaki boşluklar çimento enjeksiyonu ile
kapatılır.

Şekil 1.47. Heitkamp üstyapı sistemi elemanları

Demiryolu hat’tında kurulan Heitkamp üstyapı sistemi Şekil 1.48’de verilmiştir.

 Şekil 1.48. Heitkamp üstyapı uygulanmış demiryolu hattı

e. Düşük titreşimli hat üstyapı sistemleri [(Stedef, Wallo, Sonneville - LVT (Low
Vibration Track)]
Stedef (Fransız), Wallo (İsviçre) ve Sonneville (İsviçre) üstyapı sistemleri aynı tasarım
özelliklerine sahip sistemlerdir. Bu uygulamada, elastik ped, traversin altına
yerleştirilmiş, onların altına da sistemi içine alacak şekilde kauçuk kılıf konmuştur. Bu
sistem, titreşim ve gürültüyü çok iyi bir şekilde sönümleme özelliğine sahiptir.
1) Stedef tipi üstyapı
Stedef sistemi Fransa Demiryolu (SNCF) mühendislerinden Roger Sonneville tarafından
geliştirilmiştir. Titreşim ve gürültüyü çok iyi absorbe ettiği için, yaygın olarak tünellerde
kullanılmaktadır. Metro sistemleri en yaygın kullanım alanları olsa da, yüksek hızlı
hatlara da uyumlu bir üstyapı sistemidir. Stedef sisteminin iki versiyonu; klasik ve
Sabeta 312 olarak, Şekil 1.49’da verilmiştir.

Şekil 1.49. Klasik ve Sabeta 312 Stedef üstyapı sistemi

Şekil 1.50’de Stedef sistemi beton tabakasının hazırlanması, Şekil 1.51’de ise, üstyapı
sisteminin montajı gösterilmiştir.
 Şekil 1.50. Stedef sistemi beton tabakanın hazırlanışı

.
Şekil 1.51. Stedef üstyapı sisteminin montajı

2) Sonneville LVT tipi üstyapı

Stedef sistemi ile çok benzer bir yapıya sahiptir. Aralarındaki fark ise, Sonneville
sistemindeki ikiz blok traverslerin arasının “bağsız” olmasıdır. Şekil 1.52’de Sonneville
sisteminin tünele uygulaması verilmiştir.
f. Walo tipi üstyapı
Bu sistem ikiz blok traverslerden oluşan bir İsviçre tasarımı üstyapı modelidir.
Çoğunlukla tünellerde kullanılmakta olup, Stedef ve Sonneville sistemine çok
benzemektedir.
g. BTD tipi üstyapı
Bu sistem, beton taşıyıcı tabaka üzerine yerleştirilen monoblok traverslerden
oluşmaktadır. Her ikinci travers beton taşıyıcı tabakaya çelik dübel ile bağlanır.
BTD tipi üstyapı, iki versiyon halinde uygulanmaktadır. 1. versiyonda ortadaki blon,
traversi BTT’ye birleştirirken, 2. versiyonda aynı birleştirme, ortadaki çelik tıpa ile
yapılmaktadır.

. 52

Şekil 1.52. Manş tünelinde Sonneville üstyapı sistemi

h. Walter tipi üstyapı

Bu sistem tasarım ve üretim açısından BTD sisteminin 2. versiyonu ile benzerlik
göstermektedir. Bu sistemin farkı, taşıyıcı tabaka olarak beton yerine asfaltın
kullanılmasıdır.
ı. SATO tipi üstyapı
Bu sistemde çelik traversler, asfalt tabaka içinde bulunan düz çelik levhaya
kaynaklanmak suretiyle, asfalt tabakaya tutturulur. Bu yönteme “Nelson Ankraj
Yöntemi” adı verilir. Bu şekilde hem yatay hem de düşey yönde stabilite sağlanmış olur.

6.2.2. Traverssiz prefabrik sistemler

a. Shinkansen tipi üstyapı
Bu sistem, beton ya da asfaltlı beton yol yatağı üzerine öngermeli prefabrik betonarme
plakların yerleştirilmesinden meydana gelmiştir. Plaklar 4,93 m x 2,34 m x 0,19 m
boyutlarında olup, tünelli kesimlerde kalınlık 0,16 m'ye düşmektedir. Paneller arasında
hat’ın enine ve boyuna deplasmanını engelleyen silindirik beton, ya da demir stabilite
elemanları bulunur.
Panel ve deplasman elemanları pimler ile yatağa bağlandıktan sonra, altlarına ve
birleşim yerlerine bitümlü çimento harcı enjekte edilir yapı tamamlanmış olur.
Japon plak sistemi en çok köprü, viyadük, tünel gibi mühendislik yapılarında
kullanılırken, balastlı yollar kısa mesafeli toprak üstü kesimlerde kullanılır.
b. Bögl tipi üstyapı
Bögl üstyapısı büyük ölçüde Shinkansen tasarımına benzemektedir. Farklı olarak plaklar
C55 çelik fibre donatılı betondan oluşmakta, 20 cm kalınlık, 6,45 m uzunluk ile 2,55 ya
da 2,80 m genişliğe sahiptir. Donatılar enine yönde öngermeli olup, boyuna donatılar
serbest haldedir. Pimler kolay ve hızlı ayarlama için plakların içine yerleştirilmiştir.
c. Yekpare (Monolitik) tipi üstyapı
Doğrudan bağlantının yapıldığı uygulamalar köprü gibi yapılarda ve traverssiz sürekli
monolitik plaklar kullanılmaktadır. Doğrudan bağlantı sistemleri beton ya da çelik
zeminlere düz cıvata ile uygulanır.
d. Çimle kaplı (Rasengleis) üstyapı
Alman tasarımlı çim kaplı üstyapı sistemi, su geçirimli 30 cm kalınlığında beton tabaka
ve 2 tane boyuna doğrultuda trapez şekilli betonarme kirişten oluşmaktadır. Bu kirişler
beton taşıyıcı tabakaya donatılar vasıtasıyla sabitlenmiş ve hattın stabilitesi de bu
şekilde sağlanmıştır.
e. FFC tipi üstyapı
FFC (Feste Fahrbahn Crailsheim - Crailsheim Balastsız Üstyapı Sistemi) teknolojisi de
Alman tasarımıdır. Üstyapının, hem üretimi hem de montaj aşaması büyük bir titizlikle
yürütülür. Ray bağlantı elemanları için yerleştirilecek dübeller; ya taze betonun içine
daldırılır ya da beton katılaştıktan sonra delikler açılarak içine konulur. Ray bağlantı
elemanları travers boyunda bir profille konumlandırılır. Beton taşıyıcı tabaka beton
serme makinesiyle betonlanır, ardından özel makineler yardımıyla ray bağlantı
elemanları ayarlanır.
f. Hochtief / SHRECK-MIEVES / LONGO üstyapı sistemi
Şekil 6.24’de gösterilen Hochtief sisteminde, FFC sistemindeki gibi, HBT ve DKT olarak
gösterilen iki tabaka altyapı vardır. Bu üstyapı sisteminde, hidrolik bağlayıcılı tabaka
üzerine beton taşıma tabakası yerleştirilir. Mesnet levhası betona gömülü olacak şekilde
monte edilir.
g. PACT tipi üstyapı
İngiltere’de geliştirilen PACT (Paved Concrete Track), beton kaplamalı hat olarak
isimlendirilen bir üstyapı sistemi olup, sistem iki parçadan oluşur. Üstteki parça donatılı
beton (betonarme) tabaka iken, alttaki parça donatısız beton tabakadır.

BÖLÜM 2

RAYLI SİSTEM HATTI ENERJİLENDİRİLMESİ / electrification of rail track

2.1. Elektrik Üretimi ve Dağıtımı / electricity production and distribution

Elektrik enerjisiyle işletilen bir demiryolu sistemi elektrik enerjisini
“enterkonnekte sistem” denilen milli şebekeden almaktadır. Enterkonnekte
Sistemin genel mantığı, Şekil 2.1’de verildiği gibi üretim noktasından tüketicilere
kaliteli ve güvenilir bir enerji iletmek için kullanılan bir bağlantı tekniğidir.

Şekil 2.1. Türkiye’nin enterkonnekte elektrik sistemi ve elemanları / Turkish

electricity grid system

Bunu sağlamak için, tüm elektrik santralleri küçük ya da büyük fark etmeksizin
hepsi birbirine paralel bağlıdır. Örneğin Keban HES'de büyük bir arıza meydana
gelirse, bu durumda Atatürk HES üretimini arttırarak, sistemi dengeler. Çünkü
sistem paralel bağlıdır. Böylelikle üretim ve tüketim her an dengede tutulur.

Şemada A, B ve C noktaları elektrik üreten santralleri (HES, RES, TES, JES türü)
gösterirken, oklar tüketici merkezlerine gitmektedir. Milli şebeke 154 kV olarak
enerjiyi ülke geneline taşımakta olup, sistem devletin şirketi olan Elektrik İletim
AŞ – EİAŞ tarafından işletilmektedir.
Bu şebekenin gerilimi kentlere girerken, voltajı 34,5 kV’a düşürülür. Kentin
değişik noktalarında da başka düşürücü şalt sahaları ve trafolar vardır.
Her şebeke sisteminde olduğu gibi, enterkonnekte şebeke sisteminin de avantaj
ve dezavantajları mevcuttur.

Enterkonnekte sistemin avantajları; / advantages electricity grid system;

► Beslemesi süreklidir ve kesintisi azdır.
► Günümüzde büyük santraller kurulduğu için verimi yüksektir.
► Ekonomiktir, yani enerjinin dağıtılması kolay ve voltaj kaybı düşüktür.

Sistemin en büyük dezavantajı kısa devre akımının fazla olmasıdır. Kısa devre
akımları iyi hesaplanamazsa büyük sorunlara yol açılabilir.
Ülkemizde Enterkonnekte Sistemin merkezi Ankara Gölbaşı'nda bulunan Milli
Yük Tevzi İşletme Müdürlüğü olup, sistemin üretim ve tüketim özellikleri buradan
yönetilir.

2.1.1. Raylı Ulaştırmada Elektrifikasyon Sistemleri/ electrification system

of rail transportation
a. Elektrikli cer sistemi nedir? / what is electrical traction?
Raylı taşıtların ihtiyacı olan elektriği trenin haricindeki katener veya 3ncü raydan
alan sistemler, elektrikli raylı ulaşım sistemleri olarak tanımlanır.
Seçilmiş; azami hızda kesintisiz, lokomotiflerin akım alıcı pantografında ve
kontak telinde aşınmayı en aza indiren, can ve mal emniyetine zarar vermeden
elektrikli vasıtalara elektrik enerjisi sağlayan elektrikli cer hava hatları olup,
kısaca katener veya havai hat olarak adlandırılır.
Kentsel raylı sistemlerde olan metrolar 3ncü raydan, tramvaylar da tek telli havai
hattan enerji alırlar.
Videolar
Third-rail current collectors
https://www.youtube.com/watch?v=Uwni2exCC0U
Electrical Locomotive Engine - Catenary and pantograph work
https://www.youtube.com/watch?v=SrTRbM7gaC0

b. Sistemin üstünlükleri / advantages

Elektrikli cer sistemlerinin buharlı ve dizel cer sistemlerine göre üstünlükleri
şöyle sıralanabilir:
1) Enerjiden azami yararlanma / maximum use of energy: Yakıt harcayan
sistemlerdeki enerji üretimi ve dönüşüm zorlukları, elektrikli cerde yoktur.
Elektrik enerjisinin temini ve taşınması diğer yakıt sistemlerine göre çok daha
kolay ve ucuzdur.

2) Teknik kazanımlar / technical gains: Elektrik motorlarının küçük hacimde

olması ve yardımcı elemanların az yer kaplaması nedeniyle elektrikli lokomotifler
ve EMU’lar, dizelli araçlara göre daha fazla güç sağlamaktadır.

3) Aşırı yüklemeye uygunluk / suited for overloading: Bir elektrikli

lokomotifin gücü ısınma şartlarıyla sınırlıdır. Sürekli rejim için kabul edilmiş
değerlerden yukarı ısınmaya, belli bir zaman içinde cevap verebilmesi nedeniyle
bu süre içerisinde lokomotifin sürekli olarak verdiği gücün % 50 ve % 70’ini
verebilmektedir. Bu durum elektrikli lokomotiflerin ağır trenleri ilk harekete
geçirmede hissedilen bir üstünlüğüdür.

Elektrikli lokomotifler DE lokolardan çok daha büyük güçlü yapılabildiğinden,

teşkil edilen yük treni tonajları da artar. Bu sayede tren adetlerinin azalması
mümkün olur.

4) Kolay katar teşkili / easy train preparation: Elektrikli lokomotifler çift yönlü
markizlere sahip olurlar. Bu nedenle tren teşkil ve manevraları da kolay olur.

5) Düşük enerji tüketimi / low energy consumption: Diğer yakıt sistemlerine

göre en ekonomik enerji kullanım şekli elektrik enerjisi ile tren çalıştırmaktır.
Bunun nedeni, “elektriğin tekerlekleri döndürmek için daha düşük enerji
tüketimi” olmasıdır. Bir başka deyişle, elektrikli tahrikte “enerji dönüşüm verimi”
yüksektir. Buna örnek olarak tren işletmesindeki enerji tüketim birimlerine ve
oranlarına bakalım:
▪ Yük treni işletimi / freight train operation: DE lokolar için birim enerji
tüketim “litre/ton.km” olarak verilirken, E lokolarda “kW/ton.km” cinsinden ifade
edilir. Bunun anlamı 1 ton yükü 1 km götürmek için; kaç litre yakıt veya kaç kW
enerji harcandığıdır?
▪ Yolcu treni işletimi / passanger train operation: DE lokolar için
litre/yolcu.km olarak verilirken, E lokolarda kW/yolcu.km cinsinden ifade edilir.
Yani 1 yolcuyu 1 km götüren bir tren kaç litre yakıt veya kaç kW enerji
harcamaktadır?
E tahrikli lokolar, hem yük, hem de yolcu taşımada DE lokolardan daha düşük
özgül / birim enerji tüketimine sahiptirler.

6) Daha az lokomotifle taşıma / less locomotive use: E lokoların “çekiş/cer

gücü” diğer DE sistemlerine göre daha yüksek olduğundan, lokomotif sayısında
ve tren sayısında indirime gidilebilir.
~ Personel sayısında indirim / less staff needed: Lokomotif sayısında ve
tren sayısında indirime gidildiği için personel sayısında da azalma olur, maliyet
düşer.
~ Bakımdan tasarruf / more economical maintenance: Elektrikli taşıtlar,
dizelli taşıtlara göre, daha az arıza yapar ve daha az bakım gerektirir.
~ Rejeneratif enerjiden yararlanma / use of regenerative energy:
Elektrikli trenler yokuş aşağı inişlerde cer motorlarını jeneratör durumuna
(akım üreteci) geçirerek, dinamik fren uygular. Bu şartta cer motorunda
oluşan “ters manyetik alan” bir yandan dingilinin dönüşünü yavaşlatırken,
diğer yandan da cer motor “dinamo gibi akım üretmeye” başlar. Üretilen
elektrik, katener sistemine geri beslenir.
~ Sosyal ve çevresel faydalar / social and environmental benefits:
Elektrikli cer sistemlerinde gürültü ve çevre kirliliği dizelli sistemlere göre çok
daha az olduğundan, çevre dostu bir enerji kullanım şeklidir.

2.1.2. Elektrikli Tren İşletmesinin TCDD’ye Faydaları / benefits of electric

train operation to TCDD
Şekil 2.2’deki grafik Japonya da kullanılan elektrikli ve dizel olmak üzere yaklaşık
aynı beygir gücünde olan lokomotifleri karşılaştırmaktadır. Yatay eksen tren
hızını, düşey eksende lokonun ton cinsinden çekiş gücünü göstermektedir.
 Şekil 2.2. E lokomotif ile DE lokomotifin performans karşılaştırması /
perfomance comparison of using E and DE locomotives

Düz çizgi 67,2 ton ağırlığında AC elektrikli lokomotifi ‘‘ED75’’ ve BO-BO 1900 kW
tekerlek gücündeki makinenin performans eğrisini göstermektedir. Grafikten de
anlaşılacağı üzere; örneğin: elektrikli lokomotifin çekiş gücü 40 km/sa hızla
gittiği zaman dizel lokomotifin yaklaşık iki katı olmaktadır.

Eğer lokomotifler aynı çekiş gücü ile işletmeye açılırsa, örneğin 1000 tonluk bir
katar için dizel lokomotifin çekiş gücü ile 40 km/sa hızla gitmesine olanak
verirken, elektrikli lokomotifin aynı çekiş gücü ile daha hızlı yani 67 km/sa hızla
gitmesi mümkündür.

E ve DE lokoyla ilgili bir başka karşılaştırma da Şekil 2.3’de gösterilmiştir.

Resimde 1000 ton yük çeken E ile DE lokomotifin düz yol ve eğimli bir kesimde
verimleri karşılaştırılmaktadır. Aliyman kesimde ortalama hız, elektrikli
lokomotifte 78 km/sa olurken, dizel lokomotifte 70 km/sa’dir. Eğer bu trenler %0
10 eğimli bir güzergâhta işletilecek olursa, elektrikli lokomotif için ortalama hız
55 km/sa, (Aliyman kesime göre % 29 daha düşük), dizel lokomotif için ise 29
km/sa hızla (Aliyman kesime göre % 59 daha düşük) olur.
 Şekil 2.3. E ile DE lokoların düz yol ve rampada performansları / perfomance
comparison of E and DE locomotives on flat track and ramp condition

Genel olarak bir elektrikli lokomotiflerin yaptığı iş iki adet dizel lokomotifin yaptığı
işe eşit görülmekteyse de, bazı ülkelerde bu oran 2,5 dizele eşittir. Böylece az
tren ile çok yük daha kısa sürede cer edilir.

Videolar

Top 10 Heaviest Trains Worldwide (Explained)

https://www.youtube.com/watch?v=gCwDAz7Ruh4

4ES5K World's most powerful electric locomotive

https://www.youtube.com/watch?v=9vT6-q0f5mI

Ülkemizde ilk elektrik trenler Sirkeci-Halkalı arasındaki hatta, Fransa’dan alınan

ALSTHOM elektrikli banliyö setleri ile 01.01 1956 yılında çalışmaya başlamıştır.
Bu yatırımları; 1969 yılındaki Haydarpaşa - Gebze, 1972 yılında Sincan - Kayaş,
1984 yılında Halkalı - Çerkezköy, 1991 yılında, Arifiye - Eskişehir, 1993 yılında
Eskişehir - Sincan, 1996 yılında İskenderun – Divriği hatlarının açılması izlemiştir.
Elektrikli tren işletmesi yatırımlarında dikkate edileceği gibi, metropollerde ve
cevher taşımacılığının yoğun yapıldığı yerlerdeki yatırımlara öncelik verilmiştir.

2023 yılı başında TCDD’nin 13.128 kilometrelik şebekesinin % 49’unda elektrikli

tren işletmesi yapılmaktadır.
2.2. Elektrifikasyon Sabit Tesisleri / electrification facilities
Hızlı, güvenilir ve ekonomik bir ulaşım demiryolu ulaşımıdır. Demiryollarını daha
modern hale getirmek üzere, elektrikli işletme için kurulan tesislere
elektrifikasyon sabit tesisleri denir.

Bu tesisler;

• trafo merkezleri ve cer postaları,

• telekommand (uzaktan kumanda) sistemleri,
• haberleşme sistemleri ve
• katener tesisleri
şeklinde sıralanmaktadır.

Bugüne kadar Dünyada uygulanan elektrikli cer gerilim türleri aşağıdadır:

~ 750 V DA: Metro ve tramvay hatlarında yaygın kullanılan gerilim türüdür.
~ 15 kV 16 2/3 Hz AA: İskandinav ülkelerinde kullanılan gerilim türüdür.
~ 25 kV 50-60 Hz AA: Dünyadaki demiryollarında en yaygın gerilim türüdür.
~ 25 kV 50 Hz AA: Ülkemizde kullanılan gerilim türüdür.
~ 50 kV 50 - 60 Hz AA: Ağır yük nakliyatı yapılan bazı ülkelerde kullanılır.

2.2.1. TCDD Trafo Merkezi ve Cer postası / TCDD transformers and

substations
Ulusal şebekeden aldığı elektrik enerjisini, istenilen gerilim/voltaj seviyesine
dönüştürerek, katener tesisini besleyen merkeze transformatör merkezi denir.

Şekil 2.4. Trafo merkezi / transformers

İstasyonlarda elektrik kesilmesi, enerji verilmesi ve enerji dalgalanması gibi
değişiklikleri ayarlayan devre elemanlarına cer postaları denir. Telekommand
sisteminden gelen elektriksel komutlar burada işlem görür ve sistemin gerilimi
yönetilir. Şekil 2.5’de cer posta istasyonu görülmektedir.

Şekil 2.5. Cer postası / substations

2.2.2. Telekommand sistemi (SCADA, telekommand) / telecommand

system
Bütün elektrik sisteminin bir merkezden (telekomand merkezi) kontrol ve
kumandası için tesis edilmiş uzaktan kumanda tesisleridir. Kumanda
bölgesindeki elektrifikasyon sistemlerinin enerji pozisyonları bu merkezden
izlenir.
 Şekil 2.6. Telekommand merkezi panosu/ telecommand system contral panel

Gerektiğinde merkezden kumanda edilerek enerji kesilmesi, enerji verilmesi,

enerji aktarması gibi işlemler yapılır. Yapılan tüm işlemlerin ve işle ilgili tüm
konuşmaların kayıtları tutulur.
2.2.3. Haberleşme sistemleri / communication systems
Trafo merkezlerinin, istasyonların, cer postalarının, Telekommand sisteminin ve
kurum yönetici ve personelinin hizmet amaçlı bilgi ve veri alışverişi yaptığı
iletişim sistemidir.
Haberleşme vasıtaları aşağıda sıralanan türlerde olabilir:

~ Telefon sistemi / telephone connection: TCDD’nin PTT’den bağımsız kendi

telefon ağı vardır. Kuruma bağlı bütün birimler bu ağın içindedir. Tren trafik
kontrolörü telefonu de bu sisteme dahildir (TSİ sistem)
~ Telem ve Teleks sistemi / telex system
~ Telsiz haberleşmesi / wireless system: Bu tür iletişim gar manevra
alanlarında, makinistlerde, güvenlik görevlilerinde bulunur. TCDD uydudan
GSM-R haberleşme sistemi kullanır.
TCDD Taşımacılık AŞ GSM-R sistemi sayesinde Intranet programı (train
monitoring system) yardımıyla trenlerini takip etmektedir. Buna göre, loko,
EMU ve DMU’larde mikroçip takılı olup, trenler merkezden izlenmektedir.
~ Faks ve Bilgisayar/ faximile & computer programming (Intranet): İstasyon
ve birimler arası faks ile belgeler gönderilir. Ayrıca hem TCDD hem de TCDD
Taşımacılık AŞ Belgenet sistemi kullanarak, hem kurum için, hem de kurum
dışı e imzalı / electronic signature elektronik yazışmalara yapmaktadırlar.

2.2.4. Havai Hat / Katener Sistemi / overhead line, catenary

Elektrik enerjisi ile çalışan lokomotif ya da dizinin, pantografı vasıtasıyla enerji

aldığı bir başka deyişle, pantografın temas ederek enerji sağladığı teller ve
onların işlerliğini sağlayan diğer bileşenlerden oluşan sisteme katener veya havai
hat denir.
Katener tesisleri ilettiği bu enerjiyi, belirli noktalara inşa edilmiş trafo
merkezlerinden temin eder.
 Şekil 2.7a. Katener sistemi

Örneğin Ankara YHT garda katener tesisleri, TS EN 50119 ve UIC 799–0

Standardındaki şartlar sağlamakta olup; ana hatlarda :120 km/sa, tali yollarda:
80 km/sa, depo yollarında: 40 km/sa hıza göre tasarlanıp, üretilmiştir.

Şekil 2.7.b. Troleybüs katener sistemi

2.3. Katener Sistemi Yapısı / the structure of catenary
Elektrikli cerde dönüş akım yolu ray-toprak devresidir. Bu bütün katener
sistemlerinde aynıdır. Aşağıdaki sistemlere bakıldığında katener sistemlerinin
hıza bağlı olarak değiştiği görülmektedir. Hız arttıkça tesisin yapısı daha
komplike hâle gelmektedir.

Katener tipi ve tesis işletme hızları / operational speed of catenary:

~ Tramvay ve troleybüs / tram & torolleybus catenary kateneri azami hız:
30 km/saat
~ Λ halatlı katener azami hız: 90 km/saat
~ Basit katener hız: 120 km/saat
~ Y halatlı basit katener azami hız: 160 km/saat
~ Kompound katener azami hız: 180 km/saat
olarak uygulanmaktadır.

Videolar
Railway Catenary System
https://www.youtube.com/watch?v=TqvTLKEngbI

The Brilliant Engineering behind Pantographs!

https://www.youtube.com/watch?v=ElsDYKTntU8

Railway Electrification Systems Worldwide: Explained

https://www.youtube.com/watch?v=s41rUfCmyEc

Railway power lines | The Art of keeping them STRAIGHT

https://www.youtube.com/watch?v=8MCfWPpJhXM

2.3.1. Katener Bileşenleri / catenary components

Katener tesislerinin elemanları Şekil 2.7‘de topluca gösterilmiştir.

Demiryolu Katener tesisleri aşağıda belirtilen bileşenlerden oluşmaktadır:

~ (1) Direk ve Ankraj Temelleri / matst and anchorage
~ (2) Portallar ve Şezler / portals, carrier bars
~ (.) Konsol ve Hoban Donanımı / consoles for stations
~ (6 ve 8 ) Seyir teli ve enerji teli / massenger cable and energy wire
~ (5 ) paralelleştirme teli / …………
~ Y Halatı ve Pandül
~ ( ) Besleme Bağlantıları
 Şekil 2.7. Demiryolu havai hattı elemanları / elements of overhead line

~ ( ) Otomatik Gergi Cihazı

~ ( ) Ankraj (Sonlandırma/Sabitleme) Lenteleri
~ ( ) Geri Dönüş iletkeni, Ray ve Paralelleme bağlantıları
~ ( ) Topraklama istasyonu
~ (7 ) Fider iletkeni ve Konsolları / feeder line and consoles

Videolar
Railway Catenary System
https://www.youtube.com/watch?v=TqvTLKEngbI

Pantograph full explain#catenary wire| #25kv electrification

https://www.youtube.com/watch?v=x7GdIR9qLT8
Railway power lines | The Art of keeping them STRAIGHT
https://www.youtube.com/watch?v=8MCfWPpJhXM

2.3.2. Direk ve Ankraj Temelleri / mast and anchorage

Proje kapsamında prizmatik tip beton, direk ve ankraj temelleri imal edilmiştir.
Ankraj direkleri “zemine tespite yarayan yapı” olup, ingilizce “anchorage”
kelimesinden gelmektedir.
Temellerin imalatında, TS EN 206􀍲1 standardına uygun C20 betonu, çelik direk
temellerinde de C30 hazır betonu kullanılmıştır.

Şekil 2.8. Direk temelleri ve ankraj / mast foundation and anchorage

Elektrifikasyon tesislerinde betonarme veya çelik direk kullanılmaktadır.

Direklere bağlı olarak Portallar elektrik sistemi elemanlarını taşırlar. Portallar
tekli veya çoklu taşıyıcılı olabilir.

2.3.3. Katener donanımı / catenary components

Sistem; komple hoban, komple konsol, komple antibalansan, toprak tel

bağlantısı ve konsol bağlantısı olarak 5 eleman grubundan oluşmaktadır. Bu 5
eleman grubu katener direğine montajlanarak, görev yapmaktadırlar.

Şekil 9’da kateneri oluşturan 5 farklı eleman grubu gösterilmiştir.

a. Hoban komplesi: Katener sistemini yatay düzlemde taşıyan elemandır.
Direğe izolatör vasıtasıyla bağlanır.
b. Konsol komplesi: Hoban çubuğuna üst kısmından bağlanırken, direğe de
izolatör ile ve açılı olarak bağlanır. Seyir ve portör telini ve onları dengeleyen
“antibalans” elemanını taşır.
c. Dengeleme sistemi: Komple antibalans adıyla da anılan bu eleman enerji
teli, taşıyıcı tel ve toprak telini taşır. Aynı zamanda Pantografın enerji teline
yaptığı baskıyı da dengelemektedir.
 Şekil 2.9. Katener donanımı ve elemanları / catenary and its components

d. Toprak tel bağlantısı: Elektrik sistemi Hoban komplesi üzerinden, direk

yoluyla topraklama yapmaktadır.
e. Konsol bağlantısı: Konsol komplesinin direğe bağlantısını sağlar.

2.3.4. Seyir teli / energy wire / conductor wire

Seyir teli, portör teli tarafından taşınır ve onun altında bulunur. Pantograf bu tele
temas ederek görev yapar. Şekil 2.10’da kırmızı çizgiyle seyir teli gösterilmiştir

Şekil 2.10. Seyir telinin katenerdeki konumu / position of cruise wire on

catenary
Elektrikli vasıtaların pantografları vasıtasıyla seyir telinden enerji alırlar.
Elektrolitik sert bakırdan üretilmiş olup, kesiti katenerden akan akıma göre
değişir. Örneğin 107 mm2 kesitli, çapı 12,24 mm çaplı telin 1 metresinin ağırlığı
950 gram olup, iletkenliği % 98’dir. Uzunluğuna iki kanalı vardır. Pantografın
darbesiz sürtmesi için alt kısmı serbest bırakılır. Bu şekilde pandüllerin tespiti
mümkün olur. Pantografın basmasına karşı kopma yükü 3.905 kg’dır.

2.3.5. Portör teli / messanger wire

Seyir telinin üzerinde olup, Hoban düzeneği tarafından direğe bağlanır. Görevi
seyir telini taşımak ve denge telleriyle yere paralel tutulmasını sağlamaktır.

Şekil 2.11. Portör teli / massenger wire

Kesiti 65 mm2 olan bu tel, Cu – Sn bronzundan bir portör teli, 37 telin

sarılmasıyla oluşmaktadır. Seyir teli olarak kullanılan “Etalon bakırı” teline göre
% 60 iletkenliktedir.

Şekil 2.11a. Seyir teli yapısı

Merkezî bir tel ve öz tarafında sol helezon biçimde sarılmış 6 telli birinci tabaka
vardır. Bunun üstüne aksi yönde 12 tel sarılmıştır. Son olarak da birinci tabaka
ile aynı yönde sarılmak suretiyle tel oluşturulmuştur. Dış çapı 10,5 mm, cer
kopma yükü 4.300 kg’dır. Metresinin ağırlığı 600 gramdır.

2.3.6. Pandül sistemi / pendulum system

Portör ile seyir teli arasında bulunarak, Seyir telinin fleş yapmasını (çökelme, bel
verme olayı) engelleyerek, yüksekliğinin toleranslar içerisinde kalmasını, yere
paralelliğin korumasını ve portöre asılmasını sağlayan bir tel sistemidir.
Pandül sistemi F5’lik sert bakırdan veya örgülü bakırdan yapılmıştır. İki pandül
arasında en uzun mesafe 9 metreyi geçemez, aksi takdirde, seyir teli fleş yapar.

Şekil 2.12. Pandül sistemi / pendulum system

2.3.7. Katener sisteminin parametreleri / parameters of catenary

Katener sistemi; emplantasyon, seyir teli yüksekliği, sistem yüksekliği ve
dezeksman olarak parametrelere sahiptir. Aşağıdaki değerler katener sisteminin
ölçüsel verilerini ortaya koymaktadır:

~ Emplantasyon: Direk ekseni ile direğe en yakın ray mantarı arasında

mesafedir. Bu mesafe 5,80 metreden az olamaz.
~ Seyir teli yüksekliği: Ray mantarı ile seyir teli arasındaki mesafedir.
~ Sistem yüksekliği: Seyir teli ile portör arasındaki mesafedir.
~ Dezeksman: Seyir telinin yol ekseninden sağa – sola kaçırılmasıdır. İki direk
arasında telin sağa – sola kaydırılarak montajlanmasıyla sağlanır. Bu sayede
pantografın daha geniş bir yüzeyinin tele sürtünmesi sağlanırken, aşınma da
azaltılmış olur.

2.3.8. Dezeksman, Eksen kaçıklığı / wire misalignment

Eksen kaçıklığı değeri aliymanda ve kurb ayrı ayrı ayarlanmaktadır.

a. Düz yolda (aliymanda) / in straigh track

Seyir teli düz yolda daima yol ekseninde kalırsa, pantografın kömürü aynı yerden
aşınacaktır. Bu kısımdaki aşınma ve yıpranma çok hızlı olacak ve pantograf
kömürünün şekli değişecektir. Bu şekilde de pantografın çektiği akımın şekli
bozulacaktır. Bu mahzuru ortadan kaldırmak amacıyla seyir teli her direkte yol
ekseninden kaçırılır. Kaçıklık alternatif olarak yol ekseninin her iki tarafına ve
daima aynı miktarda ayarlanır.

Taşıt 1.600 mm’lik pantograf kullanıyorsa, dezeksman 200 mm iken, 1.950

mm’lik pantografta da 400 mm olmaktadır.

b. Kurpta / in curved track

Aynı yolun iki rayı kurpta aynı seviyede değildir. Yükseklik farkları “dever”i teşkil
eder. Bu yol üzerinde giden lokomotifin ekseni de düşey değildir. O hâlde
pantograf ekseni ile düşey eksen birbirinden ayrılır. Pantografın sürtünme
yüzeyinin ortası havada yolun kurbuna eşit kurp çizer. Kurpta eksen kaçıklığı
belirli sınırların dışına çıkacak kadar artamaz. Bu sınırlardan sonra seyir telinin
pantografın üzerine gelmemesi tehlikesi vardır. Kurp yarıçapı küçüldükçe direk
açıklıkları da küçülür.

2.3.9. Portalın yapısı / carrier console sistem

Elektrik sistemi elemanları İstasyonlarda çoklu hatlar için portal veya konsol
sistemi ile taşınmaktadır. uygulanır (Şekil 2.13.).
 Şekil 2.13. İstasyonda çoklu portal ve elemanları / console system and its
elements in a station

Tek telli sistem Şekil 2.14’deki gibi direk sistemiyle taşınır. Bu sistemde hattın
yanındaki temele gömülmüş beton direk yapısı bütün elemanları üzerinde taşır.
Bu uygulamaya tekli portal denir.

Şekil 2.14. Tekli Portal ve elemanları/ single wire carrier system

Katener sistemi elemanları çoklu portal / konsollara Şekil 2.15’de gösterilen Şez
denilen elemanlar yardımıyla bağlanır.
 Şekil 2.16. Portala bağlanmış Şezler / Hoban system carrying wires

a. Seyir teli / cruise wire, conductor wire

Seyir teli, elektrik enerjisinin pantograf vasıtasıyla elektrikli diziye ya da
lokomotife iletilmesini sağlayan ve seyir esnasında pantografın temas ettiği
teldir. Seyir teli TS EN 50149 standardına uygun 107 mm2 kesitli bakır tel
olmalıdır.

Şekil 2.17. Seyir teli / cruise wire

Kullanılan seyir telleri AC ve BC tipi olarak iki türde yapılmakta olup, ölçü ve
özellikleri aşağıdaki şekil 2.18’de gösterilmiştir
 Şekil 2.18. Seyir teli ölçü ve özellikleri / cruise wire dimensions as AC and BC
type wires

Seyir telleri kullanılan şebeke özelliklerine göre; Cu-Ag, Cu-Mg, Cu-Sn ve Cu-Cd
(alloys of cruise wires) alaşımla yapılmaktadır.

b. Seyir teli yüksekliği / the higth of catenary

Katener eletrik sisteminin son elamanı olup, enerjiyi pantografa transfer eden
elemandır. Enerji telinin rayları üst yüzeyinden olan mesafesi 4,95 ile 5,75 m
arasında değişmektedir. 25 kV gerilim kullanan sistemlerde, tel 90 cm
mesafeden insanları kendine çekebilir. Bu nedenle, E loko ve EMU türü taşıtlarda
KATENER ALTINDA YUKARI ÇIKMA ! uyarısı yazılıdır.

The overhead line is the last component in the power supply system. The
catenary wire, also called the copper conductor, is usually located at a height of
4.95 to 5.75 m above rail level (upper surface of the rails).

c. Seyir teli Zigzaklanması / cruise wire zigzaging

Seyir teline sürten pantografın aşınmasının bir noktadan değil de, kömürlü bölge
üzerinde eşit oranda aşınmasını sağlamak amacıyla seyir teline pantograf
eksenine göre verilen sapmalara zigzaglama veya dezenksman denir. Seyir
telinin düzgün asılmasını sağlamak için portöre de dezekseman uygulanır.
Aliymanda 1.950’lik pantograf kullanılacak hatlarda seyir teli yol eksenine göre
sağa ve sola sırayla + 400 ve - 400 mm kaydırılır. 1.600’lük pantograf kullanılan
hatlarda ise + 200, - 200 mm, hızın az olduğu kurplu yollarda 240 mm,
seksiyonman bölgelerde +, - 250 mm, servis yollarında ise azami 300 mm
dezekseman uygulanabilir.

In order not to destroy the pantographs, the overhead line is arranged in a gentle
zigzag path, thus it is slid over by a 50 to 75 cm wide area of contact slip surface
of the pantograph.

8 haziran 2023

2.3.10. Pantografın yapısı / the structure of pantograph

Katener sisteminin nasıl çalıştığını daha iyi anlamak için, Pantografın yapısını da
incelemekte fayda vardır.

Şekil 2.19’da gösterildiği gibi, Pantograf elektrikle tahrik edilen bir raylı taşıtın
tavanına montajlanmıştır. Bir pantograf; temas çubukları (arşe), pantograf
kolları ve izolatör sistemi olarak üç kısımdan oluşmaktadır.

Şekil 2.19. Pantografın elemanları/ elements of pantograph

a. İzolatörler (isolator): Pantograf taşıtın tavanından izolatörlerle yalıtılmış
şekilde Pantograf gövdesi izolatörlerin üzerine monte edilmiştir. Yeksek gerilimli
elektrik akımı, taşıt gövdesine etki etmeden, taşıtın içine girerek, trafoya ulaşır.

b. Pantograf kolları (pantograph bars): Sistem havalı piston ve yay

mekanizmasıyla açılıp-kapanarak, katenere 7 bar basınçla temas eder. İttirme
ve Dengeleme kolları ile ve Makinist komutuyla çalışır. Makinist komutu
pantografı indirir ve kaldırır.

c. Pantograf temas çubukları (contact elements): Temas düzeneği ise,

~ alüminyum alaşımla pantograf kolları (aluminium alloy contact bars) ve
~ üzerine takılmış grafit temas elemanlarından (graphite contact elements)
oluşur.

Pantograf seyir teline temas ettiğinde, Makinist sistemin voltajını ve trenin

hareketi halindeki işletme voltajını ve çekilen akım miktarını görmektedir.

Which pantograph to use?

Some countries have multiple electrification systems, thus requiring dual voltage
engines with several sets of pantograph according to the catenary type.. Turkey
sole electrification systems is 25 kV, however two types of electrical clearance
gauge have been used.

• The early electrification of Istanbul and Ankara suburbs uses a large

clearance gauge, requiring a 1,95m wide pantograph. This value is the
most commonly found in Europe. Back in 1955, light 25 kV catenary was
still quite new and it was thought that the lateral wind from the sea on the
coastal line would push the contact wire out of the pantograph. In addition,
a wide pantograph allows the contact wire stager to be increased in curves,
thus saving the amount of poles needed.
• The later main lines electrification uses a small clearance gauge, requiring
a 1,6 m pantograph. Indeed this small gauge induces great savings when
laying catenary in Turkey's numerous tunnels, offsetting the cost of the
additional poles. However, 1,6m is not a standard value; 1,45 m being the
common choice in many European countries.
Therefore, until the old catenary is retro fitted to the small clearance, main line
engines require two pantographs: the small one and the large one! Line side
signs warn the drivers when to switch from one to the other. Engines working
only the Ankara and Istanbul suburbs require only the large pantograph. Engines
working the Divrigi Iskenderun line require only the small pantograph.

TCDD şebekesindeki pantograf ölçüleri Şekil 2.20’de gösterilmiştir. Şebekenin

tasarımı farklı dönemlerde yapıldığından, pantograf yükseklikleri de farklıdır. O
nedenle, farklı şebekeye geçişlerde makinistlere makinist büyük / küçük
pantografa geç ! gibi talimatlar verilir.

Şekil 2.20. TCDD şebekesinde pantograf ölçüleri / pantograph dimensions in

TCDD network

Şekil 2.21’de Avrupa ülkelerinin elektrik demiryollarında kullanılan elektrik

sistemleri ve pantograf ölçüleri verilmiştir. Bazı ülkeler doğru akım (DC)
kullanırken, en yaygın olan ise, alternatif akımlı (AC) enerjilendirmedir.
AC enerjilendirmede sistemin nominal gerilimi 25 kV olup, sistem azami 27,5 kV,
asgari de 19 kV gerilim şartlarında çalışabilir.
 Şekil 2.21. Avrupa’da kullanılan elektrik sistemleri ve pantograf ölçüleri /
pantograph dimensions and electricity voltage applied in various European
countries

Videolar
The Brilliant Engineering behind Pantographs!
https://www.youtube.com/watch?v=ElsDYKTntU8

Introduction to Parts of Pantograph, CRRC

https://www.youtube.com/watch?v=q87osK9V6H4

2.4. Üçüncü ve Dördüncü Ray Sistemleri / 3rd and 4th rail systems
Kentsel raylı sistemlerin yeraltındaki uygulamalarında katener kullanıldığında,
tünel kesiti büyüdüğünden, katener yerine, 3ncü ve 4ncü raydan elektrik alma
tekniği kullanılmaktadır. Katener sistemi kurmak için, yeraltında daha geniş çaplı
kazı yapmak ve tünel ortamlarında daha büyük gabari inşa etmek gereklidir. Bu
da yatırım giderini arttırır.
Şekil 2.22’de üçüncü ray sistemi gösterilmiştir.

Daha önce de belirtildiği gibi, kentsel raylı sistemde elektrik devresi, tekerlek-
ray etkileşimiyle tamamlanır, yani elektrik akımı devresini tekerlekler üzerinden
tamamlar. Bu elektron akışı zamanla tekerlek yataklarında aşınma
doğurmaktadır. Bunu önlemek için dördüncü ray sistemi geliştirilmiş olup, yapısı
Şekil 2.23’te gösterilmiştir. Taşıt üzerindeki “temas pabucu / current collector”
üçüncü raya temas ile elektrik alır.
 Şekil 2.22. Üçüncü ray sistemi / 3rd rail systems

Şekildeki üçüncü ray sisteminin elemanları; 1) akım rayı muhafazası (current

rail cover), 2) akım rayı (current rail), 3) yalıtıcı eleman (insulator), 4) travers
(sleeper), 5) ray (rail) şeklinde gösterilmiştir.

Şekil 2.23. Dördüncü ray sistemi / 4th rail systems

Akım toplayıcı pabuçlar, Şekil 2.24 ve Şekil 2.25’te gösterilmiştir.

 Şekil 2.24. Alttan temaslı akım toplayıcı pabuç / current collector of
down – touch type of metro system

Şekil 2.25. Akım toplayıcı pabuç ve elemanları / current collector and

its elements

2.5. Rijit katener sistemi / rigid catenary

Yeraltında çalışan metro sistemlerinde hem daha verimli elektrik almak hem de
küçük gabarili havai hat uygulaması gündeme gelince, rijit katener teknolojisi
kullanılmaya başlanmıştır.

Şekil 2.26’da rijit katener sistemi gösterilmiştir. Bu sistem, tünel tavanına

montajlanmış bir enerji hattı olup, fazla esnemeyen ve daha düşük tünel
gabarisine imkân veren bir enerji sistemidir.
 Şekil 2.26. Rijit katener sistemi / rigid catenary in metro

2.5.1. Rijit katener sistemi elemanları / elements of rigid catenary

Rijit katener sistemi, genellikle; alüminyum profil ve kontak telinden oluşur.

Alüminyum profil, elektrik taşıyan tel sistemini tavana montaj etmeye yarar ve
izolatörler yardımıyla kontak telini taşır. Kontak teli, kendisine temas eden akım
toplayıcı (pantograf) ile elektrik enerjisini taşıta aktarır.

Rijit katener sistemi, 750 DA ve 1.500V DA hafif raylı ve metro sistemlerinde

sıklıkla kullanıldığı gibi, 3 kV DA, 15 kV AA ve 25 kV AA sistemler için de
kullanılabilmektedir.

2.5.2. Sisteminin üstünlükleri / advantages

Rijit Katener standart katener gibi bir havai hat sistemi olduğundan, standart
katener sisteminde kullanılan araçlar ve pantografları, rijit katener sisteminde
de kullanılabilir. Bu nedenle sistem klasik katener sistemine göre aşağıda
sıralanan üstünlüklere sahiptir:
~ Rijit tasarım sağlam ve güvenilirdir ve standart katener sistemlerindeki
gibi, kontak telinin kopması gibi bir arıza yaşanmaz.
~ Parça sayısının az olduğundan, montaj işleri hızlı, kolay ve güvenli
yapılabilmektedir.
~ Kontak telinin değiştirilmesi ya da yenilenmesi basittir.
~ Rijit katener sisteminin akım taşıma kapasitesi ve kısa devre direnci,
standart katener sistemine göre çok daha yüksektir.
 ~ Ayrıca elektriksel olarak kablo kesitini artırmak (takviye etmek) için ilave
hat Akım besleme teline (feeders), ya da kabloya ihtiyaç yoktur.
~ Rijit katener sistemi için yükseklik olarak çok az bir mesafe gerektiğinden
(düşük gabari), tünel inşat maliyetini düşürmede ideal bir sistemdir.
~ Rijit katener sisteminde, tel gergi cihazlarına ihtiyaç duyulmamaktadır.
~ Yarı çapı R= 120 m’nin üzerinde olan kurplarda, önceden bükme işlemi
yapılmadan, rijit katener monte edilebilmektedir.
~ Rijit katener sisteminde, profilleri bağlayan birleştirici plakalar profilin içine
yerleştirildiğinden, ideal bir iletkenlik sağlar.
~ Profildeki kontak telinde hiçbir mekanik gerilme (zorlama) yoktur. Bu
nedenle kontak telindeki müsaade edilen aşınma % 35 değerine kadardır.
Burada önemli olan, pantografın, alüminyum profile temas etmemesidir.
Oysa standart katener sistemlerinde izin verilen aşınma oranı % 20’dir.
~ Kontak telinde yüksek aşınmaya müsaade edildiğinden ve kısa sürede
değiştirilebildiğinden, sistemin bakım maliyeti de oldukça düşük olacaktır.

2.5.2. Sisteminin zayıflıkları / disadvantages

Rijit katenerin üçüncü raya göre bulunan dezavantajları aşağıda sıralanmıştır:

~ Elektrik çarpmasına karşı, daha fazla güvenlik tedbirleri gerekir.

~ Fazla ekipmana ihtiyaç duyulduğundan, kurulum maliyeti daha yüksektir.
~ Akım toplayıcının daha büyük sürtünme kuvvetinden dolayı, yoğun
bakıma ihtiyaç duyulur ve bu da bakım maliyetini yükseltir.

2.5.3. Rijit katener sisteminin kurulması / installation of rigid catenary

Sistem şekil 2.27’de gösterilen biçimde “enerji taşıma sistemine” sahiptir.
 Şekil 2.27. Rijit katener sisteminin elemanları (montajlanmış) /
assembly of rigid catenary (assamled)

~ 1 no’lu taşıma düzeni (Supports) sistemin elemanlarını taşımaktadır.

~ 2 no’lu eleman porselen yalıtıcılardır (Insulator).
~ 3 no’lu parça akım teli taşıma elemanıdır (Steady Clamp).
~ Akım teli gövde elemanı da (Current Bar Profile) 4 no’lu elemandır.
~ 5 no’lu eleman birleştirme görevi (Connect Joint) yapar,
~ 6 numarada temas teli (Contact wire) bulunur ve Wire,
~ 7 no’lu eleman da koruyucu plastik kapak (Protecting Plastic Cover) ismini
almaktadır.

BÖLÜM 3

SİNYALİZASYON VE TELEKOMÜNİKASYON / signalling & telecommunication

3.1. EMNİYETLİ TREN İŞLETİMİNİN ESASLARI

Demiryolu taşımacılığının yoğun olduğu bir ülkede, demiryolu hatlarında günlük

yüzlerce yük ve yolcu treni işletilmektedir. Bu trenlerin hem verimli ve dakik hem de
emniyetle seyir yapması büyük önem taşımaktadır. Diğer yandan artan tren hızları da
konuyu daha da önemli hale getirir. Bu durum demiryolu taşımacılığına duyulan güvenin
de bir gereğidir.

Trafiğin emniyetli olarak işletilmesi, durak aralarının yakın ve trenlerin daha sık
olduğu kentiçi raylı sistemlerde de büyük önem taşımaktadır.
 Demiryolu taşımasının güvenli yapılması için, taşıtlar, sistem ve insan kaynaklı girdi
ve hareketlerin de güvenli ve doğru yapılması gereklidir. Bu amaçla trafik yönetim
sistemleri kurulup, işletilmektedir.

3.2. TRAFİĞİN YÖNETİLMESİ

Demiryollarında telefon haberleşmesiyle veya bilgisayar yazılımıyla yönetilen tren

trafiği sistemleri kullanılır. Tek hatlı işletmelerde, hem trenlerin emniyetle seyrini
sağlamak, bekleme ve gecikmeleri asgariye indirmek, ard arda ve karşılıklı olarak tren
sevkine mani olmak gibi hususlar özellikle önem arz etmektedir. Günlük tren sayısının
artması bu işlemleri daha karmaşık hale getirir. Tren trafiğinin güvenli olarak
yönetilmesinde en kritik girdi “insan etkisi” olmaktadır. Çünkü insanlar hata yapabilir ve
bu hata ağır sonuçlar doğurur.
Günümüzde trenler, bir merkezden ve istasyondan istasyona telefon talimatıyla (TMİ
sistemi) veya bilgisayar yazılımlı olarak kumanda merkezinden (TSİ sistem)
yönetilmektedir.

3.2.1. TMİ sistemi

Bu sistemde trenler istasyonlar arasında telefon talimatı ve izni ile seyir yaparlar. Bu
talimatlara göre, trenler istasyonlarda buluşur, bekler veya öne geçerler. Tek hatlı tren
işletiminin olduğu yerlerde trafik istasyondaki “hareket memurunun” talimatına göre
hareket ederler. Talimatlar istasyonlardaki seyir defterlerine kaydedilir. İstasyonlar
arasında telefon ve telgraf ile haberleşmeler yapılır.

2023 yılı verilerine göre, 13.128 kilometrelik TCDD şebekesinin yaklaşık % 45 lik
kısmından TMİ sistemi kullanılmaktadır. Bu sistemin en önemli zayıflığı, insan hatasına
açık bir sistem olması, trenlerin buluşma ve öne geçmesinin sağlanabilmesi için uzun
bekleme süreleridir.

3.2.2. TSİ sistemi

Bu sistemde trenler bilgisayar yazılımlı olarak kumanda merkezinden yönetilir. Örnek

olarak Ankara - Irmak - Çankırı – Karabük – Zonguldak hattını ele alalım. 415 km
uzunluğundaki bu hat kesiminin 185 kilometrelik Ankara - Irmak – Çankırı bölümü
Ankara TSİ kumanda merkezinden, 230 km’lik Çankırı – Karabük – Zonguldak hattı da
Karabük kumanda merkezinden yönetilmektedir.

Halen TCDD şebekesinin % 55’lik kısmında TSİ trafik yönetim sistemi etkindir. Gerek
yolcu, gerekse yük taşımacılığının yoğun olduğu;
~ Sirkeci – Halkalı, Haydarpaşa – Eskişehir - Ankara,
~ Ankara-Boğazköprü-Niğde-Ulukışla-Adana,
~ Enveriye-Kütahya-Balıkesir-Manisa-Basmane hatlarıyla,
Doğu Anadoluya doğru uzanan;
~ Boğazköprü-Kayseri – Sivas – Çetinkaya - Divriği ile,
 ~ Çetinkaya - Malatya, Malatya – Toprakkale - İskenderun hatlarında TSİ sistemi
önemli bir trafik güvenliği ve seyir hızı sağlamaktadır.
Bu hatlara yakın zamanda tamamlanan, Alsancak-Aydın-Denizli hattı ile, Basmane-
Uşak-Afyonkarahisar hatları da eklenmiştir.

TSİ sisteminin çalışması;

 treni algılayan hat boyu algılayıcılar,

 hattaki tren bilgilerini merkeze ileten haberleşme sistemi,
 merkezi görüntüleme sistemi,
 bilgisayar komutları,
 makas düzenleme sistemi ve
 sinyal bildirimlerinden oluşmaktadır.

TSİ sistemi makinistin; sarı, kırmızı, yeşil ve beyaz renkli sinyal bildirimlerini görmesi
ve ona göre treni yönetmesi esasına dayanmaktadır. Ancak 160 km/sa hıza kadar etkili
olan bu sistem, daha yüksek hızlarda yetersiz kalmaktadır. Diğer yandan da makinistin
sinyali görmemesi, sinyali yok sayması veya sinyal tecavüzü durumlarında kazaları
doğurmaktadır.

Not: TCDD şebekesinin Trakya kesiminde DRS sistemi uygulanmaktadır. DRS

(Drucktasten Relaisstellkwerk Siemens – Interlocking pushbutton relais) anlamına
gelmektedir. Merak eden öğrencilerin araştırması tavsiye edilir.

3.2.3. Tren seyir grafiği / ORER (official railway equipments register)

Demiryolu işletiminin verimli ve emniyetli yapılması için, hat üzerindeki kesimlerde,

istasyonlar arasında hangi hızlarda ve ne süreyle seyir yapılacağı hesaplanmış, diğer
tren faaliyetleriyle ilgili bilgilerin de bulanacağı grafikler düzenlenmiştir. ORER grafiğinde
aşağıdaki bilgiler bulunmaktadır:
~ O bölgeye ait tarifeli yolcu, yük ve bakım-onarım tren seferleri,
~ İstasyonların hat sayıları, faydalı yol uzunlukları ve istasyondaki sabit tesis
bilgileri,
~ İstasyonlar arası hatta ait; mesafeler, eğimler, hemzemin geçitler, seyir hızları,
~ ORER’de kırmızı renkle gösterilen bölgeye ait bakım-onarım; yer ve saat bilgileri,
~ Trenlerin istasyondan kalkış-varış saatleri, buluşma istasyonları ve bekleme
süreleri,
geçiş üstünlüğüne sahip tren verileri,
gibi bilgiler bulunmaktadır. ORER grafikleri, hareket memuru odasında, gar müdürü ve
istasyon şefi ofisinde asılı olarak vardır. Trenlerin tarifelerinde ve bakım programlarında
değişiklik olursa, ORER grafikleri yenilenir.
ORER grafiğindeki bazı bilgilere paralel olarak, trenlerin lokolarında makinist kullanımı
için “Tarife - Livre” denilen kılavuz kitabı bulunmaktadır. Bu kılavuz hat geometrisi, katar
hızı, fren değerleri, hemzemin geçitler, hız kısıtlamaları, vb. bilgiler yazılıdır.

Videolar
TCDD TSİ sistemi ve sinyal
bildirileri-1, 18,5 dk.
TSİ sistemi ve sinyal bildirileri-2, 19
dk
Tren Trafiğinin Sinyallerle İdaresi
TSİ (CTC) Sistemi ve Sinyal
Bildirilerinin Anlamlar, 38 dk
Irmak-Karabük-Zonguldak
Demiryolu hattı Rehabilitasyon ve
Sinyalizasyon Projesi
https://www.youtube.com/watch?v=oB6BQsU68Sk&ab_ch
annel=Seyid%C3%96mer
https://www.youtube.com/watch?v=qNa42sI8TiE&ab_chan
nel=Seyid%C3%96mer
https://www.youtube.com/watch?v=vuZgfu4QkPQ&ab_cha
nnel=HasanBerkeG%C3%BCrlerHasanBerkeG%C3%BCrler
https://www.youtube.com/watch?v=ivDCjFDUdrg

3.3. TREN SEYİR EMNİYETİ SİSTEMLERİ

3.3.1. Tren Koruma ve Kontrol (train protection and control)

Demir yolu işletmeciliğinde emniyetli ve verimli bir tren trafiğinin sağlanması
amacıyla farklı tren kontrol sistemleri geliştirilmiş olup, bunlardan bazıları; otomatik
tren durdurma (ATS), otomatik tren koruma (ATP), otomatik tren kontrolü (ATC)
şeklindedir.

a. Otomatik Tren Durdurma (ATS) Sistemi (automatic train stopping)

Tren koruma sitemlerinin ilk basamağı olarak düşünülebilir. Tren kırmızı ışığı
geçmek istediğinde, sistem otomatik olarak devreye girer, treni durdurur. Kısaca, ATS
bir ek önleme sistemidir.
ATS sistemi, demiryolu üzerindeki yer magnetlerini algılar, okunan magnetlere göre
senaryoları işletir. Makinistten gelen komutları takip eder. Hız kontrolü ve otomatik
frenleme yapar, kayıt tutar.
b. Otomatik Tren Koruma Sistemi (ATP – automatic train protection)
Gelişen teknolojiyle birlikte sinyal hatalarından dolayı trenlerin çarpışmalarının
önlenmesi amacıyla yüksek teknolojiye dayalı sistemler geliştirilmiş olup, bunlardan biri
de ATP sistemidir.
 Şekil 3.1 ATS sistemi (solda loko magneti, sağda merkezi kontrol ünitesi)

Bu sistem genel olarak trenin hızını kontrol eder ve trenin gitmesi gereken emniyetli
hızla karşılaştırır. Emniyetli hızı oluştururken, kırmızı sinyalden trenin uzaklığı, hattın
durumu (eğimi, hız sınırı, kurp vb.) gibi değerler hesaplanır. Eğer bu hesaplanan hız
kabinde belirlenmiş hızdan fazlaysa, trenin hızını o kesimde belirtilen hıza düşürür veya
treni otomatik olarak durdurur.

Videolar
Automatic Train Protection – 1990, 20 dk.
https://www.youtube.com/watch?v=Q4aWIjbVpcg

Living With ATP, 26 dk.

https://www.youtube.com/watch?v=I9q6NoETm9U&ab_channel=darrencaffertydarrencafferty

c. Otomatik Tren Kontrol Sistemi (ATC – automatic train control)

Son yıllarda tren hızlarının 250-300 km/sa değerine çıkması sonucu sürücünün yol
boyundaki sinyali görmesi ve ona göre davranması imkânsızlaşmıştır. Bu nedenle yol
boyundaki sinyal sistemi sürücünün bulunduğu kabine çekilmiş, tren yeni güvenli
sistemle donatılmıştır.
ATC sistemi emniyeti sürücünün dikkatine bırakmadan tamamen bir önceki ve
sonraki trenin konumlarının dikkate alınarak hızlarının kontrol edilmesine dayanan ve
bunu otomatik olarak yapan bir sistemdir. ATC sistemi ATP sistemi ile ortaklaşa
fonksiyonlar icra eder. Fakat ATC sistemi bir adım daha ileri giderek, hem kapının
açılması, kapanması gibi işlemleri yaparken hem de emniyetini sağlar. Bu durum ERTMS
sistemi içinde ayrıntılı olarak işlenecektir.
d. Totman Sistemi (deadman switch)
Bir emniyet sistemi elemanı olup, treni süren makinistin bilincinin yerinde olup-
olmadığını, uyku halinde olup-olmadığı algılayan, işine dikkatini ölçen ve gerektiğinde
treni acil durum frenine geçiren sistemdir.
Sistem belirli aralıklarla Makinistin bir düğmeye veya bir pedala basmasını gerektirir.
Aksi durumda tren acil durum frenine geçer. Şekil 3.2’de düğmeli, Şekil 3.3’de ise pedallı
Totman sistemi gösterilmiştir.

Şekil 3.2. Totman sistemi düğmeleri

Şekil 3.3. Pedallı totman sistemi

3.3.2. ERTMS

TSİ sisteminin yetersizliklerini önlemek amacıyla, insan hatalarını önleyen ve

emniyetle tren işletimini sağlayan tren yönetim sistemleri gündeme gelmiş ve Avrupa’da
bu amaçla Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi – ERTMS kurulmuştur.

ERTMS kısaltması "European Railway Traffic Management System"' teriminden

gelmektedir ve amacı tüm Avrupa demiryolu trafiğini aynı ve tek bir yoldan / teknikle
yönetmektir. 1993’te, ERTMS sistemi Avrupa Birliği tarafından tamamen desteklenmiş
olup, bu amaçla “Ortak İşletilebilirlik Talimatları – TSI” oluşturulmuştur.

Not: TSI terimininin açılımı “technical specification of interoperability” şeklindedir.

ERTMS sisteminin elemanları aşağıdaki gibi formüle edilmektedir:

ERTMS = ETCS + GSM-R

Bu formülde, ETCS Avrupa Tren kontrol sistemini, GSM-R da tren işletiminde uydu
haberleşme sistemini temsil etmektedir.

a. Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS)

ETCS kısaltması European Train Control System olup, Türkçe'ye Avrupa Tren Kontrol
Sistemi olarak tercüme edilebilir. Sistem bir ülkeden kalkarak diğer ülkelere giden
bir tren makine ve personel değişimine gerek kalmaksızın gittiği tüm ülkelerdeki
tren koruma sistemiyle ortak özelliklere sahip olduğundan uyumlu çalışabilmektedir.
Avrupa tren kontrol sistemi birçok gelişmiş Avrupa ülkesinde kullanılan sinyal
sistemlerinden biridir. Ülkemizde de Ankara-İstanbul hızlı tren projesi 1. etap
kısmında kurulmuştur. ETCS sistemi elemanları aşağıdaki ögelerden oluşmaktadır:

ETCS = ARAÇÜSTÜ ETCS + HATBOYU ETCS

ETCS sisteminde araç üstü ve hat boyu elemanlar olarak iki ana grup donanım vardır ve
sistem elemanları Şekil 3.4’de topluca gösterilmiştir.

Şekil 3.4. ETCS sisteminin taşıt üstü donanımı

ETCS Araçüstü Ekipmanların görevleri ve çalışma sistemi aşağıda verilmiştir:

 1) EVC, Ana bilgisayar: Sistemin tüm elemanlarını yöneten bilgisayar sistemidir.
Modern trenlerde ve kentiçi raylı sistemlerde yaygın kullanılır.
2) DMI, Sürücü makinesi arayüzü: Makinistin verdiği komutları algılayan ve ilgili
elemanlara komut gönderen sistemdir.
3) JRU, Kara kutu, Kayıt ünitesi: Adli kayıt ünitesi adıyla da bilinmektedir. Bu
ünite taşıttaki bütün komutları, tren hızı, fren mesafesi, telsiz konuşmaları, vb.
bilgileri kaydeder. Kaza, deray veya benzer olaylar sonrasına “teknik bilirkişilerin” ve
“mahkemelerin” bilgi için başvuracakları kayıt sistemidir. Uçaklardaki kara kutu gibi
görev yapar.

Not: Lokolarda, DMU ve EMU taşıtlarında bulunan; yazıcılı veya optik özellikli sürat
kontrol bandı da benzeri görevi Zaman – Yol eğrisi kaydıyla seyir süratini kaydederek
yapmaktadır.

4) Baliz, Kaptasyon Altsistemi: Hat içinde bulunan ve taşıtı manyetik alanla

algılayan elemandır. Hat üzerinde, rayların arasında veya yanında bulunmaktadır.
Trenin yeri ve konumunu net olarak belirler.
5) BTM (Baliz Aktarma Modülü): Balizin algıladığı tren bilgisini TSI kumanda
merkezine gönderir.
6) Anten Ünitesi: Sinyalleri gönderir ve alır. Trenin üst kısmına yerleştirilmiştir.
7) Odometri Altsistemi: Gidilen mesafeyi kaydeder. Motorlu kara taşıtlarındaki
“kilometre kayıt aletine” benzer görev yapar.

Şekil 3.5. ETCS sisteminin taşıt üstü donanımının etkileşim mekanizması

 8) Takojeneratör: Hız ve mesafe (kilometre) kaydı tutar.

9) Dopler Radar: Taşıtın konumunu belirler, bu sayede TCDD’nin Intranet

sisteminde tren takip edilerek, hızı ve konumu öğrenilir.

10) GSM-R Veri: uydu yardımıyla tren-kumanda merkezi haberleşmesi sağlanır

11) Tren Arayüzü: Bilgilerin ilgili ünitelere aktarımını sağlayan bilgisayar birimidir.

Videolar

ProRail ERTMS (UK version, 2006)

https://www.youtube.com/watch?v=lGEyNMdYyiw&ab_channel=VirtualValleyproductio
nsVirtualValleyproductions
ETCS What is this standard? How does it work?
https://www.youtube.com/watch?v=yZNcJ1OZI8I&ab_channel=ThalesThales

European Rail Traffic Management System

https://www.youtube.com/watch?v=PDljyhyd2YM&ab_channel=EuropeanUnionAgency
forRailwaysEuropeanUnionAgencyforRailways

3.3.3. ERTMS sisteminin çalışması

ETCS seviyeleri Seviye 1, seviye 2 ve seviye 3 olarak yapılandırılmıştır.

Seviye 1

 Noktasal bilgi aktarımı, sürekli denetim,

 Anklaşmanla güzergah kontrolü (sabit blok), sinyal lambası ve makas ilişkisi,
 Tercihli: Eurobalise veya Euroloop aracılığı ile infill bilgisi bulunmaktadır.
Seviye 2

 Sürekli aktarım ve sürekli denetim,

 Anklaşmanla güzergah kontrolü (sabit blok) verileriyle çalışmaktadır.
Seviye 3

 Sürekli aktarım ve sürekli denetim,

 Trenlerin konumlandırılması araç üstünden, yol izleme yok,
 Tren aralıkları ATP / ATC sistemi ile (hareketli blok) bilgilerini kullanır.
Not: TCDD şebekesinin konvansiyonel ve YHT hatlarında hangi seviye ETCS
kullanılmaktadır? Araştırınız.

Şekil 3.6’da araç üstü ekipmanlar, Şekil 3.7’de ise bütün sistemin etkileşimi
gösterilmiştir.
 Şekil 3.6. Araç üstü ekipman ve yol elemanları etkileşimi

Şekil 3.7. ETCS sisteminin etkileşimi

Şekil 3.8’de Baliz ile TSİ kumanda merkezi etkileşimi gösterilmiştir.

 Şekil 3.8. Baliz ile TSİ kumanda merkezi etkileşimi

Videolar

8 trains in just 40 seconds on the West Coast Main Line.

https://www.youtube.com/watch?v=wOy_HOmkITA

High speed train accident, Spain 24 July 2013

https://en.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Compostela_derailment

The moment of impact: Terrifying CCTV of Spain train crash near Santiago de

Compostela

https://www.youtube.com/watch?v=QaMMuyn3X9I&ab_channel=OnDemandNewsOnD

emandNews

a. Merkezi olmayan ETCS L1

Şekil 3.9’da merkezi olmayan ETCS L1 sisteminin elemanları ve etkileşimi verilmiştir.

 Şekil 3.9. Merkezi olmayan ETCS L1 sisteminin elemanları ve etkileşimi.

b. Merkezi ETCS L1

Şekil 3.10’da merkezi ETCS L1 sisteminin elemanları ve etkileşimi verilmiştir.

Şekil 3.10. Merkezi ETCS L1 sisteminin elemanları ve etkileşimi.

c. ETCS L2 sistemi

Bu sistemde Baliz gibi yol boyu algılayıcılar yoktur, taşıtın konumu, hızı vd. bilgiler radyo
sinyalleriyle takip edilip, değerlendirilir. Veriler GSM antenleriyle alınır-verilir. Sistem
treni yönlendirir, hız ve fren konusunda müdahaleler yapar.

Şekil 3.11. ETCS level 2 sistemi etkileşimi

d. GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway)

Seksenli yılların başında Avrupa geneli ülkelerde işleyen farklı türlerde demiryolu
iletişim sistemi bulunmaktaydı ve bu da sınır ötesi trafiğini yavaşlatmakta ve taşımacılık
maliyletini da arttırmakta idi. Avrupa Birliği içinde artan ekonomik entegrasyon ile tren
radyo iletişiminde tek bir standardı benimsemek için bir karar alınmıştı.
 Şekil 3.12. ETCS level 2 sisteminde sinyal etkileşimi

Avrupa genelindeki demir yolu işletmecileri bazı adaptasyonlara teknoloji temeli

olarak GSM’ yi seçerek, 1997 yılında 32 ülke iletişim standardı olarak GSM-R’ yi
benimsemeye karar vermiş ve bir anlaşma imzalanmıştır.

GSM-R Sistemi UIC (Union İnternationale des Chemins de fer) koordinasyonunda,

EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) programı kapsamında,
MORANE (Mobile Radio for Railway Network in Europe) grubu tarafından geliştirilmiş,
standart haline getirilmiş, test edilmiş, demiryollarınca onaylanmış, telekomünikasyon
endüstrisi tarafından desteklenmiş ve 2000 yılından itibaren işletilmeye başlanmıştır.

e. GSM-R sisteminin gelişme aşamaları

GSM-R Sistemi aşağıda gösterilen gelişme safhalarında geçmiştir.

 Şekil 3.13. GSM-R sisteminin gelişim aşamaları

Avrupa Topluluğu’nun 96/48 ve 2001/16 direktiflerine göre ERTMS (European Railway

Traffic Management System) ETCS (Europen Train Control System) sistemi mobil iletim
ortamı olarak GSM-R’ı kullanmaktadır.

3.4. ACİL DURUM SİSTEMLERİ

Trenlerin seyir güvenliğini tehlikeye düşürebilecek durumlar için Acil durum sistemleri
kurulmuştur. Bunlar Acil durum freni ve Tren kaçmasına karşı tedbirlerdir.

3.4.1. Acil durum freni (emergency brake)

Acil durum freni, makinist tarafından veya yolcularca uygulanan bir fren sistemi olup,
standart tam hizmet freninden çok daha fazla frenleme kuvveti uygulayarak, treni en
kısa mesafede durdurmaya çalışan bir fren sistemidir.

Trenlerde, acil durum freni ifadesinin birkaç anlamı vardır:

~ Konvansiyonel fren sisteminden motor sürücüsüne sağlanan maksimum fren

kuvveti, genellikle fren kolunu bir kapı mekanizması aracılığıyla en uzak
konumuna getirerek veya kabindeki ayrı bir pistonu iterek çalıştırılır.
~ Treni olabildiğince çabuk durdurmak için tasarlanmış geleneksel fren sisteminden
tamamen ayrı bir mekanizmadır.
 ~ Bir yolcu tarafından acil bir durumda uygulanabilen, treni doğrudan durdurabilen
veya treni durdurabilmesi için sürücüye alarm gönderen bir kol veya piston
mekanizmasıdır.

Şekil 3.14’de Makinist mahallindeki Fren uygulama kolunun en üst konumunda Acil fren
pozisyonu görülmektedir.

Şekil 3.14. Makinist mahallinde fren kolu

Şekil 3.15’de Almanya’da bir metro taşıtında Acil durum fren kolu gösterilmektedir.
Kırmızı renkli Fren kolu levhasında, 4 farklı lisanla, frenin nasıl kullanılacağı belirtilmiştir.

Şekil 3.15. Metro aracında Acil durum fren kolu (Almanya)

3.4.2. Vagon ve Tren Kaçmasına Karşı Tedbir

Demiryolu işletmeciliğinde bazen park halindeki, bazen de seyir halindeki trenlerden

vagonlar veya treni tamamı rampa aşağıda kontrolsüz bir şekilde seyrederler. Bu
duruma vagon veya tren kaçması denir. Bu olay karşıdan gelen trenle çarpışma
doğurarak, büyük kazalara yol açabilir. Alınacak tedbirler aşağıda sıralanmıştır:

a. İstasyonlardan kaçan vagonlar derhâl trafik kontrolörü ve komşu istasyonlar ile

mümkünse trenlere telsiz veya telefonla bildirilir.
b. Trafik kontrolörü de vagonların kaçtığı yöndeki komşu istasyona, yol personeline
ve yokuş başı istasyonları ile diğer ilgililere derhâl haber verir. Haber verirken kaçan
vagonların sayısı, insan bulunup bulunmadığı, patlayıcı madde varsa özelliği ve yol
sayısı birden çoksa, vagonların hangi ana yoldan kaçtığı belirtilir. Trafik kontrolörü
yoksa bu işlemleri vagonların kaçtığı istasyon nöbetçi hareket memuru yapar.
c. Vagonlar komşu istasyondan hareket etmiş olan bir trene karşı kaçtığında olayı
haber alan yol memurları, bu vagonları durdurmak için her çareye başvurur. Bu arada
vagonların durdurulamayacağı anlaşılırsa bunların yoldan çıkarılmasına çalışılır.
d. d) Kaçan vagonlar durdurulur veya yoldan çıkarılırsa gelmekte olan trene karşı da
derhâl bir görevli gönderilir ve durma işaretleri kullanılarak tren durdurulur, durum
tren şefi ve makiniste bildirilir.
e. e) Kaçan vagonları veya karşıdan gelen treni durdurmak için kara yolundan araçla
vagonlara veya trene karşı gidilerek yukarıda belirtilen şekilde işlem yapılabilir.
f. Tren veya vagonu raydan çıkarmak için, Şekil 3.16’da gösterilen deray düzeni
kullanılmaktadır.

Şekil 3.16. Tren veya vagonu raydan çıkarmak için kullanılan deray düzeneği
3.5. KENTİÇİ RAYLI SİSTEMLERDE EMNİYET VE TRAFİK YÖNETİMİ

3.5.1. Tramvay/streetcar, tram

Kentsel raylı sistemler; tramvay, hafif metro, füniküler ve metro şeklinde

çeşitlenmektedir. Tramvay sistemleri caddeleri karayolu taşıtlarıyla ortak kullandığı ve
hızları da göreceli olarak düşük olduğundan, genellikle merkezi bir trafik yönetimine
ihtiyaç göstermezler. Belli kavşaklarda lambalı ile geçiş hakkı/önceliği tanınması
uygulaması yaygın bir durumdur.

Tramvaylar görerek sürüş yaparlar ve sistemin yönetimi ve emniyeti tamamen vatman

performansına bağlıdır. Antalya, Kayseri, Gaziantep, Samsun, İzmir, Konya, Sakarya,
Kocaeli, Bursa, Eskişehir metropollerinde tramvay işletmeciliği vardır.

Cadde tramvayı olarak da anılan bu sistemler, çabuk kurulan ve işletimi kolay olan
sistemler olup, düşük hızları ve taşıma kapasitelerin rağmen, cadde şartlarına uyumlu
taşıma sistemleridir.

Tramvaylar da elektrikli trenler gibi katenerden 750 veya 1500 V DA türü enerji alırlar.
Bataryalı ve şarj edilebilir uygulamaları da vardır. Örneğin Konya’nın Alaaddin – Adliye
tramvayı “Hz Mevlana türbesi” kısmını kateneriz ve şarjlı batarya çalışmasıyla
katetmektedir.

Şekil 3.17’de bu tür bir tramvay çalışması görülmektedir.

Şekil 3.17. Katenersiz tramvay çalışması

Videolar

Rubber-Tire Trams in Medellin, Colombia 2020

https://www.youtube.com/watch?v=F0vLsOn_Aw8

Minneapolis Light Rail: Blue and Green Lines

https://www.youtube.com/watch?v=ufJZ6a9vxj0

Which European Capital Has the Best Tram System?

https://www.youtube.com/watch?v=7DxSCO1ccuw

Modern Subway Line in Istanbul - Driverless Metro Ride

https://www.youtube.com/watch?v=bDh9zhdwflc

How Do Driverless Trains Work? | Bang Goes The Theory | Earth Lab
https://www.youtube.com/watch?v=a52ZSCIAoRk

Inside the DLR Depot

https://www.youtube.com/watch?v=x2_T2tdr_dU

U-Bahn Nürnberg | Metro | VAG | driverless metro | Nuremberg

https://www.youtube.com/watch?v=f-pkxf1Vnys

Metro København, Copenhagen | Denmark | 2022, Driverless metro

https://www.youtube.com/watch?v=RyXxJHSGXV8

DÜNYA'NIN EN DERİN METRO İSTASYONU - Kiev / Ukrayna

https://www.youtube.com/watch?v=vtzs5-7MPlE

Taşkent Metro
https://www.youtube.com/watch?v=I-BHkILRIfA

3.5.2. Metro ve Hafif Raylı Sistemler - HRS/underground, metro and LRT

Hafif raylı sistemler, esas olarak klasik tram.vayın modernleştirilmiş ve evrimleşmiş

halidir. Hafif raylı taşımacılık aşağıdaki özellikleri barındırmaktadır;

 dizi halinde işletilebilen,

 yer seviyesinde, yeraltında, ya da yükseltilmiş yollarda giden,
 diğer kullanıcılardan ayrılmış, kendine ait özel bir yolu olan,
 3ncü ray veya rijit katenerden enerji alan kentiçi elektrikli ulaşım sistemidir.

Bu tür raylı taşıtlar genellikle metropol kentlerin merkezi ile uzak yerleşim alanlarını
birbirine bağlar. Otobüs ve tren türü taşıma modlarına geçiş istasyonların bulunur.
HRS’ler bir sürücü ile sinyalizasyon sistemine uygun olarak yönetilen, her 600 – 1.000
m mesafede özel istasyonlarda yolcu indirip-bindiren, ortalama 60-80 km/sa hızla
kendine ait hatlarda işletilen, raylı toplu taşıma sistemleridir. Kumanda merkezinden
trafik yönetimine sahip sistemdir.
Hafif raylı sistemlerin yolcu kapasiteleri 10.000 - 20.000 kişi/saat arasında değişir.
Bu tür taşıtlar demiryolu şebekesinde de çalışabilirler. Trenler demiryolu şebekesine
geçiş yapılınca, 3ncü ray sistemi yerine havai hattan enerji alırlar. Metro sistemleri tam
otamasyona uygun sistemler olup, sürücüsüz – driverless olarak da tasarlanıp
işletilebilir. Sürücüsüz metroların bazılarında yolcu biniş-inişlerini kontrol eden Peron
ayırıcı kapı sistemi -PAKS bulunur.

Hafif raylı sistemler çalıştıkları şehirlere göre; Başkentray, Marmaray, İzmir metro,
Ankaray, Metro, BURULAŞ, Metro İstanbul, gibi isimler almaktadır.

Şekil 3.18’de Ankara raylı sistem haritası gösterilmiştir. Bu sistemde M1, M2, M3 VE
M4 olarak 4 metro hattı, bir LRT hattı (A1), 2 teleferik sistemi (T1: Yenimahalle-Şentepe
ve T2: Meteoroloji - Keçiören) mevcuttur.

Diğer kentlerde kurulu teleferik sistemlerini araştırınız. Bu sistemle Raylı Sistemler

Mühendisleri için muhtemel çalışma alanlarıdır.

Şekil 3.18. Ankara metropolü raylı sistemler haritası

Not: Metro ve HRS sistemlerinde uygulanan trafik yönetim sistemini araştırınız ve

aşağıdaki Tablo 3.1’i doldurunuz.

Tablo 3.1. Çeşitli kentlerde raylı sistemler verileri

Tramvay Metro ve LRT Füniküler Teleferik

Kentler
(hat adı ve km) (hat adı ve km) (hat adı ve km) (hat adı ve km)
İstanbul
Ankara
İzmir
Bursa
Kocaeli
Sakarya
Eskişehir
Konya
 Antalya
Adana
Kayseri
Samsun
Gaziantep

3.5. RAYLI SİSTEMLER HABERLEŞME SİSTEMLERİ

Raylı sistemlerde; yönetim merkezi, istasyonlar, TSİ kumanda merkezi ve trenler

arasındaki haberleşme hizmetleri kurulmuştur. Bu sistemde;

~ PTT sisteminden bağımsız telefon ve faks şebekesi,

~ Teleks sistemi,
~ GSM-R sistemi kurulmuştur.

3.6. RAYLI SİSTEMLER ÜSTYAPISI İNŞA VE REHABİLİTASYONU

Burada 415 km uzunluğundaki Irmak-Çankırı-Karabük-Zonguldak hattının üstyapısının

rehabilitasyonu projesi örnek olarak incelenmektedir. AB üye adayı Türkiye’ye tanınan
ve yatırım giderinin % 85’inin AB hibe fonlarınca, % 15’inin de T.C. hükümetince
karşılandığı bir yatırım projesidir (IKZ project).

Proje iki aşamalı olup, I. Kısım 290,5 km’lik Irmak – Ülkü arasını, 123,9 km’lik II. Kısım
da Ülkü-Zonguldak arasını kapsamaktadır. Projede 33 istasyon, 25 durak bulunmaktadır.
Hat 414,702 km cari hat ve 61,162 km de istasyon yollarından oluşmaktadır.

Projede yapılan işler aşağıda sıralanmıştır:

~ 47.250 ton ray değiştirilmiş ve serilmiştir.

~ Parkur üzerinde taş ocağı kurularak, altyapı için dolgu taşı ve üstyapı için balast
taşı üretilmiştir.
~ 689,310 ton dolgu malzemesi ve 787,609 ton balast kullanılmıştır.
~ 207.121 adet travers yenilenmiştir.
~ Bu hat 1930’lu yılların ikinci yarısında inşa edildiği, yoğun kömür ve cevher
taşımacılığı yapıldığından, yıprandığı düşünülen 30 adet köprü yenilenmesi
yapılmıştır.
~ Hat üzerinde 2200 m uzunluğunda istinat duvarı yenilenmiştir.
~ Karabük’e Bombardier lisanslı trafik kumanda binası kurulmuştur.
~ İstasyonlarda 31 adet Teknik binası ve 133 adet Şelter binası kurulmuştur. Bu
binalarda, elektrik, haberleşme ve sinyalizasyon sistemlerinin donanımları
mevcuttur.
~ İstasyonlarda yolcu anons ve dijital tarife bilgilendirme sistemleri kurulmuştur.
~ 2.894.131 metre uzunluğunda farklı kablo sistemi döşenmiştir. Bu kabloların
türleri;
 ➢ Fiber optik kablo: 412.494 m,
➢ Telefon haberleşme kablosu: 349.937 m,
➢ Enerji kablosu: 490.497 m ve
➢ Sinyalizasyon kablosu: 1.645.140 m şeklindedir.
~ 55 tünel onarılmış ve yenilenmiştir.
~ 259 adet hemzemin geçit düzenleme ve kontrollü hale getirilmiştir.
~ 196 adet makas motoru kurulmuştur.
~ Hat üzerine tren tanımlayıcı ve dingil sayıcı Baliz elemanları konulmuştur.

Bu projenin bir başka özelliği de “zaman paylaşımlı” bir inşaat ve taşıma faaliyeti
yürütülmüş olmasıdır. Diğer bir ifadeyle, inşaat işleri ve demiryolu çalışmaları birer
haftalık periyotlar halinden dönüşümlü olarak yapılmıştır. Bu uygulama sayesinde
hem taşımacılık devam etmiş hem de hat inşası sürmüştür.