BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

BỘ MÔN: LUẬT HÀNG HẢI
KHOA: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

BÀI GIẢNG
PHÁP LUẬT HÀNG HẢI 1

TÊN HỌC PHẦN : PHÁP LUẬT HÀNG HẢI 1

MÃ HỌC PHẦN : 11403
TRÌNH ĐỘ ĐÀO TẠO : ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
DÙNG CHO SV NGÀNH : ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

HẢI PHÒNG - 2010

 MỤC LỤC
STT NỘI DUNG TRANG
Chương 1 Khai thác tàu biển 7
1.1 Tàu biển 7
1.1.1 Khái niệm chung về tàu biển trong luật hàng hải. 7
1.1.2 Đăng ký tàu biển. 7
1.1.3 Quyền niễm trừ tư pháp 10
1.1.4 Những giấy tờ có ý nghĩa pháp lý quan trọng. 11
1.2 Thuyền bộ tàu biển 15
1.2.1 Những nét chung về thuyền bộ tàu biển. 15
1.2.2 Danh hiệu bằng cấp của cán bộ chỉ huy tàu biển. 17
1.2.3 Quyền hạn và trách nhiệm của thuyền trưởng 18
1.3 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 21
1.3.1 Khái niệm chung 21
Các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
1.3.2
biển
21
Các quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận
1.3.3
chuyển
21
1.4 Vận đơn đường biển 27
1.4.1 Khái niệm 27
1.4.2 Chức năng của vận đơn 27
1.4.3 Nội dung của vận đơn 27
1.4.4 Ý nghĩa của vận đơn 27
1.4.5 Phân loại vận đơn đường biển 28
1.5 Các công tác dịch vụ hàng hải 29
1.5.1 Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải 29
1.5.2 Hoa tiêu hàng hải 30
1.5.3 Lai dắt tàu biển 31
Chương 2 Các sự cố hàng hải 33
2.1 Tổn thất chung và tổn thất riêng 33
2.1.1 Khái niệm chung 33
2.1.2 Tổn thất chung 33
2.1.2.1 Khái niệm về tổn thất chung 33
2.1.2.2 Các dạng chủ yếu của tổn thất chung 34
2.1.2.3 Phân chia tổn thất chung 37
1
 2.1.2.4 Ý nghĩa của tổn thất chung 40
2.1.2.5 Xử lý của tàu khi có tổn thất chung 40
2.1.3 Tổn thất riêng 41
2.2 Tai nạn va chạm tàu biển 41
2.2.1 Một sô nét chung về tai nạn va chạm tàu biển 41
Điều kiện quy kết trách nhiệm dân sự khi xảy ra tai nạn va chạm
2.2.2
tàu
42
2.2.3 Các trường hợp bồi thường và nguyên tắc bồi thường 44
2.2.4 Những thiệt hại phải bồi thường 44
2.2.5 Thẩm quyền xét xử những tranh chấp về tai nạn va chạm tàu 45
2.2.6 Một số lưu ý về xử lý khi xảy ra tai nạn va chạm tàu 46
2.3 Cứu hộ hàng hải 47
2.3.1 Nghĩa vụ dối với công tác cứu hộ 47
2.3.2 Tiền công cứu hộ 48
2.3.3 Hợp đồng cứu hộ và những điểm cần chú ý trong công tác cứu hộ 52
2.4 Trục vớt tài sản chìm đắm 53
2.4.1 Nghĩa vụ của chủ tài sản bị chìm đắm 53
2.4.2 Trục vớt tài sản chìm đắm 54
2.5 Giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu 54
2.5.1 Khái niệm về giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu 54
2.5.2 Các công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu 55
Áp dụng mức giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu trong các vụ
2.5.3
tai nạn đâm va tàu biển
58
2.6 Chống ô nhiễm biển 59
2.6.1 Tầm quan trọng của công tác chống ô nhiễm biển 59
2.6.2 Vấn đề chống ô nhiễm biển trong luật hàng hải 60
2.7 Kháng nghị hàng hải 62
2.7.1 Kháng nghị và ý nghĩa của kháng nghị hàng hải 62
2.7.2 Thủ tục công bố kháng nghị hàng hải 64
2.7.3 Nội dung của kháng nghị hàng hải 65
2.8 Giải quyết tranh chấp hàng hải 66
2.8.1 Giải quyết bằng thương lượng trực tiếp giữa hai bên 66
2.8.2 Giải quyết tranh chấp bằng hòa giải 67
2.8.3 Giải quyết tranh chấp bằng trọng tài 68
2.8.4 Giải quyết tranh chấp bằng tòa án 70
2
 YÊU CẦU VÀ NỘI DUNG CHI TIẾT

Tên học phần: Pháp luật hàng hải 1. Loại học phần : 1
Bộ môn phụ trách giảng dạy : Luật hàng hải Khoa phụ trách: ĐKTB.
Mã học phần: 11403 Tổng số TC: 3

TS tiết Lý thuyết Thực hành/ Xemina Tự học Bài tập lớn Đồ án môn học
60 60 0 0 0 0
Điều kiện tiên quyết:
Sinh viên phải học và thi đạt các học phần sau mới được đăng ký học học phần này:
Pháp luật đại cương, Luật biển.
Mục tiêu của học phần:
Môn học Pháp luật hàng hải trang bị cho sinh viên những kiến thức cơ bản về pháp luật nói chung
và những kiến thức cần thiết của luật Hàng hái nói riêng để vận dụng trong công tác sau này trong quá
trình sản xuất vận tải biển trong và ngoài nước, đặc biệt trong thương mại quốc tế bằng đường biển.
Nội dung chủ yếu:
- Khái niệm chung về tàu biển trong luật hàng hải.
- Đăng ký tàu biển
- Những giấy tờ có ý nghĩa pháp lý quan trọng.
- Thuyền bộ tàu biển
- Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
- Cứu hộ hàng hải
- Trục vớt tài sản chìm đắm
- Giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu
- Chống ô nhiễm biển
- Kháng nghị hàng hải
- Giải quyết tranh chấp hàng hải
Nội dung chi tiết:

PHÂN PHỐI SỐ TIẾT

TÊN CHƯƠNG MỤC
TS LT Xemina BT KT
Chương 1. Khai thác tàu biển
1.1. Tàu biển
1.1.1. Khái niệm chung về tàu biển trong luật
hàng hải.
1.1.2. Đăng ký tàu biển.
1.1.3. Quyền niễm trừ tư pháp
1.1.4. Những giấy tờ có ý nghĩa pháp lý quan
trọng.
1.2. Thuyền bộ tàu biển
3
1.2.1. Những nét chung về thuyền bộ tàu biển.
1.2.2. Danh hiệu bằng cấp của cán bộ chỉ huy tàu
biển.
1.2.3. Quyền hạn và trách nhiệm của thuyền
trưởng
1.3. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển
1.3.1. Khái niệm chung
1.3.2. Các bên liên quan đến hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển
1.3.3. Các quy định về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa theo chứng từ vận chuyển
1.4. Vận đơn đường biển
1.4.1. Khái niệm
1.4.2. Chức năng của vận đơn
1.4.3. Nội dung của vận đơn
1.4.4. Ý nghĩa của vận đơn
1.4.5. Phân loại vận đơn đường biển
1.5. Các công tác dịch vụ hàng hải
1.5.1. Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải
1.5.2. Hoa tiêu hàng hải
1.5.3. Lai dắt tàu biển
Chương 2. Các sự cố hàng hải
2.1. Tổn thất chung và tổn thất riêng
2.1.1. Khái niệm chung
2.1.2. Tổn thất chung
2.1.2.1. Khái niệm về tổn thất chung
2.1.2.2. Các dạng chủ yếu của tổn thất chung
2.1.2.3. Phân chia tổn thất chung
2.1.2.4. Ý nghĩa của tổn thất chung
2.1.2.5. Xử lý của tàu khi có tổn thất chung
2.1.3. Tổn thất riêng
2.2. Tai nạn va chạm tàu biển
2.2.1. Một sô nét chung về tai nạn va chạm tàu
biển
2.2.2. Điều kiện quy kết trách nhiệm dân sự khi
xảy ra tai nạn va chạm tàu
2.2.3. Các trường hợp bồi thường và nguyên tắc
bồi thường
2.2.4. Những thiệt hại phải bồi thường

4
2.2.5. Thẩm quyền xét xử những tranh chấp về
tai nạn va chạm tàu
2.2.6. Một số lưu ý về xử lý khi xảy ra tai nạn va
chạm tàu
2.3. Cứu hộ hàng hải
2.3.1. Nghĩa vụ dối với công tác cứu hộ
2.3.2. Tiền công cứu hộ
2.3.3. Hợp đồng cứu hộ và những điểm cần chú ý
trong công tác cứu hộ
2.4. Trục vớt tài sản chìm đắm
2.4.1. Nghĩa vụ của chủ tài sản bị chìm đắm
2.4.2. Trục vớt tài sản chìm đắm
2.5. Giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu
2.5.1. Khái niệm về giới hạn trách nhiệm dân sự
của chủ tàu
2.5.2. Các công ước quốc tế về giới hạn trách
nhiệm dân sự của chủ tàu
2.5.3. Áp dụng mức giới hạn trách nhiệm dân sự
của chủ tàu trong các vụ tai nạn đâm va tàu biển
2.6. Chống ô nhiễm biển
2.6.1. Tầm quan trọng của công tác chống ô
nhiễm biển
2.6.2. Vấn đề chống ô nhiễm biển trong luật hàng
hải
2.7. Kháng nghị hàng hải
2.7.1. Kháng nghị và ý nghĩa của kháng nghị
hàng hải
2.7.2. Thủ tục công bố kháng nghị hàng hải
2.7.3. Nội dung của kháng nghị hàng hải
2.8. Giải quyết tranh chấp hàng hải
2.8.1. Giải quyết bằng thương lượng trực tiếp
giữa hai bên
2.8.2. Giải quyết tranh chấp bằng hòa giải
2.8.3. Giải quyết tranh chấp bằng trọng tài
2.8.4. Giải quyết tranh chấp bằng tòa án
Nhiệm vụ của sinh viên: Lên lớp đầy đủ và chấp hành mọi quy định của Nhà trường.
Tài liệu tham khảo:
1. A.K. Zudro và I.Kh.Dzaval. Pháp luật Hàng hải. NXB Vận tải biển Matxcơva.1974.
2. Bộ luật Hàng hải Việt Nam. NXB Pháp lý. Hà Nội – 2005.
3. Chrley & Giles'. Shiping law. NXB Giao thông Vận tải. Hà Nội – 1992.

5
 4. Cục Hàng hải Việt Nam. Các công ước quốc tế về hàng hải. NXB Giao thông Vận tải. Hà Nội –
1994.
5. Cục Hàng hải Việt Nam. Các văn bản pháp luật về hàng hải. NXB Chính trị quốc gia. Hà Nội –
2000. Tập 1,2,3,4.
6. Cục Hàng hải Việt Nam. Sổ tay Pháp luật hàng hải. NXB Giao thông Vận tải. Hà Nội - 2003.
7. F.N.Hokins. Business and Law for the shipmaster.Brown,son &Ferguson Ltd. 1987.
8. IMO. Model course 2.04. Maritime law for ship's officers.
9. Nguyễn Chúng. Luật hàng hải (Những vấn đề cơ bản). NXB Đồng Nai - 2000.
Hình thức và tiêu chuẩn đánh giá sinh viên:
- Thi viết rọc phách.
- Thời gian làm bài: 75 phút.
Thang điểm : Thang điểm chữ A, B, C, D, F.
Điểm đánh giá học phần: Z=0,2X+0,8Y.
Bài giảng này là tài liệu chính thức và thống nhất của Bộ môn Luật hàng hải , Khoa Điều khiển
tàu biển và được dùng để giảng dạy cho sinh viên.

Ngày phê duyệt: 29/03/2010

Trưởng Bộ môn: ThS. Bùi Thanh Sơn (ký và ghi rõ họ tên)

6
 CHƯƠNG 1: KHAI THÁC TÀU BIỂN
1.1. TÀU BIỂN
1.1.1 KHÁI NIỆM TÀU BIỂN TRONG LUẬT HÀNG HẢI
Theo định nghĩa của bộ luật Hàng hải Việt nam 2005, Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác
chuyên dùng hoạt động trên biển
Trong Luật Hàng hải quốc tế và trong Luật Hàng hải của các nước thường chia tàu biển ra làm hai
nhóm gồm:
Tàu buôn: là các tàu biển chuyên dùng để vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý, thăm dò-
khai thác - chế biến tài nguyên biển, lai dắt cứu hộ trên biển, trục vớt tài sản chìm đắm và thực hiện các
mục đích kinh tế khác
Tàu công vụ Nhà nước: là tàu biển chuyên dùng để thực hiện các hoạt động bảo đảm hàng hải, khí
tượng - thuỷ văn, thông tin - liên lạc, thanh tra, hải quan, phòng dịch, chữa cháy, hoa tiêu, huấn luyện, bảo
vệ môi trường hoặc tìm kiếm cứu nạn trên biển. Những tàu này thường thuộc sở hữu của Nhà nước, hoạt
động với mục đích phục vụ công ích và do kinh phí Nhà nước cấp.
Tàu biển Việt Nam là tàu biển thuộc sở hữu của Nhà nước, tổ chức, công dân Việt Nam có trụ sở
chính tại Việt Nam hoặc thường trú tại Việt Nam hoặc tàu biển thuộc sở hữu nước ngoài đã được đăng ký
tại Việt Nam. Tàu biển Việt Nam có quyền và nghĩa vụ mang cờ quốc tịch Việt Nam
Chủ tàu là người sở hữu tàu biển hoặc doanh nghiệp nhà nước được nhà nước giao quản lý, khai khai
thác tàu biển
Tàu biển không chỉ là một thiết bị kỹ thuật có những đặc tính vật lý nhất định mà còn là một đơn vị
sản xuất có tổ chức và quản lý nhất định.Với tư cách là một đơn vị sản xuất thì tàu biển sẽ là đại diên cho
một bên tham gia vào các quan hệ pháp luật như hành chính, kinh tế… nhằm thực hiện các mục tiêu nhất
định. Trong quan hệ dân sự, tàu biển là một loại tài sản và là đối tượng tham gia vào các quan hệ như sở
hữu, mua bán, cầm cố, cầm giữ… Tuy nhiên, mặc dù tàu biển được coi là một dạng chủ thể, có tổ chức và
có tính độc lập tương đối nhưng không được coi là một chủ thể đầy đủ và có tư cách pháp nhân nên tàu
biển không chịu trách nhiệm độc lập về hành vi của mình bằng tài sản và tham gia độc lập trong các quan
hệ tố tụng liên quan đến tàu và hàng hoá… Đại diện cao nhất của tàu biển là Thuyền trưởng chỉ được
tham gia vào các quan hệ pháp luật với tư cách là đại diện có thẩm quyền được uỷ quyền của chủ tàu hoặc
chủ hàng chứ không phải là người đứng đầu của tổ chức là tàu biển.
Tàu biển theo quy định của Luật Hàng hải quốc tế đều phải có tên gọi riêng, có quốc tịch và hô hiệu
riêng để thực hiện chức năng quản lý và giám sát.
1.1.2. ĐĂNG KÝ TÀU BIỂN VIỆT NAM
Đăng ký tàu biển tại Việt nam được quy định tại: Bộ Luật Hàng hải 2005 từ điều 14 đến điều 22 và
Quyết định số 51/2005/ QĐ- BGTVT ngày 12 tháng 10 năm 2005: Quy định về đăng kiểm tàu biển. Nghị
đinh số 29/CP ngày 26/03/2009 về đăng ký và mua bán tàu biển.
Nguyên tắc đăng ký tàu biển:
Việc đăng ký tàu biển thực hiện theo nguyên tắc sau đây:
Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc
gia Việt Nam bao gồm đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam và đăng ký quyền sở hữu tàu biển đó.
Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, các nhân nước ngoài đủ điều kiện. Tàu biển nước ngoài do tổ
chức cá nhân Việt Nan thuê theo hình thức thuê tàu trần, thuê mua tàu có thể được đăng ký mang cờ quốc
tịch Việt Nam
Công tác đăng ký tàu biển là một trong những thủ tục quan trọng nhất đối với tàu biển vì nó sẽ chính
là giấy khai sinh của tàu biển cũng như là bằng chứng về quốc tịch của tàu biển. Đồng thời đây là bước
bảo đảm sự kiểm tra Nhà nước đối với trang thiết bị liên quan đến an toàn hàng hải. Đối với tàu biển, để
được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia thì trước hết tàu biển phải đăng ký kỹ thuật tại cơ quan
đăng kiểm tàu biển Việt Nam hoặc các cơ quan đăng kiểm nước ngoài được đăng kiểm Việt Nam uỷ
quyền. Việc đăng ký này được thực hiện sau khi kiểm tra tình trạng kỹ thuật và an toàn của tàu sau đó cấp
7
các giấy chứng nhận kỹ thuật cần thiết có giá trị pháp lý quốc tế. Đây là thủ tục nhằm mục đích đảm bảo
cho tàu biển được đóng và khai thác thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm biển
theo quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế liên quan.
Cơ quan đăng ký tàu biển tại Việt Nam gồm có cơ quan Trung ương tại Cục Hàng hải và cơ quan
đăng ký tàu biển khu vực. Cơ quan đăng ký tàu biển quốc gia là Cục hàng hải Việt Nam. Cục trưởng Cục
Hàng hải Việt Nam quyết định Cơ quan đăng ký tàu biển khu vực là Chi cục Hàng hải hoặc Cảng vụ hàng
hải. Đối với các tàu quân sự và an ninh được đăng ký theo thủ tục riêng.Việc đăng ký tàu biển Việt Nam
do cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam thực hiện công khai và thu lệ phí; tổ chức, cá nhân có quyền yêu
cầu được cấp trích lục hoặc bản sao từ Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam và phải nộp lệ phí
Tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, các nhân Việt Nam có thể được đăng ký mang cờ quốc tịch nước
ngoài.
* Điều kiện đăng ký tàu biển:
Các loại tàu biển phải đăng ký:
Việc đăng ký tàu biển là thủ tục bắt buộc đối với các tàu biển có trang bị động cơ với công suất máy
chính từ 75 KW trở lên hoặc có trọng tải từ 100 tấn trở lên trở lên hoặc có chiều dài đường nước thiết kế
từ 20 mét trở lên và các loại tàu biển nhỏ hơn các loại tàu này nhưng hoạt động tuyến quốc tế.Việc đăng
ký các loại tàu biển không thuộc trường hợp này qui định tại khoản 1 điều 15 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam
2005 do chính phủ quy định.
Điều kiện đăng ký tàu biển Việt Nam:
Tàu biển được đăng ký vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia của Việt Nam phải có điều kiện sau đây:
- Giấy tờ hợp pháp chứng minh về sở hữu tàu biển
- Giấy chứng nhận dung tích, giấy chứng nhận phân cấp tàu biển
- Tên gọi riêng được Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam chấp nhận
- Giấy chứng nhận tạm ngừng đăng ký hoặc xoá đăng ký, nếu tàu biển đó đã được đăng ký ở nước
ngoài
- Tàu biển nước ngoài đã qua sử dụng lần đầu tiên đăng ký hoặc đăng ký lại tại Việt Nam phải có tuổi
tàu phù hợp với từng tàu biển theo quy định của Chính phủ
- Chủ tàu có trụ sở, chi nhánh hoặc văn phòng đại diện tại Việt Nam
- Đã nộp lệ phí theo quy định của pháp luật
Quy định chi tiết về đăng ký tàu biển:
Chính phủ quy định chi tiết về tổ chức và hoạt động của Cơ quan đăng ký tàu biển; trình tự thủ tục
đăng ký tàu biển tại Việt Nam; trường hợp tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, các nhân Việt Nam được
đăng ký mang cờ quốc tịch nước ngoài; trường hợp tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước
ngoài được đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam. Chi tiết về đăng ký tàu biển được nêu tại nghị định
29/2009 NĐ-CP ngày 26 tháng 3 năm 2009 của chính phủ.
Trách nhiệm của chủ tàu về đăng ký tàu biển tại Việt Nam:
Chủ tàu có trách nhiệm cung cấp đầy đủ các giấy tờ và khai báo đầy đủ, chính xác các nội dung liên
quan đến tàu biển đăng ký
Trong trường hợp tàu biển do tổ chức, các nhân Việt Nam đóng mới, mua, được tặng cho, thừa kế thì
chủ tàu có trách nhiệm đăng ký tàu biển chậm nhất 60 ngày, kể từ ngày nhận tàu tại Việt Nam hoặc từ
ngày đưa tàu về đến cảng biển Việt Nam đầu tiên, nếu tàu biển được nhận tại nước ngoài.
Chủ tàu có trách nhiệm nộp lệ phí đăng ký tàu biển theo quy định pháp luật
Sau khi chủ tàu hoàn thành việc đăng ký tàu biển thì được cấp Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển
Việt Nam. Giấy chứng nhận này là bằng chứng về việc tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam và tình
trạng sở hữu tàu biển đó

8
 Chủ tàu có trách nhiệm thông báo chính xác, đầy đủ kịp thời cho cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam
về mọi sự thay đổi của tàu liên quan đến nội dung đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam
Các qui định đã nêu trên được áp dụng đối với tổ chức, các nhân Việt Nam thuê tàu trần, thuê mua
tàu
Đăng ký tàu biển đang đóng:
Chủ tàu biển đang đóng có quyền đăng ký tàu biển đang đóng trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia
Việt Nam và được cấp Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển đang đóng. Giấy chứng nhận này không có giá
trị thay thế Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam
Tàu biển đang đóng khi đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam phải có đầy đủ các
điều kiện:
+ Có hợp đồng đóng tàu hoặc hợp đồng mua bán tàu biển đang đóng
+ Tàu biển có tên gọi riêng được Cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam chấp thuận
Nội dung cơ bản của Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam:
Tên cũ, tên mới của tàu biển; nơi đặt trụ sở của chủ tàu, tên, nơi đặt chi nhánh, văn phòng đại diện tại
Việt Nam của chủ tàu nước ngoài, tên, nơi đặt trụ sở của nguời thuê tàu trần, người thuê mua tàu xin đăng
ký, tên người khai thác tàu, nếu có; loại tàu biển và mục đích sử dụng;
Cảng đăng ký
Số đăng ký, thời điểm đăng ký
Nơi và năm đóng tàu biển
Các thông số kỹ thuật chính của tàu biển
Tình trạng sở hữu tàu biển và những thay đổi có liên quan đến sở hữu
Thời điểm và lý do của việc ngừng hoặc xóa đăng ký
Mọi thay đổi về nội dung đăng ký quy định phải ghi vào vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam
Xóa đăng ký tàu biển Việt Nam
Tàu biển Việt Nam được xóa tên đăng ký trong sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam trong các
trường hợp sau đây:
Bị phá hủy hoặc chìm đắm mà không thể trục vớt sử dụng lại được
Mất tích
Không còn đủ điều kiện để được mang cờ quốc tịch Việt Nam
Không còn tính năng tàu biển
Theo đề nghị của chủ tàu hoặc người đứng tên đăng ký tàu biển
Tàu biển đang thế chấp chỉ được xóa đăng ký tàu biển Việt Nam, nếu người nhận thế chấp tàu biển
đó chấp thuận
Khi xoá tên đăng ký tàu biển hoặc xoá đăng ký tàu biển đang đóng trong Sổ đăng ký tàu biển quốc
gia Việt Nam, cơ quan đăng ký tàu biển Việt Nam thu hồi giấy chứng nhận đăng ký tàu biển Việt Nam
hoặc Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển đang đóng và cấp Giấy chứng nhận xóa đăng ký
Chuyển quyền sở hữu tàu biển:
Việc chuyển quyền sở hữu tàu biển phải được thể hiện bằng văn bản theo quy định của pháp luật Việt
Nam hoặc pháp luật của quốc gia nơi thực hiện chuyển quyền sở hữu tàu biển.
Việc chuyển quyền sở hữu tàu biển Việt Nam có hiệu lực sau khi được ghi trong Sổ đăng ký tàu biển
quốc gia Việt Nam
Sau khi hoàn thành thủ tục chuyển quyền sở hữu thì toàn bộ tàu biển và tài sản của tàu biển thuộc
quyền sở hữu của người nhận quyền sở hữu, trừ trường hợp các bên có thỏa thuận khác.
9
 Tài sản của tàu biển là các đồ vật, trang thiết bị trên tàu biển mà không phải là các bộ phận cấu thành
của tàu biển.
Các quy định về chuyển quyền sở hữu tàu biển được áp dụng đối với việc chuyển quyền sở hữu cổ
phần tàu biển
Chính phủ quy định điều kiện, trình tự, thủ tục chuyển quyền sở hữu tàu biển dưới hình thức mua,
bán.
Thế chấp tàu biển Việt Nam:
Thế chấp tàu biển là việc chủ tàu dùng tàu biển thuộc sở hữu của mình để bảo đảm thực hiện nghĩa
vụ đối với bên có quyền và không phải chuyển giao tàu biển đó cho các bên nhận thế chấp giữ.
Chủ tàu có quyền thế chấp tàu biển Việt Nam thuộc sở hữu của mình cho người nhận thế chấp theo
quy định của Bộ luật Hàng hải và các quy định khác của pháp luật có liên quan.
Hợp đồng thế chấp tàu biển Việt Nam phải được giao kết bằng văn bản.. Việc thế chấp tàu biển Việt
Nam được thực hiện theo pháp luật Việt Nam
Các quy định về thế chấp tàu biển cũng được áp dụng đối với việc thế chấp tàu biển đang đóng
Nguyên tắc thế chấp tàu biển Việt Nam:
Tàu biển đang thế chấp không được chuyển quyền sở hữu, nếu không có sự đồng ý của người nhận
thế chấp tàu biển.
Tàu biển thế chấp phải được chủ tàu mua bảo hiểm, trừ trường hợp trong hợp đồng thế chấp có thỏa
thuận khác.
Trường hợp người nhận thế chấp đó chuyển toàn bộ hoặc một phần quyền của mình đối với khoản nợ
được bảo đảm bằng tàu biển thế chấp cho người khác thì việc thế chấp bằng tàu biển đó được chuyển
tương ứng
Một tàu biển có thể được dùng để bảo đảm thực hiện nhiều nghĩa vụ, nếu có giá trị lớn hơn tổng giá
trị các nghĩa vụ được bảo đảm, trừ các trường hợp có thỏa thuận khác.
Thứ tự ưu tiên của các thế chấp được xác định trên cơ sở thứ tự đăng ký thế chấp tương ứng trong Sổ
đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam
Việc thế chấp tàu biển thuộc quyền sở hữu của hai chủ tàu sở hữu trở nên thì phải được sự đồng ý của
tất cả chủ sở hữu đó, trừ trường hợp có thảo thuận khác.
Trường hợp tàu biển bị tổn thất toàn bộ thì việc thế chấp chấm dứt; người thế chấp được hưởng
quyền ưu tiên đối với các khoản tiền bồi thường mà người bảo hiểm trả cho việc bồi thường tổn thất toàn
bộ của tàu biển.
Người nhận thế chấp chỉ giữ bản sao Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển của tàu biển thế chấp

1.1.3. QUYỀN MIỄN TRỪ TƯ PHÁP CỦA TÀU BIỂN QUỐC GIA
Trong quan hệ quốc tế, các chủ thể quốc gia đều có quyền bình đẳng với nhau. Đây là một nguyên
tắc mang tính tập quán và được ghi nhận trong luật pháp quốc tế, theo đó các quốc gia đều có quyền bình
đẳng với các quốc gia khác và phải tôn trọng chủ quyền của nhau. Theo nguyên tắc này, Nhà nước này
hoặc bất kỳ cơ quan nào của Nhà nước này không có quyền xét xử Nhà nước hoặc đại diện của Nhà nước
khác. Do vậy, Nhà nước hay tài sản của Nhà nước được hưởng quyền miễn trừ tư pháp.
Quyền miễn trừ tư pháp được ghi nhận rải rác trong các điều ước quốc tế, theo đó khi có các tranh
chấp xảy ra liên quan đến quốc gia, tài sản của quốc gia thì Toà án của quốc gia này không có quyền xét
xử quốc gia kia về hình sự, dân sự, hành chính nếu quốc gia kia không cho phép. Điều đó có nghĩa là khi
tham gia vào các quan hệ pháp luật với một quốc gia, cá nhân và pháp nhân nước ngoài không được phép
đệ đơn kiện quốc gia đó tại bất kỳ Toà án nào, kể cả Toà án của chính quốc gia đó, cũng như không được
phép áp dụng các biện pháp cưỡng chế như bắt giữ, cầm giữ, tạm giữ, tịch thu … trừ khi các quốc gia đó
cho phép; các tranh chấp phải được giải quyết bằng thương lượng trực tiếp hoặc bằng con đường ngoại

10
giao giữa các quốc gia, và như vậy, tài sản của quốc gia được hưởng quyền bất khả xâm phạm, không thể
áp dụng trái với ý nguyện của quốc gia sở hữu chủ.
Đối với những tàu biển thuộc sở hữu Nhà nước thì về nguyên tắc được hưởng quyền miễn trừ tư pháp.
Tuy nhiên, trong thực tế của Luật quốc tế hiện nay lại chia ra làm hai quan điểm khác nhau về diện và đối
tượng áp dụng quyền miễn trừ tư pháp.
Theo quan điểm của các quốc gia theo trường phái tư bản chủ nghĩa thì chia tàu biển thành hai loại,
căn cứ theo chức năng của nó. Đối với các tàu biển thuộc sở hữu Nhà nước nhưng tham gia vào vận
chuyển với mục đích thương mại thì không được hưởng quyền miễn trừ tư pháp. Đối với tàu biển thuộc
sở hữu Nhà nước mà phục vụ mục đích công cộng như an ninh, hải quan, thuế, bảo đảm an toàn hàng
hải… thì được hưởng quyền miễn trừ tư pháp.
Tại Việt Nam, hiện nay trong giao lưu kinh tế quốc tế, mặc dù kinh tế Nhà nước vẫn là chủ đạo
nhưng các doanh nghiệp Nhà nước vẫn là những pháp nhân độc lập, chịu trách nhiệm về hành vi của
mình bằng tài sản được Nhà nước giao và bình đẳng với các thành phần kinh tế khác trong quan hệ pháp
luật. Pháp luật Việt Nam cũng khẳng định tài sản của Nhà nước Việt Nam được hưởng quyền miễn trừ tư
pháp, nhưng nếu tài sản được dùng vào mục đích thương mại thì không được hưởng quyền miễn trừ tư
pháp.
Trong trường hợp tàu biển Việt Nam được hưởng quyền miễn trừ tư pháp mà bị chính quyền nước
ngoài bắt giữ thì Thuyền trưởng phải lập tức phản đối và gửi kháng thư nêu rõ tàu thuộc sở hữu của quốc
gia và đề nghị giải phóng tàu, đồng thời có thể đề nghị cơ quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự giúp đỡ.
1.1.4. NHỮNG GIẤY TỜ CÓ Ý NGHĨA PHÁP LÝ QUAN TRỌNG CỦA TÀU BIỂN
Khái niệm chung:
Để đưa một con tàu vào khai thác theo mục đích của chủ tàu thì tàu đó phải đảm báo đầy đủ các yêu
cầu về tình trạng kỹ thuật và thủ tục pháp lý nhằm đảm bảo việc quản lý và an toàn của tàu, vì vậy tàu
phải được các cơ quan có thẩm quyền liên quan đến hoạt động hàng hải kiểm tra và cấp các giấy chứng
nhận cần thiết có giá trị quốc tế, đồng thời trong quá trình hoạt động của mình, tàu cũng phải ghi các loại
nhật ký theo quy định của pháp luật. Những giấy tờ theo quy định chung có ý nghĩa pháp lý quan trọng
đối với tàu biển vì đó là cơ sở pháp lý mang tính quốc tế đối với tàu. Nếu tàu chỉ thiếu một trong các giấy
tờ theo quy định đang còn hiệu lực thì tàu sẽ được xem như không đủ khả năng đi biển và sẽ không được
phép đến hoặc rời các cảng. Đối với những giấy tờ do tàu lập ra theo quy định cũng sẽ là cơ sở pháp lý, là
bằng chứng để các cơ quan chức năng điều tra, xét xử các vụ tranh chấp liên quan đến hoạt động của tàu
và hàng hoá.
Những giấy tờ do các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cấp cho tàu:
+ Những giấy tờ do Cục Hàng hải cấp:
Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển (Certificate of Registery): Giấy này đồng thời là giấy chứng nhận
Quốc tịch của tàu biển, cũng như xác định địa vị pháp lý của tàu đối với quốc gia mà tàu mang cờ. Giấy
này có giá trị kể từ khi nó được cấp và ghi vào trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia cho đến khi nó bị xoá
đăng ký.
Giấy phép đi biển (Navigation certificate): Căn cứ vào các điều kiện bảo đảm an toàn khi đi biển như
tiêu chuẩn kỹ thuật của tàu biển, biên chế thuyền viên, bằng cấp chuyên môn của thuyền viên, vệ sinh an
toàn, bảo hộ lao động và các giấy chứng nhận cấp cho tàu về các lĩnh vực liên quan phải đầy đủ và đúng
quy định của quốc gia mà tàu mang cờ cũng như luật pháp quốc tế do các cơ quan có thẩm quyền cấp như
cơ quan đăng kiểm tàu biển, y tế, kiểm dịch, thông tin liên lạc… cấp cho tàu. Căn cứ vào tình trạng và các
giấy tờ hợp lệ, cơ quan có thẩm quyền cho phép tàu hoạt động ở phạm vi nào, được chở những loại hàng
gì… Giấy này có giá trị phụ thuộc vào thời hạn của các giấy chứng nhận kỹ thuật khác do đăng kiểm cấp
cho tàu, khi hết hạn phải được kiểm tra và cấp giấy mới.Giấy này chỉ sử dụng đối với tàu biển Việt nam
và các cảng Việt nam
Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu (Minimun Standard Maning Certificate) là mức mà mà
mỗi con tàu khi hành hải đều phải đảm bảo mỗi bộ phận phải có số lượng và trình độ chuyên môn tối
thiểu thích hợp nhằm đảm bảo an toàn cho tàu khi đưa vào sử dụng căn cứ vào cấp tàu, loại tàu, phạm vi

11
hoạt động. Đối với các loại tàu chuyên dùng như dầu khí hoá lỏng.. mức định biên có thể được điều chỉnh
cho phù hợp. (Quy tắc V - SOLAS 74, STCW 78/95 và QĐ số 1581 ngày 30/6/1999 BGTVT)
+ Các giấy tờ do cơ quan đăng kiểm cấp cho tàu:
Giấy chứng nhận khả năng đi biển (Seaworthiness Certificate): giấy này là bằng chứng chứng nhận
về khả năng đi biển về mặt kỹ thuật của tàu, có thời hạn tuỳ thuộc vào tình trạng kỹ thuật của tàu, cơ quan
đăng kiểm căn cứ vào tình trạng đó mà cấp giấy chứng nhận. Giấy này chỉ sử dụng đối với tàu biển Việt
nam và các cảng Việt nam
Hiệu lực của giấy chứng nhận này căn cứ vào hiệu lực của các giấy chứng nhận khác do cơ quan
đăng kiểm cấp, hiệu lực của giấy bằng với hiệu lực của giấy có hiệu lực ngắn nhất. Hết hạn, tàu phải kiểm
tra đánh giá để cấp lại. Trong trường hợp tàu bị nạn, hư hỏng nặng thì giấy này đương nhiên mất hiệu lực.
Giấy chứng nhận cấp tàu (Classification Certificate): phân cấp tàu nhằm mục đích xác nhận tàu đã
thoả mãn quy định của Quy phạm phân cấp và đóng tàu. Tàu được phân cấp sẽ được cấp ký hiệu cấp tàu
tương ứng xác nhận tàu có trạng thái kỹ thuật thoả mãn Quy phạm phân cấp và xác nhận khả năng hoạt
động an toàn của tàu. Các yêu cầu về phân cấp tàu liên quan đến kết cấu thân tàu, hệ thống máy tàu, trang
thiết bị điện, thiết bị neo, lái, chằng buộc tàu, kết cấu chống cháy và hệ thống lạnh dùng để bảo quản hàng.
Giấy chứng nhận này có thời hạn là 2 năm nhưng hàng năm phải kiểm tra và xác nhận lại. Trường hợp tàu
bị nạn, hư hỏng nặng hay tự ý thay đổi kết cấu hoặc không vào kiểm tra đúng thời hạn, chạy ra khỏi vùng
quy định hoặc chở quá tải thì giấy này bị coi là mất hiệu lực.
Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế ( International loadline Certificate): Giấy này được cấp theo quy
định của Công ước Loadline 1966 nhằm xác định chiều chìm trọng tải của tàu để đảm bảo an toàn cho tàu.
Theo quy định của công ước, tàu phải luôn đảm bảo các yêu cầu về kỹ thuật sao cho tàu phải luôn dự trữ
lượng lực nổi đầy đủ ở mọi trạng thái khai thác của tàu. Giấy này không áp dụng cho tàu quân sự, tàu có
dung tích dưới 150 GT và tàu cá. Giấy này có hiệu lực trong 5 năm và phải xác nhận tại các đợt kiểm tra
hàng năm (có thể trước hoặc sau 3 tháng so với thời gian hết hạn).
Giấy chứng nhận dung tích tàu (International Tonnage Certificate): Giấy này được cấp theo quy định
của công ước Tonnage 1969 sau khi cơ quan đăng kiểm kiểm tra tổng dung tích (GT) và dung tích có ích
(NT). Những số liệu này được ghi trong hồ sơ tàu để làm cơ sở tính một số loại phí như cảng phí, hoa tiêu,
lai dắt… Hiện nay, ngoài quy định của công ước1969 thì nhiều quốc gia vẫn sử dụng cách đo riêng của
mình và như vậy, một tàu biển có thể có tới 4 giấy chứng nhận bao gồm Giấy chứng nhận theo công ước
1969, theo luật quốc gia, theo quy định để qua kênh Panama và Suez. Giấy này có hiệu lực từ khi được
cấp cho đến khi tàu chuyển cờ, thay tên, đổi chủ, hoán cải và nó không phải xác nhận lại tại bất kỳ một
đợt kiểm tra nào.
Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng (Cargo ship safety equipment certificate ): Giấy này
được cấp theo quy định của Công ước Solas 1974 nhằm đảm bảo an toàn cho tàu hàng khi khai thác như
trang thiết bị cứu sinh, cứu hoả, hàng hải, tránh va, cứu thủng và kèm theo giấy chứng nhận này phải có
danh mục trang thiết bị của giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng. Giấy này có hiệu lực trong 5
năm và kiểm tra lại hàng năm (trước hoặc sau 3 tháng).
Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng (Cargo ship safety Construction certificate ): Giấy này
được cấp theo yêu cầu của Công ước Solas 1974, chứng nhận tàu thoả mãn các yêu cầu về kết cấu của tàu
như thân tàu, thiết bị động lực. Giấy này có hiệu lực trong 5 năm và kiểm tra bắt buộc hàng năm (trước
sau 3 tháng), trừ trường hợp đã kiểm tra đột xuất, kiểm tra khi tàu hoán cải, đổi cờ, tai nạn và sửa chữa.
Trong mọi trường hợp giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng không được phép gia hạn.
Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng (Cargo ship safety Radio certificate ): : được cấp
theo quy định của Chương IV Solas 74 với thời hạn hiệu lực 12 tháng. Thiết bị vô tuyến điện tàu hàng
bao gồm cả thiết bị vô tuyến điện dùng cho phương tiện cứu sinh phù hợp với vùng hoạt động quy định
của hệ thống GMDSS.
Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu do tàu gây ra (International Oil Polution
Prevention Certificate - IOPP): Giấy chứng nhận được cấp sau khi tàu hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc
kiểm tra định kỳ thoả mãn các yêu cầu của công ước Marpol 73/78. Giấy chứng nhận này có hiệu lực
trong 5 năm và phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra trung gian, hàng năm và đột xuất. Kèm theo giấy
chứng nhận IOPP phải có nhật ký dầu ghi nhận kết cấu và trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu.
12
Đối với những tàu đóng trước 1980 cần trang bị hệ thống phân ly dầu nước theo tỷ lệ 100 PPM, đối với
những tàu đóng sau năm 1980, nếu dung tích dưới 10.000 GT trang bị hệ thống phân ly 15 PPM, nếu
dung tích từ 10.000 GT trở lên thì phải có thêm hệ thống báo động và ngừng thải tự động nếu vượt quá.
Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh hàng hải.(International ship Security Certificate – ISSC ): Giấy
chứng nhận được cấp sau khi tàu hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định kỳ tàu và thuyền viên
thoả mãn các yêu cầu của chương XI – II công ước Solas 74 và bộ luật an ninh tàu và bến cảng.
Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra (International Air Polution
Prevention Certificate - IAPP): Giấy chứng nhận được cấp sau khi tàu hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc
kiểm tra định kỳ thoả mãn các yêu cầu của công ước Marpol 73/78. Giấy chứng nhận này có hiệu lực
trong 5 năm và phải được xác nhận tại các đợt kiểm tra trung gian, hàng năm và đột xuất. Kèm theo giấy
chứng nhận IAPP phải có phụ bản ghi nhận kết cấu và trang thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu
+ Các giấy chứng nhận do các cơ quan khác cấp cho tàu:
Giấy chứng nhận do cơ quan y tế cấp( Sanitary certificate ) : Do liên quan tới kiểm tra môi trường
sống của con người do những động thực vật có khả năng truyền dịch nên tàu biển khi hoạt động các tuyến
quốc tế thường phải có các giấy chứng nhận do cơ quan y tế có thẩm quyền cấp như giấy chứng nhận y tế,
sổ tiêm chủng quốc tế. Những giấy này do cơ quan kiểm dịch y tế, kiểm dịch động thực vật cấp cho tàu
sau khi đã tiến hành diệt chuột cũng như đã kiểm tra vệ sinh của tàu, kiểm tra các thiết bị chống chuột và
gián…. Các giấy chứng nhận này thường có giá trị trong 6 tháng và phải kiểm tra và cấp lại.. Hiện nay
theo quy định của WHO chỉ cấp một giấy chứng nhận y tế sanitary certificate thay cho các giấy tờ trên.
Giấy phép đài tàu (Ship station Licene): Để quản lý các tần số thông tin liên lạc cũng như đảm bảo
cho công tác thông tin liên lạc được thông suốt, các cơ quan quản lý Nhà nước cấp cho tàu giấy phép thu,
phát thông tin ở các tần số nhất định sau khi đã kiểm tra tình trạng trang thiết bị và phân loại hệ thống thu
phát tín hiệu hiện có của tàu. ở Việt Nam sẽ do Bộ Thông tin truyền thông (Cục quản lý tần số Quốc gia)
cấp cho tàu.
Giấy chứng nhận tham gia hội P&I (Certificate of Entry) do hội bảo hiểm cấp cho tàu
Nói chung, tất cả các giấy tờ trên đều do các cơ quan có thẩm quyền cấp sau khi đã kiểm tra tình
trạng hiện có của tàu.Thông thường các giấy tờ này đều có giá trị pháp lý quốc tế do các quốc gia đã kiểm
tra và cấp cho tàu phù hợp với các công ước quốc tế được thừa nhận chung. Do đó, các Thuyền trưởng
phải chú ý kiểm tra thời hạn của các giấy tờ đó để kịp thời báo cho chủ tàu để có kế hoạch kiểm tra, thay
thế và trang bị cũng như xin gia hạn thêm để tàu luôn trong trạng thái an toàn khi đi biển.
Sổ nhật ký tàu: là loại giấy tờ do cơ quan quản lý tàu tàu lập ra và được ghi hàng ngày do các sỹ quan
của bộ phận boong trực ca ghi và Thuyền trưởng ký xác nhận. Nhật ký tàu được ghi liên tục kể cả thời
gian tàu sửa chữa cũng như tàu không chạy biển. Nó chính là biên bản ghi lại mọi hoạt động liên quan
đến khai thác tàu. Nội dung ghi có thể là công tác làm manơ, điều động, làm hàng, cấp nhiên liệu, làm thủ
tục, trạng thái mặt biển, thời tiết, cấp sóng, dòng chảy, hướng tàu, hướng la bàn… khi ghi trong nhật ký
cần phải ghi đầy đủ và cụ thể, chính xác và liên tục. Cần lưu ý không được tẩy xoá, không ghi bằng mực
đỏ hay bút chì. Khi có sự cố xảy ra phải ghi chính xác theo hướng có lợi cho chủ tàu. Đây là bằng chứng
quan trọng khi có tranh chấp xảy ra hay khi lập kháng nghị hàng hải và khi bỏ tàu phải mang theo.
Nhật ký máy: là văn bản ghi lại mọi hoạt động của các loại máy như máy chính, máy phụ, nhiên liệu,
các thông số kỹ thuật, các sự cố và biện pháp xử lý, các mệnh lệnh từ buồng lái… do sỹ quan máy trực ca
ghi và máy trưởng ký xác nhận. Đây là bằng chứng quan trọng để xác định các tình huống liên quan đến
các sự cố hàng hải và bổ sung cho nhật ký tàu.
Nhật ký vô tuyến điện: Do sỹ quan vô tuyến điện ghi và thuyền trưởng ký xác nhận, trong đó có sổ
điện thu, sổ điện phát, thu thời tiết…
Nhật ký dầu: theo quy định của Marpol 73/78 thì các tàu phải ghi chép các công việc liên quan đến
việc nhận dầu, thải dầu cặn hoặc nước có chứa dầu như ghi thời gian, toạ độ thải, tốc độ khi thải… sổ này
do sỹ quan máy ba ghi và máy trưởng và thuyền trưởng ký xác nhận.
Nhật ký điều động: ghi thời gian (tính từng phút) các lệnh điều động tàu và sẽ do sỹ quan điều khiển
ghi và thuyền trưởng ký xác nhận…

13
 Ngoài ra, các chủ tàu có thể quy định từng loại nhật ký theo quy định như nhật ký thuỷ thủ trực ca,
nhật ký sử dụng rada, nhật ký theo dõi hầm hàng, nhật ký độ sai la bàn chuẩn, sổ lệnh…
+ Các giấy tờ do tàu lập ra:
Danh sách thuyền viên (Crew list): Trong quá trình khai thác tàu, căn cứ vào sổ đang ký thuyền viên
và số thuyền viên trên tàu mà Thuyền trưởng lập danh sách thuyền viên. Mẫu danh sách theo mẫu chung
của IMO theo công ước Fal 1965, thông thường có nội dung như số thứ tự, họ và tên, ngày tháng năm
sinh, chức danh trên tàu, quốc tịch, số hộ chiếu, nơi sinh, chức danh… giấy này có giá trị khi tàu làm thủ
tục ra vào cảng. Ngoài danh sách thuyền viên, khi làm thủ tục tàu vào ra cảng còn phải làm những tờ khai
khác như tờ khai tàu đến, tờ khai tàu đi, tờ khai tài sản thuyền viên, tờ khai tài sản tàu, tờ khai đồ dự trữ,
tờ khai thực phẩm, tờ khai sức khỏe thuyền viên, tờ khai an ninh. Mẫu các tờ khai theo quy định củacông
ước Fal 1965.
Các loại Giấy chứng nhận và tài liệu đối với tàu biển:.
Theo quyết định số 54/2005/QĐ – BGTVT ngày 27/10 /2005 của Bộ trưởng BGTVT.
+ Giấy chứng nhận
GCN đăng ký tàu
GCN phân cấp tàu
GCN dung tích quốc tế theo công ước Tonnage 1969; GCN dung tích quốc gia; GCN dung tích qua
kênh Panama; kênh Suez
GCN an toàn kết cấu tàu hàng
GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng
GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng
GCN mạn khô quốc tế: Theo công ước loadline 1966
GCN quốc tế phòng ngừa ô nhiễm dầu do tàu gây ra IOPP
GCN khả năng đi biển
GCN quản lý an toàn
GCN an ninh tàu biển quốc tế
GCN định biên an toàn định biên tối thiểu
GCN y tế
GCN chở hàng nguy hiểm: chở xô khí hoá lỏng, hoá chất …
GCN bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P and I Cerrtificate)
GCN bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu
Giấy phép đài tàu
+ Tài liệu
Nhật ký hàng hải
Nhật ký máy tàu biển
Nhật ký dầu phần 1
Nhật ký vô tuyến điện
Nhật ký huấn luyện và thực tập cứu sinh
Nhật ký huấn luyện và thực tập cứu hoả
Nhật ký rác thải
Sổ lý lịch của tàu
Sổ đăng ký thiết bị nâng hàng
14
 Sổ tay ổn định tàu
Sổ tay hướng dẫn xếp hàng
Bảng phân công nhiệm vụ trong các tình huống khẩn cấp
Sổ tay tính ổn định khi tàu bị hỏng
Sổ tay huấn luyện an toàn phòng chống cháy
Sổ tay huấn luyện và thưc tập cứu sinh
Bản hướng dẫn và kế hoạch bảo dưỡng trang thiết bị cứu sinh, cứu hoả
Sổ tay chằng chuộc hàng hoá
Bản kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu, tràn dầu
Bản kế hoạch an ninh tàu
Tài liệu về đặc tính điều động tàu
Tài liệu về độ lệch la bàn từ
Báo cáo bảo dưỡng thiết bị định vị vệ tinh
Hải đồ và ấn phẩm hàng hải: Danh mục đèn biển, hướng dẫn ra vào Cảng, Bảng thuỷ triều
…
Sổ tay hệ thống quản lý an toàn
Ngoài các tài liệu trên còn có các tài liệu
Sổ tay chở hàng hạt
Sổ tay chở hàng rời
Sổ tay vận hành theo dõi và kiểm soát dầu
Sổ tay kiểm soát và theo dõi hệ thống rửa dầu thô
Sổ tay vận hành khí trơ
Sổ tay ứng cứu ô nhiễm biển do chất lỏng độc hại gây ra …

1.2. THUYỀN BỘ TÀU BIỂN

1.2.1. NHỮNG NÉT CHUNG VỀ THUYỀN BỘ TÀU BIỂN VIỆT NAM
Thuyền bộ là những thuyền viên thuộc định biên của tàu biển, bao gồm thuyền trưởng, các sĩ quan và
các chức danh khác được bố trí làm việc trên tàu biển.
Thuyền viên là người có đủ điều kiện, tiêu chuẩn đảm nhận chức danh trên tàu biển Việt Nam
Thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam phải có đủ các điều kiện sau đây:
Là công dân Việt Nam hoặc công dân nước ngoài được phép làm việc trên tàu biển Việt Nam
Có đủ điều kiện tiêu chuẩn sức khỏe, độ tuổi lao động, khả năng chuyên môn và chứng chỉ chuyên
môn theo quy định
Được bố trí đảm nhận chức danh trên tàu biển
Có sổ thuyền viên
Có hộ chiếu thuyền viên để xuất cảnh hoặc nhập cảnh; nếu thuyền viên đó được bố trí làm việc trên
tàu biển hoạt động tuyến quốc tế.
Công dân Việt Nam có đủ điều kiện có thể được làm việc trên tàu biển nước ngoài
Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải quy định cụ thể chức danh và nhiệm vụ theo chứng danh của thuyền
viên; định biên an toàn tối thiếu; tiêu chuẩn chuyên môn và chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên; đăng
15
ký thuyền viên, hộ chiếu thuyền viên và sổ thuyền viên; điều kiện để thuyền viên là công dân Việt Nam
được phép làm việc trên tàu biển nước ngoài và điều kiện để thuyền viên là công dân nước ngoài làm việc
trên tàu biển Việt Nam theo Quyết định số 29/2008/QĐ –BGTVT ngày 16/12/2008 của Bộ trưởng bộ
Giao thông vận tải về chức danh, nhiệm vụ theo chức danh của thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm
việc trên tàu biển Việt Nam.
Bộ trưởng Bộ y tế phối hợp với Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải quy định cụ thể về tiêu chuẩn sức
khỏe của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam
Nghĩa vụ của thuyền viên:
Thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam có các nghĩa vụ sau đây:
Chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà nước Cộng hoà XHCN Việt
Nam là thành viên và pháp luật của quốc gia nơi tàu biển Việt Nam hoạt động
Thực hiện mẫn cán nhiệm vụ của mình theo chức danh được giao và chịu trách nhiệm trước thuyền
trưởng về những nhiệm vụ đó
Thực hiện kịp thời, nghiêm chỉnh, chính xác mệnh lệnh của thuyền trưởng
Phòng ngừa tai nạn, sự cố đối với tàu biển, hàng hóa, người và hành lý trên tàu biển. Khi phát hiện
tình huống nguy hiểm, phải báo ngay cho thuyền trưởng hoặc sỹ quan trực ca biết, đồng thời thực hiện
các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa tai nạn, sự cố phát sinh từ tình huống nguy hiểm đó;
Quản lý, sử lý giấy chứng nhận, tài liệu, trang thiết bị, dụng cụ các tài sản khác của tàu biển được
giao phụ trách
Thực hiện nhiệm vụ khác theo quy định của pháp luật
Thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài có nghĩa vụ thực hiện hợp đồng lao động đã
ký với chủ tàu hoặc người sử dụng lao động nước ngoài.
Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên:
Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam được thực hiện theo
quy định của pháp luật Việt Nam
Trường hợp chủ tàu hoặc thuyền trưởng yêu cầu thuyền viên phải rời tàu biển thì chủ tàu có trách
nhiệm chu cấp mọi chi phí sinh hoạt và đi đường cần thiết để thuyền viên về đúng nơi quy định trong hợp
đồng thuê thuyền viên hoặc về đến cảng tiếp nhận thuyền viên vào làm việc, nếu hợp đồng thuê thuyền
viên không có thỏa thuận khác; trong trường hợp thuyền trưởng yêu cầu thuyền viên rời tàu biển thì
thuyền trưởng phải báo cáo chủ tàu
Trường hợp tài sản riêng hợp pháp của thuyền viên bị tổn thất do tàu biển bị tai nạn thì chủ tàu biển
phải bồi thường tài sản đó theo giá thị trường tại thời điểm và địa điểm giải quyết tai nạn. Thuyền viên có
lỗi trực tiếp gây ra tai nạn làm tổn thất tài sản của mình không có quyền đòi bồi thường tài sản đó
Chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước ngoài và của
thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu biển Việt Nam được thực hiện theo hợp đồng lao động
Theo các quy định của luật hàng hải quốc tế thì mỗi tàu biển phải được bố trí một thuyền bộ đảm bảo
đầy đủ về số lượng và chất lượng chuyên môn ngành nghề để đảm bảo an toàn hàng hải và khai thác kinh
tế con tàu, phù hợp với mục đích sử dụng của nó. Luật hàng hải quốc tế cũng cho phép quốc gia mà tàu
mang quốc tịch được quy định số lượng thuyền viên của thuyền bộ làm việc trên một con tàu, số lượng
định biên đó phụ thuộc vào cỡ tàu và mức độ hiện đại của tàu. Tuy nhiên số lượng đó không được vượt
quá số người mà một xuồng cứu sinh có thể chứa được (bè cứu sinh đối với tàu nhỏ). Luật hàng hải quốc
tế cũng cho phép quốc gia có cảng kiểm tra bất cứ tàu nào liên quan đến định biên an toàn, cũng như giấy
chứng nhận chuyên môn của thuyền viên, nếu tàu vi phạm sẽ không được rời cảng.
Theo quy định của Công ước STCW 78/95 thì thuyền viên có thể được chia thành các mức trách
nhiệm bao gồm:
Mức quản lý (Management level): là mức độ trách nhiệm có liên quan đến việc phân công làm việc
với chức danh thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng và máy hai trên các tàu hoạt động tuyến quốc tế và

16
đảm bảo rằng mọi chức năng trong lĩnh vực thuộc trách nhiệm được giao được thực hiện một cách chính
xác và đầy đủ;
Mức vận hành (Operation level): là mức độ trách nhiệm có liên quan đến việc phân công làm việc với
chức danh sỹ quan trực ca boong, sỹ quan trực ca buồng máy, sỹ quan vô tuyến điện, trực tiếp duy trì các
chức năng trong phạm vi trách nhiệm dưới sự chỉ dẫn của cá nhân ở mức trách nhiệm quản lý;
Mức trợ giúp (Support level): là mức độ trách nhiệm có liên quan đến việc hoàn thành các công việc,
nhiệm vụ hoặc trách nhiệm được giao dưới sự hướng dẫn của cơ quan cấp trên.
Việc quy định về thuyền bộ và phân công nhiệm vụ cho từng người ở trên tàu của các nước cũng có
sự khác nhau, nhưng về cơ bản là giống nhau và được chia thành hai bộ phận cơ bản gồm:
Bộ phận sỹ quan: bao gồm những chức danh cao nhất của các bộ phận như thuyền trưởng, máy
trưởng, đại phó, máy hai, sỹ quan trực ca boong, sỹ quan trực ca máy, đài trưởng, …
Bộ phận thuyền viên: bao gồm thuỷ thủ, thợ máy, thợ điện, phục vụ viên…
Căn cứ vào chức năng và nhiệm vụ đảm nhiệm trên tàu thì các thuyền viên có thể được chia thành:
Bộ phận boong;
Bộ phận máy;
Bộ phân phục vụ;
Đối với các thuyền viên Việt Nam làm việc trên các tàu biển Việt Nam được thực hiện theo QĐ số
29/2008/QĐ– BGTVT ngày 16/12/2008 của Bộ trưởng Bộ GTVT. “Quyết định về chức danh, nhiệm vụ
theo chức danh của thuyền viên và đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam”
1.2.2. DANH HIỆU BẰNG CẤP CỦA SỸ QUAN TÀU BIỂN
Theo tập quán hàng hải và luật pháp quốc tế thì các quốc gia có tàu biển đều phải quy định về đào tạo,
thi và cấp chứng chỉ chuyên môn theo chức danh trên tàu, đặc biệt là các thuyền trưởng và sỹ quan trên
tàu nhằm đảm bảo an toàn hàng hải. Việc đào tạo, thi và cấp bằng phải tuân theo các yêu cầu của Công
ước STCW 78/95. Ở Việt Nam được thực hiện theo Quyết định số 31/2008 /QĐ – BGTVT ngày
26/12/2008 của Bộ trưởng bộ Giao thông vận tải về tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn
thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển Việt Nam. Căn cứ mức độ trách nhiệm phải thực
hiện các chức năng được quy định trong công ước STCW 78/95. Các chức danh của thuyền viên trên tàu
biển Việt Nam được phân thành các nhóm sau:
Mức trách nhiệm quản lý: Thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng, máy hai
Mức trách nhiệm vận hành: Sỹ quan boong, máy và vô tuyến điện
Mức trách nhiệm trợ giúp: các thuyền viên đảm nhiệm chức danh thuỷ thủ.
Căn cứ vào tổng dung tích (Gross tonage), hành trình hàng hải và tổng công suất máy chính mà các
chức danh quản lý và vận hành được phân hạng như sau:
Bộ phận boong: đối với thuyền trưởng và đại phó được chia thành 4 loại gồm tàu trên 3000GT; tàu từ
500 GT đến 3000 Gt; tàu từ 100 GT đến dưới 500 GT hành trình gần bờ (hành trình cách đất liền của Việt
Nam không quá 100 hải lý); tàu dưới 100 GT hành trình ven biển Việt Nam (hành trình cách bờ không
quá 20 hải lý). Đối với sỹ quan boong được phân chia thành hai loại gồm từ 500GT trở lên và từ 100GT
đến dưới 500GT và hành trình gần bờ.
Bộ phận máy: đối với máy trưởng và máy nhất được phân hạng theo tổng công suất máy chính gồm
bốn loại gồm: tàu có công suất trên 3000 KW; tàu từ 750 KW đến 3000 KW; tàu từ 150 KW đến dưới
750 KW và tàu dưới 150 KW. Đối với sỹ quan máy được phân thành hai loại là từ 750 KW trở lên và từ
150 KW đến 750 KW.
Tất cả những thuyền viên làm việc trên tàu đảm nhiệm các chức danh thuyền trưởng, đại phó, máy
trưởng, máy hai, sỹ quan boong, sỹ quan máy, thuỷ thủ trực ca boong, thợ máy phải được cấp giấy chứng
nhận khả năng chuyên môn và có giá trị sử dụng trong 5 năm. Khi hết hạn có thể được gia hạn, đổi, cấp
mới theo quy định.

17
 Các loại chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên Việt nam được quy định tại Quyết định số 31/2008
/QĐ – BGTVT ngày 26/12/2008 của Bộ Trưởng bộ giao thông vận tải gồm các loại chứng chỉ sau đây:
Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn: Do Cục hàng hải cấp phù hợp với qui định của Công ước
STCW 78/95. Thời hạn sử dụng 5 năm
Giấy huấn luyện cơ bản: Cấp cho thuyền viên hoàn thành chương trình cơ bản về kỹ thuận cứu sinh,
cứu hoả, sơ cứu. Thời hạn 5 năm
Giấy chứng nhận huấn luyện nghiệp vụ: Cấp cho thuyền viên hoàn thành những huấn luyện nghiệp
vụ, phù hợp với quy định của Công ước STCW 78/95.
Quan sát đồ giải Rada
Thiết bị đồ giải Rada/Arpa
Hệ thống an toàn và cấp cứu hàng hải toàn cầu: Hạng tổng quát (GOC), hạng hạn chế (ROC)
Chữa cháy nâng cao
Chăm sóc y tế
Bè cứu sinh, xuồng cứu nạn
Xuồng cứu nạn cao tốc
Giấy chứng nhận huấn luyện đặc biệt:
Làm quen tàu hoá chất, tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng, tàu khách, tàu RO-RO;
Nâng cao tàu hoá chất, tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng, tàu khách, tàu RO-RO;
Quản lý đám đông, quản lý khủng hoảng …
1.2.3. QUYỀN HẠN VÀ TRÁCH NHIỆM CỦA THUYỀN TRƯỞNG
Địa vị pháp lý của thuyền trưởng tàu biển
Thuyền trưởng là người chỉ huy cao nhất trên tàu biển, chỉ huy tàu theo chế độ thủ trưởng. Mọi người
có mặt trên tàu biển phải chấp hành mệnh lệnh của thuyền trưởng
Thuyền trưởng chịu sự chỉ đạo của chủ tàu hoặc người thuê tàu, người khai thác tàu
Những trách nhiệm của thuyền trưởng (quy định cụ thể theo Quyết định số 29/2008 QĐ - BGTVT
của Bộ Trưởng Bộ giao thông vận tải ngày 16/12/2008: trong đó quy định 14 nhiệm vụ chính 52 nhiệm
vụ chi tiết của thuyền trưởng)
Trách nhiệm của một thuyền trưởng được bắt đầu khi nhận bàn giao của thuyền trưởng trước cho đến
khi bàn giao xong cho thuyền trưởng sau, được thể hiện trong quá trình khai thác, hành trình, tàu neo
đậu… cụ thể như sau:
Trách nhiệm của thuyền trưởng trong khi tiếp nhận và giao tàu: khi bàn giao giữa hai thuyền trưởng
phải kỹ càng về tình trạng kỹ thuật của tàu (có thể bàn giao qua người phụ trách từng bộ phận: máy
trưởng, đại phó…), sau đó bàn giao về kế hoạch sản xuất của tàu, bàn giao về hồ sơ, sổ sách giấy tờ tài
liệu của tàu, các giấy chứng nhận của tàu và cho biết giấy nào hết hạn, giấy nào còn hạn. Bàn giao về
nhân sự của tàu (có thể bàn giao về ưu khuyết điểm của từng người) Việc bàn giao phải được lập biên bản
(ít nhất là 4 bản: 2 thuyền trưởng, công ty và 1 bản lưu) và ghi vào nhật ký và các thuyền trưởng phải ký
vào biên bản. Khi công việc bàn giao xong, thuyền trưởng cũ cần phải họp toàn tàu thông báo về bàn giao
tàu, giới thiệu và giao trách nhiệm cho thuyền trưởng mới. Nếu không có điều kiện họp toàn tàu thì phải
làm thông báo cho toàn tàu biết.
Khi đưa tàu vào khai thác hoặc ngừng hoạt động, thuyền trưởng có trách nhiệm chuẩn bị các nội
dung theo lệnh của chủ tàu như phải có kế hoạch đảm bảo an toàn cho tàu và hàng hoá; phân công nhiệm
vụ cho các thuyền viên; chuẩn bị các tài liệu, nhiên liệu, lương thực thực phẩm và các yếu tố cần thiết
khác; nắm vững diễn biến thời tiết và lập kế hoạch hành trình…

18
 Khi tàu hành trình, thuyền trưởng có trách nhiệm chọn đường đi, tốc độ chạy tàu cho phù hợp. Không
ai có quyền thay đổi đường đi và tốc độ chạy tàu do thuyền trưởng chọn trừ trường hợp đột xuất như:
tránh va, cứu nạn trên biển hay phải tránh các nguy cơ khác.., phải thông báo cho thuyền trưởng biết và
khi hết nguy cơ đó phải cho tàu trở về hướng cũ. Trong các tính huống khó khăn thuyền trưởng phải có
mặt trên buồng lái để điều khiển tàu như khi tàu ra vào cầu, trong luồng hẹp, qua eo biển, kênh đào, tầm
nhìn xa hạn chế, bão, mật độ giao thông đông… Trong việc vận chuyển hàng hoá phải chịu trách nhiệm
vận chuyển hàng đầy đủ về số lượng và chất lượng không hư hỏng, thiếu hụt; chiụ trách nhiệm về trạng
thái kỹ thuật của con tàu, thuyền trưởng phải luôn quan tâm theo dõi để con tàu luôn đảm bảo tính năng đi
biển an toàn, phải lập kế hoạch sửa chữa định kỳ để báo cáo chủ tàu và tổ chức theo dõi tốt việc sửa chữa.
Thuyền trưởng có trách nhiệm quan tâm ghi chép nhật ký của tàu; các giấy phép cấp cho tàu (chú ý nhất
về thời hạn) để khi giấy nào hết hạn hoặc sắp hết hạn phải báo chủ tàu liên hệ gia hạn hoặc cấp mới.
Trong trường hợp xảy ra phạm tội ở trên tàu thì thuyền trưởng phải có biện pháp để ngăn chặn các hành
vi này, đồng thời phải tổ chức điều tra về việc đó hoặc tạo điều kiện cho các cơ quan điều tra làm việc.
Trong trường hợp có sinh đẻ ở trên tàu, trách nhiệm của thuyền trưởng là phải giao cho cán bộ y tế hỗ trợ
sản phụ sinh nở, và phải lập biên bản và ghi vào nhật ký tàu có 2 người làm chứng; nếu trên tàu có tử
vong ở cảng trong nước thì thông báo cho cảng vụ biết và để cho họ điều tra giải quyết; nếu ở cảng nước
ngoài thì báo cho chính quyền cảng địa phương để hỗ trợ; khi tàu đang chạy mà có người chết thì thuyền
trưởng nếu có điều kiện thì phải bảo quản xác, khi về đến cảng giao xác cho cơ quan có thẩm quyền. Còn
nếu tàu đang trên hành trình tuyến xa thì tiến hành làm nghi lễ thuỷ táng (thủ tục giấy tờ gồm có điều tra
nguyên nhân cái chết, lập biên bản về người chết, lập danh sách tài sản, tiền nong của người chết sau đó
cần bảo quản để giao cho thân nhân và phải ghi vào nhật ký tàu). Trong trường hợp có chiến tranh hoặc
cướp biển thì thuyền trưởng phải tìm mọi biện pháp để bảo vệ người, hàng hoá và các tài sản trên tàu và
cố gắng không để cho tàu bị bắt. Trong trường hợp tàu gặp tai nạn thì thuyền trưởng phải huy động mọi
người trên tàu dùng mọi biện pháp để cứu tàu và hàng hoá. Trường hợp phải bỏ tàu thì phải ưu tiên cứu
hành khách trước theo thứ tự trẻ em, phụ nữ, người ốm, người già xuống trước; thanh niên, người khoẻ
mạnh xuống sau; khi cứu xong hành khách thì thuyền bộ mới rời tàu và thuyền trưởng phải là người cuối
cùng rời khỏi tàu và tuỳ tình huống mà có thể mang theo nhật ký tàu, các giấy tờ chứng nhận của tàu, hải
đồ hành trình, tiền bạc, những đồ đạc quý gọn nhẹ … Trường hợp phải đưa tàu vào khu vực có chiến sự
hoặc đình công: thuyền trưởng phải xin ý kiến của chủ tàu và người bảo hiểm; có trách nhiệm cứu giúp
tàu và người đang bị nạn trên biển. Khi tàu bị nạn: do nguyên nhân bất khả kháng hoặc một nguyên nhân
nào đó gây tổn thất trên tàu, hoặc dự kiến có tổn thất xảy ra cho tàu và cho hàng, thuyền trưởng phải làm
và công bố kháng nghị hàng hải; thuyền trưởng phải thường xuyên và kịp thời kiểm tra việc ghi chép nhật
ký boong, máy vô tuyến điện, sổ theo dõi về dầu và các hồ sơ giấy tờ liên quan đến đăng kiểm, bảo hiểm
(đơn bảo hiểm, giấy chứng nhận bảo hiểm..). Bảo đảm cho tàu có đầy đủ các giấy chứng nhận hợp lệ.
Khi tàu ra, vào, neo đậu hay hoạt động tại các vùng nước cảng biển: thuyền trưởng có trách nhiệm
chỉ đạo thuyền viên tuân thủ nghiêm chỉnh các quy định của luật pháp quốc tế và luật của quốc gia có
cảng; phải báo cho cơ quan đại diện ngoại giao biết về việc tàu đến cảng; tổ chức huấn luyện cho thuyền
viên thành thạo trong việc cứu sinh, cứu hoả, cứu thủng…
Quyền hạn của thuyền trưởng:
Để thực hiện tốt nhiệm vụ của mình theo chức danh đảm nhiệm, cũng như thực hiện tốt việc điều
khiển, quản trị tàu và hàng hoá và lãnh đạo thuyền viên, thuyền trưởng có quyền:
Đại diện cho chủ tàu và những người có lợi ích liên quan đến hàng hóa khi giải quyết những công
việc trong điều khiển, quản trị tàu và hàng hóa được vận chuyển trên tàu biển
Nhân danh chủ tàu và người có lợi ích liên quan đến hàng hóa thực hiện các hành vi pháp lý trong
phạm vi công việc, có thể khởi kiện hoặc người có lợi ích liên quan đến hàng hóa tuyên bố hạn chế một
phần hoặc toàn bộ quyền đại diện đó
Từ chối không cho tàu hành trình nếu xét thấy chưa đủ điều kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng hải,
phòng ngừa ô nhiễm môi trường
Áp dụng các hình thức khen thưởng hoặc biện pháp kỷ luật đối với thuyền viên thuộc quyền; có
quyền nhận và không nhận hoặc buộc thuyền viên rời khỏi tàu nếu có đủ cơ sở để khẳng định rằng thuyền
viên không đáp ứng được yêu cầu chuyên môn với chức danh được giao hay có hành vi vi phạm pháp luật;

19
 Nhân danh chủ tàu vay tín dụng hoặc tiền mặt trong trường hợp cần thiết nhưng chỉ trong giới hạn đủ
để sửa chữa tàu biển, bổ sung thuyền viên cung ứng cho tàu hoặc với nhu cầu khác để có thể tiếp tục
chuyến đi
Bán một phần tài sản hoặc phần dự trữ dư thừa của tàu trong phạm vi quy định nếu việc chờ nhận
tiền hoặc chỉ thị của chủ tàu không có lợi hoặc không thực hiện được
Trong trường hợp tàu biển đang trong tình trạng nguy hiểm trên biển thì có quyền yêu cầu cứu nạn và
sau khi thỏa thuận với các tàu đến cứu nạn, có quyền chỉ định tàu thực hiện việc cứu hộ
Trong khi đang hành trình mà trên tàu biển không còn lương thực, thực phẩm dự trữ thì có quyền sử
dụng một phần hàng hoá là lương thực, thực phẩm vận chuyển trên tàu. Việc sử dụng này phải được lập
thành biên bản. Chủ tàu phải thanh toán số lương thực, thực phẩm đó sử dụng
Trong thời gian thực hiện chuyến đi, nếu không còn cách nào khác để đủ các điều kiện cần thiết cho
việc kết thúc chuyến đi có quyền cầm cố hoặc bán một phần hàng hoá sau khi đã tìm mọi cách xin chỉ thị
của người thuê vận chuyển và chủ tàu và những người có lợi ích liên quan đến hàng hoá
Trách nhiệm của Thuyền trưởng:
Ghi nhật ký hàng hải và lập biên bản với sự tham gia của nhân viên y tế của tàu biển, hai người làm
chứng về các trường hợp sinh, tử xảy ra trên tàu biển và các sự kiện liên quan; bảo quản thi hài, lập bản
kê và bảo quản tài sản của người chết để lại trên tàu biển
Thông báo về các trường hợp sinh, tử trên tàu và di chúc, bản kê khai tài sản của người chết cho cơ
quan có thẩm quyền của cảng biển Việt Nam đầu tiên mà tàu biển ghé vào hoặc cho cơ quan đại diện
ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự quán của Việt Nam nơi gần nhất, nếu tàu biển đến cảng biển nước ngoài
Sau khi đó cố gắng tìm cách để xin chỉ thị của chủ tàu và hỏi ý kiến của thân nhân người chết, thuyền
trưởng nhân danh chủ tàu làm thủ tục và tổ chức mai táng. Mọi chi phi liên quan đến việc mai táng, được
thanh toán theo quy định của pháp luật.
Trách nhiệm khi có hành vị phạm tội trên tàu. Khi phát hiện hành vi phạm tội trên tàu biển, thuyền
trưởng cú trách nhiệm sau đây:
Áp dụng các biện pháp ngăn chặn cần thiết, lập hồ sơ theo quy định của pháp luật
Bảo vệ chứng cứ và tuỳ theo điều kiện cụ thể, chuyển giao người có hành vi phạm tội và hồ sơ cho
cơ quan nhà nước có thẩm quyền ở cảng Việt Nam đầu tiên tàu biển nghé vào hoặc cho tàu công vụ thuộc
lực lượng vũ trang nhân dân Việt Nam gặp trên biển hoặc thông báo cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc
cơ quan lãnh sự của Việt Nam nơi gần nhất và làm theo chỉ thị của cơ quan này, nếu tàu biển đến cảng
nước ngoài
Trường hợp cần thiết để đảm bảo an toàn, trật tự cho tàu biển, người và hàng hoá vận chuyển trên tàu,
thuyền trưởng có quyền tạm giữ người đang trên tàu mà có hành vi phạm tội tại một phòng riêng.
Trách nhiệm báo cáo khi xảy ra tai nạn hàng hải
Khi xảy ra tai nạn hàng hải đối với tàu biển hay phát hiện các tai nạn hàng hải hoặc vụ việc khác có
liên quan đến an toàn hàng hải tại khu vực tàu biển hoạt động, thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo
ngay cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền nơi gần nhất biết và báo cáo tai nạn hàng hải theo quy định
Trách nhiệm báo cáo cho cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự của Việt Nam
Khi tàu biển đến cảng nước ngoài, trong trường hợp cấn thiết thuyền trưởng phải thông báo cho cơ
quan đại diện ngoại giao hoặc lãnh sự của Việt Nam nơi gần nhất
Thuyền trưởng có trách nhiệm xuất trình các giấy chứng nhận, tài liệu của tàu biển, nếu cơ quan đại
diện ngoại giao hoặc lãnh sự của Việt Nam tại nước đó yêu cầu

1.3. HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.3.1. NHỮNG KHÁI NIỆM CHUNG

20
 Hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển là hợp đồng được ký kết giữa người vận chuyển với
người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu
biển của mình để vận chuyển hàng hoá từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng.
Hàng hoá là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể
cả động vật tươi sống, container hoặc công cụ tương tự do người gửi hàng cung cấp để đóng hàng được
vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
Cước vận chuyển là tiền công trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển bao gồm:
Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu
hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng
hoá vận chuyển. Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên
thỏa thuận
Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết
với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để
vận chuyển hàng hoá theo chuyến. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản.
Chứng từ vận chuyển bao gồm:
Chứng từ vận chuyển bao gồm vận đơn, giấy gửi hàng đường biển và chứng từ vận chuyển khác
Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đó nhận hàng hoá với số
lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng, bằng chứng về
sở hữu hàng hoá dựng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển
Giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hóa được nhận như được ghi trong giấy gửi
hàng đường biển, là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Giấy gửi hàng
đường biển không được chuyển nhượng
Chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận chuyển thỏa thuận về
nội dụng, giá trị ví dụ vận tải đơn điện tử.
Thực tiễn thương thuyền đường biển quốc tế để thống nhất một số quy tắc có liện quan đến các vận
đơn trong hợp đồng vận tải đường biển một số quốc gia áp dụng công ước Hague-Visby ký ngày
25/12/1924, một số quốc gia lại áp dụng quy tắc Hague-Visby ký ngày 23/02/1968, một số quốc gia lại áp
dụng công ước Hamburg ký ngày 21/3/1978. Trong giáo trình này tác giả nêu những quy định theo Bộ
luật Hàng hải Việt Nam 2005.
1.3.2. CÁC BÊN LIÊN QUAN ĐẾN HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển. Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo
chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người gửi hàng
Người vận chuyển là người tự mình hoặc ủy qyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển
Người vận chuyển thực tế là người được vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
21
 Người giao hàng là người tự mình hoặc được ủy thác giao hàng cho người vận chuyển theo hợp đồng
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Người nhận hàng là người có quyền nhận hàng theo quy định của pháp luật.
1.3.3. CÁC QUY ĐỊNH VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA THEO CHỨNG TỪ VẬN
CHUYỂN.
Thời điểm phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận chuyển
Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng
được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng
Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đó nhận hàng từ người giao hàng, cơ quan
nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận
hàng
Việc trả hàng kết thúc trong các trường hợp sau đây:
Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong các trường hợp người nhận
hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách trả hàng theo yêu cầu của người nhận
hàng phù hợp với hợp đồng, pháp luật hoặc tập quán thương mại áp dụng tại cảng trả hàng.
Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc cho bên thứ
ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng
Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thỏa thuận về việc giảm trách nhiệm của người
vận chuyển trong các trường hợp sau đây:
Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển và khoảng thời gian từ khi kết
thúc dỡ hàng đến khi trả hàng xong hàng
Vận chuyển động vật tươi sống
Vận chuyển hàng hoá trên boong
Hàng hoá chỉ được chở trên boong nếu có thỏa thuận giữa người vận chuyển với người giao hàng
hoặc theo tập quán thương mại và phải được ghi rõ trong chứng từ vận chuyển.
Nghĩa vụ của người vận chuyển:
Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển,
có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh
và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận và vận chuyển và bảo quản hàng
hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa
Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu
đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển
Người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc
hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời gian tập kết hàng hoá. Việc thông bao này
không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lịch tàu có sự thay đổi
Miễn trách nhiệm của người vận chuyển:
Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do
việc tàu biển không đủ điều kiện đi biển, nếu đó thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại điều 75 của
BLHHVN 2005. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh thực hiện nhiệm vụ
một cách mẫn cán
Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong các trường
hợp sau đây:
Lỗi thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong
việc điều khiển hoặc quản trị tàu
Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra

22
 Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng biển cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động
Thiên tai
Chiến tranh
Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra;
Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của tòa án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền
khác
Hạn chế về phòng dịch
Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ
Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm
đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc
Bạo loạn hoặc gây rối
Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển
Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hóa xảy ra do khuyết tật ẩn
tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hóa
Hàng hóa không được đóng gói đúng quy cách
Hàng hóa không được đóng gói, ký mã hiệu không đúng quy cách hoặc không phù hợp
Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù thực
hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán
Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn
thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra.
Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn trách của người vận chuyển theo quy định của
pháp luật hoặc theo sự thỏa thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận
chuyển đó không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại lý của người vận chuyển cũng
không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hóa
Chậm trả hàng là việc hàng hóa không được trả trong khoảng thời gian đã thỏa thuận theo hợp đồng
hoặc theo trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với
trường hợp không có thỏa thuận. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả
hàng trong các trường hợp sau đây:
Đi chệch tuyến đường khi đó có sự chấp thuận của người gửi hàng
Nguyên nhân bất khả kháng
Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị
đe dọa
Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu
Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển
Trong trường hợp chủng loại, giá trị của hàng hóa không được người gửi hàng, người giao hàng khai
báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ
vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn
thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc
cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư
hỏng tuỳ theo giá trị hàng hóa
Đơn vị tính toán quy định trong bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định và được
quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt SDR = Special Drawing Right
Khi container được dùng để đóng hàng hoá thì mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hoá đã ghi trong chứng từ
vận chuyển, đã đóng vào container được coi là một kiện hoặc một đơn vị hàng hóa quy định. Trường hợp

23
chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị hàng hoá thì container hoặc công cụ đó chỉ được
xem là một kiện hoặc một đơn vị hàng hóa.
Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng
và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách
nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây:
Đối với hàng hóa bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo
Đối với hàng hóa bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn
lại của hàng hoá
Giá trị còn lại của hàng hóa được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng
hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định được thì căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm
bốc hàng cộng thêm chi phi vận chuyển đến cảng trả hàng
Trách nhiệm của người vận chuyển đối với chậm trả hàng được giới hạn số tiền bằng 2,5 lần tiền
cước của số hàng trả chậm, nhưng không vượt quá tổng số cước phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển
Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển hành khách và hành lý
Trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp một hành khách chết, bị thương hoặc tổn hại
khác về sức khỏe không vượt quá 46.666 SDR cho một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý, với
tổng mức đền bù không quá 25.000.000 SDR.
Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng hành lý xách tay không quá 833 SDR
cho một hành khách trong một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý
Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng phương tiện vận tải bao gồm tất cả
hành lý chở trên phương tiện đó không quá 3.333 SDR cho một phương tiện trong một hợp đồng vận
chuyển hành khách và hành lý
Trách nhiệm của người vận chuyển đối với mất mát, hư hỏng hành lý không phải là hành lý xách
tay không quá 1.200 SDR cho một hành khách trong một hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý
Người vận chuyển và hành khách có thể thỏa thuận giảm trách nhiệm của người vận chuyển một
khoản khấu trừ không quá 117 SDR trong trường hợp hư hỏng một phương tiện vận tải và không quá 13
SDR cho một hành khách trong trường hợp mất mát, hư hỏng đối với hành lý khác
Mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển:
Người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm nếu người khiếu nại chứng minh được mất mát hư
hỏng hàng hóa là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng
hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra
Người làm công, đại lý của người vận chuyển thực hiện với chủ ý gây ra mất mát, hư hỏng hàng hóa,
chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra cũng
không được giới hạn trách nhiệm quy định
Nghĩa vụ của người gửi hàng và người giao hàng:
Người gửi hàng phải bảo đảm hàng hóa được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định. Người
vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hóa không bảo đảm đúng tiêu chuẩn đóng gói
cần thiết.
Người gửi hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tài liệu và chỉ
dẫn cần thiết đối với hàng hóa dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hóa nguy hiểm khác hoặc loại hàng hóa
cần phải có biện pháp đặc biệt khi phân bố hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng
Người gửi hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác
hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết.
Người gửi hàng hoặc người giao hàng đã cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận
chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khai báo hàng hóa
không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyển chứng minh được là người gửi hàng
hoặc người giao hàng có lỗi gây ra tổn thất đó.
Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm:

24
 Người vận chuyển có quyền dỡ hàng hóa khỏi tàu biển, hủy bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của
hàng hóa dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hóa nguy hiểm khác mà không phải bồi thường và vẫn thu đủ cước,
nếu số hàng hóa đó được khai báo sai hoặc do người vận chuyển không được thông báo trước và cũng
không thể nhận biết về những đặc tính nguy hiểm của hàng hóa khi bốc hàng theo sự hiểu biết nghiệp vụ
thông thường.
Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh:
Trong trường hợp người vận chuyển đã nhận bốc lên tàu biển những hàng hóa nguy hiểm, mặc dù đã
được thông báo trước hoặc đã nhận biết tính chất nguy hiểm của hàng hóa đó theo sự hiểu biết nghiệp vụ
thông thường và đã thực hiện các biện pháp bảo quản theo đúng quy định, nhưng khi hàng hóa đó đe dọa
sự an toàn của tàu, người và hàng hoá trên tàu thì người vận chuyển có quyền xử lý theo quy định như
trên. Trong trường hợp này, người vận chuyển chịu trách nhiệm về tổn thất phát sinh theo các nguyên tắc
về tổn thất chung và chỉ được thu cước cự ly.
Miễn trách nhiệm của người gửi hàng:
Người gửi hàng được miễn trách nhiệm bồi thường về các mất mát, hư hỏng xảy ra đối với người vận
chuyển hoặc tàu biển, nếu chứng minh được rằng mình hoặc người làm công, đại lý của mình không có
lỗi gây ra tổn thất đó.
Thanh toán cước vận chuyển:
Khi nhận hàng, người nhận hàng phải thanh toán cho người vận chuyển cước vận chuyển và các chi
phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán trước.
Người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu người gửi hàng và người
nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc chưa nhận được sự bảo đảm thỏa đáng.
Các khoản nợ này bao gồm cước vận chuyển, các chi phí khác theo quy định như trên và chi phí đóng
góp vào tổn thất chung, tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hóa.
Các khoản nợ không trả đúng hạn được tính theo lãi xuất của ngân hàng giao dịch liên quan
Cước vận chuyển trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại.
Trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tàu biển đang hành trình vì bất cứ
nguyên nhân nào cũng được miễn cước vận chuyển; nếu đã thu phải được hoàn trả lại. trong trường hợp
hàng hóa được cứu hoặc được hoàn trả lại thì người vận chuyển chỉ được thu cước cự ly, nếu người có
quyền lợi liên quan đến hàng hóa đó không thu được lợi ích từ quãng đưòng mà hàng hoá đã được tàu
biển vận chuyển.
Trường hợp hàng hóa hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hóa là động vật sống mà bị
chết trong khi vận chuyển thì người vận chuyển vẫn có quyền thu đủ cước vận chuyển.
Quyền định đoạt hàng hoá của người gửi hàng
Người gửi hàng có quyền định đoạt hàng hóa cho đến khi hàng hóa được trả cho người nhận hàng
hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu
chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải
bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan. Người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ thực hiện các yêu cầu của
người gửi hàng sau khi đã thu lại toàn bộ số vận đơn gốc đã ký phát
Khi tàu biển đến cảng trả hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp
pháp nếu có vận đơn gốc, giấy gửi hàng đường biển. Sau khi hàng hóa đã được trả, các chứng từ vận
chuyển còn lại không còn giá trị để nhận hàng.
Xử lý của hàng hoá bị lưu giữ:
Người nhận hàng không đến nhận hàng, từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn việc nhận hàng thì người
vận chuyển có quyền dỡ hàng và gửi vào nơi an toàn, thích hợp và thông báo cho người gửi hàng biết.
Mọi chi phí và tổn thất phát sinh do người nhận hàng chịu trách nhiệm chi trả.
Người vận chuyển có quyền lưu giữ này nếu có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt
đường biển, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng
Trong thời hạn 60 ngày, kể từ ngày tàu biển đến cảng trả hàng, nếu không có người nhận số hàng gửi
hoặc người nhận hàng thanh toán hết các khoản nợ hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết thì người vận

25
chuyển có quyền bán đấu giá số hàng đó để trừ nợ; nếu hàng hóa mau hỏng hoặc việc gửi hàng là quá tốn
kém so với giá trị thực tế của hàng hóa thì người vận chuyển có quyền bán đấu giá trước thời hạn đó.
Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo cho người gửi hàng biết về các công việc trên
Việc xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam thực hiện theo quy định
của chính phủ
Sau khi khấu trừ các khoản nợ của người nhận hàng, các chi phí liên quan đến việc gửi hàng và bán
đấu giá hàng hóa quy định, số tiền còn dư thừa phải được gửi vào ngân hàng để trả lại cho người có
quyền nhận số tiền đó
Trường hợp tiền bán hàng không đủ để thanh toán các khoản nợ thì người vận chuyển có quyền tiếp
tục yêu cầu những người có liên quan phải trả đủ
Trong thời hạn 180 ngày kể từ ngày bán đấu giá hàng hóa mà không yêu cầu nhận lại số tiền còn dư
thừa thì số tiền này được sung công quỹ nhà nước
Theo điều 96 Luật Hàng hải Việt Nam 2005: Người nhận hàng có quyền thông báo mất hàng nếu
không nhận được hàng trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao theo thỏa thuận hợp
đồng.
Hàng hóa được coi là trả đủ và đúng như ghi trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ
vận chuyển khác, nếu người nhận hàng không thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển về mất mát,
hư hỏng chậm nhất 3 ngày kể từ ngày nhận hàng, nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài, đối với
các hàng hóa đó được giám định thì không cần thông báo bằng văn bản.
Người vận chuyển không phải bồi thường đối với tổn thất phát sinh do việc chậm trả hàng, trừ trường
hợp thông báo về việc chậm trả hàng bằng văn bản được gửi tới người vận chuyển trong vòng 60 ngày kể
từ ngày hàng hoá lẽ ra phải được giao theo thỏa thuận hợp đồng.
Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát hàng hóa theo chứng từ vận chuyển là 1 năm kể từ ngày trả
hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển

26
 1.4. VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
1.4.1. KHÁI NIỆM
Vận đơn đường biển (Bill of Lading) là một chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển do
người vận chuyển hoặc đại diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc sau khi
nhận hàng để xếp. Tuỳ theo từng trường hợp, người vận chuyển và người gửi hàng có thể thoả thuận với
nhau để thay thế vận đơn bằng phiếu gửi hàng hoặc giấy hay chứng từ vận chuyển có giá trị tương đương.
Theo yêu cầu của người giao hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một
bộ vận đơn
1.4.2. CHỨC NĂNG CỦA VẬN ĐƠN
Vận đơn là một loại chứng từ phục vụ cho công tác vận chuyển hàng hoá, có ba chức năng chính:
Là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá đã được ký kết và chỉ rõ nội dung của hợp đồng
vận chuyển đó - sự liên hệ pháp lý giữa người vận chuyển với người gửi hàng, đặc biệt là mối quan hệ
pháp lý giữa người vận chuyển với người nhận hàng. Tuy nhiên nó không phải là một hợp đồng vận
chuyển vì chỉ do một bên ký (người vận chuyển ký phát);
Là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tàu số hàng hoá với tên gọi, số lượng, trọng
lượng, tình trạng như đã ghi trong vận đơn để vận chuyển đến cảng dỡ hàng. Người vận chuyển chỉ giao
cho ai xuất trình trước tiên vận đơn gốc hợp lệ mà người vận chuyển đã cấp phát ở cảng xếp hàng;
Là chứng từ xác nhận quyền sở hữu đối với hàng hoá đã ghi trong vận đơn để có thể được chuyển
nhượng từ người gửi hàng cho người nhận hoặc bất kỳ ai khác bằng cách ký hậu.
1.4.3. NỘI DUNG CỦA VẬN ĐƠN.
Vận đơn thông thường có nội dung chính sau đây:
Tên và trụ sở chính của người vận chuyển
Tên người gửi hàng
Tên người nhận hàng hoặc ghi rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh hoặc vận đơn
vô danh
Tên tàu biển
Mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc giá trị hàng hoá, nếu xét
thấy cần thiết
Mô tả về tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hoá
Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hóa người giao hàng đã thông báo bằng văn bản trước khi
bốc hàng lên tàu biển và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hoá hoặc bao bì
Cước vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển, phương thức thanh toán
Nơi bốc hàng và cảng nhận hàng
Cảng trả hàng hoặc chỉ dẫn thời gian, địa điểm sẽ chỉ định cảng trả hàng
Số vận đơn gốc đó ký phát cho người giao hàng
Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn
Chữ ký của người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thẩm quyền của người vận
chuyển

1.4.4. Ý NGHĨA CỦA VẬN ĐƠN.

Vận đơn sẽ là căn cứ để khai hải quan, làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá; làm tài liệu kèm theo
hoá đơn thương mại trong bộ chứng từ mà người bán gửi cho người mua để thanh toán tiền hàng (Letter
credit); là chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hoá; làm căn cứ xác định số lượng hàng đã
được người mua dựa vào đó người ta ghi sổ, thống kê, theo dõi việc thực hiện hợp đồng.
27
1.4.5. PHÂN LOẠI VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN.
Căn cứ vào khía cạnh pháp lý thì vận đơn được chia thành:
Vận đơn theo lệnh: là vận đơn không ghi rõ tên người nhận hàng mà chỉ ghi theo lệnh của ai (to
order), có thể theo lệnh của người gửi hàng, người nhận hàng hay của ngân hàng. Người gửi hàng hay
người nhận hàng có thể chuyển nhượng vận đơn cho người khác bằng cách ký hậu, tức là ký tên sau vận
đơn. Loại này thường được sử dụng nhiều trong thương mại.
Vận đơn đích danh: là vận đơn được cấp phát cho một người cụ thể và chỉ người nhận có tên ghi trên
vận đơn mới được nhận hàng mà không thể chuyển nhượng cho người thừ ba bằng cách ký hậu. Loại vận
đơn này thường được sử dụng trong vận chuyển những hàng hoá quý hiếm hay không thể thay thế được.
Để tránh trường hợp tàu đến trước vận đơn người gửi hàng và người nhận hàng có thể thỏa thuận sử dụng
Seaway bill hoặc vận tải đơn điện tử nhưng thực chất hai loại vận đơn này là vận đơn đích danh.
Vận đơn xuất trình: là vận đơn không ghi rõ tên người nhận hàng hoặc người phát lệnh trả hàng, còn
gọi là vận đơn vô danh thuyền trưởng sẽ giao hàng cho người nào xuất trình vận đơn gốc đầu tiên. Loại
này chuyển nhượng dễ dàng theo kiểu trao tay.
Căn cứ vào cách chuyên chở thì vận đơn được chia thành:
Vận đơn suốt: dùng cho loại vận chuyển liên hợp bằng nhiều phương tiện vận chuyển (bộ - sắt - biển
- sông- hàng không).
Vận đơn đi thẳng: đi thẳng từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng mà không phải chuyển tải dọc đường.
Căn cứ vào thời gian cấp vận đơn thì chúng được chia thành:
Vận đơn nhận hàng để xếp: hàng xếp ở cảng, khi đã xếp hàng lên tàu xong thì đổi vận đơn đã xếp.
Vận đơn đã xếp hàng
Căn cứ vào lời ghi chú trên vận đơn thì chúng được chia thành:
Vận đơn hoàn hảo (vận đơn sạch)
Vận đơn không hoàn hảo (vận đơn không sạch)
Một số điều cần chú ý khi ký phát vận đơn:
Những người có quyền ký phát vận đơn: thực chất do người vận chuyển đảm nhiệm nhưng thường uỷ
quyền cho thuyền trưởng hoặc đại lý của chủ tàu hoặc người được chủ tàu uỷ quyền.
Thời điểm ký phát vận đơn: sau khi đã xếp hàng xong và được đại phó ký biên lai đại phó. Chủ hàng
phải nộp lại biên lai đại phó để lấy vận đơn. Đặc biệt lưu ý không được ký trước mà phải ký đúng ngày.
Quyền ghi chú về tình trạng của hàng hoá: Người vận chuyển có quyền ghi chú vào vận đơn nếu xét
thấy có những vấn đề chưa đảm bảo yêu cầu về tình trạng của hàng hoá.
Ghi chú trong vận đơn
Người vận chuyển có quyền ghi chú trong vận đơn các nhận xét của mình nếu có ghi vấn về tình
trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hóa
Người vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn về mô tả hàng hóa, nếu đủ căn cứ ghi ngờ tính
chính xác về lời khai báo của người gửi hàng, người giao hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc khi không có
điều kiện xác minh
Người vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn ký, mã hiệu hàng hóa, nếu chúng chưa được
đánh dấu rõ ràng trên từng kiện hàng hoặc bao bì, bảo đảm dễ nhận thấy khi chuyến đi kết thúc
Trường hợp hàng hóa được đóng gói trước khi giao cho người vận chuyển thì người vận chuyển có
quyền ghi vào vận đơn là không biết rõ nội dung bên trong
Người vận chuyển không chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa tổn thất liên quan
đến hàng hóa trong mọi trường hợp, nếu người gửi hàng, người giao hàng đó cố tình khai gian về chủng
loại, giá trị của hàng hóa khi bốc hàng và khai báo đó được ghi nhận vào vận đơn

28
 1.5. CÁC CÔNG TÁC DỊCH VỤ HÀNG HẢI
1.5.1. CÔNG TÁC ĐẠI LÝ TÀU BIỂN VÀ MÔI GIỚI HÀNG HẢI
1.5.1.1. Công tác đại lý tàu biển
Đại lý tàu biển là dịch vụ mà người địa lý tàu biển nhân danh chủ tàu hoặc người khai thác tàu tiến
hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động tại cảng, bao gồm việc thực hiện các thủ tục tàu biển
vào, rời cảng; ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hóa, hợp
đồng thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên, ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển tương đương; cung
ứng vật tư, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu biển, trình kháng nghị hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu
hoặc người khai thác; dịch vụ liên quan đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động
khai thác tàu; giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác liên
quan đến tàu biển.
Người đại lý tàu biển là người được ủy thác chỉ thị làm đại diện để tiến hành dịch vụ đại lý tàu biển
theo ủy thác của người ủy thác tại cảng biển
Người đại lý tàu biển có thể thực hiện dịch vụ đại lý tàu biển cho người thuê vận chuyển, người thuê
tàu hoặc những người khác có quan hệ hợp đồng với chủ tàu hoặc người khai thác tàu, nếu được chủ tàu
hoặc người khai thác tàu đồng ý.
Hợp đồng đại lý tàu biển là hợp đồng được giao kết bằng văn bản giữa người ủy thác và người đại lý
tàu biển, theo đó người ủy thác ủy thác cho người đại lý tàu biển thực hiện các dịch vụ đại lý tàu biển đối
với từng chuyến tàu hoặc trong một thời hạn cụ thể.
Trách nhiệm của người địa lý tàu biển:
Người đại lý tàu biển có trách nhiệm tiến hành các hoạt động cần thiết để chăm sóc và bảo vệ chu
đáo quyền và lợi ích hợp pháp của người ủy thác; phải chấp hành các yêu cầu và chỉ dẫn của người ủy
thác, nhanh chong thông báo cho người ủy thác về các sự kiện liên quan đến công việc được ủy thác; tính
toán chính xác các khoản thu, chi liên quan đến công việc được ủy thác
Người đại lý tàu biển có trách nhiệm bồi thường cho người ủy thác thiệt hại do lỗi của mình gây ra.
Trách nhiệm của người ủy thác:
Người ủy thác có trách nhiệm hướng dẫn người đại lý tàu biển thực hiện dịch vụ đã ủy thác khi cần
thiết và phải ứng trước theo yêu cầu của người đại lý tàu biển khoản tiền dự chi cho dịch vụ được ủy thác.
-Trường hợp người đại lý tàu biển có hành động vượt quá phạm vi ủy thác thì người ủy thác vẫn phải
chịu trách nhiệm về hành động đó, nếu ngay sau khi nhận được thông tin này mà người ủy thác đã không
thông báocho những người liên quan biết là mình không công nhận hành động này của người đại lý tàu
biển.
* Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng địa lý tàu biển là 2 năm, kể từ ngày phát sinh tranh
chấp.
1.5.1.2 Môi giới hàng hải
Môi giới hàng hải: là dịch vụ làm trung gian cho các bên liên quan trong việc giao dịch, đàm phán,
ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu biển,
hợp đồng lai dắt tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên và các hợp đồng khác liên quan đến hoạt động hàng
hải theo hợp đồng môi giới hàng hải
Người môi giới hàng hải là người thực hiện dịch vụ môi giới hàng hải
Quyền và nghĩa vụ của người môi giới hàng hải:
Có quyền phục vụ các bên liên quan hợp đồng với điều kiện phải thông báo cho tất cả các bên biết
việc đó và có nghĩa vụ quan tâm thích đáng đến quyền và lợi ích hợp pháp của các bên liên quan.
Được hưởng hoa hồng môi giới khi hợp đồng được ký kết do hoạt động trung gian của mình. Người
môi giới và được môi giới thỏa thuận về hoa hồng môi giới; nếu không có thỏa thuận trước thì hoa hồng
môi giới được xác định trên cơ sở tập quán địa phương.
Có nghĩa vụ thực hiện công việc môi giới một cách trung thực.
29
 Chịu trách nhiệm về tư cách pháp lý của các bên được môi giới trong thời gian môi giới
Trách nhiệm của người môi giới hàng hải chấm dứt khi hợp đồng giữa các bên được giao kết, trừ
trường hợp có thỏa thuận khác.
Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng môi giới hàng hải là 2 năm kể từ ngày phát sinh tranh
chấp.
1.5.2. HOA TIÊU HÀNG HẢI
Khái niệm về công tác hoa tiêu
Là một dịch vụ hàng hải phổ biến phục vụ việc dẫn tàu ra vào cảng, các kênh đào hay các vùng nước
phức tạp khác nhằm đảm bảo an toàn hàng hải.
Hoa tiêu là người cố vấn và giúp đỡ thuyền trưởng điều khiển tàu phù hợp với điều kiện hàng hải ở
khu vực mà hoa tiêu đảm nhiệm. Việc sử dụng hoa tiêu không miễn giảm trách nhiệm chỉ huy tàu của
thuyền trưởng kể cả trong trường hợp sử dụng hoa tiêu là bắt buộc. Vì vậy thuyền trưởng có quyền lựa
chọn hoặc đình chỉ hoạt động của hoa tiêu, yêu cầu thay thế hoa tiêu, trừ trường hợp hoa tiêu cưỡng bức.
Các chế độ hoa tiêu
Hoa tiêu tuỳ ý: áp dụng ở những khu vực có điều kiện hàng hải không quá phức tạp, có đủ độ sâu và
trang thiết bị luồng lạch;
Hoa tiêu bắt buộc: là chế độ hoa tiêu phổ biến tại các cảng biển ở các cảng trên thế giới cũng như ở
trong luồng sông, kênh đào, eo biển và do chính quyền cảng quy định và công bố trên các tài liệu hàng
hải.
Hoa tiêu cưỡng bức: đây là dạng hoa tiêu đặc biệt của chế độ hoa tiêu bắt buộc và chỉ áp dụng khi đi
qua kênh Panama và một vài vùng của Philippin. Ở chế độ hoa tiêu này, cả thuỷ thủ lái và hoa tiêu đều là
người của cảng và họ có quyền hạn, trách nhiệm trong việc điều khiển tàu cao hơn so với hoa tiêu bắt
buộc.
Mối quan hệ giữa thuyền trưởng và hoa tiêu
Đối với hoa tiêu tuỳ ý và bắt buộc: hoa tiêu là người cố vấn giúp cho thuyền trưởng điều khiển tàu,
còn thuyền trưởng vẫn là người chỉ huy tàu nên việc sử dụng hoa tiêu không miễn trừ trách nhiệm của
thuyền trưởng. Nếu có tổn thất xảy ra, chủ tàu vẫn phải bồi thường như lỗi của thuyền viên. Hoa tiêu chỉ
chịu trách nhiệm về mặt hành chính và hình sự.
Đối với hoa tiêu cưỡng bức: nếu xảy ra tổn thất thì công ty hoa tiêu phải bồi thường. Trong trường
hợp cần thiết, thuyền trưởng vẫn giành lại quyền điều khiển tàu khi biết chắc chắn hành động của hoa tiêu
là sai sau khi đã có ý kiến khuyến cáo.
Quyền và nghĩa vụ của hoa tiêu hàng hải khi dẫn tàu
Hoa tiêu hàng hải có quyền từ chối dẫn tàu, đồng thời phải thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải và
tổ chức hoa tiêu hàng hải khi thuyền trưởng cố ý không thực hiện các chỉ dẫn hoặc khuyến cáo hợp lý của
mình với sự làm chứng của người thứ ba
Hoa tiêu hàng hải có nghĩa vụ thường xuyên chỉ dẫn cho thuyền trưởng biết về các điều kiện hàng hải
ở khu vực dẫn tàu; khuyến cáo cho thuyền trưởng về các hành động không phù hợp với quy định bảo đảm
an toàn hàng hải và các quy định khác có liên quan của pháp luật.
Hoa tiêu hàng hải có nghĩa vụ thông báo cho Cảng vụ hàng hải về tình hình dẫn tàu và những thay
đổi có tính nguy hiểm về hàng hải mà mình phát hiện được trong khi dẫn tàu.
Hoa tiêu hàng hải phải thực hiện mẫn cán nghĩa vụ của mình. Việc dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải kết
thúc sau khi tàu đã thả neo, cập cầu cảng, đến vị trí thỏa thuận an toàn hoặc khi có hoa tiêu hàng hải khác
thay thế. Hoa tiêu hàng hải không được phép rời tàu, nếu không có sự đồng ý của thuyền trưởng.
Nghĩa vụ của thuyền trưởng và chủ tàu khi sử dụng hoa tiêu hàng hải

30
 Thuyền trưởng có nghĩa vụ thông báo chính xác cho hoa tiêu hàng hải tính năng và đặc điểm riêng
của tàu; đảm bảo an toàn cho hoa tiêu hàng hải khi lên và rời tàu; cung cấp cho hoa tiêu hàng hải các tiện
nghi làm việc, phục vụ sinh hoạt trong suốt thời gian hoa tiêu hàng hải ở trên tàu.
Trường hợp xảy ra tổn thất do lỗi dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi
thường các tổn thất đó như đối với tổn thất xảy ra do lỗi của thuyền viên.
Trường hợp vì lý do bảo đảm an toàn, hoa tiêu hàng hải không thể rời tàu sau khi kết thúc nhiệm vụ
thì thuyền trưởng phải ghé vào cảng gần nhất để hoa tiêu hàng hải rời tàu. Chủ tàu hoặc người khai thác
tàu có trách nhiệm thu xếp đưa hoa tiêu hàng hải trở về nơi tiếp nhận và thanh tóan các chi phí có liên
quan.
Theo quyết định số 64/2005/ QĐ – BGTVT ngày 30/11/2005 quy định Việt Nam có 10 vùng hoa tiêu
bắt buộc
Vùng 1. Vùng hoa tiêu Quảng Ninh
Vùng 2. Hải Phòng – Thái Bình – Nam Định
Vùng 3. Thanh Hoá - Quảng trị
Vùng 4. Thừa Thiên Huế - Quảng Nam
Vùng 5. Bình Định – Phú Yên
Vùng 6. Khánh hoà
Vùng 7. Hồ Chí Minh - Đồng Nai – Bình Dương – Long An
Vùng 8. Bà rịa – Vũng Tàu và các tỉnh dọc theo Sông Tiền
Vùng 9. Các tỉnh dọc theo Sông Hậu – các tỉnh Kiên Giang và Cà Mau
Vùng 10. Vùng hoa tiêu bắt buộc khu vực các mỏ khai thác dầu khí trong các vùng biển phía Nam
của Việt nam
1.5.3. LAI DẮT HÀNG HẢI
Khái niệm: Lai dắt tàu biển là việc lai, kéo, đẩy hoặc túc trực bên cạnh tàu biển, các phương tiện nổi
khác trên biển và trong vùng nước cảng biển bằng tàu lai.
Lai dắt tàu biển bao gồm lai dắt trên biển và lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển.
Hợp đồng lai dắt tàu biển được giao kết bằng văn bản giữa chủ tàu lai và bên thuê lai dắt, trừ trường
hợp lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển.
Quyền chỉ huy lai dắt tàu biển
Tàu lai và tàu biển hoặc các phương tiện được lai dắt khác hợp thành đoàn lai dắt. Đoàn tàu lai dắt
được hình thành kể từ khi tàu lai và các thành viên khác của đoàn tàu lai dắt sẵn sàng thực hiện các tác
nghiệp cần thiết theo lệnh của người chỉ huy đoàn tàu lai dắt và được giải tán khi tác nghiệp cuối cùng
được thực hiện xong, các thành viên của đoàn tàu lai dắt đó rời xa nhau một khoảng cách an toàn.
Các bên tham gia hợp đồng lai dắt tàu biển thỏa thuận về người có quyền chỉ huy toàn tàu lai dắt; nếu
không có thỏa thuận thì xác định theo tập quán địa phương.
Quyền chỉ huy lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển thuộc thuyền trưởng tàu được lai.
Nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng lai dắt tàu biển.
Chủ tàu lai có nghĩa vụ cung cấp tàu lai đúng địa điểm, thời điểm với điều kiện kỹ thuật thỏa thuận
trong hợp đồng lai dắt tàu biển.
Bên thuê lai dắt có nghĩa vụ chuẩn bị đầy đủ các điều kiện bảo đảm an toàn đối với tàu theo thỏa
thuận trong hợp đồng lai dắt tàu biển.
Chủ tàu của tàu có thuyền trưởng giữ quyền chỉ huy đoàn tàu lai dắt phải chịu trách nhiệm về các tổn
thất đối với tàu, người và tài sản trên tàu của các thành viên khác trong đoàn tàu lai dắt, nếu không chứng
minh được rằng các tổn thất đó xảy ra ngoài phạm vi trách nhiệm của mình.
31
 Các tàu dưới quyền chỉ huy của thuyền trưởng tàu khác không được miễn, giảm trách nhiệm quan
tâm đến sự an toàn chung của đoàn tàu lai dắt; chủ tàu chịu trách nhiệm về các tổn thất đối với tàu, người
và tài sản trên tàu của các thành viên khác, nếu tàu của mình có lỗi gây ra tổn thất.
Trong qua trình thực hiện hợp đồng lai dắt tàu biển, nếu gây thiệt hại cho bên thứ ba thì các bên của
hợp đồng phải chịu trách nhiệm bồi thường theo mức độ lỗi của mỗi bên.
Thời hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng lai dắt tàu biển là 2 năm, kể từ ngày phát sinh tranh
chấp.

Câu hỏi ôn tập

Câu 1: Những nội dung pháp lý cơ bản về tàu biển ?
Câu 2: Quy định chung về thuyền bộ tàu biển ?
Câu 3: Quyền và nghĩa vụ của các bên theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển ?
Câu 4: Các dịch vụ hàng hải ?

32
 CHƯƠNG 2: CÁC SỰ CỐ HÀNG HẢI

2.1. TỔN THẤT CHUNG VÀ TỔN THẤT RIÊNG

2.1.1. KHÁI NIỆM CHUNG
Trong pháp luật hàng hải khái niệm về tổn thất chung và tổn thất riêng đã có từ xưa. Ngay từ thế kỷ
thứ VI các nước ở vùng biển Địa Trung Hải đã nêu lên các khái niệm này trong các đạo luật của mình.
Những quy định đó được phát triển, bổ sung và hoàn thiện dần. Hơn nữa ngoài những quy định riêng rẽ
của từng nước đã có những quy định mang tính quốc tế.
Trong thực tế hàng hải hiện nay, các nước đều áp dụng "Quy tắc York - Antwerp" về tổn thất chung.
Những quy tắc này được soạn thảo trong các hội nghị quốc tế của đại diện các hãng bảo hiểm, các chủ tàu,
các chuyên gia về luật hàng hải và đại diện các hãng thương mại thường xuyên sử dụng giao thông đường
biển. Năm 1864, 11 quy tắc đầu tiên đã được soạn thảo trong hội nghị ở thành phố York nước Anh. Năm
1877 ở Antwerp (Bỉ) những quy tắc trên được soạn thảo lại và từ đó chúng có tên là "Quy tắc York -
Antwerp". Năm 1949 một hội nghị do Uỷ ban Hàng hải quốc tế tổ chức lại Am-stec-dam (Hà Lan) lại
soạn thảo lại và bổ sung các quy tắc đó. Vì những quy tắc soạn thảo lần này bắt đầu đưa vào sử dụng từ
ngày 01/01/1950 nên chúng có tên gọi là "Quy tắc York - Antwerp 1950". Năm 1974 trong hội nghị do
Uỷ ban Hàng hải quốc tế triệu tập ở Hăm - bua (Đức) đã có một số thay đổi với các quy tắc 1950. Những
quy tắc York - Antwerp 1974 lại được bổ sung một số điểm vào năm 1990.
Quy tắc York - Antwerp về tổn thất chung không phải là một hiệp ước quốc tế mà chỉ là một văn bản
pháp luật quốc tế đặc biệt tổng hợp và thống nhất lại các tập quán của hoạt động thương thuyền đường
biển quốc tế. Vì vậy việc áp dụng chúng không phải là bắt buộc. Tùy từng trường hợp cụ thể người ta sẽ
quy định rõ việc áp dụng chúng trong các vận đơn và hợp đồng thuê tàu. Trong thực tế hầu như tất cả các
vận đơn và hợp đồng thuê tàu đang sử dụng trong ngành hàng hải quốc tế đều quy định điều khoản áp
dụng các quy tắc này.
"Quy tắc York - Antwerp 1974" là một văn bản quy định những thiệt hại nào được tính là tổn thất
chung và cách xác định, phân bổ chúng như thế nào. Chúng được phân chia thành các quy tắc theo chữ
cái (từ A đến G) và theo chữ số La Mã (từ I đến XXII). Các quy tắc theo số nêu lên những quy định về
các trường hợp tổn thất chung cụ thể, điển hình nhất cũng như việc xác định mức độ thiệt hại của các
dạng tổn thất chung và giá trị tài sản cứu được. Các quy tắc theo chữ nêu định nghĩa tổn thất chung (quy
tắc A) và các quy tắc chung khác.
Trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 các quy định về tổn thất chung, tổn thất riêng được trình bày
trong chương XIV, từ điều 213 đến điều 218.
2.1.2. TỔN THẤT CHUNG (GENERAL AVERAGE).
2.1.2.1. Khái niệm về tổn thất chung.
Điều 213 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 định nghĩa: "Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí
bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, tiền
cước vận chuyển hàng hóa, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung".
Từ định nghĩa trên ta rút ra các dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung:
Tính chất bất thường của tổn thất, tức là những hy sinh hoặc chi phí ấy không thuộc khoản chi phí
kinh doanh bình thường có thể xác định được trước chuyến đi. Ví dụ: Tiền công cứu hộ, các khoản chi
phí do tàu phải vào cảng lánh nạn, những thiệt hại do việc cứu hỏa gây ra, thiệt hại do việc đưa tàu lên
cạn.v.v…được xem là những tổn thất mang tính chất bất thường. Đôi khi việc xác định tính chất bất
thường của tổn thất tương đối phức tạp. Ví dụ việc tiêu thụ nhiên liệu vượt định mức do gặp bão trong
chuyến đi không được xem là có tính chất bất thường (vì theo quy định an toàn tàu phải có dự kiến và dự
trữ cho tình huống đó lúc chuẩn bị cho chuyến đi).
Những tổn thất gây ra là hậu quả trực tiếp của những hành động có ý thức, có suy xét. Đây là một
dấu hiệu quan trọng của tổn thất chung. Những thiệt hại hay chi phí xảy ra trong quá trình chuyến đi một
cách ngẫu nhiên không được xem là tổn thất chung, thậm chí ngay cả khi trong thực tế chúng có góp phần
vào việc cứu tàu và hàng. Ví dụ: Tàu X do sai sót về hàng hải đã mắc cạn ở khu vực có đá ngầm, bị thủng
33
một số lỗ ở vỏ tàu. Qua các lỗ thủng đó 1600 tấn hàng chuyên chở trên tàu đã hỏng. Để làm nhẹ tàu đưa
tàu ra cạn thoát khỏi nguy hiểm, không còn biện pháp nào khác, thuyền trưởng đã quyết định vứt 500 tấn
hàng xuống biển, làm giảm lực của tàu lên chỗ mắc cạn, nhờ đó có thể đưa tàu ra khỏi cạn để cứu tàu
cùng số hàng còn lại trên tàu, nhưng chỉ 500 tấn hàng do ném xuống biển được xem là tổn thất chung mà
thôi.
Khi những thiệt hại hay chi phí nhất định phải xảy ra, không thể tránh khỏi, không phụ thuộc vào
hành động của thuyền bộ, thì những hành động của thuyền bộ mặc dù có ý định, có tính toán cũng không
được xem là hành động có ý thức (vì hành động đó là thừa, chỉ làm cho thiệt hại chóng đến hơn hoặc
chậm đến hơn mà thôi còn không thể tránh được). Ví dụ: những thiệt hại do việc đưa tàu lên cạn trong
hoàn cảnh việc tàu mắc cạn là không thể tránh khỏi không được xem là tổn thất chung.
Những hành động tổn thất chung phải là hành động hợp lý. Chủ tàu hay những người làm việc cho
chủ tàu khi thực hiện các hy sinh hay chi phí để cứu tàu và hàng, thậm chí nếu họ trực tiếp chỉ dùng các
vật liệu và tài sản của chủ tàu, thì kết quả cuối cùng những hy sinh và chi phí cũng tính cho cả chủ hàng,
bởi vì những thiệt hại này sẽ được phân bổ cho các bên tham gia vào công việc vận tải cùng gánh chịu.
Để quyền lợi của các bên khác tham gia vào công việc vận tải được bảo đảm, tránh mắc phải những thiệt
hại do những hành động lãng phí, thiếu cân nhắc, không lành nghề và những hành động tương tự khác của
thuyền trưởng hay nhân viên phục vụ khác của chủ tàu, một quy tắc đã được ấn định là chỉ những hy sinh
và chi phí hợp lý mới được xem là tổn thất chung.
Vấn đề những chi phí và hy sinh như thế nào được xem là hợp lý cần được giải quyết trong từng
trường hợp cụ thể. Khi để cứu tàu và hàng thoát khỏi hiểm họa chung, nếu có nhiều cách xử lý, thì cách
hợp lý được xem là cách cho phép cứu được nhiều giá trị tài sản nhất mà phí tổn ít nhất.
Những hành động gây ra tổn thất phải nhằm bảo đảm cho cả tàu, hàng hóa và cước phí thoát khỏi
hiểm họa chung. Chính việc tài sản của một bên bị đem hy sinh hay chi phí để cứu quyền lợi chung phần
tài sản còn lại của bên đó và tài sản của các bên khác tham gia vào việc vận tải, là cơ sở để sau đó đem
phân bổ tổn thất giữa tất cả các bên. Ngược lại, những hy sinh và chi phí sử dụng chỉ vì quyền lợi của một
bên nào đó thì không được xem là tổn thất chung.Ví dụ: Thiệt hại do vứt tất cả hàng hóa xuống biển để
đưa tàu ra khỏi cạn; những chi phí dùng để cứu một tàu rỗng; những chi phí do việc bất ngờ phải đưa tàu
vào một cảng dọc đường đi để bán hoặc dỡ số hàng trên tàu bắt đầu bị hỏng v.v…
2.1.2.2. Các dạng chủ yếu của tổn thất chung:
Như trên đã nói những thiệt hại chỉ được tính là tổn thất chung khi có đủ bốn dấu hiệu đặc trưng. Các
quy tắc York - Antwerp và luật hàng hải các nước đã nêu lên những dạng chủ yếu sau đây của tổn thất
chung:
1. Những chi phí cho công tác cứu hộ.
Những chi phí cho một người thứ ba vì công tác cứu hộ được tính là tổn thất chung nếu công tác cứu
hộ đó nhằm mục đích chung cứu cả tàu, hàng hóa, cước phí (quy tắc VI York - Antwerp 1974). Trong hầu
hết các trường hợp thì đó là tiền công cứu hộ. Những thiệt hại do người làm công tác cứu hộ gây ra cho
tàu hoặc hàng hóa trong quá trình cứu hộ cũng được tính là tổn thất chung, thậm chí ngay cả việc thiệt hại
đó đã xảy ra một cách ngẫu nhiên.
Đôi khi trong quá trình cứu tàu và hàng hóa phải cần đến những tàu phục vụ khác để tiến hành các
công việc cần thiết. Việc trả công cho các tàu phục vụ này không phải theo dạng tiền công cứu hộ mà
theo các giá biểu định sẵn hoặc do hai bên thỏa thuận đối với từng loại công việc. Tuy vậy nếu mục đích
của các công việc này là nhằm cứu chung cả tàu, hàng hóa, cước phí thì những chi phí trả tiền công cho
chúng vẫn là tổn thất chung. Nói riêng, những chi phí cho việc chuyển hàng, nhiên liệu hoặc thiết bị của
tàu từ tàu bị nạn sang sà lan hoặc tàu khác và sau đó chuyển ngược lại xếp lên tàu trong trường hợp đưa
tàu ra cạn, được tính là tổn thất chung (quy tắc VIII York - Antwerp).
2. Chi phí đưa tàu đi lánh nạn:
Việc đưa tàu đi đến chỗ lánh nạn hoặc quay trở lại cảng bốc hàng thường gây cho chủ tàu những
khoản chi phí phụ thêm khá lớn. Nếu việc đưa tàu đi lánh nạn hoặc quay trở lại cảng xuất phát là cần thiết
và bắt buộc vì sự an toàn chung của tàu, hàng hóa, cước phí trong các trường hợp bất hạnh hoặc hoàn
cảnh bất ngờ nào đó thì những chi phí của chúng được tính là tổn thất chung (quy tắc X và XI York -
Antwerp). Ví dụ: Năm 1965 tàu hàng Liên Xô "At-ca-rơ-scơ" đã va chạm với tàu Rumani "Xu-li-na" ở eo
34
Đác Đa Nen và bị hư hỏng nhiều chỗ. Tàu "At-ca-rơ-scơ" đã phải chạy đến thả neo ở Tra-na-ka-le (Thổ
Nhĩ Kỳ) để xác định trạng thái hư hỏng của tàu, sau đó phải chạy đến cảng Pi-rây (Hy Lạp) để sửa chữa.
Những chi phí gây ra do phải đưa tàu đến hai vị trí trên đã được tính là tổn thất chung.
Những chi phí này chủ yếu gồm các loại sau đây:
Chi phí phục vụ việc đưa tàu đến chỗ lánh nạn và rời khỏi đó gồm chi phí cho hoa tiêu, chi phí qua
kênh đào, chi phí cho tàu lai dắt hỗ trợ việc cặp cầu và rời cầu cảng v.v… Nếu tàu mất chủ động thì chi
phí cho việc thuê lai dắt nó đến chỗ lánh nạn cũng được tính là tổn thất chung.
Những chi phí trong thời gian tàu ở lại chỗ lánh nạn như cảng phí, đại lý phí v.v…
Những chi phí cho tàu và thuyền bộ trong thời gian kéo dài chuyến đi do phải đi lánh nạn gồm chi
phí cho nhiên liệu, dầu bôi trơn và các vật liệu khác cho tàu và tiền lương, tiền ăn cho thuyền bộ trong
thời gian kéo dài đó (với điều kiện sử dụng và chi trả hợp lý).
Những chi phí để chuyển dịch trên tàu hay dỡ hàng, bảo quản hàng, xếp lại hàng lên tàu cũng như
xếp, dỡ, bảo quản nhiên liệu và các vật liệu khác trên tàu nếu các công việc đó là vì để bảo đảm an toàn
chung cho tàu, hàng, cước phí hoặc sửa chữa các hư hỏng của tàu cho tàu tiếp tục chuyến đi được an toàn.
Những chi phí tương tự trong trường hợp đưa tàu quay lại cảng bốc hàng cũng được tính là tổn thất
chung.
Tàu và hàng khi đã ghé vào cảng hay vị trí lánh nạn thì thường không ở trạng thái bị mối nguy hiểm
đe dọa nữa. Vì vậy một số chi phí trong các loại kể trên không có đủ các dấu hiệu đặc trưng của tổn thất
chung là chúng không phải được sử dụng để cứu tàu và hàng thoát khỏi hiểm họa chung (Ví dụ những chi
phí liên quan đến việc đưa tàu rời khỏi vị trí lánh nạn). Tuy nhiên, do chúng là hậu quả trực tiếp của hành
động tổn thất chung và chúng được sử dụng để bảo đảm hoàn thành chuyến đi và đưa hàng đến cảng đích
nên chúng vẫn được xem là tổn thất chung.
Đôi khi xảy ra trường hợp tàu sau khi ghé vào nơi lánh nạn (hay quay lại cảng bốc hàng) không tiếp
tục chuyến đi nữa vì không đủ khả năng đi biển hoặc vì người vận chuyển từ bỏ chuyến đi. Trong các
trường hợp này thì các khoản chi phí kể trên chỉ tính là tổn thất chung những khoản chi phí đem sử dụng
cho đến lúc tàu chính thức bị xem là không đủ khả năng đi biển hoặc đến lúc chính thức từ bỏ hành trình,
hoặc cho đến ngày hoàn tất việc dỡ hàng nếu việc tàu bị ngừng hoạt động hay từ bỏ hành trình xảy ra
trước.
3. Sửa chữa tạm thời cho tàu.
Nếu việc sửa chữa tạm thời cho tàu là cần thiết để bảo đảm an toàn chung cho tàu, hàng và cước phí
thì nó được tính là tổn thất chung không phụ thuộc vào nguyên nhân đã gây ra những hư hỏng phải sửa
chữa đó. Khi việc sửa chữa tạm thời không nhằm bảo đảm an toàn chung cho cả tàu, hàng và cước phí thì
không được tính là tổn thất chung. Nếu những hư hỏng xảy ra là do các hành động để cứu tàu và hàng (ví
dụ đáy tàu bị thủng do hành động chủ ý đưa tàu lên cạn) thì trị giá chi phí sửa chữa các hư hỏng đó tính là
tổn thất chung. Nếu những hư hỏng xảy ra là do các nguyên nhân ngẫu nhiên thì chi phí sửa chữa tạm thời
chúng được tính là tổn thất chung với điều kiện việc sửa chữa đó là cần thiết chỉ "để hoàn thành chuyến
đi" và để ngăn ngừa những chi phí tổn thất chung lớn hơn.
4. Công tác chữa cháy trên tàu.
Việc chữa cháy trên một tàu đang có hàng luôn luôn là biện pháp cấp cứu chung cho cả tàu và hàng.
Vì vậy những thiệt hại gây ra cho tàu và hàng do công việc chữa cháy, trong đó kể cả việc cho tàu lên cạn
hoặc cho đắm tàu đang cháy được tính là tổn thất chung (quy tắc III York - Antwerp). Những thiệt hại đó
bao gồm những loại sau: hư hỏng hàng hoặc tàu do các phương tiện chữa cháy gây ra (ví dụ hàng bị hỏng
do nước, hơi nước, khí CO2, bọt chữa cháy sử dụng để dập tắt đám cháy), các chi phí trả công cho các tàu
chữa cháy, hư hỏng tàu và hàng do việc cho tàu chìm ở một nơi cạn v.v…
Những thiệt hại gây ra cho tàu hoặc hàng do ngọn lửa, khói, muội than và độ nóng của đám cháy
trong mọi trường hợp đều tính là tổn thất riêng.
Theo các quy tắc York - Antwerp 1950 sẽ không công nhận là tổn thất chung những thiệt hại do chữa
cháy gây ra cho các phần tàu hoặc hàng đã nằm trong ngọn lửa. Theo quy định đó thì những hư hỏng vì bị

35
ẩm ướt do chữa cháy của phần hàng hóa đang cháy dở hoặc ám khói sẽ không tính là tổn thất chung.
Trong các quy tắc York - Antwerp 1974 không có quy định này.
5. Đưa tàu lên cạn có chú ý và đưa tàu ra cạn.
Việc chủ ý đưa tàu lên cạn để cứu nó và hàng hóa thường xảy ra trong các tình huống có nguy cơ tàu
bị chìm ở nơi quá sâu, có nguy cơ đâm vào bãi đá ngầm. Trong trường hợp này được tính là tổn thất
chung những thiệt hại hư hỏng do việc đưa tàu lên cạn gây ra cho tàu và hàng như: gây thủng, nứt, lõm
méo hoặc biến dạng vỏ tàu, bánh lái hoặc chân vịt tàu bị gãy, hàng hóa bị ướt v.v…
Trong việc cứu tàu ra khỏi chỗ cạn (không phụ thuộc vào nguyên nhân tàu mắc cạn là ngẫu nhiên hay
có chủ ý) tất cả mọi chi phí hay hy sinh được sử dụng với mục đích đó đều được tính là tổn thất chung
như: hư hỏng do việc kéo tàu gây ra, chi phí để dỡ và chuyển tải hàng, tiền công thuê cứu trợ v.v… Cần
lưu ý là những tổn hại gây ra cho bất kỳ máy móc hoặc nồi hơi nào của tàu trong quá trình đưa tàu ra cạn
chỉ được tính là tổn thất chung nếu lúc xảy ra tổn thất tàu còn đang bị cạn, còn nếu tàu đã nổi lên rồi thì
những tổn thất hay tổn hại gây ra do điều động máy, chân vịt và nồi nơi bất cứ trong trường hợp nào cũng
đều không được coi là tổn thất chung (quy tắc VII York - Antwerp).
6. Vứt hàng khỏi tàu.
Ngày nay biện pháp vứt hàng khỏi tàu để cứu tàu và số hàng còn lại là một biện pháp rất hạn hữu, chỉ
áp dụng trong những trường hợp khó khăn và phức tạp, không còn một biện pháp nào khác đỡ tốn kém
hơn để cứu tàu và hàng. Vì vậy những thiệt hại do việc vứt hàng xuống biển này chỉ được tính là tổn thất
chung nếu hành động đó là hợp lý và vì mục đích chung cứu cả tàu và hàng. Ngoài ra số hàng hóa ấy phải
được chở theo đúng tập quán thương mại được công nhận.
Trường hợp vứt hàng khỏi tàu được công nhận là tổn thất chung thì không những chỉ giá trị của số
hàng phải vứt mà cả giá trị số hàng còn ở trên tàu hay đồ vật của tàu bị hư hỏng vì nước vào khi mở
miệng hầm hàng để vứt hàng cũng được tính là tổn thất chung.
7. Vật liệu và đồ dự trữ của tàu được đốt làm nhiên liệu.
Vật liệu và đồ dự trữ của tàu hay bất kỳ loại nào trong các thứ ấy cần thiết phải đem đốt làm
nhiên liệu vì an toàn chung vào lúc xảy ra tai nạn được chấp nhận là tổn thất chung khi và chỉ khi
nhiên liệu trước đó đã được cung ứng rộng rãi (đầy đủ nhiên liệu cho chuyến đi kể cả phần dự phòng
cho tai nạn và thời tiết xấu) còn việc thiếu nhiên liệu xảy ra chỉ là do các nguyên nhân tình huống bất
ngờ.
8. Cước phí bị mất.
Người ta còn tính vào tổn thất chung phần cước phí mà người vận chuyển bị mất do hàng bị hư
hỏng hoặc đem hy sinh vì mục đích cứu tàu, phần hàng hóa và cước phí còn lại. Phần cước phí tính
vào tổn thất chung đó được tính bằng cách lấy tổng số cước phí của số lượng hàng mất trừ đi những
khoản chi phí mà người vận chuyển phải bỏ ra để đưa số hàng đó tới đích nếu chúng không mất (chi
phí đưa số hàng đó từ chỗ bị mất tới cảng đích, cảng phí ở cảng đích đối với số hàng đó, chi phí dỡ
hàng và các chi phí khác phải chi nếu số hàng đó được đưa tới đích).
9. Những chi phí thay thế.
Những chi phí thay thế là những chi phí mà tự bản thân chúng thì không có đủ các dấu hiệu đặc trưng
của tổn thất chung, nhưng chúng đã được sử dụng thay thế cho các chi phí tổn thất chung với mục đích
tiết kiệm hơn. Nếu không sử dụng các khoản chi phí thay thế này thì sẽ phải sử dụng những khoản chi phí
tổn thất chung lớn hơn. Như vậy việc sử dụng các khoản chi phí thay thế sẽ hạn chế bớt thiệt hại cho tất
cả các bên tham gia tổn thất chung.
Những chi phí thay thế thường gặp trong thực tế là:
Chi phí lai dắt tàu và hàng từ vị trí lánh nạn đầu tiên đến cảng khác để sửa chữa (thay cho việc sửa
chữa ở cảng đầu lâu hơn và đắt hơn).
Chi phí lai dắt tàu và hàng từ chỗ bị nạn tới cảng đích (thay thế cho việc ghé vào cảng lánh nạn để
sửa chữa các hư hỏng).

36
 Chi phí lai dắt tàu và hàng từ cảng lánh nạn đến cảng đích (thay thế cho việc sửa chữa tàu ở cảng
lánh nạn).
Chi phí chuyển tải hàng từ chỗ bị nạn tới cảng đích bằng một phương tiện khác (thay thế cho việc
đưa tàu bị nạn và hàng ghé vào cảng lánh nạn và sửa chữa ở đó).
Tất nhiên là những chi phí thay thế chỉ được tính là tổn thất chung trong giới hạn những chi phí mà
chúng phòng ngừa, tức là chúng không được lớn hơn các chi phí tổn thất chung mà chúng thay thế.
2.1.2.3. Phân bổ tổn thất chung
Việc phân bổ tổn thất chung rất phức tạp và tốn công vì các quy phạm nói về nó tương đối phức tạp
và rắc rối, vì các dạng tổn thất chung gặp trong thực tế muôn màu muôn vẻ, vì thường ngay trong một
chuyến đi cũng có nhiều chủ hàng khác nhau v.v Vì vậy việc tính toán để phân bổ tổn thất chung phải do
những chuyên viên giỏi về vấn đề này thực hiện. Đó là các chuyên viên phân bổ tổn thất chung. Các
chuyên viên này đa số là người của các hãng tư nhân, nhưng ở một số nước họ là người của cơ quan nhà
nước.
Về việc chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung, điều 214 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định
như sau: Chủ tàu có nghĩa vụ chỉ định chuyên viên phân bổ tổn thất chung của mình chậm nhất là sau ba
mươi ngày, kể từ ngày tàu ghé vào nơi lánh nạn, sau khi xảy ra tổn thất chung. Sau thời hạn đó mà chủ
tàu chưa chỉ định được, thì bất cứ ai trong số những người liên quan cũng có quyền chỉ định chuyên viên
phân bổ tổn thất chung.
Để phục vụ cho việc tính toán phân bổ tổn thất chung, chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải có
được các tài liệu sau: Kháng nghị hàng hải, một số phần trích sao nhật ký tàu liên quan đến tổn thất chung,
các giấy tờ xác nhận tính chất và mức độ các thiệt hại, hư hỏng, hóa đơn thanh toán các chi phí, giấy tờ
cam kết thanh toán tổn thất chung, các giấy tờ xác nhận giá trị tàu và hàng hóa lúc còn nguyên vẹn, cũng
như các loại giấy tờ khác mà chuyên viên phân bổ tổn thất chung yêu cầu.
Việc tính toán phân bổ tổn thất chung rất phức tạp nhưng về tổng thể có thể chia làm năm bước như
sau:
Bước 1: Tính tổng giá trị tổn thất chung:
Chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải tách các khoản thiệt hại và chi phí thành hai thành phần tổn
thất chung và tổn thất riêng, nếu trong vụ tai nạn có cả tổn thất chung và tổn thất riêng, phải tính được
tổng giá trị tổn thất chung. Việc xác định giá trị tổn thất chung tương đối dễ dàng khi nó chỉ gồm các chi
phí bằng tiền (ví dụ tiền công cứu hộ, tiền thuê sà lan dỡ hàng, tiền sửa chữa tạm thời v.v…). Số tiền đó
thường có ghi trong các hóa đơn hoặc giấy chứng nhận khi thanh toán. Việc tính toán giá trị tổn thất
chung đối với các hy sinh tài sản của tàu và hàng sẽ phức tạp hơn nhiều. Nếu các hy sinh này là hư hỏng
của tàu, máy móc hoặc trang thiết bị của tàu thì giá trị được tính vào tổn thất chung theo giá trị thực tế sửa
chữa chúng hoặc giá trị các phụ tùng thay thế. Trong trường hợp này, để tránh việc chủ tàu được lợi một
cách bất hợp lý do thay thế các phụ tùng cũ bằng phụ tùng mới người ta phải tính toán giảm giá các phần
thay thế mới này. Theo Quy tắc York - Antwerp 1950, việc giảm giá này sẽ được tính cụ thể trong từng
trường hợp tùy theo tuổi tàu. Theo Quy tắc York - Antwerp 1974 việc tính đơn giản hơn: giảm giá đi 1/3
nếu tàu đã đưa vào sử dụng trên 15 năm. Không áp dụng khấu trừ đối với lương thực, đồ dự trữ, neo và
lỉn neo.
Nếu phần hy sinh là hàng hóa thì giá trị tổn thất chung của phần hàng hóa này sẽ xác định theo giá trị
vào lúc dỡ hàng được xác nhận trong hóa đơn thương mại giao cho người nhận hàng, hoặc theo giá trị lúc
gửi hàng chuyên chở nếu không có loại hóa đơn trên. Giá trị hàng hóa lúc dỡ hàng gồm giá trị bảo hiểm
và cước phí nếu cước phí ấy thuộc rủi ro của chủ hàng. Khi hàng hóa bị tổn thất như thế được đem bán và
giá trị tổn thất chưa được thỏa thuận bằng cách nào khác, thì khoản tổn thất được bồi thường theo tổn thất
chung sẽ là số chênh lệch giữa tiền thực bán và giá trị của hàng khi còn nguyên vẹn được tính toán như
trên.
Tổn thất của số hàng hóa được bốc lậu lên tàu hoặc khai sai về chủng loại và giá trị thì không
được tính vào tổn thất chung, nhưng nếu hàng hóa đó cũng được cứu thoát khỏi hiểm họa chung thì
cũng phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng.

37
 Theo điều XX Quy tắc York - Antwerp thì khi xác định giá trị tổn thất chung phải tính hoa hồng 2%
thêm cho các chi phí tổn thất chung (trừ tiền lương, tiền ăn cho thuyền bộ, tiền dầu mỡ và đồ dự trữ sử
dụng cho tàu). Ngoài ra vì thời gian từ lúc xảy ra tổn thất chung đến lúc tính toán và thực hiện thanh toán
tổn thất chung nhiều khi khá dài nên hàng năm phải tính thêm lãi suất cho giá trị tổn thất chung. Theo các
quy tắc York - Antwerp 1950 tỷ lệ tính lãi suất này là 5% mỗi năm, còn theo các quy tắc 1974 là 7% mỗi
năm.
Bước 2: Tính giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung.
Sau khi tính được tổng giá trị tổn thất chung chuyên viên phân bổ tổn thất chung phải tính tổng giá trị
tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung.Việc này được thực hiện bằng cách lấy giá trị của tàu, hàng,
cước phí vào lúc chấm dứt hành trình cộng với những giá trị tài sản đã hy sinh trong tổn thất chung.
Những chi phí tổn thất chung không được cộng vào. Đồng thời những thiệt hại và chi phí thuộc tổn thất
riêng cũng không được tính vào giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung.
Trị giá tàu xác định hoặc theo sự thỏa thuận giữa các bên, hoặc do các chuyên viên mà họ thuê, hoặc
theo giá trung bình của một tàu cùng kiểu, cùng tuổi đem bán trên thị trường quốc tế lúc đó.
Trị giá hàng hóa được xác định trên cơ sở những tính toán vào lúc kết thúc hành trình, trừ trường hợp
trị giá hàng là trị giá vào lúc dỡ hàng được xác nhận qua hóa đơn thương mại giao cho người nhận hoặc
theo trị giá lúc gửi, nếu không có loại hóa đơn trên. Đối với hàng hóa được đem bán trước khi đến bến thì
tính toán theo giá thực bán.
Hành lý và đồ dùng cá nhân của hành khách không gửi theo vận đơn không phải đóng góp vào tổn
thất chung.
Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung.
Tỷ lệ đóng góp tổn thất chung được xác định bằng cách lấy tổng giá trị tổn thất chung (tìm được ở
bước 1) chia cho tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung (tìm được ở bước 2). Tỷ lệ này
thường được thể hiện dưới dạng phần trăm.
Bước 4: Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung.
Phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung được xác định bằng cách lấy giá trị tài sản chịu phân
bổ đóng góp tổn thất chung của từng bên nhân với tỷ lệ đóng góp tổn thất chung.
Bước 5: Tính kết quả thanh toán tài chính.
Bước cuối cùng là tính kết quả tài chính phải thanh toán giữa các bên. Lúc này phải so sánh giữa giá
trị các hy sinh và chi phí tổn thất chung mà từng bên đã gánh chịu trong tai nạn và phần phải đóng góp
tổn thất chung của các bên đó theo nghĩa vụ. Bên nào đã chịu quá phần nghĩa vụ phải đóng góp của mình
thì được nhận thanh toán. Bên nào chịu hy sinh và chi phí trong tổn thất chung ít hơn phần nghĩa vụ phải
đóng góp thì phải bỏ tiền ra thanh toán cho các bên đã chịu quá phần đóng góp.
Điểm cần lưu ý trong khi tính toán các bước trên là: Ở bước 4 tổng số tiền đóng góp tổn thất chung
của các bên khi xác định được phải bằng tổng giá trị tổn thất chung xác định được ở bước 1. Ở bước 5,
tổng số tiền của các bên được quyền thu về phải bằng tổng số tiền của các bên phải bỏ ra đóng góp thêm.
Ví dụ đơn giản về phân bổ tổn thất chung:
Một tàu chở 9000 tấn xi măng và 3000 tấn sắt xây dựng đang hành trình gặp bão bị mắc cạn, vỏ tàu
bị thủng, nước chảy vào hầm hàng No1 làm ướt hỏng 260 tấn xi măng. Khi bão tan chủ tàu đã thuê sà lan
đến dỡ bớt 700 tấn xi măng cho nhẹ tàu để ra cạn. Thuyền trưởng sử dụng máy cái chạy lùi hết công suất
để ra cạn nhưng không ra được, máy bị hỏng nặng. Chủ tàu thuê hai tàu lai đến kéo tàu ra khỏi cạn và sau
khi xếp hàng xi măng trên sà lan trở lại tàu đã kéo tàu và hàng đưa về cảng đích gần đó. Trong quá trình
dỡ 700 tấn xi măng qua sà lan và sau đó xếp lại tàu, 50 tấn trong số đó đã bị hư hỏng mất giá trị sử dụng
hoặc bị rơi mất xuống biển. Chi phí dỡ và xếp 700 tấn xi măng (kể cả tiền thuê sà lan) hết 19.800 USD.
Chi phí thuê hai tàu lai hết 24.000 USD. Người ta xác định được ở cảng đích các số liệu sau: giá trị của
tàu trước khi sửa chữa các hư hỏng là: 5.298.500 USD; giá mỗi tấn xi măng là 80 USD, giá mỗi tấn sắt
xây dựng là 450 USD, tiền sửa chữa vỏ tàu thủng là 12.000 USD, sửa máy cái là 14.000 USD; cước phí
mỗi tấn xi măng là 25 USD mỗi tấn sắt xây dựng là 22 USD; chi phí mà người vận chuyển phải bỏ ra để

38
đưa 1 tấn hàng từ chỗ tàu bị nạn đến cảng đích cho đến lúc dỡ xong là 1 USD/1tấn. Hãy tính toán phân bổ
các tổn thất nói trên.
Bài giải:
Bước 1: Tính tổng giá trị tổn thất chung
Trước hết ta phân tích về các tổn thất trong tai nạn:
Việc sửa chữa vỏ tàu thủng do mắc cạn 12.000 USD là tổn thất riêng. Giá trị 260 tấn xi măng bị
ướt hỏng do nước biển vào hầm hàng qua lỗ thủng vỏ tàu là tổn thất riêng. Phần cước phí bị mất của
260 tấn xi măng bị hỏng nói trên xảy ra do lực bất khả kháng (bão), vì vậy gây ra cho bên nào thì bên
ấy phải tự gánh chịu.
Tiền sửa chữa máy tàu bị hỏng do làm việc quá tải khi ra cạn 14.000 USD là hy sinh tổn thất chung.
Giá trị 50 tấn xi măng bị hư hỏng và rơi xuống biển trong quá trình bốc xếp sang sà lan 700 tấn xi
măng làm nhẹ tàu là hy sinh tổn thất chung:
80 USD/tấn x50 tấn = 4.000 USD
Phần cước phí chủ tàu bị mất do 50 tấn hàng bị hỏng và rơi xuống biển nói trên là hy sinh tổn thất
chung: (25 USD/tấn -1 USD/tấn) x 50 tấn = 1.200 USD
Chi phí thuê hai tàu lai kể cả 2% hoa hồng được tính là chi phí tổn thất chung:
24.000 USD + 24.000 USD x 0,02 = 24.480 USD
Chi phí dỡ 700 tấn xi măng qua sà lan và xếp lại tàu sau đó, kể cả 2% hoa hồng được tính là chi phí
tổn thất chung:
19.800 USD + 19.800 USD x 0,02 = 20.196 USD
Vậy tổng giá trị tổn thất chung là:
14.000USD + 4.000USD + 1200USD + 24.480USD + 20.196USD = 63.876USD.
Bước 2: Tính giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung.
Giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của phía chủ tàu gồm:
Giá trị của tàu: 5.298.500 USD + 14.000 USD = 5.312.500 USD.
Giá trị cước phí lô hàng xi măng:
25 USD/tấn x (9.000 - 260 - 50) tấn + 1.200 USD = 218.450 USD
Giá trị cước phí lô hàng sắt xây dựng:
22 USD/tấn x 3.000 tấn = 66.000 USD
Cộng: 5.596.950 USD
Giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của phía chủ hàng xi măng.
80 USD/tấn x (9.000 - 260 - 50) tấn + 4.000 USD = 699.200 USD
Giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của phía chủ hàng sắt xây dựng:
450 USD/tấn x 3.000 tấn = 1.350.000 USD
Tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung là:
5.596.950 USD + 699.200 USD + 1.350.000 USD = 7.646.150 USD
Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung
63.876
100%  0,8354%  0,008354
7.646.150
Bước 4: Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung.
Phía chủ tàu phải đóng góp:

39
 5.596.950 USD x 0,008354 = 46.757 USD
Phía chủ hàng xi măng phải đóng góp:
699.200 USD x 0,008354 = 5.841 USD
Phía chủ hàng sắt xây dựng phải đóng góp:
1.350.000 USD x 0,008354 = 11.278 USD
Bước 5: Tính kết quả thanh toán tài chính
Phía chủ tàu đã chịu hy sinh tài sản và chi phí trong tổn thất chung là:
14.000 USD + 1.200 USD + 24.480 USD + 20.196 USD = 59.876 USD
Vậy chủ tàu được thanh toán:
59.876 USD - 46.757 USD = 13.119 USD
Phía chủ hàng xi măng đã chịu hy sinh tài sản trong tổn thất chung là 4.000 USD, vậy còn phải bỏ ra
đóng góp thêm:
5.841 USD - 4.000 USD = 1.841 USD
Phía chủ hàng sắt xây dựng chưa chịu hy sinh chi phí nào trong tổn thất chung, vậy phải đóng góp
vào thanh toán tổn thất chung 11.278 USD.
2.1.2.4. Ý nghĩa của tổn thất chung
Những tổn thất được thừa nhận là tổn thất chung được đem phân bổ theo tỷ lệ giá trị tài sản tham gia
đóng góp tổn thất chung của các bên tàu, hàng, cước phí. Những thành phần tham gia vận tải có những tài
sản nói trên đều phải đóng góp và đền bù các khoản tổn thất đó một cách hợp lý. Việc phân bổ những tổn
thất đó dựa trên nguyên tắc bảo đảm lợi ích chung là việc làm chính đáng, công bằng và cần thiết. Ta
phân tích kỹ hơn để thấy rõ điều đó:
Những chi phí, hy sinh tổn thất chung là những chi phí, hy sinh vì quyền lợi chung của tất cả các bên,
và những khoản chi phí, hy sinh này thường có giá trị rất lớn; vì vậy nếu chỉ để một bên nào đó gánh chịu
là điều vô lý, không công bằng. Người vận chuyển đặc biệt quan tâm đến sự phân bổ tổn thất chung bởi vì
trong phần lớn các vụ tổn thất chung thì chi phí và hy sinh tổn thất chung là chi phí và hy sinh của người
vận chuyển là chủ yếu hoặc thậm chí chỉ gồm chi phí và hy sinh của người vận chuyển (ví dụ chi phí thuê
cứu trợ, chi phí đưa tàu đi lánh nạn, chi phí sửa chữa tạm thời, chi phí thay thế v.v…). Một điểm nữa là vì
các tai nạn đòi hỏi sự cần thiết cứu tàu và hàng (va chạm, mắc cạn, va phải đá ngầm, bị băng ép v.v…)
thường làm hư hỏng nặng nề cho tàu và làm giảm giá trị của tàu dù đã sửa chữa. Trong các trường hợp đó
các chi phí tổn thất chung được sử dụng với tính chất để cứu hàng nhiều hơn là cứu tàu. Vì vậy nếu không
phân bổ chi phí hy sinh này theo tổn thất chung mà bắt người vận chuyển chịu cả thì là điều vô lý và sẽ
dẫn đến hậu quả không tốt là người vận chuyển chỉ chú ý bảo vệ quyền lợi của mình và trong nhiều
trường hợp chủ hàng sẽ bị thiệt hại lớn. Tổn thất chung đòi hỏi người vận chuyển phải hành động một
cách thận trọng, chính xác nhằm giảm đến mức tối thiểu thiệt hại xảy ra.
Như vậy rõ ràng là những chi phí và hy sinh tổn thất chung không những vì quyền lợi của chủ tàu mà
còn vì quyền lợi của chủ hàng và bên có cước phí. Cho nên các bên đều phải gánh chịu tổn thất chung là
công bằng.
Cần lưu ý một điểm là các nguyên tắc tính toán và giải quyết tổn thất chung là công bằng, nhưng
trong thực tế có những trường hợp không bảo đảm được sự công bằng đó. Các công ty độc quyền mạnh
đã chèn ép các phía yếu và tìm mọi cách lợi dụng các sơ suất của các bên khác, áp dụng mọi kiểu mánh
khóe pháp luật để thu được nhiều nhất những khoản tiền không chính đáng.
2.1.2.5. Xử lý của tàu khi có tổn thất chung:
Khi tàu đã thực hiện những chi phí và hy sinh tổn thất chung, để bảo đảm quyền lợi cho chủ tàu,
thuyền trưởng cần thực hiện những công việc sau:
Thông báo ngay về tổn thất chung cho chủ tàu, các chủ hàng và các bên hữu quan khác.

40
 Đến cảng trả hàng, thuyền trưởng đòi những người nhận hàng trao cho mình Giấy cam kết thanh toán
tổn thất chung (Average Bond). Ở một số nước đã có sẵn mẫu loại giấy này, trong đó có ghi tên cơ quan
sẽ tính toán phân bổ tổn thất chung. Cấp giấy này cho người vận chuyển, chủ hàng đã chính thức cam kết
sẽ thanh toán tổn thất chung và đồng ý việc tính toán phân bổ tổn thất chung do cơ quan nêu trong giấy
cam kết thực hiện. Trường hợp người nhận hàng không chịu cấp giấy cam kết thanh toán tổn thất chung,
thuyền trưởng cần sử dụng quyền lưu giữ hàng cho đến lúc họ chịu cấp giấy. Trong những trường hợp
này để tránh cho tàu phải nằm chờ đợi lâu ở cảng thuyền trưởng có thể giao hàng cho cảng (nếu trả hàng
trong nước mình) hoặc cho đại lý của chủ tàu (khi trả hàng ở cảng nước ngoài) để cảng hoặc đại lý thay
mặt chủ tàu nhận giấy cam kết thanh toán tổn thất chung, đồng thời nhận được chi phí bảo quản hàng và
các khoản chi phí khác từ phía chủ hàng, sau đó mới trả lại hàng cho họ.
Giấy bảo lãnh tổn thất chung (General Average Guarantee) của hãng bảo hiểm đã bảo hiểm số hàng
hóa chuyên chở trên tàu hoặc Giấy ký quỹ tổn thất chung (General Average Deposit) của ngân hàng có tài
khoản của chủ hàng cũng là những loại giấy tờ bảo đảm để người vận chuyển nhận được thanh toán tổn
thất chung.
Để bảo đảm quyền lợi cho chủ tàu khi có tranh chấp về tổn thất chung, thuyền trưởng cần phải cho
ghi chép một cách đầy đủ và đúng đắn trong Nhật ký tàu về các hoàn cảnh và sự việc dẫn đến các chi phí
và hy sinh tổn thất chung, phải lập Kháng nghị hàng hải, phải lấy đủ các hóa đơn thanh toán, chuẩn bị đủ
các giấy tờ xác nhận tính chất và mức độ hư hỏng của tàu và hàng, giấy xác nhận trị giá tàu lúc còn
nguyên vẹn v.v…
Thông thường thì khi có tranh chấp về tổn thất chung, sự việc sẽ được đem ra xét xử giải quyết ở
cảng kết thúc chuyến đi hoặc ở nơi tàu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung.
Thời gian khiếu nại về tổn thất chung theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam là hai năm tính
từ ngày xảy ra tổn thất chung. Thời hiệu này tạm dừng khi các chuyên viên phân bổ tổn thất chung bắt
đầu tiến hành hoạt động xác định tổn thất chung và tiếp tục được tính từ ngày hoạt động đó chấm dứt.
2.1.3. TỔN THẤT RIÊNG (PARTICULAR AVERAGE).
Tất cả những chi phí và thiệt hại gây ra cho tàu, hàng và cước phí nếu thiếu ít nhất một trong bốn dấu
hiệu đặc trưng của tổn thất chung thì đều được xem là tổn thất riêng. Ví dụ:
Hàng hóa bị vứt xuống biển do không bảo đảm quy cách vận chuyển bằng đường biển.
Hàng hóa hoặc tàu và các trang thiết bị của tàu bị lửa làm cháy.
Những thiệt hại do lực bất khả kháng gây ra (ví dụ những bộ phận của tàu bị cắt bỏ vì hư hỏng do
giông bão hoặc các hiểm họa khác của biển gây ra).
Những thiệt hại xảy ra do để các động cơ và máy móc, nồi hơi của tàu làm việc quá tải khi tàu ở
trạng thái nổi.
Những thiệt hại xảy ra do tàu bị mắc cạn ngẫu nhiên hoặc cố ý đưa tàu lên cạn trong hoàn cảnh
không cần thiết hoặc khi tàu bị cạn là không thể tránh khỏi.
Những chi phí và thiệt hại cho tàu và hàng do phải kéo dài chuyến đi vì tàu không có hàng, vì thời
tiết xấu phải làm hàng chậm, thiệt hại do giá trị thị trường thay đổi v.v…
Những tổn thất riêng không được đem phân bổ giữa các bên tàu, hàng, cước phí mà tổn thất gây ra
cho ai thì người đó chịu hoặc người đã có lỗi gây ra phải chịu trách nhiệm bồi thường.

2.2. TAI NẠN VA CHẠM TÀU BIỂN

2.2.1. NHỮNG NÉT CHUNG VỀ TAI NẠN VA CHẠM TÀU BIỂN
Tai nạn va chạm tàu biển là một trong số các loại tai nạn hay xảy ra và gây thiệt hại lớn cho đội tàu
buôn thế giới. Các vụ tai nạn va chạm thường gây ra tổn thất lớn về tài sản như: tàu chìm, phải sửa chữa
những hư hỏng của tàu do tai nạn gây ra, mất thời gian khai thác tàu do tàu phải nằm đợi đến lượt sửa
chữa, thiệt hại cho chủ hàng do hàng bị mất hay bị hư hỏng v.v... Ngoài ra trong các vụ tai nạn va chạm
tàu còn gây thiệt hại về tính mạng hoặc sức khoẻ con người.

41
 Để ngăn ngừa tai nạn va chạm tàu người ta đã áp dụng nhiều biện pháp về mặt kỹ thuật cũng như về
đào tạo, huấn luyện thuyền viên và tổ chức lao động trên tàu. Trong luật hàng hải các nước cũng đề ra
nhiều biện pháp để phòng tránh va chạm cho các tàu biển, trong đó quan trọng nhất là các quy tắc giao
thông đường biển. Trên phạm vi toàn thế giới, các bản Quy tắc quốc tế phòng ngừa va chạm tàu thuyền
trên biển 1948, 1960, 1972 đã được thông qua và áp dụng. Tuy vậy, cho đến nay tai nạn va chạm tàu vẫn
xảy ra nhiều và gây thiệt hại lớn cho các bên có liên quan đến ngành hàng hải.
Sau tai nạn va chạm tàu thường xuất hiện những khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại của nhiều bên đối
với những thiệt hại đã gây ra cho họ trong các tai nạn va chạm đó. Đó là các chủ tàu, chủ hàng, thuyền
viên, hành khách, người bảo hiểm v.v... Đây là vấn đề trách nhiệm dân sự trong các vụ tai nạn va chạm
tàu. Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mặt dân sự, còn những người trực tiếp có lỗi trong tai nạn va chạm
(thuyền trưởng, sĩ quan đi ca, thuỷ thủ lái, hoa tiêu v.v...) thì chịu trách nhiệm về mặt kỷ luật, hành chính
hoặc hình sự.
Để giải quyết vấn đề trách nhiệm dân sự trong các vụ tai nạn va chạm tàu trên phạm vi quốc tế, một
công ước về vấn đề này đã được thông qua. Đó là Công ước quốc tế Brúc - xen 1910 thống nhất các quy
tắc về va chạm tàu. Hầu hết các nước đã lấy Công ước này làm cơ sở để quy định các quy tắc trong luật
của nước mình về bồi thường thiệt hại trong các vụ tai nạn va chạm tàu. Hiện nay đã có trên 50 nước với
khoảng 75% tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới tham gia công ước này.
Công ước Bruc - xen 1910 về va chạm tàu được áp dụng trong những trường hợp tai nạn va chạm xảy
ra giữa tàu của các nước thành viên của Công ước. Nếu các bên liên quan đến vụ tai nạn đều là công dân
hoặc pháp nhân của cùng một nước thì cần xét xử theo luật trong nước chứ không theo Công ước. Công
ước sẽ được áp dụng trong các vụ tai nạn va chạm giữa các tàu biển hoặc giữa tàu biển với tàu sông
không phụ thuộc vào nơi xảy ra va chạm (ở biển hay ở sông). Như vậy Công ước sẽ áp dụng cho mọi
trường hợp miễn là trong vụ va chạm có một chiếc là tàu biển. Công ước cũng được áp dụng cả trong
trường hợp vào thời điểm va chạm có một hoặc nhiều tàu đang neo. Ngoài ra, Công ước cũng được áp
dụng trong cả trường hợp khi va chạm trực tiếp thực tế không xảy ra nhưng một tàu do điều động không
đúng hoặc không tuân theo các quy tắc giao thông hàng hải đã gây ra thiệt hại cho tàu khác.
Công ước Bruc - xen 1910 không áp dụng đối với các tàu chiến và các tàu công vụ nhà nước. Sở dĩ
như vậy là vì theo nguyên tắc chung của luật quốc tế và luật của hầu hết các nước thì trách nhiệm dân sự
của các tàu này được điều chỉnh bởi các quy phạm đặc biệt chứ không phải bởi các quy phạm chung của
luật dân sự vì chủ của chúng trực tiếp là nhà nước chứ không phải là những tổ chức riêng biệt dù là tổ
chức của nhà nước (pháp nhân) hay là các công dân.
2.2.2. ĐIỀU KIỆN QUY TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ KHI XẢY RA TAI NẠN VA CHẠM TÀU.
Khi có tai nạn va chạm tàu xảy ra, để quy được trách nhiệm dân sự thì phải xem xét bốn điều kiện
sau đây (bốn điều kiện phát sinh trách nhiệm dân sự):
Có thiệt hại về tài sản xảy ra
Có hành động phạm pháp (hoặc không hành động khi cần phải hành động).
Hành động phạm pháp đó phải là hành động có lỗi.
Có mối quan hệ trực tiếp giữa lỗi đó với hậu quả xảy ra (mối quan hệ nhân quả).
Ta lần lượt phân tích bốn điều kiện trên:
a. Có thiệt hại về tài sản xảy ra
Điều kiện cần thiết để phát sinh trách nhiệm dân sự là thực tế có thiệt hại xảy ra. Trong tai nạn va
chạm tàu thì thiệt hại đó có thể là thiệt hại cho chủ tàu, chủ hàng, thuyền viên, hành khách hoặc người
bảo hiểm tàu và hàng. Thiệt hại nói ở đây phải là sự tổn thất về tài sản. Thiệt hại về tài sản có thể là
những chi phí mà người bị thiệt hại đã phải bỏ ra (như những chi phí để sửa chữa tàu, hàng bị hư hỏng...)
hoặc là những mất mát hư hỏng về tài sản (như tàu bị chìm, hàng bị mất, bị hỏng) hoặc là những thu nhập
mà người bị thiệt hại không thu được (bị mất cước phí lẽ ra có được nếu tàu không bị nạn, sản lượng cá bị
mất do tàu đánh cá bị đâm va phải ngừng đánh cá v.v..)
Nhiều trường hợp tai nạn va chạm tàu gây ra những thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của con người.
Lẽ tất nhiên tính mạng và sức khoẻ của con người là vô giá không thể tính ra thành tiền để bắt bồi thường

42
được. Nhưng thông thường thì sự thiệt hại về tính mạng hay sức khoẻ của con người sẽ dẫn đến những
tốn kém về tài sản (như tiền chôn cất nạn nhân, tiền thuốc men điều trị, ăn uống để bồi dưỡng nhằm phục
hồi sức khoẻ...) và đến những mất mát hoặc giảm sút thu nhập của nạn nhân, gia đình của nạn nhân trong
trường hợp nạn nhân trước khi chết vẫn phải nuôi vợ, con, cha mẹ. Những tốn kém về tài sản và những
mất mát hoặc giảm sút thu nhập của nạn nhân do thiệt hại về tính mạng, sức khỏe gây ra là những khoản
có thể tính ra thành tiền được, do đó người gây thiệt hại có nghĩa vụ bồi thường về những khoản tiền đó.
Người gây thiệt hại không phải bồi thường về những nỗi đau khổ của gia đình nạn nhân về mặt tinh thần
vì tình cảm của con người là vô giá.
Nếu không có những thiệt hại về tài sản thì không phát sinh trách nhiệm dân sự. Ngoài ra, nếu những
hậu quả về thiệt hại đã được người gây thiệt hại khắc phục một cách thích đáng thì nghĩa vụ bồi thường
cũng không còn nữa.
Cần lưu ý là thiệt hại về tài sản nói ở đây phải là thiệt hại thực tế chứ không phải theo suy diễn.
b. Có hành động phạm pháp.
Hành động phạm pháp (hoặc không hành động) là những hành động trái pháp luật, vi phạm pháp
luật. Nó biểu hiện dưới dạng không thực hiện đúng các quy tắc, luật lệ đã ban hành. Ví dụ: vi phạm
quy tắc quốc tế phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển hoặc vi phạm các luật lệ giao thông của địa
phương, vi phạm điều lệ phục vụ trên các tàu biển, vi phạm các quy tắc khai thác kỹ thuật v.v...
Ngoài ra trong một số trường hợp, hành động phạm pháp còn có thể gồm những hành động hoặc
thiếu sót của sĩ quan thuyền viên không phù hợp với thực tiễn lành nghề hàng hải tức là không đúng với
cách xử lý đúng đắn nhất, hợp lý nhất, có hiệu quả nhất trong lái tàu và điều động tàu đã được hình thành
và công nhận qua thực tế hàng hải lâu dài.
Tuy vậy, trong thực tế đôi khi rất khó xác định hành động phạm pháp và thiếu sót của tàu. Để giải
quyết vấn đề đó phải dựa trên cơ sở phân tích tất cả các hoàn cảnh của từng sự việc cụ thể.
c. Hành động phạm pháp phải là hành động có lỗi.
Một điều quan trọng để phát sinh trách nhiệm dân sự là người gây thiệt hại phải có lỗi, tức là họ có
đủ điều kiện để nhận thức rằng hành vi của mình là trái pháp luật và có thể gây thiệt hại. Lỗi là yếu tố tâm
lý, yếu tố chủ quan của chế độ trách nhiệm dân sự, còn hành vi trái pháp luật là hành vi đem đối chiếu với
pháp luật thì thấy là sai trái dù rằng người có hành vi đó đã có lỗi hay không. Thông thường một người có
một hành vi trái pháp luật thì cũng nhận thức được rằng hành vi của mình là trái pháp luật, tức là hành
động có lỗi. Nhưng cũng có trường hợp tuy có hành vi trái pháp luật nhưng không thể quy lỗi cho người
có hành vi đó.
Trong tai nạn va chạm tàu biển thì lỗi có thể là sự cố ý hoặc sự vô ý. Lỗi cố ý trong thực tế rất ít khi
thấy. Còn lỗi vô ý thường xảy ra dưới hai dạng: Dạng thứ nhất là do chủ quan, tức là người có lỗi đã biết
trước hậu quả có thể xảy ra do hành động của mình nhưng vì chủ quan nên đã để xảy ra tai nạn. Dạng thứ
hai là do sự tắc trách (cẩu thả, vô trách nhiệm) tức là khi người có hành động trái pháp luật không thấy
trước được hậu quả hành vi của mình nhưng trong hoàn cảnh đó pháp luật đòi hỏi họ phải biết.
Lỗi là một điều kiện không thể thiếu được của trách nhiệm dân sự. Nếu người gây thiệt hại không có
lỗi và thiệt hại xảy ra là do lỗi của người bị thiệt hại thì người gây thiệt hại không phải chịu trách nhiệm
dân sự. Nếu người có hành động gây thiệt hại không thể biết trước hậu quả của sự việc xảy ra và cũng
không có nghĩa vụ phải biết trước, thì hành động đó được xem là không có lỗi.
Khoản 3 điều 182 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: “Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va là tàu gây
ra sự đâm va do có hành động hoặc sự sơ suất trong việc trang bị, điều khiển, quản trị tàu; trong việc chấp
hành quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển và quy định bảo đảm an toàn hàng hải; do không thực hiện
những tập quán nghề nghiệp cần thiết”.
Cần lưu ý là trách nhiệm bồi thường thiệt hại không những chỉ được tính cho chủ tàu khi lỗi do sĩ
quan thuyền viên gây ra mà còn tính cả khi do những người làm công tác phục vụ cho chủ tàu gây ra,
thậm chí cả khi việc sử dụng sự phục vụ đó là bắt buộc. Ví dụ lỗi do hoa tiêu gây ra, chủ tàu vẫn phải chịu
trách nhiệm dân sự.
d. Có mối quan hệ trực tiếp giữa hành động phạm pháp có lỗi với hậu quả xảy ra.

43
 Để quy được trách nhiệm dân sự cần thiết phải xác định được là giữa hành động phạm pháp có lỗi
với hậu quả thiệt hại xảy ra có mối quan hệ trực tiếp, thường gọi là mối quan hệ nhân quả. Nói dễ hiểu là
hành vi trái pháp luật có lỗi phải là nguyên nhân tất yếu gây ra sự thiệt hại về tài sản và sự thiệt hại về tài
sản phải là kết quả tất yếu của hành vi gây thiệt hại. Nếu có tồn tại mối quan hệ nhân quả đó thì người có
hành động phạm pháp mới phải bồi thường thiệt hại; còn nếu thiệt hại xảy ra không phụ thuộc vào những
hành động phạm pháp nói trên (tức là giữa thiệt hại với hành động phạm pháp không có mối quan hệ nhân
quả) thì người có hành động phạm pháp đó cũng không phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại.
Trong thực tế hàng hải người ta đã thấy có nhiều trường hợp trong đó hành động vi phạm quy tắc
quốc tế phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển hay vi phạm các quy định khác của một tàu không phải
là nguyên nhân gây ra va chạm mà va chạm xảy ra lại hoàn toàn do những nguyên nhân khác, trong đó có
thể là những hành động không đúng (hoặc không hành động) của tàu kia.
2.2.3. CÁC TRƯỜNG HỢP BỒI THƯỜNG VÀ NGUYÊN TẮC BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI TRONG
TAI NẠN VA CHẠM TÀU.
Công ước Brúc-xen 1910 nêu lên ba trường hợp va chạm tàu khác nhau với nguyên tắc bồi thường
thiệt hại áp dụng trong từng trường hợp như sau:
Trường hợp thứ nhất: Tai nạn va chạm tàu xảy ra là do lỗi của một tàu. Trong trường hợp này tàu có
lỗi chịu hoàn toàn trách nhiệm bồi thường thiệt hại đã gây ra.
Trường hợp thứ hai: Trong tai nạn va chạm cả hai hay nhiều tàu đều có lỗi thì trách nhiệm dân sự của
mỗi tàu tỷ lệ thuận với mức độ phạm lỗi. Nếu không xác định được mức độ phạm lỗi của mỗi bên hoặc lỗi
bằng nhau thì trách nhiệm đồng đều. Mức độ phạm lỗi, cũng tức là phần trách nhiệm của mỗi bên, thường
được tính thành các phần hay tỷ lệ phần trăm. Mức độ lỗi của các tàu được xác định dựa trên cơ sở phân
tích kỹ lưỡng, toàn diện tất cả các mặt, các sự kiện xảy ra.
Ví dụ: Do hậu quả đâm va nhau giữa tàu A và tàu B, tàu A bị thiệt hại tổng giá trị là 100.000 USD,
tàu B - 600.000 USD. Xác định được tàu A chịu trách nhiệm 25%, tàu B - 75%. Như vậy tàu A phải chịu
trách nhiệm bồi thường cho tàu B là 25% thiệt hại của tàu B tức là 15.000 USD. Ngược lại tàu B phải bồi
thường cho tàu A 75% thiệt hại của tàu A tức là 75.000 USD. Kết quả cuối cùng là tàu B phải trả cho tàu
A 60.000 USD.
Công ước Brúc - xen 1910 cũng như luật hàng hải của nhiều nước (trong đó có Việt Nam) đã nêu lên
nguyên tắc giải quyết cộng đồng trách nhiệm của các bên chủ tàu có lỗi đối với người thứ ba về thiệt hại
tính mạng hay sức khoẻ. Trong trường hợp này người bị nạn thứ ba (hành khách, thuyền viên, v.v..) hoặc
người nhà của họ có quyền đòi số tiền bồi thường ở một trong số các tàu có lỗi tuỳ theo ý mình, không
phụ thuộc vào mức độ lỗi của tàu đó. Sau đó tàu đã trả tất cả số tiền bồi thường cho người thứ ba lại có
quyền đòi các tàu có lỗi khác phải hoàn lại cho mình số tiền đã trả cho người thứ ba vượt quá phần lỗi của
mình. Việc quy định cách bồi thường như trên về trách nhiệm giúp đỡ đối với những thiệt hại về tính
mạng và về sức khoẻ là nhằm bảo vệ quyền lợi của thuyền viên, hành khách... bị thiệt hại trong tai nạn va
chạm tàu vì việc đòi bồi thường theo từng phần riêng biệt ở các chủ tàu có lỗi theo mức độ lỗi của họ là
rất khó thực hiện được.
Nguyên tắc giải quyết cộng đồng trách nhiệm nói trên không áp dụng đối với thiệt hại về tài sản. Vì
vậy những người thứ ba có thiệt hại về tài sản (hàng hoá, hành lý, đồ đạc v.v...) cũng chỉ được đòi bồi
thường ở mỗi bên tàu có lỗi phần bồi thường theo mức độ lỗi của họ mà thôi.
Trường hợp thứ ba: Tai nạn va chạm xảy ra do ngẫu nhiên hay do lực bất khả kháng (gió lốc, bão,
bão tuyết, sóng thần, động đất...) thì thiệt hại xảy ra cho ai người đó phải chịu. Trường hợp không xác
định được nguyên nhân gây ra tai nạn thì cũng phải giải quyết như vậy. Cần lưu ý ở đây là khái niệm
nguyên nhân do lực bất khả kháng chỉ có ý nghĩa tương đối, phải xem xét cụ thể trong từng hoàn cảnh, vì
có thể là bất khả kháng trong điều kiện này nhưng lại có khả kháng trong điều kiện khác (ở khu vực khác,
đối với tàu khác, ở thời gian khác trong năm v.v...).
Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng quy định về các nguyên tắc bồi thường thiệt hại trong tai nạn đâm
va tàu biển giống như Công ước Brúc xen 1910.
44
2.2.4. NHỮNG THIỆT HẠI PHẢI BỒI THƯỜNG TRONG TAI NẠN VA CHẠM TÀU.
Thiệt hại phải bồi thường trong tai nạn va chạm tàu bao gồm những thiệt hại gây ra cho tàu, tài sản
trên tàu, cũng như thiệt hại gây ra cho hành khách, thuyền viên, hoa tiêu và những người khác trên tàu bị
thiệt hại. Từng người bị thiệt hại có quyền đòi bồi thường một cách độc lập không phụ thuộc vào đòi hỏi
của các người khác.
Thiệt hại trong tai nạn va chạm tàu, như đã nói ở trên, có thể là thiệt hại về tài sản, có thể là thiệt hại
cho thân thể con người (bị chết, bị thương, bị ốm đau).Trong luật hàng hải của một số nước, tổng số tiền
bồi thường thiệt hại của chủ tàu có lỗi bị giới hạn bởi một " giới hạn trách nhiệm của chủ tàu".
Những thiệt hại trong tai nạn va chạm tàu có thể chia thành hai loại chính là những tổn thất thực tế và
những thu nhập bị mất.
Những tổn thất thực tế bao gồm những chi phí, những thiệt hại do tài sản bị mất mát và hư hỏng. Nếu
va chạm tàu làm cho tàu và hàng bị mất toàn bộ thì tổn thất thực tế của chủ tàu và chủ hàng đó trước hết
sẽ bao gồm toàn bộ giá trị của con tàu hoặc số hàng bị mất.
Những thiệt hại do hư hỏng tàu gây ra thường chủ yếu là gồm số tiền sửa chữa các hư hỏng đó.
Những thiệt hại do hư hỏng hàng hoá chuyên chở trên tàu thường được tính bằng giá trị của phần hàng bị
hỏng hoặc số tiền sửa chữa tái chế hàng và giá trị hàng bị giảm.
Ngoài ra, va chạm tàu còn dẫn đến một loạt các khoản chi phí của tàu bị nạn mà bên có lỗi phải bồi
thường. Các chi phí này không có nếu tai nạn va chạm không xảy ra. Những chi phí đó cũng là những tổn
thất thực tế. Ví dụ: Chi phí thuê cứu hộ; cảng phí, hoa tiêu phí, phí lai dắt phải trả khi đưa tàu đi sửa chữa;
tiền thuê giám định để xác định thiệt hại; tiền lương, tiền ăn cho thuyền bộ trong thời gian tàu chết; tiền
nước và nhiên liệu dùng cho tàu trong thời gian tàu chết; phí bảo hiểm trong thời gian tàu chết v.v...
Cần lưu ý là những thiệt hại xảy ra không trực tiếp do va chạm tàu thì bên có lỗi trong va chạm đó
không phải bồi thường. Ví dụ: Một tàu bị thủng vỏ trong tai nạn va chạm đã được sửa chữa. Do sửa chữa
không tốt nên sau đó nước biển vẫn rò rỉ vào hầm hàng làm ướt và hỏng hàng. Phần hư hỏng hàng hoá
này bên có lỗi trong tai nạn va chạm tàu trước đó không phải bồi thường.
Khi có tai nạn va chạm tàu xảy ra, tất cả các bên đều có nghĩa vụ phải áp dụng mọi biện pháp có thể
tiến hành được để giảm đến mức thấp nhất thiệt hại xảy ra. Nếu một bên nào không áp dụng những biện
pháp đó thì không có quyền đòi bồi thường cho mình những thiệt hại xảy ra thêm do không áp dụng các
biện pháp nói trên.
Những khoản thu nhập bị mất: Tai nạn va chạm tàu thường làm cho các chủ tàu bị nạn này mất
những khoản thu nhập khai thác tàu mà lẽ ra họ có được nếu tai nạn không xảy ra. Tàu hàng hoặc tàu
khách không thể thực hiện công việc vận chuyển trong thời gian tàu chết (xử lý tai nạn, chờ sửa chữa, sửa
chữa) và bị mất số tiền cước phí lẽ ra có được do công tác vận chuyển đó. Tàu cá bị mất sản lượng cá lẽ
ra đánh được trong thời gian bị mất đó v.v... Những khoản thu nhập bị mất do va chạm tàu nói trên, bên
có lỗi cũng phải chịu trách nhiệm bồi thường. Tuy vậy, các khoản thu nhập này phải là những khoản tiền
thực mất (phần lãi thuần túy) tức là phải lấy số tiền cước thu được hoặc giá trị số cá đánh được trừ đi các
khoản chi phí phải dùng để có được số tiền cước hoặc số cá đó. Ngoài ra các chủ tàu này phải chứng minh
được các khoản thu nhập bị mất này là thực tế chứ không phải là giả thiết.
Giá trị những khoản thu nhập này thường được tính theo giá trị trung bình của thời gian khai thác ba
chuyến đi của tàu trước khi xảy ra tai nạn.
2.2.5. THẨM QUYỀN XÉT XỬ NHỮNG TRANH CHẤP VỀ VA CHẠM TÀU.
Khi xảy ra tai nạn va chạm tàu giữa những tàu cùng quốc tịch thì dù nơi xảy ra va chạm ở đâu vấn đề
thẩm quyền xét xử cũng không cần phải đặt ra vì những tranh chấp giữa các bên hữu quan đó sẽ được toà
án hoặc hội đồng trọng tài của nước mà các tàu này mang cờ xét xử.
Sự việc sẽ không đơn giản như vậy khi có xảy ra va chạm giữa các tàu mang cờ của các nước khác
nhau. Lúc đó sẽ nảy sinh vấn đề thẩm quyền xét xử những tranh chấp về bồi thường thiệt hại giữa các bên
tức là vấn đề ai sẽ xét xử và xét xử ở đâu, sau đó là vấn đề dùng luật nước nào để xét xử. Đây là một vấn
đề phức tạp vì mặt thứ nhất là do sự khác nhau về chế độ pháp lý giữa các vùng biển (biển cả, lãnh hải,
nội thủy) ảnh hưởng thực sự tới chế độ pháp lý của tàu biển và mặt thứ hai là do có những sự khác biệt

45
trong luật các nước về thẩm quyền xét xử các vụ va chạm tàu và thực tế xét xử trên thế giới cũng khác
nhau.
Công ước Brúc - xen 1910 không quy định gì về vấn đề này. Vì không có sự quy định chung của
quốc tế nên mỗi nước giải quyết một cách khác nhau theo ý mình.
Năm 1952 đã có một hội nghị quốc tế ở Brúc - xen thảo luận về vấn đề này. Hội nghị đã thông qua
"Công ước Brúc - xen về thống nhất những quy tắc liên quan đến quyền tài phán dân sự trong các vụ va
chạm tàu”. Theo công ước này thì nguyên cáo có quyền chọn địa điểm xét xử. Việc xét xử đó có thể đưa
đến các cơ quan xét xử ở những nơi sau: 1) nơi bị cáo cư trú hoặc đặt trụ sở kinh doanh thường xuyên; 2)
nơi có tàu của bị cáo bị bắt giữ; 3) nơi xảy ra va chạm tàu nếu va chạm xảy ra trong khu vực cảng hoặc
vùng nước thuộc quốc gia của nguyên cáo. Công ước trên chỉ được một số ít nước công nhận.
Khi tai nạn va chạm tàu xảy ra giữa các tàu có quốc tịch khác nhau trên biển cả thì vấn đề thẩm
quyền xét xử tranh chấp không thể giải quyết chỉ theo luật của một nước nào. Hiện nay chưa có quy phạm
pháp luật quốc tế thống nhất về vấn đề này. Trong thực tiễn vấn đề đó được giải quyết như sau: Các bên
cùng thoả thuận đưa sự việc ra xét xử tại toà án hoặc hội đồng trọng tài của một nước thứ ba. Nếu không
đạt được sự thoả thuận đó thì vấn đề thẩm quyền xét xử giải quyết trên cơ sở nguyên tắc chung là trên
biển cả tàu chỉ tuân theo quyền tài phán của nước tàu mang cờ và theo quy tắc chung là đơn khiếu nại sẽ
gửi đến nơi cư trú của bị cáo. Như vậy, khi xảy ra va chạm tàu giữa các tàu có quốc tịch khác nhau trên
biển cả thì việc xét xử có thể tiến hành ở một nước thứ ba do hai bên chọn hoặc có thể ở nước này hay
nước kia trong số các nước có tàu va chạm tuỳ thuộc ai là bị cáo. Ngoài ra, trong thực tế, một số bên
nguyên cáo thường yêu cầu bắt giữ tàu của bên bị cáo ở một nước thứ ba và yêu cầu xét xử vụ va chạm ở
đó.
Một số nước muốn mở rộng quyền tài phán của mình trong các vụ án va chạm tàu. Ví dụ: Theo luật
của Pháp, Bỉ, Hà Lan, Đức, Na Uy thì ngoài toà án nơi cư trú của bị cáo, nơi bị cáo có tài sản hoặc Cảng
đăng ký tàu của bị cáo, đơn khiếu nại có thể gửi đến nơi xảy ra tai nạn va chạm tàu nếu như tai nạn đã xảy
ra trong lãnh hải những nước này.
Vấn đề dùng luật nước nào để xét xử được các nước quy định rất khác nhau:
Luật của Anh, Mỹ và Liên Xô (cũ) áp dụng nguyên tắc Lex fori tức là dùng luật hiện hành ở nơi có
toà án xét xử vụ án.
Một số nước áp dụng nguyên tắc dùng luật của nước có cờ treo trên tàu: Một số nước quy định dùng
luật của các nước có cờ của bên nguyên cáo, một số nước khác lại quy định dùng luật của nước có cờ của
bên bị cáo.
Theo bộ luật Bustamante (mang tên một luật gia nổi tiếng người Cu Ba) được thông qua năm 1928 và
được áp dụng rộng rãi ở Mỹ La tinh và một số nước châu Mỹ thì luật của nước có tàu phạm lỗi trong vụ
va chạm sẽ được áp dụng; nếu lỗi là lỗi chung thì sẽ áp dụng luật của nước có cờ treo trên tàu bị đâm; nếu
vụ va chạm xảy ra một cách ngẫu nhiên thì mỗi bên sẽ chịu một nửa tổng số thiệt hại xét theo luật nước
này và một nửa thiệt hại xét theo luật nước kia.
Ở các nước Tây Âu lục địa, vấn đề này cũng không được quy định thống nhất, ngoài nguyên tắc Lex
fori ra còn áp dụng cả luật của nước có cờ treo trên tàu hoặc luật của nơi xảy ra tai nạn va chạm.
Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, trong trường hợp có xung đột pháp luật thì việc chọn
luật để áp dụng được xác định theo các nguyên tắc sau:
Tai nạn va chạm tàu xảy ra tại nội thuỷ hoặc lãnh hải của quốc gia nào thì luật được chọn là luật quốc
gia đó.
Tai nạn va chạm tàu xảy ra ở biển cả thì luật được chọn là luật do trọng tài hoặc tòa án thụ lý tranh
chấp áp dụng.
2.2.6. MỘT SỐ LƯU Ý VỀ XỬ LÝ KHI XẢY RA TAI NẠN VA CHẠM TÀU.
Khi xảy ra tai nạn va chạm, thuyền trưởng các tàu liên quan có nghĩa vụ tiến hành cứu nạn tàu, người
và tài sản trên tàu khác, nếu hành động đó không gây ra sự nguy hiểm đặc biệt cho tàu, người và tài sản
trên tàu mình.

46
 Ngay sau khi đâm va, thuyền trưởng các tàu liên quan có nghĩa vụ trao đổi cho nhau biết tên tàu, hô
hiệu, nơi đăng ký, cảng rời cuối cùng và cảng định đến của tàu mình.
Nếu xét thấy cần thiết để cứu người bị nạn thì thông báo ngay cho nhà chức trách địa phương phụ
trách việc cứu trợ hoặc thông báo đến các tàu đang ở gần khu vực xảy ra tai nạn yêu cầu hỗ trợ.
Các tàu cần đề phòng tai nạn thứ hai có thể xảy ra ngay sau tai nạn thứ nhất như cháy nổ do đâm va.
Phải hết sức chú ý phòng tránh ô nhiễm dầu và các chất thải khác do hậu quả đâm va.
Nếu có điều kiện, các tàu có thể cùng nhau lập biên bản về tai nạn va chạm cùng nhau xác nhận sơ bộ
mức độ tổn thất của tàu, hàng hóa, thuyền viên trên mỗi tàu. Khi không có điều kiện lập biên bản chung,
mỗi tàu có thể đơn phương yêu cầu cảng vụ hoặc chính quyền địa phương điều tra lập biên bản về tai nạn.
Để bảo vệ quyền lợi của chủ tàu mình, thuyền trưởng tàu bị tai nạn đâm va cần chú ý:
Gửi ngay một thông báo khiếu nại (Claim Notice) cho thuyền trưởng tàu kia hoặc cho chủ tàu hoặc
đại lý hoặc đại diện của họ để quy trách nhiệm cho họ về tai nạn đâm va.
Báo cáo ngay cho chủ tàu và người bảo hiểm tàu biết và xin ý kiến chỉ đạo hành động. Nếu tai nạn
xảy ra ở nước ngoài, còn cần thiết báo cho đại lý của chủ tàu, đại sứ quán hoặc lãnh sự quán hoặc đại diện
hàng hải của mình ở đó biết và yêu cầu giúp đỡ.
Cố gắng thu thập các bằng chứng để bảo vệ lợi ích tàu mình. Chú ý bảo vệ tài liệu có liên quan đến
tai nạn, không để lọt ra ngoài, nhất là không để đối phương nắm được.
Mọi số liệu, sự việc quan trọng liên quan đến vụ tai nạn phải được ghi chép kịp thời vào sổ Nhật ký
tàu với sự suy xét kỹ lưỡng, bảo đảm tính chính xác, đúng đắn, hợp lý.

2.3. CỨU HỘ HÀNG HẢI

2.3.1. NGHĨA VỤ ĐỐI VỚI CÔNG TÁC CỨU TRỢ TRÊN BIỂN
Trong thực tiễn hàng hải quốc tế lâu đời đã hình thành và tồn tại một tập quán tốt đẹp là giúp đỡ
lẫn nhau trong các trường hợp gặp tai nạn trên biển. Dần dần việc tuân theo quy tắc truyền thống ấy
vừa là biểu hiện của lòng nhân đạo vừa trở thành nghĩa vụ của mỗi người thủy thủ. Ngày nay nghĩa
vụ đó đã được quy định trong luật hàng hải hầu hết các nước cũng như trong luật hàng hải quốc tế.
Năm 1910 một hội nghị quốc tế ở Brúc - xen đã thông qua "Công ước quốc tế thống nhất một số quy
tắc về cứu trợ trên biển". Công ước này được sửa đổi bổ sung một số điểm vào năm 1967. Đến nay hầu
hết các nước có hoạt động hàng hải quốc tế đều tham gia Công ước này.
Công ước này quy định là mỗi thuyền trưởng khi nhận được tín hiệu cấp cứu hoặc phát hiện thấy có
người gặp tai nạn trên biển thì phải giúp đỡ những tàu và người bị nạn nếu việc cứu trợ đó không đe dọa
nghiêm trọng an toàn của tàu, thuyền bộ và hành khách trên tàu mình. Thuyền trưởng nào không thực
hiện nghĩa vụ cứu trợ đó sẽ bị xem là có tội và có thể bị phạt theo hình luật. Luật của nhiều nước quy định
sẽ phạt tiền đến 1000 USD và tù đến 2 năm những thuyền trưởng nào không thực hiện nghĩa vụ cứu giúp
người bị nạn trên biển.
Công ước Giơ-ne-vơ 1958 về biển cả và Công ước Liên hợp quốc về luật biển 1982 đã tiếp tục phát
triển và củng cố những quan điểm của Công ước Brúc-xen 1910. Điều 12 Công ước Giơ-ne-vơ 1958 và
điều 98 Công ước của Liên hợp quốc 1982 đòi hỏi mỗi nước thành viên của các Công ước này phải quy
định cho các thuyền trưởng những tàu mang cờ nước mình những trách nhiệm sau:
Cấp cứu những người gặp nạn trên biển đang bị cái chết đe dọa khi phát hiện thấy họ;
Khi nhận được tín hiệu kêu cứu phải cho tàu chạy với tốc độ lớn nhất với mức cho phép, càng nhanh
càng tốt đến cứu giúp tàu và người bị nạn.
Trong trường hợp va chạm với tàu khác phải giúp đỡ tàu kia, thuyền bộ và hành khách tàu đó đến hết
mức có thể làm được mà không gây nguy hiểm nghiêm trọng cho tàu, thuyền bộ và hành khách tàu mình.
Các công ước trên cũng quy định là mỗi nước ven biển phải tổ chức và duy trì thường xuyên công tác
cứu trợ có hiệu quả để bảo đảm an toàn trong các vùng biển nước mình và gần nước mình, cũng như phải
ký những hiệp định về hợp tác cứu trợ trên biển với các nước láng giềng.
47
 Công ước quốc tế về tìm và cứu nạn1979 cũng đề cập đến nghĩa vụ của các nước ven biển và của
những người đi biển đối với công tác cứu trợ trên biển.
Thực hiện các quy định đó của luật quốc tế, các nước có biển đều đã quan tâm đến công tác cứu trợ
trên biển. Nhiều trạm cứu hộ và trung tân tìm kiếm cứu nạn đã được thành lập. Nhiều phương tiện hiện
đại trong đó bao gồm cả tàu biển và máy bay đã được sử dụng làm phương tiện cứu nạn. Nhiều hiệp định
về hợp tác cứu trợ trên biển giữa các nước đã được ký kết.
Luật Hàng hải Việt Nam cũng quy định nghĩa vụ của các thuyền trưởng nói riêng và những người đi
biển nói chung phải cứu giúp các phương tiện và người bị tai nạn trên biển khi bắt gặp.
Công tác tìm kiếm và cứu nạn trên vùng biển Việt Nam cũng được nhà nước ta ngày càng quan tâm.
Một điều cũng cần lưu ý là công tác cứu trợ trên biển là một truyền thống tốt đẹp của ngành hàng hải,
một công việc mang tính nhân đạo; nhưng do việc người làm công tác cứu trợ được hưởng một khoản tiền
công nên trong nhiều trường hợp công việc bị biến thành công việc kinh doanh kiếm lời. Một số tổ chức
cứu hộ (thường là các tổ chức tư nhân ở các nước tư bản) luôn bố trí tàu cứu hộ ở những nơi nguy hiểm
hay xảy ra tai nạn và lao vào cấp cứu trong mọi trường hợp bất kể người bị nạn có đồng ý hay không, rồi
sau đó lại đòi một khoản tiền công cứu hộ quá cao so với điều kiện thực tế. Những trường hợp này
thường dẫn đến tranh chấp căng thẳng giữa hai bên khi giải quyết vụ việc.
2.3.2. TIỀN CÔNG CỨU HỘ
Vì công tác cứu trợ thường gây ra những phí tổn (thời gian, nhiên liệu, vật liệu), gây nguy hiểm cho
tàu đi cứu, hơn nữa công tác cấp cứu đòi hỏi lòng dũng cảm của thuyền viên, nên từ xưa đã hình thành
nguyên tắc người cứu hộ được hưởng một khoản tiền gọi là tiền công cứu hộ. Điều đó cũng được nêu
trong luật các nước và luật quốc tế, cụ thể là Công ước Brúc-xen 1910. Công ước này áp dụng cho bất cứ
một vụ cứu hộ nào miễn rằng trong đó có một tàu biển tham gia. Người được hưởng tiền công cứu hộ có
thể là chủ tàu cứu hộ, thuyền viên tàu cứu hộ cũng như những người khác đã tham gia vào công tác cứu
hộ.
Sau đây là những điểm chính trong Công ước Brúc-xen 1910 cũng như trong luật của hầu hết các
nước nói về tiền công cứu hộ.
a. Điều kiện được hưởng tiền công cứu hộ:
Để được hưởng tiền công cứu hộ phải có năm điều kiện sau đây:
Thứ nhất: Tàu được cứu giúp đang bị nguy hiểm thực sự đe dọa.
Thứ hai: Hành động cứu giúp phải có kết quả hữu ích.
Thứ ba: Phải có tài sản được cứu (tàu, hàng, đồ vật, thiết bị nổi v.v…)
Thứ tư: Việc cứu giúp không phải là nghĩa vụ trực tiếp theo một hợp đồng đã ký từ trước của người
cứu hộ.
Thứ năm: Phải có sự đồng ý về cứu hộ của chủ tài sản được cứu.
Trong năm điều kiện trên thì hai điều kiện đầu là quan trọng nhất, ta đi sâu phân tích thêm:
Tàu (hoặc tài sản) được cứu giúp đang bị nguy hiểm thực sự đe dọa:
Trong Công ước Brúc-xen 1910 không có những chỉ dẫn trực tiếp, cụ thể những gì được xem là mối
quy hiểm cho tàu và trường hợp nào được xem là đang có nguy hiểm thực sự đe dọa tàu (hoặc tài sản). Sở
dĩ như vậy vì tất cả những sự nguy hiểm chỉ là tương đối; một điều gì đó có thể là nguy hiểm cho tàu
trong một số trường hợp nhưng có thể là ở nơi khác và trong điều kiện khác lại không phải là nguy hiểm.
Ví dụ tàu bị hỏng máy ở ngoài biển khi thời tiết xấu có bão là nguy hiểm, còn bị hỏng máy khi tàu cũng
đang ở ngoài biển nhưng thời tiết tốt thì chưa chắc là nguy hiểm. Vì vậy vấn đề có tồn tại nguy hiểm hay
không và mức độ nguy hiểm đến dâu chỉ có thể giải quyết được dựa trên sự phân tích hoàn cảnh cụ thể
của từng trường hợp cấp cứu riêng biệt.
Sự nguy hiểm đe dọa tàu có thể khác nhau tùy theo nguồn gốc và mức độ của nó. Đó có thể là nguy
cơ bị chìm, bị phá hủy toàn bộ hay một phần vỏ tàu, máy tàu khi tàu bị mắc cạn hoặc bị cháy, hỏng hàng
do vỏ tàu bị thủng, nguy cơ va chạm với tàu khác hoặc các thiết bị ở bờ khi máy hoặc bánh lái bị hỏng
v.v…
48
 Để giải quyết vấn đề quyền được hưởng tiền công cứu hộ thì một việc có ý nghĩa quan trọng là phải
áp dụng một tiêu chuẩn chung nhất nào đó để đánh giá tình trạng tai nạn của tàu. Thực tế xét xử của các
hội đồng trọng tài hàng hải ở các nước đã giải quyết vấn đề đó. Cụ thể là: Để được công nhận là có tồn tại
nguy hiểm không cần phải đòi hỏi đến mức độ có nguy cơ mất tàu. Chỉ cần mối nguy hiểm là có thực và
ở mức độ tàu không thể tự khắc phục được mà phải yêu cầu người khác cứu giúp. Ví dụ một tàu bị mắc
cạn không thể tự ra cạn được, phải yêu cầu tàu khác giúp đỡ. Như vậy là có mối nguy hiểm thực sự đối
với tàu mắc cạn này.
Hành động cứu giúp phải có kết quả hữu ích:
Kết quả hữu ích của việc cứu hộ có thể thuộc các dạng sau:
Cứu được toàn bộ tài sản đang bị nguy hiểm.
Ví dụ: Một tàu chở hàng bị mắc cạn đã được tàu cứu hộ kéo ra khỏi chỗ cạn mà không gây hư hại gì
cho tàu và hàng.
Cứu được một phần tài sản. Ví dụ: Người cứu hộ đã dập tắt được đám cháy trên một tàu hàng, nhưng
một phần hàng hóa và trang bị trên tàu này đã bị cháy.
Góp phần vào việc cứu được tài sản. Ví dụ: Tàu cứu hộ đã chuyển các phương tiện chữa cháy của
mình sang tàu đang bị cháy để thuyền bộ tàu đó sử dụng và nhờ đó đám cháy đã được dập tắt.
Vấn đề xét xem hành động của người cứu hộ nào đó có phải là hành động góp phần cứu tàu hay
không thường nảy sinh khi trong vụ cứu hộ có nhiều bên tham gia cứu giúp. Ví dụ: Một tàu có thợ lặn lặn
xuống xem xét phần chìm dưới nước của tàu mắc cạn và địa hình xung quanh; một tàu khác hút bùn ở đáy
tàu bị nạn; còn tàu thứ ba thì kéo tàu bị nạn ra khỏi chỗ cạn. Nếu trong trường hợp này xuất hiện sự nghi
ngờ là tàu có thợ lặn có góp phần cứu tàu hay không, có được hưởng tiền công cứu hộ không, thì cần phải
xem xét là có mối quan hệ nhân quả giữa các hành động của tàu đó với kết quả cứu hộ đạt được cuối cùng
hay không. Nếu có mối quan hệ nhân quả thì tàu đó có góp phần cứu tàu bị cạn và có quyền hưởng tiền
công cứu hộ.
Nếu hành động của người cứu hộ không mang lại kết quả thì dù việc cứu giúp đó là lâu dài, vất vả và
phí tổn nhiều, người cứu hộ cũng không có quyền hưởng tiền công cứu hộ. Nguyên tắc hành động cứu
giúp phải có kết quả hữu ích được nêu trong các hợp đồng cứu hộ bằng câu "No cure no pay" tức là cứu
không có kết quả thì không được hưởng tiền công. Tuy vậy, trong thực tế hiện nay, đã có những dạng hợp
đồng cứu hộ trong đó chủ tàu và chủ hàng bị nạn đồng ý bồi thường cho người cứu hộ những khoản chi
phí và thiệt hại hợp lý, thậm chí trả cả tiền thưởng công không phụ thuộc vào kết quả cứu hộ, đặc biệt khi
cứu biển bị ô nhiễm bởi dầu hoặc chất phóng xạ. Ví dụ: Hợp đồng cứu hộ của Lloyd 1980 và 1990 cho
phép những người cứu hộ tàu dầu, đồng thời ngăn chặn nạn ô nhiễm dầu được đền bù các chi phí và thiệt
hại của mình, cũng như được thưởng 15% tổng số tiền chi phí và thiệt hại bất chấp kết quả cứu hộ cuối
cùng ra sao.
b. Tiền công cứu hộ
Mục đích của việc trả tiền công cứu hộ là để hoàn lại những phí tổn thực tế mà người cứu hộ đã chịu
trong quá trình cứu hộ, đồng thời là để trả công cho việc lao động cứu hộ nguy hiểm, vất vả. Vì vậy tiền
công cứu hộ bao gồm tiền công lao động cho người cứu hộ, những chi phí vận chuyển và bảo quản tài sản
cứu được.
Tiền công cứu hộ không chỉ mang tính chất tiền công lao động đơn thuần mà còn mang tính chất tiền
thưởng, vì vậy việc cứu giúp càng nguy hiểm, phức tạp và kết quả tài sản cứu được càng nhiều thì tiền
công càng cao.
Chi phí của người cứu hộ thường bao gồm: các khoản chi phí cho tàu cứu hộ trong thời gian làm
công tác cứu hộ (chi phí cho nhiên liệu, nước ngọt, tiền ăn, tiền lương của thuyền bộ), giá trị các vật liệu
đem dùng cho công tác cứu hộ (cáp, xi măng, thảm chống thủng, gỗ, bọt chữa cháy, khí CO2 chữa cháy
v.v…), cảng phí và các khoản chi phí khác mà tàu cứu hộ đã phải chi khi đưa tàu bị nạn vào cảng lánh
nạn, những thiệt hại gây ra cho tàu cứu hộ do việc cứu hộ (hư hỏng máy móc, thiết bị hoặc kết cấu
tàu).Ngoài ra, thực tế hàng hải của nhiều nước còn tính cả phần lãi khai thác tàu lẽ ra có được của tàu cứu
hộ nhưng đã bị mất do làm công tác cứu hộ.

49
 Một nguyên tắc quan trọng là số tiền công cứu hộ không bao giờ được nhiều hơn giá trị tài sản cứu
được. Vì vậy trong thực tế nhiều khi người cứu hộ không được bồi thường đủ số chi phí mình đã sử dụng
trong công tác cứu hộ.
c. Xác định mức tiền công cứu hộ.
Người cứu hộ và người chủ tài sản được cứu có thể xác định mức tiền công cứu hộ bằng hợp đồng ký
kết giữa hai bên. Việc ký hợp đồng có thể tiến hành trước, trong hoặc sau công việc cứu hộ. Trong thực tế
việc thỏa thuận về mức tiền công cứu hộ rất ít khi đạt được trước lúc hoàn thành việc cứu hộ. Trong thực
tế hầu như không có những hợp đồng cứu hộ trong đó ghi rõ tổng số tiền công cứu hộ là bao nhiêu, và
nếu có thì những hợp đồng đó cũng thường bị bên chủ tài sản được cứu khiếu nại tranh chấp trước tòa án
hay hội đồng trọng tài hàng hải là đã phải ký trong thời điểm đang bị nguy hiểm đe dọa.
Thông thường các bên chỉ đạt được sự thỏa thuận về mức tiền công cứu hộ trong một thời gian nào
đó sau khi kết thúc việc cứu hộ, lúc đã biết chính xác giá trị tài sản cứu được, những chi phí mà người cứu
hộ đã bỏ ra cũng như những yếu tố khác có liên quan đến việc xác định mức tiền công cứu hộ.
Nếu hai bên không thỏa thuận được với nhau về mức tiền công cứu hộ thì việc đó thường được đưa
ra tòa án hay hội đồng trọng tài hàng hải giải quyết. Tòa án hay hội đồng trọng tài khi xác định mức tiền
công cứu hộ sẽ căn cứ vào các yếu tố sau:
Mức độ kết quả cứu hộ tức là xem đã cứu được toàn bộ tài sản hay chỉ một phần hay hành động cứu
hộ chỉ góp phần vào việc cứu tài sản;
Sức lao động và hiệu quả lao động của người cứu hộ: Sức lao động của người cứu hộ là khối lượng
tất cả công việc thực tế mà người cứu hộ đã thực hiện trong quá trình cứu hộ. Nhưng yếu tố này cần phải
xét kết hợp cùng với yếu tố khác là sự thành thạo và hiểu biết của người cứu hộ trong công việc cứu hộ,
tức là hiệu quả lao động của người cứu hộ. Tất nhiên khi người cứu hộ càng thành thạo, hiểu biết, việc
cứu hộ càng tốn ít thời gian, ít phí tổn, ít hư hỏng xảy ra cho tài sản được cứu thì công lao của người cứu
hộ càng được đánh giá cao;
Sự nguy hiểm đe dọa tàu bị nạn, thuyền bộ, hành khách và hàng hóa trên tàu. Để làm sáng tỏ và đánh
giá mức độ nguy hiểm này cần phải xem xét một loạt vấn đề như: tính chất tai nạn tàu mắc phải, vị trí xảy
ra tai nạn, trạng thái của tàu, những hậu quả xấu đang đe dọa tàu (mức độ và thời gian sự đe dọa đã đến
gần hay còn ở xa), tàu gặp nạn có khả năng tự cứu chữa được hay không v.v… Đây là một yếu tố rất quan
trọng để xét tiền công cứu hộ;
Sự nguy hiểm đe dọa tàu cứu hộ do việc cứu hộ gây ra: đó là sự nguy hiểm đe doạ làm hư hỏng, làm
chìm tàu cứu hộ, làm chết hay bị thương thuyền viên và hành khách trên tàu cứu hộ;
Thời gian cứu hộ;
Phí tổn cứu hộ;
Trách nhiệm có thể phát sinh của người cứu hộ trước một người thứ ba, ví dụ trách nhiệm phải trả
thêm phí bảo hiểm cho người bảo hiểm do tàu ở vào trạng thái nguy hiểm hơn;
Giá trị tài sản của người cứu hộ bị nguy hiểm đe dọa do việc cứu hộ;
Công dụng của tàu cứu hộ: Thông thường nếu tàu thực hiện công việc cứu hộ là tàu chuyên dụng
cứu hộ thì được nhận số tiền công cứu hộ cao hơn các loại tàu khác cũng làm công việc cứu hộ tương
đương như vậy (lý do là để khuyến khích duy trì đội tàu cứu hộ chuyên dụng, nhằm bảo đảm an toàn
hơn cho hoạt động hàng hải).
Ngoài các yếu tố kể trên, khi xét mức tiền công cứu hộ, tòa án hay hội đồng trọng tài hàng hải còn
căn cứ vào giá trị tài sản cứu được. Nói chung, giá trị tài sản cứu được càng nhiều thì mức tiền công càng
cao. Tuy vậy không phải luôn luôn có mối quan hệ tỷ lệ thuận như vậy giữa giá trị tài sản cứu được với số
tiền công cứu hộ vì còn phải căn cứ vào các yếu tố kể trên.
Một số trường hợp đặc biệt cần chú ý:
Khi tàu được cứu và tàu cứu hộ cùng thuộc một chủ tàu thì tiền công cứu hộ vẫn được tính. Trong
trường hợp này hay xảy ra việc tàu cứu hộ áp dụng một loạt biện pháp và sử dụng nhiều khoản chi phí mà
theo quan điểm của chủ tàu này là xác đáng, nhưng xét theo quan điểm cứu hộ bình thường thì là quá mức

50
độ cần thiết của việc cứu hộ. Ví dụ: Chủ tàu cứu hộ vừa là chủ tàu bị nạn có thể thấy để đảm bảo cho việc
khai thác tàu tiếp tục được thuận lợi hoặc để sửa chữa rẻ hơn nên đã cho kéo tàu bị nạn về cảng của mình
mặc dù cách xa hơn nhiều so với cảng lánh nạn lẽ ra phải vào ở gần nơi xảy ra tai nạn. Lúc đó chi phí của
người cứu hộ trên quãng đường đi xa hơn này xét về thực chất không được xem là hợp lý, không được
tính là có liên quan trực tiếp với việc cứu hộ. Vì tiền công cứu hộ trong đó có các chi phí cứu hộ của
người cứu hộ là tổn thất chung sẽ được đem phân bổ giữa các bên tàu, hàng, cước phí theo giá trị tài sản
chịu phân bổ tổn thất chung, nên cần thiết phải phân biệt rõ những chi phí mà người cứu hộ phải chi với
tư cách người cứu hộ bình thường với những chi phí mà người cứu hộ chi với tư cách là chủ tàu được cứu.
Chỉ những chi phí chi với tư cách người cứu hộ được đem phân bổ giữa tàu, hàng, cước phí, còn những
chi phí chi với tư cách chủ tàu được cứu thì chủ tàu đó phải tự chịu hoàn toàn.
Đôi khi xuất hiện câu hỏi là có tính số tiền thưởng cho sỹ quan, thuyền viên tàu cứu hộ đã được chi
ngay khi vừa kết thúc công việc cứu hộ (trước khi chủ tàu cứu hộ nhận được tiền công cứu hộ) là một
khoản chi phí được cộng vào tiền công cứu hộ hay không. Theo nguyên tắc thì việc thưởng cho thuyền bộ
tàu cứu hộ chỉ được thực hiện sau khi nhận được tiền công cứu hộ, vì vậy người chủ tàu cứu hộ không
được tính số tiền đó như các chi phí cứu hộ. Số tiền thưởng cho sỹ quan thuyền viên phải rút trong số tiền
công cứu hộ được xác định theo các yếu tố đã trình bày ở trên. Công ước Bruc-xen 1910 quy định việc
phân chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu, thuyền trưởng và thuyền viên hoặc những người khác đã tham
gia vào công việc cứu hộ được tiến hành theo luật của nước tàu cứu hộ này mang cờ. Việc gửi đơn khiếu
nại đòi tiền công cứu hộ chỉ do chủ tàu cứu hộ làm chứ không để cho từng thuyền viên tham gia vào việc
cứu hộ phải làm.
Trường hợp có nhiều người cứu hộ cùng tham gia trong một vụ cứu hộ (nhiều tàu cứu hộ) thì việc
phân chia tiền công cứu hộ giữa họ do họ tự thoả thuận với nhau hoặc do tòa án hoặc hội đồng trọng tài
phân xử. Nếu hợp đồng cứu hộ chỉ được ký trước đó giữa một người cứu hộ với chủ tài sản bị nạn thì
cũng không ảnh hưởng gì đến việc phân chia tiền công cứu hộ giữa những người cứu hộ đã thực tế tham
gia vào việc cứu hộ. Trường hợp người cứu hộ nào đó đã sử dụng tàu hoặc phương tiện của một người
thứ ba nào đó chỉ với mục đích hỗ trợ việc cứu hộ, theo một hợp đồng riêng ngoài hợp đồng cứu hộ thì
người thứ ba này không được xem là một bên tham gia cứu hộ. Họ chỉ có quyền nhận tiền thuê sử dụng
tàu và phương tiện của họ ở người cứu hộ đã sử dụng chúng và không có quyền được hưởng các khoản
thù lao phụ thêm (tiền thưởng) như người cứu hộ.
d. Những trường hợp không được hưởng tiền công cứu hộ.
Trong những trường hợp sau đây người có tham gia vào công việc cứu hộ nhưng không được hưởng
tiền công cứu hộ:
Sỹ quan thuyền viên tàu bị nạn tham gia vào việc cứu tàu mình.
Hoa tiêu tham gia cứu tàu mình đang dẫn bị nạn trong thời gian đang dẫn tàu.
Tàu lai cứu tàu được lai trong lúc lai dắt.
Cứu người bị nạn trên biển không kèm theo tài sản gì. Người được cứu không phải trả tiền công cứu
tính mạng mình. Tuy vậy nếu đồng thời vừa cứu được người vừa cứu được tài sản nhưng do những người
cứu hộ khác nhau thực hiện (trong đó có người cứu hộ chỉ cứu được người, người cứu hộ khác chỉ cứu
được tài sản) thì người cứu hộ chỉ cứu được người cũng có quyền được hưởng tiền công cứu hộ ngang
như người cứu hộ chỉ cứu được tài sản.
Người có lỗi gây ra tai nạn làm nhiệm vụ cứu giúp người bị nạn.
Người cứu hộ có hành động ăn cắp, lừa đảo, man trá đối với chủ tài sản được cứu. Trong trường hợp
này tùy hoàn cảnh cụ thể mà quyền hưởng tiền công cứu hộ có thể bị cắt toàn bộ hay chỉ một phần.
Người cứu hộ đã thực hiện việc cứu hộ bất chấp sự ngăn cấm trực tiếp và hợp lý của thuyền trưởng
tàu bị nạn.
Để phát sinh quyền được hưởng tiền công cứu hộ không đòi hỏi nhất thiết phải có hợp đồng cứu hộ
hoặc sự đề nghị cứu hộ của thuyền trưởng tàu bị nạn dưới một dạng nào đấy. Sự đồng ý bằng cách im
lặng để cho tàu khác cứu hộ của thuyền trưởng tàu bị nạn cũng đủ tạo cho người cứu hộ quyền được
hưởng tiền công cứu hộ. Nhưng thông thường thì chính thuyền trưởng tàu bị nạn là người có thể đánh giá
chính xác nhất tình trạng của tàu mình và khả năng tự cứu của tàu mình, từ đó kết luận vấn đề là có cần
51
sự giúp đỡ của bên ngoài hay không. Vì thế thuyền trưởng tàu bị nạn là người có quyền quyết định cuối
cùng cho phép hoặc ngăn cấm người cứu hộ thực hiện việc cứu hộ đối với tàu mình. Khi thuyền trưởng
tàu bị nạn ngăn cấm việc cứu thì những người cứu hộ không được tiến hành những công việc này trừ
trường hợp có đầy đủ cơ sở chứng minh rằng thuyền trưởng tàu bị nạn đã đánh giá không đúng hoàn cảnh
nguy hiểm thực tế và hành động ngăn cấm cứu hộ rõ ràng là bất hợp lý.
2.3.3. HỢP ĐỒNG CỨU HỘ VÀ NHỮNG ĐIỂM CẦN CHÚ Ý TRONG CÔNG TÁC CỨU HỘ
a. Hợp đồng cứu hộ
Mặc dù theo luật thì người cứu hộ có quyền được hưởng tiền công cứu hộ ngay cả khi không có hợp đồng
cứu hộ do hai bên ký, nhưng nói chung thì cần thiết phải có hợp đồng đó. Hợp đồng cứu hộ thường do thuyền
trưởng tàu cứu hộ và thuyền trưởng tàu bị nạn ký kết. Xét về bản chất pháp lý thì loại hợp đồng này gần giống
các hợp đồng kinh tế, tức là hợp đồng mà trong đó một bên chịu trách nhiệm hoàn thành một công việc còn
bên kia thì phải trả tiền công. Nhưng hợp đồng cứu hộ có điểm khác với hợp đồng kinh tế là: Do có nguy hiểm
và sự phức tạp của công việc cứu hộ, hợp đồng cứu hộ chỉ đòi hỏi tàu cứu hộ thực hiện việc cứu hộ tàu bị nạn
với khả năng cao nhất có thể thực hiện được, chứ không bắt buộc tàu cứu hộ phải cứu cho bằng được tàu bị
nạn. Vì vậy nếu không cứu được tàu bị nạn thì tàu cứu hộ cũng không phải chịu trách nhiệm về việc đó
(không bị phạt như trong hợp đồng kinh tế). Mặt khác người chủ tài sản bị nạn không phải chịu trách nhiệm
trả tiền công cho công việc cứu hộ nói chung mà chỉ chịu trách nhiệm trả tiền công cho việc cứu hộ cứu được
tài sản (như đã phân tích ở phần trên).
Thông thường việc cứu hộ mang tính chất khẩn trương và điều kiện thời tiết lúc đó thường khắc
nghiệt. Vì vậy thường không có điều kiện để các bên cùng nhau thảo luận tỉ mỉ, cụ thể các điều khoản của
bản hợp đồng cứu hộ trước hoặc trong quá trình cứu hộ. Để giải quyết khó khăn này người ta đã soạn thảo
ra những mẫu hợp đồng cứu hộ và khi có việc cứu hộ thì hai thuyền trưởng chỉ cần thỏa thuận là ký theo
mẫu hợp đồng cứu hộ có sẵn nào. Hiện nay hầu như ở nước nào cũng có mẫu hợp đồng cứu hộ riêng của
nước mình (thường do Hội đồng trọng tài hàng hải hoặc tổ chức cứu hộ của nước đó soạn ra). Mẫu hợp
đồng cứu hộ của nước nào cũng đều quy định thẩm quyền xét xử phân định mức tiền công cứu hộ là
thuộc về các cơ quan xét xử hoặc hội đồng trọng tài hàng hải nước đó. Nội dung và điều kiện của các mẫu
hợp đồng cứu hộ này thường là giống nhau và đều dựa trên nguyên tắc "no cure no pay". Trong thực tế,
mẫu hợp đồng cứu hộ thường được áp dụng nhất là mẫu do hãng Loi-đơ soạn thảo, trong đó quy định việc
giải quyết tranh chấp sẽ do Hội đồng trọng tài hàng hải Anh tiến hành ở Luân Đôn. Mẫu hợp đồng cứu hộ
thông dụng nhất hiện nay là mẫu của Lloyd .mẫu LOF 1980 và LOF 1990 (Lloyd Open Form 1990). Nội
dung của mẫu này bao gồm các phần quy định về các bên tham gia hợp đồng, quyền hạn và trách nhiệm
của các bên, quy định về tiền đảm bảo, quy định về trọng tài, quy định về thanh toán, luật và các điều
khoản của Công ước quốc tế về cứu hộ 1989 áp dụng cho hợp đồng, chữ ký của đại diện hai bên tham gia
hợp đồng.Chú ý khi sử dụng mẫu này người ta thường chỉnh lý sửa đổi 5 năm một lần .
Trước khi ký hợp đồng cứu hộ theo một mẫu nào thuyền trưởng phải nghiên cứu kỹ và nắm vững các
điều khoản trong mẫu hợp đồng đó về quyền hạn và trách nhiệm của các bên, về địa điểm và cơ quan xét
xử tranh chấp.
b. Một số điểm cần chú ý của các tàu trong công tác cứu hộ
Đối với tàu làm nhiệm vụ cứu hộ:
Khi nhận được tín hiệu kêu cứu của tàu bị nạn, tàu có điều kiện tham gia cứu hộ phải liên lạc bằng
VTĐ với tàu bị nạn và chạy với tốc độ an toàn lớn nhất đến nơi xảy ra tai nạn. Trên đường chạy đến chỗ
xảy ra tai nạn tàu cứu hộ cần liên tục liên lạc với tàu bị nạn để biết rõ tình hình tàu bị nạn, đánh giá khả
năng cứu giúp của tàu mình và chuẩn bị các công việc cần thiết để có thể thực hiện việc cứu giúp được
ngay khi đến nơi.
Khi đến giúp đỡ tàu bị tai nạn, tàu cứu hộ phải thực hiện việc cứu người trước, sau đó mới cứu tài sản.
Việc cứu người không cần phải có hợp đồng cứu hộ. Sau khi cứu những người bị nạn xong thuyền trưởng
tàu cứu hộ yêu cầu thuyền trưởng tàu bị nạn ký kết hợp đồng cứu hộ với hình thức thích hợp để cứu tàu
và tài sản trên tàu. Nếu tàu bị nạn khước từ ký kết hợp đồng thì tàu đến cứu coi như hết trách nhiệm và có
thể chạy đi. Nếu tàu bị nạn yêu cầu cứu giúp, hợp đồng cứu hộ phải được ký trước khi tiến hành công
việc cứu hộ. Trường hợp điều kiện không cho phép làm được như vậy thì cần liên lạc bằng VTĐ hay một
phương pháp thông tin nào khác để nhận được sự đồng ý của thuyền trưởng tàu bị nạn về việc cứu hộ và
sau đó phải ký hợp đồng cứu hộ ngay khi có điều kiện để làm việc này. Cần phải ghi sự đồng ý đó của
52
thuyền trưởng tàu bị nạn vào sổ Nhật ký tàu mình. Ngoài ra còn phải ghi một cách đúng đắn, chính xác,
kịp thời vào sổ nhật ký của mình về điều kiện hàng hải, về các tín hiệu nhận được, về tình hình và trạng
thái của tàu bị nạn, cũng như những việc mà tàu cứu hộ đã làm từ lúc bắt đầu cho đến lúc kết thúc công
việc cứu hộ. Những ghi chép này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng khi có tranh cãi về mức tiền công cứu hộ.
Khi kết thúc công việc cứu hộ, cần lập biên bản về việc này trong đó có chữ ký của đại diện cả hai
bên (thường là của hai thuyền trưởng). Sau đó tàu cứu hộ phải gửi cho chủ tàu mình tất cả các giấy tờ cần
thiết (hợp đồng cứu hộ; trích sao các nhật ký hàng hải, nhật ký máy, nhật ký VTĐ những phần liên quan
đến công tác cứu hộ, bản liệt kê các vật tư đã sử dụng, chứng từ các khoản chi phí cho công việc cứu hộ
và các loại giấy tờ khác có liên quan) để chủ tàu đòi tiền công cứu hộ. Cần chú ý đến việc đánh giá mức
độ nguy hiểm cho tàu bị nạn và tàu cứu hộ, những phí tổn, chi phí của người cứu hộ và giá trị tài sản cứu
được.
Nói chung chỉ khi nào có sự đồng ý của thuyền trưởng tàu bị nạn thì mới tiến hành việc cứu hộ, còn
nếu thuyền trưởng đó từ chối hoặc ngăn cấm thì thôi. Tuy vậy nếu việc từ chối hoặc ngăn cấm cứu giúp
của thuyền trưởng tàu bị nạn là vô lý thì tàu cứu hộ vẫn nên cứu giúp.
- Đối với tàu bị tai nạn:
Thuyền trưởng các tàu bị tai nạn cần xem xét thận trọng khi nhận sự giúp đỡ của tàu nước ngoài. Nếu
tình huống không cấp thiết và có điều kiện liên lạc nhanh thì phải xin ý kiến chủ tàu và người bảo hiểm.
Trước hết cần phải cố gắng gọi tàu cùng quốc tịch đến để giúp đỡ, nếu không có điều kiện đó thì mới nhờ
tàu nước khác.
Khi nhận sự cứu giúp của tàu nước ngoài thuyền trưởng tàu bị nạn cần chú ý theo dõi các việc làm
của tàu cứu hộ. Phải ghi các việc đó vào sổ Nhật ký tàu. Ngoài ra phải ghi đầy đủ, chi tiết, chính xác hoàn
cảnh xảy ra tai nạn, hoàn cảnh trong quá trình cứu hộ. Trong khi ghi Nhật ký tàu cần chú ý đến các tình
tiết như việc cứu hộ của tàu kia có mang lại kết quả không, có hiệu quả cao không.
Trường hợp tàu cứu hộ đòi mức tiền công cứu hộ quá lớn khi ký hợp đồng cứu hộ thì thuyền trưởng
tàu bị nạn không nên ký thỏa thuận số tiền cụ thể và quá lớn đó, chỉ nên ký trên cơ sở thỏa thuận về
nguyên tắc trả tiền công theo điều kiện “no cure no pay”. Nếu bên tàu cứu hộ vẫn kiên quyết đòi cho được
sự thỏa thuận về số tiền cụ thể và tình thế bắt buộc không thể không nhận sự cứu giúp thì tàu bị nạn cũng
có thể đồng ý số tiền đó. Trường hợp này cần phải ghi vào sổ Nhật ký tàu là việc đồng ý số tiền lớn như
vậy là do bị bắt buộc vì tình thế nguy hiểm đe dọa, còn mức tiền công cứu hộ như thế là quá cao so với
thực tế. Việc ghi nhật ký như vậy sẽ giúp chủ tàu thuận lợi trong việc khiếu nại lên tòa án hay hội đồng
trọng tài hàng hải đòi xét lại mức tiền công cứu hộ.

2.4. TRỤC VỚT TÀI SẢN CHÌM ĐẮM

2.4.1. NGHĨA VỤ CỦA CHỦ TÀI SẢN BỊ CHÌM ĐẮM
Tài sản bị chìm đắm nói trong phần này bao gồm tàu, hàng hóa hoặc các vật thể khác bị chìm đắm ở
các vùng nội thủy, lãnh hải của các quốc gia hoặc trôi nổi trên biển hoặc dạt vào bờ biển các quốc gia.
Khi tài sản của mình bị chìm đắm trong vùng biển của một quốc gia, chủ sở hữu có nghĩa vụ phải
thông báo ngay cho nhà chức trách địa phương biết về việc đó. Trong thông báo phải nêu rõ vị trí tài sản
bị chìm đắm. Đồng thời chủ tài sản còn phải đánh dấu vị trí tài sản chìm đắm bằng phao, đèn hoặc hình
thức khác thích hợp để tránh nguy hiểm cho các phương tiện đi biển và hoạt động trong khu vực.
Trong trường hợp tài sản bị chìm đắm gây nguy hiểm hoặc cản trở hoạt động hàng hải, khai thác
cảng và tài nguyên biển, đe dọa tính mạng và sức khỏe con người, gây ô nhiễm môi trường biển thì chủ
tài sản có nghĩa vụ trục vớt ngay sau khi tài sản bị chìm đắm.
Trong các trường hợp không đòi hỏi phải khẩn trương trục vớt như trên thì trong một thời hạn nhất
định chủ tài sản cũng phải thông báo kế hoạch trục vớt của mình và phải tiến hành trục vớt xong trong
thời hạn do cơ quan có thẩm quyền của nước địa phương quy định.
Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì trong thời gian chậm nhất là 30 ngày, kể từ
ngày tài sản bị chìm đắm, chủ tài sản phải thông báo cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền về việc trục
vớt và dự kiến thời hạn dự kiến kết thúc hoạt động trục vớt. Thời hạn này không được quá một năm.

53
 Trường hợp chủ tài sản chìm đắm không tiến hành hoạt động trục vớt trong thời hạn quy định hoặc
kéo dài hoạt động trục vớt quá thời hạn quy định thì sẽ bị mất quyền sở hữu đối với tài sản đó. Ngoài ra
còn phải bồi thường các tổn thất liên quan và bị phạt theo quy định của pháp luật nước địa phương.
Trường hợp nếu xét thấy người trục vớt do chủ sở hữu tài sản chỉ định không có khả năng bảo đảm
trục vớt tài sản đúng thời hạn thì cơ quan có thẩm quyền của nước địa phương (ở Việt Nam là Bộ Giao
thông Vận tải chủ trì tổ chức xử lý tài sản chìm đắm gây nguy hiểm; Bộ Văn hóa –Thông tin chủ trì tổ
chức xử lý tài sản chìm đắm là di sản văn hóa; Bộ Quốc phòng chủ trì tổ chức xử lý tài sản chìm đắm liên
quan đến quốc phòng an ninh và tài sản chìm đắm trong khu quân sự; Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố
trực thuộc trung ương không thuộc tài sản quy định Bộ giao thông, Bộ văn hóa, Bộ quốc phòng; Chính
phủ quy định chi tiết việc xử lý tài sản chìm đắm) có quyền chỉ định người trục vớt tài sản. Người chủ sở
hữu tài sản phải thanh toán các chi phí liên quan trong thời hạn quy định để được nhận lại tài sản của
mình. Nếu chủ tài sản không yêu cầu nhận lại tài sản hoặc không thanh toán các chi phí liên quan trong
thời hạn quy định (thời hạn do Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định là 30 ngày kể từ ngày nhận được
thông báo) thì tài sản đó sẽ bị đem bán đấu giá. Sau khi thu lại chi phí trục vớt, chi phí bảo quản, tổ chức
bán đấu giá và các chi phí khác, số tiền còn thừa phải được ký gửi vào ngân hàng để trả lại cho chủ sở
hữu tài sản.
Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam chủ sở hữu tài sản chỉ chịu trách nhiệm thanh toán các
chi phí liên quan đến trường hợp nói trên trong giới hạn giá trị thực tế của tài sản đã được trục vớt.
Theo Nghị định số 18/2006/NĐ-CP ký ngày 10/02/2006 về xử lý tài sản chìm đắm ở biển, quy định
cụ thể về xử lý tài sản chìm đắm, bao gồm xác định chủ tài sản chìm đắm, trục vớt tài sản chìm đắm, bảo
quản, giao nhận tài sản chìm đắm ở nội thủy, lãnh hải Việt Nam hoặc trôi nổi trên biển hoặc dạt vào bờ
biển Việt Nam thì chủ tài sản chìm đắm hoặc người ngẫu nhiên trục vớt được tài sản chìm đắm, người tìm
thấy, cứu hoặc tham gia cứu được tài sản của người khác đang trôi nổi trên biển, dạt vào bờ biển phải
thông báo ngay cho cảng vụ hàng hải hoặc Ủy ban nhân dân cấp xã, cấp huyện gần nhất biết về địa điểm
và loại tài sản chìm đắm. Chậm nhất 7 ngày từ ngày nhận được thông báo cảng vụ hàng hải hoặc Ủy ban
phải thông báo cho cục hàng hải hoặc Ủy ban nhân dân cấp tỉnh và cơ quan hải quan để phối hợp giải
quyết theo luật hải quan. Nếu tài sản chìm đắm tromg khu vực quân sự phải báo ngay cho cơ quan quân
sự địa phương và trong hạn 7 ngày cơ quan quân sự địa phương phải báo cho cơ quan quân sự cấp trên
trực tiếp. Trong Nghị định 18 này cũng quy định nội dung thông báo, chi phí tìm chủ tài sản chìm đắm,
trục vớt tài sản chìm đắm, quyền trục vớt tài sản chìm đắm, bảo quản giao nhận tài sản chìm đắm.
Nghị định 18/2006/NĐ-CP này thay cho Nghị định số 39/1998/NĐ-CP ký ngày 10/6/1998.
2.4.2. TRƯỜNG HỢP TRỤC VỚT ĐƯỢC TÀI SẢN CỦA NGƯỜI KHÁC.
Trong trường hợp ngẫu nhiên trục vớt được tài sản của người khác trong nội thuỷ, lãnh hải hoặc khi
đưa tài sản ngẫu nhiên trục vớt được vào nội thủy, lãnh hải của một quốc gia, người trục vớt phải thông
báo ngay cho các cơ quan hữu quan của nước địa phương. Ở Việt Nam theo quy định của Bộ luật Hàng
hải Việt Nam, phải thông báo cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Nội dung thông báo là thời điểm, địa
điểm và các sự kiện liên quan khác, bảo vệ tài sản đó đến khi giao cho chủ sở hữu tài sản hoặc cơ quan
nhà nước có thẩm quyền và thông báo cho chủ sở hữu tài sản biết nếu có điều kiện.
Người trục vớt phải bảo vệ tài sản đó đến khi giao lại và được hưởng tiền công trục vớt và nhận lại
các chi phí liên quan khác theo các nguyên tắc tương ứng về cứu hộ. Trong trường hợp tài sản trục vớt
được thuộc loại mau hỏng hoặc khi việc bảo quản là quá tốn kém thì người trục vớt có quyền đem bán
đấu giá tài sản đó. Sau khi thu lại chi phí trục vớt, chi phí bảo quản, tổ chức bán đấu giá và các chi phí
khác, số tiền còn thừa phải được ký gửi vào ngân hàng để trả lại cho chủ sở hữu tài sản.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam còn quy định:
Trong thời hạn 15 ngày, kể từ ngày thông báo mà chủ sở hữu tài sản không yêu cầu nhận lại tài sản
hoặc không thanh toán các khoản nợ thì người trục vớt có nghĩa vụ giao nộp tài sản đó cho cơ quan nhà
nước có thẩm quyền.
Trong thời hạn 60 ngày, kể từ ngày thông báo mà chủ sở hữu tài sản không có hành động gì để bảo
vệ quyền lợi của mình thì cơ quan nhà nước có thẩm quyền có quyền xử lý tài sản theo quy định của pháp
luật.

54
 Đối với tài sản trôi nổi trên biển hoặc dạt vào bờ biển Việt Nam, Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy
định như sau:
Người nào tìm thấy, cứu hoặc tham gia cứu được tài sản của người khác đang trôi nổi trên biển, thì
có quyền hưởng tiền công theo nguyên tắc tương tự về cứu hộ.

2.5. GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU

2.5.1. KHÁI NIỆM VỀ GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU.
Trong luật dân sự của các nước đều tồn tại một nguyên tắc là một người gây thiệt hại cho người khác
thì phải bồi thường toàn bộ số thiệt hại đó cho người bị thiệt hại. Việc bồi thường này áp dụng khi giữa
hai bên có quan hệ hợp đồng (một bên không thực hiện đúng nghĩa vụ trong hợp đồng gây thiệt hại cho
bên kia) cũng như khi giữa họ không có quan hệ hợp đồng nào. Trong luật hàng hải thì không hoàn toàn
như vậy. Từ lâu trong luật hàng hải các nước và quốc tế đã có quy định về hạn chế trách nhiệm dân sự
của chủ tàu đối với một số yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại do phía tàu gây ra. Các yêu cầu đòi bồi thường
có thể là các khiếu nại đòi bồi thường đối với thiệt hại về hàng hóa, thiệt hại trong tai nạn va chạm tàu,
thiệt hại cho các thiết bị ở cảng, ở bờ hoặc trang thiết bị hàng hải, làm hư hỏng hoặc làm mất lưới và các
phương tiện đánh cá hoặc phương tiện phục vụ các nghề biển khác, việc gây ô nhiễm biển, việc gây thiệt
hại cho các đường dây cáp hoặc ống dẫn ngầm v.v…
Thực chất của vấn đề là đối với một số khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại, chủ tàu chỉ chịu trách
nhiệm bồi thường đến một giới hạn nhất định mà thôi không phụ thuộc vào giá trị thiệt hại thực tế đã xảy
ra là bao nhiêu. Theo quy tắc này thì giới hạn trách nhiệm của chủ tàu được xác định bởi giá trị của con
tàu (đã gây ra thiệt hại và đang bị khiếu nại bồi thường) cộng với cước phí và các khoản khác mà tàu nhận
được trong chuyến đi ấy. Nhưng trong phần lớn các trường hợp theo quy định của luật hàng hải các nước
hiện tại, trách nhiệm của chủ tàu được giới hạn ở mức độ thấp hơn.
Sở dĩ có quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu là do nguyên nhân sau: Chủ tàu có tàu
nhưng giao tàu cho thuyền trưởng và thuyền viên sử dụng khai thác và không thể trực tiếp kiểm tra được
mọi hành vi của họ; nếu bất cứ những hành động không đúng đắn hoặc sơ suất nào của thuyền trưởng và
thuyền viên làm tổn thất cho hàng hóa, tài sản của người khác mà chủ tàu đều phải đền bù toàn bộ thì vấn
đề kinh doanh vận tải đường biển vốn đã có nhiều rủi ro sẽ rất bấp bênh. Trong giai đoạn hình thành chủ
nghĩa tư bản, tình trạng đó nếu tồn tại sẽ gây cản trở lớn cho sự phát triển hàng hải và ngoại thương. Để
giải quyết vấn đề này các chủ tàu, chủ hàng và những bên hữu quan khác đã nhất trí được với nhau về
việc hạn chế trách nhiệm dân sự của chủ tàu: Chỉ những hành động không đúng đắn của chính bản thân
chủ tàu gây ra thiệt hại thì chủ tàu không được hạn chế trách nhiệm bồi thường, còn nếu thiệt hại gây ra là
do sai sót, lỗi lầm của thuyền bộ hoặc hoa tiêu hoặc những người khác phục vụ tàu thì chủ tàu được hạn
chế trách nhiệm bồi thường.
Việc hạn chế trách nhiệm dân sự của chủ tàu được áp dụng đầu tiên ở các nước châu Âu lục địa như
Hà Lan, Pháp. Ở Anh, trong thế kỷ 18 - 19, nghị viện Anh đã thông qua một số luật về hạn chế trách
nhiệm của chủ tàu theo yêu cầu của các chủ tàu Anh. Năm 1734 ở Anh ban hành luật hạn chế trách nhiệm
của chủ tàu đối với số hàng hóa bị mất do lỗi của thuyền trưởng hoặc các thuyền viên khác. Năm 1786
Anh lại ban hành luật hạn chế trách nhiệm của chủ tàu đối với số hàng hóa bị thiệt hại do có hỏa hoạn trên
tàu. Năm 1813 nghị viện Anh thông qua luật về hạn chế trách nhiệm của chủ tàu đối với những thiệt hại
về tài sản và con người trong tai nạn đâm va tàu. Tuy vậy lúc đầu luật này chỉ áp dụng cho các tàu Anh;
bắt đầu từ năm 1854 mới áp dụng cả đối với tàu nước ngoài có liên quan trong vụ đâm va.
Ngày nay việc hạn chế trách nhiệm dân sự của chủ tàu đã được áp dụng ở hầu hết các nước có đội
tàu biển.Trên phạm vi quốc tế cũng đã có một số Công ước về vấn đề hạn chế trách nhiệm dân sự của
chủ tàu. Tuy vậy còn nhiều nước không tham gia các Công ước này. Vì vậy việc quy định về hạn chế
trách nhiệm dân sự của chủ tàu trong luật hàng hải các nước cũng có những điểm khác nhau. Trong Bộ
luật Hàng hải Việt Nam ban hành năm 2005, vấn đề hạn chế trách nhiệm dân sự của chủ tàu được quy
định trong chương XV từ điều 219 đến điều 223.
2.5.2. CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU.
a. Công ước Brúc-xen 1924

55
 Ngày 25-8-1924 “ Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc về giới hạn trách nhiệm của các
chủ tàu biển” đã được thông qua ở Brúc-xen. Đấy là sự cố gắng đầu tiên nhằm thống nhất các quy định về
giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trên phạm vi thế giới.
Công ước Brúc-xen 1924 có quy định một danh sách cụ thể các trường hợp chủ tàu có quyền hạn chế
trách nhiệm của mình. Theo danh sách này thì chủ tàu có quyền hạn chế trách nhiệm của mình trong hầu
hết các nghĩa vụ có liên quan đến hoạt động hàng hải và khai thác tàu. Các trường hợp chủ tàu không
được hạn chế trách nhiệm là:
Nếu thiệt hại gây ra là do hành động hoặc lỗi của chính bản thân chủ tàu.
Đối với những nghĩa vụ của chủ tàu trong việc thuê thuyền bộ hay những người khác phục vụ tàu.
Mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu được tính theo dung tích đăng ký của tàu và đơn vị tiền tệ là
đồng bảng Anh. Đối với tàu không có động cơ tính theo dung tích đăng ký có ích (net tonnage). Đối với
tàu có động cơ dung tích dùng để tính bằng dung tích đăng ký có ích cộng với dung tích buồng máy.
Mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong Công ước Brúc-xen 1924 có thể tóm tắt như sau:
Đối với các khiếu nại đòi bồi thường về tiền công cứu hộ, về đóng góp tổn thất chung và một vài yêu
cầu khác, trách nhiệm của chủ tàu được giới hạn bởi giá trị của tàu, các thiết bị của tàu (xuồng, neo v.v…)
và cước phí của chuyến đi.
Đối với các khiếu nại đòi bồi thường những thiệt hại về tài sản, trách nhiệm của chủ tàu luôn luôn
được giới hạn bởi một giá trị tính theo dung tích đăng ký có ích của tàu, mỗi tấn dung tích đăng ký tính
giới hạn là 8 bảng Anh.
Đối với các khiếu nại đòi bồi thường những thiệt hại về con người chủ tàu cũng chịu trách nhiệm đến
một giới hạn riêng tính theo dung tích đăng ký có ích của tàu mỗi tấn dung tích đăng ký là 8 bảng Anh.
Nếu tổng số đó vẫn chưa đủ để thanh toán cho các khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại về con người thì
phần còn thiếu đó được rút từ tổng số chung các khiếu nại đòi bồi thường khác (cũng tính theo giới hạn
trách nhiệm của chủ tàu).
Công ước Brúc-xen 1924 hiện nay vẫn còn có hiệu lực nhưng rất ít nước tham gia.
b. Công ước Brúc-xen 1957 (10 – 10 – 1957)
Năm 1957 trong Hội nghị ngoại giao lần thứ X về luật hàng hải ở Brúc-xen một Công ước mới về
giới hạn trách nhiệm của chủ tàu đã được thông qua.
Theo Công ước Brúc-xen 1957 chủ tàu có quyền hạn chế trách nhiệm chỉ trong trường hợp khi sự cố
gây ra sự khiếu nại không phải do lỗi lầm thực tế hay ý định của chủ tàu tức là chính bản thân chủ tàu
không có lỗi. Việc giới hạn trách nhiệm của chủ tàu được áp dụng trong các trường hợp sau:
Làm cho bất cứ người nào có mặt trên tàu bị chết hoặc bị thương, gây mất mát hay thiệt hại cho bất
cứ tài sản nào trên tàu.
Làm cho bất cứ người nào ở bên ngoài tàu, dù ở dưới nước hay trên bờ bị chết hay bị thương, gây
mất mát hay thiệt hại cho bất cứ quyền lợi nào do hành động, sự sơ suất hay sai sót của bất cứ người nào
trên tàu gây ra mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm. Cần lưu ý là điều đó cũng áp dụng đối với những sự
việc xảy ra do lỗi của bất kỳ người nào đó trên bờ nếu những sự việc đó có liên quan đến công việc lái tàu,
điều khiển tàu, xếp hàng, dỡ hàng, cho hành khách lên hoặc xuống tàu.
Chủ tàu không được hạn chế trách nhiệm đối với các trường hợp:
Các khiếu nại về tiền công cứu hộ hoặc phân chia thiệt hại theo tổn thất chung.
Các khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại về con người (bị chết, bị thương, bị giảm sức khỏe…) của
thuyền trưởng, thuyền viên hoặc những người khác làm việc cho chủ tàu mà nhiệm vụ của họ có liên
quan đến con tàu. Những khiếu nại đó có thể là do những người thừa kế, những người phải sống nương
nhờ vào những người đã kể ở trên hoặc đại diện của họ đưa ra.
Mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu trong Công ước Brúc-xen 1957 cũng được tính theo dung tích
đăng ký của tàu như Công ước Brúc-xen 1924, nhưng đơn vị tiền tệ được dùng để tính là đồng phơ răng
vàng (mỗi phơ răng vàng này giá trị tương đương 65,5 mg vàng mẫu 900%0).

56
 Công ước Brúc-xen 1957 quy định các mức giới hạn như sau:
Nếu sự cố chỉ gây ra khiếu nại về tài sản thì mức giới hạn sẽ tính theo dung tích đăng ký của tàu, cứ
mỗi tấn dung tích đăng ký là 1.000 phơ răng.
Nếu sự cố chỉ gây thiệt hại về người thì mức giới hạn sẽ tính theo dung tích đăng ký của tàu, cứ mỗi
tấn dụng tích đăng ký là 3.100 phơ răng.
Nếu sự cố gây ra khiếu nại cả về người và về tài sản thì mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu cũng
tính theo dung tích đăng ký của tàu, cứ mỗi tấn dung tích đăng ký là 3.100 phơ răng, trong đó 2.100 phơ
răng dành cho khiếu nại về người và 1.000 phơ răng dành cho khiếu nại về tài sản. Nếu tổng số tiền giới
hạn dành cho các khiếu nại về người vẫn chưa đủ để thanh toán các khiếu naị đó thì phần còn thiếu này
được rút ra theo tỷ lệ từ các phần dành để bồi thường các thiệt hại về tài sản.
Công ước Bruc-xen 1957 vẫn đang có hiệu lực và có các nước thành viên tham gia tương đối đông.
c. Công ước Luân Đôn 1976.
Công ước quốc tế về hạn chế trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải (International Convention
for the Limitation of Liability for Maritime Claims) do 13 nước ký tại một hội nghị của IMO năm 1976
tại Luân Đôn. Công ước có hiệu lực từ năm 1986.
Theo Công ước Luân Đôn 1976 đối tượng được hưởng quyền hạn chế trách nhiệm được mở rộng hơn
Công ước Brúc-xen 1957. Ngoài chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu thì người cứu hộ và người
bảo hiểm cũng được hưởng quyền này.
Việc hạn chế trách nhiệm sẽ áp dụng đối với các khiếu nại về: có người bị chết hoặc bị thương, thiệt
hại về tài sản (kể cả thiết bị của cảng) xảy ra trên tàu hoặc trực tiếp liên quan đến hoạt động của tàu hoặc
hoạt động cứu hộ và những tổn thất kèm theo; tổn thất phát sinh do sự chậm trễ trong vận chuyển hàng
hóa, hành khách và hành lý; trục vớt, di chuyển, tiêu hủy hoặc làm mất tác hại của tàu và hàng hóa trên
tàu khi bị chìm đắm, phá hủy, mắc cạn hay phải bỏ tàu.
Việc hạn chế trách nhiệm không được áp dụng đối với các khiếu nại về tiền công cứu hộ, thanh toán
tổn thất chung, về thiệt hại do ô nhiễm dầu (áp dụng theo quy định của “Công ước quốc tế về trách nhiệm
dân sự đối với những thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra” và các sửa đổi bổ sung), về thiệt hại do phóng xạ
hạt nhân, các khiếu nại của những người làm thuê cho chủ tàu nếu theo luật hoặc theo hợp đồng thuê chủ
tàu không được hạn chế trách nhiệm.
Công ước Luân Đôn 1976 tính giá trị giới hạn trách nhiệm theo tổng dung tích đăng ký của tàu (GT-
gros tonnage).
Đơn vị tiền tệ được dùng để tính là đơn vị thanh toán của Quỹ tiền tệ quốc tế SDR (Special drawing
right). Khi tính mức giới hạn trách nhiệm, giá trị của nó trong hệ tiền tệ quốc gia được xác định theo tỷ
giá của SDR tại thời điểm đó.
Công ước Luân Đôn 1976 quy định các mức giới hạn trách nhiệm như sau:
Đối với các khiếu nại về thiệt hại gây ra cho con người (bị chết hoặc bị thương):
+ Đối với các tàu có tổng dung tích đăng ký không quá 500 GT: 333.000 SDR.
+ Đối với các tàu có tổng dung tích đăng ký trên 500 GT sẽ bằng mức trên và cộng thêm:
từ 501 đến 3.000 GT : 500 SDR cho mỗi GT
từ 3.001 đến 30.000 GT : 333 SDR cho mỗi GT
từ 30.001 đến 70.000 GT : 250 SDR cho mỗi GT
trên 70.000 GT : 167 SDR cho mỗi GT
Đối với các khiếu nại khác:
+ Đối với các tàu có tổng dung tích đăng ký không quá 500 GT: 167.000 SDR.
+ Đối với các tàu có tổng dung tích đăng ký trên 500 GT sẽ bằng mức trên và cộng thêm:
từ 501 đến 30.000 GT : 167 SDR cho mỗi GT

57
 từ 30.001 đến 70.000 GT : 125 SDR cho mỗi GT
trên 70.000 GT : 83 SDR cho mỗi GT
Mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu khách đối với các khiếu nại của hành khách là 46.666 SDR
cho mỗi người nhân với tổng số hành khách tàu được chở theo giấy phép và 25 triệu SDR là giới hạn tối
đa.
Trong trường hợp tai nạn gây ra cả khiếu nại về thiệt hại con người và các khiếu nại khác, nếu số tiền
tính theo mức giới hạn đối với các khiếu nại về thiệt hại gây ra cho con người không đủ để bồi thường các
thiệt hại này thì được lấy thêm một phần ở khoản tính mức giới hạn đối với các khiếu nại khác để bổ sung
cho quỹ bồi thường thiệt hại về con người (tính theo tỷ lệ thuận giữa phần bồi thường khiếu nại về thiệt
hại con người còn thiếu và phần khiếu nại khác).
Mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu tính theo Công ước Luân Đôn 1976 cao hơn nhiều so với mức
tính theo Công ước Brúc-xen 1957. Đó là điều bất lợi cho chủ tàu nếu áp dụng công ước này. Tuy vậy
chủ tàu cũng có được một lợi thế nếu áp dụng Công ước Luân Đôn 1976: Nếu trong Công ước Brúc-xen
1957 chủ tàu phải gánh trách nhiệm chứng minh quyền được hạn chế thì bây giờ, ngược lại, bên nguyên
đơn phải chứng minh phía chủ tàu không có quyền đó.
Hiện nay Công ước Luân Đôn 1976 đã có khá nhiều nước tham gia.
d. Một số quy định trong các công ước khác.
Ngoài các công ước quốc tế nói trên, trong một số hội nghị quốc tế khác người ta đã đưa ra một số
mức giới hạn trách nhiệm cao hơn của chủ tàu đối với những trường hợp gây ra hậu quả nghiêm trọng. Ví
dụ: Ngày 26/5/1962 trong hội nghị Brúc-xen đã thông qua “Công ước về trách nhiệm của chủ các tàu
chạy bằng năng lượng nguyên tử”, trong đó có nêu giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu này là 1,5 tỷ phơ
răng vàng (tức là khoảng 120 triệu USD theo giá quy đổi lúc đó). Công ước này cho đến nay vẫn chưa có
hiệu lực. Ngày 29/11/1969, cũng ở Brúc-xen đã thông qua “Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối
với những thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra”, trong đó nêu giới hạn trách nhiệm của chủ tàu tính theo dung
tích đăng ký có ích của tàu, cứ mỗi tấn đăng ký là 2.000 phơ răng vàng.
2.5.3. ÁP DỤNG MỨC GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU TRONG CÁC VỤ TAI
NẠN ĐÂM VA TÀU BIỂN.
Khi trong một vụ tai nạn đâm va xảy ra giữa hai tàu (hoặc nhiều tàu) mà chỉ một bên có lỗi phải chịu
trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho bên kia (hoặc các bên kia), thì việc áp dụng mức giới hạn trách
nhiệm dân sự của chủ tàu có lỗi sẽ đơn giản, bình thường theo những quy định đã trình bày ở trên. Nhưng
khi trong vụ đâm va, cả hai bên (hay nhiều bên) đều có lỗi thì việc áp dụng mức giới hạn trách nhiệm dân
sự của chủ tàu trong việc thanh toán bồi thường giữa các bên sẽ phức tạp hơn. Trong thực tiễn hàng hải
quốc tế tồn tại hai phương pháp áp dụng khác nhau sự giới hạn trách nhiệm của chủ tàu đối với trường
hợp này:
Phương pháp “trách nhiệm đơn” (single liability): Theo phương pháp này, trước hết phải căn cứ vào
giá trị tổn thất và mức độ lỗi cụ thể của mỗi bên để tính số tiền mà mỗi bên bị bên kia đòi bồi thường. Sau
đó so sánh hai giá trị này để tìm ra một bên phải bồi thường cho bên kia. Lúc này mới áp dụng mức giới
hạn trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu phải bồi thường. Nếu số tiền phải bồi thường này vượt quá
mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu này thì chủ tàu chỉ phải trả số tiền bồi thường bằng giới hạn đó mà
thôi.
Phương pháp “trách nhiệm chéo” (cross liability): Theo phương pháp này trước hết cũng phải xác
định số tiền mỗi bên phải bồi thường cho phía bên kia theo tổn thất và mức độ lỗi thực tế. Sau đó áp dụng
mức giới hạn trách nhiệm dân sự cho mỗi bên: Nếu số tiền yêu cầu bồi thường nào đó đối với một chủ tàu
vượt quá mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu này thì yêu cầu bồi thường này chỉ được tính bằng mức
giá trị giới hạn đó mà thôi. Sau khi đã tính áp dụng mức giới hạn trách nhiệm cho tất cả các chủ tàu xong
mới tính số tiền thanh toán giữa các bên đó.
Hai phương pháp tính khác nhau nói trên sẽ cho hai kết quả khác nhau, trong đó áp dụng phương
pháp đầu sẽ bảo đảm tổn thất giữa các bên sẽ bằng hoặc gần bằng tỷ lệ lỗi giữa các bên đó hơn là tính
theo phương pháp thứ hai. Điều đó sẽ được thấy rõ qua ví dụ sau:

58
 Hai tàu A và B đâm va nhau. Tàu A bị thiệt hại 300.000 USD, tàu B 400.000 USD. Tàu A có lỗi 60%,
tàu B có lỗi 40%. Mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu A là 150.000 USD của chủ tàu B là 100.000USD.
Theo mức độ lỗi và thiệt hại thực tế của mỗi bên, chủ tàu A phải bồi thường cho chủ tàu B 240.000
USD (60% của 400.000 USD), chủ tàu B phải bồi thường cho chủ tàu A 120.000 USD (40% của 300.000
USD).
Tính theo phương pháp một:
So sánh số tiền phải bồi thường của các bên ta thấy chủ tàu A phải trả cho chủ tàu B:
240.000 USD - 120.000 USD = 120.000 USD
Như vậy chỉ còn lại trách nhiệm chủ tàu A phải trả tiền bồi thường cho chủ tàu B 120.000 USD. Lúc
này sẽ áp dụng mức giới hạn trách nhiệm dân sự cho chủ tàu A. Nếu số tiền chủ tàu A phải trả cho chủ
tàu B vượt quá giá trị mức giới hạn trách nhiệm của tàu mình thì chỉ phải trả số tiền bằng mức giá trị đó
mà thôi. Nhưng ở đây số tiền phải trả là 120.000 USD, nhỏ hơn mức giới hạn trách nhiệm 150.000 USD,
vì vậy chủ tàu A vẫn phải trả cho chủ tàu B số tiền bồi thường là 120.000 USD.
Tính theo phương pháp này trong trường hợp này, tỷ lệ tổn thất cuối cùng sau khi đã thanh toán cũng
bằng tỷ lệ lỗi giữa các bên đó. Cụ thể tổn thất của chủ tàu A là: 420.000 USD (tức là 300.000 USD +
120.000 USD = 420.000USD); tổn thất của chủ tàu B là 280.000 USD (400.000 USD - 120.000 USD =
280.000 USD). Tỷ lệ lỗi 60%: 40% và tỷ lệ tổn thất 420.000 USD: 280.000 USD như nhau (bằng 3 : 2).
Tính theo phương pháp hai:
Theo mức độ lỗi chủ tàu A phải bồi thường cho chủ tàu B 240.000 USD, chủ tàu B phải bồi thường
cho chủ tàu A 120.000 USD. Áp dụng mức giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu vào đây, ta thấy cả
hai chủ tàu đều được quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường của mình, cụ thể là chủ tàu A chỉ phải trả
cho chủ tàu B 150.000 USD, chủ tàu B phải trả cho chủ tàu A 100.000 USD. Kết quả cuối cùng là chủ tàu
A phải trả cho chủ tàu B: 150.000 USD – 100.000 USD = 50.000 USD.
Tính theo phương pháp này tỷ lệ tổn thất cuối cùng sau khi đã thanh toán giữa các bên không bằng tỷ
lệ lỗi giữa các bên đó. Cụ thể chủ tàu A chịu tổn thất:
300.000 USD + 50.000 USD = 350.000 USD
Chủ tàu B chịu tổn thất:
400.000 USD – 50.000 USD = 350.000 USD
Như vậy tỷ lệ tổn thất giữa tàu A và tàu B là 1:1, còn tỷ lệ lỗi là 3: 2. Chủ tàu A được lợi còn chủ tàu
B bị thiệt

2.6. CHỐNG Ô NHIỄM BIỂN

2.6.1. TẦM QUAN TRỌNG CỦA CÔNG TÁC CHỐNG Ô NHIỄM BIỂN
Trước đây người ta cho rằng với diện tích chiếm tới ba phần tư bề mặt trái đất thì biển và đại dương
không thể bị ô nhiễm và có thể dùng làm nơi chứa và phân hủy các chất thải từ đất liền. Quan niệm đó
thật là sai lầm. Biển và đại dương đã và đang bị ô nhiễm, trong đó có nhiều vùng bị khá nghiêm trọng.
Nếu tình trạng ô nhiễm biển không được ngăn chặn thì sẽ là một hiểm họa lớn cho cuộc sống của nhân
loại về lâu dài.
Có rất nhiều nguồn gây ô nhiễm cho biển: các sản phẩm dầu mỏ từ nhiều nguồn khác nhau chảy ra
biển; các chất thải công nghiệp nhất là các hóa chất, các hóa chất sử dụng trong nông nghiệp, rác và nước
thải sinh hoạt từ các thành phố ở bờ biển hoặc theo các dòng sông chảy ra biển; chất thải từ các tàu biển
và hàng hóa độc hại chuyên chở trên tàu bị rơi ra biển trong các vụ tai nạn; các chất phóng xạ trong các
vụ thử hạt nhân ngoài biển và các bãi chứa chất thải hạt nhân ở đáy biển v.v…
Trong các nguồn gây ô nhiễm biển nói trên đáng lo ngại nhất là dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ.
Chúng có thể chảy ra biển từ ba nguồn sau: từ các tàu biển, đặc biệt là các tàu dầu; từ những nhà máy lọc
dầu ở bờ biển và từ khâu khai thác dầu từ đáy biển. Theo những số liệu thống kê của Liên hợp quốc, hàng
năm có hơn 10 triệu tấn dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ làm ô nhiễm môi trường biển.
59
 Tác hại của ô nhiễm biển thật là nghiêm trọng:
Tiêu diệt cá, chim và các sinh vật khác trong vùng biển bị ô nhiễm, gây tổn thất nặng nề cho nghề hải
sản cả về đánh bắt lẫn nuôi trồng. Có một số vịnh hẹp với các khu công nghiệp ven bờ, bị ô nhiễm nặng,
đã trở thành vùng biển chết, không có loài sinh vật nào sống được.
Làm bẩn và hỏng các khu nghỉ mát, bãi tắm, khu du lịch.
Làm hỏng các cánh đồng muối ven biển.
Làm hỏng các khu khai thác đá, cát làm vật liệu xây dựng.
Đối với ngành hàng hải: ô nhiễm dầu làm bẩn cầu tàu, trang thiết bị của cảng, vỏ tàu, dây buộc tàu,
lưới các loại.
Làm tốn nhân công, vật tư, hóa chất để làm sạch khu vực bị ô nhiễm.
Những vụ tai nạn gây ô nhiễm có cháy nổ xảy ra thiệt hại sẽ vô cùng to lớn.
Một vài vụ ô nhiễm điển hình:
Tàu dầu Torry Canyon của Mỹ treo cờ Liberia chở 119.000 tấn dầu thô đã bị mắc cạn ở gần bờ biển
nước Anh ngày 18 tháng 3 năm 1967. Sau khi tổ chức công việc cứu nạn không thành công người ta phải
phá huỷ con tàu và đốt cháy số dầu còn lại trên tàu. Tai nạn đã làm một lượng dầu thô rất lớn chảy ra biển
gây ô nhiễm nghiêm trọng cho vùng biển của nước Anh và Pháp. Tổng cộng tai nạn này đã gây thiệt hại
cho nước Anh khoảng 14 triệu USD.
Ngày 24 tháng 3 năm 1989 tàu dầu Exxon Valdez của tập đoàn Mỹ Exxon đã đâm vào đá ngầm trong
vịnh Prince William Sound bang Alaska làm chảy ra biển gần 11 triệu gallon dầu, gây ô nhiễm 25.000
km2 biển. Mỹ phải huy động tới 12.000 người với 1.385 tàu và máy bay cho chiến dịch làm sạch vùng
biển bị ô nhiễm. Tập đoàn Exxon phải trả 1,28 tỷ USD cho vụ này. Trong tai nạn này có khoảng 33.000
con chim biển bị chết, còn những người đánh cá bị thiệt hại khoảng 100 triệu USD.
Ở Việt Nam trong thời gian qua cũng đã xảy ra một số vụ ô nhiễm dầu tương đối lớn:
Ngày 26 tháng 11 năm 1992 xảy ra sự cố tràn dầu ở mỏ dầu Bạch Hổ do đứt đường ống dẫn làm tràn
ra biển hơn 700 tấn dầu thô.
Ngày 18 tháng 9 năm 1993 tàu Sông Sài Gòn của Vitranchart đâm chìm tàu Palharves của Đài Loan
ở ngoài khơi cách Vũng Tàu 20 hải lý làm tràn ra biển 200 tấn dầu DO và FO.
Ngày 8 tháng 5 năm 1994 tàu dầu Transco 01 của Công ty cung ứng xăng dầu đường biển bị tàu công
te nơ Uni Humanity của Đài Loan đâm vào gây hư hỏng nặng khi đang chạy ở luồng sông Sài Gòn. Hậu
quả có 250 tấn dầu (trong đó có 150 tấn do thuyền trưởng tàu Transco 01 quyết định bơm ra để chỉnh cân
tàu) tràn ra sông khu vực xảy ra đâm va.
Ngày 3 tháng 10 năm 1994 tàu dầu Singapore Neptune Aries đâm vào cầu cảng B của Nhà máy Sài
Gòn Petro ở Cát Lái làm sập cầu tàu và mũi tàu bị thủng. Khoảng 600 tấn dầu DO đã chảy ra sông.
Các vụ tai nạn trên đã gây ô nhiễm lớn cho các khu vực xảy ra tai nạn.
Chính vì những tác hại to lớn mà ô nhiễm biển gây ra như vậy nên trong những năm qua và hiện nay
các nước và các tổ chức quốc tế ngày càng quan tâm đến vấn đề bảo vệ môi trường biển: Nhiều hội nghị
quốc gia và quốc tế về vấn đề này đã được tổ chức. Nhiều văn bản pháp luật đã được ban hành. Nhiều
giải pháp kỹ thuật đã được áp dụng. Nhiều tổ chức chuyên trách về vấn đề này đã được thành lập. Công
tác giáo dục về bảo vệ môi trường biển cho các đối tượng liên quan được tiến hành…. Tất cả đều nhằm
đạt một mục tiêu: Bảo vệ cho môi trường biển trong lành, không để bị ô nhiễm suy thoái thêm.
2.6.2. VẤN ĐỀ CHỐNG Ô NHIỄM BIỂN TRONG LUẬT HÀNG HẢI.
Vấn đề chống ô nhiễm biển ngày càng được quan tâm và đề cập nhiều trong luật hàng hải các quốc
gia cũng như trong luật hàng hải quốc tế.
60
 Nước có đạo luật về vấn đề này sớm nhất là Anh. Ngay từ năm 1922 Anh đã ban bố “Đạo luật
về dầu trong giao thông đường thủy”. Đạo luật này cấm các tàu thủy thải dầu hoặc để cho dầu rò rỉ
chảy ra biển trong hải phận của nước Anh. Điều nghiêm cấm này không tính vào việc vi phạm luật
những trường hợp tàu bị tai nạn đâm va hay các vụ tai nạn khác mà các bên hữu quan đã áp dụng
những biện pháp thích ứng để ngăn ngừa dầu lan chảy ra biển. Nếu ai vi phạm những quy định của
đạo luật này sẽ bị phạt 100 bảng Anh. Năm 1954 ở Anh đã thành lập Uỷ ban chống ô nhiễm biển do
dầu mỏ gây ra.
Mỹ là nước tiến hành công tác chống ô nhiễm biển tích cực nhất. Đạo luật đầu tiên của Mỹ về chống
gây ô nhiễm biển bởi dầu được công bố năm 1924. Đạo luật này cấm thải hoặc đổ dầu và các sản phẩm
chứa dầu trong các vùng biển có tàu bè qua lại của Mỹ, trừ những trường hợp để cấp cứu người hoặc tài
sản và những trường hợp tàu bị tai nạn đâm va hoặc mắc cạn. Những người vi phạm đạo luật này có thể bị
phạt từ 500 đến 2500 USD hoặc bị tước quyền tự do từ 1 tháng đến 1 năm hoặc đồng thời vừa bị phạt tiền
vừa bị tước quyền tự do. Ngoài ra, thuyền trưởng hoặc các sỹ quan khác của tàu có trách nhiệm trong vụ
thải dầu có thể bị tước bằng chuyên môn. Đạo luật năm 1924 đã được thay đổi nhiều vào năm 1966.
Trách nhiệm về bảo đảm thi hành đạo luật này được giao cho Bộ trưởng Bộ Nội vụ. Việc nghiêm cấm
thải dầu bừa bãi không những chỉ quy định đối với vùng biển tàu bè hay qua lại mà còn áp dụng đối với
toàn bộ vùng biển của Mỹ. Người có lỗi gây ô nhiễm bờ biển hoặc biển phải ngay lập tức tiến hành việc
làm sạch những phần dầu đã chảy ra. Nếu người đó không làm sạch được thì trách nhiệm làm sạch này
giao cho Bộ Nội vụ. Trong trường hợp này ngừơi vi phạm luật ngoài việc bị phạt còn phải trả mọi chi phí
cho việc giải quyết hậu quả của vụ gây ô nhiễm. Những tàu biển vi phạm đạo luật này có thể bị phạt đến
10.000 USD và có thể bị giữ lại cảng nước Mỹ cho đến khi nào trả xong món tiền phạt này. Năm 1970
Mỹ công bố” Đạo luật về làm sạch các vùng nước ”. Trong đạo luật có quy định khi có tai nạn hàng hải
xảy ra trong vùng biển của Mỹ gây nguy cơ ô nhiễm biển thì chính phủ Mỹ có quyền tiến hành những
biện pháp để loại trừ việc gây ô nhiễm này và trong trường hợp cần thiết có quyền phá huỷ tàu là nguồn
gây ô nhiễm.
Cho đến nay, hầu hết các nước có biển đều đã có các quy định về chống ô nhiễm môi trường biển
trong luật quốc gia.
Ở Việt Nam, vấn đề này cũng đã được quan tâm trong thời gian qua. Trong các văn bản pháp quy mà
Việt Nam đã ban hành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Luật dầu khí 1993, Pháp lệnh bảo vệ và
phát triển nguồn lợi thuỷ sản 1989, Nghị định số 30 CP 1980 về Quy chế cho tàu thuyền nước ngoài hoạt
động trên các vùng biển của nước CHXHCN Việt Nam, Nghị định số 160/CP 2003 về Quy chế quản lý
hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam.... đều có các quy định về trách
nhiệm bảo vệ môi trường biển, các biện pháp bảo vệ môi trường, chống ô nhiễm và sự cố môi trường biển
trong các hoạt động trên biển.
Năm 1985 Uỷ ban Khoa học và Kỹ thuật Nhà nước đã ban hành tiêu chuẩn Việt Nam Quy phạm
ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra, về kết cấu và trang thiết bị của tàu để chống ô nhiễm biển.

Theo quy định của Nghị định số 62/2006 NĐ - CP ngày 21 tháng 6 năm 2006 về xử phạt vi phạm
hành chính trong lĩnh vực hàng hải thì “mỗi hành vi tự ý bơm xả các loại rác hoặc cặn bẩn hoặc nước thải
có lẫn dầu và các hoá chất độc hại khác từ trên tàu xuống nước hoặc cầu cảng” bị phạt tiền như sau:
Phạt tiền từ 200.000 đồng đến 1.000.000 đồng đối với hành vi để hoặc đổ nước bẩn chảy ra làm mất
vệ sinh cầu cảng, vùng nước cảng biển.
Phạt tiền từ 5.000.000 đồng đến 20.000.000 đồng đối với mỗi hành vi vi phạm sau đây:
Xả rác và chất thải khác xuống cầu cảng hoặc vùng nước cảng biển;
Xả nước có cặn bẩn xuống cầu cảng hoặc vùng nước cảng biển.
Phạt tiền từ 30.000.000 đồng đến 50.000.000 đồng đối với hành vi xả nước hoặc chất thải có lẫn dầu
xuống cầu cảng hoặc vùng nước cảng biển.
-Phạt tiền từ 50.000.000 đồng đến 100.000.000 đồng đối với hành vi xả nước hoặc chất thải có lẫn
dầu hoặc lẫn các loại hóa chất độc hại khác xuống cầu cảng hoặc vùng nước cảng biển.
Như vậy các quy định về chống ô nhiễm biển của Việt Nam còn nằm rải rác trong nhiều văn bản chứ
chưa được tập trung trong một văn bản như nhiều nước đã làm.
Việt Nam cũng đã ban hành Luật bảo vệ môi trường 1993. Điều đáng tiếc là trong văn bản này không
thể tìm thấy các quy định riêng, đặc thù về bảo vệ môi trường biển.
61
 Trên phạm vi quốc tế:
Hội nghị quốc tế đầu tiên bàn về chống ô nhiễm biển được tổ chức ở Oa sinhtơn năm 1926. Hội nghị
đã thông qua được một Công ước về chống ô nhiễm biển, nhưng Công ước này không có hiệu lực vì
không có đủ số các nước phê chuẩn cần thiết
Năm 1954 một hội nghị quốc tế khác về chống ô nhiễm biển đã được tổ chức ở Luân Đôn. Hội nghị
này đã thông qua “ Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu gây ra” (International convention
for the Prevention of Pollution of the sea by oil 1954, gọi tắt là OILPOL 1954). Công ước có hiệu lực từ
năm 1958 và có nhiều sửa đổi bổ sung vào các năm 1962, 1969, 1971.
Công ước OIPOL 1954 chỉ có các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu, không có các quy
định về ngăn ngừa ô nhiễm biển do các nguồn gây ô nhiễm khác. Đó là một hạn chế lớn. Vì vậy năm
1972 đã có một hội nghị quốc tế ở Luân Đôn bàn về các biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm biển do đổ rác và
các chất thải khác. Hội nghị đã ra được “ Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do đổ rác và các chất thải
khác 1972 ”: (Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastess and Other
matter,1972 gọi tắt là LDC 1972). Công ước có hiệu lực từ năm 1975 và có các sửa đổi bổ sung vào các
năm 1978, 1980.
Đối với hoạt động hàng hải, công ước có các quy định ngăn ngừa ô nhiễm môi trường quan trọng
nhất, toàn diện nhất chính là “Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973/1978”(The
International convention for the Prevention of Pollution from ships 1973/1978, gọi tắt là MARPOL
73/78). Công ước ra đời trong Hội nghị quốc tế về chống ô nhiễm biển do IMCO tổ chức năm 1973 ở
Luân Đôn. Công ước có nhiều sửa đổi bổ sung quan trọng bởi Nghị định thư 1978. Vì vậy mới có tên là
MARPOL 73/78. Theo sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật, công nghệ, cũng như các vấn đề
phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải, các yêu cầu kỹ thuật quy định trong Công ước
MARPOL 73/78 đã được bổ sung và sửa đổi liên tục. Các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa các dạng ô
nhiễm khác nhau do tàu gây ra được quy định trong sáu phụ lục của Công ước:
Phụ lục I: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu có hiệu lực từ ngày 2/10/1983.
Phụ lục II: Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô có hiệu lực từ ngày 6/4/ 1987.
Phụ lục III: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được chuyên chở trên biển dưới
dạng bao gói có hiệu lực từ ngày 1/7/1992.
Phụ lục IV: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu có hiệu lực ngày 27/9/2003
Phụ lục V: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu có hiệu lực từ ngày 31/12/1998
Phụ lục VI: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra có hiệu lực 19/5/2005.
Trong sáu phụ lục trên, Phụ lục I và II là bắt buộc đối với tất cả các nước tham gia Công ước, còn các
phụ lục còn lại là tự nguyện lựa chọn. Cho đến nay Việt Nam chỉ mới tham gia Phụ lục I và II các phụ lục
này có hiệu lực đối với Việt Nam từ ngày 29/8/199.
Nội dung của Công ước MARPOL 73/78 sẽ được nghiên cứu kỹ ở học phần “Các công ước quốc tế
về hàng hải ”.

2.7. KHÁNG NGHỊ HÀNG HẢI

2.7.1. KHÁNG NGHỊ VÀ Ý NGHĨA CỦA KHÁNG NGHỊ HÀNG HẢI.
Kháng nghị hàng hải là một loại văn bản do thuyền trưởng tàu biển lập ra và trình tại cơ quan Nhà
nước có thẩm quyền công bố hoàn cảnh của tàu và những biện pháp của thuyền trưởng và thuyền bộ đã
áp dụng để khắc phục hoàn cảnh ấy nhằm hạn chế tổn thất xảy ra, bảo vệ quyền lợi hợp pháp cho chủ tàu
và những người có liên quan khác.
Kháng nghị hàng hải đã được sử dụng từ lâu trong ngành hàng hải. Nó ra đời là để bảo vệ quyền lợi
của phía chủ tàu. Như ta đã biết, khi ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá, chủ tàu đã tính đến những trường
hợp nguy hiểm và bất ngờ có thể xảy ra trên biển, nên đã thoả thuận trước với chủ hàng về những trường
hợp không phải bồi thường thiệt hại cho số hàng hoá bị mất hoặc bị hư hỏng trong chuyến đi. Điều kiện
để chủ tàu được miễn trách nhiệm bồi thường là họ không có lỗi trong việc hàng bị mất hoặc bị hư hỏng.
62
Nhưng để được miễn (hoặc giảm) trách nhiệm bồi thường đó thì riêng việc thoả thuận trong hợp đồng vận
chuyển là chưa đủ mà chủ tàu còn phải chứng minh được số hàng hoá bị mất hay bị hư hỏng trong chuyến
đi là nằm trong các trường hợp miễn trách nhiệm bồi thường quy định trong hợp đồng. Chính Kháng nghị
hàng hải là loại giấy tờ phục vụ cho công việc chứng minh đó. Thời kỳ đầu, Kháng nghị hàng hải được
hình thành dưới dạng các bức thư của thuyền trưởng gửi cho các chủ hàng, trong đó có nêu các dẫn chứng
của những người làm chứng trên tàu và tư liệu trong các sổ nhật ký của tàu về sự việc xảy ra trong chuyến
đi liên quan đến việc mất hay hỏng hàng hoá. Nhận được thư công bố như vậy, các chủ hàng phải tìm
hiểu thực tế để đi đến một trong hai cách giải quyết. Nếu thấy đúng là người vận chuyển không có lỗi
trong việc mất hoặc hỏng hàng thì miễn trách nhiệm bồi thường cho người vận chuyển; còn nếu thấy lý
do và sự việc mà người vận chuyển đưa ra là không đúng và chứng minh được người vận chuyển có lỗi
trong việc mất hoặc hỏng hàng thì vẫn đòi người vận chuyển bồi thường.
Dần dần tập quán về công bố các bức thư kháng nghị hàng hải như vậy đã trở thành quy phạm chính
thức trong luật hàng hải của các nước. Đầu tiên là xuất hiện ở các nước phía tây biển Địa trung hải. Ngày
nay Kháng nghị hàng hải được áp dụng trên toàn thế giới. Những quy định về nội dung, thủ tục trình
Kháng nghị hàng hải cũng đã được hoàn chỉnh dần và đều có nêu trong luật hàng hải của các nước.
Như vậy, thời kỳ đầu việc công bố Kháng nghị hàng hải là nhằm mục đích chứng minh rằng những
thiệt hại đã xảy ra hoặc dự kiến xảy ra cho tàu, cho hàng hoặc một tài sản nào đấy là do các lực bất khả
kháng, do ngẫu nhiên hoặc do lỗi của người khác và chủ tàu không chịu trách nhiệm đối với những thiệt
hại đó. Nhờ có Kháng nghị hàng hải chủ tàu sẽ tránh được hoặc giảm bớt được mức độ những khiếu nại
hoặc kiện tụng từ các phía hữu quan về thiệt hại tài sản trong chuyến đi. Những bằng chứng do Kháng
nghị hàng hải đưa ra thường được xem là những bằng chứng có ý nghĩa pháp lý quan trọng nhất. Nếu
không có Kháng nghị hàng hải thì phía chủ tàu sẽ gặp nhiều khó khăn trong việc đưa ra các bằng chứng
bảo vệ quyền lợi của mình trong các vụ xét xử giải quyết tranh chấp.
Nhưng, vai trò của Kháng nghị hàng hải cũng chỉ ở mức độ nhất định. Nó không thể hoàn toàn bảo
đảm cho thuyền trưởng hay chủ tàu tránh khỏi những khiếu nại hoặc sự kiện tụng có thể có. Những bằng
chứng do Kháng nghị hàng hải đưa ra sẽ bị phủ nhận nếu các phía hữu quan đưa ra được những bằng
chứng chính xác hơn, có sức mạnh thuyết phục hơn những bằng chứng đã nêu trong Kháng nghị hàng hải
về những sự việc xảy ra. Tuy vậy, cho đến lúc nào nội dung của Kháng nghị hàng hải còn chưa bị phủ
nhận thì sự trình bầy của nó vẫn là giả định chính thức về thực tế những hoàn cảnh xảy ra do người vận
chuyển dẫn chứng. Việc công bố Kháng nghị hàng hải chuyển việc chứng minh sang phía đối phương,
đòi hỏi họ phải tìm những bằng chứng mới để phủ nhận các dẫn chứng nêu trong bản Kháng nghị. Điều
đó cũng là một trong những ý nghĩa quan trọng của Kháng nghị hàng hải đối với chủ tàu vì nó tạo nêu ưu
thế cho chủ tàu trong vụ kiện (thế chủ động). Chủ tàu không phải đưa ra thêm những bằng chứng nào
khác ngoài những bằng chứng đã nêu trong Kháng nghị hàng hải chừng nào nội dung của Kháng nghị còn
chưa bị phủ nhận.
Ngày nay, mục đích và trường hợp cần công bố Kháng nghị hàng hải đã được mở rộng rất nhiều. Hầu
như trong tất cả các trường hợp có tai nạn, sự cố hàng hải, sự kiện đặc biệt trong hoạt động hàng hải đều
cần công bố Kháng nghị hàng hải. Theo quyết định số 41/2005/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ GTVT
Việt Nam ngày 16 tháng 9 năm 2005 về trình tự và thủ tục xác nhận việc trình Kháng nghị hàng hải ở
Việt Nam thì Kháng nghị hàng hải được công bố trong các trường hợp sau:
Khi xảy ra tổn thất hoặc nghi ngờ là sẽ xảy ra tổn thất đến tàu, hàng hóa vận chuyển trên tàu liên
quan đến các tai nạn, sự cố hàng hải.
Khi xảy ra tổn thất hoặc nghi ngờ là sẽ xảy ra tổn thất tính mạng, thương tích và các tổn hại khác về
sức khỏe con người liên quan đến các tai nạn, sự cố hàng hải.
Khi xảy ra các sự kiện đặc biệt làm ảnh hưởng hoặc có thể làm ảnh hưởng đến việc thực hiện hợp
đồng vận chuyển hàng hóa, hành khách bằng tàu biển, hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng lai dắt, hợp đồng
cứu hộ, hợp đồng bảo hiểm hoặc các hợp đồng dịch vụ hàng hải tương tự khác.
Việc công bố Kháng nghị hàng hải là một việc đặc biệt chỉ sử dụng trong ngành hàng hải. Cũng chỉ
thuyền trưởng là người mới có quyền đó (kể cả thuyền trưởng sà lan biển không tự hành, thuyền trưởng
tàu sông nhưng tàu chạy trên tuyến đường giữa cảng sông với cảng biển). Việc công bố đó có thể thực
hiện ở các cơ quan khác nhau nhưng chỉ trong một thời hạn nhất định. Việc công bố có thể tiến hành
trực tiếp hoặc qua thông tin liên lạc vô tuyến điện hoặc qua bưu điện.
63
2.7.2. THỦ TỤC CÔNG BỐ KHÁNG NGHỊ HÀNG HẢI.
Bản Kháng nghị hàng hải do thuyền trưởng lập ra để có giá trị pháp lý được các bên hữu quan khác
công nhận thì cần phải làm thủ tục xác nhận tại một cơ quan có thẩm quyền. Sau đây là một số nét quan
trọng trong việc trình để xác nhận và công bố Kháng nghị hàng hải.
a. Cơ quan có thẩm quyền xác nhận Kháng nghị hàng hải:
Ở nước ngoài: Một số nước quy định cảng vụ là cơ quan có thẩm quyền xác nhận Kháng nghị hàng
hải. Một số nước khác lại quy định cơ quan có thẩm quyền đó là phòng trước bạ. Ngoài ra còn có những
nước quy định việc trình Kháng nghị hàng hải được thực hiện tại toà án thương mại hoặc toà án địa
phương nơi có cảng.
Ở Việt Nam, theo quy định của Bộ giao thông Vận tải bằng quyết định số 41/2005/QĐ-BGTVT ngày
16 tháng 9 năm 2005 về trình tự, thủ tục xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại Việt Nam thì:
Cảng vụ cảng biển có thẩm quyền xác nhận Kháng nghị hàng hải cho thuyền trưởng các tàu hoạt
động tại cảng biển Việt Nam và vùng nước phụ cận của cảng.
Cảng vụ cảng biển nơi gần nhất hoặc cơ quan công chứng nhà nước, nếu địa phương chưa thành lập
công chứng Nhà nước thì Uỷ ban nhân dân cấp xã, cấp huyện nơi gần nhất có thẩm quyền xác nhận
Kháng nghị hang hải.
Cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan lãnh sự có thẩm quyền của Việt Nam ở nước ngoài có
thẩm quyền xác nhận Kháng nghị hàng hải cho thuyền trưởng tàu biển Việt Nam ra vào hoạt động tại các
cảng biển của nước đó nếu pháp luật của nước có cảng không có quy định khác.
Chỉ các viên chức Nhà nước Việt Nam là thủ trưởng hoặc phó thủ trưởng hoặc người được pháp luật
quy định của cơ quan có thẩm quyền xác nhận Kháng nghị hàng hải mới được ký xác nhận Kháng nghị
hàng hải. Khi xác nhận phải ghi rõ họ tên, chức danh, đóng dấu và chịu trách nhiệm trước pháp luật về
nội dung xác nhận đó.
b. Thời hạn trình Kháng nghị hàng hải:
Hầu hết các nước, trong đó có Việt Nam, quy định thời hạn mà thuyền trưởng có quyền trình Kháng
nghị hàng hải cho cơ quan có thẩm quyền để xác nhận như sau:
Nếu tai nạn, sự cố xảy ra trong khi tàu hành trình trên biển, thì Kháng nghị hàng hải phải được trình
tại cơ quan có thẩm quyền trong vòng 24 giờ kể từ khi tàu ghé vào cảng biển đầu tiên (tính từ thời điểm
tàu hoàn thành thủ tục nhập cảnh và được phép giao dịch với bờ).
Nếu tai nạn, sự cố xảy ra tại cảng thì Kháng nghị hàng hải phải được trình tại cơ quan có thẩm quyền
trong vòng 24 giờ kể từ khi xảy ra tai nạn, sự cố đó.
Nếu tai nạn, sự cố xảy ra có liên quan đến hàng hoá trong hầm hàng thì Kháng nghị hàng hải phải
được trình tại cơ quan có thẩm quyền trước khi mở nắp hầm hàng, nếu có liên quan đến hàng hoá chuyên
chở trên boong thì phải trình trước khi tháo dỡ các thiết bị chằng buộc hàng trên boong.
c. Trình tự và thủ tục xác nhận Kháng nghị hàng hải.
Khi trình Kháng nghị hàng hải cho cơ quan có thẩm quyền, thuyền trưởng phải nộp các giấy tờ sau:
Bản Kháng nghị hàng hải.
Bản trích sao các loại nhật ký của tàu, đặc biệt là Nhật ký boong và Nhật ký máy.
Bản trích sao Hải đồ và các giấy tờ khác có liên quan đến vụ việc nêu trong Kháng nghị hàng hải.
Những giấy tờ nói trên bắt buộc phải có chữ ký và dấu của thuyền trưởng. Ngoài ra trong bản Kháng
nghị hàng hải còn phải có thêm chữ ký của ít nhất một sỹ quan và hai thuỷ thủ với tư cách là những người
làm chứng.
Ngoài ra thuyền trưởng còn phải xuất trình bản gốc của tất cả các loại nhật ký và giấy tờ đã trích sao.
Trên cơ sở bản Kháng nghị hàng hải và các tài liệu, giấy tờ có liên quan đã nêu ở trên, cơ quan xác
nhận Kháng nghị hàng hải có thể điều tra, xác minh sự việc ở hiện trường hoặc thẩm vấn, trao đổi ý kiến
với thuyền trưởng và những người làm chứng trước khi xác nhận.

64
 Việc xác nhận Kháng nghị hàng hải có thể được thực hiện bằng cách ghi chứng nhận trực tiếp vào
bản Kháng nghị hàng hải hoặc bằng cách lập Biên bản về việc trình Kháng nghị hàng hải.
Theo quy định của nhiều nước, Kháng nghị hàng hải đã được cơ quan có thẩm quyền xác nhận phải
được công bố trong thời hạn 7 ngày kể từ ngày được xác nhận.
Nếu vào thời điểm trình Kháng nghị hàng hải cho cơ quan có thẩm quyền xác nhận mà thuyền trưởng
đã không đề cập đầy đủ những chi tiết của sự việc hoặc đánh giá chưa đúng mức đến hậu quả sẽ xảy ra,
thì thuyền trưởng có quyền bổ sung thêm Kháng nghị hàng hải bổ sung. Kháng nghị hàng hải bổ sung
cũng phải được trình cho cơ quan có thẩm quyền xác nhận. Trình tự và thủ tục xác nhận Kháng nghị hàng
hải bổ sung được áp dụng tương tự như trình tự và thủ tục xác nhận Kháng nghị hàng hải.
2.7.3. NỘI DUNG CỦA KHÁNG NGHỊ HÀNG HẢI.
Kháng nghị hàng hải không có mẫu in sẵn cố định. Thuyền trưởng phải tự soạn thảo Kháng nghị
hàng hải sao cho phù hợp với hoàn cảnh cụ thể của vụ việc.
Thông thường một bản Kháng nghị hàng hải có các nội dung như sau:
Ngày, giờ trình Kháng nghị hàng hải.
Vị trí tàu đỗ lúc trình Kháng nghị.
Cơ quan làm thủ tục xác nhận việc trình Kháng nghị.
Họ và tên thuyền trưởng.
Tên tàu, quốc tịch tàu, tên chủ tàu, cảng đăng ký, số đăng ký của tàu.
Cảng xuất phát và cảng đích của tàu trong chuyến đi đó.
Tóm tắt sơ bộ về hàng hóa (nếu có).
Tóm tắt sơ bộ về hành khách (nếu có).
Tính năng hàng hải của tàu lúc bắt đầu chuyến đi.
Mô tả ngắn gọn tình huống sự việc xảy ra.
Nêu những biện pháp mà thuyền bộ đã áp dụng để ngăn ngừa hoặc hạn chế thiệt hại xảy ra.
Tuyên bố mục đích của việc công bố Kháng nghị hàng hải. Dành quyền bổ sung Kháng nghị hàng hải.
Danh sách những người làm chứng.
Danh sách những giấy tờ kèm theo.
Họ tên và chữ ký của thuyền trưởng. Đóng dấu của tàu.
Sau đây là một ví dụ về Kháng nghị hàng hải:

Kính gửi: Cảng vụ Hải Phòng

Cầu số 9 Cảng Hải Phòng

Ngày 15 tháng 12 năm……
Công bố Kháng nghị hàng hải
Tôi, Nguyễn Văn A, thuyền trưởng tàu VIMARU 01, thuộc Công ty Vận tải biển Đông Long, đăng
ký tại cảng Hải Phòng, treo cờ Việt Nam, dung tích đăng ký toàn phần 6500, ngày 8 tháng 12 năm….
chạy từ cảng Singapore chở 7615 tấn hàng bách hóa và bốn ô tô trên boong đến Hải Phòng và đã đến cặp
cầu số 9 cảng Hải Phòng lúc 09 giờ 30 phút ngày 15 tháng 12 năm….., được phép giao dịch với trên bờ
lúc 10 giờ 15 phút cùng ngày, công bố như sau:
Vào các ngày 12, ngày 13 và ngày 14 tháng 12 năm…. tàu tôi đã gặp phải thời tiết rất xấu, gió đông
bắc cấp 10, biển động mạnh, tàu liên tục bị chòng chành, lắc ngang lắc dọc dữ dội, nước tràn vào mũi và

65
lái, miệng hầm hàng và boong liên tục ngập nước. Trong thời tiết xấu như vậy hai ô tô chở trên boong và
xuồng cứu sinh No1 của tàu đã bị hư hỏng nặng.
Không loại trừ khả năng vẫn còn những thiệt hại khác cho hàng hoá và tàu do hậu quả của tình trạng
thời tiết xấu kể trên.
Tôi công bố Kháng nghị hàng hải này trong trường hợp tổn thất và thiệt hại cho tàu và hàng hoá do bị
ảnh hưởng của thời tiết xấu trong chuyến đi. Tôi, thuyền trưởng và thuyền viên đã áp dụng mọi biện pháp
bảo vệ tàu và hàng hóa.
Tôi dành quyền bổ sung kháng nghị này vào lúc và ở nơi thuận tiện.
Người làm chứng:
1. Đại phó: Trần Văn B
2. Thuỷ thủ trưởng: Lê Văn C
3. Thuỷ thủ: Lý Ngọc D
Thuyền trưởng tàu VIMARU 01
(Dấu của tàu)
Nguyễn Văn A
2.8. GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HÀNG HẢI.
Trong hoạt động hàng hải có thể phát sinh các tranh chấp do nhiều nguyên nhân khác nhau. Các tranh
chấp này có thể chia làm hai loại là tranh chấp trong hợp đồng và tranh chấp ngoài hợp đồng. Tranh chấp
trong hợp đồng là hiện tượng phát sinh khi có sự vi phạm về quyền và nghĩa vụ của các bên. Cơ sở phát
sinh tranh chấp chính là sự vi phạm về quyền và nghĩa vụ đã được quy định trong hợp đồng. Tranh chấp
ngoài hợp đồng phát sinh giữa một trong hai bên ký hợp đồng với một bên thứ ba không ký hợp đồng.
Khi tranh chấp xảy ra, nếu bên có quyền lợi bị vi phạm yêu cầu thì phải giải quyết tranh chấp. Việc
giải quyết các tranh chấp hàng hải có thể được thực hiện bằng các phương thức khác nhau: thương lượng,
hoà giải trực tiếp hoặc đưa tranh chấp ra giải quyết trước trọng tài hoặc toà án.
2.8.1. GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP BẰNG THƯƠNG LƯỢNG TRỰC TIẾP GIỮA HAI BÊN.
Thương lượng trực tiếp giữa hai bên là phương pháp giải quyết tranh chấp thường được áp dụng.
Thương lượng trực tiếp là việc các bên đương sự cùng nhau trao đổi, đấu tranh, nhân nhượng và thoả
thuận giải quyết tranh chấp.
Thương lượng trực tiếp có thể tiến hành bằng cách hai bên gặp nhau để thoả thuận, thương lượng
hoặc một bên gửi đơn khiếu nại cho bên kia và bên kia trả lời đơn khiếu nại.
Thương lượng bằng cách hai bên gặp nhau để thoả thuận, thương lượng: Khi phát sinh tranh chấp
các bên cử đại diện gặp nhau để trao đổi, thương lượng, nhằm đi đến giải pháp chung các bên cùng
chấp nhận được. Khi gặp nhau các bên đều có thể trình bày hết các ý kiến, quan điểm của mình một
cách thẳng thắn, đồng thời nắm bắt được quan điểm và ước nguyện của bên kia. Nếu các bên đều có
thiện chí thì tranh chấp sẽ được giải quyết. Việc thương lượng bằng cách gặp nhau thường tốn kém
chi phí và thời gian hơn việc thương lượng bằng cách khiếu nại và trả lời khiếu nại, vì vậy hai bên
thường gặp nhau để thương lượng khi có điều kiện thuận lợi và đối với những tranh chấp phức tạp, có
giá trị lớn hoặc sau khi đã thương lượng bằng khiếu nại và trả lời khiếu nại mà chưa đạt kết quả.
Thương lượng trực tiếp bằng cách khiếu nại và trả lời khiếu nại:
Thông thường bên bị vi phạm gửi đơn khiếu nại kèm theo các chứng từ làm bằng chứng cho bên vi
phạm và bên vi phạm trả lời đơn khiếu nại đó. Việc gửi đơn khiếu nại và trả lời khiếu nại được thực hiện
thông qua thư từ, telex, fax…Kết quả của việc thương lượng trực tiếp bằng cách khiếu nại và trả lời khiếu
nại là tranh chấp được giải quyết xong hoặc vẫn chưa giải quyết được. Như vậy, khiếu nại và trả lời khiếu
nại là một phương pháp để giải quyết tranh chấp bằng thương lượng trực tiếp giữa hai bên nhằm mang lại
hậu quả pháp lý là thoả mãn được hoặc không thoả mãn yêu cầu của bên khiếu nại và phương pháp giải
quyết tranh chấp này thường được gọi ngắn gọn là '' khiếu nại ''.

66
 Đối với tranh chấp phát sinh từ hợp đồng hàng hải thương mại nói chung khiếu nại là bắt buộc nếu
điều đó được quy định cụ thể trong hợp đồng hoặc trong luật áp dụng cho hợp đồng. Khi hợp đồng hoặc
luật áp dụng cho hợp đồng không có quy định về khiếu nại thì khiếu nại không phải là bắt buộc, bên có
quyền lợi bị vi phạm có thể đi kiện mà không cần phải thực hiện việc khiếu nại trước đó.
Đối với các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì điều ước
quốc tế và luật liên quan của các nước không quy định bắt buộc phải khiếu nại rồi mới đi kiện, mà có thể
đi kiện ngay ra toà án hoặc trọng tài. Tuy vậy, trong thực tế các bên đương sự thường tiến hành khiếu nại
nhau trước rồi sau đó mới đi kiện nếu như khiếu nại không được thoả mãn. Sở dĩ trước hết cần phải tiến
hành khiếu nại chứ chưa đi kiện ngay vì các bên đương sự là những người trực tiếp hiểu rõ tranh chấp nên
dễ dàng nhân nhượng với nhau rút ngắn thời gian giải quyết tranh chấp, không bị đọng vốn và mất tiền lệ
phí giải quyết tranh chấp.
Khiếu nại có ý nghĩa rất lớn trong hoạt động hàng hải thương mại. Trước hết, khiếu nại kịp thời bảo
vệ quyền lợi cho bên khiếu nại. Khi bên bị khiếu nại thoả mãn toàn bộ hay một phần yêu cầu của đơn
khiếu nại thì có nghĩa là quyền lợi của bên khiếu nại được phục hồi. Nếu không khiếu nại thì quyền lợi bị
vi phạm không được phục hồi, do đó dẫn đến thiệt hại không những cho cá nhân nhà kinh doanh mà cho
toàn bộ hoạt động thương mại nói chung. Khiếu nại là cơ sở cho toà án hoặc trọng tài chấp nhận đơn kiện
để xét xử trong trường hợp khiêú nại là bước bắt buộc trước khi đi kiện.
Mặt khác, thông qua việc khiếu nại và giải quyết khiếu nại có thể đánh giá được tính ngay thẳng, uy
tín của đối phương và qua đó rút ra kết luận là có nên tiếp tục giao dịch với họ nữa không.
Khiếu nại là một khâu rất quan trọng cho nên người kinh doanh hàng hải thương mại cần nắm vững
kiến thức về nghiệp vụ có liên quan cũng như kiến thức pháp lý về khiếu nại.
Trong hoạt động thương mại và hàng hải quốc tế, khiếu nại liên quan đến nhiều bên như người bán,
người mua, người vận chuyển, người thuê vận chuyển, người nhận hàng, cảng, người bảo hiểm…. Khiếu
nại người bán hàng, người vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, người bảo hiểm hàng hóa là hay xảy ra
nhất.
2.8.2. GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP BẰNG HÒA GIẢI.
Hòa giải là phương pháp giải quyết tranh chấp giữa các bên đương sự thông qua người thứ ba gọi là
hoà giải viên. Hoà giải viên đóng vai trò là người trung gian, tiến hành họp kín với riêng từng bên hoặc
họp chung với cả hai bên để hiểu kỹ nội dung tranh chấp, lý giải phân tích cho các bên thấy rõ lợi ích của
mình và lợi ích của bên kia nhằm giúp các bên tìm ra một giải pháp thống nhất giải quyết tranh chấp một
cách hợp lý, hợp tình.
Tuy nhiên cần lưu ý là hình thức hòa giải này khác hoàn toàn với hoà giải trước trọng tài hoặc
toà án vì hòa giải trước trọng tài và tòa án là hòa giải thuộc thủ tục tố tụng. Hoà giải viên không tổ
chức các phiên họp xét xử và cũng không có quyền đưa ra quyết định.
Hòa giải có thể tiến hành bằng hai cách: Một là, các bên tự thỏa thuận với nhau về hòa giải, cùng
nhau chỉ định hòa giải viên và tiến hành hòa giải, không bắt buộc phải tuân theo một quy tắc hòa giải nào.
Hai là, các bên thỏa thuận theo quy tắc hòa giải của một tổ chức nghề nghiệp hoặc một tổ chức trọng tài
nào đó.
Hiện nay một số tổ chức nghề nghiệp, tổ chức trọng tài đã ban hành quy tắc hòa giải, chẳng hạn
như Quy tắc hòa giải không bắt buộc của Phòng thương mại quốc tế (Rules of Optinal conciliation of
the International Chamber of Commerce) có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 1998, Quy tắc hòa giải
của Uỷ ban liên hợp quốc về luật thương mại (The UNICITRAL Rules of Conciliation), Quy tắc hòa
giải thương mại của Hiệp hội Thương mại Mỹ (Commercial Mediation Rules of American Arbitration
Association) và các quy tắc khác liên quan.
Hòa giải là không bắt buộc, các bên có thể bỏ qua bước hòa giải đưa ngay tranh chấp ra tòa án hay
trọng tài giải quyết. Nhưng nếu trong hợp đồng có quy định tranh chấp trước hết được giải quyết bằng
thương lượng và hòa giải thì hòa giải trở thành bắt buộc.
Hòa giải không phương hại đến quyền đi kiện ra tòa án hay trọng tài, nếu hòa giải không thành công
thì bên có quyền lợi bị vi phạm đương nhiên vẫn có quyền đưa tranh chấp ra giải quyết tại tòa án hay
trọng tài.
67
 Nếu hòa giải thành công hòa giải viên sẽ lập một văn bản trong đó có ghi rõ nội dung tranh chấp, kết
quả thỏa thuận mà các bên đã đạt được và các bên đương sự ký vào. Văn bản này thường gọi là văn bản
hòa giải và các bên phải thực hiện.
Khi hòa giải được tiến hành theo một quy tắc hòa giải của một tổ chức trọng tài và hòa giải thành
công thì các bên hòa giải có thể đề nghị tổ chức trọng tài đó thừa nhận văn bản hòa giải như là một quyết
định của trọng tài. Trong trường hợp này văn bản hòa giải có giá trị như là một quyết định trọng tài ràng
buộc các bên.
Cần lưu ý rằng, nếu hòa giải không thành công và tranh chấp phải đưa ra giải quyết tại tòa án hay
trọng tài thì các bên đương sự không có quyền viện dẫn đến các ý kiến, tuyên bố, thừa nhận, đề nghị của
bên kia đưa ra trong quá trình hòa giải để làm bằng chứng, trừ khi các bên có thỏa thuận khác.
2.8.3. GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP BẰNG TRỌNG TÀI.
Trọng tài là cơ quan trung gian được các bên đương sự giao tranh chấp để xét xử. Để giải quyết các
tranh chấp phát sinh trong lĩnh lực thương mại, hàng hải ở các nước thường thành lập trọng tài thương
mại, trọng tài hàng hải. Trọng tài thương mại thường xét xử các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng mua
bán hàng hóa ngoại thương, hợp đồng đầu tư, hợp đồng chuyển giao công nghệ…Trọng tài hàng hải xét
xử các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, hợp đồng bảo hiểm hàng
hải, hợp đồng lai dắt tàu biển, hợp đồng cứu hộ… Nước nào chỉ thành lập một tổ chức trọng tài thì tổ
chức trọng tài này giải quyết tất cả các tranh chấp phát sinh trong thương mại và hàng hải.
Trọng tài thương mại, trọng tài hàng hải được lập dưới hai hình thức: Trọng tài đặc biệt (trọng tài ad-
hoc) và trọng tài thường trực (trọng tài quy chế).
Trọng tài đặc biệt là loại trọng tài do hai bên đương sự lập ra để giải quyết một tranh chấp cụ thể, sau
khi giải quyết xong thì giải tán.
Trọng tài thường trực là loại trọng tài được thành lập ra hoạt động thường xuyên theo một quy chế
nhất định. Hiện nay, ở hầu hết các nước có trọng tài thường trực. Ví dụ, ở Nhật Bản có Hiệp hội Trọng tài
thương mại Nhật Bản, ở Hồng Kông có Trung tâm Trọng tài quốc tế Hồng Kông, ở Thái Lan có Uỷ ban
Trọng tài thương mại Thái Lan, ở Anh có Tòa án Trọng tài quốc tế Luân Đôn.
Ở Việt Nam, giải quyết tranh chấp hàng hải bằng trọng tài có thể được giải quyết tại Trung tâm
Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) và các tổ chức trọng tài phi Chính phủ khác.
Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam được thành lập tháng 4 năm 1993, là một tổ chức phi Chính
phủ, đặt bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, thay thế cho Hội đồng trọng tài Ngoại
thương và Hội đồng trọng tài Hàng hải trước đây. Chức năng của Trung tâm là xét xử các tranh chấp nảy
sinh trong quan hệ kinh tế quốc tế như các hợp đồng mua bán ngoại thương, các hợp đồng trong lĩnh vực
hàng hải, các hợp đồng đầu tư, du lịch, bảo hiểm quốc tế, tín dụng, ngân hàng, chuyển giao công nghệ
v.v... Ngoài ra Trung tâm còn có thẩm quyền giải quyết các tranh chấp phát sinh từ quan hệ kinh doanh
trong nước nếu các bên đương sự thỏa thuận đưa ra Trung tâm giải quyết.
Các tổ chức trọng tài phi Chính phủ khác: Về mặt tổ chức, trọng tài phi Chính phủ được thành lập
theo Nghị định số 116/CP ngày 5 tháng 9 năm 1994 của Chính phủ. Theo Nghị định này, các trung tâm
trọng tài kinh tế phi Chính phủ sẽ được thành lập để giải quyết các tranh chấp về hợp đồng kinh tế, các
tranh chấp giữa công ty với thành viên công ty, giữa các thành viên công ty với nhau liên quan đến thành
lập, hoạt động, giải thể công ty, các tranh chấp liên quan đến mua bán cổ phiếu, trái phiếu.
Xu hướng hiện nay các bên đương sự thường giao tranh chấp cho trọng tài xét xử, vì việc giải quyết
tranh chấp bằng trọng tài so với việc xét xử của tòa án có những điểm lợi thế như:
Khi kiểm tra trọng tài đỡ phải làm nhiều thủ tục phức tạp và lệ phí trọng tài ít hơn.
Tranh chấp được giải quyết kín do đó đảm bảo bí mật kinh doanh.
Các trọng tài viên tinh thông nghiệp vụ về thương mại và hàng hải nên giải quyết nhanh, kết quả xét
xử có thể thỏa đáng, hợp lý.
Phán quyết của trọng tài có giá trị chung thẩm cho nên không phải đi kiện theo thủ tục phúc thẩm.
Thẩm quyền xét xử của trọng tài:

68
 Trọng tài thương mại, trọng tài hàng hải ở các nước được thành lập ra để xét xử các tranh chấp phát
sinh trong thương mại, hàng hải. Nhưng đối với một tranh chấp cụ thể thì trọng tài chỉ có thẩm quyền xét
xử khi các bên đương sự giao tranh chấp cho trọng tài giải quyết.
Việc giao tranh chấp cho trọng tài xét xử trước hết được quy định trong hợp đồng. Lúc ký hợp đồng
các bên thỏa thuận điều khoản về trọng tài, trong đó quy định trọng tài sẽ giải quyết tranh chấp phát sinh
sau này.
Nếu trong hợp đồng không có điều khoản về trọng tài thì trong quá trình thực hiện hợp đồng các bên
có thể ký văn bản thỏa thuận giao tranh chấp cho một trọng tài cụ thể nào đó giải quyết.
Việc giao tranh chấp cho trọng tài xét xử cũng có thể được quy định trong điều ước quốc tế.
Như vậy, thẩm quyền xét xử của trọng tài đối với các tranh chấp cụ thể trong ngoại thương, hàng hải
được quy định trong hợp đồng, trong một văn bản thỏa thuận riêng về trọng tài do các bên ký, hoặc trong
điều ước quốc tế.
Thành phần ban trọng tài xét xử và cách chọn trọng tài viên:
Thành phần ban trọng tài xét xử một vụ kiện có thể là một hoặc ba trọng tài viên. Nếu là một trọng
tài viên thì do hai bên đương sự cùng thống nhất chọn hoặc đề nghị Chủ tịch Hội đồng trọng tài chọn hộ.
Nếu là ba trọng tài viên thì mỗi bên chọn một, hai trọng tài viên do các bên chọn ra sẽ chọn trọng tài viên
thứ ba làm chủ tịch ban trọng tài xét xử.
Khi kiện ra trọng tài thường trực thì các bên đương sự phải chọn trọng tài viên trong danh sách trọng
tài viên của tổ chức trọng tài đó nếu quy tắc trọng tài bắt buộc, và có thể chọn trọng tài viên ngoài danh
sách trọng tài viên nếu quy tắc trọng tài cho phép. Khi kiện ra trọng tài đặc biệt các bên có thể chọn trọng
tài viên là bất kỳ người nào, ở đâu.
Thủ tục xét xử của trọng tài:
Thủ tục xét xử của trọng tài được tiến hành theo đúng quy tắc tố tụng của tổ chức trọng tài. Thông
thường ngày giờ xét xử do Chủ tịch tổ chức trọng tài quyết định. Thư ký tổ chức trọng tài phải báo cho
bên nguyên và bên bị bằng văn bản để họ tham gia phiên họp xét xử. Nếu một bên vắng mặt không có lý
do thì phiên họp xét xử vẫn tiến hành.
Trong quá trình tố tụng trước Ban trọng tài các bên đương sự có thể tự mình hoặc cử người thay mặt
hợp pháp bênh vực quyền lợi của mình.
Chủ tịch Hội đồng trọng tài có quyền quyết định những biện pháp bảo đảm cần thiết nhằm bảo vệ
quyền lợi chính đáng của các bên đương sự.
Tại phiên họp xét xử, trọng tài viên có quyền nêu câu hỏi cho các bên và các bên phải trả lời, đồng
thời các bên có quyền trình bày lý lẽ của mình. Luật sư của các bên cũng có quyền tham dự phiên họp xét
xử và phát biểu bảo vệ quyền lợi cho mỗi bên.
Phán quyết của trọng tài được làm bằng văn bản và được đọc trước các bên đương sự. Các trọng tài
viên xét xử phải ký vào phán quyết. Phán quyết của trọng tài có giá trị chung thẩm các bên có nghĩa vụ
phải thực hiện.
Các bên đương sự phải nộp trọng tài phí cho Hội đồng trọng tài theo biểu giá quy định. Tỷ lệ đóng
góp của mỗi bên do Ban trọng tài quyết định.
Thi hành phán quyết của trọng tài:
Do phán quyết của trọng tài có giá trị chung thẩm nên nó ràng buộc các bên phải có nghĩa vụ thi hành.
Trong thực tế, nhiều phán quyết của trọng tài được các bên đương sự tự nguyện thi hành, nhưng cũng
có khi bên thua kiện trì hoãn thi hành hoặc cố tình không thi hành phán quyết. Trong trường hợp đó, bên
thắng kiện phải thông qua tòa án của nước bên thua kiện để đảm bảo cho phán quyết của trọng tài được
thi hành. Bên thắng kiện phải làm đơn yêu cầu thi hành phán quyết của trọng tài kèm theo phán quyết đó
gửi tới tòa án của nước bên thua kiện để nhờ tòa án can thiệp cho phán quyết được thi hành. Tòa án nước
bên thua kiện sẽ xem xét đơn yêu cầu đó và có thể ra mệnh lệnh thi hành phán quyết của trọng tài gửi cho
bên thua kiện để bên này thi hành. Nếu bên thua kiện vẫn không thi hành phán quyết thì sẽ áp dụng thủ
tục cưỡng chế thi hành.
69
 Tòa án của một nước sẽ từ chối cho thi hành phán quyết của trọng tài nước ngoài trong các trường
hợp sau:
Khi một bên đương sự vắng mặt tại phiên họp xét xử của trọng tài do sơ suất của trọng tài.
Khi phán quyết của trọng tài chưa có giá trị chung thẩm xét theo luật của nước trọng tài.
Khi phán quyết của trọng tài buộc bên thua kiện phải làm một hành động không được phép làm theo
luật của nước mà ở đó phán quyết phải được thi hành.
Khi việc thi hành phán quyết của trọng tài nước ngoài trái với trật tự công cộng của nước mà ở đó
phán quyết phải được thi hành.
2.8.4. GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP BẰNG TÒA ÁN.
Việc giải quyết tranh chấp trong hàng hải còn được tiến hành bằng cách đi kiện ra tòa án. Người có
quyền lợi bị vi phạm sau khi thương lượng không thành công, hoặc bỏ qua bước thương lượng, có thể đi
kiện ra tòa án để nhờ tòa án xét xử tranh chấp nhằm bảo vệ quyền lợi cho mình. Từ đó có thể gọi đi kiện
là phương pháp giải quyết tranh chấp bằng xét xử tại tòa án.
Việc giải quyết tranh chấp hàng hải ở các nước thường do tòa án thương mại giải quyết. Tòa án
thương mại do cơ quan tư pháp của một nước thành lập ra để xét xử các tranh chấp phát sinh giữa các
thương nhân của nước đó. Tuy nhiên, tòa thương mại cũng có thể xét xử tranh chấp phát sinh trong hàng
hải thương mại quốc tế.
Tòa án thương mại của bất kỳ nước nào cũng không có thẩm quyền đương nhiên đối với các tranh
chấp phát sinh trong hàng hải. Tòa án thương mại chỉ có thẩm quyền xét xử khi các bên đương sự thỏa
thuận thống nhất giao tranh chấp cho xét xử. Các bên đương sự chỉ được thỏa thuận giao tranh chấp cho
tòa án thương mại xét xử bằng một điều khoản của hợp đồng (hoặc bằng một văn bản riêng) khi trong
điều ước quốc tế có liên quan không quy định giao tranh chấp cho trọng tài giải quyết. Mặt khác, thẩm
quyền xét xử của tòa thương mại đối với các tranh chấp trong hàng hải cũng có thể được quy định trong
điều ước quốc tế. Do vậy, muốn biết kiện tới tòa thương mại của nước nào phải căn cứ vào hợp đồng, văn
bản thỏa thuận giữa hai bên, vào điều ước quốc tế đang có hiệu lực trong quan hệ giữa hai nước tương
ứng.
Tòa án thương mại của bất kỳ nước nào cũng chỉ tuân thủ luật tố tụng của nước mình, nghĩa là nhận
đơn kiện, chuẩn bị xét xử, tiến hành xét xử theo đúng luật tố tụng của nước tòa án. Còn khi giải quyết
tranh chấp tòa thương mại phải áp dụng luật có nội dung điều chỉnh hợp đồng.
Thẩm quyền và thủ tục giải quyết các tranh chấp hàng hải bằng tòa án ở các nước cũng được quy
định khác nhau. Có nước có tố tụng hànghải và tòa án hàng hải riêng như ở Trung Quốc, có nước tố tụng
hàng hải được quy định là một phần trong tố tụng dân sự và tòa án giải quyết các tranh chấp hàng hải là
tòa án dân sự như ở Canada. Tuy nhiên, về thời hiệu khởi kiện đối với các loại tranh chấp hàng hải khác
nhau thì khác nhau và thường áp dụng theo thời hiệu được quy định trong các công ước, quy tắc quốc tế
như thời hiệu khởi kiện về vận chuyển hàng hóa được quy định theo Quy tắc Hague/Hague Visby hoặc
Hamburg Rules…
Việc công nhận và thi hành bản án nước ngoài ở mỗi nước được thực hiện theo các điều ước song
phương hoặc đa phương giữa các nước. Một trong những điều ước quốc tế đa phương được rất nhiều
nước áp dụng là Công ước New York 1958 về công nhận và thi hành bản án nước ngoài.
Ở Việt Nam hiện nay, các tranh chấp hàng hải do tòa án xét xử được chia làm hai loại: các vụ án dân
sự và các vụ án kinh tế. Về nguyên tắc, các vụ án hàng hải dân sự bao gồm các tranh chấp về bồi thường

70
thiệt hại ngoài hợp đồng hàng hải còn các vụ án hàng hải kinh tế bao gồm các tranh chấp liên quan đến
hợp đồng hàng hải.
Thẩm quyền và thủ tục giải quyết các vụ án hàng hải dân sự được thực hiện theo quy định của Bộ
luật Dân sự và Pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự. Tòa án có thẩm quyền giải quyết các tranh
chấp ngoài hợp đồng hàng hải là tòa án dân sự.
Thẩm quyền và thủ tục giải quyết các vụ án hàng hải kinh tế được thực hiện theo Pháp lệnh thủ tục
giải quyết các vụ án kinh tế. Tòa án có thẩm quyền giải quyết các tranh chấp về hợp đồng hàng hải là tòa
án kinh tế.
Câu hỏi ôn tập
Câu 1: Thế nào là tổn thất chung (định nghĩa, dấu hiệu, các dạng tổn thất chung) ?
Câu 2: Tai nạn va chạm tàu và những khía cạnh pháp lý để giải quyết vấn đề đó ?
Câu 3: Nội dung pháp lý cơ bản về cứu hộ hàng hải ?
Câu 4: Nội dung pháp lý cơ bản về kháng nghị hàng hải ?
Câu 5: Giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu theo các công ước quốc tế và luật hàng hải Việt Nam?

71
 CÁC ĐỀ THI THAM KHẢO

Khoa Điều khiển tàu biển

BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI ĐỀ THI HỌC KỲ
HỆ ĐẠI HỌC Số phiếu thi
Môn thi: LUẬT HÀNG HẢI 1
01/06

1. Những giấy tờ có ý nghĩa pháp lý quan trọng do các cơ quan có thẩm quyền cấp cho các tàu
biển ?
2. Các biện pháp để bảo đảm chủ tàu được thanh toán tổn thất chung ?

Trưởng bộ môn

ThS., TTr. Bùi Thanh Sơn

Khoa Điều khiển tàu biển

BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI ĐỀ THI HỌC KỲ
HỆ ĐẠI HỌC Số phiếu thi
Môn thi: LUẬT HÀNG HẢI 1
02/06

1. Quyền hạn chủ yếu của Thuyền trưởng tàu biển?

2. Điều kiện quy trách nhiệm dân sự khi xảy ra tai nạn va chạm tàu?

Trưởng bộ môn

ThS., TTr. Bùi Thanh Sơn

72
 Khoa Điều khiển tàu biển
BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI ĐỀ THI HỌC KỲ
HỆ ĐẠI HỌC Số phiếu thi
Môn thi: LUẬT HÀNG HẢI 1
03/06

1. Khái niệm và phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển?
2. Tiền công cứu hộ? Căn cứ tính tiền công cứu hộ? Những trường hợp không được hưởng tiền
công cứu hộ?

Trưởng bộ môn

ThS., TTr. Bùi Thanh Sơn

Khoa Điều khiển tàu biển

BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI ĐỀ THI HỌC KỲ
HỆ ĐẠI HỌC Số phiếu thi
Môn thi: LUẬT HÀNG HẢI 1
04/06

1. Các loại chế độ hoa tiêu? Quan hệ pháp lý giữa thuyền trưởng và hoa tiêu?
2. Điều kiện để được hưởng tiền công cứu hộ?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr. Bùi Thanh Sơn

73
Khoa Điều khiển tàu biển
BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI ĐỀ THI HỌC KỲ
HỆ ĐẠI HỌC Số phiếu thi
Môn thi: LUẬT HÀNG HẢI 1
05/06

1. Trách nhiệm của người vận chuyển về tổn thất hàng hoá?
2. Nghĩa vụ của người đi biển và các nước ven biển đối với công tác cứu hộ hàng hải?

Trưởng bộ môn

ThS., TTr. Bùi Thanh Sơn

Khoa Điều khiển tàu biển

BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI ĐỀ THI HỌC KỲ
HỆ ĐẠI HỌC Số phiếu thi
Môn thi: LUẬT HÀNG HẢI 1
06/06

1. Khái niệm chung về công tác đại lý tàu biển?

2. Thế nào là tổn thất chung. Cho ví dụ minh hoạ?

Trưởng bộ môn

ThS,TTr. Bùi Thanh Sơn

74
 GỢI Ý TRẢ LỜI CÁC ĐỀ THI THAM KHẢO

Đề số 01/06:
1. Những giấy tờ có ý nghĩa pháp lý quan trọng do các cơ quan có thẩm quyền cấp cho các tàu
biển
- Giấy tờ do Đăng kiểm cấp cho tàu : về an toàn, quản lý tàu, an ninh tàu
- Giấy tờ do các cơ quan có thẩm quyền khác cấp cho tàu
- Thời hạn của cỏc loại giấy tờ.
2. Các biện pháp để bảo đảm chủ tàu được thanh toán tổn thất chung
- C¸c biÖn ph¸p b¶o ®¶m ®­îc thanh to¸n tæn thÊt chung
Đề số 02/06:
1. Quyền hạn chủ yếu của Thuyền trưởng tàu biển
- Về đảm bảo an toàn cho tàu và thuyền viên
- Về khai thác tàu
- Các vấn đề khác
2. Điều kiện quy trách nhiệm dân sự khi xảy ra tai nạn va chạm tàu
- Có thiệt hại về tài sản xảy ra
- Có hành động phạm pháp (hoặc không hành động khi cần phải hành động).
- Hành động phạm pháp đó phải là hành động có lỗi.
- Có mối quan hệ trực tiếp giữa lỗi đó với hậu quả xảy ra (mối quan hệ nhân quả).
Đế số 03/06:
1. Khái niệm và phân loại hợp đ ng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
- Khái niệm về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
- Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển
- Hợp đồng vận chuyển theo chuyến
2. Tiền công cứu hộ C n cứ tính tiền công cứu hộ Những trường hợp không được hưởng tiền
công cứu hộ
- Khái niệm về tiền công cứu hộ,
- Căn cứ xác định tiền công cứu hộ
- Những trường hợp không được hưởng tiền công cứu hộ
Đề số 04/06:
1. Các loại chế độ hoa tiêu Quan hệ pháp lý giữa thuyền trưởng và hoa tiêu
- Việc cần thiết phải có hoa tiêu hàng hải.
- Các loại chế độ hoa tiêu trên thế giới.
- Quan hệ pháp lý giữa thuyền trưởng và hoa tiêu
- Những lu ý khi quan hệ với hoa tiêu
2. Điều kiện để được hưởng tiền công cứu hộ
- Tàu được cứu giúp đang bị nguy hiểm thực sự đe dọa.
- Hành động cứu giúp phải có kết quả hữu ích.
- Phải có tài sản được cứu (tàu, hàng, đồ vật, thiết bị nổi v.v…)

75
 - Việc cứu giúp không phải là nghĩa vụ trực tiếp theo một hợp đồng đã ký từ trước của người cứu
hộ.
- Phải có sự đồng ý về cứu hộ của chủ tài sản được cứu.
Đề số 05/06:
1. Trách nhiệm của người vận chuyển về tổn thất hàng hoá
- Trách nhiệm của người vận chuyển về tổn thất hàng hoá
- Trường hợp người vận chuyển được miễm trách nhiệm
2. Nghĩa vụ của người đi biển và các nước v㳘n biển đ i với công tác cứu hộ hàng hải
- Nghĩa vụ của người đi biển đối với công tác cứu hộ hàng hải
- Nghĩa vụ của các nước có biển đối với công tác cứu hộ hàng hải
Đề số 06/06:
1. Khái niệm chung về công tác đại lý tàu biển
- Khái niệm về công tác đại lý tàu biển
- Quan hệ pháp lý giữa thuyền trưởng và đại lý
- Những lu ý khi quan hệ với đại lý
2. Thế nào là tổn thất chung. Cho ví dụ minh hoạ
- Định nghĩa tổn thất chung
- Các dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung
- Cho ví dụ minh hoạ, phân tích tổn thất chung và tổn thất riêng.

76