te positiva yp. Las fuerzas que acttian sobre el avién, son: 10 ACTUACIONES DE DESPEGUE Peso: W. Sustentacion: L pveeniene Empuje o traccién de las hélices: T Resistencia: D Fuerza de rozamiento: Fr. El peso en una primera aproximacién puede suponerse constante 10.1,— Introduccion durante todo el recorrido de despegue. La mayor parte de los accidentes de aviacién ocurren en el despe- gue o en el aterrizaje; por este motivo, el conocimiento de las fuerzas a. | que se ve sometido el avién, asf como de las variables que intervienen en las actuaciones en estas dos fases, son de gran interés, tanto para piloto, como para el técpico. La sustentacién creceré desde un valor nulo, cuando el avidn esti parado, hasta ser igual al peso, conforme la velocidad aumenta, Por desgracia, su estudio teérico, por muy riguroso que sea, pre- senta 2 voces diferencias notables eon fos resultados experiments El motivo de estas diferencias se debe principalmente, a que las hipéte sis en que se basan los cdlculos pueden variar segin la téenica de pilot je, del empuje del motor o traccién de las hélices, de las condiciones de_] la pista y de la actitud del avion. Incluso en los resultados experimentales se comprucba que existen diferencias notables en los recorridos sobre el suelo en estas dos fase Jos datos que se presentan en los Manuales de Vuelo, son el resultado de tun gran namero de prucbas, que permiten corregit con gran seguridad | los datos obtenidos tedricamente. El empuje o traceién de las hélices permaneceré précticamente sonstante durante el despegue, si es un avion con motores de reaccion, o disminuis ligeramente sies de hélice, conforme aumenta la velocidad. Sia todo lo dicho anteriormente, se le suman los efectos de ls di] versas variables que afectan a estas actuaciones: peso, velocidad, viento, | pendiente de pista altitud, densidad (remperacura y atitud presibn), hu. | medad, acci6n de los frenos, y flaps, se comprende facilmente que d problema es complejo. La resistencia D ir ereciendo desde un valor cero, para velocidad "cero, conforme la velocidad vaya aumentando, La fuerza de rozamiento es el producto del cocficiente de roza- miento 4 por la fuerza normal que existe entre el suelo y las ruedas. Es ta fuerza normal ciene como valor W-L, la fuerza de rozamiento sera p. “tanto Fy = #. (W-L), Como él coeficiente de rozamiento y el peso son constantes,y la sustentacion va aumentando, esta fuerza iré disminuyen- “do conforme la velocidad erece. 10.2.~ Actuaciones de despegue Empezaremos por estudiar las fuerzas que actian sobre un avion durante el despegue. Para ello, observamos la Fig. 10.1, en donde estin | representados el avién y la pista, suponiendo que ésta tiene una pendiem En definitiva, la fuerza F que hace que el avibn adquiera un movi- miento acelerado en el sentido del despegue seré: 224 225F=T-D-Fr-W.g _ (10.1), en donde el tégmino W. & componente del peso en la direceién de la pista, de la pent de ésta (Serfa W. sen y, pero como los angulos de inclinacién de la pis son pequerios, se puede sustituir el seno por el Angulo en radianes). Esta fuerza F, actuando sobre la masa m del avin le proporcien i una aceleracién a, que vendré dada por la ecuacion i F=m.a (10.2) La variacién de las fuerzas citadas anteriormente, se ha represent do esquematicamente en la Fig. 10,2, para el caso de pista con pendien tenula, p = 0. iE Obsérvese que tanto la resistencia, como la sustentacién experimen: tan una variacién cor la velocidad; que depende del cuadrado de ésta, 7, y lo mismo ocurte con la fuerza de rozamiento al vari tnicaoe con la sustentacion, a FUER urpace =P ITIEMPUJE_DE REACTOR |ACELERADORA Fel-D-Fr (REACTOR) FeT-D-Fr (HELICE} SUELTA DE FRENOS PUNTO DE v2 DESPEGUE 226 .— Distancia de despegue || Sustituyendo en la ecuacién 10.2 los valores de F y de Fy, obtenemos: ee tapejando Ia aceleracion: a= (T-D-W(H +e) +L) (10.3) Si se supone que el angulo de ataque permanece constante durante el despe taciony la esbsteneia dependesin dnicamente dela velocidad, V7, le- \. segiin observamos en 10.3, dependera tinicamente del empuje ion Ty de la velocidad. Si se conoce de qué forma depende de la velocidad, tera la Gnica variable de que depende Ia aceleracién. La hipétesis de que la sus- tacion y resistencia dependen dnicamente dela velocidad, es bastante segura, ya ‘ngulo de ataque permanece constante, y como precisamente, con t ie ofern minima rete sce detpegue se een “thigndo'a que la rueda de morro permanezca sobre el suelo, la actitad del avin, 1 tanto, el Angulo de ataque es fijo. Recordando las defniciones de velocidad y accleracton: v.dv tenemos: ds= endonde 5 = espacio recorrido. ly 4 ds~ V dt snttuyondo ol valor de dr depeado dela segunda, (aoa) wi sustituir en la ecuacion , @ integrar entre I es que tenga la velocidad, nos V = Oy en el momento que despega del suclo, Vio,280 de que evista componente de viento et la di cuando el avién suelta los frenos, aunque la velocidad respecto al saclo avin no lo es, y En algunos avioies se proporcionan los datos de longitudes de pista necesaria espondientes a diversos valores de Vp 6 de Va, e3 decir de VQ, con el fin de “shiener el mayor provecho en euanto a peto de despegue y la méxima seguridad. ino V- Vy, y el espacio recorrido vendré dado por Genel). VLO sa | Ebwlde vy La expresin general que se ha obtenido para la distancia recorrida sobre la 2, sri bastante deficl de calcula ya que habra que considera ls variaciones del resistencia, sustentacion y empuje con la velocidad, Para obtener la distancia de despegue total seré necesaio sumar ala longitud Jrllada, a de transicign hasta alcanzar 35 pies de aleura (50 pies sies 105 el cileulo de esta distancia por su complejidad y dificultad indudablemente en su valor influir en forma considerable Sustituyendo al valor de a (ecuacién 10.3), obtenemes: ‘Se podria muponer que la trayectoria ente el punto en que ‘0 i jel suelo y aquel en que se coloca en actitud de subida, es un arco de cireunfe- He (VV av ‘ 9 por tanto la sustentacin mayor que el peso por exstir una fuerza cents Git D-waty FAL | Cuanto més fverte res el iron mayer deberd set la sustentacion, y el Cr, y Ww ‘tanto habré un aumento considerable de la resistencia inducida. La rotacién. Pw efectuarse de una forma progresiva, ni demasiado lenta, ni demasiado edpida. v0 _w (V- Pw) av ae 10.4.— Velocidad en el despegue : Bee heet T-D-W L ee eae Se ha visto que la velocidad a la que el avién despega las ruedas del es para los aviones de émbulo la Vain, (Velocidad minima de dad al despegue) y para los reactores VO, dependiendo ésta por pleto de la velocidad de rotacion VR y de la técnica de pilotaje. EL valor del cocficiente de rozamiento es del orden de 0,02 para pista En Tas ecuaciones anteriores puede observarse que wn aumento del perior de integracion VE¢y traerd como consecuencia un incremento de 5 Como ya sabemos el valor de VL¢ depende de la forma en que se efectic la rota cién del avién, y por tanto del factor humano. Por otro lado si se aumenta el valor de la velocidad de rotacién Vp, también aumentara el valor de Vo, y ta distancia recorrida. Lo anterior trae como consecueneia un hecho que puede tener gran portancia en cuanto a la seguridad de la operacién: La distancia de despegue Sila velocidad de despegue del suelo es un determinado tanto por nos encontramos tabulada en loz Manuales de Vuelo, sta caloulada para ua velo mayor que la velocidad de pérdiday por ejemplo, 1.2 Vs, come la dad de rotacién determinada; un aumento de la mina signifcaria increment idad equivalente de pérdida viene dada por. de pistas cortas, aunque luego se traducivia en un aumento del angulo de s Ve =VW— 20 10.6) © VOSS CL max ‘ 1 la Vp vienen de- Recordemos que ambas velocidades, la Va m lad de pérdida y la inadas por unos ciertos margenes sobre la ima de control. Podria pensarse, que contrariamente, convendeia disminilir el valor de la Vp, con lo que aparte de operar fuera de normas como en el eato anterior, se estaria demas do proximo @ la velocidad de pérdida y ademas el avin iria panceando, con un gulo de subida muy pequetio. 228 229‘pegue, de la ecuacion 10.5, vemos que afecta a la distancia de despegue de una forma directa por el término $ + (nasa), de modo que si el peso | atece la distancia también; y ademis por el término W.(1 +) del deno- | mninador, si recordamos de donde provienen estos términos (ecuacion 10.3), vemos que un aumento de peso disminuye la aceleracién del avion, | ex primer lugar porque la masa es mayor( 1) y en segundo lugar porque | dtérmino de la fuerza de rozamiento w.. 1 aumenta. Si ademés tenemos “fecaenta que en el momento del despegue la sustentaion debe sr igual “al peso, si éste aumenta, significa que Ia sustentacién también debe ser A.una velocidad de despegue que sea 1,2 la velocidad de pérdida, le. corresponder4 para el mismo peso del avién, un CL, que sera: a 20 CL Sh? Ve sustituyendo el valor de Ve dado por (10.6) 2w Ch max. sg : ; cp = P= eis 09554 Cy mayor, lo que se conseguir’ con un aumento de la velocidad VO, limi- Do. S. 1,27 gots 144 |e superior de integracion dela ecuacidn 10.5, y por tanto mayor distan- La influencia del viento sc aprecia laramente, en la misma ecua- ‘sion 10.5, por un lado afecta al limite inferior de integracion, y por otro “altGrmino V — Vy, velocidad relativa respecto al aire. Un viento en ca- te signifi i de Vj sducci6n del interval | significa un valor positivo de Vy, y por tanto, reducciém del intervalo ‘ae integracion V0, Vw, y reduccién del término V— Vip, lo cual dara Jigar a una distancia de despegue menor. Lo contrario ocurtirs en el ca- 40 de vienco en cola, en el que el valor de Vip seria negativo: es decir, que el coeficiente de sustentacién en el momento que el avi despega Ias ruedas del suelo es el 69,490 del CL mse. Como el coete | ciente de sustentacién es independiente de la altitud, peso, viento, ety, (depende exclusivamente del Angulo de ataque'}, significa que el Angulo d atague seria para este caso un valor fijo en el despegue. Las velocidades caracterfsticas de despegue que hemos estudi en el capitulo 9, para los casos de aviones de émbelo y reactores, cul plian una serie de requisitos de seguridad, con los que el avién podia it | se al aire, La operacién con los valores exactos de estas velocidades, gut | vienen perfectamente especificados en el Manual de Vuelo, es de grat | importancia, especialmente en el caso de longitudes de pistas criticas. Sila velocidad de despegue es excesiva, recordemos el grafico de las Fi 6.14 6 7.12; la velocidad vertical de subida (R/C) seré superior, pero cambio, la distancia de despegue aumentard considerablemente. (En l ecuacion 10.5, al integtar para obtener la distancia de despegue, apate Gia le velocidad clevada a cusdrade, Ioego un aumento en leveled se traduce en una variaeién en la longitud de pista, correspondiente ‘cuadrado de aquella). |. Lainfluencia de la pendionte de la pista, y, viene representada en _ dlestudio hecho en los parrafos anteriores por el término W. g, que vi ‘mos afectaba a la aceleracion, disminuyéndola si la pendiente es positi- " ta;esta fuerza retardadora W. y, para un avién con peso de despegue de 300.000 Lbs. y pendiente de pista 1 9/o serfa: 300,000. 0,01 = 3.000 "Lbs seria andlogo a que el avidn estuviera en pista horizontal pero con “an empuje en los motores disminiu{do en 3.000 Lbs. cs La altitud densidad, depende de la altitud presion y la temperatura, un aumento de ambos factores significa un aumento de la altitud densi- | dad, La influencia de este factor es por doble motivo: el primero porque | en los aviones de hélice la traccién que proporcionan éstas, disminuye -conforme la altitud densidad aumenta, si no tiene compresores, (caso de nerlos la potencia del motor permanece constante, empezando a dis- | minuir a partir de la altitud critica), y en los aviones reactores el empuje | tisminuye al aumentar la altitud densidad, Esta disminucion da lugar a | tina disminucion de la fuerza que acelera al avi6n, proporcional aproxi- ‘rmadamente a la densidad del aire; la variacion de Ia aceleracién también __ id proporcional a la densidad del aire, y en definitiva la distancia de Si por el contrario, la velocidad es inferior al valor recomend por el Manual de Vuelo, NUMERO DE VECES DE APLICACION DE LA CARGA snto de los materiales som elistico y de rovurs. Exit | Hasta ahora, hemos analizado el comportar unas fuerzas, estableciendo los conceptos de Fig, 11.8. 250 251__Considerando un peso determinado, 1, el factor de carga maximo ¢ obtendra cuando la sustentacién sea maxima (CZ, max). En una ma- tiiobra en que se necesitara esta sustentacion, seri 11.6.~ Creep, En 11.2. hemos visto que si se somete una pieza aun esfuerzo, de mado que B no se aleance el Kimite elistico, se deforma, y vuelve a recuperar su forma prin ya cuando desaparece la carga, y que sila carga aplicada es superior a la que cont ponde al limite elistico, pero inferior ala de rovura, la pieza sufve una deformacia permanente, aunque sin legar a romperse. Sin embargo, en este filtimo easy, comprueba que si se prolonga lo suficiente el tiempo de aplicacion de la carga (pe. manentemente), la pieza continia deformindose cada vez mis, pudiendo legis omperse, ain cuando la carga aplicada sea bastante inferior a la rotura. Este ne meno se conoce con el nombre de Creep, y lo podriamos definir como la deform cid que tiene lugar en funcign del tiempo. velocidad equivalen- te de pérdida en ma- niobra. Lmdx = Po V2, 8. CL méxy donde Vn = 1p. V2 oe = — 2 Po Vin S+ Chimie ite Serer HCeeeeeeeH | Uamando Vs a la velocidad equivalente de pérdida en vuelo ho- ‘Heontal: Vemos que cuando se produce una rotura de este tipo, evidentemente es fis cidn de dos factores: el tiempo y la magnitud de la carga aplicada. Existo, sin em bargo, otro factor de una influcncia considerable, que es la temperatura; laste peraturas altas tienden a acelerar el fendmeno del Creep. Los efectos de una tempe: ratura alta son anilogos a los que daria lugar un aumento de la carga, de form que un mismo proceto de este tipo podeia conseguirse por uma carga a una de ‘minada temperatura, 0 por otra carga menor con una temperatura mayor. Wek py. V2.S.CLmés» luego REE pal 5 bo. V2, « S'. Chinas jie Va S-Chats_ (Ye )* any "nix = 29. V2.8. CLméx \VS De la relacion anterior, observamos que si un avién volara con el | Cimix en una maniobra y una velocidad tres veces superior a la de Pirdida, ol factor de carga serian=9, (9g). turbinas de los motors estin sometidas 2 grandes esfuerzos (el elevado nimero de «pam origen a una fuerza centrifuga muy grande) y altas temperatura de los gases de lida; por lo dicho anteriormente, se comprende que si la temperatura es superior Umnite permitido por las especificaciones del motor, aunque sea durante un period de tiempo pequefo, puede dar Ingar al fallo de sus componente, a causa del creep 11.8,— Factor de carga en un viraje. Andloga conclusién se deduce si el nlimero de r.pum. supera el valor lint. J -En un viraje, se verifica,si es g el Sngulo de inclinacién lateral: «especificado durante un perfodo de tiempo apreciable. 2 i- en donde al ser cos y menor que la unidad, la sustentacion 11.7. Factor de carga. El factor de carga serds m = ft = at (11.2) Se define el factor de carga n como la relacion _ Sustentacin _ L tent Pore Pesca eo Si el Angulo de inclinacién fuera, por ej. de 60°, cos y= 5 y serfa ‘n= 2; 3 decir, la sustentacin en estas condiciones, deberia ser doble bl peso, luego las alas del avion estarian sometidas a unas cargas dobles, de lis que soportarfan en vuelo horizontal, y el Piloto tendria la sensa- én de que su peso seria el doble: 2 g. En vuelo horizontal, la sustentacion es igual al peso, y por tanto elfactor de carga es la unidad; sin embargo, hemos visto en los capital precedentes que existen algunas condiciones de vuclo en las que la sus fentacién es superior al peso, y por tanto, » es mayor que la unidad, 252 253Del estudio de otros tipos de maniobras, se puede ver de qué ma varia el factor de carga y la necesidad, por tanto, de proyectat lak tructura del avibn. de forma que sea capaz de soportar, 2, 3, 4, et veces su peso, Bl factor de carga para el que se proyecta, dependeth fipo de maniobras que se prevé va a ejecutar el avin; y ser por ta completamente diferente para un avion de caza, que para uno de pi sajeros. En el parrafo anterior hemos visto que la relacion que liga la ve locidad de pérdida, en una maniobra con un factor de carga n, es (ect cion 11,1.). n= (f yr luego: Un =i. Vs Podriamos calcular los valores de m por la ecuacion 21.2, y los de Ja velocidad de pérdida por la 11.3, en-funcién del Angulo de incling cién lateral y de un viraje y obtener la tabla siguiente: (11.3) ANGULO FACTOR VELOCIDAD DE INCLINACION DE CARGA, DE PERDIDA LATERAL (g) nbg Wm) 0° 1,00 Ys 15° 1,03 1,01 Vs 309 as 1.07 Vg 45° 1a. 119 Vg 60° 2 141 Vg Este aumento de la velocidad de pérdida que se observa en la ta bla, no tiene por qué ser debido, precisamente a un viraje; cualquier otra maniobra 0 rifagas, que originen unos factores de carga (0 g) me yores que la unidad, aumentardn también la velocidad de pérdida, comp se observa en la ecuacion 11.3, 254 9. Factor de carga en la recogida. Bl factor de carga en la trayectoria circular de la Fig, 11.9. serd dximo en la parte inferior, ya que en ese momento la fuerza de iner- Fig, 1.9. eso, tienen la misma direccién, suméndose algebréicamen- rio de fuerzas: L=w+h Ww Ww Fo * Seer como Fa Pay = BIE obtenemos: L= w+ #2 g ik we newat hy L ea el factor de carga serd n= 4 = 1 + actor decargaseré n= f= 1 + Be londe se observa que aumenta con el cuadrado de la velocidad, y dis- 255minuye cuando él radio de giro aumenta, La velocidad de pi aumentaré al ser n mayor que la unidad, siendo su valor Vm. V, ya sabemos. De forma aniloga, si el avibn describiera una trayectoria como indicada en la Fig. 11.10. tendriamos: (9 Lt h=W,6L=w-F=w-¥ | g’R s va ub, 5 V La W(t — Fp) el factor de carga m = jy = Fe es que la unidad, y la velocidad de pérdida menor que en vuelo horizon J raotioanes EQUIVALENTS DIAGRAMA DE MAN! Fig, 11.10, Fig. 11.11. 11.10.~ Diagrama de maniobra, iras, y que los movimientos de picado o encabritado que se tien mo sean acclerados. La region OA, representa la ccuacion im = Vn. Vs 0 mejor V2, = n. V2, en donde: Vm = velocidad de pérdida para el factor de carga (o en manio- bra) que se considere. De todo lo anterior deducimos que excepto cuando la sustent es igual al peso, el factor de carga no sera igual a la unidad; por ella, llamamos AL (positivo o negativo) al exceso (0 defecto) de suste cién sobre el peso para una determinada condicién de vuelo: nab WAL _,, 4b ww w Vp. = velocidad de pérdida en vuelo horizontal. Eldiagrama de maniobra, Fig. 11.11, consiste en un gréfico en do de vienen representados los factores de carga n, on funcion de las cidades equivalentes, suponiendo que el avion esta sometido a cargas Como se ve, es la ecuacién de una parabola. 1a parte GO, corresponde a una situacién en la cual la sustenta- 256 257diferencia en cuant correspondiera a uno de los puntos de la linea que define la zona fallo estructural. Fig. 11.12, cin fuera negativa (m también serfa negativ IaparteOA, es que la velocidad necesaria pata producir un factor de ga negativo determinado, es mayor que la que se necesitarfa para el mo factor de carga positivo. 4 En definitiva, la curva GOA define Ja region en la que el avin ¢ tra on pérdida. 1 Respecto al resto del diagrama, viene determinado porque las . mas de cilculo de aviones establecen que: 7 1) Bnire las velocidades V4 (velocidad de ciloulo de maniob la Vo (velocidad de crucero de cAlculo}, el factor de carga mo seri mz > 2,5 para los aviones comerciales, es decir, el a estari proyectado para soportar una carga de 2,5 veces st 50, por lo menosi q 2) Que entre la velocidad Ve y la Vp (velocidad de eéleulo deg ead), el factor de carga disminuira uniformemente desde hasta ng > 2,0. a 3) El punto E viene determinado por la velocidad Vp, y por que ) Fachor ie carga qucle corresponde es ny <0 {normanente @ 4) En la parte de factores de carga negativos (sustenta ne tiva) ef punto G viene ‘determined por la interseccion de la ribola que representa Ja pérdida con sustentacion negativa 7 condicion de que ny <— ! (normalmente ns = — 1). 5) Bnare la ylocidad que corresponde al punto G y la Ve (ve dad de cAlculo con flaps accionados) el factor de carga seri 6) Entre el punto F y el E, el factor de carga disminuiré uni memente, En cualquier condicion de vuelo del avién, la velocidad y al fac dle carga a que queda sometido, corresponderé a un punto situado tro del diagraria de maniobra, La estructura del avion se ha calcul para resistir las cargas que origine cualquier combinacion de facto carga y velocidades dentro del diagrama. ‘Ademés de ésto, las normas establecen que la estructura debe e caleulada con un margen de seguridad de 1,5 por lo menos; esto es, las cargas para producir un fallo estructural en el avion deberian como minimo 1,5 veces las que se originarian volando en una sitia¢l 258 ides. En resumen: ILI1_— Velocidades de célculo. | Las velocidades V4, Va, Vo, Vp, de las que hemos hablado-ante- jente son utilizadas en el cdleulo estructural, y vienen expresadas jadas por el proyectista, y no han de ser jores a una serie de valores prescritos por las normas, segin las al- Vg: Velocidad de cilculo de maniobra, es igual any « V; donde Vz es la velocidad de pérdida con wen y aps replegs. dos, motores parados y con el peso maximo de cileulo, y ‘ya hemos visto que para un avion comercial ser& normalmen- ten; = 2,5. + Velocidad de céleulo para réfagas de intensidad maxima, su valor minimo ha de ser suficientemente mayor que Vs para ‘conseguir una seguridad adecuada contra la pérdida de mando en aire turbulento. (No aparece en la Fig. 11.11)-Su valor se determina por la interseccion de ‘a que corresponde a tuna rifaga de 66 pies/seg. con la linea que representa la pér- ida; aunque no debe ser menor que 1,6 Fs. Velocidad de crucero de céleulo, este valor interesa que sea to saflcionte grande, para poder obtener todas as ventas de la capacidad del avién en sus actuaciones de erucero, pero un valor grande significa un aumento en los requisitos estructu- rales, serd pues un compromiso entre ambas tendencias. Su valor minimo he de ser suficientemente mayor que Vg para prever aumentos inadvertidos de la velocidad que pudieran cutis como consecuencia de una atmesfera muy turbulent lormalmente, el valor minimo permisible por este moti Vemin = Vg + 43 Kt. . i eee 2 Velocidad de céleulo de picado, su valor minimo, debe ser lo suficientemente mayor que Vo, y suficientemente mayor que V4 para poder cjecutar todas las maniobras admisibles para 259€l tipo de avin que se trate, sin neesidad de une desis ote et a eld ogg ae especial por parte del Piloto. estructural de aterrizaje sin flaps y con flaps respectivamente, El valor minimo suele ser Vp = Vo + 61 Kt. 11.12. Velocidad limite de opera n normal y velocidad nun- ca excedida. VNO y Vip. URAL iethesMstadla ___LosManuales de Vuelo suclen es “gate allas la Vy (Normal ‘txcveded Limit Speed). pecificar ademas otras velocidades, Operating Limit Speed) y la Vy (Never Joona oF oAnO EstRUCTURAL 1a Vivo no debe de exceder a la velocidad de crucero de eéleul c. comprendiéndose ésto fécilmente al recordar que el avion sc he slado para dicha velocidad Vo. El valor del numero de Mach que “faubale a esta velocidad no es constante, sino que varia con le aleied, saforme Ia altitud va aumentando el némero de Mach que le ecne onde aamenta también, hasta un momento en que tienen lager les {et0s de bataneo (buffeting), con posible pérdida por alta veleeidat, EF fh CLimotivo por el cual a partir de cirta alitud, los Manuales pe: _ fe delvalor Vico al de Myo (Normal Operating Limit Mach Nomber), | En condiciones nor excederse nunca, g De veLocioaa ‘males de operacién el valor de Vo no debe ZONA OC FALLO ESTRUCTURAL POR EXCE: La Vrs no debe ser mayor que 0,9 Vp (Vp: Velocidad de céleulo 7, riade). Se puede sobrepasar el valor de Vivo y legar hasta el de _[he (sin sobrepasar éste) en condiciones de emergeneta tinicamente “6, descenso de emergencia, PiesSronoes Andlogamente a la Vizo y “tettaaltitud, se pasa a valores del’ Tgrestriccion que supone e! tomar ‘tmvez de Vp, es para tener en | feaviones del mismo tipo, ‘or las mismas razones, a partir de nimero de Mach My g. Fig. 11.13, como valor de Vys 0,9 veces Vp, consideracién las posibles variaciones en. He i [it los aviones certficados en U.S.A. la F.A.A. ha puesto en vi Fig, 11.12, ZONA DE FALLO ESTRUCTUR el concepto de la Vigo 0 Myo (Maximum Operating Speed) en is Jos dos que existian antes Viro y Vive, Esta velocdad no pues ingtin regimen de vuelo, excepto cuando se tuvie. Ve: Velocidad de célculo con flaps accionados, es la mayor de Presa para vuclos de prueba o entrenamiento de dos siguientes: 1,4 Vs1 01,6 Vso, en donde Vs; ¥ Vso 501 260 261des como: Jos anemémetros Hevan una aguja que va marcando el valor de diel Varo en funcion de la altitud, con el fin de que el piloto no la sobre se. Este indicador se denomina barber pole. ALTITUD PRESION 262 11.13.— Diagrama basico de rafaga. Ademas de las anteriores, los Manuales resefian otras vel Un caso que da lugar a cargas simétricas, son las réfagas ascenden- 9 descendentes cuando ef avion se halla en vuelo horizontal. Velocidad de operacion del tren de aterrizaje (Landing operating Speed), es la maxima velocidad a la que puede metent fo sacarse el tren. La rifaga proviene en definitiva de la existencia de dos masas de con velocidades relativas verticales distintas la una respecto de la Normalmente, no se pasa bruscamente de una masa en reposo (ver nente) a otra en movimiento, sino que existe un perfodo de transi- Respecto a las cargas que origina en el avin, se considera una ma- a de aire que produzca una rdfaga equivalente, de forma que si el sal- fuera brusco, produjera el mismo efecto, _ Supongamos que sea V la velocidad del avién, y que nos encon- Nos con una réfaga ascendente de velocidad U, que como hemos @ su intensidad maxima hasta después de un cierto sn, por ello consideramos una intensidad de rifaga juivalente F. U en vez de U, y supondremos que el avion se la encuen- sbitamente. (F es un factor menor que la unidad cuyo valor viene mpletamente determinado en las normas segin la carga alar W/S ) Speed), es la maxima velocidad a la cual se puede v fuera y blocado. Velocidad de flaps deflectados (Wing flaps extended Spee cee iiae ttc que se puede velar, tniendo los flaps defes {si existen varias posiciones de flaps, habra una velocidad para da posicion). —§ La velocidad 7 0, en términos de indicada,no es Si, debido a al 49000 30000 ae Fig. 11.14, Hl Angulo de ataque, al encontrar la réfaga,| mento 4c cuya tangente sera: 10000 geha= EY “Como V es muy grande, el valor de la tangente ser pequefio y se y, v VELOCIDAD sede escribir: Fig. 11.13, 263i en donde K es una constante. ‘Vernos que Bie favo un vor “pp cuindo Ve = 0, seré n= 1 cualesquiera gue sea el valor de U, luego un diagrama V, — 1, como la Fig, 11.15, la ecuacion 11.5 vendrd resentada por una familia de rectas que pasan todas por el punto |= 1, V = 0, acada valor de U comtesponers una recta diferente. Las normas suelen especificar solamente 3 velocidades de réfagas, forma que la estructura del avion debe calcularse para que resista ls fuerzas que producen, Si el avidn estaba volando horizontalmente, el factor de carga a unidad ya que n = by L = W, n= 1, pero al encontrar la réfaga cada rafage corresponderd un valor de U distinto, ference del factor de carga n, pero que sin embar- aumentar el ingulo de ataque, Ia sustentacién habré aumentado tendremos aEtAL yy new we w (es decir, el incremento de sustentacibn proviene del incremento coeficiente A C;, , debido al aumento de a). AG, Lo.v2.s.Ba 4% Las velocidades de rifaga de proyecto son: a) Ala velocidad Vg: de 66 pies por seg. (20, 10 m/seg.) Gu ox ta pendicnte de la curva que nos da Cr, en fancin 3) Ala velocidad Ve: de 50 pies por seg (15, 25 mlseg ; : ¢) Ala velocidad Vp: de 25 pies por seg. (7, 60 miseg.) ‘4 y que como vimos tiene valor constante, quedaréi L ACG, (F.U) noite: W2.8.50 pe Ww ACL ep OS Bee PUY 2 w sustituyendo V= & y multiplicando y dividiendo por py: ve PretScroaves EQUIVALENTES Fig. 11.15. 264 265Como ya hemos faga de intensidad a: aba por la interseccién de linea que tepresenta la pérdida con la rafaga de intensidad maxim: s/seg,). En la Fig, 11,16, aparecen representados los 3 puntos B DY que corresponden a los casos a), b) y ¢), as{ como los G’, F" y E ra las rifagas descendentes y de las mismas intensidades, Desde el punto de vista operativo, el efecto de la velocidad y de altitad es importante. En la Fig. 11.15, observamos que para una mi rifaga, el faccor de carga n crece uniformemente, conforme aumenta velocidad equivalente; esta variacién nos indica la posibilidad de que Jando a gran velocidad en atmésfera may turbulenta, el avidn po quedar sometido a unos factores de cargas, que dafien seriamente ae tructura; una disminucién de velocidad atentaria las cargas a que se de la ecuacion 11.5, suponiendo un vuelo a nivel del mar (9 = 1) y determinada velocidad equivalente, el factor de carga a que quedaria metido por una rifaga, serfa mayor que el que experimentarfa a una titud de por ejemplo 30.000 pies (o = 0,374 y Vo = 0,61) con las mi mas rifagas y velocidad. FACTOR DE CAROA (x) 266 h La ififluencia de la altitud, viene dada por el término yf Por iiltimo, una diferencia que se puede apreciar debido a las ré- ¢ entre los aviones de émbolo y los reactores, se debe al factor G+ pendiente de la curva de sustentacion, que aparece en la ecuacion 14; el motivo es que los reactores tienen una flecha més acusada y di- ha pendiente en este caso es menor, y por tanto, tenderian a estar me- jot afectados por las turbulencias. No obstante, no ocurre asi, debido a que la velocidad de un reac- suele ser mucho mayor, y por tanto las cargas aumentardn como ya enmos visto. | Locontrario ocurre con el alargamiento, los aviones en los que este fs grande, al ser Ja pendiente mayor seran més sensibles que los de irgamiento pequefio, Fig, 11.17. ALARGAMIENTO A=10 Fig, 11.17. 267Debido a ésto, el caso critico serfa cuando el avion tuviera muy co combustible (aterrizaje por ejemplo), o ninguno. El ala se proyec- fyi ctas condiciones sin combustible para que pueda resistir un dcter- “ninado peso del avién, que se denomina Peso Maximo de Combustible ‘Gero (Maximum Zero Fuel Weight) M. Z. F. W. 11.14.— Cargas en las alas. Influencia de la distribucién del combuy tible. " as cargs a gue est sometida el ala dependen dels fuerza dindmicas que se desarrollan en ella, del peso propio del ala, (inch motores), del peso del fuselaje (estructura y contenido), del peso combustible, y de la distribucion de éste. En definitiva, cada semiala ~ Cualquier aumento de peso del avién en el fuselaje, obligaria a que ‘dmomento flector a que se ve sometida ésta sea mayor que aquél para el podemos considerar como una viga en voladizo, empotrada en el encis: dial esta calculada su estructura, con peligro de rotura en el encastre © te, y sometida 2 las siguientes faerzas hacia abajo: Pesos de Fuca [ picslgnes otra seccibn exits, En cambio, cualquier aumento de peso combustible, alas y motores. Las fuerzas que actéian hacia arriba serit| §atbre el M.Z.F.W., que fuera peso en las alas, no solo lo soportarfa la es. ‘inicamente las de sustentacion, Ademés, existen unas fuerzas transve, § titra, sino que la ayudarta, en el sentido de que los esfuerzos a que sales debidas a la resistencia al avance y al empuje de los motores. ‘sti sometida sean menores; este es el caso del combustible alojado en La distribucion de las fuerzas verticales en una semiala es la ques | indica en la Fig, 11.18. Ba secci6n del encastre estara sometida a un mo mento de flexién considerable, del sentido que se indica, | Podremos definir entonces el Peso Maximo de Combustible Cero | (MZE.W.) como: El peso inaximo que puede tener el avi6n listo para : | pera (excepto combustible), més toda la carga de cualquier tipo que Bl combustible alojado en las alas, observemos que crea un mome& J jlve en el fuselaje (tripulacion, pasajeros, equipajes, mercancias, etc.). to que tiende a contrarrestar cl anterior, de sentido opuesto, y que aur Bodo el exceso de peso del avion sobre el M.Z.F.W. solo puede ser com- que su. peso no sea muy grande, silo es la distancia al encastre, y el mo, mento que crea puede ser considerable, tanto més cuanto més proxima alas puntas del ala esté situado. De lo cual se deduce que la distribucia de combustible en las alas ayuda a trabajar a la estructura de ésta, he ciendo que el momento de flexion disminuya. 4 deducimos que el M.Z.F.W. es indepen- “Delo que hemos expue: : 4 ado por la resis. lente de la temperatura, altitud, etc., al venir determ De la importancia que tiene el efecto beneficioso del peso de com- hpstible y de su posicion, nos da una idea la limitacion que existe, MOMENTO FLECIOR CREADO : Hieaerneedean bane SusteNrAcion © por ejemplo, en el Caravelle, (Version VI R2), para el MZ.P.W., que pa- Peer NCEE arose ceeeerertT Se “ts de ser de 84.900 Lbs. a 79.400 Lbs. si se opera con los tanques exte- © ores vacfos, y ademas, la velocidad Vive se reduce considerablemente. 11.15.— Cargas en tierra | Se aee is ace eeeaeae eset : ay average eso oF coMBUSTiNE donee dems casos (deapegues, rode, remalai et) aduewo a by Todos os (sespee ques ee) LecTon 5 oe TERRIZATE deere MOTOR Fl factor de carga en el aterrizaje se define como: FE Fig. 11.18. 269