Cllealo y todleria Dinkoica dil fatambssl (COMPLETE, CAPITULO | “FUERZAS SOBRE EL VEHICULO” 1.1. GENERALIDADES El comportamiento direccional de los vehiculos durante su desplazamiento por la carretera define su respuesta a las acciones ejercidas por el conductor sobre el volante, asi como a aquellas ejercidas por el medio, que pueden afectar a la direecién del movimiento: la fuerza centrifuga, viento e imregularidades de la calzada, El conductor puede actuar, en forma sencilla y segura, para modificar ciertos pardmetros en funcién de las condiciones en que circula el vehiculo, éstos pardimetros son los giros de las ruedas directrices respecto al eje de la rueda, El automévil en movimiento, est afectado por acciones del medio, y durante el perfodo transitorio por lo que s¢ relaciona con el movimiento lateral o transversal del vehiculo respecto a su trayectoria, es decir, que el vehiculo experimenta en su comportamiento direccional, problemas en la estabilidad de Ja direccién del movimiento frente a perturbaciones externas. Para realizar el anélisis dindmico del vehiculo es importante conocer un sistema de referencia empleado para el estudio de sus movimientos (figura 1) Figura 1. Tipos de efes en el automévil. Pag,Clleole y fnbliais Dinderiee dil hutomsicl El movimiento en el eje X se denomina desplazamiento longitudinal, en el eje Y desplazamiento transversal o lateral y en el eje Z desplazamiento vertical. La variacién angular sobre el ee longitudinal es, sobre el eje ¥ es Oy sobre el eje Zes ¥. En el vehiculo, la variacién ¢ es el angulo de balanceo, 0 es angulo de cabeceo y W es angulo de guifiada, Los factores fundamentales que influyen en las caracteristicas direccionales de un vehiculo son: ‘© Dimensionales: La batalla 6 distancia entre ejes, ‘© Reparto de masas: Posicién del centro de gravedad; relacién de masa suspendida y no suspendida * Neumiticos: Caracteristicas laterales, es decir, la deriva y su variacién en funcién de a carga, ademas los esfuerzos transversales. * Sistema de suspensi6n: Caracteristicas geométricas y dindmicas. © Medio: Aire, calzada, coeficiente'de adherencia. * Velocidad, Las variables que definen el movimiento lateral son tres: y, ¥% q) de los seis grados de libertad del vehiculo considerado como cuerpo rigido. Las vibraciones que la marcha del vehiculo origina en la direccién z y movimientos angulares asociados ¢, 0, tienen su principal efecto en la sensacién de confort de los pasajeros. 1.2. LA DERIVA Todo vehiculo, sin causa aparente de deslizamiento, tiende a desplazarse lateralmente en una direccién y forma un 4ngulo 6 con la perpendicular a su eje de rotacién 0 sea con la trayectoria de desplazamiento, ésta desviecién direccional se llama deriva. AatemadislisdeDosiaia 4 £0 20 PagCoola y Andlia:s Dindonica ded ftembiil La deriva se debe a la deformacién que sufe la banda de rodadura y los flancos del neumatico cuando esté sometido a esfuerzos transversales o laterales. En el neumdtico actéia una fuerza lateral F1 en direccién perpendicular al plano de la rueda, debido a la aceleracion centrifuga en curvas 0 al empuje del aire. El Angulo de deriva 4 esta formado por las dos componentes de direccién, el movimiento te6rico J y real 6 efectiva 2, (figura 2) 4% ts 72 Figura 2. Angulo de deriva 6 en el neumético. 1.2.1, DERIVA EN RECTA Cuando el vehiculo esta sometido a una fuerza lateral Fi, la parte del neumatico en contacto con el terreno se mantiene en posicién gracias a la adherencia del mismo, mientras que el resto de la rueda tiende a desplazarse por efecto de la fuerza que actiia sobre ella, lo cual origina una deformacién trasversal en la huella producida por la resultante de ambas componentes y hacen que la rueda siga una trayectoria distinta a la deseada. Cuando se circula a poca velocidad 0 la componente de fuerza lateral es pequefia, la deformacién de la rueda es absorbida por la rigidez transversal del neumatico que anula el Nee 22. 3.Cllalay hobs Dinkenica de utoniil efecto de deriva; pero cuando la velocidad es alta o la componente de fuerza lateral es fuerte, la deriva se hace sensible, siendo preciso corregir constantemente la direccién para anular dicho efecto. 1.2.2, DERIVA EN CURVA Cuando el vehiculo toma una curva, las ruedas delanteras toman Ja trayectoria curvilinea impuesta por la direceién, pero por la accién de las fuerzas perturbadoras que actian sobre el automévil, tales como; fuerza centrifuga, el viento, traccién, frenado, se produce un desplazamiento lateral 6 deriva, que tiende a desviarlo de la trayectoria tedrica a seguir. En éste caso el desplazamiento lateral de las ruedas 0 efecto de deriva, modifica el centro de rotacién del vehiculo en dénde el centro de gravedad describe una trayectoria divergente con respecto a la direccién tedrica, que tiende a salirse de la curva o carretera. (figura 3). Figura 3. Deriva en curvas 1.2.3. COMPORTAMIENTO DEL NEUMATICO CON LA DERIVA 1.23.1. PROPIEDADES FISICOMECANICAS DEL NEUMATICO Bajo la accién de cargas externas del neumatico sufte diversas deformaciones que afectan a las caracteristicas de la deriva. 1.2.3.1.1. DEFORMACION DEL NEUMATICO BAJO LA ACCION DE LA CARGA NORMAL La carga normal que actia sobre el neumatico afecta de manera importante a la deriva. dasa 4 ane Pag.Vw CAleala y flee Dindonize dd ftemésit La consideracién de éste pardmetro adquiere mayor importancia, en el estudio de la estabilidad y control de la trayectoria del vehiculo, si se tiene en cuenta el efecto de transferencia de carga de unas ruedas a otras, tanto durante la circulacién en curva 0 bajo los efectos de otras acciones laterales, como en los periodos de aceleracién y frenado. En la (figura 4) se representa la deformacién de! neumAtico por la accién de la carga normal G, aplicada en la rueda. La deformacién del neumatico se expresa por la disminucién de la distaneia desde el ee de 1a rueda hasta su superficie de apoyo, en eomparacién con el radio «libre» ro del neumatico sin carga en un valor igual ah. En este caso, entre el neumético y la superficie de apoyo se crea la superficie de contacto sobre la que accionan las reacciones normales del camino, que equilibran’ la carga transmitida por la rueda, La magnitud de variacién de Ia altura en el perfil del neumatico bajo carga se denomina deformacién normal del neumético. Figura 4. Deformacién del neumético por accién de carga normal. Durante la deformacién del neumético disminuye un tanto el volumen ocupado en él por él aire, sin embargo, en comparacién con el volumen total del aire, esta variacién es insignificante, y, por consiguiente, se adopta que la deformacién no ejerce influencia en la presidn del aire en el neumético. La relacién:‘Su valor depende principalmente de la presi6n del aire en Teamaco (cuandguapghor es la presién, mayor es la deformacién normal del neumatico SN@TERpr el coefi y de las dimensiones, estructura y materiales empleados para la fabri “(cuanto mas rigida es la capa exterior del neumético’ ayor es el valor de 4,correspondientemente). Entre la deformacién normal h y la carga G, que acciona sobre la rueda, no existe una proporcionalidad directa. ‘A medida que crece la carga la deformacién aumenta cada vez més lentamente y, por ello, se puede hablar sobre un determinado valor del coeficiente 4, ‘anicamente al tratarse de una gama de variacién de la carga G, relativamente pequefia. 1.2.3.1.2. DEFORMACION DEL NEUMATICO TRANSVERSAL (LATERAL) Si a una rueda en posicién vertical (figura 5) cargada con una fuerza radial y que se mueve en el plano de su rotacién en la direccién seftalada por la flecha V, se le aplica la fuerza lateral F; que accione a lo largo del eje de la rueda, esto provocaré la deformacién del perfil del neumatico y el cambio de la forma de su contacto con el camino. * Chudakov, D.A., Fundamentos de la teoria y el eéleulo de tractores y automéviles. Pag. 44 Patent es ae DI Pig.Cleala y hodlace Dindenica del fetenbicl La consideracién de éste pardmetro adquiere mayor importancia, en el estudio de la estabilidad y control de la trayectoria del vehiculo, si se tiene en cuenta el efecto de transferencia de carga de unas ruedas a otras, tanto durante la circulacién en curva o bajo los efectos de otras acciones laterales, como en los periodos de aceleracién y frenado. En la (figura 4) se representa la deformacién del neumético por la accién de la carga normal G, aplicada en la rueda, La deformacién del neumitico se expresa por la disminucién de la distancia desde él eje de la rueda hasta su superficie de apoyo, en comparacién con el radio «libre» r, del neumatico sin carga en un valor igual ah. En este caso, entre el neumético y la superficie de apoyo se crea la superficie de contacto sobre la que accionan las reacciones normales del camino, que equilibran la carga transmitida por la rueda. La magnitud h de variacién de la altura en el perfil del neumatico bajo carga se denomina deformacién normal del neumatico. Figura 4. Deformacién del neumético por accién de carga normal. Durante la deformacién del neumatico disminuye un tanto el volumen ocupado en él por el aire, sin embargo, en comparacién con el volumen total del aire, esta variacién es insignificante, y, por consiguiente, se adopta que la deformacién no ejerce influencia en la presién del aire en el neumatico. La relacién: Ataatsiles de osisme $6027 Pag,Clleole 9 Ardlvia Dinkoice dil Retombril A cllo le corresponden angulos de desvio muy limitados que no exceden 3-5° para los neumiticos de coches de turismo. Siendo mayores los angulos 6, comienza ¢l resbalamiento lateral del neumético que répidamente se incrementa hasta convertirse en el derrape, cuando Ja fuerza lateral de adherencia entre el neumatico y el camino se utiliza completamente. 1.2.3.2. ZONA DE CONTACTO DE DERIVA EN EL NEUMATICO La fuerza Fi aplicada al eje de la rueda y F)s aplicada en la zona de contacto de la banda de rodamiento con el suelo, producen la deformacién transversal del neumitico, (figura 6). Figura 6, Deformacién transversal del neumdtico. ‘Al rodar el neumético en éstas condiciones, un punto de su periferia se desplazaré ligeramente de su posicién indeformada, a medida que se acerea a el area de contacto Z) (figura 7). Este desplazamiento se debe a la deformacién de la carcasa exclusivamente. Cuando siguiendo el movimiento de rotacién de la rueda, penetra en la zona de contacto (posicién Mj), seguir desplazéndose transversalmente por la deformacién de la carcasa, banda de rodamiento y un pequefo deslizamiento, hasta que alcanza una posicién M;, en el borde de la zona Z), En ésta zona la presién neumitico-suelo es suficiente para evitar todo deslizamiento. Aataatlee de assaf Sa P Pig.Ckeula y rdbivis Dindmice dl Aurtomdvit Figura S, Newmtica con fuerza lateral Fy Bl perfil del neumético no s6lo se deforma en la zona de contacto, sino también fuera de sus limites. Todo esto ocasiona el asi llamado desvio lateral del neumético, lo que se expresa por el hecho de que la rueda se desvia de la direecién inicial y comienza a moverse bajo cierto Angulo 5 respecto a ella, como est representado en la (figura 5) con la flecha ". El angulo 4 se denomina angulo de desvio lateral. La relacién: Ro Kee 6 donde K,,, es el coeficiente de resistencia al desvio lateral y se mide en kgf/grad, La estructura y las medidas del neumético, asi como la presién del aire que se utiliza en él, ejercen una influencia principal en la resistencia de los neumaticos al desvio lateral; el aumento de la presién del aire eleva la resistencia al desvio lateral. La ecuacién de resistencia al desvio lateral que determina la dependencia lineal entre los Angulos de desvio y las fuerzas laterales que actian sobre la rueda, es tinicamente vélida hasta que el desvio tiene lugar sin resbalamiento lateral de los neumaticos. * Chudakov, D.A., Fundamentos de la teoria y el céleulo de tractores y automéviles. Pég. 45 Adaatiiles de Tassie D602 Pag.Chewle y frdliais Dindorice ddl hotomdvil Figura 7. Forma de la huella producida por la deriva. Durante su movimiento a través de la zona Z, la adherencia le impone una trayectoria recta ‘Mp ~ My‘ que forma con el plano de la rueda un éngulo 6, Al abandonar la zona Z; se produce nuevamente deslizamiento, en sentido opuesto, dentro de la zona Z; y posteriormente continua su desplazamiento, fuera de la zona de contacto, hasta volver a la posicién no deformada que le corresponde en el neumético. Para valores pequefios el angulo de deriva se produce un deslizamiento précticamente despreciable y el segmento recto M)— Mp" se extiende a toda la zona de contacto. A medida que aumenta el angulo de deriva, se incrementa cl deslizamiento, siendo éste mucho mas acentuado en la parte posterior de la huella de contacto. 1.2.3.3. MOMENTO AUTOALINEANTE, Se denomina momento autoalineante M,, al producto de una distancia d, denominada avance del neumético, por una fuerza transversal F,s generada por la huella de contacto neumatico-suelo, es decir, M,s =F,s *d, . La fuerza lateral es igual y opuesta a Ft aunque no colineal con la proyeccién de ésta sobre el plano de rodadura. Pag.Cileule y hols Dindoniza kl hotest El momento autoalineante respecto al eje vertical tiende a alinear el plano de la rueda con la direccién del movimiento, ayudando a la ruedas a volver a su posici6n original, al terminar de recorrer una curva. 1.2.4. LA FUERZA CENTRIFUGA SOBRE LA DERIVA La causa que més influye sobre la deriva o desviacién direccional en las curvas es la fuerza centrifuga. Esta fuerza de componente normal al movimiento y aplicada al centro de gravedad del automévil, depende de la masa m del mismo, velocidad de giro v y radio de la 2 curva R. Siendo Fe la fuerza centrifuga: Fe 3 Cuands la velocidad es pequefia y el radio de giro muy grande, la fuerza centrifuga 0 fuerza de comportamiento lateral que incide sobre el vehiculo es de escasa importancia ¢ influye ligeramente sobre la trayectoria impuesta por la direccién. Esta pequefia desviacién e absorbida por la reaccién elstica que oponen los neumaticos a ser arrastrados lateralmente. Cuando la velocidad es grande o la curva muy cerrada, la desviacién de trayectoria por efecto de la fuerza centrifuga se hace sensible y el conductor tiene que aumentar el radio de giro para compensar el desplazamiento lateral o deriva. Este efecto puede llegar a ser critico cuando se sobrepasa el limite de estabilidad, no dando tiempo al conductor a compensar con el volante el angulo preciso para corregir la desviacién de trayéctoria, produciéndose, en éste caso, el derrape que hace que el vehiculo se salga de la curva, > SANZ GONZALEZ, Angel. Tecnologia de la automocién. Pag. 305. Ati Dann $6 m2 ta Pag.1.2.5. EL PESO SOBRE LA DERIVA El peso total sobre el automévil, que resulta del peso propio més la carga, se considera repartido sobre sus dos ejes de sustentacién y aplicado en el centro de gravedad del automévil. (figura 8). Figura 8. Peso total del vehiculo aplicado al centro de gravedad y repartido en sus dos ejes. El reparto de peso sobre los ejes, determina el centro de gravedad del vehiculo y es-de suma importancia para las caracteristicas dinémicas del mismo y sobre todo para estudiar las variables que intervienen en la deriva. Otra de las causas a tener en cuenta en la dindmica del movimiento es el desplazamiento de peso que se produce durante el frenado, donde aproximadamente un 70% del total se transfiere a las ruedas delanteras. Esto hace que las ruedas directrices se encuentren sobrecargadas y las traseras descargadas en el mismo porcentaje, lo que origina un desplazamiento del centro de gravedad del vehiculo. Este efecto influye notablemente sobre Ja deriva en cada una de las ruedas y la fuerza centrifuga que actiia en curva sobre cada uno de los ejesu-r 1.3. VELOCIDAD DE DERRAPE Cuando un vehiculo des una trayectoria curva, la fuerza centrifuga, actuando sobre su centro de gravedad, a una altura h desde la superficie de rodadura, origina un esfuerzo came dS = a1.Cileole y hnblsis Dindnica ll etembesl lateral, que debe ser compensado por las fuerzas de adherencia entre los neumaticos y el suelo y un momento de vuelco. Al aumentar la velocidad, se incrementarin ambos efectos por lo que el vehiculo puede perder su trayectoria, si la adherencia transversal es sobrepasada, 0 volcar, en ciertas condiciones, ara obtener una primera aproximacién se puede considerar que la suspensién es rigida 0, lo que es lo mismo, que el desplazamiento del centro de gravedad, como consecuencia de la flexibilidad de la suspensién, ejerce una influencia despreciable. Asi mismo, se supondra que la calzada, en la curva, dispone de un peralte (figura 9) expresado por su angulo de inclinacién Crespecto de la horizontal, Figura 9. Esquema para el andlisis y edleulo aproximado de la velocidad limite de derrape y vueleo. B= Via 6 ancho del vehiculo R= Radio de la trayectoria del vehiculo - AHYIo Dew Coed, G Centro de gravedad del vehiculo =" Altura del centro def gravedad del vehiculo F.= Fuerza centrifuga P= Peso Pag,Ceol y frdleia Dindonien kl stomdiile FoajFie= Fuerzas normales ala superficie de rodadura Fy B= Fuerzas lateralesge= * = coeficiente de adheregcia entre neumatico-piso La velocidad limite de derra} Si la curva no esté peraltada ¢ = 0 PH smn ° % 1.4,. VELOCIDAD DE VUELCO La condicién limite de vuelco, puede expresarse ena (figura-9}-cuando la resultante, Fr de las fuerzas que actian sobre el centro de gravedad del vehiculo (P y F.), corta a la superficie de rodadura en el punto exterior de la huella contacto del neumético exterior (considerando el diagrama plano de la figura, punto-A). La velocidad limite de vueleo vy’ RBT2N+ IRS) 6 (-B/2htgs) vi, = JgR(B/2h) 7 y para el caso de ¢ = 0: 1.5. ANALOGIA ENTRE LA VELOCIDAD DE DERRAPE Y VELOCIDAD DE VUELCO Si se compara la velocidad limite de derrape con la velocidad limite de vueleo peraltada y no peraltada respectivamente, puede comprobarse expresiones de las velocidades limite de 42.67 APARICIO IZQUIERDO, Francisco, VERA ALVAREZ, Carlos, DIAZ LOPEZ, Vieente, Teoria de los vehiculos automéviles. Pag. 352. Aataanilesdelasinen 4 6= 21. = Pig.Clleala y olnia Dindmica dl ftoméiil derrape, y de vuelco, son formalmente andlogas pudiéndose obtener una de la otra sin mas gue sustitur pax por B/2h, 0 vieevers, Jo que permite realizar el siguiente andlisis: sobrevendrian para el mismotval 8) Si fymae = B/2h ; Vis = Vp “@e6ricamente ambos fendmenos, derrape y vuelco, a pe y [la velocidad, suponiendo valores determinados de Rye. b) Si symer > B/2h ; Vu > Vir Lo cual significa que el vehiculo volearia al aleanzar su velocidad un valor superior a Vs, sin llegar a derrapar. Esta situacién se presenta en vehiculos cuyo centro de gravedad se encuentra a una altura elevada en relacién con 1a via, y siempre que la adherencia sea suficientemente alta. Puede presentarse en vehiculos industriales sobre pavimento seco. ©) Si pyma Vig En estas condiciones el vehiculo tenderd a derrapar antes que volcar. Es el caso de los turismos y de vehiculos industriales circulando sobre calzadas con adherencia no muy elevada. 1.6. INFLUENCIA DEL DESLIZAMIENTO LATERAL DE LOS NEUMATICOS EN EL COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL DEL VEHiCULO Analicemos el giro del automévil teniendo en cuenta el deslizamiento lateral de los neuméticos. El deslizamiento de los neumaticos durante el giro se origina bajo la accién de Ja componente lateral de la fuerza centrifuga y otras fuerzas laterales posibles (viento lateral, inclinacién del camino, etc.). En el caso general, los Angulos de deslizamiento de los neumaticos de las ruedas delanteras y traseras tienen diverso valor. Designémoslos respectivamente 3; y 42. Los angulos de Anatase de Tossa. 14. Pag,Meal y Andlris Dindonica dl futomdul deslizamiento de los _neuméticos derecho ¢ izquierdo de las ruedas de cada eje pueden considerarse iguales. Como resultado del destizamiento de los neuméticos, el movimiento de los ejes delantero y trasero se desvfan de la trayectoria por la que ellos se desplazarian si no hubiera deslizamiento. El ee trasero del vehiculo marchara por la direccién del veetor V2(figura 10), inclinado bajo un dngulo 6; respecto al eje longitudinal del vehiculo y, el eje delantero por la direccién del veetor V, inclinado respecto al eje indicado bajo un angulo a — 64}, siendo a el valor medio de los ngulos de giro de los ejes de las ruedas delanteras. Figura 10 Esquema de giro del automévil con desviacién lateral de los newméticos El centro instantanco de giro del vehiculo se trasladara del punto O, donde él se hallaria al no haber deslizamiento lateral de los neumaticos, al punto 0', dispuesto en la interseccién de las perpendiculares a los vectores de las velocidades V2 y V). A consecuencia de ello, el radio de giro del vehiculo en lugar de R resulta ser R’. El valor de R’ se puede determinar: L 5 1g6, +1g(a-4,) R * Chudakov, D.A., Fundamentos de la teoriay el edleulo de tractores y automéviles. Pig. 253. AataatistindeIosismea 6m QP tg Pag.lleole 4 tnbliais Dindenica dil hotomdiile Ya que los ngulos de deslizamiento son insignificantes y el deslizamiento lateral de los neumaticos puede tener un valor considerable tinicamente al marchar a velocidades elevadas cuando los angulos a tampoco son grandes, aproximadamente se puede adoptar: 9 Re a+, -5, Comparemos él valor del radio R’ con el radio de giro R 1 que resultaria en gaa condiciones andlogas al no haber deslizamiento lateral de los neumiticos. Si 4) = 42, entonces el deslizamiento lateral de los neumiticos no ejerce influenci radio de giro y su valor R’= R, Si d;> d2, entonces R'> R; si d) < dz, entonces, R’ < R, o sea, en el primer caso el giro se efectuard por una curva més suave qué con las ruedas que no tienen elasticidad lateral, y en el segundo caso, por una curva mds abrupta, De esta manera, a consecuencia de la clasticidad de los neumaticos, la trayectoria del giro resulta depender no slo de la posicién de las ruedas ditigidas, sino también de la velocidad de marcha, del radio de giro y otros, factores que influyen en el deslizamiento lateral de los neumaticos. La correlacién entre los radios R" y R caracteriza la facultad de giro del automévil. En la teoria de automéviles se ha adoptado que siendo ” R, el automévil posee una facultad de giro normal; la propiedad del automévil de marchar con un radio R’ < R se denomina facultad de giro excesiva, y con un radio R’ > R, facultad de giro insuficiente, °° Chudakov, D.A., Fundamentos de la teoriay el céleulo de tractores y automéviles. Pag. 254, atari 6m PP tw Pag.Clute y hodlace Dindenica det Ritemaiile Para una facultad de giro normal del automévil el valor de los Angulos de desviacién de las ruedas dirigidas de la posicién neutral, necesaria para obtener el radio de giro requerido, no depende de la elasticidad lateral de los neumaticos y conserva su valor como si no hubiera deslizamiento lateral. No obstante, la trayectoria de giro puede ser en este caso diferente, ya que al variar el valor del deslizamiento lateral cambia la posicién del centro de giro. Siendo la facultad de giro insuficiente para obtener el radio de giro requerido, las ruedas dirigidas se tienen que desviar de la posicién neutral a un angulo mayor del que se necesitaria en las mismas condiciones en caso de no haber deslizamiento lateral de los neumaticos y, con una facultad de giro excesiva, a un Angulo menor. En os automéviles con una facultad de giro excesiva, a medida que aumenta la velocidad de movimiento los angulos de desviacién de las ruedas dirigidas, necesarios para realizar ef giro con un radio determinado, resultan ser cada vez menores y, por fin, puede crearse tal situacién cuando el giro se realice con la posicién neutral de las ruedas, s6lo a cuenta de! deslizamiento lateral de los neumaticos. Cuando ademas del deslizamiento tiene lugar el patinaje lateral de los neuméticos, para mantenerse el radio de. giro prefijado el conductor se verd inclusive obligado a girar el volante en el sentido opuesto a la direccién de giro. La facultad de giro también influye en su estabilidad de rumbo, o sea, en su capacidad de ponerse a un giro esponténeo y restituir la direccién de marcha preestablecida, si ella por una u otra causa fue perturbada. Analicemos desde este punto de vista el giro espontineo de tus automévil bajo la accién de la fuerza F; aplicada en su centro de gravedad, ademas, el reparto de cargas sobre cada eje del vehiculo, hace que el centro de gravedad del mismo seClee y Ards Dindenica ded fateomivil traslade hacia el eje delantero o trasero, cuando esto sucede se produce efectos subvirador, sobrevirador y neutro en el vehiculo. « VEHICULO SOBREVIRADOR Si el automévil (figura 11) posee facultad de giro excesiva entonces, como resultado del deslizamiento lateral de las ruedas delanteras a un dngulo 6; y de las traseras a un angulo 2, siendo 52 > 6), el centro de gravedad se traslada hacia el eje trasero, al ser mayor el peso en estas ruedas, incrementa aun més el dngulo de deriva en las mismas y por lo tanto un mayor arrastre lateral que en las delanteras, al pasar a la marcha curvilinea se origina una fuerza centrifuga Fc, dirigida en el mismo sentido que la fuerza lateral F a Figura 11. Automévil con facultad de giro excesivo. Como resultado de la adicién de las fuerzas Fy; y Fe (figura 12) los dngulos del deslizamiento aumentan, lo que acarrea la reduccién del radio de 1a curva por la que marcha La reduccién del radio de giro provoca el ulterior aumento de la fuerza centrifuga y, :omo consecuencia, se acrecienta el deslizamiento, lo que ocasiona que el automévil tienda a abrirse por detris en las curvas, o sea, a cerrarse por delante.Cileula y pudlesis Dindmisa kel fotambisl Gireceién et venievlo Figura 12. Efecto sobrevirador en el vehiculo Si no se toman las medidas oportunas para restablecer la estabi dad en la direceién, como resu tado, el automévil marchard por una curva cuyo radio disminuira constantemente. Para contrarrestar el deslizamiento, el conductor debe girar el volante en sentido contrario a la direccin de giro. Un vehiculo sobrevirador proporciona una respuesta muy sensitiva, pero presenta problemas de inestabilidad a grandes velocidades, teniendo que ser corregido el Angulo de direccién al acelerar en curva, o bajo acciones laterales, diferentes a los que intuitivamente puede predecir un conductor normal. Por esto es indeseable este tipo de comportamiento para condiciones normales de conduecién, Las desviaciones del eje trasero en curva, en el caso de los vehiculos sobreviradores, al no poder controlar estas ruedas por ser ruedas no directrices, producen una mayor inestabilidad enel vehiculo. * VEHICULO SUBVIRADOR Un automévil con facultad de giro insuficiente (figura 13), para el cual 6; > 52comenzaré a Pag.Clleule y hodlie Dindonica kl fotemivil marchar por una trayectoria curvilinea con centro de giro en O, dispuesto por el lado del autombvil hacia donde esté diri ida la fuerza lateral F), que provoca el deslizamiento de los MS ¢ m igura 13, Automévil con facultad de giro insuficiente, EI peso es mayor en el eje delantero que en el trasero, se incrementa el Angulo de deriva en las ruedas delanteras y por lo tanto un mayor desplazamiento lateral en las mismas. Si el centro de gravedad del automévil se traslada al ¢je delantero y considerando el movimiento transversal mencionado, entonces se produce el fenémeno subvirado que quiere decir, la tendencia del veh{eulo a abrirse por delante tomando una curva més abierta, que obliga al conductor a efectuar un mayor giro en el volante para tomar Ia curva, Sin embargo, como la fuerza centrifuga, que se origina durante el gito, se opone en este caso a la fuerza F; (figura 14) y obstaculiza el crecimiento de los angulos de deslizamiento Jateral con lo que se tiende a equilibrar en algo el deslizamiento transversal del neumatico y con ello disminuye la tendencia del vehiculo a abrirse por delante puesto que cuanto mayor es la velocidad de marcha, tanto més elevado es el valor de la fuerza Fe y tanto mas eficaz su resistencia al deslizamiento de los neumaticos. Pig.Cleola y faders Dinca dl hotomdysle ireccion Figura 14. Ejecto subvirador en el vehiculo, De esta manera, con una facultad de giro insuficiente, el automévil esté dotado de la capacidad de conservar la estabilidad de la direccién durante la curva, ya que el conductor tiene la capacidad de reestablecer Ja direccién para pequefias tendencias del. vehiculo-a abrirse por delante. De a comparacién de la dirigibilidad de los automéviles con diversas facultades de giro expuesta, se deduce que una facultad de giro excesiva, particularmente a grandes velocidades, reduce la estabilidad de rumbo y crea dificultades adicionales al manejar el automévil. Por ello, en los automéviles de turismo se trata de tener una pequefia insuficiencia de la facultad de giro. Esto se logra por medio de una serie de medidas relacionadas con Ia estructura del vehiculo que favorecen el aumento del deslizamiento lateral de los neuméticos delanteros en comparacién con los traseros; el centro de gravedad del automévil se dispone un tanto mis proximo al eje delantero, para aumentar aquella parte de la fuerza centrifuga que se transmite a las ruedas delanteras; en los neuméticos de las ruedas delanteras la presién es menor que en los de las ruedas traseras, etc. El control de la direcci6n se realiza en las ruedas delanteras por lo que se vuelve favorable la correccién de la misma en vehiculos subviradores, por la tendencia de las ruedas delaniteras Aataaiileadelaainma tS 2D tte Pag.Cilla y bndiain Dindonica ed etoile a seguir la trayectoria impuesta por el eje trasero, de tal manera que se obtiene mejor estabilidad direccional. En general, los automéviles modernos son disefiados y fabricados con comportamiento ligeramente subvirador, obteniendo de ésta manera una mayor estabilidad direccional. * ~VEHICULO NEUTRO Un vehiculo neutro describird una trayectoria de radio constante, durante la curva, si 5) = 62, el deslizamiento lateral de los neumaticos no ejerce influencia en el radio de giro y su valor R'= R por lo que su facultad de giro es normal, pero su problema es que cambios en las caracteristicas de los vehiculos, 0 sus condiciones operativas, pueden hacer que su comportamiento sea subvirador o sobrevirador. 1.6.1. RESPUESTA DIRECCIONAL EN RECTA La respuesta direccional del vehiculo con un Angulo de guiado de las ruedas directrices igual a cero, es decir, en trayectoria recta y un supuesto de empuje lateral. El vehiculo neutro seguiré una trayectoria recta pero desviada_respecto al eje longitudinal del vehiculo y el angulo de desviacién sera cl angulo de deriva dz y 6, en las rucdas delanteras y traseras respectivamente.(figura 15) ‘Subvirodor Sobrevirodor Figura 15. Respuesta direccional en recta, Pag.lll y hnlaisDindenica de fatordl Un vehiculo subvirador, seguird una trayectoria no recta, con éngulo de desviacién creciente respecto a la trayectoria recta y en el sentido del empuje lateral. La reaccién de un vehiculo subvirador es mas estable, con tendencia a corregirse solo. Un vehiculo sobrevirador, seguird una trayectoria no recta, y en sentido contrario al de empuje lateral, es mas inestable y precisa constante correcoién por parte del conductor. 1.7. EL SISTEMA DE SUSPENSION Sobre el vehiculo actia un conjunto de acciones que excitan movimientos vibratorios, que pueden ser clasificadas en dos grupos tales como: acciones directas y en acciones indirectas. Las acciones directas son ejercidas sobre la masa suspendida por elementos contenidos 0 apoyados en ella: motor y transmisin fundamentalmente. Son de cardcter periddico, con modos fundamentales arménicos y posibilidad de originar fenomenos de resonancia. Las acciones indirectas son las que se transmiten a la masa suspendida, a través de la suspensién, por aeciones sobre las masas semisuspendidas. El paso de ruedas sobre irregularidades de la calzada origina una excit ‘én de tipo normalmente aleatorio; en algunos casos se producen choques o percusiones motivadas por irregularidades aisladas como baches, etc. Cada una de estas acciones excita vibraciones situadas en intervalos diferentes de frecuencias, que afectan a las masas suspendida y semisuspendida. El modo de frecuencia de la carroceria esta por encima de 1 Hz y el modo de las masas no suspendidas esté entre 10 y 20 Hz. Aatactiiler de asisine to 2h Pag.CUleula y fodinie Dimdonice dal fatoméoil Enel afio de 1974 la ISO (International Standard Organization) publicé su norma 2631, que constituye una guia general para definir la tolerancia humana a las vibraciones, de utilizacién en los automéviles. En la norma I$0-2631 '' se define tres limites para el conjunto del cuerpo humano, que est comprendido en un intervalo de frecuencias de 1 a 80 Hz. Los limites se indican a continuacién: * Limite de exposicién.- Se refiere a valores por encima de los cuales existe riesgo para la salud. No debe ser sobrepasado excepto en casos excepcionales. ite de capacidad reducida por fati Hace referencia a la frontera a partir de la cual se produce un decrecimiento de capacidades para la realizacién eficaz de un trabajo, como conducir un automévil, etc. © Limite de confort reduci E los vehiculos de transporte esti relacionado con la posibilidad de realizar funciones tales como lectura, escritura, comer, ete. La tolerancia humana a las vibraciones depende de Ia direccién de éstas en relacién al cuerpo humano. En direccién vertical la mayor sensibilidad se presenta para frecuencias " APARICIO IZQUIERDO, Francisco, VERA ALVAREZ, Carlos, DIAZ LOPEZ, Vicente, Teoria de los vehiculos automéviles. Pag. 469. OY Pag.Csaba y faerie Dinkarice dil Pteantisl comprendidas entre 4 y 8 Hz, mientras que en direcciones transversales se reduce a frecuencias comprendidas entre 1 y 2 Hz. REPRESENTACION DE LA SUSPENSION CON MODELO DE UN GRADO DE LIBERTAD ‘odas las vibraciones, en mayor 0 menor grado, se encuentran amortiguadas debido a las, acciones de fuerzas de rozamiento. Estas fuerzas pueden ser de diversos tipos, tales como las que tienen lugar entre s6lidos rigidos, conocides como de rozamiento seco 0 de Coulomb, o entre un sélido rigido y un fluido, o bien entre las propias moléculas de un sélido aparentemente eléstico, rozamiento interno. Un tipo de amortiguamiento utilizado en los automéviles de turismo es el denominado amortiguamiento viscoso, causado por el rozamiento fluido en regimenes de velocidad moderada. Este amortiguamiento se caracteriza por el hecho de que la fuerza de rozamiento es directamente proporcional a la velocidad con que se mueve el sélido. La suspensién independiente de un cuarto de vehiculo se puede representar con un modelo de un grado de libertad (figura 16) y consta de una masa m, suspendida por un elemento elistico de rigidez K, y un elemento amortiguador de coeficiente c. Se considera una fuerza variable en el tiempo, F/d), que actia sobre dicha masa. Pig.VE Figura 16. Vibracién amortiguada con un solo grado de libertad +VDFr= ma, W-F,-F.+F=mi mg ~K(8 +x) —ck + F = mit mg —k6 ke ck + F = mit de dénde que mg = Ké ", tenemos la ecuacién de movimiento del sistema: mi + cx + ke = F Anulando la excitacién, es decir haciendo F() = 0, la ecuacién de movimiento queda en forma homogénea y puede resolverse: mi+ci+ke=0 la solucién de ésta ecuaci son: ” BEER, Ferdinand, JOHNSTON, E, Meciinica vectorial para Ingenieros. Dinémica. Pag, 1234. Matacic YEP “ee Pig.Cllealay Arle Vinkenica dl fetembsit siendo: (in) EI valor de I depende de que los valores numéricos dentro del radical sean positivos, nulos 0 negativos. Si /=0, el movimiento vertical tampoco es oscilatorio y la masa m, desciende hasta el valor cero, un poco mas répidamente. Por tiltimo, cuando Jes un mimero imaginario, la masa m realiza el movimiento vertical de una forma oscilatoria hasta aleanzar la posicién de equilibrio. En definitiva, para que el movimiento del sistema sea oscilatorio, es necesario que J sea un niimero imaginario. Para que J sea imaginario se debe cumplit que: (c/2my < K/m En el caso especial de que J = 0 se tiene: (c/2m)? = K/m jistema tiene amortiguamiento critico: : Como en los vehiculos ¢ siempre debe ser menor que co, los valores de «) y 2 serén siempre nimeros complejos. 01270 + in en donde: Pag.Cleala y Aodleia Dindiniza dl ftamévil 8 @q ¢s a frecuencia fundamental de vibracién del si amortiguamiento. Si se define ¢ como el cociente entre c y su valor critico ce: Dependiendo del valor de ¢, se puede distinguir tres situaciones: » Amortiguamiento fuerte o supereritico ¢ > ce, Las raices @ y «de la ecuacién caracteristica del sistema, son reales y distintas, y la solucién general de la ecuacién diferencial es: xm A + per 8 que no corresponde a ningiin movimiento vibratorio, Al ser @, y , negativas, al aumentar el tiempo indefinidamente, el valor de x tiende a cero. Sin embargo, un sistema real recobra su posici6n de equilibrio al cabo de un tiempo finito, »y Amortiguamiento igual al eritico ¢ = cg oe La ecuacién caracteristica posee una raiz doble @ = — ‘© y la solucién general de la ecuacién de movimiento es: APARICIO IZQUIERDO, Francisco, VERA ALVAREZ, Carlos, DIAZ LOPEZ, Vicente. Teoria de los vehiculos automéviles. Pag. 477 y 478. Batis de Dasiama 160 PP a Pig.Aleale y odlsia Dinkonizn id hetemdist (A+ Bie" |" ‘Tampoco en éste caso se obtiene un movimiento vibratorio. ©) Amortiguamiento débil o suberitico ¢ <¢e: Las raices de la ecuacién caracteristica son complejas y conjugadas una de la otra, resultando una solucién general de la ecuacién de movimiento, de la forma: xeon, (Asengt + Boosqt) 4 que puede eseribirse como: xa xe ™sen(gt+9) Cuyo movimiento es vibratorio con una amplitud decreciente con el tiempo. 1.1, FUNCION DE TRANSFERENCIA PARA MODELO CON UN GRADO DE LIBERTAD La ecuacién mi + c% + Kx = F(d) es la representacidn, en el dominio del tiempo, del modelo de un grado de libertad. La ecuacién de movimiento de un grado de libertad puede determinarse en el dominio de la a frecuencia mediante la transformada de Laplace. La transformada de Laplace ¢ convierte una ecuacién diferencial en una algebraica, la primera representa al modelo en el dominio del tiempo, y la segunda lo hace en el dominio de la frecuencia, Aplicando la transformada de Laplace a la ecuacién mit + et+ Kx = F(0), se obtiene: ‘160.18 BEER, Ferdinand, JOHNSTON, E, Mecdnica vectorial para Ingenieros. Dindmica. Pag. 1234 y 1235, Aatoatiiles de lasizana 16027 PagCllealey fails Dinka dd stems (ms? +05-+ K)X(s) = F(s) Esta es la ecuacién expresada en el dominio de la frecuencia para posteriormente representarla en una funcién de transferencia a través de diagrama de bloques. 1.7.1.1.1, FUNCION DE TRANSFERENCIA CONSIDERANDO LA FUERZA EXTERNA F() De esta forma la ecuacién (ms? +cs + K)X(s) = F(s) se puede transformar de la siguiente manera: Bis) =(ms? +05 +K) Ja ecuacién (ms? +cs + K)X(s) = F(s) puede escribirse como: B(s)X(s) = F(s) Al aplicar la transformada de Laplace, se pasa del dominio del tiempo al de la frecuencia y, Por lo tanto, los términos de la ecuacién B(s)X(s) = F(s) se puede definir de la siguiente manera: F(s)= Representa, en el dominio de la frecuencia, la funcién de fuerza F(t) X(s)= Representa, en el dominio de la frecuencia, la respuesta del sistema x(t) De la ecuacin B(s)X(s)= F(s) se deduce que la respuesta del sistema, en el dominio de la frecuencia, puede definirse como: _ FO) XO=F65) y la funci6n de transferencia seria: 1 ‘(s)= Bo la respuesta del sistema X(s) en el dominio de la frecuencia, puede obtenerse como producto de la funcién de transferencia H (5) y de la excitacion F(s), es decir: Aatami Lama 15m 30. Pig.Cleola y hodbsia Dindenizn did etemdile X(s) = H(s) . F(s) En ot as palabras, la funcién de transferencia relaciona Ja transformada de Laplace de la respuesta del sistema, con la transformada de Laplace de una excitacién del sistema, cuando las condiciones iniciales son todas nulas y no existe ninguna otra excitacién externa. Hs Xb) F(s) F(s) Entrada X(s) Salida ° A(s) oO Funcién de Transferencia Ahora, en la funcién de transfereneia H(s) = o sustituimos el valor de B(s) y se puede 9 1 H()=—— Oo Teaek De dénde que la funcién de transferencia expresada en diagrama de bloques nos queda: F(s) Entrada : Salida _X(s) 4a; > ms? +es+K Funeién de Transferencia El diagrama de bloques expuesto, nos representa un sistema de control cuyo objetivo consiste en controlar la salida o respuesta X(s) en dominio de la frecuencia, de una manera predeterminada por medio de la entrada 6 sefial de control F(s) y aplicando los elementos 6 planta del sistema de control ————.. ms? +es+K Pag.Clleala y flea Dindenize hl fatemil 1,7.1.1.2,. FUNCION DE TRANSFERENCIA CON EXCITACION EXTERNA. Una de las excitaciones exteriores de la suspensién es la irregularidad del camino de rodadura, que puede simularse como una entrada de velocidad, +, (), en la parte inferior del modelo, (figura 17). «(0 Fe ul Fe xo(t) Ts Figura 17. Esquema de un grado de libertad con entrada de Xy(t) +l DFe=ma, mg — K(x, ~¥5)— et ~%o La ecuacién diferencial del modelo presentado en la figura 17, es: m+ c(i, —¥p) + K(x, =x) = mg Para determinar la transferencia entre la respuesta ¥,(t) y la excitacién i,(f), hay que recordar que la funcién de transferencia es ‘inica entre una respuesta y una excitacién, cuando todas las demés excitaciones son nulas, y, ademés, las condiciones iniciales deben ser todas nulas LLuego, en este caso, hay que anular la excitacion exterior debida al peso propio, con lo que la ecuacién diferencial queda: mit + cli, ~i4)+ K(x, — x)= 0 Pag.Cleale 4 fudleaie Dindenico dil Aatombil y aplicando la transformada de Laplace ¢ se tiene: x, (Yims? +054 K)- (cs + K)xo(s)=0 de dénde que es igual a la funcién de transferencia H(): Xo(s) Entrada xis) Salida oO H(s) O Funeién de Transferencia El valor de Hs) es igual a: 2b) s+) HG) 2)” met darek De dénde que la funci6n de transferencia expresada en diagrama de bloques, con la i excitacién xo(s) y la respuesta del sistema x/(s), tenemos: y Xo(s) Entrada Salida )(s) ‘ ms? +es+K : Funeién de Transferencia En este sistema de control expresado en diagrama de bloques se puede controlar en funcién (cs+K) s a la salida o respuesta del ms +0s+K de la planta 6 elementos del sistema de control sistema x,(s) en dominio de 1a frecuencia, de una manera predeterminada a través de la entrada 6 sefial de control x9(s). Pig.CAleala y fndless Dindemion dd fatemiil 1.7.2. DESPLAZAMIENTO DE LA MASA SUSPENDIDA SOBRE SUPERFICIE ONDULADA A continuacién se indica un modelo de masa suspendida del automévil cuando se desplaza sobre superficie ondulada (figura 18) y se determinaré el valor de la amplitud de movimiento de la masa suspendida para diferentes valores del coeficiente de amortiguamiento c, tomando en cuenta los siguientes datos: Longitud de onda = 6 metros. Peso del automévil con 5 pasajeros = 14715 N. Amplitud de ondulacién de la superficie = 0,035 m. Rigidez del resorte de la suspensién : K = 130 KN/m Relacién de amortiguamiento, considerando el confort del automévil: & = 0.25 Velocidad del automévil: 110 Km/h = 29.7 m/s Ademés se considera que en los estudios realizados sobre el confort, es conocido la frecuencia fundamental «, de un sistema de suspensién que debe encontrarse alrededor de 1-2 Hzy que su relacién de amortiguamiento debe tener un valor de ¢ = 0.25 Figura 18. Esquema de vibracién amortiguada sobre superficie ondulada La ecuacién para determinar la amplitud de movimiento X de la masa suspendida ‘del automévil viene dada por:Cilla y nls Dindnica del ete ye[_tre "ay 0 a-rY +5 donde ¢¢s la relacién de amortiguamiento, r es Ia relaci6n de frecuencias y ¥ es la amplitud de ondulacién de la superficie. Amortiguamiento eritico: C, =2ma, = 2K KN*s C, = 27,91424 Relacién de amortiguamiento: ¢ = 0.25 € c=Ere, C =0.25*27.91424 Ns m C= @, = 1,4344He ® APARICIO IZQUIERDO, Francisco, VERA ALVAREZ, Carlos, DIAZ LOPEZ, Vieente. Teoria de los vehiculos automéviles.Clee y bs Dindnizn dit fetemtail La Frecuencia de Excitacién @, a 100 Km/h = 100*0.27 = 29,7 m/s y una longitud de onda Relacién de frecuencias: 495 1,434 r=3,450919 con los valores calculados, introducimos en la férmula de amplitud de movimiento de la Lea)" =r) +057 masa suspendida 1+(2*0,253,450919)? er (1-3,4509197)? + (2* 0,25 *3,450919)? X =0,154870* ¥ La amplitud de movimiento del automévil, con una amplitud de ondulacién del terreno de 0,035m es: X = 0154870 *35 X =5,420475mm 7 APARICIO IZQUIERDO, Francisco, VERA ALVAREZ, Carlos, DIAZ LOPEZ, Vicente. Teoria de los vehiculos automéviles. Pag. 547. Aas Dass $66 208 Pig.Clee y fodlaia Vindmicn hel fatemscl El valor de X= 5.42 mm de desplazamiento de la masa suspendida del automévil, para un valor de c = 7 KN¢s/m y una frecuencia fundamental «, =1.43Hz nos indica que bajo las condiciones antes mencionadas del automévil sobre superficie ondulada, Ia suspensién brinda confort a los pasajeros de éste automévil, pues los datos obtenidos cumplen con el rango de los valores de 1-2 Hz de frecuencia fundamental que debe tener un sistema de suspensi6n para que brinde confort y con un valor de & = 0.25 La tabla de continuacién nos indica diferentes valores de desplazamiento 6 amplitud de movimiento de la masa suspendida del automévil, para diferentes valores del factor de amortiguamiento ximm | € |e cKn'simy |e (xnesimy|_w (Hz) | eon (Hz) |r = whan 35420475, 0,25076 27,914249 4,96 1,4344| 3.450919] 5505963] 0.259724 7,25 27,914242| 4,98) 1,430901| 3,45935: 5.588978 0.26866) 7,5,27,914242| 4,96 1,427269| 3468161 5669413 0.2776: 7,75,27,014242| 4,95] 1,423505 3.477332 5,747178_0,286592) 27,914242| 4,95] 1,419607| _3,48686) 5.822195 0,205548| -8,25|27,914242| 4,95] 1.415574] 3.496814, '5,894399 0,304504| 8,5 27,914242| 4,95] 1.411405] 3.507144) 5,963738 0,31348,__8,75,27,914242| 4,95] 1,407098) 9.51767: 6.03017] 0.322411 9127,914242] 4,95 1,402653) 3,52902% 6.093654 0,331372| _9,25|27,914242| 4,95 1,308068| 3,540601| 6.154181] 0.340328) 9,6] 27,914249] 4,95 1,393341] 3.552611] e.211714 0349284 9,75|27,914242|_4,98] 1,388472|_3,56507| 6.266258 _0,35824) 10]27,914242| 4,95) 1,383459| 3,577989| 6.317799 0367196 10,25 27,914242| 4,99 1.978299] 3,591389 6.366329 0.376164 __10,5|27,914242| 4,95 1,972092| 3,605265 6.41188 85108, 10,75]27,914242| 4,95) 1,367536| 3,619640} 6.45439 0,394064] 11]27.914242| 4,95) 1,361620| 9,634554] 6.493934 0,40302|__11,25127,914242| 4,08] 1,3561609| 3,649986| 6.530514 041197 __11,5127,014242| _4,08| 1,350264| 3,66597 6.58419 0,420934_ 11,75, 27,914242) 4,95 1,344182| 3,682537| 6.594802 0.429888, 12|27,914242| 4,95, 1,337951| 3,699687) 6.622549 0.438844 12,28{27,914242| 4,95] 1,331559| 3,717447| 6.647368 0,447 12,5)27,91424; 4,95| 1,325003_ 3,73684| 6,669338| 0.456758 12,75, 27,914242| 4,95 1,318282 3,75488 6.688418 0,465712 43) 27,914242) 4,95] 1.311391] 3,774617) 6.704647] 0,474668___13,25)27,914242| 4,95 _1,80433| 3,79505: | 6.718048 0.489624 13.5127,914242| 4,95, 1,207004 3,816223} 6,72863|_ 0,492: 13,75 27,914242) 4,95] 1,269681] 3,838157| Aatamdesler de Tasissse $n 2Clleola y fntteais Dindanica dil Autemiiil 6.73642 0,50153 14127,914242| _4,95| 4,282084 3,860887| 6.74368 0,51944% 44,8,27,914242| 4,95 1,26635 3.908871 6,739948| 0.53736] 19[27,914242| 4,95] 1.249851] 3,960479] 6,725329| 0,566272| _15,5127,914242| 4,95] _1,23256| 4,016032) (6.699878 0,573184| 16]27.914242| 4,95] 1,214444) 4.075041 6,725322| 0,555272| 16,5127,014242| 4,95) _1,23256| 4,016032] 6.816633 _0,609008) 17|27,914242| 4,95] 7,175581| 4.21068: 6,558796 _0,62692|_17,5127,914242| 4,95] 1, 184746] 4,286659| 6.490044 0,644832| 18, 27,914242/ 4,98] 1,132907| 4,369292] 6,319145, 0.680656) 19{27,914242] 4,96] 1,0859721 4.558124 6.101934 _0,7164 20|27,914242| 4,95] 1,034108| 4.78632] 5.834990 _0,752304 21|27,914242| 4,965] 0,976813| 5,067499] 5.512897, 0,78812% 22|27,914242| 4,95] 0,912762) 5,423101| 5.127027] 0,823952 29|27,914242| 4,95] 0,840521) 5.889206] 4.863407, 0.859776 24/27,914242| 4,95] 0,757751] 6.632485] 4,087624 _ 0,8956| 26 27,914242 4,95| 0,660507) 7494241] 3,380847| 0.931424) 26|27,914242| 4,95] 0,541039 9.149068] 2,383091| 0.967244 27|27,914242] 4,95| 0,378876 13,06497| — _|1,003072) 2627,9142421 4,95, — = _|71.036896) 2927,9142421 4,95[ 4,07472| 30 27,914242] 4,95| = 4,25384 36|27,914242| 4,95] =| 1.43296] 40) 27,914242|" 4,95) = 4.61208 48|27,914242] 4,95) 4,7912| 50, 27,914242| 4,95 = Cuando el amortiguamiento es menor al critico ¢ ¢, en éste caso, la ecuacién caracteristica posee é fs una raiz. doble © =—£ 6 son reales y distintas respectivamente que no corresponde a ‘m ningin movimiento -vibratorio. Al ser ,y @:negativas, al aumentar -el tiempo ¢ indefinidamente, el valor de x tiende a cero. Pig,Cleola y fodliais Dindonica id stembisl 1.72.1. FUNCION DE TRANSFERENCIA PARA SUSPENSION SOBRE SUPERFICIE ONDULADA. Para un automévil que circula sobre una carretera ondulada y = Ysenau se va a representar la suspensién (figura 19) como un sistema de control a través de diagrama de bloques, para lo cual se comienza analizando a ecuacién de movimiento como sigue: Figura 19. Suspensién sobre superfice ondulada. +4) Fe = ma, W-F,-F. =m mg — K(x—y)—c(4— y) = mi La funcién de transferencia es iinica entre su respuesta y excitacién, ademds las condiciones iniciales son todas nulas por Io que la excitacién exterior debida al peso propio hay que anular es decir que mg = 0 mit+ Kx-Ky+ct—¢) =0 i m+ Kx+ ck = +Ky top qu Ysenot p= ¥ocosot como: reemplazando los valores y, j? en la ecuaci6n anterior: AatasdalendeTasisase $50 QPeale y fleas Dindenice ddl otomvit mi + cx + Kx = cY@cosat + KYsenat A=KY B=acY mx + cx + Kx = Asenat + Beosat de ésta Gltima ecuacién de movimiento en el dominio del tiempo, se pasa luego a la transformada de laplace, aplicando las reglas de transformada de laplace de derivadas: AFO)= Fo) &r')=st(4)- 700) s")=su(t)-s60)-F'O) 5? x(s) —x(0)—2(0)] + cfsx(s) — x(0)] + Kx(s) = 4 eae }s As “a \ s+ ] ns? +08 +k. Bi) =f — = Jaf — ) Yo +0 x(3) 1 EG) (ms? +es+k Expresando Ta funci6n de transferencia en diagrama de bloques nos queda: Entrada E(s) Salida’ 2x(s) Poe eeeee eee Eee eee ms’ +084 K FUNCION DE TRANSFERENCIA Aatemiisde Iasi 6m PEtypeo ead 1079, bi Ba. BL ue orpur as saqda. 2 Jp anb seaquartr Neos *V) oquorumucyeaso 109 ose> |p $9 an soy THAME Ded = A eyuour P oyu A 9 jenpy TWAoHOLAY Tad WoIsausns 30 swWaLSIS OuaUUNU 011919 Lod wysanduutod ei vj mIND|ED a6 opuEN> tlat=0 $2 vanyequas “tudo ugfsenae B] 91409 9p ozsonysa Je o1dadlsa4 10.) d PAIN P| OD bited = SW ‘orpaut ojun ode susp dd Se eee Is J A Y sosode seat suf foque of 20d ompmysa ua alo |e equarpuodsaiios y 59g ezIany wy anb auodns as {end BL ered “ey “iy ep ap sinboso 9 U2 wigaide as Compa ound Jo wo epenuedies vars -ehode aquauiajdus via oweo uoIxeyy yf oynaiga ap savaNve uys3o orinrwuajdns oyund ono uo ozerq je “[e1oUes of 40d “aejnours onresasau sa jens of 10d ‘ala oysIp & optesed opnuas us usonpoad as anb so} sse ou ‘io}ou! ANE [SP [eUIpHy!Uo, af> ye saseNo{puadsod sozsoNyso Soy urjnue as (q) & (9) sososuis} ap vWuoAsIS ‘AIqEULOJP oUesROpDIRIEd ap Epeuwouap “ex\UBOp o1UorpuadapuT uoysuadsns UN 2p sowauoduios soy ajuoureorypUIoNbso eASNL ¢] “Bt PIS ud apiosar Jo tod eysfaord 438 apand ou anb sojes wéNo uorDRDqE op o199E $9 “SOIIEG. 3p uototonary vio open syuouupuloa jeHoeut os sobe of 7 Tay (oy ro806s @owuy ez. WAOWOLNW 730 NOISNaUSNs 30 SvIaISIS H 6 8 £9 9 SF fee UL ap safay sole ops NO. 2+ | dea P| oqeIpoU! sepronbor sefoy ap osugU jo £ UOID 098 y] eUIMUAyAp as ay F] vplsouo), PN T+ bi/Ne Tod = S eULOJsuRZ as UoFRNDD -obxt09 9p x01") un ‘sepeuopeoso svfoy] ap MOA ap O[NpOUT eet Neg ated =f papusy ‘pnyrSuo] uosang sefou set sepor 1s “o}u99 [> Ua epIpaAU | eAPNIO ee TE Dd = 8D SN 119s snfou ap 1230) Ja wand amb at ='0 s3uanva wvsa0 onar ie| | | | | ee * :lUUH/2¥ 9008 AP 1RIMDAI9 HO!ODas 140891 9p o4AdH ap seaIEq Esed oIpatwosd 10]eA Opurtg uno, ap UoIsUD} P| ap HO 9p sa saj insn sajejaw soy raed anb wossiog ap ayu2¥914909 TE/ ;P# sejod ero1oU ap owaWoUL 809 /ug 4 = ei1eq e] 9p prysBuo] : 40810} o}UaWOUT Sree vod ee ‘WAoWOLNY 730 NoISNaasns 30 swWaLsiS [eno e ua { 2 94)U2 [E01 10} bj vied opifpa sa exrdso op aysa anb ap wozer u -P19S Off Jap SoULALTNA si ‘pnp fo ‘2qs08a4 fap pi one tun op af ns argos prouRI 9p", F)op cuanbsa st Bt ug ‘vinjor we 408% 1e ojgadsar woo ea 50921 auqy] OW!DIIxe Jo Ua SI (SZ “%a) ono Je Ue pun ep aiqr owaxyx9 P| Ua HSEG as ‘oueg e ap annot afe jeuorosodord aquatunoanp juvzejdsap un sonposd as sofia sey ap o1aja tod jodwa yey as amb vizeg ua MISO) ap o7saryso UN ap ueuorouny ap ordroursd ng , os208 ap ugisioy ap wuiag (> + L/S} GoL-ceT sMoKIOEN vL B vMoL alll YoNSTHaoesED aueMnaIS e] UO) 1S up | a) se TADWOLNY 130 NOISWadSNS 30 Sy}yALSIS uos sopaut sasoqva sokno wotuugnb ugjoysoduroo eum ap o1got 9 ugigansysuiog rj ue opezqn yorsoeM [y OUIsIur fap. ‘oarourpp [2 s202a S'Z UD OLEXPUI OLNOD ef 95 “CUON Uungas ‘opedieasop sH99p so ‘aysosa1 Jap axgnt eATaye PT ‘punxyul UoISuay UT ap Z/T © £/Z INDIE ep [puow ow eiepisuos 2S opauossuaunp [2 sed “( wut Bf 9B 4 09 soy axua ejfey 28 OIpeUt 40yes Ns) a4Qsex Jap LIMOS EL poznposd as, nb wis semdsa sey ap Oanborq rep v1 S° Teuaprooe puzoy ua seyiodos E rUNXpI UOISUa) eT cTd8/ PIB =" auosal [ap eYL, ee sjuetpuodsazsoo ey ap seardsa ap osownu [9 & tyeiddshe =P ‘py uoysio) ap uorsts) vy eUIWLADIOP ‘anb uosardxa vy] ap sonpap as OMY ap ONUPP Ia Pu/dds = 78 ap UOISs0} AP WOISHIOY PY] POM ds = pigs ou0sal fap eydayy BI A solu adn = 8 By ® propuodsar swjnoz19 worVes OP OILY 9P_TeproasieN, puosal un e JOHAyUT UOsadxs eL ap LORIE PT sauowys uvsz0 o11nt veCotas de reglaje de la direccion Para que el funcionamiento de la direccion resulte adecuado, es preciso que los elementos que lo forman ‘cumplan determinadas condiciones, llamadas cotas de direccién o geometria de direccién, mediante las cuales, se logra que las ruedas obedezcan facimente al volante de la direcci6n y no se altere su orientacion por las imregularidades del terreno o al efectuar una frenada, resultando asi la drecci6n segura y de suave manejo. ‘También debe retomar a la linea recta y mantenerse en ella al sotar el volante después de realizar una curva, Las colas que determinan la geometria del sistema de direccion son + Angulo de salida + Angulo de caida + Angulo de avance Cotas conjugadas © Convergencia de las ruedas Los nombres con que se han identiicado los angulos son los mas habituales, pero en biblografia de crigen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster, a la salida king-pin inclination, alla caida Camber, la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-out Cotas de fa geometria de direccién Angulo de salida Se llama éngulo de sada al 2ngulo (As) que forma la prolongacion del eje del pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongacion del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda cuyo verte ‘coincide en A’. Este angulo suele estar comprometido entre 5 y 10°, siendo en la mayoria de los vehiculos de 6 a P. Esta disposicién del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar para la orientacion de la rueda ya que, depende directamente de la distancia " (ura inferior) cuanto menor sea "d" menor sera el cesfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas. Este esfuerzo serd nulo cuando el eje del pivote pase poor el punto "AY, centro de la superficie de contacto del neumtico con el suelo. En este caso solo habria que \vencer el esfuerzo de resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumatico, ya que el par de giro seria nulo, En la practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la direccion se volveriainestable. De la inclinacion del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, después del paso de una curva, hacen volver a las ruedas a la posicién en linea recta en sentido de la marcha. Esto es debido a que al orientar larueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y éste esta inclinado. la rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo, es la carroceria la que se levanta, oponiendose a esto su propio peso, por lo ccual, en cuanto se suelte el volante de la dreccion, el peso de la carroceria, que tiende a bajar, hard volver la rueda a su posicion de marcha en linea recta. ‘Ademas el Angulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el ensambleje de! cconjunto de direccién.La presién de infiado de los neumaticos tiene una importancia vital en este angulo, pues ‘con menor presién, el punto "A’* se desplaza mas hacia abajo, aumentando la distancia ‘d" y, por tanto, el Sin Sngulo de salida, Angulo de salide maximo, Anguto de satida reat maximo estuerzo “inimo esfuerzo para ‘vlentat fs 10 orlentar fas ruedas Angulo de salida y sus efectos sobre la orientacién de las ruedas Hi je salida AS: angulo de sald \ 2 Angulo de salida en un vehiculo con suspensién independiente cesfuerzo para girar las ruedasDe esta forma se consigue dar ala direccion fjeza y estabilidad, ya que las desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades de! terreno, forman este par de fuerzas que la hacen volver su posicién de linea recta. El avance debe ser tal, que cumpla la mision encomendada sin perturbar otras condiciones direccionales, Si este ngulo es grande, el par creado también lo es, haciendo que las ruedas se orienten violentamente. Siel angulo 5 pequeto o insuficiente, el par de orientacian también foes, resultando una direccién inestable. El angulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4 para vehiculos con motor delantero y de 6 a 12° para Yehiculos con motor trasero, Cotas conjugadas Las cotas de salida y caida hacen que el avance corte ala linea de desplazamiento por delante y hacia la derecha de punto (A). De elo resulta que, para vehiculos de propulsion trasera, el empuje que se transmite el eje delantero pasa de éste ala rueda por el vote, teniendo su punto de gio en la rueda Sobre el punto (B). Como la resistencia de rodadura actéa sobre su punto de apoyo (A), resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia La convergencia seré tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se encuentre el punto (@). Esta Posicién viene determinada por los angules de caida, salida y avance, lo que quiere decir que la convergencia ‘depende directamente de estas tres cota Linea de convergencia / Cotas conjugadas y sus efectos sobre la orientacién de las ruedas Convergencia En vehiculos con traccion delentea, la fuerza de empuie esta aplicada af mismo punto de apoyo de la rueda, siando las ruedas traseras remolcads sin ejercer efecto alguno sobre la dreccion. No obstante, se les da un pequefio avance para mantener estable la direccién resultando, junto a las cotas de salida y caida, una convergencia que pueda ser postva o negativa, La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicion ‘que ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehiculo, Este valor se mide en milimetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas ala altura de iakiele, esta entre 1 y 10 mm para vehiculos con propulsion y cero a menos 2 mm para vehiculos con traccién,El angulo de caida (Ac) y el de salida (As) As hhace que la rueda esté incinada respecto al terreno y que al radar lo haga sobre la generatrz de un “cono" lo que implica que las ruedas tienden a abrirse. Para corregir esto se cierran les ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el vertice del ‘cono en el sentido de la marcha. La cconvergencia también contrarresta el par de orientacion que se forma entre el empuje y el rozamiento de la ruedagque tiende a abrira, "Cona™ que se forma como /| siendo esta la razon de que los coches con prolangacion de la mangueta propulsion tengan mayor convergencia que los de traccion, en efecto: debido al avance y salida la prolongacién del pivotecorta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro que el de apoyo del ‘neumatico. Sie coche lleva propulsion, a fuerza de empuje se transmite a la rueda delantera a través del pivote y la de resistencia se aplca en el punto de contacto del neumético, esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no ocurre en vehiculos con traccién ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto El angulo de convergencia (Av) o desviacion angular de las ruedas con respecto a la direcci6n de marcha, se cexpresa en funcion de las distancias (A) y (B) y de la cota (h), 0 bien, del diametro de la tanta (d). La formula para caicular este angulo es: El que el valor dela convergencia pueda ser positvo 0 negativ (divergencia) depende de los valores que tengan los angulos de caida, salida y, ademas, de que el vehiculo sea de traccién delantera o propulsion trasera. E| valor de esta convergencia viene determinado por los valores de las colas de caida, salida y avance.La Convergencia de las ruedas en un vehiculo con suspensién independiente ‘convergencia, determinada en funcién del resto de las cotas'de direccion, debe mantenerse dentro de ls limites establecidos por el fabricante ya que, cualquier ateracion produce la inestablidad en la direccion; ademas debe ‘ser igual en las dos ruedas. Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientacién de las ruedas para seguir la B-A tg Av = ———_ 2xhEl valor del 2ngulo de caida (Ac), que suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado, hace disminuir | 2ngulo de sada (As), aunque mantene se mantiene dentro de urosJimites suficientes Angulo de avance Se llama angulo de avance, al angulo (Aa) que forma la prolongacién del eje del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma, Cuando el empuje del vehiculo se reaiza desde las ruedas traseras (propulsion), el eje delantero es arrastrado desde atras, o que supone una inestabilidad en la direccion. Esto se corrige dando al pivote un cierto angulo de ‘vance (Aa), de forma que su eje corte a la linea de desplazamiento un poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda, Con ello aparece una accién de remolque en la propia rueda que da fjeza a la deccién, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a estar siempre en tinea recta y por detras de (B) punto de impulsin. avance Angulo de avance en un vehiculo con suspension independiente dleeeclon de'avance et “h Ghtar is nine cea - Anguic de avance'i sus efectos 7 sObR IS onentacyn de las ruedas sire el pyrao (B) fjado para el avance: esto hace Al girar la dreccidn para tomar una curva la rueda § 6 je fiende a volvergfla rueda a su posicién que e! punto (A) se desplace hasta (Fj, creangns «= de linea recta ya que, en esta posicién, a st (= 0), deseyarece.o par.Convergencia o paralelismo de las ruedas trayectoria en linea recta, produce un desgaste iregular en los neumaticos que se maniiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura. * Enos vehiculos con propulsién trasera, la resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar este efecto, se contraresta con un angulo de convergencia positiv. * Enel caso de vehiculos con traccion delantera, el problemas es distinto el estuerzo de traccién de las ruedas produce un par que actia en sentido contrario que en el caso anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrilas, por consiguiente para compensar esta tendencia ser& necesario dara las ruedas un éngulo de convergencia negatvo (divergencia), Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un desgaste lateral en la zona exterior de los neumatis. Una convergencia insufciente provoca un desgaste lateral en el interior de os neumaticos. i Convergencia Convergencia —_ Convergencia (0) negatva 6 PI divergencia MVEave ii iAngulo de caida Se llama dngulo de caida al angulo‘Ac" que forma la prolongacin del oje de simetria de la rueda con el vertical ue pasa por el centro de apoyo de la rueda Este angulo se consigue dendo al eje de la mangueta una cierta inclinaci6n con respecto a la horizontal. Tiene Por ebjato desplazar el peso del vehiculo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta, disminuyendo ast el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda, el Angulo de caida (Ac: mas el de Salida (ae ‘Sin dngulo de caida Con Angulo de caida Angulo de caida y sus efectos Sobre la orientacién de las ruedas | ape oer be Angulo de caida en un vehiculo con suspensién independiente La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexion equivalentes a peso que sobre ella gravita (P) por su brazo de palanca (d). Con el angulo de caida lo que se busca es reducir el brazo de palanca o distancia (d), por ello al inginar la rueda, se desplaza el punto de reaccién (A) hacia el pivote, con lo que el brazo te palanca o distancia (6) se reduce y, por tanto, tambien se reduce el esfuerzo a que estén sometidos los rodsrnientos de la mangueta,