BỘ LAO ĐỘNG － THƯƠNG BINH VÀ XÃ HỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG

------

BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ

HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ ĐIỀU KHIỂN Ô TÔ
(MÃ HỌC PHẦN: OT1623)

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TĂNG

ÁP ĐỘNG CƠ N20 TRÊN XE
VINFAST LUX A2.0 NĂM 2019

Giảng viên giảng dạy: ThS. Nguyễn Thành Trường Giang

Nhóm thực hiện: Nhóm 5
Mã lớp học phần: 222_1OT1621_KS2A_03_tructiep
Khóa: 45

Vĩnh Long, năm 2023

 DANH SÁCH NHÓM 5

TT MSSV THÀNH VIÊN NHIỆM VỤ GHI CHÚ

1 20001109 Lê Thị Huỳnh Nhi Chương 2 Hoàn thành

2 20001110 Mai Thị Tuyết Nhi Chương 1 Hoàn thành
Chương 3,
3 20001112 Võ Thị Yến Như Hoàn thành
Powerpoint, báo cáo
Chương 2, Chương 4,
4 20001113 Nguyễn Thị Hồng Nhung Hoàn thành
mục lục
5 20001117 Nguyễn Hoàng Nol Chương 4 Hoàn thành
6 20001148 Huỳnh Quí Tâm Chương 3 Hoàn thành
7 20001154 Nguyễn Quốc Thái Chương 1 Hoàn thành
8 20001158 Nguyễn Duy Thanh Tìm kiếm hình ảnh Hoàn thành
Chương 2,
Nguyễn Thanh Triệu
9 20001182 Powerpoint, tổng hợp Hoàn thành
(nhóm trưởng)
nội dung, báo cáo

*Điền thông tin và sắp xếp theo thứ tự MSSV như danh sách nhóm trên EMS
 NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

ĐIỂM ĐIỂM
TT MSSV THÀNH VIÊN
THUYẾT MINH VẤN ĐÁP

1 20001109 Lê Thị Huỳnh Nhi

2 20001110 Mai Thị Tuyết Nhi
3 20001112 Võ Thị Yến Như
4 20001113 Nguyễn Thị Hồng Nhung
5 20001117 Nguyễn Hoàng Nol
6 20001148 Huỳnh Quí Tâm
7 20001154 Nguyễn Quốc Thái
8 20001158 Nguyễn Duy Thanh
9 20001182 Nguyễn Thanh Triệu

*Điền thông tin và sắp xếp theo thứ tự MSSV như danh sách nhóm trên EMS

Vĩnh Long, ngày … tháng … năm 2023

Người hướng dẫn

ThS. Nguyễn Thành Trường Giang

 MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH ẢNH...........................................................................................i

DANH MỤC BẢNG..................................................................................................ii

LỜI CẢM ƠN............................................................................................................iii

LỜI MỞ ĐẦU............................................................................................................iv

PHẦN 1: MỞ ĐẦU....................................................................................................1

1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI.......................................................................................1

1.2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU................................................................................1

1.3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU.....................................................1

1.4. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI..................................1

1.5. GIỚI HẠN ĐỀ TÀI.............................................................................................2

1.6. NỘI DUNG ĐỀ TÀI............................................................................................2

PHẦN 2: NỘI DUNG.................................................................................................3

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP.........................................3

1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP...........................................................3

1.1. Giới thiệu tổng quan về hệ thống tăng áp............................................................3

1.2. Lịch sử hình thành...............................................................................................3

1.3. Ý nghĩa của việc tăng áp trên động cơ.................................................................4

1.4. Công dụng của hệ thống tăng áp..........................................................................5

1.5. Yêu cầu của hệ thống tăng áp..............................................................................5

1.6. Phạm vi sử dụng của hệ thống tăng áp................................................................5

1.6.1. Tăng áp cho động cơ Diesel..............................................................................5

1.6.2. Tăng áp cho động cơ xăng................................................................................6

1.7. Tăng áp máy nén..................................................................................................7

1.7.1. Máy nén dẫn động cơ khí..................................................................................7

1.7.2. Máy nén dẫn động bằng Tuabin khí.................................................................8

1.7.3. Máy nén tăng áp hỗn hợp..................................................................................9

1.8. Tăng áp không máy nén.....................................................................................10

1.8.1. Tăng áp dao động và cộng hưởng...................................................................10

1.8.2. Tăng áp trao đổi sóng áp suất.........................................................................10

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ N20 DO BMW PHÁT TRIỂN

TRÊN XE VINFSAT LUX A2.0..............................................................................12

2.1. TỔNG QUAN VỀ XE VINFAST LUX A2.0...................................................12

2.1.1. Giới thiệu ce Vinfast Lux A2.0.......................................................................12

2.2.2. Động cơ trên xe Vinfast Lux A2.0..................................................................13

2.2. HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ N20 TRÊN XE VINFAST LUX A2.0....14

2.2.1. Giới thiệu về hệ thống tăng áp động cơ N20 trên xe Vinfast Lux A2.0.........14

2.2.2. Cách bố trí hệ thống tăng áp động cơ N20 trên xe Vinfast Lux A2.0............15

2.2.3. Cấu tạo của hệ thống tăng áp cuộn đôi (Twin Scroll Turbo)..........................15

2.2.4. Nguyên lí hoạt động của hệ thống tăng áp cuộn đôi (Twin Scroll Turbo)......17

2.2.5. Ưu nhược điểm của hệ thống tăng áp cuộn đôi (Twin Scroll Turbo)...............19

CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA TRÊN HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG
CƠ N20 TRÊN XE VINFAST LUX A2.0...............................................................20

3.1. QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ N20 TRÊN
XE VINFAST LUX A2.0.........................................................................................20

3.2. CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP SỬA CHỮA HỆ THỐNG TĂNG ÁP

ĐỘNG CƠ N20 TRÊN XE VINFAST LUX A2.0...................................................21

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN........................................................................................23

TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................24

 i

DANH MỤC HÌNH ẢNH

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP
Hình 1.1. Sơ đồ các phương án tăng áp cho động cơ xăng........................................7
Hình 1.2.Máy nén tăng áp dẫn động cơ khí từ trục khuỷu động cơ............................7
Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng Tuabin khí....................................................8
Hình 1.4. Sơ đồ nguyên lý của phương án tăng áp hỗn hợp ghép nối tiếp.................9
Hình 1.5. Sơ đồ nguyên lý của phương án tăng áp hỗn hợp ghép song song..........10
Hình 1.6. Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng sóng khí.....................................................11
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ N20 DO BMW PHÁT TRIỂN
TRÊN XE VINFSAT LUX A2.0
Hình 2.1. Xe Vinfast Lux A2.0.................................................................................12
Hình 2.2. Khoang động cơ trên xe Vinfast Lux A2.0...............................................14
Hình 2.3. Hệ thống tăng áp động cơ trên xe Vinfast Lux A2.0................................15
Hình 2.4. Cấu tạo hệ thống tăng áp cuộn đôi trên xe Vinfast Lux A2.0...................16
Hình 2.5. Trục Turbo................................................................................................16
Hình 2.6. Hệ thống làm mát......................................................................................17
Hình 2.7. Nguyên lí làm việc của Twin Scroll Turbo...............................................18
Hình 2.8. Nguyên lí làm việc của hệ thống tăng áp trên động cơ N20.....................18
 ii

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1. Thông số kỹ thuật........................................................................................13
Bảng 2. Các bước bảo dưỡng hệ thống tăng áp động cơ N20..................................20
Bảng 3. Các hư hỏng và nguyên nhân thường gặp trên hệ thống tăng áp................22
 iii

LỜI CẢM ƠN
Chuyên đề Động cơ đốt trong thế hệ mới nằm trong chương trình đào tạo kỹ
sư của ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô, Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại Học Sư
Phạm Kỹ Thuật Vĩnh Long. Trong thời gian hoàn thành báo cáo, nhóm em đã nhận
được sự hỗ trợ, sự giúp đỡ tận tình của thầy Nguyễn Thành Trường Giang theo
từng tiến độ cũng như phần nội dung và trình bày bài báo cáo của nhóm em.
Trước hết nhóm em xin chân thành cảm ơn đến thầy Nguyễn Thành Trường
Giang Khoa Cơ khí Động lực đã quan tâm và chỉ bảo tận tình trong suốt quá trình
em học tại trường. Nhờ những kiến thức thầy truyền đạt cho nhóm em trong suốt
quá trình học tập, đến nay nhóm em đã hoàn thành báo cáo của mình.
Với điều kiện thời gian cũng như kinh nghiệm còn hạn chế nên báo cáo không
tránh khỏi những sai sót nhất định, kính mong được sự đóng góp ý kiến của quý thầy
cô để nhóm em có thể bổ sung, nâng cao kiến thức của mình và phục vụ tốt hơn vào
công việc thực tế sau này. Cuối cùng, nhóm em xin chân thành cảm ơn thầy cô, gia
đình và bạn bè, đã luôn tạo điều kiện, quan tâm, giúp đỡ, động viên nhóm em trong
suốt quá trình học tập và hoàn thành bài báo cáo này. Nhóm em xin trân trọng cảm ơn
thầy!
 iv

LỜI MỞ ĐẦU
Trong những thập niên vừa qua ngành công nghiệp ô tô thế giới nói chung và
ngành công nghiệp ô tô nước ta nói riêng đã không ngừng nâng cao và phát triển tạo ra
được những dòng xe đáp ứng hầu hết nhu cầu của người tiêu dùng, nhưng cũng biến
động thất thường của các hãng xe nổi tiếng. Tuy nhiên trong thời kỳ công nghiệp hóa
hiện đại hóa, ngành công nghiệp ô tô là ngành giữ vị trí rất quan trọng và không thể
thiếu với bất kỳ một doanh nghiệp hay cá nhân nào. Đáp ứng nhu cầu giao thông vận
tải góp phần phát triển to lớn trên mọi phương diện... Ở Việt Nam, số lượng ô tô đang
gia tăng nhanh về số lượng cùng với sự phát triển kinh tế của đất nước đặc biệt là ô tô
du lịch và ô tô tư nhân lưu thông với mật độ ngày càng nhiều. Trên thị trường Việt
Nam hiện nay đã xuất hiện nhiều chủng loại xe khác nhau mỗi hãng xe có công nghệ
sản xuất khác nhau, thậm chí cùng một hãng xe ở những dòng xe khác nhau cũng có hệ
thống khác nhau. Đối với sinh viên ngành kỹ thuật ô tô nhóm em nhận thấy rằng
nghiên cứu về hệ thống treo điều khiển bằng điện tử là một việc rất bổ ích. Nhờ được
sự hướng dẫn của thầy Nguyễn Thành Trường Giang, nhóm em đã hoàn thành đề tài
“Nghiên cứu hệ thống tăng áp động cơ N20 được BMW phát triển trên xe Vinfast Lux
A2.0”. Từ đó nhóm em có thể rút ra được nhiều kiến thức bổ ích có thể giúp đỡ chúng
em cho việc phát triển sau này. Do kiến thức còn nhiều hạn chế nên đề tài của nhóm
em không tránh khỏi những thiếu sót. Nhóm em rất mong nhận được sự đóng góp ý
kiến của cô và các bạn để đề tài của nhóm em được hoàn thiện hơn.
 1

PHẦN 1: MỞ ĐẦU
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Do sự phát triển không ngừng của ô tô tính đến thời điểm hiện tại, yêu cầu
những động cơ trang bị phải gọn nhẹ, hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao, công suất và
momen xoắn lớn. Để đáp ứng các tiêu chuẩn này, tăng áp là biện pháp phổ biến
hiện nay. Đây là kỹ thuật nâng cao áp suất của hỗn hợp hào khí khi đưa vào buồng
đốt hay nói cách khác là dùng Turbo nạp cưỡng bức đẩy nhiều không khí hơn vào
các buồng đốt của xylanh, do đó cho phép chúng nạp đầy và đốt cháy nhiên liệu
nhanh hơn so với động cơ không tăng áp.
Nhưng hệ thống Turbo tăng áp thường có nhược điểm là không đáp ứng được tốc
độ cũng như độ nhạy chân gas “độ trễ Turbo” hay “Turbo lag”. Để khắc phục tình trạng
năm 1987 chế tạo thành công bộ Tuabin tăng áp kép mang tên là bi - Turbocharger nó
giúp giảm độ trễ cũng như tiết kiệm nhiên liệu cho động cơ đặc biệt là đối với động cơ
Diesel.
Và đó cũng là lý do nhóm em chọn đề tài “Nghiên cứu hệ thống tăng áp động
cơ N20 trên xe Vinfast Lux A2.0 năm 2019” .
1.2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
Tổng quan về hệ thống tăng áp động cơ N20 và tìm hiểu về hệ thống tăng áp
động cơ N20 trên ô tô. Tìm hiểu về công dụng, yêu cầu, phân loại, cấu tạo, nguyên
lý hoạt động, ưu nhược điểm, ứng dụng của hệ thống tăng áp động cơ N20.
1.3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
- Đối đượng nghiên cứu: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ
N20 TRÊN XE VINFAST LUX A2.0 NĂM 2019.
- Phạm vi nghiên cứu: Công dụng, yêu cầu, phân loại, cấu tạo, nguyên lý hoạt
động, ưu nhược điểm , ứng dụng của hệ thống tăng áp động cơ N20.
1.4. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI
Hệ thống tăng áp động cơ là một phần quan trọng của động cơ xe hơi hiện đại
và có ý nghĩa quan trọng trong khoa học và thực tiễn.
- Ý nghĩa khoa học:
Nghiên cứu hệ thống tăng áp động cơ N20 giúp hiểu rõ hơn về cơ chế hoạt
động của động cơ, từ đó cải thiện hiệu suất và tiết kiệm năng lượng.
 2

- Thực tiễn:
Hệ thống tăng áp động cơ N20 giúp tăng áp suất trong hệ thống động cơ, cung
cấp thêm lượng khí hỗn hợp nhiên liệu đốt vào động cơ, từ đó tăng hiệu suất của
động cơ và tốc độ của xe.
Hệ thống tăng áp động cơ N20 được sử dụng phổ biến trong hầu hết trên các
xe BMW và Vinfast trên thị trường hiện nay.
Tóm lại, động cơ N20 trang bị trên Vinfast Lux A2.0 2019 là một công nghệ
động cơ tiên tiến mang nhiều ưu điểm khoa học và thực tiễn, như tăng hiệu suất,
giảm chi phí hoạt động, tiết kiệm nhiên liệu, giảm khí thải, giảm độ rung và tiếng
ồn, và tăng tuổi thọ động cơ.
1.5. GIỚI HẠN ĐỀ TÀI
Nghiên cứu công dụng, cấu tạo, nguyên lý hoạt động , ưu điểm nhược điểm
của Hệ thống tăng áp động cơ N20 trên xe Vinfast Lux A2.0 2019.
1.6. NỘI DUNG ĐỀ TÀI
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP TRÊN ĐỘNG CƠ
ĐỐT TRONG
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ N20 DO
BMW PHÁT TRIỂN TRÊN XE VINFAST LUX A2.0
CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG
TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ N20 DO BMW PHÁT TRIỂN TRÊN XE VINFAST LUX
A2.0
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN
 3

PHẦN 2: NỘI DUNG

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP
1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP
1.1. Giới thiệu tổng quan về hệ thống tăng áp
Hệ thống tăng áp là hệ thống nạp không khí cưỡng bức vào trong buồng đốt
động cơ. Như vậy có thể đưa vào nhiều nhiên liệu hơn, làm tăng công suất so với
động cơ hút khí tự nhiên mỗi khi hỗn hợp đốt cháy trong xylanh.
Động cơ tăng áp mang lại rất nhiều lợi ích cho người sử dụng. Một trong số đó
là tăng sức mạnh cho động cơ, trong khi số lượng xylanh và dung tích xylanh không
cần tăng lên. Nhờ đó xe sẽ ít tiêu hao nhiên liệu hơn.
Chính vì vậy, động cơ tăng áp được các thương hiệu ô tô sử dụng ngày càng
phổ biến trên những chiếc xe hơi hiện đại, trở thành một giải pháp hữu hiệu để đáp
ứng nhu cầu của người dùng, cũng như các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về khí thải ô tô
tại nhiều quốc gia trên thế giới trong đó có Việt Nam.
1.2. Lịch sử hình thành
Hệ thống tăng áp đã không còn xa lạ với bất kỳ ai quan tâm đến ô tô, nhưng có
mấy ai biết được rằng hệ thống này đã xuất cách đây 138 năm. Năm 1885, Gottlieb
Daimler - người sáng lập ra Mercedes-Benz, đã có đăng ký phát minh số DRP
34.926 về tăng áp cho động cơ cháy cưỡng bức (động cơ xăng). Ông sử dụng 01
bơm không khí được vận hành bởi chính động cơ. Có thể nói đây là dạng tăng áp sử
dụng máy nén khí đầu tiên (Compressor hay Supercharger). Mặc dù công suất trên
cùng dung tích xylanh của động cơ Supercharger so với động cơ không tăng áp đã
cải thiện rất đáng kể, nhưng bản thân động cơ vẫn mất một phần không nhỏ công
suất để vận hành máy nén khí này. Như vậy tăng áp được ứng dụng trên động cơ
xăng trước Diesel. Hộp trục khuỷu được sử dụng như một máy nén khí. Khi piston
đi từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, không khí hoặc hỗn hợp được hút vào hộp
trục khuỷu, và khi piston đi xuống sẽ có chức năng nén khí trong hộp trục khuỷu.
Như vậy, piston và xylanh sẽ đóng thêm vai trò là máy nén khí. (Năm 1896, Rudolf
Diesel cũng sử dụng phương pháp này cho việc tăng áp động cơ Diesel).
Năm 1905, kỹ sư người Thụy Sỹ Alfred Buchi sáng chế ra cái gọi là
Turbocharge ngày nay, đây là chiếc bơm nén khí dạng cánh quạt có vỏ ngoài hình
con ốc, bơm được vận hành bởi chính nguồn năng lượng dư thừa của động cơ - đó là
 4

khí thải. Mặc dù ra đời năm 1905, nhưng phải tới 20 năm sau công nghệ Turbo tăng
áp mới được hoàn thiện và ứng dụng vào xe hơi. Ở những năm cuối thế kỷ 20 và đầu
thế kỷ 21, động cơ Turbocharger hay Supercharge gần như chỉ được sử dụng trên các
xe thể thao đắt tiền. Rào cản lớn nhất nằm ở chi phí đắt đỏ khi chế tạo động cơ tăng
áp: đòi hỏi vật liệu tốt hơn, công nghệ chế tạo phức tạp hơn, vì vậy thời đó các hãng
sản xuất xe vẫn đi theo con đường sử dụng động cơ nhiều xylanh và dung tích lớn.
Những động cơ này tiêu hao nhiên liệu nhiều, khí thải độc hại với môi trường. Có
một hạn chế duy nhất của phát minh, hệ thống tăng áp chỉ có thể ứng dụng ở dải tốc
độ vòng quay thấp của động cơ, từ 150 - 160 vòng/phút (vòng quay phổ biến của
những thế hệ động cơ đầu tiên). Nhưng sau thời gian đó, khi mà tốc độ vòng quay
động cơ được tăng lên 500 - 600 vòng/phút, phát minh này gần như là không phát
huy hiệu quả. Nguyên nhân do tốc độ lên xuống của piston quá cao dẫn tới tổn thất
dòng chảy qua van lớn, khí nạp tăng không đáng kể. Cũng với việc sử dụng nén khí
qua hộp trục khuỷu, Wilhelm Maybach đã thiết kế một động cơ tăng áp chữ V cho
Mercedes-Benz. Nhưng ngay sau đó phương án này đã phải hủy bỏ sau những thử
nghiệm không thành công.
Sau sự thất bại của Maybach, tăng áp cho động cơ gần như bị lãng quên. Sau
chiến tranh thế giới lần thứ nhất, Daimler mới khôi phục lại những thí nghiệm về
tăng áp cho động cơ xăng. Và sau đó đã có hàng loạt ứng dụng thành công cho động
cơ máy bay và xe đua. Hiện nay hệ thống tăng áp đã có những sự phát triển đáng kể
theo thời gian, đã và đang đáp ứng được nhu cầu về một loại động cơ nhỏ gọn hơn,
công suất cao hơn, hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao hơn, momem xoắn lớn hơn so
với động cơ có cùng kết cấu.
1.3. Ý nghĩa của việc tăng áp trên động cơ
Khi chế tạo cũng như khi sử dụng động cơ, chúng ta đều mong muốn là cải
thiện các chỉ tiêu có ích như: tăng công suất có ích, giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng
hiệu suất có ích của động cơ. Sự tăng hiệu quả của động cơ thực hiện theo hai
khuynh hướng:
- Tăng công suất có ích trong điều kiện không thay đổi lượng nhiên liệu cung
cấp, giải pháp này với mục đích tăng tính kinh tế nhiên liệu của động cơ.
- Tăng công suất có ích trong điều kiện tăng lượng nhiên liệu cung cấp với
mục đích chính là tăng công suất động cơ.
 5

Qua đó ta có thể thấy chính việc tăng mật độ không khí nạp là tăng là tăng
lượng không khí nạp vào xylanh động cơ. Giải pháp này gọi là tăng áp động cơ.
Đây là biện pháp hữu hiệu nhất. Khi tăng mật độ không khí nạp, tức là tăng áp suất
không khí nạp, tăng áp suất của chu trình. Nhờ đó có thể cải thiện các thông số của
chu trình để nâng cao tính kinh tế của động cơ. Như vậy, tăng áp có một ý nghĩa rất
lớn. Khi cùng công suất thì động cơ tăng áp có nhiều ưu điểm hơn như:
+ Thể tích công tác nhỏ hơn;
+ Trọng lượng động cơ nhỏ hơn;
+ Giảm hao tổn năng lượng do tổn thất nhiệt;
+ Tối ưu được các thành phần độc hại trong khí xả để sinh công.
1.4. Công dụng của hệ thống tăng áp
Hệ thống tăng áp có các công dụng nổi bật mà ta có thể kể đến như sau:
- Dùng để tăng công suất động cơ;
- Giảm được khối lượng và dung tích động cơ;
- Giảm tiêu hao nhiên liệu;
- Thân thiện với môi trường, giảm lượng khí thải sinh ra.
1.5. Yêu cầu của hệ thống tăng áp
Hệ thống tăng áp sẽ mang lại hiệu quả cao nhất khi đáp ứng được các yêu cầu
sau:
- Kết cấu nhỏ gọn, hiệu suất cao;
- Tháo lắp dễ dàng khi bảo dưỡng sửa chữa;
- Ít tổn hao công suất động cơ;
- Không gây ra hiện tượng cháy kích nổ.
1.6. Phạm vi sử dụng của hệ thống tăng áp
1.6.1. Tăng áp cho động cơ Diesel
Đối với động cơ Diesel vì để đáp ứng được nhu cầu về nâng cao công suất cho
động cơ nên hầu hết trên các động cơ Diesel cỡ lớn của tàu thủy, động cơ Diesel trên
máy xe lửa và trên máy phát điện đều dùng hệ thống tăng áp. Vấn đề nạp khi ở các
chế độ khởi động và tải nhỏ, đảm bảo độ chênh áp suất đủ để nạp khí vào xylanh ở
các chế độ đối với động cơ 4 kỳ đơn giản hơn động cơ 2 kỳ nhờ có hành trình thải và
tiêu thụ không khí. Để chuyển từ động cơ 4 kỳ sang tăng áp bằng Tuabin khí xả
không chỉ đơn giản đặt lên động cơ cụm Tuabin-Máy nén (TB- MN) và nối đường
 6

ống dẫn của nó với bình chứa không khí tăng áp và ống góp khí xả mà còn các quá
trình công tác khi làm việc đồng thời của động cơ với Tuabin- máy nén yêu cầu thay
đổi về lượng cấp nhiên liệu, cơ cấu phối khí, đường ống xả và các chi tiết nhóm
piston, xylanh. Bởi thế, động cơ 4 kỳ tăng áp Tuabin khí xả có khác với động cơ
không tăng áp.
Tăng suất tiêu hao không khí và khí xả qua các xupap nạp, xả có độ chênh áp
giữa áp suất không khí tăng áp Ps và áp suất trên đường ống xả Pc. Dẫn khí xả tới
Tuabin theo đường ống xả riêng. Nguyên tắc nối ống xả của các xylanh với đường
ống xả chính là của các xylanh làm việc cách nhau theo thứ tự làm việc của xylanh.
1.6.2. Tăng áp cho động cơ xăng
Do trên động cơ xăng khác với động cơ Diesel là khí nạp đi vào động cơ
không chỉ có riêng không khí mà là hỗn hợp hòa khí giữa xăng và không khí, mặt
khác động cơ xăng lại dễ sinh kích nổ. Vì thế, đã tạo ra không ít khó khăn trong
việc tăng áp cho động cơ xăng. Khi lắp tăng áp cho động cơ xăng thì xảy ra các vấn
đề sau:
- Nếu lắp thêm máy nén Tuabin khí sẽ làm giảm tính năng gia tốc của động cơ;
- Tăng áp cho động cơ xăng dễ gây ra kích nổ vì sẽ làm tăng áp suất và nhiệt
độ đầu và cuối quá trình nén. Tuy nhiên, không phải vì vậy mà động cơ xăng không
được tăng áp. Để tránh xảy ra kích nổ người ta đã dùng nhiều biện pháp như: Thay
đổi cấu tạo của buồng cháy, dùng nhiên liệu chống kích nổ tốt, thay đổi thành phần
khi hỗn hợp, thay đổi góc đánh lửa sớm, làm mát trung gian cho khí hỗn hợp ở sau
máy nén tăng áp, giảm tỷ số máy nén của động cơ.
Thường người ta chỉ sử dụng động cơ xăng tăng áp trong những điều kiện sử
dụng đặc biệt như động cơ phải làm việc trên núi cao, động cơ luôn luôn chạy ở chế
độ toàn tài và đặc biệt là dùng tăng áp cho động cơ máy bay. Tăng áp cho động cơ
xăng có thể thực hiện theo 2 phương án:
+ Đặt Máy nén ở sau bộ chế hòa khí;
+ Đặt Máy nén trước bộ chế hòa khí.
 7

Hình 1.1. Sơ đồ các phương án tăng áp cho động cơ xăng

a. Đặt máy nén sau bộ chế hòa khí b. Đặt máy nén trước bộ chế hòa
khí
ĐC- động cơ
MN- máy nén
TB- tuabin
BCHK- bộ chế hòa khí
P0- áp suất khí trời
Po’- áp suất khí thải ra khỏi tuabin
Pk- áp suất khí nạp
Pt- áp suất khí thải
1.7. Tăng áp máy nén
1.7.1. Máy nén dẫn động cơ khí
Các loại máy nên được sử dụng trong phương án này có thể là máy nén kiểu
piston, quay rôto, trục xoắn, quạt ly tâm hoặc quạt hướng trục được dẫn động từ
trục khuỷu của động cơ đốt trong.
 8

Hình 1.2.Máy nén tăng áp dẫn động cơ khí từ trục khuỷu động cơ

Không khí ngoài trời được hút vào và nén dưới áp suất cao. Nhiệt độ không
khí lúc này tăng ảnh hưởng không tốt đến quá trình nạp của động cơ do đó ta phải
hạ thấp nhiệt độ của hỗn hợp khí đến mức thấp có thể bằng cách cho không khí đi
qua thiết bị làm mát trước khi vào xylanh động cơ.
1.7.2. Máy nén dẫn động bằng Tuabin khí
Tăng áp bằng Tuabin khí là phương án tăng áp dùng Tuabin làm việc bằng
cách sử dụng năng lượng khí xả của động cơ đốt trong (ĐCĐT) để dẫn động máy
nén. Khí xả của động cơ đốt trong có áp suất và nhiệt độ rất cao nên nhiệt năng của
nó tương đối lớn. Khí xả của ĐCĐT ở tất cả mọi chế độ sử dụng trong thực tế đảm
bảo các điều kiện sau:
- Năng lượng đủ cao để có thể sử dụng một phần cho giãn nở trong Tuabin và
sinh công cơ khí;
- Nhiệt độ không quá cao nên có thể tránh được việc hư hỏng các chi tiết của
Tuabin;
- Tuabin khí có thể dẫn động máy nén ly tâm hoặc máy nén đồng trục mà
không tạo ra sức cản quá lớn trên đường xả. Trong động cơ Diesel, khoảng 30 đến
40% năng lượng của nhiên liệu phát ra bị mất đi theo khí thải ra bên ngoài.
Tuabin và máy nén được nối đồng trục với nhau. Khí xả giãn nở trong cánh
Tuabin và làm quay cánh Tuabin và dẫn động máy nén không khí tới áp suất tăng
áp và đưa vào động cơ.
Phương án này cho phép lợi dụng tối đa năng lượng khí xả, tạo ra hiệu suất
cũng như tính hiệu quả cao cho ĐCĐT.
 9

Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng Tuabin khí

1.7.3. Máy nén tăng áp hỗn hợp

Trong tăng áp hỗn hợp người ta sử dụng hai hệ thống máy nén khác nhau, một
được dẫn động Tuabin khí và một được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ. Ưu
điểm của phương pháp lắp hỗn hợp:
Ở phạm vi tốc độ thấp thì năng lượng khí xả còn thấp chưa đảm bảo cung cấp
đủ năng lượng cho máy nén để nén môi chất vào động cơ với áp suất và lưu lượng
mong muốn thì môi chất tăng áp chủ yếu được cung cấp bởi máy nén dẫn động cơ
khí và chỉ có cụm tăng áp bằng Tuabin- máy nén hoạt động mà thôi.
Phương pháp lắp nối tiếp được sử dụng nhiều trong trường hợp tăng áp có áp
suất tăng áp cao, đặc biệt là khi ở tải nhỏ.

Hình 1.4. Sơ đồ nguyên lý của phương án tăng áp hỗn hợp ghép nối tiếp.
a - Ghép nối tiếp thuận; b. Ghép nối tiếp nghịch.
1- Động cơ; 2- Tuabin; 3- Máy nén; 4- Máy nên dẫn động cơ khí;
5- Khớp nỗi; 6- Thiết bị làm mát
Phương án lắp song song, khi tăng áp khí nạp vào động cơ được cung cấp
đồng thời nhờ hai máy nén. Hình thức này rất phù hợp cho động cơ tăng áp có áp
suất trung bình nhất là đối với động cơ vận tải.
 10

Hình 1.5. Sơ đồ nguyên lý của phương án tăng áp hỗn hợp ghép song song.
1- Động cơ; 2- Tuabin; 3- Máy nén; 4- Máy nén dẫn động cơ khí;
5- Khớp nổi; 6 - Bình nạp chung.
1.8. Tăng áp không máy nén
1.8.1. Tăng áp dao động và cộng hưởng
Hệ thống nạp tăng áp cộng hưởng gồm một hệ thống bình và ống có khả năng
gây ra dao động trong đường nạp được nối với nhiều xylanh. Nguyên tắc bố trí các
nhánh ống đến xylanh là làm cho quá trình có tính chu kỳ của các xylanh phù hợp
với tần số của hệ thống đường ống nạp. Khi đó các xylanh được nối với nhau ở số
vòng quay cộng hưởng sẽ nhận được áp suất nạp tăng áp. Sự dao động của sóng áp
suất khí nạp trong đường ống nạp phù hợp với sự chuyển động của piston. Chuyển
động của piston trong mỗi xylanh sinh ra dao động sóng áp suất và sóng này có thể
truyền đến đường nạp của các xylanh khác. Ví dụ:
Động cơ 4 xylanh có thứ tự nổ là 1-3-4-2 thì để tạo hệ thống nạp cộng hưởng,
phải có hai nhánh ống nạp cho hai nhóm xylanh: nhóm các xylanh 1 và 4, nhóm các
xylanh 2 và 3. Khi đó trong một nhánh ống, nếu xylanh này đang ở kỳ nạp thì
xupap ở xylanh kia đang đóng kín, sóng áp suất của chúng không ảnh hưởng đến
nhau.
1.8.2. Tăng áp trao đổi sóng áp suất
Trong phương án này, người ta sử dụng năng lượng động học của khí xả để
nén không khí nạp. Sự tăng hay giảm áp suất được truyền với cùng tốc độ của các
xung nén hình thành từ phía có áp suất cao lên phía có áp suất thấp.
 11

Dòng khối lượng và xung của sóng áp suất tác dụng trực tiếp lên phía có áp
suất thấp chuyển động với tốc độ âm thanh trong môi trường xem xét. Trong lúc đó,
dòng năng lượng lại chuyển động với tốc độ chậm hơn, nên tránh được hiện tượng
trộn lẫn giữa khí xả và khí nạp.

Hình 1.6. Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng sóng khí

Không khí thấp áp; 2- Dây đai; 3- Không khí cao áp; 4- Động cơ; 5- Khí thải cao
áp; 6- Khí thải thấp áp; 7- Rôto.
 12

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ N20 DO BMW PHÁT

TRIỂN TRÊN XE VINFSAT LUX A2.0
2.1. TỔNG QUAN VỀ XE VINFAST LUX A2.0
2.1.1. Giới thiệu ce Vinfast Lux A2.0
Xe Vinfast Lux A2.0 mang nền tảng của một chiếc xe Đức (BMW 5 series)
lịch thiệp, lịch lãm và hơi hướng hiện đại tương lai. Nằm trong phân khúc Sedan
hạng D vận hành êm ái phục vụ tất cả mọi mong muốn của khách hàng.Vượt trội và
thu hút hơn hẳn với các đối thủ trong cùng phân khúc là những gì mà Vinfast thể
hiện. Chiếc xe mang trong mình khối động cơ vô cùng mạnh mẽ và ấn tượng đến từ
nhà BMW, đi cùng với đó là hộp số ZF- tự động 8 cấp mang đến trải nghiệm cho
người lái một cách thể thao năng động không kém phần mạnh mẽ.

Hình 2.1. Xe Vinfast Lux A2.0

 13

Bảng 1. Thông số kỹ thuật

TT HẠNG MỤC THÔNG SỐ KĨ THUẬT

1 Tên xe Vinfast Lux A2.0

2 Số chỗ ngồi 05
3 Kiểu xe Sedan 5 chỗ
4 Xuất xứ Việt Nam
5 Kích thước DxRxC 4.973 x 1.900 x 1.464 mm
6 Chiều dài cơ sở 2968 mm
7 2.0L, DOHC l-4, tăng áp ống kép, van
Động cơ
biến thiên, phun nhiên liệu trực tiếp
8 Dung tích công tác 2.0L
9 Loại nhiên liệu Xăng
10 Công suất cực đại 228 Hp / 5000-6.000 vòng/phút
11 Mô-men xoắn cực đại 350 Nm / 1.750-4.000 vòng/ phút
12 Hộp số ZF – Tự động 8 cấp
13 Hệ dẫn động Cầu sau (RWD)
14 Tăng tốc 0-100km/h 9.8-9.1 giây
15 Tốc độ tối đa 210km/h
16 Dung tích xylanh (cc) 1996
17 Mức tiêu thụ nhiên liệu 8.39L/100
18 Lốp và la-zăng 19 inch

2.2.2. Động cơ trên xe Vinfast Lux A2.0

Vinfast Lux A2.0 sử dụng động cơ 2.0L, DOHC, I-4, tăng áp ống kép, van
biến thiên, phun nhiên liệu trực tiếp cho 2 mức công suất là 174 mã lực tại dãy vòng
quay 4.500-6.000 vòng/phút và 228 mã lực tại dải vòng quay 5.000-6.000
 14

vòng/phút kết hợp cùng hộp số tự động 8 cấp và dẫn động cầu sau. Vinfast Lux
A2.0 có khả năng vận hành ổn định và bền bỉ, nhưng cũng không kém phần năng
động và mạnh mẽ trên cao tốc. Đặc biệt, với hệ thống treo độc lập kết hợp cùng tính
năng trợ lực lái thủy lực, xe sẽ vận hành ổn định và êm ái.

Hình 2.2. Khoang động cơ trên xe Vinfast Lux A2.0

2.2. HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ N20 TRÊN XE VINFAST LUX A2.0

2.2.1. Giới thiệu về hệ thống tăng áp động cơ N20 trên xe Vinfast Lux A2.0
Vinfast được phát triển trên nền tảng động cơ N20 nổi tiếng của BMW với
ưu điểm tiết kiệm nhiên liệu đang được sử dụng trong 7 triệu xe BMW trên toàn
cầu. Từ nền tảng công nghệ của BMW, Vinfast đã chọn AVL để tinh chỉnh hoàn
thiện với nhiều điểm ưu việt khác biệt. Đầu tiên là việc tăng áp đi kèm với chu
trình tiết kiệm nhiên liệu. Tăng áp của Vinfast có tốc độ quay trên 150.000
vòng/phút, đẩy công suất của động cơ 2.0 lít 4 xylanh của xe Vinfast đạt 228 mã
lực, tương đương công suất của máy 3.0 lít 6 xylanh nạp khí tự nhiên. Bên cạnh
đó, động cơ xe Vinfast còn khắc phục được nhược điểm phổ biến của các động cơ
Turbo về độ trễ tăng áp ở vòng quay máy thấp bằng cách sử dụng hệ thống tăng áp
Turbo ống kép. Kết quả là tăng áp hoạt động liền mạch hơn giữa hai dãy vòng
quay thấp và cao giúp chiếc xe tăng tốc mượt mà hơn.
 15

2.2.2. Cách bố trí hệ thống tăng áp động cơ N20 trên xe Vinfast Lux A2.0
- Hệ thống tăng áp trên xe Vinfast Lux A2.0 được bố trí phía bên dưới động cơ
( nằm trên đường ống xả). Với thiết kế nhỏ gọn và vị trí đặt không chiếm nhiều diện
tích khoang động cơ, từ đó có thể bố trí thêm nhiều công nghệ khác và thiết kế
khoang động cơ được đơn giản hơn.

Hình 2.3. Hệ thống tăng áp động cơ trên xe Vinfast Lux A2.0

2.2.3. Cấu tạo của hệ thống tăng áp cuộn đôi (Twin Scroll Turbo)
Hệ thống tăng áp cuộn đôi có cấu tạo gần giống với hệ thống thống tăng áp
cuộn đơn. Điểm khác biệt đó chính là ở đường ống xả dẫn đến Turbo, hệ thống tăng
áp cuộn đôi sẽ chia đường ống xả từ các xylanh đến Turbo thành 2 đường riêng biệt.
Cấu tạo hệ thống tăng áp động cơ cuộn đôi bao gồm: Trục Turbo, cánh quay
Tuabin, cánh quạt khí nén, vỏ Turbo (vỏ nén khí và vỏ hút khí), ổ bi đỡ, bộ phận làm
mát (Intercooler).
 16

Hình 2.4. Cấu tạo hệ thống tăng áp cuộn đôi trên xe Vinfast Lux A2.0

1- đường ống khí nạp; 2- vỏ Turbo; 3- đường ống khí xả vào;

4- đường ống khí xả ra; 5- đường khí xả ra; 6- cánh nén khí;
7- bạc lót; 8- cánh Turbin
 Trục Turbo: Đây là bộ phận gắn kết giữa cánh quạt Tuabin và nén khí, với
chức năng là truyền động năng từ quạt Tuabin sang quạt nén khí.

Hình 2.5. Trục Turbo

 Cánh quạt tuabin: Đây là bộ phận liên kết trực tiếp với trục Turbo và nằm
phía bên trong vỏ nén khí. Đây cũng là nơi tiếp nhận những dòng khí thải từ
động cơ đưa vào, giúp cho trục Turbo có thể quay và tạo sự chuyển động của
cánh nén khí.
 Cánh nén khí: Đây là bộ phận nằm bên trong vỏ hút khí và gắn với đầu còn lại
với trục Turbo. Nó di chuyển với tốc độ cao nên không khí sẽ được hút mạnh
và nén ở áp suất cao, đưa lượng không khí vào bên trong buồng đốt.
 Vỏ nén khí: Đây là bộ phận có hình xoắn ốc, được thiết kế bao quanh lấy
cánh quạt Tuabin, có cửa hướng ra phía bên ngoài. Mục đích của vỏ nén khí
 17

là tiếp nhận khí xả từ động cơ, giúp cánh quạt có thể quay và đưa luồng khí
thải ra bên ngoài máy.
 Vỏ hút khí: Bộ phận này cũng có hình xoắn ốc, được bao quanh quạt nén khí.
Chức năng của vỏ hút khí là tạo và định hình đường di chuyển của dòng khí
nén đi sâu vào động cơ bên trong.
 Bạc lót: Đây là bộ phận được thiết kế nằm ở 2 đầu trục Turbo. Chức năng
của nó vừa nâng đỡ, vừa cố định trục động cơ, lại còn có chức năng giảm ma
sát và tăng tốc độ quay của trục và quạt.
 Bộ phận làm mát: Đây là bộ phận được kết nối với Turbo. Chức năng: Giúp
làm mát hệ thống bằng không khí. Ngoài ra, còn giúp giảm mức nhiệt của
khí nén khí đưa vào buồng đốt.

Hình 2.6. Hệ thống làm mát

2.2.4. Nguyên lí hoạt động của hệ thống tăng áp cuộn đôi (Twin Scroll Turbo)
Hệ thống tăng áp trên xe Vinfast là một bộ tăng áp có đường ống khí thải dẫn
tới bộ tăng áp được chia ra làm hai. Theo đó, các luồng khí thải từ hai cặp xylanh sẽ
được đưa tới Tuabin tăng áp qua các ống có đường kính khác nhau. Ống lớn hơn sẽ
dẫn dòng khí thải từ xylanh số 2 và 3, do tiết diện đường ống này lớn nên lượng khí
xả đến cánh Tuabin nhiều hơn, giúp động cơ tăng áp quay nhanh hơn ở dãy tốc độ
cao. Ống nhỏ hơn sẽ dẫn dòng khí xả từ xylanh số 1 và số 4, tiết diện đường ống
dẫn sẽ nhỏ dần về phía cánh Tuabin, giúp cho lượng khí xả được đưa vào cánh
Tuabin với tốc độ nhanh và mạnh hơn. Từ đó giúp cho xe hoạt động ở dãy tốc độ
thấp ổn định và khắc phục phần lớn hạn chế lớn nhất của Turbo cuộn đơn đó chính
là độ trễ Turbo (Turbo lag).
 18

Hình 2.6. Nguyên lí làm việc của Twin Scroll Turbo

Dòng khí xả sau khi qua cánh Tuabin sẽ theo đường ống xả ra bên ngoài, khi
cánh Tuabin quay sẽ kéo theo cánh nén khí quay thông qua trục Turbo, lúc này
dòng không khí bên ngoài sẽ được hút vào bên trong do chênh lệch áp suất và được
nén đưa đến bộ phận làm mát để giải nhiệt cho không khí đi vào động cơ.

Hình 2.7. Nguyên lí làm việc của hệ thống tăng áp trên động cơ N20
Ngoài ra, hệ thống tăng áp cuộn đôi cũng đã khắc phục được một nhược điểm
trên hệ thống tăng áp cuộn đơn. Khí xả trên hệ thống tăng áp cuộn đơn sẽ được gom
chung một đường ống để dẫn đến cánh Tuabin, khi hoạt động lượng khí xả sinh ra
nhiều, ví dụ ở động cơ 4 xylanh có chu kì cháy là 1-3-4-2, lúc này xylanh số 1 đang
bắt đầu kì nạp và xylanh số 3 đang ở kỳ xả, áp suất sinh ra từ xylanh số 3 ở kỳ xả sẽ
đi ngược vào buồng cháy của xylanh số 1 trong lúc xylanh số 1 đang ở góc trùng diệp
(xupap xả và xupap nạp cùng mở) để thải hết khí thải ra bên ngoài. Vì vậy sẽ có một
phần nhỏ năng lượng bị thất thoát đồng thời sẽ làm piston số 1 tổn thất một phần khí
nạp khi đẩy khí thải ra khỏi xylanh làm ảnh hưởng đến công suất động cơ.
 19

2.2.5. Ưu nhược điểm của hệ thống tăng áp cuộn đôi (Twin Scroll Turbo)
Việc trang bị động cơ Turbo trên xe Vinfast Lux A2.0 góp phần làm hiệu suất
tăng áp hoạt động liền mạch hơn khi xe di chuyển ở tốc độ thấp và tốc độ cao, giúp
xe tăng tốc mượt mà. Ngoài ra, hệ thống tăng áp này còn tiết kiệm nhiên liệu khi di
chuyển và hạn chế tối đa khí thải ra bên ngoài môi trường. Đây là một động cơ phù
hợp với đặc trưng đô thị của Việt Nam. Thay vì sử dụng hệ thống tăng áp cuộn đơn
truyền thống, động cơ trên xe VinFast Lux A2.0 sử dụng hệ thống tăng áp cuộn đôi
(Twin Scroll Turbo). Hệ thống tăng áp cuộn đôi trên xe Vinfast Lux A2.0 có các ưu
điểm có thể kể đến như sau:
- Hệ thống tăng áp cuộn đôi có thể tận dụng tối đa áp suất khí thải, từ đó mang
lại hiệu suất tốt hơn so với Turbo đơn ở tốc độ thấp và trung bình;
- Năng lượng đầu vào Tuabin cao hơn, do tận dụng tốt năng lượng của các
sóng áp suất khí thải;
- Hạn chế việc mất áp suất ở thời điểm xupap nạp và xả mở cùng lúc ( góc
trùng điệp);
- Tối ưu phản ứng của bộ tăng áp ở các điều kiện nhất thời ( tăng tốc đột ngột).
Bên cạnh vô số ưu điểm trên thì hệ thống tăng áp cuộn đôi vẫn còn vài nhược
điểm sau:
- Cấu tạo của Turbo cuộn kép phức tạp hơn, chi phí cao hơn và có độ trễ nhỏ
hơn so với dòng động cơ tăng áp đơn;
- Hiệu quả chưa cao khi tốc độ cao và tải nặng.
 20

CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA TRÊN HỆ THỐNG TĂNG ÁP

ĐỘNG CƠ N20 TRÊN XE VINFAST LUX A2.0

3.1. QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ N20

TRÊN XE VINFAST LUX A2.0
Khi đến kì bảo dưỡng, chúng ta cần phải bảo dưỡng đúng thời gian và thực hiện
theo đúng quy trình. Dưới đây là bảng quy trình bảo dưỡng hệ thống tăng áp động cơ
N20.
Bảng 2: Các bước bảo dưỡng hệ thống tăng áp động cơ N20

STT BƯỚC THỰC HIỆN

1 Kiểm tra sơ bộ Quan sát các bộ phận bên

ngoài để phát hiện nhanh
các hư hỏng của hệ thống
tăng áp
2 Tháo Turbo tăng áp Dùng dụng cụ tháo rời
Turbo để tiến hành vệ sinh,
sửa chữa hoặc thay thế.
3 Vệ sinh các chi tiết được tháo rời Sử dụng dung dịch đặc biệt
để làm sạch, loại bỏ bụi bẩn,
xỉ than, gỉ,...
4 Thay thế các chi tiết bị hư hỏng như bi Cần thay thế các chi tiết được
vòng đệm, ống lót,... xác định là đã hư hỏng để
đảm bảo hệ thống hoạt tốt
hơn
5 Lắp ráp Turbo vào động cơ và kiểm tra Sử dụng thiết bị kiểm tra lại
lại bộ phận Turbo bộ phận Turbo để hệ thống
hoạt động hiệu quả
6 Kiểm tra và điều khiển lại hệ thống Kiểm tra và điều khiển lại
hệ thống để đảm bảo tất cả
bộ phận hoạt động đúng
cách và Turbo hoạt động
 21

hiệu quả

Hướng dẫn cách bảo dưỡng Turbo tăng áp

- Dầu và lọc dầu động cơ phải được sử dụng đúng chủng loại và thay thế theo
định kỳ 5,000 km;
- Thường xuyên bảo trì hệ thống khí nạp, lau chùi lọc gió ngoài/ thay thế theo
khuyến cáo từ nhà sản xuất. Tắt lọc khí sẽ dẫn đến việc hạn chế đường khí nạp vào
Turbo. Dẫn đến khí xả nhiệt độ cao và sẽ làm rò rỉ dầu nhớt vào từ cửa Tuabin
Turbo và đi vào đường nạp khí;
- Kiểm tra đường ống dầu nhớt, đường hồi dầu nhớt, đường ống nạp và đường ống
xả có bị rò rỉ, móp méo. Các khớp nối đường ống phải đảm bảo được siết chặt;
- Kiểm tra ống thông hơi các te và bộ tách dầu nhớt từ hơi các te, tắc thông hơi
các te là nguyên nhân hạn chế lưu lượng dầu từ Turbo, dẫn đến việc rò rỉ dầu từ
Turbo đến đường khí nạp hay đường khí xả;
- Khi tháo động cơ / Turbo cần bịt kín đường ống nạp vào Tuabin để tránh bụi
bẩn lọt vào Turbo.
Bổ sung một van khí thải:
Với một buồng khí thải nhỏ hơn thì Turbo sẽ được điều chỉnh để đảm bảo hiệu
quả hoạt động. Để sử dụng áp suất khí thải ở vòng quay cao thì nên thêm vào một
van khí thải.
Để một Turbo hoạt động hiệu quả, trong rất nhiều trường hợp thì có thể dùng
từ 3 đến 4 buồng khí thải. Chính vì lẽ đó mà việc bổ sung thêm một van khí thải
tương đối dễ thực hiện và đem lại hiệu quả trong quá trình giảm độ trễ Turbo.
3.2. CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP SỬA CHỮA HỆ THỐNG TĂNG ÁP
ĐỘNG CƠ N20 TRÊN XE VINFAST LUX A2.0
Các hệ thống có vật liệu bằng kim loại và hoạt động ở số vòng quay cao khi
hoạt động lâu dài sẽ phát sinh những hư hỏng và cần phải bảo dưỡng. Hệ thống tăng
áp động cơ N20 cũng không ngoại lệ.
Các nguyên nhân chính gây hư hỏng bộ tăng áp:
 22

- Bôi trơn không đủ dẫn đến hỏng ổ trục, máy nén và bánh xe Tuabin sẽ
nghiến trong vỏ, các vòng đệm sẽ bị hỏng và trục cũng có thể bị cắt;
- Các vật thể lạ làm hỏng Tuabin và cánh quạt. Kết quả là sự mất cân đối sẽ
giảm hiệu quả và có thể gây hư hỏng cánh quạt;
- Dầu bị nhiễm bẩn gây ra vết xước trên các trục và ổ trục. Đường dầu và
phớt sẽ bị tắc và gây rò rỉ dầu. Các yếu tố xâm nhập vào hệ thống Tuabin tăng áp từ
bên ngoài như cát, bụi bẩn, đinh vít và những thứ tương tự sẽ được giữ lại bởi một
bộ lọc trước máy nén. Dưới đây là bảng các hư hỏng và nguyên nhân thường gặp ở
hệ thống tăng áp động cơ N20.
Bảng 3: Các hư hỏng và nguyên nhân thường gặp trên hệ thống tăng áp

CÁC HƯ HỎNG BIỆN PHÁP KHÁC

STT NGUYÊN NHÂN
THƯỜNG GẶP PHỤC

1 Hao dầu bôi trơn
2 Phát ra tiếng kêu
3 Hiệu suất động cơ giảm - Đường ống dẫn khí
- Ống lót và bi vòng - Thay ống lót và bi
đệm bị mòn dẫn đến vòng đệm
dầu bôi trơn bị rò ra
cánh Tuabin và máy
nén
- Thiếu dầu bôi trơn - Thêm lượng dầu bôi
đến trục Turbo, dẫn trơn vào cho phù hợp
đến ma sát giữa vỏ
turbo và trục Turbo
- Cánh Tuabin và máy - Thay thế chi tiết hư
nén quay không đồng hỏng
trục hoặc va chạm vào
vỏ Turbo
- Thay ống dẫn khí nén
nén bị rò rỉ do sử dụng mới
lâu ngày
 23

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN

Đề tài “Hệ thống tăng áp động cơ N20 được phát triển bởi BMW trên xe Vinfast
Lux A2.0” là một tài liệu cần thiết cho sinh viên chuyên ngành cơ khí động lực nói
chung cũng như sinh viên Khoa Cơ Khí Động Lực Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật
Vĩnh Long nói riêng, là tài liệu giúp cho sinh viên tiếp cận và hiểu thêm về Turbo
tăng áp. Hệ thống này đang dần trở nên phổ biến trên các dòng xe hiện nay. Sau một
thời gian nghiên cứu tìm hiểu về “Hệ thống tăng áp động cơ N20 được phát triển
bởi BMW trên xe Vinfast Lux A2.0” giúp em hiểu biết nhiều hơn về hệ thống tăng
áp hiện đại ngày nay. Nhờ có sự giúp đỡ, chỉ dạy tận tình của thầy Nguyễn Thành
Trường Giang đề tài “Hệ thống tăng áp động cơ N20 được phát triển bởi BMW
trên xe Vinfast Lux A2.0” của em đã hoàn thành tốt đẹp.
Vì lý do thời gian có hạn cũng như khả năng còn hạn chế trong đề tài này chúng
em chỉ có thể đề cập đến một phần cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt động của các
bộ phận hệ thống trên xe, mặc dù có nhiều cố gắng và dưới sự hướng dẫn tận tình
của thầy Nguyễn Thành Trường Giang. Tuy nhiên vẫn còn nhiều sai sót trong quá
trình thực hiện đề tài. Kính mong thầy cũng như các bạn sinh viên đóng góp để đề
tài ngày càng hoàn thiện.
 24

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] GVC.ThS. Hồ Hữu Chấn (2017), Giáo trình Động cơ đốt trong thế hệ mới,
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Vĩnh Long.