Using Simulation Model As A Tool For Analyzing - En.vi

Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.
com
XIN VUI LÒNGMỘT
BÀI NGHIÊN CỨU
Sử dụng mô hình mô phỏng làm công cụ phân

tích độ tin cậy của dịch vụ xe buýt và thực hiện
các chiến lược cải tiến
Seyed Mohammad Hossein MoosaviNHẬN DẠNG 1☯*, Amiruddin Ismail2☯, Choon Wah Yuen1☯
1Khoa Kỹ thuật, Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải (CTR), Đại học Malaya (UM), Kuala Lumpur,
Malaysia,2Khoa Kỹ thuật, Trung tâm Nghiên cứu Thị trấn Thông minh và Bền vững, Đại học Quốc gia
Malaysia (UKM), Bandar Bangi, Malaysia
a1111111111
☯Các tác giả này đã đóng góp như nhau cho tác phẩm này.
a1111111111
* mh.moosavi@um.edu.my,mh.moosavi65@gmail.com
a1111111111
a1111111111
a1111111111
trừu tượng
Dịch vụ xe buýt đương nhiên có xu hướng không ổn định và không phải lúc nào cũng có khả năng tuân thủ
lịch trình mà không có chiến lược kiểm soát. Do đó, người sử dụng xe buýt và nhà cung cấp dịch vụ xe buýt
TRUY CẬP MỞ
phải đối mặt với sự thay đổi và bất thường về thời gian di chuyển. Sau khi xem xét toàn diện các tài liệu,
Trích dẫn:Moosavi SMH, Ismail A, Yuen CW (2020) Sử một lỗ hổng đáng kể đã được nhận ra trong lĩnh vực độ tin cậy của giao thông công cộng. Theo tài liệu,
dụng mô hình mô phỏng làm công cụ phân tích độ tin cậy
không có sự nhất quán trong định nghĩa và chỉ số độ tin cậy. Các công ty có định nghĩa riêng về độ tin cậy
của dịch vụ xe buýt và thực hiện các chiến lược cải tiến.
XIN VUI LÒNG MỘT 15(5): e0232799.https://doi. org/

của dịch vụ xe buýt và họ hầu như bỏ qua quan điểm về độ tin cậy của hành khách. Do đó, bốn chỉ số độ tin
10.1371/journal.pone.0232799 cậy đã được chọn trong nghiên cứu này để lấp đầy khoảng trống trong tài liệu và bao gồm nhận thức về độ
Biên tập viên:Dejan Dragan, Đại học v Mariboru,

tin cậy của cả hành khách và người điều hành: thời gian chờ đợi và mức độ đông đúc trên tàu từ góc nhìn
SLOVENIA của hành khách và chỉ số tần suất di chuyển tại các điểm dừng (HRIS) ) và nhóm xe buýt/tỷ lệ phần trăm
Đã nhận:Ngày 27 tháng 1 năm 2020

chênh lệch lớn theo quan điểm của nhà khai thác. Mục tiêu chính của nghiên cứu này là nâng cao độ tin cậy
của các công cụ mô phỏng và dịch vụ xe buýt tần số cao hiện đang được các công ty vận tải công cộng sử
Đã được chấp nhận:Ngày 21 tháng 4 năm 2020
dụng. Vì vậy, một mô hình mô phỏng dịch vụ xe buýt đã được phát triển để nghiên cứu các chiến lược
Được phát hành:Ngày 7 tháng 5 năm 2020
nhằm giảm bớt tình trạng này. Bốn loại chiến lược khác nhau đã được lựa chọn và triển khai theo thông số
Lịch sử đánh giá ngang hàng:PLOS công nhận lợi ích của kỹ thuật của Tuyến U32 (Kuala Lumpur). Kết quả đầu ra của mô hình cho thấy các chiến lược kiểm soát như
tính minh bạch trong quy trình đánh giá ngang hàng; do
điều phối dựa trên đường đi có thể cải thiện đáng kể tính đều đặn của đường đi tới gần 62% và thời gian
đó, chúng tôi cho phép xuất bản tất cả nội dung đánh giá
ngang hàng và phản hồi của tác giả cùng với các bài báo
chờ đợi trung bình là 51%. Cả hai chiến lược nắm giữ tại các điểm dừng quan trọng (trước đó và nắm giữ
cuối cùng đã được xuất bản. Lịch sử biên tập của bài viết Prefol) đều cho thấy tác động gần như giống nhau đối với các chỉ số độ tin cậy. Thời gian chờ đợi đã giảm
này có sẵn ở đây: https://doi.org/10.1371/
44% và 43% sau khi các chiến lược Prefol Headway trước đó được áp dụng tương ứng. Tuy nhiên, việc triển
journal.pone.0232799
khai hợp phần chiến lược dựa trên lộ trình tại nhà ga và các điểm dừng chính cho thấy tác động tốt nhất
Bản quyền:©2020 Moosavi và cộng sự. Đây là một bài
đến độ tin cậy xét về thời gian chờ đợi của hành khách. Thời gian chờ và thời gian chờ vượt mức đều giảm
viết truy cập mở được phân phối theo các điều khoản của
đáng kể, lần lượt là 52,86% và 81,44%. Tuy nhiên, các chiến lược này không cho thấy bất kỳ tác động tích
Giấy phép ghi nhận tác giả Creative Commons , cho phép
sử dụng, phân phối và sao chép không hạn chế trong bất cực đáng kể nào đến mức độ đông đúc trong giờ cao điểm buổi sáng.
kỳ phương tiện nào, miễn là tác giả và nguồn gốc được
ghi nhận.
Tuyên bố về tính sẵn có của dữ liệu:Tất cả dữ liệu liên quan
đều có trong bài báo và các tệp Thông tin hỗ trợ của nó.
Kinh phí:Các tác giả xin ghi nhận

Trung tâm Trà Nghiên cứu thể thao và
VUI LÒNG MỘT |htt ps://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799Ngày 7 tháng 5 năm 2020 1/26

XIN MỘT Mô hình mô phỏng dịch vụ xe buýt
Viện Quản lý Nghiên cứu và Dịch vụ Đại học Malaya Giới thiệu
đã cung cấp cơ sở nghiên cứu và tài trợ theo khoản tài
trợ nghiên cứu IIRG009A-19SAH. Các nhà tài trợ Giao thông công cộng đô thị là một phương thức giao thông thiết yếu do tình trạng tắc nghẽn trên đường phố đô
không có vai trò gì trong việc thiết kế nghiên cứu, thu thị do số lượng ô tô ngày càng tăng trong các thành phố. Nhu cầu về giao thông công cộng ở các khu vực đô thị
thập và phân tích dữ liệu, quyết định xuất bản hoặc ngày càng tăng và những nỗ lực công nghệ đang được thực hiện để cải thiện các dịch vụ do mạng lưới giao thông
chuẩn bị bản thảo.
đô thị cung cấp. Tuy nhiên, một số nghiên cứu chỉ ra rằng các phương pháp công nghệ không có khả năng cung
Lợi ích cạnh tranh:Các tác giả đã tuyên bố rằng không cấp một hệ thống đáng tin cậy vì hành vi của hành khách có thể ảnh hưởng đáng kể đến tính thường xuyên của
có lợi ích cạnh tranh nào tồn tại. dịch vụ [1 ,2 ].
Điều rất quan trọng là phải hiểu rõ ý nghĩa của “độ tin cậy của dịch vụ xe buýt” từ các góc độ khác
nhau. Peek và van Hagen (2002) [3 ] đã phát triển một phương pháp để đánh giá sự hài lòng và ưu tiên
của hành khách, theo kim tự tháp của Maslow. Người ta khẳng định rằng an ninh và độ tin cậy là định
nghĩa cơ bản về sự hài lòng của hành khách, do đó phải được cung cấp [4 –6 ]. Transport Focus đưa tin
vào tháng 3 năm 2016 rằng ngành xe buýt ở Anh đang đối mặt với những thách thức nghiêm trọng. Trên
thực tế, số lượng hành khách di chuyển ở ngoại ô London tiếp tục giảm [7 ]. Vì vậy, trọng tâm giao thông
vận tải đã tiến hành một cuộc khảo sát để đánh giá quan điểm của hành khách về độ tin cậy của dịch vụ
xe buýt. Báo cáo khẳng định tầm quan trọng của việc cung cấp dịch vụ thường xuyên, đúng giờ và đáng
tin cậy mang lại giá trị đồng tiền.
Nó được chứng minh rằng nghiên cứu về độ tin cậy của dịch vụ là một trong những phần quan trọng nhất
của việc cải thiện giao thông đô thị. Vì vậy, các nghiên cứu có giá trị đã được thực hiện về định nghĩa, chỉ số và
chiến lược cải tiến độ tin cậy. Ví dụ, Van Oort (2014) [số 8 ] đã thực hiện các cuộc khảo sát có giá trị để đánh giá độ
tin cậy của dịch vụ theo nhận thức của các công ty xe buýt. Kết quả cho thấy các công ty ít chú ý đến độ tin cậy
của dịch vụ trong giai đoạn lập kế hoạch ban đầu. Mặc dù các cuộc khảo sát cung cấp thông tin hữu ích về cách
các công ty xe buýt xử lý độ tin cậy của dịch vụ, nhưng nhận thức của hành khách về độ tin cậy của dịch vụ xe
buýt không được xem xét trong các cuộc khảo sát. Ngoài ra, Diab, Badami và El-Geneidy (2015) [9 ] đã tiến hành
đánh giá về độ tin cậy của dịch vụ xe buýt từ góc độ của cả hành khách và các công ty xe buýt. Hơn nữa, các chiến
lược mà các công ty xe buýt áp dụng nhằm cải thiện độ tin cậy của dịch vụ cũng được đưa vào nghiên cứu của họ.
Tuy nhiên, họ chưa xem xét các nguyên nhân chính gây ra tình trạng không tin cậy của dịch vụ và các yếu tố ảnh
hưởng tiêu cực đến tính thường xuyên của dịch vụ.
Phần này trình bày phần giới thiệu và đánh giá tài liệu về 1) định nghĩa về độ tin cậy của dịch vụ xe buýt,
2) các chiến lược cải thiện độ tin cậy của dịch vụ và 3) các mô hình mô phỏng như một công cụ để phân tích
độ tin cậy của dịch vụ. Bước đầu tiên, chúng ta cần hiểu rõ các định nghĩa và chỉ số về độ tin cậy của dịch vụ
xe buýt. Các hãng xe buýt cũng cần hướng dẫn đáng tin cậy để đo lường mức độ tin cậy của dịch vụ xe
buýt. Do đó, chúng tôi đã cố gắng trả lời hai câu hỏi này trong phần đầu tiên của phần giới thiệu: 1) Định
nghĩa toàn diện nhất về độ tin cậy của dịch vụ xe buýt là gì và 2) Làm thế nào chúng tôi có thể đo lường
mức độ tin cậy, xem xét quan điểm của cả hành khách và doanh nghiệp ?
Sau khi hiểu được định nghĩa về độ tin cậy, chúng ta cần nghiên cứu các phương pháp và chiến
lược để nâng cao mức độ tin cậy. Do đó, phần thứ hai của tài liệu được tiến hành liên quan đến các
chiến lược hiệu quả nhất để cải thiện độ tin cậy. Để đánh giá tác động của các chiến lược đến độ tin
cậy của dịch vụ xe buýt, chúng ta cần một mô hình mô phỏng. Phần thứ ba của tổng quan tài liệu
tập trung vào các mô hình mô phỏng hiện có. Phần 2 trình bày các quy trình thu thập dữ liệu và
khung khái niệm của nghiên cứu này. Hơn nữa, việc phát triển mô hình mô phỏng và các chỉ số độ
tin cậy của dịch vụ xe buýt sẽ được thảo luận trong phần này. Kết quả thực hiện các chiến lược và
đầu ra của mô hình mô phỏng sẽ được trình bày ở Phần 3.
Độ tin cậy của dịch vụ xe buýt: Định nghĩa và chỉ số

Một trong những đặc điểm quan trọng nhất của chất lượng dịch vụ vận tải là độ tin cậy. Đây là mối quan tâm lớn đối với
các cơ quan vận chuyển và hành khách [10 ]. [11 ] độ tin cậy được xác định là tiến độ thường xuyên, lịch trình
VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 26/2

sự tuân thủ và ổn định của thời gian di chuyển. [12,13] độ tin cậy chủ yếu liên quan đến việc duy trì
lịch trình và giảm thiểu sự chậm trễ liên quan đến lịch trình, tức là tối đa hóa hiệu suất đúng giờ (OTP)
và giảm thiểu độ trễ và biến thể trong thời gian chạy cũng như độ trễ và biến thể về tiến độ. Điều này
phù hợp với kết luận được rút ra bởi [14,15].
Sổ tay hướng dẫn về Năng lực và Chất lượng Dịch vụ Vận tải (TCQSM, 2010) đã cung cấp một danh sách
đầy đủ các trường hợp đo lường độ tin cậy của vận tải. Sổ tay hướng dẫn đặc biệt chú ý đến việc tuân thủ
tiến độ và hiệu suất đúng giờ, đây là những thước đo độ tin cậy phổ biến nhất được sử dụng trong ngành
vận tải [16 ]. Ấn bản năm 2000 của Cẩm nang Năng lực Đường cao tốc (HCM) đã giới thiệu các biện pháp
mức độ dịch vụ (LOS) khác nhau cho các phương thức vận tải ô tô, vận tải công cộng, xe đạp, người đi bộ [
17 ]. Chương 27 trong HCM (2000) phác thảo việc đánh giá chất lượng của bốn phương thức vận tải chính
sau đây về: a) tần suất phục vụ, b) số giờ phục vụ, c) lượng hành khách và d) độ tin cậy của dịch vụ. Chương
17 của cuốn sổ tay này gợi ý rằng thời gian chờ đợi quá lâu phản ánh độ tin cậy của phương tiện vận
chuyển giảm sút.
TCQSM (2010) đã giới thiệu một cách tiếp cận mới để đo lường LOS của hệ thống giao
thông vận tải bao gồm hai khía cạnh quan trọng của LOS (sự thoải mái và sẵn có) ở ba cấp độ
(điểm dừng, đoạn tuyến và toàn bộ hệ thống). [18 ] đã phân tích khuôn khổ này bằng cách sử
dụng dữ liệu AVL được thu thập ở Trieste, Ý. Theo các tác giả, hạn chế chính của phương pháp
TCQSM là nó xem xét số chuyến đi bị trì hoãn chứ không phải mức độ chậm trễ, nó không
đánh giá tác động của việc khởi hành sớm đối với hành khách và nó có giới hạn cố định về độ
trễ. lập kế hoạch đánh giá việc thực hiện đúng giờ (OTP).
Fu và Xin (2007) [19 ] đã đề xuất một chỉ báo dịch vụ vận chuyển (TSI) để đánh giá mức độ dịch vụ bằng
cách xem xét tác động của cung đến cầu. TSI sử dụng các số liệu chất lượng khác nhau cùng một lúc,
chẳng hạn như tần suất và phạm vi phủ sóng. Van Oort và cộng sự. (2012) [20 ] đề xuất cách tăng độ tin
cậy bằng cách điều chỉnh thời gian biểu thông qua việc sử dụng các điểm chờ. Các tác giả đã sử dụng tính
đúng giờ, được định nghĩa là đến đúng giờ, cùng với khả năng khởi hành đúng giờ từ nhà ga, để đo lường
độ tin cậy. Chen và cộng sự. (2009) [21 ] đã phát triển ba thông số liên quan đến hiệu suất để đánh giá độ
tin cậy của dịch vụ xe buýt: chỉ số đúng giờ dựa trên tuyến đường (PIR), chỉ số sai lệch dựa trên điểm dừng
(DIS) và chỉ số đồng đều dựa trên điểm dừng (EIS). Các tác giả cho thấy những thông số này cho thấy độ tin
cậy của dịch vụ xe buýt thấp ở Bắc Kinh và thể hiện mối tương quan giữa độ tin cậy của dịch vụ và chiều dài
tuyến đường, khoảng cách và khoảng cách từ điểm dừng đến bến xuất phát, cũng như hiệu quả của việc
cung cấp các làn đường xe buýt riêng.
Theo tài liệu hiện có, định nghĩa về độ tin cậy của hành khách tập trung hơn vào việc giảm thiểu thời
gian di chuyển, bao gồm thời gian chờ đợi trên máy bay và trên máy bay. Tuy nhiên, một số nhà nghiên
cứu đã kết luận rằng giá trị mà hành khách đặt vào tính đều đặn của thời gian chạy cao hơn giá trị mà họ
đặt vào thời gian đi lại [22 –24 ]. Lượng hành khách là một chỉ số khác có thể ảnh hưởng đáng kể đến trải
nghiệm và chất lượng dịch vụ của người dùng. Nó có thể làm giảm mức độ hài lòng của người dùng bằng
cách ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe tinh thần và thể chất của họ [25 –30 ].
Mặt khác, các cơ quan chủ yếu coi việc tuân thủ lịch trình hoặc hiệu suất đúng giờ (OTP) là một chỉ số
độ tin cậy. Tiến độ liên tục và thời gian hoạt động đều đặn là những yếu tố bổ sung khiến các cơ quan quan
tâm lâu năm. Cần phải đề cập rằng việc đánh giá và định lượng mức độ hài lòng của hành khách là một
thách thức đối với các cơ quan. Hầu hết các nhà cung cấp dịch vụ đều sử dụng khảo sát để đo lường quan
điểm của hành khách [9 ]. Các khảo sát này được các chuyên gia thực hiện nhằm đánh giá sự hài lòng của
hành khách, xác định nguyên nhân gây ra sự không tin cậy và hiểu rõ hơn về chính sách, chiến lược nâng
cao chất lượng dịch vụ. Những phát hiện chính liên quan đến các chỉ số độ tin cậy từ hai góc độ khác nhau
(hành khách và nhà cung cấp dịch vụ) được minh họa trongHình 1 . Sự khác biệt chính giữa hai quan điểm
này liên quan đến định nghĩa về độ tin cậy.

Hình 1. Định nghĩa độ tin cậy từ quan điểm của hành khách và đại lý.
https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799.g001
Các chiến lược nâng cao độ tin cậy của dịch vụ xe buýt
Như đã đề cập ở trên, dịch vụ xe buýt nhìn chung có xu hướng không ổn định. Các dịch vụ xe buýt không thể tuân
thủ lịch trình nếu không có chiến lược kiểm soát và cuối cùng sẽ bộc lộ sự thiếu hụt hoặc khoảng cách lớn. Có một
số chiến lược thông thường mà các nhà khai thác sử dụng để giữ xe buýt tại các điểm kiểm soát cụ thể. Những
chiến lược này làm giảm khả năng xảy ra tình trạng ùn tắc trên xe buýt nhưng đòi hỏi độ chùng đáng kể để giảm
tốc độ cho các phương tiện. Những phương pháp này làm tăng thời gian chờ đợi của hành khách trên xe và chi phí
vận hành [31 ]. Các phương pháp kiểm soát vận hành nhằm tối ưu hóa hiệu suất hệ thống trong trường hợp gián
đoạn dịch vụ, tùy thuộc vào trạng thái hệ thống hiện tại [32 ]. Turnquist và Blume (1980) [11 ] lập luận rằng có sự
khác biệt giữa việc lập kế hoạch dịch vụ và chiến lược kiểm soát dịch vụ trong thời gian thực. Các chiến lược liên
quan đến việc lập kế hoạch dịch vụ tập trung vào các vấn đề dai dẳng và đạt được giải pháp bằng cách thay đổi lịch
trình và lộ trình tái cơ cấu. Ngược lại, các chiến lược điều khiển được sử dụng trong thời gian thực cần cung cấp
giải pháp tức thời cho các vấn đề xảy ra đột ngột [33 ].
Dựa theo [34 ], các phương pháp ưu tiên, kiểm soát và vận hành được sử dụng để nâng cao độ tin cậy
của dịch vụ xe buýt. Các phương pháp ưu tiên, chẳng hạn như cung cấp làn đường riêng cho xe buýt và
ưu tiên tín hiệu giao thông cho xe buýt di chuyển, đòi hỏi phải đặc biệt chú ý đến xe buýt thay vì giao
thông chung. Phương pháp vận hành liên quan đến các chiến lược dài hạn, bao gồm giáo dục tài xế, thay
đổi lịch trình và tái cơ cấu các tuyến xe buýt. Các phương pháp kiểm soát mang tính ngắn hạn

các hành động được thực hiện trong thời gian thực, bao gồm sửa đổi tốc độ, đề xuất bỏ qua một số điểm dừng
nhất định cũng như quay ngắn và chờ một số xe buýt nhất định. Liên quan đến kiểm soát hoạt động, có sự khác
biệt quan trọng giữa chiến lược phòng ngừa và chiến lược khắc phục. Sự khác biệt bắt nguồn từ thời điểm áp dụng
chiến lược và mục tiêu của nó. Các chiến lược khắc phục thường được sử dụng để ngăn chặn tình trạng tụ lại khi
xảy ra gián đoạn. Các chiến lược phòng ngừa được áp dụng trước khi sự cố xảy ra. Một chiến lược như vậy là lập kế
hoạch trước để ngăn chặn những sai lệch đáng kể trong quá trình thực hiện. Để phát triển một chiến lược phòng
ngừa hiệu quả, người lập kế hoạch phải có kỹ năng ước tính hiệu quả và kiến thức về các điều kiện vận hành [35 ].
Khi phát triển các chiến lược kiểm soát hoạt động, các tuyến tần số cao và tần số thấp phải được
xem xét độc lập. Về mặt logic, đối với các tuyến có tần suất thấp, việc tuân thủ nghiêm ngặt lịch trình
là điều quan trọng nhất, vì người ta cho rằng hành khách đến bến xe buýt theo lịch trình [36,37]. Tuy
nhiên, nếu khoảng cách dưới 10 phút (tần suất cao), việc duy trì khoảng cách sẽ được ưu tiên hơn là
tuân thủ nghiêm ngặt lịch trình vì giả định rằng hành khách đến ngẫu nhiên tại các điểm dừng của
các tuyến có tần suất cao.
Một chiến lược phòng ngừa hiệu quả được cung cấp bằng cách đánh giá các thiết kế mạng ở giai đoạn
đầu [38 ]. Bằng cách sử dụng dữ liệu thời gian thực, có thể kiểm soát độ lệch tiến độ và cho phép áp dụng
các hành động phòng ngừa nhằm tránh những bất thường có thể xảy ra trong dịch vụ. Nắm giữ là một
trong những chiến lược khắc phục được sử dụng phổ biến nhất giữa các nhà cung cấp dịch vụ. Chiến lược
tổ chức bao gồm giữ xe buýt ở một địa điểm đã chọn (các điểm dừng chính) theo đề xuất, để giảm thời
gian chờ đợi của hành khách ở các điểm dừng tiếp theo. Tuy nhiên, việc chờ đợi sẽ làm tăng thời gian di
chuyển của hành khách trên máy bay. Vì vậy, nhà ga là một trong những địa điểm lý tưởng nhất để thực
hiện chiến lược nắm giữ [31,39]. Theo các nghiên cứu trước đây, chiến lược nắm giữ là chiến lược hiệu quả
nhất và một số phương pháp đã được đề xuất (từ phương pháp phỏng đoán đơn giản đến tối ưu hóa dựa
trên mô hình phức tạp) để đánh giá can thiệp nắm giữ. Nghiên cứu trước đây đã chứng minh rằng nắm giữ
nói chung là hình thức can thiệp hiệu quả nhất. Một số phương pháp để xác định chính sách nắm giữ đã
được đề xuất và đánh giá, từ phương pháp phỏng đoán đơn giản đến tối ưu hóa dựa trên mô hình phức
tạp [40,41]. Một số nghiên cứu trình bày các chiến lược dựa trên tiến độ khác nhau để ổn định sự bất
thường trong dịch vụ xe buýt
[10,31,42–44 ]. Ngoài ra, Berrebi và cộng sự. (2015) [45 ] đã đề xuất chiến lược điều phối theo thời gian thực
nhằm giảm thiểu thời gian chờ đợi. Tuy nhiên, những nghiên cứu này có một điểm yếu: họ coi xe buýt là
một hệ thống riêng biệt và không tính đến tác động của việc điều khiển giao thông và tín hiệu. Chow và
cộng sự. (2017) đã trình bày một bộ chiến lược điều khiển tối ưu nhằm cải thiện độ tin cậy của dịch vụ xe
buýt bằng cách thực hiện các điều chỉnh về thời gian tín hiệu [46 ].
Khi hai hoặc nhiều xe buýt đến bến xe buýt cùng một lúc hoặc trong một khoảng thời gian rất ngắn được gọi là nhóm
xe buýt. Nhiều phương pháp khác nhau đã được đề xuất để khắc phục vấn đề này trên các tuyến xe buýt nhằm cải thiện
tính thường xuyên của dịch vụ [47 –52 ]. Fonzone và cộng sự. (2015) cho rằng một trong những lý do chính dẫn đến tình
trạng chen chúc xe buýt có thể là do tỷ lệ lên máy bay không đủ khi xem xét nhu cầu tổng thể của hành khách [53 ]. Yu và
cộng sự. (2016) đã phát triển phương pháp phát hiện nhóm xe buýt bằng cách sử dụng kho lưu trữ dữ liệu thẻ thông minh [
54 ]. Một chiến lược mới được Cao và Ceder (2019) phát triển nhằm tối ưu hóa lịch trình dịch vụ xe buýt bằng cách sử dụng
phương pháp dừng-bỏ qua, dựa trên nhu cầu hành khách theo thời gian thực [55 ]. Ngoài ra, một số nghiên cứu đề xuất
chính sách điều chỉnh tốc độ để giảm bớt tình trạng ùn tắc xe buýt trên làn đường dành riêng cho xe buýt [56 –58 ].
Trong nghiên cứu này, hai loại chiến lược khác nhau được triển khai tại nhà ga: Khởi hành
theo lịch trình và khởi hành theo lộ trình (như trình bày trongBảng 1 ). Khi khởi hành theo lịch
trình, xe buýt buộc phải khởi hành từ bến đúng giờ. Chiến lược này có thể thực hiện được
thông qua việc giám sát hiệu quả tại nhà ga. Bốn loại chiến lược khác nhau và thành phần của
chúng đã được triển khai trên Tuyến U32 và kết quả được ghi lại bằng mô hình mô phỏng.

Bảng 1. Mô tả các chiến lược.

Chiến lược Sự miêu tả Vị trí
Chiến lược 1 Khởi hành từ nhà ga theo lịch trình Phần cuối
Chiến lược 2 Khởi hành dựa trên chặng đường từ nhà ga Phần cuối
Chiến lược 3 Chiến lược nắm giữ trước đó Phím dừng
Chiến lược 4 Chiến lược nắm giữ Prefol Phím dừng
https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799.t001
Mô hình mô phỏng như một công cụ phân tích độ tin cậy của dịch vụ xe buýt
Giao thông công cộng là một hệ thống rất rộng lớn và phức tạp. Vì vậy, các nhà nghiên cứu sẽ không thể
phát triển các phương pháp lý thuyết cho một hệ thống như vậy nếu không điều chỉnh các mô hình mô
phỏng. Hơn nữa, không thể trực tiếp thực hiện bất kỳ chiến lược thử nghiệm nào trên một tuyến đường
trong thế giới thực, do nguy cơ lãng phí thời gian và vốn rất cao cho cả công ty và hành khách. Do đó, cần
có các mô hình mô phỏng và công cụ phân tích để đánh giá hệ thống giao thông công cộng và các chiến
lược cải tiến [59 ].
Hành vi của hành khách, sự năng động của giao thông đường bộ và hoạt động của mạng lưới xe buýt
cụ thể là những yếu tố then chốt và tương tác của bất kỳ hệ thống mạng lưới xe buýt nào. Sự tương tác của
các yếu tố nêu trên làm cho hệ thống mạng lưới xe buýt trở nên phức tạp. Một số nghiên cứu đã chỉ ra
rằng cách tiếp cận đa tác nhân là thích hợp nhất để giải thích hệ thống mạng xe buýt và sự tương tác giữa
các yếu tố chính của nó [60 –63 ]. Cách tiếp cận đa tác nhân dựa trên hai giả định. Đầu tiên là mạng lưới
giao thông công cộng ở bất kỳ thành phố nào cũng có thể được định nghĩa là một hệ thống phức tạp bao
gồm các thực thể tương tác [64 –66 ]. Thứ hai là hành vi của một hệ thống toàn cầu bao gồm các hiện
tượng bắt nguồn từ hành vi của các thực thể riêng biệt, cũng như từ sự tương tác giữa các thực thể [67 –69
].
Andersson và cộng sự. (1979) [70 ] đã đề xuất một mô hình mô phỏng tương tác để đánh giá tuyến xe buýt thành phố trong thời
điểm kẹt xe cao điểm. Mô hình này có thể đóng vai trò là công cụ và hướng dẫn cho các nhà khai thác kiểm soát tuyến đường bằng
cách giúp họ hiểu mỗi hành động riêng lẻ tác động đến dịch vụ như thế nào. Mô hình mô phỏng được phát triển bởi Abkowitz và
Tozzi (1987) [71 ] có thể được sử dụng để đánh giá mức độ hiệu quả của việc chuyển giao theo thời gian trong hoạt động vận chuyển
dựa trên lịch trình. Điều này được thực hiện thông qua một nghiên cứu điển hình về các tuyến đường tưởng tượng đi qua tại một
điểm dừng chuyển tuyến chính. Chandrasekar và cộng sự. (2002)
[72 ] đã phát triển một mô hình mô phỏng vi mô có thể được sử dụng để đánh giá hiệu quả của các chiến lược liên
kết để giữ mức ưu tiên tín hiệu chuyển tuyến và giữ tín hiệu. Moses (2005) đã đề xuất mô hình mô phỏng tuyến xe
buýt CTA. Tuy nhiên, ông đã thất bại trong việc xác nhận mô hình của mình. Theo Moses, việc xác nhận đã không
được thực hiện do mối tương quan giữa các thông số, chẳng hạn như mức độ nhu cầu của hành khách và hành
động cụ thể của người điều hành, chẳng hạn, người có thể quyết định tăng tốc [73 ].
Trần và Trần (2009) [74 ] đã tiến hành một nghiên cứu nhằm tìm ra cách giảm thời gian chờ đợi
tại các điểm dừng xe buýt. Tác giả đã sử dụng việc tuân thủ thời gian đi lại để phân tích và đo lường
độ tin cậy của dịch vụ xe buýt trên các tuyến tần suất cao. Theo mô hình mô phỏng này, những thay
đổi đáng kể hơn về thời gian chạy và số lượng hành khách đến ga sẽ dẫn đến sự thay đổi về khoảng
cách lớn hơn và tăng thời gian chờ đợi trung bình. Sự thay đổi lớn hơn về thời gian chạy cũng làm
tăng sự thay đổi về tốc độ tích lũy và làm tăng độ tin cậy của dịch vụ.
Altun và Xa hơn (2009) [75 ] đã sử dụng Monte Carlo và các mô hình vi mô giao thông để kiểm tra mức độ ưu
tiên của tín hiệu chuyển tuyến. Sử dụng các mô hình này, các tác giả đã phát hiện sự chậm trễ khi điều phối và tín
hiệu giao thông, đồng thời đánh giá tác động của tình trạng đông đúc đối với thời gian dừng xe. Họ cũng kiểm tra
các chiến lược khác nhau để kiểm soát hoạt động và ưu tiên tín hiệu. Delgado và cộng sự. (2009) [76 ] đã đánh giá
tính hiệu quả của các hành động kiểm soát được thực hiện trong thời gian thực, chẳng hạn như đặt giới hạn cho
việc chờ và lên máy bay. Mục tiêu nghiên cứu của họ là xác định cách nâng cao tiến độ

đều đặn trên một tuyến xe buýt giả định. Các tác giả đã sử dụng cả mô phỏng và tối ưu hóa để xác định
cách nâng cao dịch vụ xe buýt. Larrain và cộng sự. (2010) [77 ] đã phát triển một khung tối ưu hóa để
phát hiện cấu hình phù hợp của các dịch vụ tốc hành được cung cấp trên tuyến xe buýt có sức chứa hạn
chế. Các tác giả đã mô phỏng một lộ trình giả định để chứng minh cách thức hoạt động của mô hình và
xác định các yếu tố chịu trách nhiệm cao nhất cho dịch vụ chất lượng cao.
Liao và cộng sự. (2011) [78 ] đã xây dựng một mô hình về thời gian dừng tại một số điểm nhất định, có tính
đến các yếu tố như thời gian mà xe buýt cần di chuyển giữa hai thời điểm. Mô hình này cũng bao gồm một công
cụ mô phỏng để kiểm tra thời gian dừng và chạy. Bằng cách sử dụng mô hình này, người lập kế hoạch vận tải có
thể tính toán mức độ ảnh hưởng của các sửa đổi, bao gồm dịch vụ bị hạn chế hoặc hợp nhất các điểm dừng, đến
tuyến đường.
Dựa theo [79 ], các mô hình mô phỏng đều có thể áp dụng được cho các hoạt động vận chuyển và phân bổ
giao thông. Phát hiện này có giá trị đối với các mô hình vi mô được sử dụng để mô phỏng hoạt động gần các điểm
dừng xe buýt, chẳng hạn như các mô hình được sử dụng để đánh giá thiết kế các điểm dừng. Mèo (2011) [79 ]
cũng đã phát triển BusMezzo, một phần bổ sung cho Mezzo, một trình mô phỏng giao thông siêu nhỏ. BusMezzo
là mô hình mô phỏng hoạt động ở cấp độ mạng. Trọng tâm của nó là mô hình hóa nhu cầu của hành khách và
nhiệm vụ chuyển tuyến. BusMezzo có thể được sử dụng để đánh giá các chiến lược nắm giữ và cung cấp thông tin
theo thời gian thực.
Sanchez-Martinez (2012) [80 ] đã đề xuất một mô hình mô phỏng liên quan đến một tuyến xe
buýt tần số cao ở London, nhằm đánh giá sự phân bổ nguồn lực dọc theo tuyến. Đóng góp chính
của mô hình là đánh giá sự phân bổ thời gian chạy bằng hai biến. Thời gian chạy trên các phần khác
nhau của tuyến đường được rút ra từ sự phân bổ thời gian chạy xe buýt được phát hiện ngẫu nhiên.
Thời gian chạy xe buýt được phát hiện được coi là phụ thuộc vào hai yếu tố chính: thời gian trong
ngày và thời gian chạy của xe buýt ở đoạn trước của tuyến.
Khoảng trống trong văn học
1) Theo đánh giá của các tài liệu hiện có, không có sự nhất quán trong định nghĩa và chỉ
số độ tin cậy. Các công ty có định nghĩa riêng về độ tin cậy của dịch vụ xe buýt và họ hầu
như bỏ qua quan điểm về độ tin cậy của hành khách. Có thể kết luận rằng có ba điểm
khác biệt chính giữa quan điểm về độ tin cậy của công ty và hành khách:
Tôi. Độ tin cậy vận hành dựa trên sự tuân thủ thời gian biểu, trong khi độ tin cậy của hành khách dựa trên
sự thay đổi về thời gian di chuyển.
ii. Độ tin cậy vận hành thường được đo ở cấp độ tuyến đường hoặc tuyến, trong khi độ tin cậy của
hành khách được đo ở cấp độ cặp điểm đi-điểm đến.
iii. Độ tin cậy của hành khách được thể hiện trong toàn bộ hành trình, nhưng các biện pháp vận hành chỉ nắm
bắt được một phần của hành trình.
Theo đó, bốn chỉ số độ tin cậy khác nhau đã được chọn trong nghiên cứu này để đánh giá nhận thức về
độ tin cậy của cả hành khách và người điều hành: thời gian chờ đợi và mức độ đông đúc trên xe theo quan
điểm của hành khách, chỉ số tần suất di chuyển (hiệu suất đúng giờ) và tình trạng đông đúc xe buýt. /tỷ lệ
chênh lệch lớn theo quan điểm của nhà khai thác.
2) Kết quả của cuộc đánh giá này chứng minh rằng các cơ quan và nhà nghiên cứu cần phải đặc biệt quan tâm đến
quan tâm nhiều đến nhận thức của hành khách trước và sau khi thực hiện chiến lược cải tiến nhằm
tăng độ tin cậy của dịch vụ xe buýt. Ví dụ, một số nghiên cứu đã tập trung vào tác động của các
chiến lược như vậy đối với thời gian chờ đợi, nhưng hiếm khi tìm thấy đánh giá về nhận thức của
hành khách trước và sau khi thực hiện các chiến lược đó. Mô hình mô phỏng là một

công cụ hữu ích giúp các nhà nghiên cứu nắm bắt được hiệu quả của chiến lược sau khi
thực hiện. Ví dụ: mô phỏng sẽ tính toán và báo cáo thời gian chờ cũng như thời gian chờ
vượt quá sau khi thực hiện chiến lược.
3) Hơn nữa, một số nghiên cứu đã được tiến hành để điều tra tác động của thành phần
không có hai hoặc nhiều chiến lược về độ tin cậy của dịch vụ. Kiến thức này là cần thiết vì trong
thế giới thực, hầu hết các nhà cung cấp xe buýt đều triển khai một phần chiến lược để duy trì dịch
vụ thường xuyên và đáng tin cậy. Do đó, sự kết hợp của các chiến lược đã chọn cũng được triển
khai trên tuyến đường và kết quả được ghi lại và so sánh.
Mục tiêu chính của nghiên cứu này là nâng cao độ tin cậy của dịch vụ xe buýt tần số cao và các
công cụ mô phỏng hiện đang được sử dụng trong các công ty vận tải công cộng. Các nghiên cứu
được thu thập đã phân tích độ tin cậy của dịch vụ xe buýt bằng các phương pháp khác nhau. Tuy
nhiên, theo hiểu biết tốt nhất của chúng tôi, hầu như không có nghiên cứu nào xem xét toàn diện
cả ba lỗ hổng này. Do đó, chúng tôi đã đề xuất mô hình mô phỏng dịch vụ xe buýt bao gồm ba lỗ
hổng chính 1) đánh giá độ tin cậy của dịch vụ xe buýt từ góc độ của cả hành khách và đại lý, 2) xem
xét hành vi của hành khách trước và sau khi thực hiện chiến lược và 3) có thể thực hiện và phân tích
tác động của các thành phần chiến lược.
Khung khái niệm mô hình mô phỏng

Phần này trình bày một phương pháp linh hoạt để phát triển mô hình mô phỏng giao thông công cộng.
Mặc dù nó được phát triển chỉ bằng cách sử dụng mô phỏng của một tuyến đường duy nhất nhưng kết
quả của nó cũng có thể được sao chép cho các tuyến đường vận chuyển khác như hệ thống đường sắt. Mô
hình mô phỏng tuyến xe buýt này sẽ được sử dụng để thực hiện một số chiến lược dựa trên khuôn khổ
này. Tuyến đường này bao gồm một danh sách các vị trí, tất cả đều có bộ điều khiển vị trí cụ thể và một tập
hợp các bản phân phối. Ví dụ: những phân phối này có thể được sử dụng để lập mô hình thời gian bổ sung
và phân đoạn thời gian chạy cho đến khi kết thúc tuyến đường. Dịch vụ xe buýt có hai địa điểm chính –
điểm dừng xe buýt và bến cuối. Để chạy mô phỏng này thành công, trình bày nhu cầu của bộ điều khiển vị
trí, phương tiện, phân bổ thời gian chạy, thông số kỹ thuật của tuyến đường và các thông số dựa trên bộ
điều khiển khác phải được chỉ định chính xác. Nó cần được theo sau bởi các lần chạy sao chép có giai đoạn
khởi tạo và thu thập dữ liệu. Cuối cùng, các quan sát từ tất cả các lần lặp lại này sẽ được so sánh với nhau
để thu được các thước đo hiệu suất. Thuật toán mô phỏng này đã được mô tả trong sơ đồ hoạt động trong
Hình 2 .
Dữ liệu
RapidKL là công ty thuộc sở hữu của một công ty khác thuộc sở hữu của chính phủ, Prasarana Berhad, được thành
lập vào năm 2004 với mục tiêu cung cấp giải pháp cho các dịch vụ giao thông công cộng của Kuala Lumpur và các
thành phố lân cận. Để giám sát và phân tích dịch vụ xe buýt, RapidKL sử dụng các hệ thống thu thập dữ liệu tự
động như hệ thống Định vị phương tiện tự động (AVL), Hệ thống đếm hành khách tự động (APC) và Hệ thống thu
thập giá vé tự động (AFC). Dữ liệu chính để thực hiện nghiên cứu này là dữ liệu thô được trích xuất từ kho lưu trữ
ba bộ dữ liệu tự động này. Tất cả dữ liệu sử dụng trong nghiên cứu này được thu thập trong khoảng thời gian
tháng 7, tháng 8 và tháng 9 năm 2019 (Chỉ các ngày trong tuần). Việc tích hợp và tổng hợp các bộ dữ liệu này để
đánh giá hệ thống giao thông thông minh là một trong những thách thức chính mà các nhà nghiên cứu và cơ
quan giao thông vận tải hiện phải đối mặt [81 ]. Những bộ dữ liệu này có thể là thông tin rất hữu ích cho các tác
giả và nhà nghiên cứu khác tiến hành các nghiên cứu sâu hơn. Vì vậy, chúng tôi quyết định cung cấp dữ liệu đã
được làm sạch làm phụ lục cho bài viết này ở cả định dạng excel và R. Dữ liệu thô là bộ “Big Data” rất phong phú,
không thể tải lên được. Tuy nhiên, dữ liệu thô có thể được cung cấp theo yêu cầu của các nhà nghiên cứu hàn lâm.

Hình 2. Sơ đồ hoạt động của mô hình mô phỏng hiển thị đầu vào, đầu ra và các nhiệm vụ cấp cao.
Tuyến U32 được chọn để thực hiện nghiên cứu này. Tuyến đường này đi qua các khu vực tắc
nghẽn nhất của Trung tâm Thành phố Kuala Lumpur (KLCC), mang lại môi trường phù hợp để thực
hiện nghiên cứu về tính đều đặn và độ tin cậy của dịch vụ. Tuyến U32 là tuyến có tần suất cao, nhu
cầu hành khách cao. Tuyến này có 59 điểm dừng xe buýt (gần 30 điểm dừng mỗi chiều) và 9 xe buýt
đang hoạt động dọc tuyến này trong một ngày hoạt động.ban 2 thể hiện thông số kỹ thuật của
Tuyến U32 cũng như danh sách các điểm dừng chính ở mỗi hướng.

Bảng 2. Tuyến đường U32 phím dừng.
ID dừng Tên phím dừng Đặt hàng Vùng Khoảng cách (mét)
hướng Tây
1000970 HUB TMN DAGANG 1 3 0
1000360 BLTN KG PANDAN 21 3 5347
1001846 MAJESTIC/LRT PUDU 24 3 7561
1000958 HSBC/7 Eleven 28 2 9375
Giới hạn phía đông
1000958 HSBC/7 Eleven 28 2 0

1001847 MAJESTIC/LRT PUDU 37 1 3894
1000359 BLTN KG PANDAN 41 1 5484
1000970 HUB TMN DAGANG 60 1 11190
đặc điểm kỹ thuật mô hình
Mô hình nhu cầu hành kháchPhần này giải thích cách tính toán và lập mô hình nhu cầu hành khách trên
một tuyến xe buýt theo thời gian và địa điểm. Nhu cầu của hành khách là một thành phần quan trọng trong việc
mô hình hóa dịch vụ xe buýt vì nó có ảnh hưởng chính đến thời gian dừng xe và cần thiết để đánh giá tác động
lên hành khách về sự thay đổi của dịch vụ. Nhu cầu của hành khách được thể hiện dưới dạng tỷ lệ lên máy bay
cho toàn bộ tuyến, sau đó được sử dụng để phân bổ việc lên và xuống trên các điểm dừng và đoạn chính của
tuyến theo mỗi hướng. Những thay đổi hàng ngày về lượng hành khách lên máy bay đã được phân tích ban đầu.
Sau khi những biến động này được kiểm soát, những biến động về số lượng hành khách lên máy bay sẽ được
phân tích theo thời gian và địa điểm dọc tuyến đường. Cuối cùng, hành vi đến của hành khách đã được phân
tích. Kết quả phân tích này đã hình thành mô hình nhu cầu hành khách theo ngày, khoảng thời gian 15 phút và
điểm dừng hoặc phân đoạn chính.
Số liệu thống kê tóm tắt được trình bày trongbàn số 3 thể hiện sự thay đổi hàng ngày về nhu cầu của
hành khách. Có khoảng gần 2500 hành khách giữa số lượng hành khách lên máy bay tối đa và tối thiểu.
Chỉ có dữ liệu hành khách trong các ngày trong tuần được phân tích. Do đó, mô hình chuyến đi tổng thể là
tương tự nhau và sự thay đổi về nhu cầu có thể là do điều kiện thời tiết (vì Malaysia có điều kiện thời tiết
bấp bênh và mưa có thể xuất hiện bất cứ lúc nào trong ngày).
Hình 3 cho thấy sự thay đổi có hệ thống về nhu cầu hành khách theo giờ từ dữ liệu lên máy bay các ngày
trong tuần ước tính của RapidKL.
Biểu đồ biểu đồ trongHình 4 hiển thị hành khách lên máy bay trong tổng thời gian nhu cầu hành
khách trong mỗi khoảng thời gian 15 phút.
Phân tích sự phân bổ nhu cầu trên các điểm dừng và đoạn chính của tuyến là rất quan
trọng để xác định thông tin tải hành khách. Hồ sơ hành khách là thành phần quan trọng để
nghiên cứu sự thay đổi thời gian chạy của xe buýt và đánh giá độ tin cậy của dịch vụ. Sự phân
bổ hành khách trên toàn tuyến được xác định bằng cách tính toán tổng lượng hành khách
được phục vụ tại mỗi điểm dừng và chặng chính theo chỉ dẫn từ hồ sơ AFC. Những cái bàn4 Và
5 minh họa số liệu thống kê tóm tắt về hoạt động hành khách (lên + xuống) của Tuyến U32. Để
tiến hành mô phỏng hữu ích về tuyến xe buýt, cần có cả các điểm dừng chính và các đoạn lên
(bật) và xuống (tắt).
Giả định rằng hành khách đã đến các điểm dừng chính sau khi xe buýt cuối cùng khởi hành. Vì vậy,
chúng tôi chỉ xem xét các chuyến đi mà chuyến đi đã lên lịch trước đó được ghi lại để phân tích
Bảng 3. Tổng thể nhu cầu hành khách tuyến U32.
Quan sát tối thiểu Tối đa Nghĩa là Stdev

Hoạt động hành khách 60 5438 7850 6643 782

Hình 3. Lộ trình lượng hành khách trung bình của U32 theo thời gian trong ngày.
tỉ lệ. Phương pháp thu thập dữ liệu này ngăn chặn việc đánh giá thấp tỷ lệ hành khách đến vì
chuyến đi không được ghi lại trên thực tế có thể là xe buýt phục vụ hành khách. Thống kê tóm tắt về
tỷ lệ hành khách đến mỗi phút được thể hiện trong Bảng6 Và7 .
Mô hình thời gian chạyMục tiêu chính của việc lập mô hình thời gian chạy là để đo lường sự
biến thiên của thời gian chạy và tính bất thường của dịch vụ ở cấp độ phân tích vĩ mô và vi mô. Hơn
nữa, mô hình cuối cùng có thể được sử dụng trong mô hình mô phỏng làm bộ tạo thời gian chạy.
Mô hình Thời gian chạy được phát triển bởi Moosavi và Yuen (2020) và Moosavi et al. Năm 2017
được sử dụng để phân tích và tạo ra thời gian chạy [82 ] [83 ].
Woodhull (1987) [84 ] đã phân loại nguyên nhân của dịch vụ không đáng tin cậy là bên ngoài (ngoại
sinh) hoặc bên trong (nội sinh) đối với hệ thống. Nguyên nhân nội sinh bao gồm các yếu tố như hành vi của
lái xe, lập lịch trình kém, sắp xếp tuyến đường, lượng hành khách thay đổi và tác động giữa các xe buýt.
Nguyên nhân ngoại sinh bao gồm các yếu tố như sự cố giao thông và ùn tắc giao thông, tín hiệu giao
thông và sự xâm nhập liên quan đến việc đỗ xe trên đường. Việc xem xét ảnh hưởng của các yếu tố ngoại
sinh như thời tiết và ùn tắc giao thông đến sự thay đổi thời gian chạy có thể rất phức tạp và hầu hết các
nhà nghiên cứu đều bỏ qua các yếu tố này vì thiếu đủ dữ liệu và bằng chứng. Do không có hồ sơ rõ ràng
liên quan đến thời tiết hoặc tình trạng giao thông cho Tuyến U32 nên có thể kiểm tra tác động của các yếu
tố ngoại sinh bằng cách sử dụng biến đại diện là “thời gian chạy của xe buýt trước” (PRT) trên cùng một
đoạn. Nếu có sự khác biệt đáng kể giữa thời gian chạy của xe buýt trước và thời gian chạy trung bình trên
cùng một đoạn, chẳng hạn như do thời tiết hoặc sự cố giao thông, thì chuyến đi sau cũng có thể bị ảnh
hưởng, nếu sự cố kéo dài đủ để ảnh hưởng đến cả hai chuyến đi. Bất kỳ tác động nào không ảnh hưởng
đến (ít nhất) hai chuyến đi liên tiếp được giả định là được thể hiện tốt nhất bằng một thuật ngữ lỗi ngẫu
nhiên trong mô hình thời gian chạy.
Để khám phá hiệu ứng này, một tập hợp con dữ liệu có Thời gian chạy trước đó (PRT) khác biệt đáng
kể so với giá trị trung bình của thời gian chạy được kiểm tra mối tương quan giữa thời gian chạy của
chuyến đi đã hoàn thành trước đó trên một đoạn và thời gian chạy của chuyến đi tiếp theo của cùng một
phân khúc. Sự khác biệt đáng kể về thời gian chạy được xác định là lớn hơn

Hình 4.Số hành khách lên tàu trung bình trong khoảng thời gian 15 phút, a) Giờ cao điểm, xuất cảnh; b) Đỉnh AM, sắp tới.
giá trị trung bình cộng với một độ lệch chuẩn của thời gian chạy. Kết quả hồi quy bình phương tối thiểu thông
thường được hiển thị trongBảng 8 .
Dựa theoBảng 8 , không có mối tương quan đáng kể nào với PRT được quan sát dọc theo các phân đoạn. Ngay
cả yếu tố hằng số cũng không có ý nghĩa ở cả 3 phân khúc do yếu tố PRT. Vì vậy, các yếu tố bên ngoài như thời tiết
và tình hình giao thông dường như không ảnh hưởng đến tính nhất quán về thời gian chạy xe buýt trong trường
hợp này. Có thể sự khác biệt trong hành vi của người lái xe sẽ kiểm soát mối tương quan giữa thời gian di chuyển
trong các chuyến đi liên tiếp. Để biết thêm thông tin về mô hình thời gian chạy và các yếu tố ảnh hưởng đến thời
gian chạy, vui lòng tham khảo [83 ].
Mô hình thời gian dừngĐộ tin cậy của dịch vụ xe buýt có thể bị ảnh hưởng trực tiếp bởi thời gian dừng. Bản thân
thời gian dừng có thể bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố khác nhau như hoạt động của hành khách, chỗ chờ và sự trợ giúp
của người vận hành. Cho đến nay, một số nghiên cứu đã được các công ty vận tải và các nhà nghiên cứu thực hiện nhằm
xem xét, đánh giá các chức năng khác của thời gian dừng lại. Một mô tả toàn diện
Bảng 4. Tóm tắt thống kê hoạt động hành khách tuyến U32; Cao điểm sáng, hướng ngoại.
Phím dừng Ons Phím dừng Tắt Phân đoạn Tắt phân đoạn
Được Quan sát Nghĩa là Tối đa St.dev Nghĩa là Tối đa St.dev Nghĩa là Tối đa St.dev Nghĩa là Tối đa St.dev
PANDAN 200 24.1 34 7,6 6 số 8 1.8 36 47 7.3 4 số 8 2.1
HÙNG VĨ 200 11.4 25 6,4 11.7 15 3.2 10.2 15 3,4 15.1 21 4.4
HSBC 200 6,7 9 2.1 22.2 31 5.1 3,5 6 2.1 23 33 6,7

Bảng 5. Tóm tắt thống kê hoạt động hành khách tuyến U32; Đỉnh AM, sắp tới.
Phím dừng Ons Phím dừng Tắt Phân đoạn Tắt phân đoạn
Được Quan sát Nghĩa là Tối đa St.dev Nghĩa là Tối đa St.dev Nghĩa là Tối đa St.dev Nghĩa là Tối đa St.dev
HÙNG VĨ 200 5.3 12 3.6 5.3 10 3.1 21.6 29 4.1 6,8 11 3,8
PANDAN 200 3.1 7 2.6 5,7 14 4.2 6,4 10 2.1 9,3 15 3.2
TRUNG TÂM 200 0,0 0,0 0,0 3.2 6 2.3 7.2 9 2.1 10.3 16 4.4
mô hình phân tích và hồi quy về các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian dừng, chẳng hạn như hoạt động nâng hoạt động của
hành khách và sự đông đúc đã được Moosavi et al thực hiện trước đây. (2017) [85 ]. Trong nghiên cứu này, chúng tôi sử
dụng nghiên cứu về mô hình thời gian dừng để đánh giá và tạo ra thời gian dừng trong mô hình mô phỏng của chúng tôi.
Thiết lập mô hình.Mỗi phương tiện đều có hồ sơ riêng cho biết thời gian và địa điểm tháo và lắp.
Với mỗi bước lên, một phương tiện mới sẽ được giới thiệu, trong khi mỗi bước xuống sẽ dẫn đến
việc loại bỏ. Việc loại bỏ này diễn ra tại các bến nơi phương tiện đầu tiên đến sau khi hồ sơ phương
tiện bị suy giảm. Hành khách đến và đi khi xuống xe, lên máy bay và dừng đều được bao gồm trong
mô hình này. Tỷ lệ lên máy bay và dữ liệu khác tại các điểm dừng được sử dụng để tổng hợp các
thước đo hiệu suất nhằm cân nhắc các điểm dừng có lượng hành khách cao hơn. Như thể hiện trong
Hình 5 , mỗi bản sao bao gồm bốn giai đoạn: khởi tạo, phục vụ điểm dừng chính, phân đoạn phục
vụ và khôi phục thiết bị đầu cuối.
Xác minh và xác nhận.Các bước xác minh và xác nhận có tính cơ bản cao trong giai đoạn lập
mô hình. North (2007) đã nêu rõ:“Trước khi xác minh và xác nhận,mô hình là đồ chơi; sau khi xác
minh và xác nhận,mô hình là công cụ”[86 ]. Các thử nghiệm xác minh khác nhau được thực hiện
trên thuật toán mô phỏng và các thành phần riêng lẻ không cho thấy bất kỳ lỗi nào. Khi nói đến mô
hình mô phỏng, việc xác minh sẽ đảm bảo rằng các mã hoạt động như dự định [87 ]. Bản thân quá
trình xác minh bao gồm ba bước: 1- chạy từng dòng mã để tìm bất kỳ lỗi nào và các giá trị không
hợp lệ. 2- tệp nhật ký của mô phỏng chứa bản ghi chi tiết về các quyết định và hành động được thực
hiện trong quá trình thực hiện chương trình và 3- hoạt ảnh phát lại mô tả các phương tiện khác
nhau và chuyển động hàng ngày của chúng với tốc độ rất nhanh.Hình 6 minh họa một ảnh chụp
nhanh cụ thể của hoạt ảnh phát lại này.
Khoảng thời gian cao điểm buổi sáng được chọn để thử nghiệm và xác nhận mô hình mô phỏng, vì
khoảng thời gian này có nhu cầu hành khách cao nhất và tác động của các chiến lược đến độ tin cậy của
dịch vụ sẽ là đáng kể nhất.
Mô phỏng đã được xác thực bằng cách so sánh thời gian chạy, khoảng cách và thời gian dừng,
được tính toán bằng cách đưa dữ liệu AFC/AVL thực vào mô phỏng. Bài kiểm tra xếp hạng có chữ ký
của Wilcoxon được sử dụng để so sánh tình hình thực tế với kết quả đầu ra của mô hình mô phỏng.
Theo kết quả của các cuộc kiểm tra xác nhận, thời gian dừng, khoảng cách và thời gian chạy ước
tính là hợp lệ với sai số tương đối nhỏ, đặc biệt là về thời gian dừng và thời gian chạy. Khoảng cách
ước tính cho thấy tỷ lệ phần trăm bị từ chối cao hơn so với thời gian dừng và chạy. Mặc dù các thử
nghiệm xác minh thành công và mã được sửa đổi rộng rãi khi cần thiết, nhưng có khả năng các lỗi
lập trình hoặc thiết kế thuật toán đã gây ra những lỗi này.
Bảng 6. Tỷ lệ hành khách đến/phút tuyến U32, cao điểm AM, chiều đi.
Hành khách mỗi phút

Quan sát Nghĩa là St.dev Tối đa
HSBC 200 2.0 1.7 4.3

HÙNG VĨ 200 1.2 0,7 2,8
PANDAN 200 0,8 0,7 2.7

Bảng 7. Tỷ lệ hành khách đến/phút tuyến U32, cao điểm AM, chiều về.
Hành khách mỗi phút

Quan sát Nghĩa là St.dev Tối đa
PANDAN 200 3.1 1.1 5.2

HÙNG VĨ 200 1.8 0,9 3.2
HSBC 200 2.1 0,9 4
sự khác biệt. Tuy nhiên, sự khác biệt là không đáng kể.Bảng 9 trình bày bản tóm tắt về bài kiểm tra xếp hạng
dấu hiệu Wilcoxon sau 1000 lần chạy cho mỗi điểm dừng hoặc đoạn chính.
Đo độ tin cậy của dịch vụ xe buýt

Như đã đề cập trước đó trong quá trình xem xét tài liệu hiện có, bốn chỉ số đã được chọn để đánh giá độ
tin cậy của dịch vụ xe buýt: Chỉ số tần suất đi lại tại các điểm dừng chính (HRIS), Thời gian chờ đợi, Khoảng
cách lớn/tụm và mức độ đông đúc trên xe. Sự thay đổi về lộ trình có lẽ là phép đo trực tiếp hơn về độ tin
cậy của dịch vụ vận tải. Tiếp theo là mức độ dịch vụ của hành khách, sau đó là sự thay đổi về thời gian di
chuyển do các chặng đường xác định thời gian trung bình mà hành khách chờ xe buýt.
Quãng đường ngắn và nhu cầu hành khách cao là hai đặc điểm quan trọng nhất của dịch vụ tần suất
cao. Ngoài ra, hành khách có xu hướng đến các điểm dừng ngẫu nhiên hơn thay vì tuân theo lịch trình một
cách cứng nhắc. Trong tình huống như vậy, độ tin cậy có thể được đo bằng khả năng của nhà cung cấp
dịch vụ trong việc giảm thiểu sự thay đổi về khoảng cách và thời gian chờ đợi trung bình của hành khách.
Theo đó, chỉ số độ đều đặn của hành trình tại các điểm dừng (HRIS) được thiết kế để đo lường độ tin cậy
của hành trình tại một điểm cụ thể. Phương trình dưới đây có thể được sử dụng để tính toán HRIS. Khi
HRIS bằng 0, không có sự thay đổi trong khoảng cách và khi giá trị bằng 1,0,
nó chỉ ra rằng việc dồn xe buýt hoặc những khoảng trống lớn xảy ra thường xuyên.
� �
X� �Htôi;j H�
0
� �
tôi;j�
Tôi�Htôi;j �
HRIS¼
N
ð1QUẦN QUÈ
Ở đâu:
HRIS: chỉ số tính đều đặn của chặng đường dựa trên các điểm dừng.
Htôi, j= Lộ trình dự kiến của xe buýt i tại điểm dừng j.
H' tôi, j= Quãng đường thực tế của xe buýt i tại điểm dừng j.
n = số lượng xe buýt phục vụ điểm dừng j.

Xe buýt chen chúc và khoảng cách lớn được coi là nguyên nhân và hậu quả của việc dịch vụ xe buýt
không đáng tin cậy. Cả hai yếu tố đều được đưa ra như nguyên nhân và hậu quả của sự không đáng tin
cậy. Khoảng cách dưới 60 sẽ được coi là tụ lại và khoảng cách lớn hơn gấp đôi so với khoảng cách theo lịch
trình liên quan sẽ được coi là khoảng cách lớn.
Thời gian chờ theo lịch trình (thời gian chờ dự kiến) là một chỉ số quan trọng về việc thực hiện
đúng giờ đối với cả đại lý và hành khách trên các tuyến có tần suất cao, nơi hành khách
Bảng 8. Tương quan thời gian chạy tuyến U32 trước đó.
Bộ phận Được Quan sát PRT t-stat không thay đổi t-stat Tính từ2
Đoạn 1 72 0,65 1,68 103 0,68 0,45

Đoạn 2 43 0,88 5.1 331 3,45 0,21
Đoạn 3 51 0,48 1,79 239 1,53 0,41

Hình 5. Diễn biến các sự kiện của một phương tiện.
đến điểm dừng một cách ngẫu nhiên mà không xem xét bảng thời gian. Thời gian chờ đợi dự kiến cho một tuyến đường
có khoảng cách hoàn toàn đều đặn (không có khoảng cách giữa các đoạn đường) là một nửa khoảng thời gian dự kiến.
Giá trị chính xác của thời gian chờ đợi dự kiến khi có sự thay đổi về khoảng cách có thể được tính bằngphương trình 2 .
EðhQUẦN QUÈ
EðwÞ ¼ ½1quần què Cov2ðhÞ� ð2QUẦN QUÈ
2
Trong đó [h] là quãng đường trung bình và cov(h) là hệ số biến thiên của quãng đường.

Hình 6. Ảnh chụp nhanh phát lại hoạt hình để đề xuất xác minh.
Một thước đo khác về thời gian chờ đợi của hành khách đối với các tuyến xe buýt tần suất cao là hành khách
thời gian chờ đợi quá mức(EWt). Thời gian chờ đợi quá mức chỉ đơn giản là sự khác biệt giữa thời gian chờ đợi
thực tế và thời gian chờ đợi theo lịch trình. Vì vậy, thời gian chờ đợi quá mức là một chỉ số thích hợp cho thấy sự
không đáng tin cậy của lộ trình dịch vụ xét về thời gian chờ đợi của hành khách. Sau đó, Thời gian chờ quá mức
trung bình được tính cho mỗi điểm dừng chính và kiểu tiến hành khác nhau bằng phương trình bên dưới:
EW¼AWT SWT ð3QUẦN QUÈ
phương trình 4 hiển thị một phiên bản mở rộng củaphương trình 3 . Thời gian chờ vượt mức bằng
Thực tế trừ đi Thời gian chờ theo lịch trình. Cả Thời gian chờ thực tế (AWT) và Thời gian chờ theo lịch
trình (SWT) đều được tính bằng cách sử dụngphương trình 2 về thời gian chờ đợi trung bình [w]. Sự
khác biệt duy nhất là ở bước tiến. Để tính toán AWT, nên sử dụng tiến độ thực tế được ghi lại và
trích xuất từ dữ liệu AVL. Khi ở SWT, nên sử dụng các lộ trình đã lên lịch (theo thời gian biểu của
nhà cung cấp dịch vụ).
1 1
EW¼ E½h thật sự
2
�ð1quần quècovðhthật sựÞÞ E½ h �ð1quần quècov2ðhlịch trìnhÞÞ
lịch trình ð4QUẦN QUÈ
2 2
Can thiệp chính sách và chiến lược bằng mô hình mô phỏng

Trong phần này, kết quả thu được từ mô hình được trình bày sau khi thử nghiệm các chiến lược kiểm soát
khác nhau. Không thể cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải nếu không có chiến lược và chính sách kiểm soát
phù hợp. Các công ty vận tải kiểm soát chất lượng dịch vụ bằng hệ thống thu thập dữ liệu tự động và giám
sát liên tục để cung cấp dịch vụ đáng tin cậy nhất. Như đã giải thích trước đây,
Bảng 9. Tóm tắt xác nhận (kiểm tra xếp hạng dấu hiệu Wilcoxon).
Vị trí Từ chối thời gian dừng (%) Từ chối tiến độ (%) Từ chối thời gian chạy (%)
Phím dừng 1 0,3 14,7 –

Điểm dừng phím 2 0,9 7,7 –
Phím dừng 3 0,2 7,8 –
Đoạn 1 – – 2,8
Đoạn 2 – – 2,8
Đoạn 3 – – 4.1

Bảng 10. Ảnh hưởng của chiến lược điều phối thiết bị đầu cuối đến thời gian chờ đợi.
Chiến lược WT (giây) EWT (giây) % của Sch. WT (300 giây) Thay đổi WT (%) Thay đổi EWT (%)
Công văn dựa trên đường đi 417 117 139% - 51,22 - 78,91
Công văn theo lịch trình 570 270 190% - 33.18 - 51,17
bốn loại chiến lược khác nhau được lựa chọn và triển khai dựa trên các thông số kỹ thuật của Tuyến U32 (Kuala
Lumpur) như được trình bày trongBảng 1 . Để lấp đầy khoảng trống trong tài liệu và bao quát quan điểm của cả
hành khách và đại lý, độ tin cậy của dịch vụ xe buýt được đánh giá dựa trên chỉ số tần suất đi lại (HRIS), tỷ lệ phân
cụm xe buýt/khoảng cách lớn, thời gian chờ đợi của hành khách (thời gian chờ quá mức) và thước đo độ tin cậy về
sự đông đúc của hành khách. Các chiến lược đã được thực hiện trên tuyến đường tại bến cuối và các điểm dừng
chính để tìm ra tác động tối ưu đến độ tin cậy của dịch vụ xe buýt.
Giờ cao điểm buổi sáng của các ngày vận hành được mô phỏng, từ đầu đến cuối (từ
đầu giờ đến 9 giờ sáng). Do đó, không có điều kiện biên nào được chỉ định. Có thể chạy
mô phỏng các hoạt động với các điều kiện biên cụ thể. Tuy nhiên, cách tốt nhất để khởi
động mô hình là sử dụng mô phỏng từ đầu ngày đến khoảng thời gian đã chọn.
Chiến lược điều phối tại các nhà ga

Về chiến lược quản lý, thời gian khôi phục bến cuối (hoặc thời gian cho đến chuyến khởi hành tiếp
theo) của xe buýt được tính bằng giá trị lớn hơn của quãng đường dự kiến trừ đi quãng đường
trước đó và bằng 0. Quãng đường trước đó đề cập đến thời điểm xe buýt trước đó khởi hành từ
bến cuối. Nói một cách đơn giản, xe buýt được hướng dẫn rời bến vào khoảng thời gian dự kiến.
Những cái bàn4 –6 trình bày tác động của chiến lược điều độ dựa trên đường đi đối với các chỉ số
độ tin cậy của dịch vụ xe buýt.
Theo kết quả của chiến lược điều độ thiết bị đầu cuối (Bảng10 –12 ), các chuyến khởi hành dựa
trên khoảng cách cho thấy kết quả tốt hơn đáng kể, đặc biệt là về chỉ số tính đều đặn của khoảng
cách. Vì Tuyến U32 là tuyến có tần suất cao nên dự kiến các chiến lược dựa trên lộ trình sẽ có tác
động nhiều hơn đến việc cải thiện độ tin cậy so với các chiến lược dựa trên lịch trình.
Khởi hành theo lịch trình cải thiện đáng kể cả thời gian chờ đợi (WT) và sự tập trung/khoảng
cách lớn, nhưng không thấy tác động đáng kể nào đến tần suất đi lại đều đặn. Mặt khác, các
chính sách điều phối dựa trên đường đi có tác động rất đáng kể đến đường đi, như được trình
bày trong Bảng 11 . Tỷ lệ phần trăm âm cho thấy mức giảm của chỉ số cụ thể đó sau khi thực
hiện chiến lược. Ví dụ, theoBảng 12 , khoảng cách lớn giảm đi 90% sau khi thực hiện chiến lược
điều phối dựa trên Headway. Hơn nữa, thời gian chờ đợi trung bình được cải thiện đáng kể
bằng cách thực hiện cả chiến lược điều phối theo lộ trình và theo lịch trình lần lượt là 51% và
33%. Tuy nhiên, thời gian chờ trung bình vẫn cao hơn thời gian chờ dự kiến (1 phút 57 giây).
Hình 7 minh họa sự so sánh giữa hai chiến lược điều phối thiết bị đầu cuối này.
Giữ chiến lược tại các điểm dừng chính
Các điểm dừng chính cũng có thể là địa điểm thích hợp để thực hiện chiến lược. Các nhà khai thác xe buýt thường sử
dụng các điểm dừng xe buýt có tỷ lệ lên xe cao nhất để điều chỉnh tần suất phục vụ. Hành khách ở khu vực cao
Bảng 11. Ảnh hưởng của chiến lược điều độ thiết bị đầu cuối đến chỉ số tần suất đi lại.
Chiến lược HRIS 1 Thay đổi (%) HRIS 2 Thay đổi (%) HRIS 3 Thay đổi (%) HRIS 4 Thay đổi (%) HRIS 5 Thay đổi (%)
Công văn dựa trên đường đi 0,20 (-74%) 0,32 (-72%) 0,52 (-53%) 0,62 (-54%) 0,64 (-58%)
Công văn theo lịch trình 0,71 (-7,8%) 1.144 (-1.3) 0,95 (-16%) 1,347 (-1,5%) 1,643 (-0,64%)

Bảng 12. Ảnh hưởng của chiến lược điều phối thiết bị đầu cuối đối với khoảng cách lớn và sự tụ lại.
Chiến lược Khoảng cách lớn (%) Phân nhóm (%) Thay đổi khoảng cách lớn (%) Thay đổi nhóm (%)
Công văn dựa trên đường đi 2,00 0,0 - 90 - 100
Công văn theo lịch trình 3,5 0,0 - 83,33 - 100
Các tuyến xe buýt tần suất không chú ý đến lịch trình và thường đến các điểm dừng một cách ngẫu nhiên.
Vì vậy, dịch vụ xe buýt thường xuyên quan trọng hơn nhiều so với việc tuân thủ lịch trình trên các tuyến có
tần suất cao. Theo đó, chỉ các chiến lược dựa trên tiến độ mới được chọn để thực hiện tại các điểm dừng
chính. Các chiến lược Headway trước đây và Prefol Headway đã được thử nghiệm trên Tuyến U32 và kết
quả được trình bày qua Bảng13 –15 .
Cả hai chiến lược đều cho thấy tác động tương tự đối với các chỉ số độ tin cậy. Thời gian chờ đợi giảm 44% và
43% so với lần trước và chiến lược Prefol Headway lần lượt được áp dụng. Chiến lược điều phối nhà ga có kết quả
tốt hơn về mặt thời gian chờ đợi vì bằng cách thực hiện chiến lược giữ chân tại các điểm dừng chính, hành khách
trên tàu có thể bị giữ lại cho đến giờ khởi hành. Một trong những lợi ích bổ sung của việc thực hiện chiến lược tại
nhà ga là không có hành khách nào bị ảnh hưởng bởi thời gian tăng thêm khi chiến lược chờ được thực hiện. Các
chỉ số về mức độ đều đặn của đường đi được cải thiện ở tất cả các điểm dừng chính gần 50%. Mặc dù đây không
hẳn là mức độ đều đặn lý tưởng nhưng mức cải thiện từ 50% đến 60% là một giá trị có thể chấp nhận được. Có một
số yếu tố ảnh hưởng đến tính thường xuyên của dịch vụ xe buýt hoàn toàn nằm ngoài tầm kiểm soát của các nhà
khai thác như thời tiết, lưu lượng giao thông, hỏng xe và tai nạn dọc tuyến. Những yếu tố này có thể làm giảm tính
đều đặn, ngay cả ở những tuyến đường được kiểm soát chặt chẽ.Hình 8 so sánh tác động của các chiến lược
Headway trước đó và Prefol tại các điểm dừng chính đối với các chỉ số độ tin cậy.
Sự kết hợp của các chiến lược
Bốn loại chiến lược khác nhau đã được thử nghiệm trên tuyến U32 (hai chiến lược điều động tại các bến cuối và hai
chiến lược giữ chân tại các điểm dừng chính). Tất cả các chiến lược được áp dụng đã cải thiện đáng kể độ tin cậy
của dịch vụ xe buýt. Cũng có thể các nhà khai thác áp dụng một tập hợp các chiến lược để cải thiện các khía cạnh
khác nhau của độ tin cậy. Nhưng trước khi thực hiện bất kỳ hành động nào, các công ty xe buýt cần hiểu rõ bộ
chiến lược nào có ảnh hưởng đến độ tin cậy của dịch vụ xe buýt. Phần này trình bày kết quả điều chỉnh việc kết
hợp các chiến lược khác nhau trên Tuyến U32.
Hình 7. So sánh các chiến lược điều độ theo tiến độ và theo lịch trình.
VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 18 / 26

Bảng 13. Ảnh hưởng của chiến lược nắm giữ đến thời gian chờ đợi.
Tiến độ trước đó 475 175 158% - 44% - 68%
bước tiến đầu tiên 479 179 159% - 43% - 67%
WT = thời gian chờ đợi; EWT = thời gian chờ đợi quá mức; Sch WT = thời gian chờ theo lịch trình.
Bảng 14. Ảnh hưởng của chiến lược nắm giữ đối với khoảng trống lớn và sự tập trung.
Tiến độ trước đó 1 0,0 - 95 - 100
bước tiến đầu tiên 1 0,0 - 95 - 100
Bảng 15. Ảnh hưởng của chiến lược nắm giữ đến chỉ số tính đều đặn của đường đi.
Tiến độ trước đó 0,40 (-48%) 0,44 (-62%) 0,59 (-47%) 0,67 (-51%) 0,65 (-58%)
bước tiến đầu tiên 0,40 (-48%) 0,44 (-62%) 0,60 (-46%) 0,69 (-49%) 0,68 (-56%)
Hình 8. So sánh các chiến lược nắm giữ Headway trước đây và Prefol.
Bảng 16. Ảnh hưởng của việc kết hợp các chiến lược đến thời gian chờ đợi.
1&3 464 164 154% - 45,73 - 70,45
1&4 469 169 156% - 45,14 - 69,54
2&3 403 103 134% - 52,86 - 81,44
2&4 409 109 136% - 52,16 - 80,36

Bảng 17. Hiệu quả của việc kết hợp các chiến lược đối với khoảng cách lớn và sự tập trung.
1&3 0,0 0,0 - 100 - 100
1&4 0,0 0,0 - 100 - 100
2&3 0,0 0,0 - 100 - 100
2&4 0,0 0,0 - 100 - 100
Bảng 16 cho thấy tác động của sự kết hợp các chiến lược đến thời gian chờ đợi. Theo kết quả, sự
kết hợp giữa Chiến lược 2 và 3 (Khởi hành theo lộ trình từ bến cuối và Giữ lộ trình trước đó tại các
điểm dừng chính) cho thấy tác động tốt nhất đến độ tin cậy của dịch vụ xe buýt xét về thời gian chờ
đợi của hành khách. Thời gian chờ và thời gian chờ vượt mức đều giảm đáng kể lần lượt là 52,86% và
81,44%. Ngoài ra, bằng cách điều chỉnh sự kết hợp của các chiến lược, không quan sát thấy hiện
tượng bó xe buýt và khoảng cách lớn sau 1000 lần chạy mô hình mô phỏng (Bảng 17 ). Kết quả
chứng minh rằng các chiến lược sẽ hiệu quả hơn nhiều khi chúng được kết hợp và thực hiện cùng
nhau. Hơn nữa, sự kết hợp của Chiến lược 2 và 3 cũng cho thấy tác động cao nhất đến tính đều đặn
của lộ trình, theoBảng 18 . Ví dụ: mức độ đều đặn của hành trình được cải thiện 74% tại Điểm dừng
chính 1, khi Chiến lược 2 và 3 được triển khai trên cùng một tuyến đường và vào cùng thời điểm. Chỉ
số tần suất di chuyển bằng 0,2 cho thấy 80% số xe buýt có hành trình đều đặn và đến điểm dừng
đúng giờ.Hình 9 trình bày sự so sánh về kết quả của sự kết hợp các chiến lược.
Dựa theoHình 9 , sự kết hợp của chiến lược 2 và 3 (Khởi hành dựa trên đường đi tại nhà ga
và chiến lược Giữ đường trước đó) có thể là chiến lược hiệu quả nhất cho Tuyến U32.
Phần kết luận

Mục tiêu chính của nghiên cứu này là phát triển gói mô phỏng vi mô trong R studio để thiết kế và
đánh giá ứng dụng hệ thống thu thập dữ liệu tự động. Động lực cho một công cụ như vậy bao gồm
nhu cầu ngày càng tăng của các công ty vận tải trong việc triển khai dữ liệu lớn và công nghệ mới để
cải thiện độ tin cậy của dịch vụ, cạnh tranh với khu vực vận tải tư nhân và khoảng cách luôn tồn tại
giữa sự hài lòng của hành khách và mức độ dịch vụ do xe buýt cung cấp. các nhà cung cấp dịch vụ
đã đi sâu vào kết cấu của hệ thống vận chuyển xe buýt.
Nghiên cứu này được thiết kế để che đậy những khoảng trống đã được công nhận trong tài liệu. Theo
hiểu biết tốt nhất của chúng tôi, hiện tại không có gói mô phỏng dịch vụ xe buýt nào để 1) Phân tích và đo
lường mức độ tin cậy của dịch vụ xe buýtxem xét quan điểm của cả hành khách và đại lý, 2) Thực hiện
các chiến lược khắc phục vàsự kết hợp của các chiến lượctrên các tuyến xe buýt để tìm hiểu tác động của
các chiến lược khác nhau, 3) Nắm bắt và so sánh mức độ tin cậytrước và sauthực hiện bất kỳ thay đổi nào
đối với Tuyến đường và 4) Phân tích “Tính đều đặn của đường đi” về mặt chỉ số đều đặn, khoảng cách lớn
và sự tập trung cũng như thời gian chờ đợi quá mức.
Chiến lược Khởi hành dựa trên tiến độ mang lại kết quả tốt nhất so với các chiến lược khác được
sử dụng. Ngoài ra, sự kết hợp của các chiến lược khắc phục đã được thực hiện trên lộ trình
Bảng 18. Ảnh hưởng của việc kết hợp các chiến lược đến chỉ số tần suất đi lại.
1&3 0,31 (-59%) 0,40 (-65%) 0,58 (-48%) 0,66 (-51%) 0,64 (-58%)
1&4 0,31 (-59%) 0,40 (-65%) 0,58 (-48%%) 0,67 (-51%) 0,68 (-56%)
2&3 0,20 (-74%) 0,32 (-72%) 0,51 (-54%) 0,58 (-57%) 0,57 (-63%)
2&4 0,20 (-74%) 0,32 (-72%) 0,51 (-54%) 0,60 (-56%) 0,60 (-61%)

Hình 9. So sánh sự kết hợp các chiến lược.
sử dụng 1000 lần chạy mô phỏng. quả sung10 Và11 minh họa và so sánh tóm tắt tác động của các chiến
lược khác nhau đối với các chỉ số độ tin cậy của dịch vụ xe buýt.
Dựa theoHình 10 , việc điều chỉnh kết hợp Chiến lược 2 và 3 cho thấy kết quả tốt nhất về
việc giảm thời gian chờ đợi. Tuy nhiên, Chiến lược 2 (chiến lược điều độ dựa trên đường đi) có
thể giảm thời gian chờ đợi xuống mức gần như tương đương với sự kết hợp của Chiến lược 2
và 3. Do đó, chiến lược khởi hành dựa trên đường đi có thể là lựa chọn tốt nhất để cải thiện
vấn đề về độ tin cậy về thời gian chờ đợi.
Kết quả kiểm tra chiến lược đã chứng minh rằng việc khởi hành đúng giờ ở bến cuối có thể đóng một
vai trò quan trọng trong dịch vụ xe buýt thông thường. Hơn nữa, chính sách khởi hành dựa trên lộ trình đã
cải thiện đáng kể mức độ đều đặn. Do đó, việc giảm độ lệch khởi hành tại ga cuối thông qua chiến lược
khởi hành mạch lạc sẽ là phương pháp quan trọng và có thể áp dụng nhất để giảm
Hình 10. So sánh tác động của các chiến lược khác nhau đến thời gian chờ đợi.

Hình 11. So sánh tác động của các chiến lược khác nhau đối với HRIS.
dịch vụ không đáng tin cậy. Miễn là chiến lược này chỉ cần được thực hiện tại nhà ga
thì các nhà khai thác và giám sát sẽ dễ dàng áp dụng chiến lược này.
Tất cả các chiến lược đều có tác động gần như giống nhau đối với việc tập trung xe buýt và những khoảng
trống lớn. Vì vậy, việc so sánh kết quả gộp và khoảng cách lớn sẽ không được trình bày trong phần tóm tắt. Ngoài
ra, tác động của các chiến lược đối với nhu cầu hành khách và tình trạng đông đúc trên tàu không được trình bày
trong bài viết này, vì các chiến lược này không cho thấy bất kỳ tác động tích cực đáng kể nào đối với mức độ quá
tải. Giờ cao điểm buổi sáng là thời điểm đông đúc nhất trong ngày hoạt động. Nói cách khác, tình trạng quá tải là
bản chất của tuyến đường có tần suất cao vào giờ cao điểm buổi sáng. Theo đó, việc thực hiện chiến lược nắm
giữ sẽ không làm giảm đáng kể mức độ đông đúc.
Công trình tương lai
Phiên bản hiện tại của mô hình mô phỏng tập trung hơn vào việc phân tích một tuyến đường cụ thể. Vì tất
cả các mã mô phỏng và tệp Rstudio đều được xuất bản cùng với bài báo này, mô hình mô phỏng này có
thể được mở rộng để đánh giá và phân tích nhiều tuyến đường cùng lúc hoặc mạng lưới các tuyến đường
trong một hệ thống giao thông cụ thể. Hơn nữa, bốn loại chiến lược kiểm soát khác nhau đã được phát
triển và cung cấp trong môi trường mô hình mô phỏng để nghiên cứu thêm. Tuy nhiên, có những chiến
lược điều khiển khác, chẳng hạn như chiến lược quay ngắn và thể hiện, có thể được phát triển trong mô
hình mô phỏng này.
Thông tin hỗ trợ

Bộ dữ liệu S1.
(ZIP)
Bộ dữ liệu S2.
(RAR)
Sự nhìn nhận
Các tác giả xin chân thành cảm ơn Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải (CTR) của
Khoa Kỹ thuật Đại học Malaya (UM) đã cung cấp cơ sở vật chất cho nghiên cứu.

Sự đóng góp của tác giả

Khái niệm hóa:Seyed Mohammad Hossein Moosavi, Amiruddin Ismail.
Quản lý dữ liệu:Seyed Mohammad Hossein Moosavi, Choon Wah Yuen.
Mua lại tài trợ:Choon Wah Yuen.
Phương pháp:Seyed Mohammad Hossein Moosavi.
Quản lý dự án:Seyed Mohammad Hossein Moosavi, Amiruddin Ismail.

Phần mềm:Choon Wah Yuen.
Giám sát:Amirudin Ismail.
Thẩm định:Seyed Mohammad Hossein Moosavi.
Viết – bản thảo gốc:Seyed Mohammad Hossein Moosavi, Choon Wah Yuen.
Người giới thiệu

1.Gershenson C, Pineda LA. Tại sao phương tiện công cộng không đến đúng giờ? Sự phổ biến của sự mất ổn định về
tiến độ như nhau. XIN VUI LÒNG MỘT. 2009; 4: e7292.https://doi.org/10.1371/journal.pone.0007292 PMID:
19862321
2.Gershenson C. Tự tổ chức dẫn đến hiệu suất siêu tối ưu trong hệ thống giao thông công cộng. XIN VUI LÒNG
MỘT. 2011; 6: e21469.https://doi.org/10.1371/journal.pone.0021469 PMID:21738674
3.Peek GJ, Mark van Hagen MA. Tạo sức mạnh tổng hợp trong và xung quanh các nhà ga. 2002.
4.Iseki H, Taylor BD. Phong cách so với dịch vụ? Phân tích nhận thức của người dùng về các điểm dừng và trạm chuyển tuyến. J Giao
thông công cộng. 2010; 13: 2.
5.Perk V, Flynn J, Volinski JM. Hành khách chuyển tuyến, độ tin cậy và khả năng giữ chân. 2008.
6.Taylor B, Iseki H, Miller MA, Smart M. Suy nghĩ bên ngoài xe buýt: Tìm hiểu nhận thức của người dùng về việc chờ đợi và chuyển
tuyến nhằm tăng cường sử dụng phương tiện công cộng. Đại học California, Berkeley, Đối tác Adv Transit
Cao. 2009.
7.Trọng tâm Giao thông vận tải. Hành khách đi xe buýt có tiếng nói của họ. London; 2016.
số 8.van Oort N. Kết hợp độ tin cậy của dịch vụ trong các yêu cầu về hiệu suất và thiết kế giao thông công
cộng: Kết quả khảo sát quốc tế và khuyến nghị. Res Transp Econ. 2014; 48: 92–100.
9.Diab EI, Badami MG, El-Geneidy AM. Các chiến lược cải tiến và độ tin cậy của dịch vụ vận tải xe buýt:
Tích hợp quan điểm của hành khách và các cơ quan vận tải ở Bắc Mỹ. Transp Rev. 2015; 35: 292–328.
10.Daganzo CF, Pilachowski J. Giảm sự tập trung bằng sự hợp tác giữa xe buýt với xe buýt. Phương pháp Transp Res Phần
B. 2011; 45: 267–277.https://doi.org/10.1016/j.trb.2010.06.005
11.Turnquist MA, Blume SW. Đánh giá hiệu quả tiềm năng của các chiến lược kiểm soát đường đi cho các hệ thống vận
chuyển. 1980.
12.Kimpel TJ. Phân tích cấp điểm thời gian về độ tin cậy của dịch vụ vận tải và nhu cầu của hành khách. 2001.
13.Strathman JG, Dueker KJ, Kimpel T, Gerhart R, Turner K, Taylor P, và những người khác. Điều phối xe buýt tự động,
kiểm soát hoạt động và độ tin cậy của dịch vụ: Phân tích cơ bản. Transp Res Rec J Transp Res Board.
1999; 1666: 28–36.
14.Levinson HS. Chiến lược giám sát nhằm nâng cao độ tin cậy của các tuyến xe buýt. 1991.
15.Quay vòng MA. Các chiến lược nâng cao độ tin cậy của dịch vụ vận chuyển bằng xe buýt. Transp Res Rec. 1981.
16.Kittelson PB, Quade K, Hunter-Zaworski KM. Năng lực vận chuyển và chất lượng dịch vụ hướng dẫn sử dụng. Hội
đồng Transp Res, Natl Acad Press Washington, DC. 2003.
17.Reilly W. Sổ tay Năng lực Đường cao tốc 2000. TR News. 1997.
18.Camus R, Longo G, Macorini C. Ước tính mức độ tin cậy của dịch vụ vận chuyển dựa trên dữ liệu vị trí phương
tiện tự động. Transp Res Rec J Transp Res Board. 2005; 277–286.
19.Fu L, Xin Y. Chỉ số hiệu suất mới để đánh giá chất lượng dịch vụ vận chuyển. J công cộng Transp. 2007; 10:
4.
20.Van Oort N, Boterman JW, Van Nes R. Tác động của việc lập lịch trình đến độ tin cậy của dịch vụ: xác định thời gian
chuyến đi và các điểm giữ trong các dịch vụ đường dài. Giao thông công cộng 2012; 4: 39–56.

21.Chen X, Yu L, Zhang Y, Guo J. Phân tích độ tin cậy của dịch vụ xe buýt đô thị ở cấp độ điểm dừng, tuyến đường và
mạng lưới. Thực hành chính sách Transp Res Phần A. 2009; 43: 722–734.https://doi.org/10.1016/j.tra.2009.07.006
22.Nam D, Park D, Khamkongkhun A. Ước tính giá trị độ tin cậy về thời gian di chuyển. J Adv Transp. 2005; 39: 39–
61.
23.Daskalakis NG, Stathopoulos A. Đánh giá cảm nhận của người dùng về độ lệch thời gian đến của xe buýt trong mạng ngẫu nhiên. J
Giao thông công cộng. 2008; 11: 2.
24.Hollander Y. Các mô hình trực tiếp và gián tiếp về ảnh hưởng của sự không đáng tin cậy. Thực hành chính sách Transp Res
Phần A. 2006; 40: 699–711.
25.Cox T, Houdmont J, Griffiths A. Hành khách đi đường sắt đông đúc, căng thẳng, sức khỏe và an toàn ở Anh. Thực hành chính
sách Transp Res Phần A. 2006; 40: 244–258.
26.Katz D, Rahman M. Mức độ quá tải trong hệ thống xe buýt ở Dhaka, Bangladesh. Transp Res Rec J
Transp Res Board. 2010; 85–91.
27.Cheng YH. Khám phá sự lo lắng của hành khách liên quan đến việc đi tàu. Giao thông vận tải (Amst). 2010; 37: 875–896.
28.Lundberg U. Đi lại trong đô thị: Sự đông đúc và bài tiết catecholamine. Căng thẳng của con người J. 1976; 2:
26–32.https://doi.org/10.1080/0097840X.1976.9936067 PMID:1018118
29.Mahudin NDM, Cox T, Griffiths A. Lập mô hình tác động lan tỏa của tình trạng đông đúc hành khách đường sắt đối với sức khỏe cá
nhân và hành vi tổ chức. Đường giao thông đô thị XVII Đường giao thông đô thị Môi trường thế kỷ 21. 2011; 227–238.
30.Mahudin NDM, Cox T, Griffiths A. Đo lường sự đông đúc hành khách đường sắt: Phát triển quy mô và các đặc
tính tâm lý. Transp Res phần F giao thông Tâm lý hành vi. 2012; 15: 38–51.
31.Xuân Y, Argote J, Daganzo CF. Chiến lược giữ xe buýt động để đảm bảo độ tin cậy về lịch trình: Điều khiển tuyến tính
tối ưu và phân tích hiệu suất. Phương pháp Transp Res Phần B. 2011; 45: 1831–1845.https://doi.org/ 10.1016/
j.trb.2011.07.009
32.Wilson NHM, Macchi RA, Nghiên cứu sinh RE, Deckoff AA. Cải thiện dịch vụ trên tuyến xanh MBTA thông qua kiểm soát
hoạt động tốt hơn. Transp Res Rec. 1992.
33.Carreón G, Gershenson C, Pineda LA. Cải thiện hệ thống giao thông công cộng với khả năng tự tổ chức: Một
mô hình dựa trên tiến độ và quy định về việc lên xuống của hành khách. XIN VUI LÒNG MỘT. 2017; 12:
e0190100.https://doi.org/10.1371/journal.pone.0190100 PMID:29287120
34.Abkowitz MD, Engelstein I. Các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian chạy trên các tuyến đường vận chuyển. Transp Res Phần A Tướng 1983;
17: 107–113.
35.Chen WY, Chen ZY. Mô hình mô phỏng để ngăn chặn tình trạng không đáng tin cậy của dịch vụ vận chuyển dựa trên dữ
liệu AVL-APC. Công nghệ đo lường và Tự động hóa Cơ điện tử, Hội nghị quốc tế ICMTMA'09 năm 2009 về. IEEE;
2009. trang 184–188.
36.Quay vòng MA. Mô hình nghiên cứu ảnh hưởng của tần suất phục vụ và độ tin cậy đến thời gian chờ đợi của hành khách
xe buýt. 1978.
37.Bowman LA, Turnquist MA. Tần suất phục vụ, độ tin cậy của lịch trình và thời gian chờ đợi của hành khách tại các điểm dừng
chuyển tuyến. Transp Res Phần A Tướng 1981; 15: 465–471.
38.Van Oort N, van Nes R. Phân tích thường xuyên để tối ưu hóa thiết kế mạng lưới giao thông đô thị. Giao thông công cộng 2009;
1: 155–168.
39.Tirachini A, Cortés CE, Jara-Dı́az SR. Thiết kế tối ưu và lợi ích của chiến lược rẽ ngắn cho hành lang xe buýt.
Giao thông vận tải (Amst). 2011; 38: 169–189.
40.Đường C, Ceder A, Ge YE. Chiến lược vận hành giao thông công cộng tối ưu để giảm chi phí và lượng khí thải của
phương tiện. XIN VUI LÒNG MỘT. 2018; 13: e0201138.https://doi.org/10.1371/journal.pone.0201138 PMID:
30067806
41.Hadas Y, Shnaiderman M. Cài đặt tần suất vận chuyển công cộng bằng cách sử dụng phương pháp chi phí tối thiểu với nhu cầu
ngẫu nhiên và thời gian đi lại. Phương pháp Transp Res Phần B. 2012; 46: 1068–1084.
42.Daganzo CF. Một cách tiếp cận dựa trên tiến độ để loại bỏ tình trạng bó xe buýt: Phân tích và so sánh có hệ
thống. Phương pháp Transp Res Phần B. 2009; 43: 913–921.https://doi.org/10.1016/j.trb.2009.04.002
43.Delgado F, Munoz JC, Giesen R. Việc giữ và/hoặc hạn chế lên máy bay có thể cải thiện hiệu suất vận chuyển đến mức
nào? Phương pháp Transp Res Phần B. 2012; 46: 1202–1217.
44.Hans E, Chiabaut N, Leclercq L. Áp dụng lý thuyết biến phân để ước tính thời gian di chuyển trên các trục đường đô thị.
Phương pháp Transp Res Phần B. 2015; 78: 169–181.
45.Berrebi SJ, Watkins KE, Laval JA. Chính sách điều phối xe buýt theo thời gian thực nhằm giảm thiểu sự chờ đợi của hành khách
trên tuyến có tần suất cao. Phương pháp Transp Res Phần B. 2015; 81: 377–389.
46.Chow AHF, Li S, Zhong R. Các công thức điều khiển tối ưu đa mục tiêu đảm bảo độ tin cậy của dịch vụ xe buýt với tín hiệu
giao thông. Phương pháp Transp Res Phần B. 2017; 103: 248–268.

47.Trương S, Lô HK. Kiểm soát khoảng cách tự cân bằng hai chiều cho hoạt động xe buýt. Phương pháp Transp
Res phần B. 2018; 110: 280–301.
48.Liu Z, Yan Y, Qu X, Zhang Y. Sơ đồ dừng xe buýt với thời gian di chuyển ngẫu nhiên. Transp Res Phần C Công
nghệ mới nổi. 2013; 35: 46–56.
49.Anh SX. Một chiến lược chống gộp để cải thiện lịch trình xe buýt và độ tin cậy của đường đi bằng cách sử
dụng thông tin chính xác có sẵn. Máy tính Ind Eng. 2015; 85: 17–32.
50.Estrada M, Mensión J, Aymamı́ JM, Torres L. Chiến lược kiểm soát xe buýt trên các hành lang có nút giao thông có
đèn hiệu. Transp Res Phần C Công nghệ mới nổi. 2016; 71: 500–520.
51.Hickman MD. Một mô hình ngẫu nhiên phân tích cho bài toán giữ phương tiện vận tải. Transp khoa học. 2001; 35: 215–
237.
52.Argote-Cabanero J, Daganzo CF, Lynn JW. Điều khiển động các hệ thống vận chuyển phức tạp. Phương pháp Transp
Res Phần B. 2015; 81: 146–160.
53.Fonzone A, Schmöcker JD, Liu R. Một mô hình phân nhóm xe buýt theo mô hình hành khách đến dựa trên độ
tin cậy. Thủ tục chuyển đổi Res. 2015; 7: 276–299.
54.Yu H, Chen D, Wu Z, Ma X, Wang Y. Dự đoán nhóm xe buýt dựa trên đường đi bằng cách sử dụng dữ liệu thẻ thông minh chuyển
tuyến. Transp Res Phần C Công nghệ mới nổi. 2016; 72: 45–59.
55.Cao Z, Ceder AA. Lập lịch trình dịch vụ xe buýt đưa đón tự động và lập lịch trình phương tiện bằng chiến thuật bỏ qua.
Transp Res Phần C Công nghệ mới nổi. 2019; 102: 370–395.
56.Anh SX, Dong J, Liang SD, Yuan PC. Một phương pháp cải thiện tính ổn định hoạt động của tuyến xe buýt bằng cách điều chỉnh
tốc độ xe buýt trên làn đường dành riêng cho xe buýt. Transp Res Phần C Công nghệ mới nổi. 2019; 107: 54–69.
57.Varga B, Tettamanti T, Kulcsár B. Kết hợp tối ưu giữa lộ trình và lịch trình hệ thống giao thông công cộng đáng tin cậy.
Transp Res Phần C Công nghệ mới nổi. 2018; 92: 1–26.
58.Manasra H, Toledo T. Kiểm soát hoạt động dựa trên tối ưu hóa đối với dịch vụ vận tải công cộng có chuyển
tuyến. Transp Res Phần C Công nghệ mới nổi. 2019; 105: 456–467.
59.Meignan D, Simonin O, Koukam A. Mô phỏng và đánh giá mạng lưới xe buýt đô thị bằng cách sử dụng phương pháp tiếp cận đa
tác nhân. Lý thuyết thực hành mô hình Simul. 2007; 15: 659–671.https://doi.org/10.1016/j.simpat.2007.02.005
60.Gruer P, Hilaire V, Koukam A, Koukarn A. Cách tiếp cận đa tác nhân để lập mô hình và mô phỏng hệ thống
giao thông đô thị. Hệ thống, Con người và Điều khiển học, Hội nghị Quốc tế IEEE 2001 về.
IEEE; 2001. trang 2499–2504.
61.Nagel K, Beckman RJ, Barrett CL. TRANSIMS cho quy hoạch đô thị. Hội nghị quốc tế lần thứ 6 về
máy tính trong quy hoạch đô thị và quản lý đô thị, Venice, Ý. Người trích dẫn; 1999.
62.Erol K, Levy R, Wentworth J. Ứng dụng công nghệ tác nhân vào mô phỏng giao thông. 2000.
63.Lind J, Fischer K. Lập kế hoạch và mô phỏng vận chuyển trong kịch bản đường sắt: Cách tiếp cận đa tác
nhân. lò xo; 1999.
64.Berdai A, Gruer P, Hilaire V, Koukam A. Một mô hình đa tác nhân để ước tính thời gian chờ đợi của hành khách trong
mạng lưới giao thông công cộng. Hội nghị WSEAS Int lần thứ 2 về Mô phỏng, Mô hình hóa và Tối ưu hóa. 2002.
65.Davidsson P, Henesey L, Ramstedt L, Törnquist J, Wernstedt F. Các phương pháp tiếp cận hậu cần vận tải dựa
trên đại lý. Ứng dụng công nghệ Agent trong giao thông và vận tải. lò xo; 2005. trang 1–15. Có sẵn:http://
link.springer.com/chapter/10.1007/3-7643-7363-6_1
66.Gruer P, Hilaire V, Koukarn A. Cách tiếp cận đa tác nhân để lập mô hình và mô phỏng hệ thống giao thông đô
thị. Hệ thống, Con người và Điều khiển học, Hội nghị Quốc tế IEEE 2001 về. IEEE;
2001. trang 2499–2504.
67.Drogoul A, Ferber J. Mô phỏng đa tác nhân như một công cụ để lập mô hình xã hội: Ứng dụng vào sự phân
biệt xã hội ở các đàn kiến. Hệ thống xã hội nhân tạo. lò xo; 1994. trang 2–23.
68.Ferber J. Hệ thống đa tác nhân: giới thiệu về trí tuệ nhân tạo phân tán. Đọc Addison-Wesley; 1999.
69.Parunak HVD. “Đi đến con kiến”: Nguyên lý kỹ thuật từ hệ thống đa tác nhân tự nhiên. Ann Oper Res.
1997; 75: 69–101.
70.Andersson P-MỘT,HermanssonMỘT,Tengvald E, Scalia-Tomba GP. Phân tích và mô phỏng tuyến xe buýt đô
thị. Transp Res Phần A Tướng 1979; 13: 439–466.
71.Abkowitz M, Tozzi J. Nghiên cứu đóng góp vào việc quản lý độ tin cậy của dịch vụ vận tải. J Adv Transp. 1987;
21: 47–65.https://doi.org/10.1002/atr.5670210105
72.Chandrasekar P, Long Cheu R, Chin HC. Đánh giá mô phỏng kiểm soát hoạt động xe buýt dựa trên tuyến
đường. J Transp Eng. 2002; 128: 519–527.

73.Moses IE. Trình mô phỏng lộ trình chuyển tuyến để đánh giá các chiến lược kiểm soát bằng cách sử dụng dữ liệu được thu thập
tự động. Viện Công nghệ Massachusetts; 2005.
74.Chen W, Chen Z. Phân tích độ tin cậy dịch vụ của quá cảnh tần số cao bằng mô phỏng ngẫu nhiên. J
Transp Syst Eng Inf Technol. 2009; 9: 130–134.https://doi.org/10.1016/S1570-6672(08)60083-5
75.Altun S, Furth P. Lên lịch xe buýt để tận dụng mức độ ưu tiên của tín hiệu chuyển tuyến. Transp Res Rec J Transp Res
Board. 2009; 50–59.
76.Delgado F, MuNoz J, Giesen R, Cipriano A. Kiểm soát thời gian thực đối với xe buýt trong hành lang vận
chuyển dựa trên giới hạn giữ xe và lên xe. Transp Res Rec J Transp Res Board. 2009; 59–67.
77.Larrain H, Giesen R, MuNoz J. Lựa chọn dịch vụ chuyển phát nhanh phù hợp cho hành lang xe buýt có năng lực
hạn chế. Transp Res Rec J Transp Res Board. 2010; 63–70.
78.Liao F, Arentze TA, Timmermans HJP. Xây dựng mạng lưới giao thông được cá nhân hóa trong các siêu mạng đa trạng
thái: một cách tiếp cận theo kinh nghiệm. Int J Geogr Inf Sci. 2011; 25: 1885–1903.
79.Cats O, Larijani A, Koutsopoulos H, Burghout W. Tác động của việc nắm giữ chiến lược kiểm soát đối với hiệu suất vận
chuyển: Phân tích mô hình mô phỏng xe buýt. Transp Res Rec J Transp Res Board. 2011; 51–58.
80.Sánchez-Martı́nez GE. Sự thay đổi thời gian chạy và phân bổ tài nguyên: phân tích dựa trên dữ liệu về
hoạt động của bus tần số cao. Viện Công nghệ Massachusetts; 2012.
81.Fiore S, Elia D, Pires CE, Mestre DG, Cappiello C, Vitali M, và cộng sự. Nền tảng phân tích dữ liệu lớn và nhanh
chóng tích hợp để quản lý giao thông đô thị thông minh. Truy cập IEEE. 2019; 7: 117652–117677. https://
doi.org/10.1109/access.2019.2936941
82.Moosavi SMH, Ismail A, Balali A. Đánh giá sự thay đổi thời gian chạy của xe buýt khi vận hành tần số cao bằng hệ
thống thu thập dữ liệu tự động. Pertanika J Khoa học công nghệ. 2017;25.
83.Moosavi SMH, Choon Wah Y. Đo sự thay đổi thời gian chạy của xe buýt trong quá trình vận hành tần suất cao
bằng hệ thống thu thập dữ liệu tự động. Inst Transp Eng ITE J. 2020; 90: 45–49.
84.Woodhull J. Các vấn đề về hoạt động đúng giờ của hệ thống xe buýt. Bản thảo chưa được xuất bản Los Angeles, CA
South Calif Rapid Transit Dist. 1987.
85.Moosavi SMH, Ismail A, Balali A. Đánh giá thời gian dừng xe buýt tại các điểm dừng chính bằng hệ thống thu thập dữ
liệu tự động. Inst Transp Eng ITE J. 2017; 87: 45–49.
86.Bắc MJ, Macal CM. Quản lý sự phức tạp trong kinh doanh: khám phá các giải pháp chiến lược bằng mô hình hóa và mô phỏng
dựa trên tác nhân. Nhà xuất bản Đại học Oxford; 2007.
87.Luật AM. Làm thế nào để xây dựng các mô hình mô phỏng hợp lệ và đáng tin cậy. Hội nghị mô phỏng mùa đông 2008. IEEE; 2008.
trang 39–47.

Using Simulation Model As A Tool For Analyzing - En.vi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Using Simulation Model As A Tool For Analyzing - En.vi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.

XIN VUI LÒNGMỘT

BÀI NGHIÊN CỨU

Sử dụng mô hình mô phỏng làm công cụ phân

XIN VUI LÒNG MỘT 15(5): e0232799.https://doi. org/

Biên tập viên:Dejan Dragan, Đại học v Mariboru,

Đã nhận:Ngày 27 tháng 1 năm 2020

Tuyên bố về tính sẵn có của dữ liệu:Tất cả dữ liệu liên quan

Kinh phí:Các tác giả xin ghi nhận

VUI LÒNG MỘT |htt ps://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799Ngày 7 tháng 5 năm 2020 1/26

Độ tin cậy của dịch vụ xe buýt: Định nghĩa và chỉ số

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 26/2

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 3/26

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 26/4

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 5/26

Bảng 1. Mô tả các chiến lược.

Chiến lược 3 Chiến lược nắm giữ trước đó Phím dừng

Chiến lược 4 Chiến lược nắm giữ Prefol Phím dừng

điểm dừng chuyển tuyến chính. Chandrasekar và cộng sự. (2002)

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 6/26

Khoảng trống trong văn học

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 26/7

Khung khái niệm mô hình mô phỏng

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 26/8

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 26/9

Bảng 2. Tuyến đường U32 phím dừng.

1000958 HSBC/7 Eleven 28 2 0

đặc điểm kỹ thuật mô hình

Bảng 3. Tổng thể nhu cầu hành khách tuyến U32.

Quan sát tối thiểu Tối đa Nghĩa là Stdev

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 26/10

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 26/11

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 26/12

Hành khách mỗi phút

HSBC 200 2.0 1.7 4.3

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 13/26

Hành khách mỗi phút

PANDAN 200 3.1 1.1 5.2

Đo độ tin cậy của dịch vụ xe buýt

Htôi, j= Lộ trình dự kiến của xe buýt i tại điểm dừng j.

n = số lượng xe buýt phục vụ điểm dừng j.

Đoạn 1 72 0,65 1,68 103 0,68 0,45

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 14/26

Hình 5. Diễn biến các sự kiện của một phương tiện.

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 15/26

EW¼AWT SWT ð3QUẦN QUÈ

Can thiệp chính sách và chiến lược bằng mô hình mô phỏng

Phím dừng 1 0,3 14,7 –

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 16/26

Chiến lược điều phối tại các nhà ga

Giữ chiến lược tại các điểm dừng chính

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 17/26

Công văn theo lịch trình 3,5 0,0 - 83,33 - 100

Sự kết hợp của các chiến lược

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 18 / 26

bước tiến đầu tiên 479 179 159% - 43% - 67%

bước tiến đầu tiên 1 0,0 - 95 - 100

1&4 469 169 156% - 45,14 - 69,54

2&3 403 103 134% - 52,86 - 81,44

2&4 409 109 136% - 52,16 - 80,36

VUI LÒNG MỘT |https://doi.org/10.1371/journal.pone.0232799 Ngày 7 tháng 5 năm 2020 19 / 26

1&4 0,0 0,0 - 100 - 100

2&3 0,0 0,0 - 100 - 100