MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU......................................................................................................................4
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI............................................................5
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống lái....................................................................5
1.1.1. Nhiệm vụ....................................................................................................................5
1.1.2. Yêu cầu......................................................................................................................5
1.1.3. Phân loại....................................................................................................................6
1.2. Kết cấu hệ thống lái thường dùng trên ô tô...................................................................7
1.2.1. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - cung răng..............................................................7
1.2.2. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - con lăn...................................................................8
1.2.3. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - chốt quay...............................................................9
1.2.4. Hệ thống lái với cơ cấu liên hợp..............................................................................10
1.2.5. Hệ thống lái với cơ cấu bánh răng - thanh răng.......................................................12
1.3. Dẫn động lái................................................................................................................13
1.3.1. Dẫn động lái bốn khâu.............................................................................................13
1.3.2. Dẫn động lái sáu khâu..............................................................................................13
1.4 Trợ lực lái thường dùng trên ô tô.................................................................................14
1.4.1 Vai trò của trợ lực lái................................................................................................14
1.4.2 Phân loại trợ lực lái...................................................................................................15
CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG LÁI XE KIA SORENTO...................18
2.1. Giới thiệu xe tham khảo - ô tô Kia Sorento................................................................18
2.1.1. Sơ đồ tổng thể xeKia Sorento..................................................................................18
2.1.2. Hệ thống truyền lực.................................................................................................21
2.1.3. Hệ thống phanh........................................................................................................21
2.1.4. Hệ thống treo...........................................................................................................22
2.1.4.1. Hệ thống treo phía trước.......................................................................................22
2.1.4.2. Hệ thống treo phía sau..........................................................................................22
2.1.5. Hệ thống an toàn......................................................................................................23
2.1.5.1. Hệ thống túi khí....................................................................................................23
2.1.5.2. Hệ thống điều khiển dây đai an toàn.....................................................................24
2.1.6. Hệ thống lái..............................................................................................................24
2.1.6.1. Vành tay lái...........................................................................................................24
2.1.6.2. Trục lái và trục các đăng.......................................................................................25
2.1.6.3. Dẫn động lái..........................................................................................................26
2.1.6.4.Van phân phối........................................................................................................27
2.1.6.5. Cơ cấu lái..............................................................................................................27
2.2. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế........................................................................28
2.2.1. Phương án lựa chọn dẫn động lái.............................................................................28
2.2.2. Phương án lựa chọn cơ cấu lái.................................................................................30
2.2.3. Phương án lựa chọn thiết kế trợ lực lái....................................................................31
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI XE KIA SORENTO..............32
3.1.Xác định moomen quay vòng của bánh xe dẫn hướng................................................32
3.2. Xác định lực cần thiết tác dụng lên vô lăng................................................................35
3.3. Tính toán kiểm nghiệm bền dẫn động lái...................................................................37
3.3.1. Tính toán kiểm nghiệm bền dẫn động lái khi ô tô quay vòng tại chỗ......................37
3.3.1.1. Tính bền đòn quay đứng.......................................................................................37
3.3.1.2. Tính bền thanh kéo bên.........................................................................................39
3.3.2. Tính toán kiểm nghiệm dẫn động lái khi ô tô phanh với cường độ cao.................39
3.4. Tính toán kiểm tra hình thang lái................................................................................41
3.4.1. Cơ sở lý thuyết.........................................................................................................41
3.4.2. Quy trình kiểm tra....................................................................................................43
3.5. Tính toán bộ truyền cơ cấu lái...................................................................................46
3.5.1. Xác định bán kính vòng lăn của bánh răng..............................................................46
3.5.2. Xác định các thông số của bánh răng......................................................................46
3.3.3. Xác định kích thước và thông số của thanh răng.....................................................48
3.3.4. Tính bền cơ cấu lái thanh răng–bánh răng...............................................................49
3.6. Tính bền dẫn động lái.................................................................................................52
3.6.1 Kiểm tra bền trục lái.................................................................................................52
3.6.2. Kiểm tra bền Rô-tuyn..............................................................................................53
CHƯƠNG 4: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI XE KIA SORENTO........56
4.1. Đặt vấn đề...................................................................................................................56
4.2. Bảo dưỡng, sửa chữa các hư hỏng của hệ thống lái....................................................57
4.2.1. Quy trình tháo hệ thống lái......................................................................................57
4.2.1.1. Tháo vành tay lái và trục lái..................................................................................57
4.2.1.2. Tháo cơ cấu lái và hình thang lái..........................................................................61
4.2.2. Quy trình lắp hệ thống lái........................................................................................64
4.2.3. Bảo dưỡng hệ thống lái............................................................................................64
4.2.3.1. Vành tay lái...........................................................................................................64
4.2.3.2. Cơ cấu lái..............................................................................................................64
4.2.3.3. Hình thang lái........................................................................................................65
4.2.3.4. Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe..................................................................66
4.2.3.5. Kiểm tra độ đảo vành bánh xe..............................................................................66
4.2.4. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái.............................................66
KẾT LUẬN........................................................................................................................70
TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................................71

LỜI MỞ ĐẦU
Trên nền tảng đất nước đang trên đà phát triển lớn mạnh về kinh tế đó là sự
thay da đổi thịt của quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước và sự hội nhập
của các ngành công nghiệp công nghiệp, kĩ thuật ô tô ở nước ta ngày càng chú
trọng và phát triển. Một số vấn đề lớn đặt ra đó là sự hội nhập, tiếp thu những công
nghệ phát triển vào việc lắp ráp sản xuất cũng như sử dụng bảo dưỡng trên xe ô tô.
Hệ thống lái là một hệ thống quan trọng của ô tô dùng để thay đổi hướng
chuyển động của ô tô hoặc giữ cho ô tô chuyển động xác định theo một hướng nào
đó. Một hệ thống lái hoàn thiện về kết cấu, điều khiển dễ dàng sẽ giúp ta điều
khiển xe dễ dàng, thoải mái đảm bảo an toàn của xe trong quá trình vận hành khai
thác. Đồng thời nó còn nâng cao tính tiện nghi, hiện đại của xe.
Đáp ứng nhu cầu đó và sự hiểu biết về các ứng dụng khoa học kĩ thuật hiện
đại. Em đã được giao nhiệm vụ “ Tính toán thiết kế hệ thống lái ô tô trên xe KIA
SORENTO 2015 ”. Đề tài bao gồm 4 phần chính như sau:
- Chương I: Tổng quan hệ thống lái xe Kia Sorento
- Chương II: Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe Kia Sorento
- Chương III: Tính toán thiết kế hệ thống lái xe Kia Sorento
- Chương IV: Bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống lái xe Kia Sorento
Sau khi được nhận đề tài này, được sự hướng dẫn và giúp đỡ nhiệt tình của
thầy Trần Ngọc Vũ nay em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình. Tuy nhiên,
do trình độ và thời gian tìm hiểu còn nhiều hạn chế, kính mong nhận được sự đóng
góp ý kiến của các thầy để đề tài được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Vĩnh Phúc ngày....tháng....năm 2019
Sinh viên thực hiện

Đinh Quang Tùng

 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI
1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống lái
Để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động trên đường, người vận hành phải có kinh
nghiệm xử lí và thành thạo các thao tác điều khiển. Mặt khác, để thuận tiện cho
người vận hành thực hiện các thao tác đó, đòi hỏi ôtô phải đảm bảo tính năng an
toàn cao. Mà hệ thống lái là một bộ phận quan trọng đảm bảo tính năng đó. Việc
quay vòng hay chuyển hướng của ôtô khi gặp các chướng ngại vật trên đường đòi
hỏi hệ thống lái làm việc thật chuẩn xác.
1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để giữ cho ôtô chuyển động theo một
hướng xác định nào đó và để thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu
cầu cơ động của xe.
Hệ thống lái bao gồm các bộ phận chính sau:
- Cơ cấu lái, vô lăng và trục lái: Dùng để tăng và truyền mômen do người lái tác
dụng lên vô lăng đến dẫn động lái;
- Dẫn động lái: Dùng để truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn
hướng và để đảm bảo động học quay vòng đúng;
- Trợ lực lái: Dùng để giảm nhẹ lực quay vòng của người lái bằng nguồn năng
lượng từ bên ngoài.
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:
- Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định:
+ Hành trình tự do của vô lăng tức là khe hở trong hệ thống lái khi vô lăng ở vị trí
trung gian tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (không lớn hơn 150 khi có
trợ lực và không lớn hơn 50 khi không có trợ lực);
+ Các bánh dẫn hướng phải có tính ổn định tốt;
+ Không có hiện tượng tự dao động các bánh dẫn hướng trong mọi điều kiện làm
việc và mọi chế độ chuyển động.
- Đảm bảo tính cơ động cao: tức xe có thể quay vòng thật ngoặt, trong một khoảng
thời gian ngắn, trên một diện tích bé;
- Đảm bảo động học quay vòng đúng: để các bánh xe không bị trượt lê gây mòn
lốp, tiêu hao công suất vô ích và giảm tính ổn định của xe;
- Giảm được các va đập từ đường lên vô lăng khi chạy trên đường xấu hoặc gặp
chướng ngại vật;
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện: Lực điều khiển lớn nhất cần tác dụng lên vô
lăng (Plmax) được quy định theo tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành:
+ Đối với xe du lịch và tải trọng nhỏ: Plvmax không được lớn hơn 150 200 N;
+ Đối với xe tải và khách không được lớn hơn 500 N.
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên vô lăng và mô men quay các bánh xe dẫn
hướng (để đảm bảo cảm giác đường) cũng như sự tương ứng động học giữa góc
quay của vô lăng và của bánh xe dẫn hướng.
1.1.3. Phân loại
* Theo vị trí bố trí vô lăng
- Vô lăng bố trí bên trái: (tính theo chiều chuyển động) dùng cho những nước xã
hội chủ nghĩa trước đây, Pháp, Mỹ...
- Vô lăng bố trí bên phải: Dùng cho các nước thừa nhận luật đi đường bên trái như:
Anh, Thuỵ Điển...
Sở dĩ được bố trí như vậy là để đảm bảo tầm quan sát của người lái, đặt biệt là khi
vượt xe.
* Theo số lượngbánh xe dẫn hướng
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau;
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu.
* Theo kết cấu cơ cấu lái
- Cơ cấu lái kiểu trục vít - cung răng;
- Cơ cấu lái kiểu trục vít - con lăn;
- Cơ cấu lái kiểu trục vít - chốt quay;
- Cơ cấu lái kiểu liên hơp (trục vít - ê cu - cung răng);
- Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng.
* Theo kết cấu và nguyên lí làm việc của bộ trợ lực

- Trợ lực thuỷ lực;

- Trợ lực khí (khí nén hoặc chân không);

- Trợ lực điện;

- Trợ lực cơ khí.

1.2. Kết cấu hệ thống lái thường dùng trên ô tô

1.2.1. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - cung răng
Loại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững. Tuy vậy có
nhược điểm là hiệu suất thấp, điều chỉnh khe hở ăn khớp phức tạp nếu bố trí cung
răng ở mặt phẳng đi qua trục trục vít.

Cung răng có thể là cung răng thường đặt ở mặt phẳng đi qua trục trục vít
(hình 1.1). Cung răng đặt bên có ưu điểm là đường tiếp xúc giữa răng cung răng và
răng trục vít khi trục vít quay dịch chuyển trên toàn bộ chiều dài răng của cung
răng nên ứng suất tiếp xúc và mức độ mài mòn giảm, do đó tuổi thọ và khả năng
tải tăng. Cơ cấu lái loại này thích hợp cho các xe tải cỡ lớn. Trục vít có thể có dạng
trụ tròn hay lõm. Khi trục vít có dạng lõm thì số răng ăn khớp tăng nên giảm được
ứng suất tiếp xúc và mài mòn.

Ngoài ra còn cho phép tăng góc quay của cung răng mà không cần tăng
chiều dài của trục vít.
2

1
A-A

A 4
Hình 1.1. Cơ cấu trục vít - cung răng
1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4-Vỏ.
Tỷ số truyền cơ cấu lái trục vít - cung răng không đổi và xác định theo công thức:

(1.1)

Trong đó:
R0 - Bán kính vòng lăn của cung răng;
t - Bước trục vít;
Zt - Số mối ren trục vít.

Góc nâng của đường ren vít thường từ 8 ÷ 12 0. Khe hở ăn khớp khi quay đòn quay
đứng từ vị trí trung gian đến các vị trí biên thay đổi từ 0,03 ÷ 0,05 mm. Sự thay đổi
khe hở này được đảm bảo nhờ mặt sinh trục vít và vòng tròn cơ sở của cung răng
có bán kính khác nhau.
1.2.2. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - con lăn

Hình 1.2. Cơ cấu lái trục vít glôbôít - con lăn hai vành
1-Trục đòn quay đứng; 2- Đệm điều chỉnh; 3- Nắp trên; 4- Vít điều chỉnh;
5- Trục vít; 6- Đệm điều chỉnh; 7- Con lăn; 8- Trục con lăn.
Cơ cấu lái loại trục vít - con lăn (hình 1.2) được sử dụng rộng rãi trên các loại ô tô
do có ưu điểm:
- Kết cấu gọn nhẹ;
- Hiệu suất cao do thay thế ma sát trượt bằng ma sát lăn;
- Hiệu suất thuận: ηt = 0,77 - 0,82;
- Hiệu suất nghịch: ηn = 0,6;
- Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản và có thể thực hiện nhiều lần.
Để có thể điều chỉnh khe hở ăn khớp, đường trục của con lăn được bố trí lệch với
đường trục của trục vít một khoảng 5-7 mm. Khi dịch chuyển con lăn dọc theo trục
quay của đòn quay đứng thì khoảng cách trục giữa con lăn và trục vít sẽ thay đổi.
Do đó khe hở ăn khớp cũng thay đổi.
Sự thay đổi khe hở ăn khớp từ vị trí giữa đến vị trí biên được thực hiện bằng cách
dịch chuyển trục quay O2 của đòn quay đứng ra khỏi tâm mặt trụ chia của trục vít
O1 một lượng x =2,5-5 mm.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - con lăn được xác định theo công thức sau:

Trong đó:
t - Bước của mối răng trục vít;

- Số đường ren trục vít;

- Bán kính vòng (tiếp xúc) giữa con lăn và trục vít (khoảng cách từ điểm tiếp
xúc đến tâm đường quay đứng);

- Bán kính vòng chia của bánh răng cắt trục vít;

- Tỷ số truyền giửa bánh răng cắt và trục vít.

Theo công thức trên ta thấy iω thay đổi theo góc quay trục vít. Tuy vậy sự thay đổi

này không lớn khoảng từ 5-7% (từ vị trí giữa ra vị trí biên). Nên có thể coi như =
const.
1.2.3. Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - chốt quay

Hình 1.3. Cơ cấu lái trục vít - chốt quay

1- chốt quay; 2- Trục vít; 3- Đòn quay.
Ưu điểm: có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi, theo quy luật bất kỳ nhờ cách
chế tạo bước răng trục vít khác nhau.
Nếu bước răng trục vít không đổi thì tỷ số truyền được xác định theo công thức:
 (1.3)
Trong đó:

- Góc quay của đòn quay đứng;

R - Bán kính đòn dặt chốt.
Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu loại này vào khoảng 0,7. Cơ
cấu lái này dùng nhiều ở hệ thống lái không có cường hoá và chủ yếu trên các ôtô
tải và khách. Tuy vậy do chế tạo phức tạp và tuổi thọ không cao nên hiện nay ít sử
dụng.
1.2.4. Hệ thống lái với cơ cấu liên hợp
Êcu 20 lắp lên trục vít qua các viên bi nằm theo rãnh ren của trục vít cho phép thay
đổi ma sát trượt thành ma sát lăn. Phần dưới của êcu bi có cắt các răng tạo thành
thanh răng ăn khớp với cung răng trên trục (2).
 Hình 1.4. Cơ cấu lái liên hợp trục vít - êcu bi - thanh răng - cung rang
1- Đai ốc hãm đòn quay đứng; 2- Trục tròn quay đứng; 3- Vòng chặn dầu; 4, 6- Ổ
bi
kim; 5- Vỏ cơ cấu lái; 7- Tấm đệm; 8- Đai ốc điều chỉnh; 9- Vít điều chỉnh ăn
khớp;
10- Đai ốc hãm; 11- Vòng làm kín; 12- Mặt bích bên cơ cấu lái; 13- Đai ốc tháo
dầu;
14- Vòng làm kín; 15- Chốt định vị; 16- Tấm chặn; 17- Đai ốc điều chỉnh độ rơ
của ổ
bi; 18- Nắp dưới cơ cấu lái;19 - Ổ đỡ chặn; 20- Êcu; 21- Ống dẫn hướng bi; 22-
Bi;23-
Vít đậy lỗ rót dầu; 24- Ổ đỡ chặn; 25- Vòng chặn dầu; 26- Then bán nguyệt; 27-
Cung
răng.
Tỷ số truyền động học của cơ cấu lái loại này không đổi và xác định theo công
thức:

(1.4)
Trong đó: - Bán kính chia cung răng;
t - Bước răng trục vít.
+ Ưu điểm:
- Hiệu suất cao: hiệu suất thuận = 0,7 - 0,85, hiệu suất nghịch = 0,85;
- Khi sử dụng với cường hoá thì nhựơc điểm hiệu suất nghịch lớn không quan
trọng;
- Có độ bền cao vì vậy thường được sử dụng trên các xe cỡ lớn.
1.2.5. Hệ thống lái với cơ cấu bánh răng - thanh răng

Hình 1.5. Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng

1- Lỗ ren; 2- Bánh răng; 3- Thanh răng; 4- Bulông hãm;
5- Đai ốc điều chỉnh khe hở bánh răng thanh răng; 6- Lò xo; 7- Dẫn hướng thanh
răng
Bánh răng có thể răng thẳng hay răng nghiêng. Thanh răng trượt trong các
ống dẩn hướng. Để đảm bảo ăn khớp không khe hở, bánh răng được ép đến thanh
răng bằng lò xo.
Ưu điểm:
- Có tỷ số truyền nhỏ, iω nhỏ dẫn đến độ nhạy cao. Vì vậy được sử dụng rộng rãi
trên các xe du lịch, thể thao;
- Hiệu suất cao;
- Kết cấu gọn, đơn giản, dễ chế tạo.
Nhược điểm:
- Lực điều khiển tăng (do iω nhỏ);
- Không sử dụng được với hệ thống treo trước loại phụ thuộc;
- Tăng va đập từ mặt đường lên vô lăng

1.3. Dẫn động lái

- Dẫn động lái gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngỗng quay của
tất cả các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.
- Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái, nó được tạo bởi cầu trước, đòn
kéo ngang và các đòn bên. Sự quay vòng của ô tô rất phức tạp, để đảm bảo đúng
mối quan hệ động học của các bánh xe phía trong và phía ngoài khi quay vòng là
một điều khó thực hiện vì phải cần đến dẫn động lái 18 khâu. Hiện nay người ta
chỉ đáp ứng điều kiện gần đúng của mối quan hệ động học đó bằng hệ thống khâu
khớp và đòn kéo tạo lên hình thang lái.

1.3.1. Dẫn động lái bốn khâu

Hình 1.6 Dẫn động lái bốn khâu

- Hình thang lái bốn khâu đơn giản, dễ chế tạo đảm bảo được động học và động lực
học quay vòng của bánh xe. Nhưng kiểu dẫn động này chỉ dùng trên xe có cơ cấu
lái với hệ thống treo phụ thuộc (lắp với dầm cầu dẫn hướng). Do đó chỉ áp dụng
trên các xe tải và những xe có hệ thống treo phụ thuộc, còn trên các xe du lịch hiện
nay với hệ thống treo độc lập thì không sử dụng được

1.3.2. Dẫn động lái sáu khâu

Hình 1.7 Dẫn động lái sáu khâu

- Dẫn động lái sáu khâu được lắp đặt trên hầu hết các xe du lịch có hệ thống treo
độc lập lắp trên cầu dẫn hướng. Ưu điểm của dẫn động lái sáu khâu là dễ dàng lắp
đặt cơ cấu lái, giảm được không gian làm việc, bố trí cường hóa lái thuận tiện ngay
trên dẫn động lái, hiện nay dẫn động lái sáu khâu được sử dụng rộng rãi trên cácxe
du lịch của các hãng như: Toyota, Nissan, Hyundai...
1.4 Trợ lực lái thường dùng trên ô tô
1.4.1 Vai trò của trợ lực lái.
- Đảm bảo tính tùy động Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao
động của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Đặc biệt trên xe có
tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở
bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay
lái.

- Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe hiện đại đều dùng lốp bản rộng,
áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường. Kết quả là cần một lực lái lớn hơn.
- Lực lái có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái. Tuy nhiên việc đó lại đòi
hỏi phải quay vành lái nhiều hơn khi xe quay vòng dẫn đến không thể thực hiện được
việc vòng ngoặt gấp.Vì vậy để giữ cho hệ thống lái nhanh nhạy trong khi vẫn chỉ cần lực
lái nhỏ, cần phải có trợ lực lái.

*)Yêu cầu cơ bản đối với trợ lực lái:

- Trợ lực lái phải có lực điều khiển trên vành tay lái đủ nhỏ để giảm cường độ lao động
nhưng cũng đủ gây cảm giác điều khiển cho người lái.

- Khi hệ thống trợ lực lái hỏng thì hệ thống lái vẫn điều khiển được như hệ thống lái cơ
khí thông thường;

- Kết cấu hệ thống trợ lực phải đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa.
1.4.2 Phân loại trợ lực lái
1.4.2.1 Trợ lực thuỷ lực

Hình 1.8: Trợ lực lái thủy lực

- Hệ thống được cấu tạo gồm 4 bộ phận chính:
+ Bơm dầu trợ lực: Có nhiệm vụ bơm dầu thủy lực vào bên trong hệ thống để tạo
ra sự hỗ trợ lực.
+ Cụm van chia dầu: Dưới tác dụng từ mặt đường lên thanh xoắn sẽ thực hiện việc
mở cửa van chia dầu. Khi có áp suất cao hơn sang phía thước lái ứng với chiều
chuyển hướng mong muốn. Đường ống dầu đầu còn lại sẽ được xả dầu qua van và
qua cổng hồi về bình trợ lực.
+ Hộp thước lái: Có tác dụng biến chuyển động quay của vô lăng. Thông qua trục
tay lái thành chuyển động tịnh tiến của thanh răng. Từ đó, bánh xe có khả năng
điều hướng sang hai bên.
+ Vô lăng: Vô lăng có tác dụng để điều hướng chuyển động của bánh xe.
*)Nguyên lý hoạt động:
- Khi đánh lái sang phải:
+ Người lái tác dụng làm vô lăng quay theo chiều kim đồng hồ. Trục vít sẽ làm cho
thanh răng chuyển động từ trái qua phải. Khi có phản lực từ mặt đường lên bánh xe
thông qua thanh răng làm thanh xoắn điều khiển van chia mở đường dầu.
Áp lực từ bơm đến van và đường ống dẫn dầu vào cổng 1 của hộp thước lái.Dầu có
áp lực sẽ tác dụng lên piston trợ lực. Giúp đẩy thanh răng theo chiều chuyển động
từ trái sang phải. Dầu trong khoang còn lại của thước lái bị đẩy theo cổng 2 trở về
bình chứa.
- Khi đánh tay lái sang trái
+Người lái tác dụng lên vô lăng, thanh răng được đẩy di chuyển. Lực tác dụng từ
mặt đường làm thanh xoắn điều khiển mở cửa dầu có áp lực từ bơm qua van chia.
Đường ống dẫn vào cổng số 2 của thước lái và trợ lực đẩy cho thanh răng di
chuyển từ phải sang trái nhẹ nhàng hơn. Dầu từ khoang còn lại của thước lái bị đẩy
theo cổng 1 xả về bình chứa.
1.4.2.2 Trợ lực điện:

Hình 1.9: Trợ lực lái điện

- Nguyên lý hoạt động: hệ thống lái trợ lực điện được dựa trên tín hiệu về cảm biến
mô men nằm trong cụm trợ lực lái. Khi người lái tác dụng lên vô lăng thực hiện
việc chuyển hướng, dưới tác dụng của phản lực từ mặt đường qua bánh xe, thước
lái tác dụng lên thanh xoắn nằm trong cụm trợ lực điện. Cảm biến mô men có tác
dụng đo mô men đánh lái (độ biến dạng của thanh xoắn) từ đó gửi tín hiệu về hộp
điều khiển. Căn cứ vào tín hiệu của cảm biến mô men hộp điều khiển đưa ra dòng
điện điều khiển mô tơ trợ lực đủ lớn để hỗ trợ việc xoay trục tay lái theo chiều của
người lái điều khiển, vì vậy lực đánh lái sẽ được hỗ trợ và trở lên nhẹ hơn rất
nhiều.
1.4.2.3 Trợ lực cơ khí:

Hình 1.10 Trợ lực lái cơ khí

1. Vô-lăng; 2. Trụ lái; 3. Trục vít; 4. Cung răng; 5. Đòn quay đứng; 6. Đòn kéo dọc; 7. Cam
quay; 8-9-10. Hình thang lái; 11. Trục bánh xe.

- Hệ thống lái này được bố trí trên ô tô tải nhỏ và trung bình. Hệ thống bao gồm
các bộ phận chính như sau:
+ Vành lái: vành lái cùng với trục lái có nhiệm vụ truyền lực quay vong của người
lái từ vành lái đến trục vít của cơ cấu lái
+ Cơ cấu lái ở sơ đồ trên gồm trục vít 3 và cung răng 4. Nó có nhiệm vụ biến
chuyển động quay của trục lái thành chuyển động góc của đòn quay đứng và
khuếch đại lực điều khiển trên vành lái
+ Dẫn động lái: dấn động lái bao gồm đòn quay đứng 5. Thanh kéo dọc 6 cam
quay 7. Nó có nhiệm vụ biến chuyển động góc của đòn quay đứng 5 thành chuyển
động góc của trúc bánh xe dẫn hướng
+ Hình thang lái bao gồm các đòn 8,9 và 10. Ba khâu này hợp với dầm cầu dẫn
hướng tạo thành bốn khâu dạng hình thang nên gọi là hình thang lái. Hình thang lái
có nhiệm vụ tạo chuyển động góc của hai bánh xe dẫn hướng theo một quan hệ xác
định bảo đảm các bánh xe không bị trượt khi quay vòng
 CHƯƠNG 2: KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG LÁI XE KIA
SORENTO
2.1. Giới thiệu xe tham khảo - ô tô Kia Sorento
2.1.1. Sơ đồ tổng thể xeKia Sorento
Có mặt trên thị trường từ đầu năm 2002, mẫu SUV cỡ trung Kia Sorento đã gặt
hái được khá nhiều thành công nhất là tại thị trường quê nhà và các nước Đông
Nam Á, Nga và Đông Âu.
Với chiều dài cơ sở tăng thêm 10cm so với thế hệ trước đó, nâng tổng chiều dài xe
lên 4.78m, Kia Sorento 2015 được xếp vào loại SUV cỡ vừa. Kia Sorento phổ
thông được sử dụng nhiều nhất hiện nay được trang bị động cơ 4 xi-lanh diesel 2.2
lít công suất 200 mã lực với lựa chọn hộp số tự động hoặc số sàn.
- Ngoại thất

Kia Sorento 2015 có kích thước tổng thể lần lượt là 4.676 x 1.890 x 1.725 mm
cùng chiều dài cơ sở 2.700 mm, tăng 80 mm so với phiên bản cũ.
Nhìn chung, diện mạo của Kia Sorento 2015 được thiết kế hoàn toàn mới với kiểu
dáng hầm hố, lưới tản nhiệt mũi hổ cùng mô hình kim cương 3 chiều. Cụm đèn pha
cũng được thiết kế lại theo hướng vuốt rộng về phía sau. Cản trước mềm mại hơn,
đèn sương mù to và rộng hơn so với phiên bản cũ.
Xe được trang bị bộ vành đúc hợp kim 18 inch kết hợp với lốp cỡ 235/60 R18,
giúp làm giảm ma sát không cần thiết, tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Đuôi xe
cũng được thiết kế lại hoàn toàn khác biệt, cản sau mềm mại hơn, đèn định vị ban
đêm và đèn phản quang được đặt trên cao.
Bảng 2-1: Bảng thông số kỹ thuật cơ bản xeKia Sorento

THÔNG SỐ KĨ THUẬT 2WD/DMT 2WD/DAT 2WD/GAT

Kích thước - trọng lượng
Kích thước tổng thể
(DxRxC) 4.676x1.890x1.725 mm
Chiều dài cơ sở 2700 mm
Khoảng sáng gầm xe 185 mm
Bán kính quay vòng 5.450 mm
Trọng lượng không tải 1720 kg 1760 kg 1720 kg
Trọng lượng toàn tải 2350 kg 2390 kg 2350 kg
Dung tích thùng nhiên liệu 72 L
Số chỗ ngồi 07 chỗ
Động cơ - hộp số
Dầu diesel
Kiểu Dầu diesel 2L 2.2L Xăng 2.4L
4 xi lanh thẳng
4 xi lanh thẳng hàng, 16 van hàng, 16 van
Loại HLA DOHC, dua CVVT
Dung tích xy lanh 1.959 cc 2.199 cc 2.359 cc
185Hp/ 200Hp/
Công suất cực đại 2800rpm 2800rpm 188Hp / 6000rpm
402Nm / 441Nm /
1800-2500 1800-2500
Mô men xoắn cực đại rpm rpm 241Nm / 3750rpm
Hộp số Số sàn 6 cấp Tự động 6 cấp
Dẫn động Cầu trước/FWD
Tốc độ tối đa 200 km/h 203 km/h 202 km/h
Khả năng tăng tốc 10.4s 9.6s 10.4s
Khung gầm
Hệ thống treo trước Kiểu MacPherson
Hệ thống treo sau Đa liên kết
Phanh trước x sau Đĩa x Đĩa
Trợ lực lái Trợ lực thủy lực
Lốp xe 235/60R18
Mâm xe Mâm đúc hợp kim nhôm

Ta chọn phiên bản Sorento 2WD/DMT có:

-Chiều dài toàn bộ La:4676 mm
-Chiều rộng toàn bộBa :1890 mm
-Chiều cao toàn bộHa :1725 mm

-Khoảng cách giữa hai trục quay đứng: B0= 1615/1620 mm

-Chiều dài cơ sở : L= 2700 mm

-Chiều rộng cơ sở : B= 1730 mm

-Trọng lượng không tải: G0= 2050 N

-Phân cho cầu trước: G01= 9000 N

-Phân cho cầu sau: G02= 8200 N

-Trọng lượng toàn tải: GT= 2740 N

-Phân cho cầu trước: G1= 11000 N

-Phân cho cầu sau: G2= 12500 N

-Ký hiệu lốp: 235/60R18

N e max =185 ml /2800 v / ph
M e max =402 Nm/2500 v / ph
V max =200 Km/h
2.1.2. Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực của ôtô Kia Sorento được bố trí theo kiểu FF (động cơ nằm
ngang đặt ở đằng trước, cầu trước chủ động). Ô tô Kia Sorento có cầu trước chủ
động dẫn hướng.

Hình 2.2. Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực ô tô Kia Sorento

1 - Động cơ; 2 - Bán trục; 3 - Hộp số.
2.1.3. Hệ thống phanh
Ôtô Kia Sorento sử dụng phanh đĩa cho bánh trước, phanh sau là đĩa.

Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống phanh chính xe Kia Sorento

1- Đĩa phanh; 2- Vòng răng; 3- Xilanh chính; 4- Bấu trợ lực; 5- Công tắc; 6,12-
Các cảm biến; 7,11- Dòng phanh ;8 - Bộ thuỷ lực + máy tính; 9- Đèn báo ABS;
10- Đèn báo phanh
2.1.4. Hệ thống treo
2.1.4.1. Hệ thống treo phía trước
Hệ thống treo trước kiểu Macpherson với thanh cân bằng làm tăng độ chắc chắn,
độ êm và độ bám đường, giúp điều khiển xe dễ dàng và thoải mái hơn.

Hình 2.4. Cấu tạo hệ thống treo trước

1- Lò xo; 2- Bộ giảm chấn ống; 3 - Thanh nối của bộ cân bằng ngang.
2.1.4.2. Hệ thống treo phía sau
Sử dụng thanh xoắn kết hợp ống giảm chấn đã được cải tiến và nâng cấp giúp tăng
độ chắc chắn và ổn định cho xe.

Hình 2.5. Cấu tạo hệ thống treo sau

2.1.5. Hệ thống an toàn
2.1.5.1. Hệ thống túi khí
Hệ thống túi khí được trang bị trên xe bảo vệ cho lái xe và người ngồi trên
ghế phụ tránh những tai nạn trong quá trình xảy ra va chạm.
Bộ điều khiển túi khí (RCM) đặt ở sàn xe trong khoang cabin nằm ở phía
dưới tay số. Khi va chạm xảy ra, bộ điều khiển RCM xử lý và tính toán tín hiệu
vào từ những cảm biến (cảm biến va chạm lắp ở bên ngoài và cảm biến va chạm
nằm bên trong bộ điều khiển RCM) để xác định lực va chạm sau đó đưa ra quyết
định chính xác.
Cảm biến phía trước đầu xe được đặt phía sau giá đỡ két nước. Dữ liệu từ
cảm biến luôn được giám sát bởi bộ điều khiển túi khí, bộ điều khiển túi khí so
sánh thông tin từ cảm biến đặt ở đầu xe với cảm biến đặt bên trong bộ điều khiển,
nếu mức độ va chạm (lực va chạm) vượt quá giá trị quy định, bộ điều khiển túi khí
sẽ cho bung túi khí và rút bộ dây đai an toàn.
Cảm biến va chạm sườn xe được đặt ở chân cột bên của sườn xe. Khi va
chạm ngang xảy ra, bộ điều khiển RCM so sánh mức độ va chạm thu được từ dữ
liệu của cảm biến va chạm ngang với dữ liệu trong chương trình của bộ điều khiển
RCM. Nếu mức độ va chạm vượt giá trị qui định thì bộ điều khiển RCM điều
khiển cho bung túi khí và rút bộ dây đai an toàn.

Hình 2.6. Sơ đồ hệ thống túi khí an toàn trên ôtô Kia Sorento
A - Cảm biến va chạm phía trước xe;B - Cảm biến va chạm sườn xe;C - Bộ điều
khiển túi khí;D - Túi khí bảo vệ người lái;E - Túi khí bảo vệ người ngồi trên ghế
phụ.
2.1.5.2. Hệ thống điều khiển dây đai an toàn
Dây đai an toàn là biện pháp chính để bảo vệ hành khách. Việc đeo dây an
toàn tránh cho hành khách khỏi văng ra khỏi xe khi có tai nạn, hạn chế chấn
thương, đồng thời giảm phát sinh va đập thứ cấp trong cabin.
Chương trình điều khiển ổn định bằng điện tử (ESP). ESP cảm nhận sự bất
ổn trong suốt quá trình gia tốc, phanh rẽ hoặc quay vòng và tác động lên các bánh
xe khi gặp sự cố giúp xe luôn vận hành ổn định.
2.1.6. Hệ thống lái
Hệ thống lái của ôtô Kia Sorentolà hệ thống lái có trợ lực. Cấu tạo của hệ
thống lái bao gồm: vành tay lái, trục lái, các đăng truyền động, cơ cấu lái, bộ trợ
lực điện và dẫn động lái.
Bộ trợ lực điện có nhiệm vụ làm giảm bớt lực điều khiển của người lái, làm
giảm bớt các lực va đập sinh ra do đường xấu truyền lên vô lăng. Bộ trợ lực còn
làmtăng tính an toàn khi có một bánh xe dẫn hướng bị nổ. Vì lúc đó người lái đủ
sức giữ tay lái cho xe chuyển động thẳng và vừa thực hiện phanh ngặt.

Tay lái có thể điều chỉnh theo 4 hướng: gật gù và xa-gần đến vị trí thích hợp làm
tăng sự thoải mái cho người lái.

Cơ cấu lái là loại bánh răng-thanh răng. Loại này có kết cấu nhỏ gọn, tỷ số
truyền nhỏ, độ nhạy cao, chế tạo đơn giản và hiệu suất cao.

2.1.6.1. Vành tay lái

Hình 2.7. Vô lăng lái

Vành trong vô lăng bằng thép; Vành ngoài vô lăng bằng nhựa - da
+ Chức năng: có chức năng tiếp nhận mômen quay từ người lái rồi truyền cho trục
lái.

+ Cấu tạo: vành tay lái ô tô Kia Sorento có dạng hình tròn, có nan hoa được bố trí
xung quanh vành trong của vành tay lái. Bán kính ngoài của vành tay lái là 195
mm.

Vành tay lái còn là nơi bố trí một số bộ phận khác của ô tô như: nút điều
khiển còi, túi khí an toàn...

Túi khí an toàn có hình dáng tương tự cây nấm được làm bằng nylon phủ
neoprene, được xếp lại và đặt trong phần giữa của vành tay lái. Khi xe đâm thẳng
vào một xe khác hoặc vật thể cứng, túi khí sẽ phồng lên trong khoảnh khắc để hình
thành một chiếc đệm mềm giữa lái xe và vành tay lái.Túi khí an toàn chỉ được sử
dụng một lần. Sau khi hoạt động túi khí phải được thay mới.

2.1.6.2. Trục lái và trục các đăng

Hình 2.8. Kết cấu trục lái

1- Đầu trục nối với vô lăng; 2- Vòng chặn; 3- Ổ bi; 4- Trục trượt; 5- Ống trượt
trục;
6- Tấm hãm; 7- Vòng bi; 8- Trục chính; 9- Giá đỡ trên trục; 10- Khớp các đăng;
11- Trục các đăng; 12- Vòng chặn; 13- Bu lông hãm; 14- Cần khoá.
- Trục lái có chức năng chính là truyền momen lái từ vô lăng đến cơ cấu lái. Một
trục lái đơn giản chỉ bao gồm trục lái và các bộ phận bao che trục lái. Trục lái trên
xe Kia Sorentocó cấu tạo phức tạp hơn nó cho phép thay đổi độ nghiêng của vành
tay lái hoặc cho phép trụ lái chùm ngắn lại khi người lái va đập trong trường hợp
xảy ra tai nạn để hạn chế tác hại đối với người lái. Ngoài ra trụ lái còn là nơi lắp
đặt nhiều bộ phận khác của ôtô như : cần điều khiển hệ thống đèn, cần điều khiển
gạt nước, cần điều khiển hộp số, hệ thống dây điện và các đầu nối điện...

- Trục các đăng là bộ phận nối chuyển tiếp giữa trục lái và cơ cấu lái. Trên trục các
đăng có khớp nối chữ thập. Khớp chữ thập cho phép có độ lệch giữa trục lái và
trục vít của cơ cấu lái khi hai trục này không đồng trục với nhau.

2.1.6.3. Dẫn động lái

Dẫn động lái trên Kia Sorento bao gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ
cấu lái đến ngỗng quay của các bánh xe. Bộ phận cơ bản và quan trọng nhất của
dẫn động lái là hình thang lái, được tạo bởi cầu trước, đòn kéo ngang, và các cạnh
bên. Nó có nhiệm vụ đảm bảo động học quay vòng đúng cho các bánh xe không bị
trượt lê khi quay vòng. Do đó làm giảm mài mòn lốp, giảm tổn hao công suất và
tăng tính ổn định khi quay vòng.

Hình 2.9. Kết cấu khớp cầu của thanh kéo bên
1- Vòng kẹp; 2- Bạc lót; 3- Khớp cầu; 4- Cao su giảm chấn; 5- Lò xo.
2.1.6.4.Van phân phối
1
2
23
3 22
4
21
5
6 20

19
7
18
8 17

10

16

11 15
12 13 14

Hình 2.10.kết cấu van phân phối

1- Chốt cố định thanh xoắn và trục van điều khiển; 2- Thanh xoắn; 3- Trục van
điều khiển; 4- Vòng bít; 5- Ổ bi đũa; 6- Đường dầu từ bơm tới; 7- Đường dầu hồi
về bình chứa; 9- Then hoa; 10- Vỏ cơ cấu lái; 11- Bánh răng; 12- Ổ bi kim; 13-
Thanh răng; 14- Chốt; 15- Lò xo; 16- Con lăn; 17- Đai ốc điều chỉnh khe hở bánh
răng_thanh răng; 18- Dẫn hướng thanh răng; 19- Đường dầu đến khoang bên trái
xy lanh; 20- Đường dầu đến khoang bên phải xy lanh; 21- Van xoay; 22- Vỏ van
xoay; 23- Then hoa.
2.1.6.5. Cơ cấu lái
Trên ô tô Kia Sorento người ta lắp kiểu thanh răng - bánh răng kết hơp với
trợ lực thủy lực trực tiếp.
Cơ cấu lái loại này có ưu điểm là tỷ số truyền nhỏ, kết cấu đơn giản, hiệu suất
cao nên được sử dụng rộng rãi trên ô tô con và ô tô tải nhỏ.
 Hình 2.11. Sơ đồ lắp cơ cấu lái bánh răng-thanh răng
1 - Khớp nối; 2 - Thanh rang
4

3 1 2

Hình 2.12 Kết cấu thanh răng

1- Thanh răng; 2- Lỗ ren; 3- Piston; 4- Vòng làm kín
Cơ cấu bánh răng – thanh răng có nhiệm vụ xoay các van điều khiển để điều
khiển dòng dầu thủy lực từ bơm vào 2 phía của piston thanh răng. Các piston thanh
răng sẽ chuyển đổi áp lực dầu thành chuyển động tịnh tiến để dịch chuyển thanh
răng sang phải hoặc trái. Chuyển động này thông qua các thanh rô tuyn và rô tuyn
tới khuỷu lái rồi làm quay các bánh xe dẫn hướng .
Khi không có sự hổ trợ của hệ thống trợ lực lái, cơ cấu bánh răng – thanh
răng sẽ được điều khiển bằng tay nhưng với lực nặng hơn. Chuyển động quay từ
vô lăng sẽ truyền xuống bánh răng, bánh răng ăn khớp với thanh răng và biến
chuyển đông quay của bánh răng thành chuyển động tịnh tiến của thanh răng làm
thanh răng dịch chuyển sang 2 phía.
2.2. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế
2.2.1. Phương án lựa chọn dẫn động lái
Dẫn động lái gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngỗng quay
của tất cả các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng.

Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái, nó được tạo bởi cầu trước,
đòn kéo ngang và các đòn bên. Sự quay vòng của ô tô rất phức tạp, để đảm bảo
đúng mối quan hệ động học của các bánh xe phía trong và phía ngoài khi quay
vòng là một điều khó thực hiện vì phải cần đến dẫn động lái 18 khâu. Hiện nay
người ta chỉ đáp ứng điều kiện gần đúng của mối quan hệ động học đó bằng hệ
thống khâu khớp và đòn kéo tạo lên hình thang lái.

- Dẫn động lái bốn khâu

Hình thang lái bốn khâu đơn giản, dễ chế tạo đảm bảo được động học và
động lực học quay vòng của bánh xe. Nhưng kiểu dẫn động này chỉ dùng trên xe
có cơ cấu lái với hệ thống treo phụ thuộc (lắp với dầm cầu dẫn hướng). Do đó chỉ
áp dụng trên các xe tải và những xe có hệ thống treo phụ thuộc, còn trên các xe du
lịch hiện nay với hệ thống treo độc lập thì không sử dụng được

Hình 2.13. Dẫn động lái bốn khâu

- Dẫn động lái sáu khâu

Dẫn động lái sáu khâu được lắp đặt trên hầu hết các xe du lịch có hệ thống
treo độc lập lắp trên cầu dẫn hướng. Ưu điểm của dẫn động lái sáu khâu là dễ dàng
lắp đặt cơ cấu lái, giảm được không gian làm việc, bố trí cường hóa lái thuận tiện
ngaytrên dẫn động lái, hiện nay dẫn động lái sáu khâu được sử dụng rộng rãi trên
các xe du lịch của các hãng như: Toyota, Nissan, Hyundai...

Hình 2.14. Dẫn động lái sáu khâu

Với đề tài tính toán thiết kế hệ thống lái cho xe Kia Sorento, sử dụng hệ
thống treo độc lập do đó em chọn phương án dẫn động lái sáu khâu.
2.2.2. Phương án lựa chọn cơ cấu lái
Dựa vào đặc điểm kết cấu và ưu nhược điểm của từng loại cơ cấu lái đã giới
thiệu ở trên, em lựa chọn phương án thiết kế hệ thống lái với cơ cấu lái đơn giản là
cơ cấu bánh răng - thanh răng, với cơ cấu này thanh răng được lấy luôn là 1 khâu
của hình thang lái. Đồng thời ta có thể bố trí thêm trợ lực lái nếu muốn có được tỉ
số truyền thay đổi.

Hình 2.15. Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng

1-Trục lái; 2- Chụp nhựa; 3,8-Đai ốc điều chỉnh; 4-Ổ bi trên; 5-Vỏ cơ cấu
lái; 6- Dẫn hướng thanh răng; 7- Đai ốc; 9- Lò xo; 10- Thanh răng; 11- Trục răng;
12- Ổ bi dưới.

Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng gồm bánh răng ở phía dưới trục lái chính ăn
khớp với thanh răng, bánh răng được lắp trên các ổ bi. Điều chỉnh các ổ này dùng
êcu lớn ép chặt ổ bi, trên vỏ êcu đó có phớt che bụi đảm bảo trục răng quay nhẹ
nhàng.

Thanh răng có cấu tạo dạng răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng nằm ở phía
giữa, phần thanh còn lại có tiết diện tròn. Khi vô lăng quay, bánh răng quay làm
thanh răng chuyển động tịnh tiến sang phải hoặc sang trái trên hai bạc trượt. Sự
dịch chuyển của thanh răng được truyền tới đòn bên qua các đầu thanh răng, sau đó
làm quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ xoay đứng.

Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng có các ưu điểm sau:
+ Cơ cấu lái đơn giản gọn nhẹ. Do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng tác dụng
như thanh dẫn động lái nên không cần các đòn kéo ngang như các cơ cấu lái khác;

+ Có độ nhạy cao vì ăn khớp giữa các răng là trực tiếp. Sức cản trượt, cản lăn nhỏ
và truyền mô men rất tốt nên tay lái nhẹ;

+ Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn nên ít phải chăm sóc bảo dưỡng.

2.2.3. Phương án lựa chọn thiết kế trợ lực lái.

Trên các xe ô tô tải lớn, xe du lịch cao cấp và các xe khách hay máy kéo hiện đại
thường có trợ lực lái để:
- Giảm nhẹ lao động cho người lái;

- Tăng an toàn cho chuyển động khi có sự cố ơ bánh xe như nổ lốp, hết khí nén
trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe đến vành tay lái;

- Khi xe đang chạy với tốc độ lớn mà một bên lốp bi thủng, trợ lực lái đảm bảo
cho người lái điều khiển, giữ được ô tô bên đường mà không bị lao sang một bên.

Sử dụng trợ lực lái có nhược điểm là lốp mòn nhanh hơn (do dung cường hóa để
quay vòng tại chố), kết cấu hệ thống lái phức tạp hơn và ang khôi lượng công việc
bảo dưỡng.

Theo nguồn năng lượng thì trợ lực lái được chia thành 4 loại chính:

- trợ lực thủy lực

- trợ lực khí nén (khí nén hoặc chân không)

- trợ lực điện

- trợ lực cơ khí

Trợ lực lái kiểu thủy lực được dùng nhiều nhất trên xe du lịch vì có kết cấu nhỏ
gọn và làm việc khá tin cậy.

Với đề tài chính “tính toán thiết kế hệ thống lái xe Kia Sorento”, em chọn
phương án thiết kế hệ thống lái có trợ lực thủy lực với cơ cấu lái kiểu bánh răng
- thanh răng và dẫn động 6 khâu.

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI XE KIA

SORENTO
3.1.Xác định moomen quay vòng của bánh xe dẫn hướng
Mômen cản quay vòng có giá trị lớn nhất khi quay vòng ô tô tại chỗ. Mô
men cản quay vòng trong trường hợp này bao gồm: mômen sinh ra do lực cản lăn
M1, mômen cản của các phản lực ngang ở vết tiếp xúc M 2 và mômen ổn định các
bánh xe dẫn hướng M3, tức là đối với một bánh xe dẫn hướng:

Mcq = M1 + M2 + M3 (3.1)

Trong đó:

M1 f.Gbx.a (3.2)

Ở đây:

Gbx- Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng;

Gbx = 0,5G1 (3.3)

G1 - Trọng lượng phân bố lên cầu trước. G1 = 1370 [KG].

G1 = 1370.9,81 = 13439 [N]

Thế vào (3.3) ta được: Gbx = 0,5.1370 = 6719,85 [N]

f- Hệ số cản lăn; f = 0,018.

a- Cánh tay đòn (hình 3.1), có thể xác định a theo công thức gần đúng:

[
a≈ l−r bx
π . (α +β )
180 ] (3.4)

Trong đó:

rbx - bán kính làm việc của bánh xe.

rbx=0,95.r0

r0 - là bán kính thiết kế của bánh xe.

Theo ký hiệu lốp 235/60R18

Ta tính r0như sau :

d
r0=( B + 2 . 25,4)

Ở đây :

B-Bề rộng của lốp

 B=235 (mm).

d- Đường kính vành bánh xe

d=18 (insơ).

18
Ta được: r0 = ( 235 + 2 . 25,4)=463,6[mm]

rbx=0,95.463,6=440,42 [mm]

α- góc doãng của bánh xe; α = 20.

β - góc nghiêng của trục chuyển hướng; β = 80.

B 1−C
l=
2 (3.5)

B1 -vết bánh xe, B1 = 1,562 [m]

C- Khoảng cách giữa hai tâm trụ quay đứng; C = 1,36 [m]

Thế vào (3.5) ta được:

B 1−C 1, 562−1 , 36
l= = =0 , 101
2 2 [m]

Thế các giá trị trên vào (3.4) ta được:

[
a≈ l−r bx
π . ( α +β )
180 ][
= 0 , 101−0 , 39729
180 ]
π . ( 2+8 )
=0 , 03166
[m]

Hình 3.1. Sơ đồ tính toán mô men cản quay vòng do

tác dụng của lực cảnlăn
 M2 = nGbx.x = Y.x (3.6)

Ở đây:

Y- Lực ngang tổng hợp;

x- Độ dịch về phía sau của điểm đặt lực ngang tổng hợp so với tâm
diện tích tiếp xúc giữa lốp với mặt đường do sự đàn hồi bên của lốp gây ra (hình 5.2).

Hình 3.2.Sơ đồ xác định mô men cản quay vòng gây ra do lực ngang

Hình 3.3. Sơ đồ bánh xe đàn hồi lăn khi có và không có lực ngang tác dụng
a- Không có lực ngang; b- Có lực ngang; c- Phân bố phản lực ngang ở vết tiếp xúc

Trên hình 3.3. là sơ đồ mô tả sự lăn của bánh xe đàn hồi khi không có và khi có lực
ngang tác dụng. Do độ đàn hồi bên của lốp mà khi bánh xe đàn hồi lăn dưới tác
dụng của lực ngang nó sẽ lăn lệch và vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường sẽ
quay tương đối đối với mặt phẳng bánh xe (hình 3.3b). Biến dạng ngang của lốp
tăng dần từ phía trước ra phía sau vết tiếp xúc làm cho điểm đặt lực ngang tổng
hợp Y dịch về phía sau so với tâm một lượng x (hình 3.3c).
 1
x= l k
Một cách gần đúng có thể thừa nhận 4 ; ở đây lk- chiều dài vết tiếp xúc,

tức là:
x≈0,5. √ r 2 2
−r bx =0,5.r0 .√ 1−0 . 952 =0,156125.r0

n- Hệ số bám ngang; n = 0,85.

Thành phần mô men cản quay M 3 khi tính toán có thể bỏ qua (do giá trị của
nó khá nhỏ so với các mô men thành phần khác) hoặc tính đến bằng một hệ số nào
đó.

Như vậy, nếu cho rằng trên cầu trước có hai bánh xe dẫn hướng và quy dẫn
mô men cản quay của chúng về trục của đòn quay đứng thì ta được mô men cản
quay tổng:

( M 1+ M 2 ) K M Gbx ( f . a+0 , 156125 ϕ n r 0 ) K M

3 3
M Σ =2 =2
i dd ηdd i dd ηdd (3.7)
Trong đó:
dđ- Hiệu suất của dẫn động lái; dđ= 0,98.

idd - Tỷ số truyền của dẫn động lái; idd = 1,0.

KM3- Hệ số tính đến ảnh hưởng của mô men ổn định các bánh xe dẫn
hướng M3; Khi tính toán có thể lấy KM3 =1,07-1,15. Chọn KM3 = 1,15.

Thế vào (3.7) ta được:

5395,5 .( 0 ,018 . 0 , 03166+0 , 156125 . 0 ,85 . 0 , 4182 ). 1 ,15
M Σ =2. =709 , 979
1. 0 , 98 [N.m]
3.2. Xác định lực cần thiết tác dụng lên vô lăng
Lực cần thiết tác dụng lên vô lăng được xác định theo công thức sau:

M
∑¿
Pl max = ¿
R . i ω . ηt (3.8)

Trong đó:
R- Bán kính vô lăng; R = 195 [mm] = 0,195 [m].
iω – Tỷ số truyền động học của cơ cấu lái; iω = 18,5.
ηt- Hiệu suất thuận cơ cấu lái; ηt = 0,99.

Thế vào ( 3.8 ) ta được:

 709,979
=
Plvmax = 0,195.18,5.0,99 198,79[N] = 19,879 [KG]

Giá trị Plvmax =198,79 N nhỏ hơn giá trị [ P lmax] = 200 N thỏa mãn điều
kiện trên. Tuy nhiên để điều khiển nhẹ nhàng người ta dùng trợ lực lái.
π ( D 2−d 2 )
. pd
Ptl= 4
Trong đó: pd - Áp suất dầu trong xi lanh trợ lực; pd =10 KG/cm2 =981000 (N/m2 )

D - Đường kính xy lanh trợ lực trợ lực; D2 = 60 (mm) = 0,06 (m)
d - Đường kính cần píttông trợ lực ; d2 = 32 (mm) = 0,032 (m).
Thây số:
3 ,1416 ( D2−d 2 ) 3 . 1416(0 , 062 −0 , 0322 )
. pd = 981000
Ptl= 4 . i ω 4 . 18 ,5 =107,2838(N)
Vậy lực tác dụng lên vành tay lái khi đã có cường hoá:
Pc=198,79- 107,2838=91,5(N)
Chỉ số hiệu dụng trợ lực:

plv 198 ,79

K hq = = =2 ,1724
p c 91 ,5 (3-9)

Ở đây :

Plv - lực tác dụng lên vành tay lái khi không có cường hoá;

Pc- lực tác dụng lên vành tay lái khi đã có cường hoá trong những điều
kiện quay vòng như trên.

3.3. Tính toán kiểm nghiệm bền dẫn động lái

3.3.1. Tính toán kiểm nghiệm bền dẫn động lái khi ô tô quay vòng tại chỗ
Khi ô tô quay vòng tại chỗ sẽ sinh ra mômen cản tổng M ∑ gồm: mômen cản lăn,
mômen cản do phản lực ngang và mômen ổn định từ bánh xe dẫn hướng tạo ra quy
dẫn về trục của trụ quay đứng.
MΣ lớn nhất khi ta đánh vô lăng về bên trái hoặc bên phải hết cỡ; nghĩa là khi ta
đánh vô lăng về bên trái (hoặc bên phải) 1,8 vòng thì bánh xe dẫn hướng bên trái
(hoặc bên phải) quay tương ứng một góc 40 0 khi đó mômen cản quay vòng MΣ là
lớn nhất.
3.3.1.1. Tính bền đòn quay đứng
Thực tế trên ô tô Kia Sorento các đòn quay đứng, thanh kéo bên và thanh kéo
ngang được bố trí trong không gian không đồng phẳng nhưng các mặt phẳng chứa
các thanh đó lệch nhau theo phương ngang (phương song song với mặt đường) một
góc rất nhỏ. Do đó ta có thể xét các thanh trên chuyển động trong cùng một mặt
phẳng song song với mặt đường.

Hình 3.4.Sơ đồ biểu diễn lực trên đòn quay đứng

Xét thanh AB cân bằng:
Ta có:
MΣ 709 , 979
F 1= . cos 33= .cos 33=5895 , 425
l 0 ,101 [N]
Tính phản lực liên kết:
∑ X=0 ⇔ X A−F 1 .cos 22=0
⇔ X A =5895 , 425 . cos 22=5466 ,141 [N]
∑ Y =0 ⇔ Y A −F1 . cos 68=0
⇔ Y A =5895 , 425 .cos 68=2208 , 45 [N]
 YB F1

22°
92

B Mx 1 XB
35°
YA
Q1 1 O
°
55
l z
A XA

Hình 3-5. Thanh chịu lực

Dùng mặt cắt 1-1 tách thanh AB làm hai phần, xét sự cân bằng bên phải thanh.
∑ Y =0 ⇔ Q1Y .cos 35+Y A=0
YA 2208 , 45
Q1Y =− =− =−2696 , 022
⇔ cos 35 cos 35 [N]
∑ X=0 ⇔ Q1 X . cos 55+ X A=0
XA 5466 ,141
Q 1 X =− =− =−9529 , 957
⇔ cos 55 cos 55 [N]
√ 2 2
√ 2
⇒ Q 1 = Q 1Y +Q 1 X = 2696 ,022 +9529 , 957 =9903 , 97
2
[N]
∑ M A =0 ⇔ M x +Q1 . z=0
⇔ M x=−Q1 . z

Tại z = 0⇒ M x=0 [N.m]

Tại z = l ⇒ M x=−Q1 .l=−6544 ,46 .0.168=−1000 ,301 [N.m]
Thông thường đòn quay đứng của hệ thống lái trên ô tô thường làm bằng thép
C35.
Vì không có số liệu cụ thể nên ta tạm thời lấy cơ tính của thép C35 để kiểm
nghiệm độ bền của đòn quay đứng.
Tra sổ tay cơ khí, thép C35 có ứng suất uốn cho phép [ σ ] u = 2600 [KG/cm2]
Ứng suất lớn nhất tại mặt cắt ngang có mômen uốn lớn nhất:
 |M max| 1099 , 47 .100
σ= x = =18755 , 64
ƯW x 2. 4 2
6 [N/cm2] =1875,546[KG/cm2]
σ <[ σ ]u =2600 [KG/cm2].
Vậy thanh đủ bền.
3.3.1.2. Tính bền thanh kéo bên
Xét thanh BC cân bằng.

Trường hợp thanh BC chịu nén:

B 1 C
N
F1 1 F1

Hình 3-7 Thanh BC chịu lực

Dùng mặt cắt 1-1 và xét phần bên trái.
∑ X=0 ⇔ N=F 1 =5895 , 425 [N]
Thông thường thanh kéo bên của hệ thống lái trên ô tô thường làm bằng thép C35.
Vì không có số liệu cụ thể nên ta tạm thời lấy cơ tính của thép C35 để kiểm
nghiệm độ bền của thanh kéo bên.
Tra sổ tay cơ khí, thép C35 có ứng suất nén cho phép [ σ ] = 2100 [KG/cm2]
Ứng suất nén trên mặt cắt ngang:
N 5895 , 425
σ n= = =7506 , 271
F π . 0 , 52 [N/cm2] =750 , 6271 [KG/cm2]
σ n <[ σ ]=2100 [KG/cm2]
Trường hợp thanh BC chịu kéo ta tính tương tự.
σ k = σ n = 496,012[KG/cm2] <[ σ ]=2100 [KG/cm2].
Vậy thanh BC đủ bền.
3.3.2. Tính toán kiểm nghiệm dẫn động lái khi ô tô phanh với cường độ cao
Xét sự ảnh hưởng của mômen phanh đến dẫn động lái trong trường hợp ô tô
phanh gấp với cường độ phanh cao (vô lăng ở vị trí ô tô đi thẳng).

- Xét trường hợp ô tô chuyển động thẳng trên đường nằm ngang:

Trọng lượng phân bố lên một bánh xe dẫn hướng khi phanh:

G x=G bx .K d =6719,85 .1 ,3=7014 ,15 [N]

 Trong đó:

Gbx- trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng;

Kd- hệ số phân bố tải trọng động.

Lực phanh lớn nhất được xác định theo biểu thức:

P p max= ω .z=G x . ω =7014,15.0,85=5962,028[N]

Trong đó:

ω- hệ số bám; ω = 0,85.

Z- phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên bánh xe dẫn hướng.

Mômen phanh quy dẫn về trục của trụ quay đứng:

M p =P p max .lv =5962 ,028.0,03166=188,7557 [N.m]

Trong đó:

lv: khoảng cách từ tâm vết bánh xe tới trục trụ quay đứng.

- Xét trường hợp ô tô chuyển động thẳng khi xuống dốc:

Lực phanh lớn nhất được xác định theo biểu thức:

P ' p max =ϕ.Z '=ϕ.G x=0,85 .5340,322=4539,27 [N]

Trong đó:

α- độ dốc của đường chọn độ dốc của đường là 20%

tgα=0,02 suy ra α=11,30

Mômen phanh quy dẫn về trục của trụ quay đứng:

M ' p =P ' p max .l v=5846,451 .0,03166=185,0996 [N.m]

Ta nhận thấy Mp và M’p đều nhỏ hơn M∑ = 709,979 [N.m] nên ta không cần
tính bền trên các đòn quay đứng, thanh kéo bên trong trường hợp khi phanh.
3.4. Tính toán kiểm tra hình thang lái
3.4.1. Cơ sở lý thuyết
Khi ta tính toán kiểm tra động học hình thang lái, người ta xác định quan hệ
thực tế của các góc quay các bánh dẫn hướng đối với một ôtô cụ thể và so sánh nó
với quan hệ lý thuyết (không kể đến độ biến dạng của lốp).

Muốn cho ôtô quay vòng không bị trượt thì điều kiện cần và đủ là các bánh xe
phải cùng quay một tâm quay O.Với ôtô hai cầu (cầu trước dẫn hướng) tâm quay O
nằm ngoài ôtô như trên hình 5.8 và liên hệ với nhau theo biểu thức:

m
Cotg β−Cotg α=
L (5.9)

Trong đó:

α - Góc quay của bánh dẫn hướng phía trong;

 - Góc quay của bánh dẫn hướng phía ngoài;

m - Khoảng cách giữa hai tâm trụ quay đứng (khi thiết kế bỏqua
các góc nghiêng, coi trụ quay là thẳng đứng);

L - Chiều dài cơ sở của xe.

Hình 3.8.Động học quay vòng lý tưởng và thực tế khi dùng hình thang lái.

a- Động học quay vòng lý tưởng, b- động học quay vòng thực tế.

m - Khoảng cách giữa hai tâm trụ quay đứng (bỏ qua các góc nghiêng của trụ
quay);
 L - Chiều dài cơ sở; α, - Các góc quay của bánh dẫn hướng phía trong và phía
ngoài;

Muốn đảm bảo chính xác hoàn toàn quan hệ trên giữa  và , thì phải dùng
một cơ cấu rất phức tạp, cồng kềnh tới 18 khâu. Trong thực tế, có thể dùng một số
cơ cấu đơn giản hơn, đảm bảo được gần đúng quan hệ trên như: đĩa hình sao elíp,
truyền động culít, truyền động xích và cơ cấu hình thang với các khớp nối. Ba cơ
cấu đầu không được dùng vì phức tạp và làm việc không ổn định. Hiện nay dùng
phổ biến nhất là cơ cấu hình thang gọi là hình thang lái Đan Tô. Phương trình (3.9)
chưa kể đến độ biến dạng bên của các bánh xe. Để khi ôtô quay vòng với các bán
kính quay vòng khác nhau mà quan hệ giữa và vẫn giữ được như công thức
(3.10) thì dạng hình thang lái Đantôphải hoàn toàn xác định. Hình thang lái
Đantôkhông thế hoàn toàn thoả mãn quan hệ trong công thức (3.9) nhưng có thể
chọn một quan hệ cơ cấu hình thang lái cho ta sai lệch với quan hệ lý thuyết một ít.

Nhiệm vụ cơ bản khi thiết kế và kiểm nghiệm hình thang lái Đantôlà xác định
đúng góc nghiêng của các đòn quay bên  khi ôtô chạy trên đường thẳng.

Xác định kích thước của hình thang lái gồm có xác định góc , chiều dài l và n
của các đòn bên và đòn ngang.

Hình 3.9. Sơ đồ hình thang lái và đồ thị biểu diễn quan hệ x=f(m/L).
1; 2 và 3 – Tương ứng với y = 0,12; 0,14 và 0,16.

Từ sơ đồ trên ta tìm được quan hệ hình học giữa ,  và 

 (3.10)
Với 1= 900 - 

Trong thực tế phương pháp đặt hình thang lái theo góc  không thuận tiện lắm
vì khó đo chính xác  nên để tiện lợi hơn người ta cho độ dài của giao điểm hai
cánh tay đòn kéo dài đến cầu trước (đoạn xL).

Trên (Hình 3.9) ta có:

x. L
θt =arctg [ ]
0 ,5 . m (3.11)

Sử dụng phương trình (3.11) và đồ thị (Hình 3.9) có thể xác định các giá trị
của θ

3.4.2. Quy trình kiểm tra

Các thông đã biết:

+ Bề rộng 2 trụ xoay: m = 1445 [mm] = 1,445 [m]

+ Chiều dài cơ sở của xe: L = 2700 [mm] = 2,700 [m]

+ Chiều dài thanh kéo n = 1360 [mm] = 1,360 [m]

+ Chiều dài đòn quay đứng l = 180 [mm] = 0,180 [m]

+1= 210

Cho góc quay của bánh dẫn hướng phía trong α = 10 ÷ 400.

+ Xác định góc quay lý thuyết βlt của bánh dẫn hướng phía ngoài theo công
thức:
1
β lt =arctg [ ]
m 1
+
L tgα
(3.12)
+ Xác định góc quay thực tế βtt của bánh dẫn hướng phía ngoài (hình 5.9) theo
công thức (5.10) trên.
 + Sai số tương đối giữa góc quay thực tế so với góc quay lý thuyết của bánh
dẫn hướng phía ngoài:
β tt −βlt
ε =| |.100 %
βlt
(3.13)
Điều kiện ε < 5%
Lập bảng tính ta được:
Bảng 3.2 Bảng giá trị các góc quay của các bánh xe dẫn hướng

 tg LT cos) sin) TT 
)
1 0,02 0,99 0,38 0,93 0,37 0,99 0,16
2 0,03 1,97 0,39 0,92 0,38 1,97 0,31
3 0,05 2,92 0,41 0,92 0,40 2,94 0,47
4 0,07 3,86 0,43 0,91 0,42 3,89 0,61
5 0,09 4,79 0,45 0,90 0,43 4,83 0,75
6 0,11 5,70 0,46 0,89 0,45 5,75 0,88
7 0,12 6,60 0,48 0,89 0,46 6,66 1,00
8 0,14 7,48 0,50 0,88 0,48 7,56 1,11
9 0,16 8,35 0,52 0,87 0,49 8,45 1,22
10 0,18 9,20 0,53 0,86 0,51 9,32 1,31
10,0
11 0,19 0,55 0,85 0,52 10,18 1,39
4
10,8
12 0,21 0,57 0,84 0,54 11,03 1,45
7
11,6
13 0,23 0,59 0,83 0,55 11,86 1,51
9
12,4
14 0,25 0,60 0,82 0,57 12,69 1,55
9
13,2
15 0,27 0,62 0,81 0,58 13,50 1,57
9
14,0
16 0,29 0,64 0,80 0,60 14,29 1,58
7
14,8
17 0,31 0,66 0,79 0,61 15,08 1,57
4
15,6
18 0,32 0,67 0,78 0,62 15,85 1,55
0
 
 tg LT cos) sin) TT 
)
16,3
19 0,34 0,69 0,77 0,64 16,60 1,51
6
17,1
20 0,36 0,71 0,76 0,65 17,35 1,45
0
17,8
21 0,38 0,73 0,75 0,66 18,08 1,37
4
18,5
22 0,40 0,74 0,74 0,68 18,80 1,28
6
19,2
23 0,42 0,76 0,72 0,69 19,51 1,17
8
19,9
24 0,45 0,78 0,71 0,70 20,20 1,03
9
20,6
25 0,47 0,80 0,70 0,71 20,88 0,88
9
21,3
26 0,49 0,81 0,69 0,73 21,54 0,70
9
22,0
27 0,51 0,83 0,67 0,74 22,19 0,51
8
22,7
28 0,53 0,85 0,66 0,75 22,83 0,29
6
23,4
29 0,55 0,87 0,65 0,76 23,45 0,05
4
24,1
30 0,58 0,88 0,64 0,77 24,06 0,21
1
24,7
31 0,60 0,90 0,62 0,78 24,65 0,50
7
25,4
32 0,62 0,92 0,61 0,79 25,23 0,80
3
26,0
33 0,65 0,93 0,59 0,80 25,79 1,13
8
26,7
34 0,67 0,95 0,58 0,81 26,34 1,49
3
27,3
35 0,70 0,97 0,57 0,82 26,87 1,87
8
36 0,73 28,0 0,99 0,55 0,83 27,38 2,27
 
 tg LT cos) sin) TT 
)
2
28,6
37 0,75 1,00 0,54 0,84 27,88 2,69
6
29,2
38 0,78 1,02 0,52 0,85 28,37 3,15
9
29,9
39 0,81 1,04 0,51 0,86 28,84 3,62
2
30,5
40 0,84 1,06 0,49 0,87 29,29 4,12
5

Đồ thị biểu diễn quan hệ góc quay các bánh xe dẫn hướng

35
Bêta [độ]

30

25

20

15

10

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Anpha [độ]
βtt[độ] [y=0.16] βlt[độ]

Hình 3.10. Đồ thị biểu diễn quan hệ góc quay các bánh xe dẫn hướng
Từ bảng 3.2 ta thấy sai số tương đối giữa góc quay thực tế so với góc quay lý
thuyết  luôn nhỏ hơn 5%. Vậy ta kết luận hình thang lái của ô tô Hyundai Santafe
có chất lượng tốt, nghĩa là các bánh xe dẫn hướng ít bị trượt khi quay vòng.
3.5. Tính toán bộ truyền cơ cấu lái
3.5.1. Xác định bán kính vòng lăn của bánh răng
Để xác định được bán kính vòng lăn của bánh răng ta có thể thực hiện theo các
phương pháp sau:
+ Chọn trước đường kính vòng lăn của bánh răng từ đó tính ra vòng quay của
bánh răng có phù hợp không. Có nghĩa là ứng với số vòng quay (n) nào đó thì
thanh răng phải dịch chuyển được một đoạn X1 = 84,78 (mm).
 + Chọn trước số vòng quay của vành lái rồi sau đó xác định bán kính vòng lăn
của bánh răng. đối với cơ cấu lái loại bánh răng - thanh răng thì số vòng quay của
vành lái thì cũng là số vòng quay của bánh răng.
Dựa vào xe tham khảo, chọn số vòng quay về 1 phía của vành lái ứng với
bánh xe quay là n = 1,5 vòng.

Ta có công thức :
X1 = 2Rn ( 3.14)

Suy ra: R= = 9 mm.

3.5.2. Xác định các thông số của bánh răng:
Tính số răng theo tài liệu chi tiết máy.

( 3.15)
Dc =
Trong đó:
Dc : Đường kính vòng chia: Dc = 2R = 2.9 = 18 (mm ).
mn : Môdun pháp tuyến của bánh răng, chọn theo tiêu chuẩn mn = 2.5.
 : Góc nghiêng ngang của bánh răng, chọn sơ bộ góc nghiêng  = 120.
Từ công thức (3.15) ta suy ra số răng của bánh răng :

Z= = = 6,13
Chọn số răng Z = 6 răng.
Tính chính xác lại góc nghiêng, ta có :

Cos = = = 0,956
Suy ra  = arccos 0.956 = 180
Môdun ngang của bánh răng :

mt = = = 2.62
Số răng tối thiểu:
Zmin = 17cos3 = 17.cos3180 = 14,62
Như vậy Zmin = 15 >6 do vậy có hiện tượng cắt chân răng nên phải dịch chỉnh, ta
chọn kiểu dịch chỉnh đều  = 0.
Xác định hệ số dịch chỉnh br theo công thức :

= = = 0,647
Từ đó ta tính được các thông số của bộ truyền bánh răng :
- Đường kính vòng đỉnh:
Dd = Dc+2mn(1+ ) = 18 +2.2,5(1+ 0,647) = 26,24mm chọn = 27 mm.
+ Đường kính đỉnh chân răng:
Df =Dc- 2mn(1.25- )=18-2.2,5(1,25- 0,647) =15 mm.
- Góc ăn khớp của bánh răng được chọn theo chi tiết máy  = 200.
- Đường kính cơ sở của bánh răng:
D0 = Dc. cos = 18.cos(200) = 16,91mm.
- Chiều cao răng :
h= (hf’ + hf” )m =(1 +1.25)2,5 = 5,625mm.
- Chiều cao đỉnh răng:
h’ = (f’ + ) m = (1+ 0.647) 2,5 = 4,12 mm.
- Chiều dày của răng trên vòng chia:
S = m/2 + 2 mtg = 3,14.2,5/2 + 2.0,647.2,5.tg200 = 5,1 mm
3.3.3. Xác định kích thước và thông số của thanh răng:
Đường kính của thanh răng được cắt tại mặt cắt nguy hiểm nhất:

( 3.16)
d=
Trong đó:
[] : ứng suất tiếp xúc cho phép tại tiết diện nguy hiểm nhất.
Lấy [] = 15.106 N/m2.
Mx : Mô men xoắn gây lên sự nguy hiểm ở thanh răng, chính bằng
mômen cản quay vòng từ bánh xe:
Mx = Mc = 388 Nm
Thay các thông số vào công thức (2.23) ta được :

d= = = 0,0195 m
Chọn d = 20 mm
Chiều dài đoạn làm việc của thanh răng :
L = 2X1 = 2.84.78 = 169,56 mm
Mặt khác ta có:

dc = suy ra Z = =
Trong đó :

t1 = = = = 8,25
Suy ra:

Z= = 19,8
Vậy ta chọn Z = 20 răng.
Hệ số dịch chỉnh thanh răng :
tr = - br = 0 -0,647 = 0,647
- Đường kính vòng chia của thanh răng:
Dc = Dd - 2m(1,25 - ) = 24 - 2.2,5(1,25 -0,647) = 20,985 mm  21mm.
- Đường kính vòng đỉnh của thanh răng:
Dd = D = 24 mm
- Chiều cao của thanh răng
h = (f’ + f’’) mn = (1+ 1,25).2,5 = 5,625 mm
3.3.4. Tính bền cơ cấu lái thanh răng–bánh răng:
Đối với loại truyền động truc răng - thanh răng phải đảm bảo cho các răng có độ
bền cao.
Xác định lực tác dụng lên bộ truyền trục răng - thanh răng.
Lực vòng tác dụng lên bánh răng:

(N).
Lực hướng tâm tác dụng lên trục răng theo công thức:

(N)
Lực dọc tac dụng lên trục răng:

Kiểm tra vật liệu.

Trong quá trình làm việc trục răng, thanh răng chịu ứng suất uốn tiếp xúc và
chịu tải trọng va đập từ mặt đường. Vì vậy thường gây ra hiện tương rạn nứt chân
răng. Do ảnh hưởng lớn tới sự tin cậy và tuổi thọ của cơ cấu lái. Để đảm bảo được
những yêu cầu lam việc của cơ cấu lái thì vật liệu chế tạo trục răng - thanh răng
được dùng là thép XH được tôi cải thiện.

Có:
HB = 260  290.
Ứng suất cho phép:
Ứng suất tiếp xúc cho phép:
Giới hạn bền mỏi tiếp xúc của trục răng:

ứng suất tiếp xúc cho phép của trục răng:

( 3.17)
 Trong đó:
SH: Là hệ số an toàn ; lấy SH = 1,1.
ZR: Hệ số xét ảnh hưởng của độ nhám; ZR = 0,95.
ZV: Hệ số xét ảnh hưởng của vận tốc vòng; ZV = 1,1.
KXH: Hệ số xét ảnh hưởng của kích thước trục răng; KXH = 1.
KF: Hệ số xét ảnh hưởng của độ độ bôi trơn; KF = 1.
Thay các thông số vào công thức (3.17) ta được:

Giới hạn bền mỏi uốn của trục răng:

( 3.18)

Chọn KFL = 1; Với bộ truyền quay hai chiều ta chọn KFC = 0.7


Ứng suất uốn cho phép:

( 3.19)

Trong đó:
YR = 1; KXF = 1.
SF: Là hệ số an toàn; lấy SF = 1 ,7.
YS: Là hệ số xét tới ảnh hưởng của mô đun với m = 2,5;
ta chọn YS = 1,03.


Kiểm nghiệm độ bền uốn.
Kiểm nghiệm răng về độ bền tiếp xúc:

( 3.20)

Trong đó:

ZM = 175 MPa (Đối với trục răng bằng thép).

 (là hệ số trùng khớp ngang,  được tính theo công thức
sau

Trong đó:

H = 1,1; b = d d = 0,6.24 = 14,4

Thay các thông số vào công thức (2.29) ta được:

Vậy: Do đó thoả mãn điêù kiện tiếp xúc.

Kiểm nghiệm răng về độ bền uốn:

Ứng suất uốn được tính theo công thức:

( 3.21)

Với: YF1, YF2 là hệ số dạng răng.

Theo đồ thị trên Hình (3.10) tài liệu chi tiết máy với hệ số dạng răng dịch chỉnh
 = 0.647 và số răng tương đương.
 KF= 1,25 (Tra theo đồ thị 10 - 14 tài liệu chi tiết máy.)

KF: Tính theo công thức:

Với

Thay các thông số vào công thức (3.21) ta được:

Vậy điều kiện được thoả mãn  Bộ truyền trục răng - thanh răng đảm bảo đủ bền
trong quá trình làm việc.
3.6. Tính bền dẫn động lái
3.6.1 Kiểm tra bền trục lái:

Hình 3.11.Kích thước trục lái.

- Đường kính trong: dtl = 25 (mm)

- Đường kính ngoài: Dtl = 17 (mm)

Trục lái được làm bằng ống thép, vật liệu làm trục lái là thép 35, không nhiệt
luyện, có ứng suất tiếp xúc cho phép: [x] = 50  80 MPa.

Ứng suất xoắn do lực trên vành lái sinh ra:

x = =

trong đó: Wx – là mômen chống xoắn của tiết diện tính toán

Wx = 0,2.

Thay số vào công thức ta có:

x =

x = 38,16 (MPa).

x< [x]

Kết luận: vậy trục lái đảm bảo độ bền.

3.6.2. Kiểm tra bền Rô-tuyn:

Kích thước:

Khoảng cách từ tâm cầu đến vị trí ngàm: eN = 23 (mm).

Đường kính tại vị trí ngàm tính toán: dN = 18 (mm).

Đường kính cầu rôtuyn: Dc = 28 (mm)

Đường kính bề mặt tỳ với đệm rôtuyn: k = 16 (mm)

Vật liệu:trụ cầu được chế tạo bằng thép xêmăngtít hoá 15HM, có nhiệt luyện
bề mặt để tăng tính chống mòn, có:

Ứng suất chèn dập cho phép là: .

Ứng suất uốn cho phép tại vị trí ngàm: .

Ứng suất cắt cho phép tại vị trí ngàm: .

Khớp cầu được kiểm nghiệm theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và
kiểm tra độ bền uốn và cắt tại vị trí ngàm.
Lực tác dụng lên khớp cầu lớn nhất chính là lực cực đại tác dụng lên đòn
kéo ngang: N = 7994,47 (N).
Sơ đồ lực tác dụng: xem hình 3.12.

Hình 3.12.Lực tác dụng lên đầu Rô-tuyn.

Kiểm tra ứng suất chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp cầu:

Trong đó:
Fc- diện tích tiếp xúc giữa mặt cầu và đệm rôtuyn.
Trong thức tế làm việc, diện tích làm việc chiếm 2/3 bề mặt của khớp cầu,
nên bề mặt chịu lực tiếp xúc chiếm 1/2.2/3=1/3 bề mặt khớp cầu.

Ta có:
Dc - đường kính cầu rôtuyn, Dc = 28mm


Vậy chốt cầu thoả mãn điều kiện chèn dập tại bề mặt làm việc.
Kiểm tra theo độ bền uốn:
Kiểm tra độ bền uốn của chốt cầu tại vị trí ngàm.
Ứng suất uốn tại vị trí ngàm:

trong đó : Wu – mômen chống uốn của tiết diện tính toán, ta có :

Wu = 0,1.

Thay số vào ta có :

uc< [uc]  chốt cầu đảm bảo độ bền uốn tại vị trí nguy hiểm nhất.

Kiểm tra theo độ bền cắt:

Kiểm tra rô-tuyn tại vị trí ngàm.

ứng suất cắt tại vị trí ngàm:

Trong đó:

Suy ra:

c< []  khớp cầu thoả mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm nhất.

Kết luận: Khớp cầu đủ bền trong quá trình làm việc.
CHƯƠNG 4: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI XE KIA
SORENTO
4.1. Đặt vấn đề
Việc bảo quản bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái
xe và thợ sửa chữa, nhất là đối với người sử dụng xe đó. Có bảo quản bảo dưỡng
xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện khắc phục những hư hỏng của xe đồng
thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe, đảm
bảo cho xe có thể hoạt động luôn tốt trong mọi điều kiện đồng thời nâng cao tính
năng kinh tế, khả năng đảm bảo an toàn cho người, hàng hóa, phương tiện. Có sử
dụng, bảo quản, bảo dưỡng tốt mới thực hiện giữ tốt dùng bền, an toàn, tiết kiệm.
Tiến hành chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa các hệ thống trên xe đều
phải tuân theo một qui trình công nghệ nhất định. Hệ thống lái trên xe ôtô cũng là
hệ thống đòi hỏi phải chăm sóc, bảo quản, bảo dưỡng thường xuyên và đúng yêu
cầu kỹ thuật.
Hệ thống lái phải đảm bảo cho ôtô chạy đúng hướng mong muốn, ở bất kỳ
điều kiện đường xá nào và bất kỳ tốc độ nào của ôtô. Người lái không phải mất
nhiều công sức để điều khiển vành tay lái, khi xe chạy thẳng cũng như khi thao tác
lái. Trong quá trình vận hành sử dụng xe, các chi tiết của hệ thống lái thường
xuyên làm việc. Các chi tiết chịu ma sát sẽ bị mòn, dẫn đến rơ lỏng do đó làm sai
lệch động học quay vòng, lốp sẽ bị mòn nhanh và có thể dẫn đến không an toàn
trong chuyển động. Vì vậy, phải thường xuyên theo dõi, kiểm tra nhằm kịp thời
phát hiện, sửa chữa, điều chỉnh để phục hồi trạng thái kỹ thuật, điều kiện làm việc
bình thường cho hệ thống lái, nhằm đảm bảo an toàn chuyển động cho xe.
4.2. Bảo dưỡng, sửa chữa các hư hỏng của hệ thống lái
4.2.1. Quy trình tháo hệ thống lái
4.2.1.1. Tháo vành tay lái và trục lái
* Bước 1: Tháo các đầu cực của ăc quy ra để đảm bảo an toàn
* Bước 2: Tháo vành tay lái (hình 4.1)

Hình 4.1. Tháo vành tay lái

1- Dụng cụ chuyên dùng; 2- Lấy dấu.

Tháo nắp còi trên vành tay lái sau đó uốn thẳng các vấu đệm khóa rồi tháo
đai ốc và đệm khóa vành tay lái, để việc lắp đặt vành tay lái và trục lái chính được
chính xác thì trước khi tháo vành tay lái phải lấy dấu tại vị trí ghép trên trục lái
chính và vành tay lái (2).

Sử dụng dụng cụ kéo vô lăng (1) kết hợp với búa để tháo vô lăng, trong quá
trình tháo chú ý không để xảy ra va đập giữa đỉnh của trục lái chính với búa. Sau
đó ta tháo các tấm vỏ của trục lái.

* Bước 3: Tháo bộ điều khiển đèn xi nhan và bộ điều khiển gạt nước (hình 4.2 và
4.3).

Tháo kết nối giữa bộ điều khiển si nhan và trục lái bằng cách đẩy khoá trong
hộp điều khiển (1), tháo đầu nối của dây điện với bộ điều khiển (2) rồi tháo bộ điều
khiển ra khỏi trục lái. Bằng các thao tác tương tự ta tháo bộ điều khiển gạt nước.
 Hình 4.2. Tháo bộ điều khiển si nhan
1- Khóa trên hộp điều khiển; 2- Đầu nối điện đèn si nhan

Hình 4.3. Tháo bộ điều khiển gạt nước

1- Khóa trên hộp điều khiển; 2- Đầu nối điện gạt nước

* Bước 4: Tháo bộ điều khiển đánh lửa (hình 4.4)

Hình 4.4. Tháo bộ điều khiển đánh lửa

1- Đầu nối điện điều khiển đánh lửa; 2- Vít
Trước tiên ta ngắt kết nối của bộ điều khiển với đầu nối điện (1), sau đó tháo vít
(2) rồi tháo bộ điều khiển đánh lửa.

* Bước 5: Tháo ổ khóa điện (hình 4.5)

 Hình 4.5. Tháo ổ khóa điện

1- Khóa điều khiển; 2- Clê lỗ 6 cạnh loại 2,5mm

Vặn khoá khởi động quay về vị trí số I (1), tháo ổ khoá điện bằng cách ấn vào định
vị lò xo bằng clê lỗ 6 cạnh loại 2,5 mm (2) hoặc công cụ thích hợp khác, và kéo ổ
khoá ra khỏi ống hộp điều khiển.

* Bước 6: Tháo hộp điều khiển (hình 4.6)

Tháo đầu nối điện của còi (1), tháo các vít giữ hộp điều khiển (2) rồi tháo hộp điều
khiển.

Hình 4.6. Tháo hộp điều khiển

1- Đầu nối điện còi; 2- vít;

* Bước 7: Tháo trục lái (hình 4.7 và 4.8)

Đánh dấu vị trí lắp ráp giữa trục trung gian và trục lái chính (1), sau đó tháo bulông
siết đầu trục trung gian với trục lái chính rồi tháo các đai ốc (3) của giá đỡ dưới bắt
trục lái với vỏ xe. Tiếp theo là tháo các đai ốc (4) của giá đỡ trên và tháo trục lái và
trục trung gian.
 Hình 4.7. Tháo giá đỡ dưới của trục lái
1- Lấy dấu; 2- Bulông siết; 3- Đai ốc dưới;

Hình 4.8. Tháo giá đỡ trên của trục lái

4- Đai ốc trên

* Bước 8: Tháo trục lái chính từ ống trục lái (hình 4.9)

Hình 4.9. Tháo trục lái chính

1- Vòng hãm; 2,4- Long đen; 3- lò xo; 5- Bi định vị; 6- Tháo trục lái chính;
Sau khi tháo trục lái ra khỏi vỏ xe ta tháo trục lái chính từ ống trục lái. Theo thứ tự
ta tháo vòng hãm (1), long đen (2), lò xo (3), long đen (4), cuối cùng tháo bi định
vị (5) và rút trục lái chính xuống.
4.2.1.2. Tháo cơ cấu lái và hình thang lái
* Bước 1: Tháo hai bánh xe của cầu trước (cầu dẫn hướng), rồi tháo mối ghép giữa
đầu trục bánh răng trụ răng xoắn với trục trung gian.
* Bước 2: Tháo các liên kết của cụm cơ cấu lái (hình 4.10; 4.11; 4.12; 4.13).

Hình 4.10. Tháo khớp nối giữa đầu thanh lái và cam quay

1- Chốt hãm; 2- Đai ốc hoa; 3- Thiết bị tháo liên kết khớp cầu KM507-B

Ta tháo chốt hãm (1), tháo đai ốc hoa (2) rồi sử dụng KM507-B tách đầu
thanh lái ra khỏi cam quay (hình 4.10).

Hình 4.11. Tháo bulong và giá giữ bộ cơ cấu lái

3- Bu lông; 4- Giá giữ;
* Bước 3: Tháo bộ điều chỉnh ăn khớp bánh răng trụ răng xoắn và thanh răng (hình
4.12)
 Hình 4.12. Bộ điều chỉnh ăn khớp bánh răng trụ răng xoắn và thanh răng
1- Đai ốc chỉnh; 2- Nêm chỉnh; 3- Lò xo chỉnh;
Tháo đai ốc chỉnh, nêm chỉnh, lò xo chỉnh và dẫn hướng thanh răng.
* Bước 4: Tháo trục bánh răng trụ răng xoắn (hình 4.13;4.14; 4.15).

Hình 4.13. Tháo nắp che bụi, và vòng hãm

1- Nắp che bụi; 2- vòng hãm;
Tháo nắp che bụi (1), vòng hãm (2) (hình 4.15), nắp che dưới trục răng (3)
và đai ốc khóa trục bánh răng trụ răng xoắn (4) (hình 4.16). Chú ý khi tháo đai ốc
khóa cần giữ trục răng nếu không có thể làm hỏng răng của bánh răng trụ răng
xoắn.
Dùng búa đóng dột dẹt (5) để tháo trục bánh răng trụ răng xoắn, khi đóng
cần giữ cho đột thẳng hàng với trục bánh răng. Sau đó dùng búa cao su tháo ổ bi
dưới rồi tháo lần lượt đệm kín (7), ổ bi trên (8), vòng hãm (9).

Hình 4.14. Tháo nắp che dưới và đai ốc khóa trục bánh răng trụ răng xoắn
3-Nắp che dưới; 4-đai ốc khóa;
 Hình 4.15. Tháo trục bánh răng trụ răng xoắn
5, 6- Đột dẹt; 7- Đệm kín; 8- ổ bi trên; -Vòng hãm;
* Bước 5: Tháo thanh răng (hình 4.16)

Hình 4.16. Tháo thanh răng

1- Thanh răng; 2- Thanh kéo bên; 3- Đầu thanh lái
Trước tiên tháo ống cao su che bụi thanh răng, để cho dễ tháo thì trước khi
tháo bôi một lớp mỡ lên thanh kéo bên. Tiếp đó là tháo đầu thanh lái (3), nhưng
trước khi tháo đầu thanh lái phải lấy dấu trên thanh kéo bên, đai ốc khóa đầu thanh
lái và đầu thanh lái vị trí lắp ráp của chúng để sau này dễ dàng điều chỉnh độ chụm
của xe, sau đó vặn đai ốc khoá ngược chiều kim đồng hồ, tháo đầu thanh nối rồi
tháo đai ốc khóa. Để tháo khớp cầu giữa thanh răng và thanh kéo bên thì kẹp thanh
răng vào bàn kẹp (êtô), trước khi kẹp phủ lên thanh răng một tấm vải và không kẹp
thanh răng vào bàn kẹp quá hai mặt răng tránh làm hư hỏng răng rồi dùng mỏ nếp
để tháo.
4.2.2. Quy trình lắp hệ thống lái
Quy trình lắp đặt ngược lại với quá trình tháo nhưng cần chú ý những điểm sau:
- Trước khi lắp đặt cần kiểm tra hư hỏng và sửa chữa hoặc thay thế nếu cần sau đó
làm sạch tất cả các chi tiết và bôi trơn đầy đủ.
- Đối với những mối ghép có ren cần chú ý đến momen siết phù hợp tránh làm
hỏng mối ghép.
- Quá trình lắp phải đảm bảo chính xác, sau khi lắp các chi tiết vận hành tốt và có
độ tin cậy cao.
4.2.3. Bảo dưỡng hệ thống lái
Thường xuyên kiểm tra siết chặt các bu lông, đai ốc ghép giữa các bộ phận
của hệ thống lái với vỏ xe cũng như trong hệ thống lái và quan sát xem có sự rò rỉ
dầu trợ lực lái sau mỗi lần xe vận hành.
4.2.3.1. Vành tay lái
Kiểm tra hành trình tự do và lực cần thiết để làm quay hệ thống lái, độ bắt
chặt vành lái trên trục. Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái bằng cách xoay vành
tay lái về bên phải và bên trái đến khi bánh xe bắt đầu xoay đi, hành trình tự do cho
phép là 0 20 mm. Nếu hành trình tự do vượt quá qui định cần kiểm tra, sửa chữa và
điều chỉnh các bộ phận liên quan như các khớp các đăng trục lái chính hoặc trục
trung gian, khe hở ăn khớp cơ cấu lái, các khớp cầu dẫn động lái.
4.2.3.2. Cơ cấu lái
Kiểm tra khe hở ăn khớp giữa trục răng và thanh răng và độ dơ dọc trục của
trục bánh răng. Nếu khe hở ăn khớp không đảm bảo cần điều chỉnh lại bằng đai ốc
chỉnh, còn độ dơ dọc trục điều chỉnh lại bằng thay đổi chiều dày đệm kín (7) phía
trước ổ bi trên.
Khi tháo các chi tiết của cơ cấu lái ra thì:
- Quan sát các phớt làm kín của cụm xi lanh lực xem có bị rách biến cứng và hư
hỏng không.
- Dùng panme đo, kiểm tra độ mòn của xi lanh, piston, van phân phối.
- Kiểm tra khe hở miệng của vòng găng tương tự như kiểm tra vòng găng ở động
cơ chính.
- Kiểm tra mòn, nứt, tróc rỗ các vòng bi.
- Dùng dưỡng kiểm tra độ mòn của các thanh răng, bánh răng.
- Dùng đồng hồ so và đồ gá kiểm tra độ cong của thanh răng (hình 4.19), độ cong
tối đa cho phép là 0,3 mm.
- Cần bổ sung dầu mỡ bôi trơn cho cơ cấu lái trước khi lắp đặt.
 Hình 4.17. Hình minh họa dùng đồng hồ so và đồ gá kiểm tra độ cong của thanh
răng
1- Khối V; 2- Thanh răng; 3- Đồng hồ so; 4- Mặt răng
* Đặt khối V lên tấm phẳng

* Đặt thanh răng lên khối V

* Sử dụng đồng hồ so kiểm tra sự biến dạng của thanh răng

4.2.3.3. Hình thang lái

* Kiểm tra độ mòn, lỏng của các khớp cầu, bằng cách lắc và xoay chúng, nếu vượt
quá tiêu chuẩn thì thay cái mới.

Hình 4.18. Kiểm tra khớp cầu

1- Kiểm tra khớp cầu đầu thanh lái; 2- Kiểm tra khớp cầu giữa thanh kéo bên và
thanh răng;

* Kiểm tra độ cong vênh của thanh kéo bên.

4.2.3.4. Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe

* Kiểm tra
- Cho xe đỗ trên nền bằng phẳng theo hướng xe chạy thẳng

- Đánh dấu đường tâm phía sau của hai lốp trước ở vị trí ngang bằng với tâm bánh
xe và đo khoảng cách này (B)

- Cho xe tiến về phía trước một đoạn sao cho vị trí đánh dấu tâm lốp nằm ở phía
trước của lốp và có độ cao ngang bằng tâm bánh xe, đo khoảng cách của hai đường
tâm đánh dấu này (A)

- Tính độ chụm bánh xe: = B – A. So sánh với độ chụm tiêu chuẩn là , nếu
độ chụm không đảm bảo cần phải điều chỉnh lại.

* Điều chỉnh

- Nới đai ốc khóa đầu thanh lái, xoay thanh kéo bên để thay đổi chiều dài của thanh
kéo bên nhằm điều chỉnh độ chụm. Khi tăng chiều dài thanh kéo bên sẽ làm tăng
độ chụm bánh xe và ngược lại.

- Vừa thay đổi chiều dài thanh kéo bên vừa kiểm tra lại độ chụm đến khi đạt yêu
cầu thì siết chặt đai ốc khóa của đầu thanh lái.

4.2.3.5. Kiểm tra độ đảo vành bánh xe

Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ đảo: Gá chân đồng hồ so vuông góc với
phía ngoài vành bánh xe, xoay bánh xe một vòng, số vạch kim đồng hồ dao động
cho ta độ đảo vành bánh xe. Độ đảo cho phép < 1,2 mm.

4.2.4. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái

Hệ thống lái trên xe luôn có thể xảy ra những hư hỏng làm mất khả năng
điều khiển của xe. Do đó có thể gây ra nhiều tai nạn bất ngờ gây thiệt hại đến tính
mạng tài sản của mọi người. Chính vì vậy mà việc thường xuyên kiểm tra phát
hiện những hư hỏng của hệ thống lái là một việc rất cần thiết, bảo đảm tính an toàn
khi sử dụng xe.

Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục được thể hiện trong bảng 4.1

Bảng 4.1. Một số hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống lái
stt Hư hỏng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục

- Áp suất lốp không đúng quy - Bơm lốp đủ áp suất.

định
- Kiểm tra điều chỉnh
- Góc nghiêng dọc của trục góc nghiêng dọc của
vượt quá quy định. trục đứng.

- Các khớp cầu bì mòn, khô - Thay thế các khớp

mỡ. cầu.

01 Tay lái nặng - Trục lái bị kẹt trong vỏ tay - Kiểm tra các bạc đỡ
lái. trục lái chính.

- Dây đai kéo bơm trợ lực bì - Bổ sung dầu trợ lực và
trùng. kiểm tra lại dây đai kéo
bơm
- Mức dầu trong bình dầu trợ
lực bị thiếu - Kiểm tra, và thay thế
các chi tiết trong bộ trợ
lực lái nếu bị hỏng.

- Mòn vòng bi bánh trước - Thay thế vòng bi

- Mòn khớp các đăng trục lái - Thay thế các khớp
chính hoặc trục trung gian. cầu.
Độ dơ vòng - Các khớp cầu của thanh kéo - Kiểm tra các độ mòn
01
tay lái lớn dọc và thanh kéo ngang bị và thay thế nếu cần và
mòn. điều chỉnh các khe hở
ăn khớp của cặp trục
- Cơ cấu lái mòn, khe hở ăn
răng thanh răng.
khớp lớn.

- Bề mặt ực xi lanh bị mòn, - Các chi tiết phớt làm

tạo nên độ côn, ô van và xước kín vòng gang mòn phải
Xuất hiện sự - Vòng gang mòn thai thế
03 rò rỉ dầu trợ - Các đường ống dẫn
lực lái - Các khớp bị mòn, biến cứng,
cần bắt chặt lại, nếu
rạn nứt và rách
hỏng thì thay thế
- Các đường dẫn dầu nứt, vặn

04 Hệ thống lái - Dơ lỏng cam quay - Kiểm tra và siết chặt

có tiếng kêu lại các mỗi ghép giữa
stt Hư hỏng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục

- Các khớp cầu lắp với cam cum cam quay và các
quay bị mòn thanh giằng hệ thống
treo.
- Cơ cấu lái mòn, vỡ mất độ
chính xác - Thay thế khớp cầu đầu
thanh lái
khác thường
- Kiểm tra độ mòn các
chi tiết trục răng thanh
rang và điều chỉnh lại
khe hở ăn khớp hoặc
thay thế nếu cần.

Bơm trợ lực - Có không khí trong hệ thống - Xả khí

05 có tiếng ồn
khi làm việc - Bơm hỏng - Thay bơm

- Điều chỉnh không đúng ăn

- Điểu chỉnh lại ăn khớp
Kẹt trong khớp trong hộp tay lái.
06 - Thay các chi tiết bị
hộp tay lái - Mòn hoặc bị phá hủy các chi
mòn
tiết của hộp tay lái.

- Áp suất các lốp bánh xe thấp - Kiểm tra bơm đủ và

không đều nhau, các khớp cầu đều áp suất của lốp,
nối thánh kéo bên bị rơ lỏng. thay thế khớp cầu bị rơ
lỏng.
Xe mất khả - Các thanh kéo bên bị cong
năng chuyển cơ cấu lái bị rơ lỏng. - Các thanh kéo bên bị
07
động thẳng cong và thay thế.
- Độ nghiêng dọc và nghiêng
ổn định
ngang của các trủ xoay đứng 2 - Điều chỉnh lại các góc
bánh xe không đều nhau nghiêng của trụ xoay
đứng 2 bánh xe bằng
nhau

08 Vành tay lái - Không xiết chặt đai ốc vành - Xiết chặt lại đai ốc
dịch chuyển tay lái
- Kiểm tra thay thế các
dọc trục
stt Hư hỏng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục

- Các khớp nối mền của cơ bộ phận bì mòn.

cấu hấp thụ và đạp trục lại bì
mòn.
 KẾT LUẬN
Nền công nghiệp ôtô trên thế giới đang ngày một phát triển, thoả mãn những yêu
cầu và đòi hỏi khắt khe về tính năng tiện nghi, kinh tế, thân thiện với môi trường...
đặc biệt, vấn đề an toàn chuyển động ở tốc độ cao luôn được coi trọng.
Sau một thời gian nghiên cứu, tính toán thiết kế, được sự trợ giúp tận tình
của Thầy giáo Trần Ngọc Vũ cùng các Thầy trong bộ môn và toàn thể các bạn
trong lớp em đã hoàn thành bản đồ án tốt nghiệp với đề tài “ Tính toán thiết kế hệ
thống lái cho xe Kia Sorento 2015 “ Dựa trên những kiến thức đã học trong
trường và kết quả thu được qua các đợt thực tập.
Em thực hiện tính toán thiết kế đồ án với những nội dung cụ thể như sau :
- Tính toán thiết kế hệ thống lái : Cơ cấu lái, dẫn động lái,….
- Tính toán thiết kế cơ cấu lái
- Thiết kế cường hóa lái
- Kiểm bền tất cả các bộ phận đảm bảo yêu cầu về độ an toàn.
Thông qua đồ án tốt nghiệp đã phần nào nói lên được tác dụng và vai trò quan
trọng của hệ thống lái, và những cải tiến kỹ thuật để việc điều khiển xe được dễ
dàng hơn.
Mặc dù có nhiều cố gắng nhưng do thời gian và kinh nghiệm còn hạn chế nên
không thể tránh khỏi những thiếu sót.Vì vậy em rất mong nhận được sự chỉ bảo
của các Thầy.
Em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên thực hiện

Đinh Quang Tùng

 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài,
Lê Thị Vàng (1993), Lý thuyết ôtô máy kéo
[2]. Hoàng Đình Long (2008), Kỹ thuật sửa chữa ô tô. NXB Giáo dục
[3]. Nguyễn Trọng Hiệp, (1997), Chi tiết máy Tập I, tập II
[4]. Nguyễn Khắc Trai, (1996). Cấu tạo gầm xe con. Nhà xuất bản giao thông
vận tải

[5]. Phạm Minh Thái, (1991). Thiết kế hệ thống lái của ôtô - máy kéo bánh xe
[6]. Trịnh Chất, Lê Văn Uyển, Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí. NXB
giáo dục
[7]. Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường,
Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng, (2009). Kết cấu ô tô. NXB Giao Thông
Vận Tải