Professional Documents
Culture Documents
T.minh Phanh Civic
T.minh Phanh Civic
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1...............................................................................................................5
TỔNG QUAN...........................................................................................................5
CHƯƠNG 2 KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC
2017……………………………………………………………………………….……..25
2.1 Giới thiệu chung về xe Honda Civic 2017........................................................25
2.1.1 Thông số kĩ thuật của xe.................................................................................25
2.1.2 Động cơ..........................................................................................................26
2.1.3 Hệ thống điều khiển......................................................................................26
2.1.4 Hệ thống treo..................................................................................................28
2.1.5 Các hệ thống khác..........................................................................................28
2.1.6 Tiện nghi của xe.............................................................................................29
2.1.7 Các thông số cơ bản.......................................................................................30
2.2 Kết cấu hệ thống phanh xe Honda Civic 2017..................................................30
2.2.1 Giới thiệu chung về hệ thống phanh chính Honda Civic 2017......................31
2.2.2 Sơ đồ nguyên lý..............................................................................................31
2.2.3 Nguyên lý hoạt động......................................................................................32
2.2.4 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh đĩa........................................................33
2.2.5 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực................................33
2.3 Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe Honda Civic 2017...................33
2.3.1 Cơ cấu phanh bánh trước................................................................................34
2.3.2 Cơ cấu phanh bánh sau...................................................................................37
2.3.3 Dẫn động phanh..............................................................................................37
2.4 Xi lanh phanh chính.........................................................................................38
2.4.1 Nhiệm vụ........................................................................................................38
2.4.2 Cấu tạo............................................................................................................38
2.4.3 Nguyên lý làm việc.........................................................................................39
2.5 Trợ lực chân không............................................................................................41
2.5.1 Cấu tạo............................................................................................................41
2.5.2 Nguyên lý làm việc.........................................................................................42
2.6 Xi lanh công tác.................................................................................................46
Hình 1.1: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, có
lực dẫn động bằng nhau
1-Cam lệch tâm; 2-Chốt có vòng đệm lệch tâm
Với cách bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc
phanh giống nhau thì mômen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng cường hoá cho
lực dẫn động, còn ở phía sau phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn động khi xe
chuyển động lùi sẽ có hiện tượng ngược lại.
Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lần phanh khi
xe chuyển động tiến hay lùi, nên cường độ hao mòn của tấm ma sát trước lớn hơn tấm ma
sát sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mòn của hai tấm ma sát, khi sửa chữa có thể thay
thế cùng một lúc, người ta làm tấm ma sát trước dài hơn tấm sau. Kết cấu của loại cơ cấu
phanh trên (hình 1.1) khe hở giữa các guốc phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng
cam lệch tâm còn định tâm guốc phanh bằng chốt có vòng đệm lệch tâm ở điểm cố định.
*). Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, và các
guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau.
Cơ cấu phanh trên (hình 1.2) có mômen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng
nhau. Trị số mômen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này có cường
độ ma sát ở các tấm ma sát như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, kết cấu cụ
thể loại cơ cấu này thể hiện ở hình 1.2 do profin của cam ép đối xứng nên các guốc phanh
có dịch chuyển góc như nhau.
Để điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh có bố trí cơ cấu trục vít,
bánh vít nhằm thay đổi vị trí của cam ép và chốt lệch tâm ở điểm đặt cố định.
Hình 1.2: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía, và
các guốc phanh có dịch chuyển góc như nhau
1-Cam quay; 2-Lò xo; 4-Trống phanh; 5-Chốt lệch; 6-Bầu phanh
*) Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía, có lực
dẫn động bằng nhau
Hình 1.3: Cơ cấu phanh có các guốc phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía, có
lực dẫn động bằng nhau
1-Xi lanh phụ; 2-Lò xo; 3- Cam quay ; 4- Trống phanh; 5-Chốt lệch tâm; 6-Bầu phanh
Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma sát
giống nhau vì thế độ làm việc của hai guốc phanh như nhau khi xe chuyển động lùi,
mômen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi tiến và lùi rất khác nhau.
Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và guốc phanh là cam lệch tâm và chốt lệch
tâm.
*) Cơ cấu phanh loại bơi
Cơ cấu này dùng hai xi lanh làm việc tác dụng lực dẫn động lên đầu trên và đầu
dưới của guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang và ép má
phanh sát vào trống phanh. Nhờ sự ma sát nên các guốc phanh bị cuốn theo chiều của
trống phanh mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và đẩy ống xi lanh làm việc
SVTH: NGUYỄN VĂN BẢO 8
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
tỳ sát vào điểm cố định, với phương án kết cấu này hiệu quả phanh khi tiến và lùi bằng
nhau.
Hình 1.7: Dẫn động phanh cơ khí kiểu đòn với cơ cấu phanh bố trí ở trục ra hộp số
1-Má phanh; 2-Tang trống; 3-Chốt lệch tâm điều chỉnh khe hở phía dưới; 4-Trục thứ cấp
hộp số; 5-Lò xo hồi vị; 6-Trục quả đào; 7-Vành rẻ quạt; 8-Ti; 9-Cần; 10-Răng rẻ quạt;
11-Tay hãm
* Dẫn động phanh dừng tác động lên bánh xe:
Hình 1.8: Dẫn động phanh dừng tác động lên bánh sau
1-Tay phanh; 2-Thanh dẫn; 3-Con lăn dây cáp; 4-Dây cáp; 5-Trục; 6-Thanh kéo; 7-Thanh
cân bằng; 8,9-Dây cáp dẫn động; 10-Giá; 11,13-Mâm phanh; 12-Xi lanh phanh bánh xe
- Nguyên lý làm việc : (cho cả hai loại trên) đó là sự truyền động nhờ các cơ cấu cơ khí
như tay đòn, dây cáp... lực tác động từ tay hoặc chân người lái xe sẽ được truyền tới cơ
cấu phanh thông qua đòn kéo, hoặc đòn kéo kết hợp dây cáp... và thông thường các đòn
kéo đều có quan hệ hình học với nhau theo nguyên tắc tăng dần tỷ số truyền.
- Ưu, nhược điểm:
+) Ưu điểm: cấu tạo đơn giản giá thành rẻ, độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn
động không thay đổi khi làm việc lâu dài.
+) Nhược điểm: hiệu suất truyền lực không cao, thời gian phanh lớn,lực phanh nhỏ, khó
đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh dẫn động
phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu
SVTH: NGUYỄN VĂN BẢO 11
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
2. Dẫn động phanh thuỷ lực:
Dẫn động phanh thuỷ lực(dầu) được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của
các loại ô tô du lịch, trên ô tô tải nhỏ và trung bình.
Dẫn động phanh là một hệ thống các chi tiết truyền lực tác dụng trên bàn đạp đến cơ
cấu phanh làm cho các guốc phanh bung ra nhằm thực hiện quá trình phanh, ở phanh dầu
chất lỏng được sử dụng để truyền dẫn lực tác dụng nêu trên. Đặc điểm quan trọng của
dẫn động phanh dầu là các bánh xe được phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống
chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào các trống phanh. Dẫn động phanh
dầu có các ưu điểm sau:
- Có thể phân bố lực nhanh giữa các bánh xe hoặc giữa các guốc phanh theo đúng yêu
cầu thiết kế.
- Có hiệu suất cao,độ nhạy tốt ,kết cấu đơn giản
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh
+ Nhược điểm:
- Không thể tạo được tỷ số truyền lớn, vì thế phanh dầu không có cường hoá chỉ dùng
ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, phải kết hợp với bộ trợ lực.
1
4
2
3
Hình 1.15: Sơ đồ bộ trợ lực chân không kết hợp với thuỷ lực
1-Xilanh chính; 2-Cổ hút động cơ; 3-Van một chiều; 4-Màng cường hoá; 5-Vỏ cường
hoá; 6-Lọc khí; 7-Van không khí; 8-Van điều khiển; 8'-Lò xo côn; 9-Van màng; 10-
Piston phản hồi; 11-Piston xilanh cường hoá; 12-Van bi; 13-Vỏ xilanh cường hoá;
14-Xilanh bánh xe; 15-Đường ống nối
Hình 1.16: Biểu đồ phân bố lực phanh và sơ đồ dẫn động phanh có van điều hoà theo tải
trọng cầu sau
Van điều hoà lực phanh (còn gọi là van P) được đặt giữa xilanh chính của đường
dẫn dầu phanh và xilanh phanh của bánh sau.
Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng đường phanh bằng cách
tiến gần đến sự phân phối lực phanh lý tưởng giữa bánh sau và bánh trước để tránh cho
các bánh sau không bị hãm sớm trong khi phanh khẩn cấp (khi tải trọng bị dồn về phần
trước)..
Khi sự phân phối giống như trình bày ở (a), lực phanh trở nên lớn, làm cho lực
phanh bánh sau càng lớn hơn nhiều so với đường cong lý tưởng khiến các bánh sau dễ bị
hãm lại và mất điều khiển lái.
2. Hệ thống chống bó cứng phanh (Anti lock Brake System-ABS):
a. Công dụng hệ thống ABS:
-ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để ngăn không cho bánh
xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng đảm bảo
tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị mất lái.
b. Cơ sở điều khiển của hệ thống ABS:
- Sự khác biệt về tỷ lệ giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xe gọi là hệ số trượt.
Hệ thống EBD thực hiện việc phân phối lực phanh giữa bánh trước và bánh sau theo
điều kiện xe chạy. Ngoài ra trong khi quay vòng nó cũng điều khiển lực phanh các bánh
bên phải và bên trái giúp duy trì ổn định của xe.
* Phân phối lực phanh các bánh trước/sau: Nếu tác động của các phanh trong khi xe đang
Hình 1.20.a: Sơ đồ làm việc của xe với hệ thống EBD khi xe chạy thẳng
* Phân phối lực phanh giữa các bánh 2 bên khi quay vòng: Nếu tác động các phanh trong
khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động vào các bánh bên trong sẽ tăng lên. ECU xác
định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành
để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh tới bánh xe bên trong.
Hình 1.20.b: Sơ đồ làm việc của xe với hệ thống EBD khi xe quay vòng.
Honda Civic là một dòng xe cỡ nhỏ được phát triển và sản xuất bởi tập
đoàn Honda.Civic,cùng với Honda Accord và Honda Prelude, chính là bao gồm những xe
của Honda được bán ở Bắc Mỹ cho đến thập niên 1990,khi số các mẫu được mở rộng.
Trải qua nhiều thế hệ, Civic trở nên lớn hơn và được cải tiến hơn, hiện nay Civic nằm
giữa Honda Fit và Honda Accord.
Civic được giới thiệu lần đầu vào tháng 7 năm 1972 với một chiếc coupe hai cửa, sau đó
là một chiếc hatchback ba cửa vào tháng 9 năm đó. Nó trang bị hệ dẫn động cầu
trước.Những mẫu ban đầu của Civic thường có AM radio cơ bản, bộ phận tạo nhiệt, đệm
bằng chất dẻo, cần gạt nước hai tốc độ, và vành bánh xe bằng thép. Theo thời gian, nó
được cải tiến với nhiều tùy chọn như điều hòa nhiệt độ, khóa điện, cửa sổ điện, ghế bọc
da, hộp truyền động sáu cấp. Những thế hệ ban đầu của Civic thường nổi tiếng với vai trò
là mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu, nhiều phiên bản sau này được biết đến với công suất động
cơ và tính thế thao, đặc biệt là Civic Type-R, Civic Si và Civic SiR.[1][2]
Civic được thay đổi nhãn mác cho nhiều thị trường quốc tế ví dụ như với nhiều mẫu dưới
tên Honda Ballade và Honda Domani/Acura EL. Khung gầm của Civic được ứng dụng
cho nhiều mẫu xe như CR-X sport compact, CR-X del Sol targa convertible, và mẫu thể
thao đa dụng cỡ nhỏ Honda CR-V.
Honda Civic gồm có phần phanh chân (phanh công tác) và phanh tay (phanh dừng) :
+ Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường.
+ Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ.
- Hệ thống phanh xe chính Honda Civic cả cơ cấu phanh trước và phanh sau đều là
phanh đĩa và được dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không. Ngoài ra còn gắn cơ cấu tự
điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh, bộ phân bố lực phanh điện tử lực phanh.
Hệ thống phanh là một trong những hệ thống hết sức quan trọng góp phần quyết định
đến tính an toàn giao thông, cũng như tính kinh tế. Trong việc vận chuyển đặc biệt là để đảm
bảo an toàn giao thông, vì theo thống kê của một số quốc gia Châu Á thì trong tai nạn giao
thông đường bộ thì nguyên nhân do hư hỏng, trục trặc ở hệ thống phanh chiếm từ 40 – 45 %.
Không những gây thiệt hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của nhà nước và
công dân. Vì vậy ngày 29/05/1995 Chính phủ ban hành nghị định 36 CP về đảm bảo an toàn
giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị, cũng chính vì thế mà hiện nay hệ
thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo và sử dụng hệ thống
phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ hơn.
2.2.5 Ưu, nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
So với các hệ thống phanh khác hệ thống phanh thủy lực có:
a. Ưu điểm
- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các má phanh theo
yêu cầu.
- Hiệu suất cao.
- Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
b. Nhược điểm
- Không thể làm tỷ số truyền lớn hơn được vì thế phanh dầu không có cường hóa
chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc được.
- Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
Hình 2.14: Kết cấu của bộ cường hoá chân không.1- Ống nối ; 2- Thân sau trợ lực; 3-
Lò xo màng; 4- Màng cường hóa;
5- Thân trước trợ lực; 6- Thân van; 7- Bu lông; 8- Đế van;
9- Lò xo van khí; 10- Chắn bụi; 11- Lò xo van điều khiển; 12- Lọc khí;
13- Cần van điều khiển; 14- Giá đỡ lò xo; 15-Van ĐK; 16-Van khí;
17- Tấm chặn; 18- Cần đẩy trợ lực; 19- Bu lông; 20-Vít điều chỉnh;
21- Pít tông xy lanh chính; 22- Xy lanh chính.
Hình 2.23: Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe.
a. Cấu tạo:
Cảm biến tốc độ bánh xe (trước và sau) bao gồm một nam châm vĩnh cửu gắn với
một lõi thép từ, trên lõi thép có cuộn dây tín hiệu. Một rôto cảm biến dạng bánh xe răng,
số lượng của các vấu răng trên bánh xe tuỳ thuộc vào từng kiểu xe. Trên hình 2.19-a và
2.19-b thể hiện cấu tạo và bố trí chung của bộ cảm biến tốc độ bánh xe.
b. Nguyên lý làm việc:
Sơ đồ nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe được chỉ ra trên hình
2.19-c. Giữa lõi thép từ và các vấu răng của rôto có khoảng cách A. Khi rôto cảm biến
gắn cùng bánh xe ô tô quay sẽ làm cho mạch từ của nam châm vĩnh cửu khép kín qua lõi
thép và cuộn dây luôn thay đổi về chiều và giá trị. Vì vậy phát sinh trong cuộn dây một
SVTH: NGUYỄN VĂN BẢO 48
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
sức điện động xoay chiều có đặc tính thể hiện trên hình 2.19-c. Tín hiệu điện áp này sẽ
được gửi về ABS-ECU để phân tích và xác định trạng thái của bánh xe ô tô khi phanh.
Hình 2.26: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường
- Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xi lanh phanh chính tăng dầu phanh sẽ đi từ
cửa "A" đến cửa "C" trong van điện từ ba vị trí rồi tới xi lanh bánh xe. Dầu phanh không
vào được bơm bởi van một chiều số 1 gắn trong mạch bơm.
- Khi thôi phanh, dầu phanh hồi từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa "C"
đến cửa "A" và van một chiều số 3 trong van điện từ ba vị trí. Ở chế độ này trạng thái của
bộ chấp hành ABS được tóm tắt trong bảng 2.1:
Bảng 2.1: Trạng thái thôi phanh khi phanh bình thường
Cửa "A" mở
Van điện từ ba vị trí
Cửa "B" đóng
Hình 2.27: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ "giảm áp"
- Khi bộ chấp hành ABS hoạt động có thể chia thành ba chế độ sau:
+) Chế độ "giảm áp" (hình 2.27)
Khi một bánh xe gần bị bó cứng, ECU gửi dòng điện (5A) đến cuộn dây của van
điện từ tạo ra một lực từ mạnh. Van ba vị trí chuyển động lên phía trên, cửa "A" đóng lại,
cửa "B" mở. Dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa "C" tới cửa "B" để chảy về bình chứa.
Cùng lúc đó, mô tơ bơm hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, dầu phanh được bơm trả về xi
lanh phanh chính từ bình chứa. Mặt khác cửa "A" đóng ngăn không cho dầu phanh từ xi
lanh chính vào van điện từ ba vị trí, van một chiều số 1 và số 3. Kết quả là áp suất dầu
trong xi lanh bánh xe giảm xuống làm lực cản trong cơ cấu phanh giảm xuống ngăn
không cho bánh xe bị bó cứng. Mức độ giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp
lại các chế độ "giảm áp" và "giữ".
Chế độ giảm áp có thể được tóm tắt trong bảng 2.1:
Bảng 2.2: Chế độ giảm áp
Hình 2.29: Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ "tăng áp"
Chế độ tăng áp có thể được tóm tắt trong bảng 2.4:
Bảng 2.4: Chế độ tăng áp
Cửa "A" mở
Van điện từ ba vị trí
Cửa "B" đóng
(3.1)
(3.2)
Với Q : Lực của người lái tác dụng lên bàn đạp phanh Q = 300 [ N ]
D : Đường kính xi lanh phanh chính [ cm ]
P = 1- 0,4=0,6 ( ) = 5,886 ( )
(3.4)
Với : Đường kính bên trong của bộ trợ lực chân không.
=300 mm = 30 (cm)
: Đường kính của van điều khiển,
= 30 mm = 3 (cm)
Thay các giá trị vào công thức (3.2), (3.3), (3.4) ta xác định được :
2
= 699,79 (cm )
=921,02 [N/cm2]
Thay các giá trị vào công thức (3.1) ta xác định được:
[N]
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh trước là : 35445 [N]
Tương tự đối với cơ cấu phanh sau :
[N]
Lực tác dụng lên tấm ma sát phanh sau là : 18075,02 [N]
3.3 Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh.
3.3.1 Xác định mô men phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra.
a. Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
(3.5)
Trong đó : 0,42 , hệ số ma sát của tấm ma sát.
= 0,42.35445.0,1205.2 = 3587,74 [ Nm ]
Vậy mô men ở cơ cấu phanh bánh trước là : 3587,74 [ Nm ].
b. Đối với cơ cấu phanh bánh sau:
và (3.6)
Trong đó: Trọng lượng phân bố trên cầu trước và cầu sau [ N ].
Hệ số phân bố tải trọng lên cầu trước và cầu sau khi phanh.
ϕ : Hệ số bám giữa lốp và mặt đường ,ϕ= 0,7 theo tài liệu [2]
và (3.7)
- Mô men phanh yêu cầu của cơ cấu phanh là:
a. Đối với cơ cấu phanh banh trước.
(3.8)
b. Đối với cơ cấu phanh bánh sau
(3.9)
(3.10)
Ở đây là bán kính tự do của bánh xe có giá trị gần bằng bán kính thiết kế ta có :
(3.11)
Với r : Là bán kính thiết kế.
Với bánh trước : dùng lốp 255/60R18
H : Chiều cao profile lốp , H = 0,6.B = 0,6.255 = 153 mm
d : Đường kính vành bánh xe, d = 16 inch = 18.25,4 = 457,2 mm.
λ : Hệ số biến dạng của lốp, xem gần đúng biến dạng của lốp là như nhau.
Chọn λ= 0,93.
Vậy ta có : [ mm ]
Hệ số phân bố tải trọng lên các cầu khi phanh, theo tài liệu
[ 2 ] ta có :
(3.12)
(3.13)
= 1+ = 1,3578
= 1- = 0,5865
Thay các giá trị đã tính toán được vào công thức (3.8) và (3.9) ta có :
= 1897,5 [Nm]
9216 ,5.0,587.0,7.0,355
2 = 672,2 [Nm]
Vậy mô men phanh yêu cầu của toàn xe là :
1897,5+ 672,2
2569,7 [Nm]
(3.14)
Trong đó : G : Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải
SVTH: NGUYỄN VĂN BẢO 62
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
G =2085 .9,81= 20453,9 N = 20,454 [KN ]
: Tổng diện tích toàn bộ má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh của ô tô.
Thay các giá trị vào công thức (3.14) ta có :
= 57408 = 0.06 [ ]
[ ]
Theo tài liệu [2] - Trị số cho phép công ma sát riêng đối với cơ cấu phanh như sau :
(3.15)
Trong đó:
= = =
= = =
a. Đối với cơ cấu phanh bánh trước:
[ ]
[ ]
Giá trị cho phép áp suất trên bề mặt má phanh theo tài liệu [ 2 ] thì :
q¿ [q]=1,2¿ 2,0 [ MN / ].
Do đó áp suất trên bề mặt tính toán các má phanh thoả mãn.
(3.16)
Trong đó : G : Trọng lượng của ô tô ; G = 1970 kg = 19325,7 N
: Vận tốc ban đầu và vận tốc cuối quá trình phanh.
: Khối lượng của đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng.
Lấy 32 kg
C : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng .
Đối với thép , gang thì C = 500 [J/kg.độ].
(3.17)
Thay các giá trị vào công thức (3.17) ta được :
Theo tài liệu [ 2 ] đối với xe con phanh ở 30 km/h thì độ tăng nhiệt độ cho phép không
4.1.3 Nội dung bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh xe Honda Civic.
Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh là việc duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của hệ
thống phanh xe trong quá trình sử dụng nhằm phát hiện những hư hỏng của các cụm chi
tiết và giảm mức độ hao mòn của chi tiết, bảo dưỡng kỹ thuật bao gồm các công việc:
kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt, bôi trơn, điều chỉnh.
Tùy theo khối lượng công việc và chu kỳ thực hiện, có thể chia ra thành các loại
bảo dưỡng sau: bảo dưỡng kỹ thuật thường xuyên và bảo dưỡng kỹ thuật theo định kỳ.
* Bảo dưỡng định kỳ
- Bảo dưỡng lần đầu ( chạy rà )
- Bảo dưỡng định kỳ ( sau chạy rà, sau sửa chữa lớn )
4.1.3.1 Bảo dưỡng định kỳ.
Bảo dưỡng định kỳ do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được
thực hiện sau một chu kỳ hoạt động của ô tô, được xác định bằng quãng đường xe chạy
hoặc thời gian khai thác. Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng
phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết.
2 Phanh ăn đột ngột. - Cần của phanh tay - Điều chỉnh lại hành
không có hành trình. trình tự do của cần phanh
- Đặt lò xo không đúng. tay.
- Đặt lại lò xo.