Универзитет у Београду Машински факултет

Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

УПУТСТВО ЗА ИЗРАДУ ПРОЈЕКТНОГ ЗАДАТКА ИЗ ПРЕДМЕТА

ПРОЈЕКТОВАЊЕ ВОЗИЛА 1

1. АНАЛИЗА ТРЕНУТНОГ СТАЊА НА ТРЖИШТУ ВОЗИЛА НА ЕЛЕКТРО ПОГОН

У оквиру ове тачке потребно је детаљно анализирати и приказати актуелне циљеве у области развоја,
пројектовања и производње возила на електрични погон. У складу са тим потребно је:
1) Дефинисати опште техничко-технолошке карактеристике ових возила и карактеристике које их
суштински истичу у односу на возила погоњена конвенционалним СУС мотором, посебно у
погледу:
- Перформанси возила,
- Економичности и енергетске ефикасности,
- Поузданости,
- Загађења животне средине,
- Радног века,
- Трошкова одржавања и сл.

2) Идентификовати и формирати листу неколико најистакнутијих светских произвођача возила на

електро погон и то:
- Произвођаче који развијају возила на електро погон на основу постојећих типова возила у
свом производном асортиману,
- Произвођаче који се баве пројектовањем и развојем потпуно нових типова возила на
електро погон.
У оквиру листе је за сваког од наведених произвођача потребно навести који су то типови возила
у питању, њихове перформансе у смислу максималне брзине и пређеног пута са једним
допуњавањем батерија, цене нових возила и историјат увођених побољшања током развоја
одређеног типа возила (карактеристике уграђених система, конструкцијске/ергономске
карактеристике, перформансе, аеродинамичке карактеристике и слично).
3) Спровести глобалну анализу (нпр. Европа, Азија, Северна Америка) заступљености електро
возила на тржишту у погледу:
- Процентуалног удела у оквиру укупног броја продатих возила у одређеном временском
периоду,
- Начина субвенционисања и олакшица при куповини возила на електро погон,
- Расположивости пратеће логистичке инфраструктуре (јавне станице за пуњење батерија,
станице за брзо пуњење и сл.).

4) Анализирати искуства о примени возила на електро погон на нивоу појединих Европских земаља:
- Које земље су водеће у погледу примене оваквих возила,
- Да ли постоји довољан број станица за допуњавање и на којим местима се најчешће
постављају,

1
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

- Какве су тренутне и будуће стратегије у развоју електро возила у појединим земљама и

пратеће инфраструктуре.
5) Анализирати податке о броју продатих и броју регистрованих возила у Републици Србији.

2. АНАЛИЗА КАРАКТЕРИСТИКА ВОЗИЛА TESLA MODELA

Носећи систем

Концепција погона и систем за пренос снаге

Мењачки преносник: 1 степен преноса

Батерија: 50, 62 или 75 kWh (180, 220 или 270 MJ, респективно), технологија - Lithium-ion
Аутономија са једним пуњењем: 350 km Стандард, 420 km Средњи домет, 500 km Велики домет, сада
већ постоји решење са дометом од 1000 км (нејасно са којом просечном брзином-неоптерећено
стање возила).

2
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Димензије:
Међуосовинско растојање: 2880 mm
Дужина: 4690 mm
Ширина: 1930 mm
Висина: 1440 mm
Маса у оптерећеном стању: 1611 kg
Упоредне карактеристике у зависности од концепције погона, броја и снаге електромотора:

3
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

4
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

3. АНАЛИЗА КАРАКТЕРИСТИКА ВОЗИЛА RIMAC CONCEPT ONE

Облик каросерије: Спортски аутомобил на електро погон

Концепција погона: Погон на свим точковима (4 синхрона електромотора са језгром од перманентног

магнета).

5
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Батерија: 90 kWh Lithium Nickel Manganese Cobalt Oxide (LiNiMnCoO2)

Аутономија: 330 km
Максимална снага на погонским точковима: 913 kW
Максимални обртни момент: 1600 Nm
Димензије:
Међуосовинско растојање: 2750 mm
Дужина: 4548 mm
Ширина: 1854 mm
Висина: 1198 mm
Маса у оптерећеном стању: 1850 kg

6
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

4. АНАЛИЗА КАРАКТЕРИСТИКА ОСТАЛИХ ВОЗИЛА НА ЕЛЕКТРО ПОГОН

Упоредни приказ карактеристика изабраних возила на електрични погон у погледу примењених

батерија, аутономије са једним пуњењем и времена пуњења

Тип возила Тип и капацитет батерије Време пуњења

16kWh; 88 cells, 4-cell modules; Li-ion; 109Wh/kg; 330V, 13h at 115VAC 15A;
Mitsubishi iMiEV
range 128km (80 miles) 7h at 230VAC 15A

Smart 8h at 115VAC, 15A;

16.5kWh; 18650 Li-ion, driving range 136km (85 miles)
Fortwo ED 3.5h at 230VAC, 15A

BMW i3 22kWh (18.8kWh usable), LMO/NMC, large 60A prismatic ~4h at 230VAC, 30A;
Curb 1,200kg cells, battery weighs 204kg (450 lb) driving range of 130– 50kW Supercharger; 80%
(2,645 lb) 160km (80–100 miles) in 30 min

30kWh; Li-manganese, 192 cells; air cooled; 272kg (600 lb), 8h at 230VAC, 15A;
Nissan Leaf*
driving range up to 250km (156 miles) 4h at 230VAC, 30A

Tesla S* 70kWh and 90kWh, 18650 NCA cells of 3.4Ah; liquid cooled; 9h with 10kW charger;
Curb 2,100kg (4,630 90kWh pack has 7,616 cells; battery weighs 540kg (1,200 lb); S 120kW Supercharger, 80%
lb) 85 has up to 424km range (265 mi) charge in 30 min

Chevy Bolt 40h at 115VAC, 15A;

60kWh; 288 cells in 96s3p format, EPA driving rate 383km
Curb 1,616kg; 10h at 230VAC, 30A
(238 miles); liquid cooled; 200hp electric motor (150kW)
battery 440kg 1h with 50kWh

Упоредна анализа изабраних типова електричних возила у погледу потрошње енергије

Марка и тип возила Батерија Аутономија km (mi) Wh/km (mi)

BMW i3 22kWh 135km (85) 165 (260)

GM Spark 21kWh 120km (75) 175 (280)

Fiat 500e 24kWh 135km (85) 180 (290)

Honda Fit 20kWh 112km (70) 180 (290)

Nissan Leaf 30kWh 160km (100) 190 (300)

7
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Марка и тип возила Батерија Аутономија km (mi) Wh/km (mi)

Mitsubishi MiEV 16kWh 85km (55) 190 (300)

Ford Focus 23kWh 110km (75) 200 (320)

Smart ED 16.5kWh 90km (55) 200 (320)

Mercedes B 28kWh (31.5)* 136km (85) 205 (330)

Tesla S 60 60kWh 275km (170) 220 (350)

Tesla S 85 90kWh 360km (225) 240 (380)

5. СПЕЦИФИКАЦИЈА ЗАХТЕВА У ОДНОСУ НА ПРОЈЕКТОВАНО ВОЗИЛО НА ЕЛЕКТРО ПОГОН

Имајући у виду захтеве који се постављају пред возила на електро погон у погледу конструкције,
безбедности, карактеристика уграђених система на возилу и његових перформанси, у следећој табели
је дата спецификација основних захтева у погледу карактеристика и перформанси које будуће возило
на електро погон треба да задовољи.
Укупна маса возила (у оптерећеном стању) Највише 1800 kg
Максимална брзина возила: Најмање 120 km/h
Број пређених километара за једно пуњење батерија (0-100%): Најмање 350 km
Максимални успон који возило треба да савлада: 30%
Минимални радни век батерија: 400000 km
Трошкови одржавања (на годишњем нивоу)

6. КОНЦЕПЦИЈА ГРАДЊЕ
На основу анализираних концепција градње возила на електро погон у тачкама 2-4, које могу бити:
1. Један погонски електромотор постављен на предњем или задњем крају возила који погони
оба точка на предњој или задњој осовини,
2. Два погонска електромотора постављена на предњем или задњем крају возила који
независно погоне леви и десни точак на предњој или задњој осовини,
3. Концепција градње где су сви точкови погонски у варијантама са по једним електромотором
који погоне оба точка на предњем и задњем крају возила или са решењем тако да се сваки
од точкова погони независно од стране посебног електромотора,
Пример: Усваја се концепција градње возила са једним погонским електромотором, попречно
постављеним на предњем крају возила, који истовремено погони точкове на предњој осовини, као
што је илустровано на слици 6.1.

8
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 6.1. Илустрација изабране концепције градње возила

Усвојена концепција градње омогућава повољније карактеристике возила у погледу стабилности и

управљивости, као и бољу искоришћеност простора за путнике и ниже постављање седишта, чиме
се смањује висина тежишта возила.
У погледу типа носеће конструкције возила, изабрана је самоносећа каросерија потпуно заштићена
пресвлачењем антикорозивног филма од цинка поступком галванизације.
Врста возила – путничко, категорија М1.
Масе возила у оптерећеном и неоптерећеном стању и габаритне димензије возила су дате у следећој
табели:
Масе и димензије возила (пример)
Маса возила спремног за вожњу (неоптерећено стање возила): 1533 kg
Корисна маса (маса терета + маса 4 путника): 427 kg
Укупна маса возила (оптерећено стање возила): 1960 kg
Дужина возила: 4270 mm
Ширина возила: 1799 mm
Висина возила: 1450 mm
Међуосно растојање: 2631 mm
Ширина трага предњих точкова: 1543 mm
Ширина трага задњих точкова: 1512 mm
Висина возила од тла: 126 mm
Статичка расподела масе возила на предњу/задњу осовину (у неоптерећеном стању): 0,45
𝑙𝑝 𝐺𝑧𝑠𝑡𝑛
=
𝑙 𝐺
Статичка расподела масе возила на предњу/задњу осовину (у оптерећеном стању): 0,5
𝑙𝑝 𝐺𝑧𝑠𝑡𝑜
=
𝑙 𝐺
Усвојена висина тежишта возила у неоптерећеном стању (према упутству за израду 0,45 m
прорачуна, табела 6):
Усвојена висина тежишта возила у оптерећеном стању (према упутству за израду 0,5 m
прорачуна, табела 6):

9
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

7. КАРАКТЕРИСТИКЕ ПОГОНСКОГ ЕЛЕКТРОМОТОРА

На основу постојећих врста и типова електромотора који се уграђују у савремена возила на
електрични погон, посебно се издвајају:
1. Индукциони електромотори (електромотори једносмерне струје) – електромотори старије
генерације, и
2. Синхрони електромотори наизменичне струје са језгром од перманентног магнета (са или без
четкица) – новија генерација електромотора посебно погодна за примену код возила на
електро погон. Ови електромотори су развијени на основу класичних синхроних
електромотора са језгром са намотајима бакарне жице, али немају конвенционалне клизне
контакте (четкице) и клизне лежајеве за ослањање ротора, што знатно поједностављује
њихову конструкцију.
У оквиру процеса пројектовања будућег возила на електро погон усваја се један синхрони
електромотор наизменичне струје са језгром од перманентног магнета. Разлози за усвајање овог
типа електромотора су следећи:
- Искоришћење предности овог типа електромотора у односу на остала решења, кога
карактерише повећана снага и ефикасност, мања потрошња енергије и мали трошкови
одржавања, што позитивно утиче на економичност возила у експлоатацији.
- Висока поузданост ових мотора у раду и изразито мала потреба за спровођењем поступака
одржавања.
- Усвојени тип електромотора може да ради у режиму генератора, што је од суштинске
важности за реализацију регенеративног кочења.
- Усвојен је један електромотор који погони оба точка предње осовине како би се:
a) смањио број компонената у систему и тиме повећала поузданост возила,
b) економичније искористио простор за смештај погонског агрегата (заузима мање места од
два електромотора) чиме се добија више простора за смештај осталих уређаја (на пример
компонената расхладног система за батерије),
c) смањила укупна цена возила (варијанта са два електромотора је скупља не само због
већег броја компонената, него и због потребе увођења комплекснијег система за
управљање електромоторима), и
d) смањила укупна маса возила и тиме повећала економичност потрошње енергије, односно
повећао пређени пут са једним пуњењем батерија.
Поред погонског електромотора, усвајају се и пратеће компоненте система за погон: претварач струје
и напона и систем за електронско управљање радом електромотора (обухвата процесорску јединицу
– котролер и сет давача – нпр. за мерење броја обртаја мотора, напона батерија, температуре
батерија, итд.), као што је илустровано на слици 7.1.
Контролер је врло сложен управљачки електронски склоп па се може посматрати као функционална
целина заједно са електромотором. Цена овог електронског склопа је често већа него електромотора
којим управља. Контролер је један од најбитнијих делова код електричног возила јер управља радом
електричног мотора, односно погонским системом возила. Електронска контролна јединица система
за трансмисију возила надзире његово стање, координира све потребне радње и реагује на промене

10
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

спољашњих услова вожње издавањем одговарајућих налога енергетској јединици и осталим

уграђеним системима који омогућавају већу ефикасност вожње и сигурност путника. Процесор
контролера прати положај педале гаса и користи податке за управљање јачином струје којом се
напаја електромотор.
Како би се осигурало да се генерише погонски момент који је прикладан за актуелни режим кретања
возила, користе се и други процесори. На пример, ако су наведени процесор и процесор који прати
стање батерија израчунали да је батерија пуна, момент регенеративног кочења се пропорционално
смањује, а ако је путем давача контролер детектовао да је електромотор прешао идеалну
температуру, јачина струје којом се напаја електромотор се смањује (заштита од прегревања и
оштећења). Захтев возача за убрзањем или успорењем се саопштава посредством педале гаса
повезане са паром потенциометара (варијабилни отпорници), а ови потенциометри дају сигнал
контролеру колико снаге треба испоручити.

Слика 7.1. Илустрација електронског система за управљање погонским електромотором

Карактеристике усвојеног погонског електромотора

Врста и тип погонског електромотора: Синхрони електромотор наизменичне струје са
језгром од перманентног магнета
Максимални обртни момент: 830 Nm (слика 7.2)
Максимална снага: 115 kW
Максимални број обртаја: 7500 min-1

11
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 7.2. Спољна брзинска карактеристика изабраног погонског агрегата

На сликама 7.3 и 7.4 су приказане саставне компоненте погонског агрегата.

Слика 7.3. Положај претварача, електронске контролне јединице за напајање и електромотора

12
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 7.4. Основне компоненте усвојеног електромотора

8. ФУНКЦИОНАЛНЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ БАТЕРИЈА

8.1. Карактеристике батерије

Избор карактеристика батерије за напајање електричног возила представља један од кључних
процеса у пројектовању и развоју оваквих возила. У новије време најзаступљеније су литијумске
батерије. На тржишту постоји више типова литијумских батерија које се међусобно битно разликују
према конструкцији, материјалима, хемијским процесима и другим својствима. Тако се разликују
LiMnCo, LiFeP04, LiPo, LiFeYP04 и друге. Литијумске батерије су три пута лакше и мање од оловних
батерија за исти капацитет. Неки типови литијумских батерија подносе брза пуњења и уз употребу
довољно снажног пуњача могу се напунити за двадесетак минута. Трајност (радни век) зависи од
врсте литијумске технологије и креће се од хиљаду циклуса за LiPo батерије до пет хиљада циклуса
пуњења за LiFeYP04 или, у просеку, десет календарских година. Иако им је цена знатно већа од
оловних батерија (3 - 15 пута) својом трајношћу и карактеристикама знатно су исплативији избор.
На основу анализе врста и типова батерија које се уграђују у савремена возила на електро погон, за
напајање будућег електро возила усваја се батерија са следећим карактеристикама:
Тип батерије: Литијум-јон
Концепција градње: Модуларна
Капацитет: 55,7 kWh
Номинални напон: 323 V
Број ћелија у склопу: 284
Маса склопа батерије: 330 kg

13
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Начин хлађења: Расхладни систем са непроводљивим и негоривим

флуидом
Пројектовани радни век: Више од 400000 km (преостали капацитет 80%)
Утицајни фактори на избор батерија:

 Baterije- litijum-jonske; Tesla baterije tip 18650 i 21700 (46% veća zapremina; 15%
efikasnija); 4416 ćelija, 472 kg, cena 111$ po kWh, do 2025. godine cena ispod 100$ po
kWh, nekada je bila 1100-1300 $ po kWh, vreme punjenja 24-30 minuta za domet od 240
km), snaga 50, 75 i 100 kWh.
 Baterije – Kineski proizvođač (LTO): preko 30.000 ciklusa punjenja, vreme punjenja 6-10
min, vreme trajanja 10-30 godina!

Положај смештаја изабраног типа батерије на будућем возилу, као и усвојени облик батерије и
распоред ћелија су приказани на слици 8.1. Да би се задовољиле потребе у погледу захтеваних
перформанси возила, односно капацитета акумулиране електричне енергије, пројектовани склоп

14
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

батерије се састоји од пет модула са различитим бројем ћелија. Према слици 8.1, пројектовани склоп
батерије поседује заштитни поклопац од изолационог материјала и постављен је на челични носач
од профилисаног лима, који се завртањским везама причвршћује за доњи део носећег система (са
доње стране пода возила). То омогућава да кабина возила, односно путници буду изоловани од
високог напона и штетних испарења која настају као нуспродукт хемијских процеса у батерији. Поред
тога, олакшано је и спровођење поступака одржавања у смислу замене батерије, на пример када
њене перформансе у погледу капацитета падну испод 80 % у односу на перформансе када је била
нова, услед механичких оштећења или оштећења изазваних неправилним руковањем.
Модули батерије, односно ћелије у оквиру модула су међусобно повезани високонапонским
кабловима. На предњем крају склопа батерије налазе се електронска контролна јединица за
управљање пуњењем батерије и одговарајућа разводна кутија за повезивање водова са свих модула
у склопу батерије (слика 8.1).
Пројектовани склоп батерије није предвиђен за брзу замену празне за пуну батерију истог типа на за
то предвиђеним станицама због релативно велике масе и габаритних димензија, фиксних конектора
високог напона, као и тренутно малог броја станица за допуњавање оваквог типа.
Захваљујући модуларној концепцији усвојеног типа батерије, пројектован је такав распоред модула
батерије како би се што ефикасније искористио расположиви простор у кабини возила, без
угрожавања простора за смештај путника. Због тога је пројектован распоред модула батерије тако да
они буду смештени у зонама које се код градње возила са конвенционалним СУС мотором користе
за смештај компонената издувног система и резервоара погонског горива, који код возила на електро
погон нису неопходни (централна подужна зона возила и простори испод предњих и задњих седишта
на слици 8.1).

Слика 8.1. Положај, облик и распоред ћелија усвојене батерије

8.2. Начин и режими пуњења батерије

15
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Као што је наведено у тачки 8.1, избор батерија може бити предвиђен за брзу замену на станицама
намењеним за такав начин замене или са допуњавањем. Да би се повећала ефикасност пуњења
батерије, често се усваја најновији начин пуњења под називом „CCS“ стандард, који подразумева
комбиновану примену прикључака са наизменичном и једносмерном струјом. Да би се реализовао
овакав начин пуњења, неопходна су два типа конектора, који се обично постављају један изнад другог
у вертикалној равни. За пуњење батерије у кућним условима и на јавним спорим или брзим
станицама са наизменичном струјом усваја се конектор „Тип 2“ (слика 8.2 лево). За брзо пуњење
једносмерном струјом, усваја се „CCS“ конектор са додатним контактима на доњој страни (слика 8.2
десно). Оба прикључка су постављена на рубном делу каросерије са десне задње стране возила (слика
8.3). Пројектовани су тако да корисник електричног возила бира брзину пуњења и поставља
прикључак на одговарајући тип конектора, а затим се од стране електронске контролне јединице
пуњења (у склопу батерије) врши софтверска провера да ли је напајање активно, да ли постоје
неправилности у прикључивању и да ли је безбедно да се започне процес пуњења батерије.

Слика 8.2. Врста конектора за пуњење: лево „Тип 2“, десно „Тип CCS“

Слика 8.3. Положај постављања конектора за пуњење: лево – неактивно стање (горњи конектор је типа 2,
доњи је CCS типа); десно – стање у раду

У следећој табели су дате оријентационе вредности режима пуњења (у смислу времена потребног да
се батерија напуни до одређеног нивоа) које подржава усвојена батерија за уградњу на пројектовано
возило на електро погон. За све режиме пуњења, осим за брзо пуњење једносмерном струјом,
времена пуњења се односе на ниво од 0 до 100 % напуњености батерије, због тога што су пуњачи за
брзо пуњење пројектовани тако да се оно прекида при 80% напуњености батерије, како би се
сачувала њена трајност (радни век), избегло прегревање и максимизирала ефикасност пуњења.

Рапидно брзо 50 kW Брзо 22 kW Брзо 7 kW Споро 3 kW

25 min 5h 5h 12 h
0-80% 0-100% 0-100% 0-100%

8.3. Систем за хлађење батерије

16
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Систем за хлађење усвојеног типа батерије подразумева индивидуално хлађење сваке ћелије у
оквиру склопа батерије помоћу непроводљивог и негоривог флуида, који у случају пожара има
функцију самогасивости. Хлађење ћелија поспешује и доњи део ћелије од ливеног алуминијума (слике
8.4 и 8.5). Основна функција расхладног система је да обезбеди услове да радна температура
батеријских ћелија буде у оптималној зони између 25 °C и 30 °C, чиме се обезбеђује дуг радни век
батерије и ублажава тренд пада почетних перформанси.

Слика 8.4. Елементи расхладног система батеријске ћелије

17
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 8.5. Елементи расхладног система батеријске ћелије (детаљ)

9. СИСТЕМ ЗА ПРЕНОС СНАГЕ

На основу усвојене концепције градње будућег возила на електро погон, положаја погонског
електромотора и намене возила, усваја се систем за пренос снаге чије су компоненте:
1. Аутоматизовани зупчасти мењачки преносник са једним степеном преноса, са преносним
односима:
o Први степен преноса: iI=1,12
o Ход назад: iHN=1,12
2. Главни преносник са цилиндричним паром зупчаника (преносни однос i0=2,6),
3. Диференцијални преносник,
4. Погонска полувратила повезана са главчином точка посредством зглобних синхроних
спојница.
Мењачки, главни и диференцијални преносник се налазе у заједничком кућишту, као што је
илустровано на слици 9.1.

18
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 9.1. Усвојене компоненте система за пренос снаге

10. СИСТЕМ ЗА КОЧЕЊЕ

10.1. Пројектовање система за радно кочење
Усваја се двокружни систем за радно кочење са хидрауличким преносним механизмом и диск
кочницама на предњој и задњој осовини (напред самовентилирајући кочни дискови, назад
стандардни кочни дискови пуног пресека).
Претходни прорачун кочног система
Полазни подаци:
 маса у неоптерећеном стању: 𝒎𝒏 = 𝟏𝟓𝟑𝟑 𝒌𝒈
 маса у оптерећеном стању: 𝒎𝒐 = 𝟏𝟗𝟔𝟎 𝒌𝒈
 међуосовинско растојање: 𝒍 = 𝟐, 𝟔𝟑𝟏 𝒎
 растојање предње осовине од тежишта у неоптерећеном стању: 𝒍𝒑𝒏 = 𝟏, 𝟏𝟖𝟒 𝒎
 растојање задње осовине од тежишта у неоптерећеном стању: 𝒍𝒛𝒏 = 𝟏, 𝟒𝟒𝟕 𝒎
 растојање предње осовине од тежишта у оптерећеном стању: 𝒍𝒑𝒐 = 𝟏, 𝟑𝟏𝟓 𝒎
 растојање задње осовине од тежишта у оптерећеном стању: 𝒍𝒛𝒐 = 𝟏, 𝟑𝟏𝟓 𝒎
 висина тежишта у неоптерећеном стању: 𝒉𝒄𝒏 = 𝟎, 𝟒𝟓 𝒎
 висина тежишта у оптерећеном стању: 𝒉𝒄𝒐 = 𝟎, 𝟓𝟎 𝒎

1. Одређивање константе расподеле силе кочења:

Константа расподеле се дефинише као:

𝑭𝒌𝒑
𝑹=
𝑭𝒌𝒛

где су 𝐹𝑘𝑝 и 𝐹𝑘𝑧 силе кочења на предњим, односно задњим точковима.

Горња граница константе расподеле се одређује као:

19
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

(𝒒 + 𝟎, 𝟎𝟕) ∙ (𝒍𝒛 + 𝒒𝒉𝒄 )

𝑹𝒈 =
𝟎, 𝟖𝟓𝒍𝒒 − (𝒒 + 𝟎, 𝟎𝟕) ∙ (𝒍𝒛 + 𝒒𝒉𝒄 )

Доња граница константе расподеле се за ову категорију возила одређује помоћу израза:
𝒍𝒛 +𝒒𝒉𝒄 𝒍𝒒
𝑹𝒅 = , а за q = 0,3 – 0,45 важи 𝑹𝒅 = −𝟏
𝒍𝒑 −𝒒𝒉𝒄 (𝒍𝒑 −𝒒𝒉𝒄 )∙(𝒒+𝟎,𝟎𝟓)

За познате вредности 𝑙, 𝑙𝑝 , 𝑙𝑧 и ℎ𝑐 , у оптерећеном и неоптерећеном стању возила, а у зависности од

кочног коефицијента q (0,1 – 0,8) добијају се следеће вредности горње и доње константне расподеле:

q 0.10 0.20 0.30 0.40 0.45 0.50 0.60 0.70 0.80

Rgo 5.86 4.21 3.90 3.90 3.94 4.17 4.52 5.02
Rgn 6.84 5.89 5.77 5.77 6.01 6.50 7.24
Rdo1 1.08 1.16 1.26 1.41 1.47 1.59 1.73 1.87
Rdn1 1.31 1.40 1.51 1.68 1.74 1.88 2.03 2.19
Rdo2 0.94 1.10 1.17
Rdn2 1.15 1.33 1.41

Слика 10.1. Избор константне расподеле силе кочења

Са дијаграма се усваја да је константа расподеле силе кочења 𝑹 = 𝟐, 𝟓.

Силе кочења на предњој и задњој осовини се одређују помоћу следећих израза:

𝒎𝒈𝒒
𝑭𝒌𝒑 = 𝑹 ∙ 𝑭𝒌𝒛 = 𝑹 ∙
𝟏+𝑹
𝒎𝒈𝒒
𝑭𝒌𝒛 =
𝟏+𝑹

20
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Динамичке реакције силе предње и задње осовине се одређују као:

𝒍𝒑 − 𝒒𝒉𝒄
𝒁𝒛𝒅 = 𝒎𝒈
𝒍
𝒁𝒑𝒅 = 𝒎𝒈 − 𝒁𝒛𝒅

Коефицијенти приањања на предњим и задњим точковима се одређују помоћу израза:

𝑭𝒌𝒑
𝝋𝒑 =
𝒁𝒑𝒅

𝑭𝒌𝒛
𝝋𝒛 =
𝒁𝒛𝒅

За оптерећено стање возила:

q 0.1 0.2 0.3 0.4 0.45 0.5 0.6 0.7 0.8

Fkp (N) 1373.40 2746.80 4120.20 5493.60 6180.30 6867.00 8240.40 9613.80 10987.20
Fkz (N) 549.36 1098.72 1648.08 2197.44 2472.12 2746.80 3296.16 3845.52 4394.88
Fuk (N) 1922.76 3845.52 5768.28 7691.04 8652.42 9613.80 11536.56 13459.32 15382.08
Zzd (N) 9244.74 8879.34 8513.93 8148.53 7965.82 7783.12 7417.72 7052.31 6686.91
Zpd (N) 9982.86 10348.26 10713.67 11079.07 11261.78 11444.48 11809.88 12175.29 12540.69
φp 0.14 0.27 0.38 0.50 0.55 0.60 0.70 0.79 0.88
φz 0.06 0.12 0.19 0.27 0.31 0.35 0.44 0.55 0.66

За неоптерећено стање возила:

q 0.1 0.2 0.3 0.4 0.45 0.5 0.6 0.7 0.8

Fkp (N) 1074.20 2148.39 3222.59 4296.78 4833.88 5370.98 6445.17 7519.37 8593.56
Fkz (N) 429.68 859.36 1289.03 1718.71 1933.55 2148.39 2578.07 3007.75 3437.42
Fuk (N) 1503.87 3007.75 4511.62 6015.49 6767.43 7519.37 9023.24 10527.11 12030.98
Zzd (N) 6510.50 6253.28 5996.06 5738.84 5610.23 5481.62 5224.40 4967.18 4709.96
Zpd (N) 8528.23 8785.45 9042.67 9299.89 9428.50 9557.11 9814.33 10071.55 10328.77
φp 0.13 0.24 0.36 0.46 0.51 0.56 0.66 0.75 0.83
φz 0.07 0.14 0.21 0.30 0.34 0.39 0.49 0.61 0.73

21
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 10.2. Дијаграм искоришћеног приањања

10.2. Пројектовање система за помоћно и паркирно кочење

1. Помоћно кочење

Правилником UN/ECE 13-H прописани су услови за минимална успорења која треба да задовољи
систем за помоћно, односно паркирно кочење возила категорије М1.

 У погледу двокружности кочног система, усваја се следећа конфигурација:

Први кочни круг – кочење кочница предње осовине, други кочни круг – кочење
кочница задње осовине.

 Отказ другог кочног круга (задње кочнице не коче) у оптерећеном стању за максималну
силу на педали:


𝐹𝑘𝑝 2∙5006,1
𝒒= = = 𝟎, 𝟓𝟐 (52 %) задовољава!
𝑚𝑔 1960∙9,81

 Отказ првог кочног круга (предње кочнице не коче) у оптерећеном стању за максималну
силу на педали:

𝒒=
𝐹𝑘𝑧
𝑚𝑔
=
2∙2409,3
1960∙9,81
= 𝟎, 𝟐𝟓 (25 %)  задовољава!

Према Правилнику ECE 13-H, систем за помоћно кочење возила категорије М1 мора
да, при оптерећеном стању возила, оствари средње максимално успорење које није
мање од 2,44 m/s2. То значи да је потребно да возило при оваквим режимима кочења
оствари минималан кочни коефицијент једнак 𝒒 = 𝒂⁄𝒈 = 𝟎, 𝟐𝟓 (25 %).

22
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

2. Паркирно кочење

Усваја се систем за паркирно кочење чија се функција остварује посредством диск кочница на
задњим точковима, који се заснива на електро-механичком активирању паркирног кочења преко
електромотора, који се налази у заједничком кућишту са редуктором са ланчаником (склоп
актуатора). Склоп актуатора је круто везан за кочну стегу (слика 10.4).

Слика 10.4. Елементи механизма за активирање паркирног кочења

На слици 10.5 су приказане усвојене компоненте система за паркирно кочење:

1. Прекидач команде система за паркирно кочење (положај у кабини возила на левој страни
контролне табле, чиме се обезбеђује брзо и лако активирање од стране возача).
2. Актуатори за електро-механичко активирање кочница на задњој осовини.
3. Електронска контролна јединица електро-механичког паркирног кочења (за управљање
радом система и специјалним функцијама, нпр. аутоматско деактивирање паркирног кочења
при поласку возила из места уколико су путници везали сигурносне појасеве и слично).
4. Електронска контролна јединица ABS-a (У случају потпуног отказа команде система за радно
кочење активира се функција наглог кочења – енгл. Emergency stop function, тако да у том
случају возач има могућност да заустави возило дужим притиском на прекидач команде за
паркирно кочење, чиме се активира кочење на свим точковима посредством преносног
механизма за радно кочење. У том случају притисак у преносном механизму генерише
електронска контролна јединица ABS-a и возило се успорава са успорењем од око 6 m/s2).

23
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 10.5. Пресек усвојеног механизма за активирање паркирног кочења

Провера система за паркирно кочење:

 Полазни подаци:
𝒓𝒔𝒓 = 𝟏𝟎𝟏 𝒎𝒎 – средњи полупречник трења диска

𝒓𝒔𝒕 = 𝟎, 𝟑𝟏𝟖 𝒎 – статички полупречник точка

𝒊𝒓 = 𝟏𝟑, 𝟓 – преносни однос редуктора и ланчаног механизма

 Обимна сила на погонском ланчанику:

𝑭𝒑𝒍 = 𝟏𝟐𝟓𝟎 𝑵

 Сила активирања диск кочнице:

𝑭𝒂 = 𝑭𝒑 ∙ 𝑖𝑟 = 1250 ∙ 13,5 = 𝟏𝟔𝟗𝟑𝟓, 𝟔 𝑵

 Сила кочења (паркирног):

𝑟𝑠𝑟 0,101
𝑭𝒌𝒑𝒂𝒓 = 2 ∙ 𝐹𝑎 ∙ 𝐶 ∙ = 2 ∙ 16935,6 ∙ 0,7 ∙ = 𝟕𝟓𝟑𝟎, 𝟓 𝑵
𝑟𝑠𝑡 0,318

 Провера за успон од 35% (𝒖 = 𝟑𝟓%):

𝒎𝒈𝒔𝒊𝒏𝜶 = 1960 ∙ 9,81 ∙ sin 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔(𝑢⁄100) = 𝟔𝟕𝟐𝟗, 𝟓 𝑵, што је мање од силе кочења која се
остварује у износу од 10238,1 N  паркирно кочење задовољава!

24
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

што је и у складу са ECE Правилником 13-H, којим је прописано да систем за паркирно

кочење возила категорије М1 мора да буде у стању да задржи оптерећено возило у
мировању на успонима/низбрдицама чији је успон мањи или једнак 20%.

10.4. Пројектовање система за регенеративно кочење

Усваја се систем за регенеративно кочење чија функција се заснива на преласку погонског
електромотора у режим генератора, чиме се кинетичка енергија возила претвара у електричну
енергију која се користи за допуњавање батерија. Имајући у виду анализу примењених решења
система за регенеративно кочење на основу којих се може закључити да овај систем није у
могућности да самостално оствари релативно велике вредности успорења, приликом пројектовања
будућег возила на електро погон усваја се конфигурација која подразумева да се систем за
регенеративно кочење користи као допуна систему за радно кочење са фрикционим кочницама.
На слици 10.6 је илустрован начин функционисања усвојеног система за регенеративно кочење. Са
уградњом система за регенеративно кочење, пројектовано возило ће имати, осим у погледу
допуњавања батерија, боље карактеристике у погледу одржавања кочног система, односно значајно
смањење хабања фрикционих делова кочница.
До сада примењена решења регенеративног кочења подразумевају два начина активирања:
1. Аутоматско активирање у тренутку када возач престане са дејством на педалу гаса, и
2. Активирање тек када возач притисне команду система за радно кочење.
Како би се то реализовало, поред погонског електромотора и елемената система за трансмисију
преко којих се посредно и реализује функција регенеративног кочења, усвајају се следеће
компоненте система:
1. Електронска контролна јединица за управљање регенеративним кочењем,
2. Давач притиска у хидрауличкој инсталацији система за радно кочење,
3. Давач успорења возила,
4. Остале електронске компоненте.

25
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 10.6. Илустрација усвојеног система за регенеративно кочење

Електронска контролна јединица врши управљање системом на следећи начин:

- Када возач започне деловање на команду система за радно кочење, у првој петини њеног
максималног хода се активира прекидач који шаље сигнал ка контролној јединици да возач
жели да успори возило;
- У зависности од изабраног режима успорења, односно захтеваног момента кочења,
електронска контролна јединица управља системом за регулацију јачине струје која протиче
кроз статор електромотора, чиме се регулише пуњење батерија;
- Ако возач даље појачава дејство на педалу система за радно кочење (сигнал са давача
притиска), односно жели веће успорење од тренутно оствареног, контролна јединица
генерише сигнал за почетак комбинованог кочења, тј. активира се додатно и кочење
конвенционалним кочним системом са фрикционим кочницама.
Функционисање пројектованог система за регенеративно кочење је изведено у комбинацији са
противблокирајућим уређајем (ABS), тако да електронска контролна јединица ABS-а не само да
надгледа број обртаја точкова, већ и прерачунава колика вредност обртног момента је доступна за
генерисање струје која ће се користити за допуњавање батерије. На тај начин се осигурава да батерије
добијају оптималну количину енергије, али исто тако и осигурава да прилив струје не буде већи од
максималног капацитера батерије.

11. СИСТЕМ ЗА ОСЛАЊАЊЕ

11.1. Врста и тип система за ослањање точкова на предњој и задњој осовини
На основу усвојене концепције градње будућег возила на електро погон, положаја погонског
електромотора, као и положаја и распореда батерија, усваја се систем независног ослањања точкова
на предњој и задњој осовини, као што је приказано на слици 11.1.
1. Усвојени систем за ослањање на предњој осовини (слика 11.1)

Врста: Независно ослањање

Тип: Мекферсон са доњом попречном вођицом точка и попречним
торзионим стабилизатором
Еластични ослонци: Завојне опруге
Пригушни елементи: Телескопски пригушивачи (радни флуид у гасовитом стању)

2. Усвојени систем за ослањање на задњој осовини (слика 11.1)

Врста: Независно ослањање

Тип: Мултилинк са попречном доњом вођицом точка и торзионим
стабилизатором
Еластични ослонци: Завојне опруге
Пригушни елементи: Телескопски пригушивачи (радни флуид у гасовитом стању)

26
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 11.1. Усвојени систем за ослањање

Разлози за избор система за ослањање точкова на предњој осовини се огледају у томе да:
- се Мекферсон тип ослањања одликује добрим кинематским карактеристикама вођења точка,
односно врло малим променама нагиба и трага точкова, што повољно утиче на смањење
хабања пнеуматика и тиме продужење њиховог радног века,
- изабрани тип ослањања заузима мало простора (што је повољно са становишта изабране
концепције градње возила, као и тога да је предња осовина и управљачка и погонска), чиме
се добија више простора за смештај осталих система (погонског агрегата, система за
трансмисију, елемената система за управљање, итд.).
Предности усвојеног система за ослањање точкова на задњој осовини се огледају у томе што, поред
добрих карактеристика у погледу комфора путника и удобности возила, омогућава већу
расположивост простора у погледу смештаја високонапонских батерија и резервног точка,
запремине пртљажног простора возила, олакшан приступ осталим системима возила током
поступака одржавања и мању висину тежишта возила.

11.2. Карактеристике система за ослањање

А) Систем за ослањање на предњој осовини

1. Усваја се бочни нагиб управљачких/погонских точкова: β = -1°. Најважнија предност у погледу
избора негативног бочног нагиба точкова на предњој осовини возила представља стварање
могућности да се остваре већи интензитети сила у попречном правцу у контакту пнеуматик-
тло при кретању возила у кривини тако што негативан нагиб спољашњег точка прелази у
позитиван, што за последицу има повећање контактне површине између протектора
пнеуматика и тла, односно боље карактеристике возила у погледу попречне стабилности.

27
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

2. Усваја се бочни нагиб осовинице рукавца точка: α = 15°. Овом је обезбеђено да пројекција
осовинице рукавца точка буде са спољашње стране центра пројекције контактне површине
пнеуматика и тла како би приликом кочења било обезбеђено закретање управљачких
точкова ка возилу, услед дејства силе инерције.
3. Угао подужног нагиба осовинице рукавца точка (угао затура) је негативан јер је реч о возилу
са предњом погонском осовином, чиме је обезбеђено враћање управљачких точкова у
неутралан положај при престанку дејства возача на точак управљача.
Б) Систем за ослањање на задњој осовини
1. Усваја се бочни нагиб задњих точкова: β = 0°. Овим је обезбеђено благо подуправљање
будућег возила на електро погон при кретању у кривини.

12. СИСТЕМ ЗА УПРАВЉАЊЕ

12.1. Врста и тип система за управљање
На основу усвојене концепције градње будућег возила на електро погон са предњом осовином као
погонском и управљачком, положаја погонског електромотора и система за пренос снаге
(трансмисију), усваја се систем за управљање заснован на управљачком механизму са зупчастом
летвом са електричним појачањем, као што је приказано на слици 12.1.

28
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 12.1. Усвојени систем за управљање

У оквиру пројектовања предметног возила на електро погон, управљачки механизам са зупчастом

летвом је изабран због тога што:
- Има мање габаритне димензије у односу на остале управљачке механизме, што је повољно
са становишта расположивости простора за смештај осталих система у оквиру простора за
смештај погонског агрегата,
- Има једноставну конструкцију, односно захтева употребу само четири зглоба у управљачком
трапезу (у поређењу са осталим механизмима),
- Поседује повољан и висок степен корисности,
- Омогућава непосредан спој зупчасте летве и спона, што је повољно за примену код предњих
погонских осовина.

12.2. Карактеристике система за управљање

1. Усваја се преносни однос зупчастог пара: izp= 13,6
2. Растојање између оса осовиница рукаваца управљачких
точкова: b0 = 1,53 m
3. Међуосовинско растојање: l = 2,631 m
𝑏
4. Однос углова закретања управљачких точкова: 𝑐𝑡𝑔 𝜃𝑠 − 𝑐𝑡𝑔𝜃𝑢 = 0 = 0,58
𝑙
5. Усваја се дужина полуге трапеза: y = 1/8∙l = 1/8∙2,631 = 0,3288 m
6. Угао трапеза 𝜑0 (из релације d=y∙sin 𝜑0, слика 12.2): 𝜑0 = 16,21 °

Слика 12.2. Управљачки трапез

13. ТОЧКОВИ И ПНЕУМАТИЦИ

Усвојени точкови на обе осовине:

Димензије наплатка: 16“х6,5Ј
Материјал наплатка: Легуре алуминијума (уштеда електричне енергије при погону
и мањи утицај инерцијалних сила при кочењу)
Технологија израде наплатка: Ливење

29
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Димензије пнеуматика: 205/55 R16

Динамички полупречник точка (rd): 316 mm
Статички полупречник точка (rst): 318 mm

14. ПРОЈЕКТОВАЊЕ АЕРОДИНАМИЧКОГ ОБЛИКА ВОЗИЛА

14.1. Углови нагиба чеоних површина возила
Усвајају се углови нагиба поклопца простора за смештај погонског електромотора и нагиба
ветробранског стакла (слика 14.1):
1. Угао нагиба поклопца простора за смештај погонског електромотора: 10 °
2. Угао нагиба ветробранског стакла: 65 °

Слика 14.1. Углови нагиба чеоних површина

14.2. Заобљење крова возила

Пројектоване величине (у складу са сликом 14.2):
1. Дужина крова возила: 𝑙 = 1,7 𝑚
2. Висина испупчења: ℎ = 0,098 𝑚
3. Однос висине испупчења и дужине: ℎ⁄𝑙 = 0,057

30
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 14.2. Заобљење крова возила

14.3. Заобљење бочне стране возила

Пројектоване величине (у складу са сликом 14.3):
1. Међуосно растојање: 𝑙 = 2,631 𝑚
2. Ширина испупчења: 𝑥 = 0,11 𝑚
3. Однос ширине испупчења и дужине: 𝑥 ⁄𝑙 = 0,042

Слика 14.3. Заобљење бочне стране возила

14.4. Бочно заобљење задњег препуста возила

Пројектована величина (у складу са сликом 14.4):
1. Заобљење задњег препуста возила: 𝑥 = 0,13 𝑚

Слика 14.4. Бочно заобљење задњег препуста возила

14.5. Аеродинамички облик возила

31
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Пројектовани аеродинамички облик возила је приказан на сликама 14.5 – 14.7.

Слика 14.5. Чеони поглед (са предње стране)

Слика 14.6. Бочни поглед

Слика 14.7. Поглед са горње стране

Коефицијент отпора ваздуха (Cx) се усваја на основу возила сличних карактеристика као и возило које
се пројектује, са еквивалентним аеродинамичким обликом: Cx=0,27.

15. ДИСПОЗИЦИЈА И НАЧИН ПОВЕЗИВАЊА СИСТЕМА НА ВОЗИЛУ

На слици 15.1 је приказан блок дијаграм повезивања изабраних система на возилу у функционалну
целину. Различитим типовима линија су означени типови веза између компонената. Као што се види
са слике 15.1, на основу њихове појединачне функције системи на пројектованом возилу на електро
погон су груписани у оквиру три групе:
1. Група система за електро погон (главни контролер возила, претварач струје, електромотор,
систем за пренос снаге и погонски точкови),

32
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

2. Група система за напајање (електронска контролна јединица за регулацију струје и напона,

батерије и конектор за пуњење),
3. Група помоћних система (резервно напајање, контролне јединице за климатизацију и
напајање система за управљање).
Спољашње улазне величине су: захтев возача у погледу погона/кочења, напон и струја пуњења
батерије преко екстерног прикључка и захтев возача у погледу управљања (преко точка управљача).

Слика 15.1. Шема повезивања изабраних система на возилу

На сликама 15.2 - 15.4 су илустровани примери диспозиције појединих система пројектованих /

усвојених за уградњу на возило.

Слика 15.2. Диспозиција система на возилу

33
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Слика 15.3. Елементи система за климатизацију и хлађење батерија

Слика 15.4. Диспозиција система на возилу (поглед одозго)

34
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

16. АНАЛИЗА ПРОПИСА ИЗ ОБЛАСТИ КОНСТРУКЦИЈЕ И БЕЗБЕДНОСТИ ВОЗИЛА НА ЕЛЕКТРО

ПОГОН

16.1. Прописи у погледу карактеристика и конструкције возила на електрични погон

1. Одобрење типа Европске уније

Одобрење типа возила Европске заједнице (ECWVTA) је главни облик сертификације возила у Европи
и примењује се такође и на возила на електро погон. У складу са тим, Директива 2007/46/ЕЗ
примењује се на сва моторна возила са четири точка, укључујући путничка возила, теретна возила и
приколице. Од 2014. године свака од засебних ЕУ директива које се односе на безбедност возила је
укинута Уредбом (EC) бр. 661/2009 и замењена упућивањем на одговарајућу уредбу УН-а.

2. Правилници Уједињених нација

Неколико правилника Уједињених нација је измењено и допуњено како би укључивали посебне
одредбе за електрична возила и то:
1. Правилник 12 (безбедност и перформансе система за управљање),
2. Правилници 13-Н (перформансе у погледу кочења),
3. Правилник 51 (емисија буке),
4. Правилник 83 (емисија честица),
5. Правилник 85 (снага и перформансе погонског агрегата),
6. Правилник 101 (емисија CO2),
7. Правилник 94 (безбедност при чеоном судару),
8. Правилник 95 (безбедност при бочном судар),
9. Правилник 100 (садржи посебне одредбе у погледу употребе електричне енергије које су
обавезне за ЕУ хомологацију типа возила).

3. Глобални технички прописи Уједињених нација

Глобалне техничке прописе УН-а прописује WP.29. Они су успостављени у складу са Споразумом из
1998. године, који је отворен за земље које не учествују у Споразуму из 1958. године. У општем смислу,
технички прописи који се односе на возила са електричним погоном обухватају захтеве у погледу
употребе возила и захтеве у погледу безбедности возила на електро погон након судара.
а) Захтеви у погледу употребе возила на електро погон:
1. Заштита путника од електричног удара;
2. Захтеви у погледу пуњења батерије;
3. Захтеви у погледу безбедности система за складиштење енергије.
б) Захтеви у погледу безбедности возила на електро погон након судара:
1. Електрична изолација проводника;
2. Безбедност батерије након судара;

35
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

3. Поступака или смерница за произвођачке возила и/или службе за хитне случајеве у

ситуацијама нако судара;
4. Процедуре пражњења батерије након судара.
4. Међународни стандарди
Израда међународних стандарда за електрична возила углавном се спроводи од стране два тела: ISO
(Међународна организација за стандардизацију) и Међународне комисије за електротехнику (IEC).

16.2. Анализа прописа у погледу безбедности возила на електрични погон

1. Безбедност возила на електро погон у експлоатацији

Напони електричне струје који се користе у електричним возилима су потенцијално врло опасни.
Због тога захтеви у погледу безбедности употребе возила на електро погон обухватају низ
безбедносних мера које се примењују како би се осигурала сигурност путника или других особа које
долазе у контакт са возилом (нпр. радници који реализују поступке одржавања возила и сл.).
Најважнији захтев у том погледу се односи на то да високонапонско струјно коло мора бити
изоловано од носећег система возила (и свих других проводника струје на возилу).

2. Безбедност од електричног удара након судара

Судар возила може угрозити мере електричне безбедности описане у претходној тачки и повећати
ризик од електричног удара. На пример, електрична изолација може бити оштећена тако да и
позитивна и негативна страна кола дођу у контакт са носећим системом возила. Ако би неко од
путника дотакао носећи систем (каросерију), постао би део високонапонског кола, односно дошло би
до електричног удара. Актуелни прописи из ове области садрже одредбе у којима се захтева да
новопроизведена електрична возила морају бити опремљена уређајем који искључује систем за
допуњавање електричне енергије од високонапонског кола у случају судара. То се генерално постиже
повезивањем овог система са давачима за детекцију судара, који се иначе користе за активирање
затезача безбедносних појасева и ваздушних јастука.
Директивом 96/79/ЕЦ и Правилником УН-а бр. 94 постављени су минимални захтеви у погледу
безбедности електро возила приликом предњег (чеоног) судара. Оба правилника прописују тест
фронталног удара, при чему возило удара у слојевиту, деформабилну баријеру при брзини од 56
km/h. Слично томе, Директива 96/27/ЕЗ и УН Правилник 95 постављају минималне захтеве у погледу
безбедности електро возила приликом бочног удара. Они прописују тест у којем покретна
деформабилна баријера удара у бочну страну возила при брзини од 50 km/h.
Измене Правилника УН-а бр. 94 и 95 су извршене 2010. године и они су усвојени од стране WP.29.
Што се тиче провере заштите од електричног удара након наведених тестова, у изменама се наводе
четири критеријума:
1. Физичка заштита (електрични отпор између изложених проводних делова и носећег система
<0,1 Ω);
2. Електрична изолација (минимални отпор одређен у зависности од тога да ли су водови за
једносмерну и наизменичну струју независни или комбиновани);

36
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

3. Одсуство високог напона (≤ 30 VAC или 60 VDC);

4. Мали ниво електричне енергије (<2 Ј).
Најмање један од ова четири критеријума мора бити испуњен након теста удара.

3. Безбедност пуњивих система за складиштење енергије

Пуњиви систем за складиштење енергије (пуњива батерија) је кључна компонента електричног
возила. Батерије су најчешћи тип система за складиштење енергије, али се могу користити и
електрични двослојни кондензатори и електро-механички замајци. Било који тип система за
складиштење енергије који се може пунити има потенцијал да буде опасан ако није пажљиво
пројектован, иако су у литератури посебно истакнуте забринутости о батеријама. Главни захтеви које
покривају тестови перформанси у погледу безбедности ових система су:
1. Вибрације;
2. Термички шок;
3. Механички удари;
4. Отпорност на пламен;
5. Заштита од кратког споја;
6. Заштита од прекомерног пуњења;
7. Заштита од прекомерног пражњења;
8. Заштита од превисоке температуре.

4. Перцепција буке од стране пешака и осталих учесника у саобраћају

Емисија буке од стране возила у покрету обухвата три главне компоненте: буку која потиче од
погонског електромотора и система за пренос снаге, буку услед интеракције између пнеуматика и
пута и буку коју ствара ваздух који опструјава око возила. Светски форум за хармонизацију прописа
о возилима (WP.29) утврдио је да електрична возила представљају опасност за пешаке и оформио је
Радну групу за буку (GRB) која предлаже кораке које треба предузети како би се ублажиле опасности
за пешаке (звучним или другим средствима комуникације). Овај проблем тренутно представља главну
област на којој се интензивно ради у погледу безбедности возила на електро погон.

5. Електромагнетна зрачења
Постоји одређена забринутост јавности због утицаја електромагнетних поља на људско здравље,
посебно у погледу зрачења из мобилних телефона и далековода. Међународна комисија за заштиту
од нејонизујућег зрачења (ICNIRP) објавила је смернице о изложености, засноване на избегавању
утврђених биолошких ефеката електромагнетних поља. Тренутно не постоје захтеви за хомологацију
електричних возила у погледу потенцијалних утицаја електромагнетних поља на здравље путника,
због недостатка било каквих доказа о штетности на људско здравље.

6. Функционална безбедност

37
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Функционална безбедност се односи на свеукупну поузданост система и посебно је важна за сложене

софтверске системе који се примењују на електричним возилима. Електрична возила обично
захтевају већу употребу комплексних управљачких система од конвенционалних возила. УН
Правилник бр. 100 садржи основне функционалне безбедносне захтеве који се односе на безбедност
путника, али и оне ван возила у погледу спречавања (колико је могуће) нежељеног кретања возила.
Најважнији захтеви у том погледу су:
1. Обавезна уградња уређаја који врше готово тренутну индикацију возачу да је возило у
„активном режиму вожње“;
2. Приликом напуштања возила возач мора бити обавештен звучним и светлосним сигналом
ако је возило још увек у активном режиму вожње;
3. Кретање возила сопственим погонским системом треба да буде спречено током пуњења све
док је конектор спољашњег напајања физички повезан са конектором за напајање на возилу;
4. Возач мора у сваком тренутку бити упознат са статусом контролне јединице за управљање
погоном возила током његовог кретања.

17. ПРОРАЧУН ВУЧНО ДИНАМИЧКИХ ПЕРФОРМАНСИ ВОЗИЛА - Пример

17.1. Претходно изабране или усвојене величине

1. Коефицијент отпора котрљању f

f = f0 + 6,5/106 ∙ v2
На основу Табеле 1 из Упутства за израду прорачуна, усваја се вредност коефицијента f0 за добар
асфалт: f0 = 0,01
f = 0,01 + 6,5/106 ∙ v2

2. Коефицијент приањања φ
φ = X/Z
X - вучна сила
Z - нормална реакција подлоге
На основу Табеле 2 из Упутства за израду прорачуна, усваја се вредност коефицијента приањања φ
за сув асфалт: φ = 0,8

3. Степен корисности трансмисије ηp

ηp = 0.85 ÷ 0.98
На основу усвојене концепције градње возила усваја се степен корисности трансмисије: ηp = 0,98

38
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

4. Редуковани коефицијент отпора ваздуха

K = CX ∙ ρ/2 , где су:
CX (-) - коефицијент отпора ваздуха
ρ (kg/m3) – густина ваздуха
Коефицијента отпора ваздуха: CX = - према анализи аеродинамике у пројекту.
На основу Табеле 3 из Упутства за израду прорачуна, усваја се густина ваздуха ρ = 1,2041 kg/m3 на
температури t = 20 ˚C.
K = ____ kg/m3
5. Чеона површина возила
Чеона површина возила се израчунава према изразу: A = 0,775 ∙ B ∙ h , где су:
B - укупна ширина возила
h - укупна висина возила
A = __m2 – према пројекту – цртежу и извршеном спољном обликовању возила!

Прорачун вучно динамичких карактеристика возила урадити на основу усвојених, односно

одређених особина пројектованог возила!

18. КАРАКТЕРИСТИКЕ ВОЗИЛА У ПОГЛЕДУ ОДРЖАВАЊА

На основу анализе карактеристика концепције градње пројектованог возила на електро погон и

карактеристика усвојених система у погледу одржавања може се доћи до закључка да су електрична
возила далеко исплативија у поређењу са конвенционалним возилима са мотором са унутрашњим
сагоревањем. Ово је првенствено условљено тиме што електрична возила генерално имају далеко
мање делова и компоненти, а још мање их тражи одржавање и измену изузев батерија. Осим у
погледу одржавања погонског агрегата, система за пренос снаге и кочног система, поступци
превентивног и корективног одржавања пројектованог електричног возила осталих система (системи
за управљање и ослањање, носећи систем) се не разликују од поступака који се примењују код
конвенционалних возила са СУС мотором. Због тога је наставку посебна пажња усмерена на
карактеристике и специфичности у погледу одржавања погонског електромотора, система за
трансмисију, система за акумулирање електричне енергије (батерија) и кочног система.

1. Погонски електромотор и систем за пренос снаге

Конструкција усвојеног склопа погонског електромотора са системом за пренос снаге је веома
једноставна. Електромотор има само два лежаја који директно трпе трење и пренос снаге, на кога се

39
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

надовезује систем за трансмисију који преноси снагу на погонске точкове. Електрични мотори се
углавном израђују са кугличним лежајевима који не захтевају систем за подмазивање. То је један
подсистем мање у односу на конвеционална возила. Ово је посебно значајно јер се ради о
подсистему који захтева непрестану пажњу при одржавању. Доста је чест случај да се електрични
вучни мотор хлади водом. Ово значи да се при експлоатацији и одржавању мора водити рачуна о
том подсистему као и код класичних возила. Пумпа система за хлађење као и остали помоћни уређаји
у електричном возилу се покрећу електромотором што не захтева неко посебно одржавање, за
разлику од каишева које се примењује код класичних возила са мотором СУС.
Због свега тога електромотор и електронски уређаји за управљање његовим радом и напајањем не
захтевају одржавање, док попступци превентивног одржавања у погледу система за трансмисију
(мењачки, главни и диференцијални преносник) подразумевају периодичну контролу и/или замену
мазива на пређених 50-80 хиљада километара.
2. Батерија и остали електронски уређаји
Склоп батерије за уградњу у пројектовано електрично возило не захтева примену сложених
поступака у погледу одржавања, осим замене када изгуби својства у погледу капацитета и
перформанси (предвиђено је да електронска контролна јединица за управљање пуњењем батерије
са првим назнакама тог процеса упозори возаича да је радни век батерије при крају). Поступци
превентивног одржавања подразумевају периодичну контролу херметичности расхладног система
батерија и контролисање новоа расхладне течности у експанзионој посуди. Замена расхладног
флуида није неопходна током читавог радног века батерије.
Електронске компоненте електричног возила у току експлоатације раде у екстремним условима, који
могу довести до низа проблема и ризичних ситуација, као и до скраћења животног века ових возила.
У складу са тим, посебни проблеми се могу очекивати услед екстремних температура при којима се
возило користи, као и од продора страних тела и влаге у унутрашњост електронских компонената.
Свакако треба споменути могућност прегревања електромотора у случају експлоатације на великим
надморским висинама (због слабијег хлађења), штетан утицај соли и других хемикалија, као и
вибрација.
3. Систем за кочење
Увођење подсистема за регенеративно кочење значајно смањује термичка оптерећења и хабање
фрикционих површина кочница, тако да се трошкови и активности у вези са њиховим одржавањем
драстично смањују. Поступци превентивног одржавања кочног система подразумевају периодично
контролисање хемијских својстава кочне течности и дебљине (интензитета похабаности) кочних
дискова на сваких 30 хиљада километара. Корективно одржавање подразумева активности у смислу
замене наведених компонената уколико се превентивним поступцима одржавања утврди да је то
неопходно. Период замене склопа диск плочица на пројектованом возилу је условљен статусом
сигнала са уграђених давача истрошења кочних облога на свим кочницама возила.

19. ЕЛЕКТРОНСКИ УПРАВЉАНИ СИСТЕМИ НА ВОЗИЛУ

40
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

Да би се у што већој мери побољшале карактеристике пројектованог возила на на електро погон,

осебно у погледу безбедности возила и путника у саобраћају, у оквиру процеса пројектовања возила
усвајају се следећи електронски управљани системи:

А. Системи активне безбедности

1. Систем за електронску контролу стабилности, енгл. Electronic Stability Program (ESP)

- Функција: Контрола стабилности возила током кочења/погона.

- Компоненте: електронска контролна јединица, давач брзине возила, давачи броја обртаја на
свим точковима, давач убрзања/успорења возила, давач угла закретања точка управљача.

Интегрисане функције:

a) Против-блокирајући уређај (ПБУ), енгл. Anti-lock Braking System (ABS) - Превенција блокирања
точкова током кочења.
b) Систем за контролу проклизавања погонских точкова, енгл. Anti-Slip Regulation (ASR) или
Traction Control System (TCS) - Обезбеђивање контролисаног проклизавања точкова при
погону.
2. Систем за помоћ возачу током кочења, енгл. Brake Assist System (BAS)
- Функција: Асистирање возачу у карактеристичним ситуацијама као што је на пример нагло
кочење како би се спречио судар и максимално скратио зауставни пут.
- Компоненте: електронска контролна јединица, давач брзине возила, давач успорења возила,
давач удаљености возила до препреке.
3. Систем за електронску контролу крутости управљачког механизма
- Функција: Линеарна регулација крутости управљачког механизма у зависности од брзине
кретања возила у циљу превенције нарушавања стабилности возила при релативно виским
брзинама кретања.
- Компоненте: електронска контролна јединица, давач брзине возила, давач угла закретања
точка управљача, електрични серво појачивач.
4. Систем за електронску контролу крутости управљачког механизма
- Функција: Линеарна регулација крутости управљачког механизма у зависности од брзине
кретања возила у циљу превенције нарушавања стабилности возила при релативно виским
брзинама кретања.
- Компоненте: електронска контролна јединица, давач брзине возила, давач угла закретања
точка управљача, електрични серво појачивач.
5. Систем за адаптивно закретање фарова у смеру скретања возила

Б. Системи пасивне безбедности

1. Ваздушни јастуци (напред за возача и сувозача, бочни на четири места за заштиту путника од
повреда главе, бочни у седишту возача и сувозача, додатне компоненте система – електронска

41
Универзитет у Београду Машински факултет
Предмет: Пројектовање возила 1 – Упутство за израду пројектног задатка

контролна јединица, микропрекидачи за детекцију присутности путника на предњим седиштима

и да ли су везали сигурносне појасеве);
2. Систем за предзатезање предњих сигурносних појасева.

В. Остали електронски управљани системи

1. Систем за помоћ при паркирању,

2. Систем за упозорење приликом промене возне траке,
3. ACC,
4. Систем за подршку након судара (искључивање високонапонског напајања, аутоматско
откључавање врата, хитно обавештење о судару, итд.).

42