Serwis

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 209

Silnik 1,9 l TDI

z pompowtryskiwaczami
Budowa i zasada działania

1
Coś się dzieje w silnikach Diesla!
Wciąż rosną wymagania stawiane silnikom
wysokoprężnym: więcej mocy, mniej zużywanego
paliwa, czystsze spaliny, mniejsza emisja hałasu.
Warunkiem spełnienia tych wymagań jest dobre
przygotowanie mieszanki.
Może to zapewnić tylko taki układ wtryskowy,
który wytwarza bardzo duże ciśnienie wtrysku,
gwarantujące doskonałe rozpylenie paliwa.
Równie ważne jest precyzyjne sterowanie dawką
paliwa i początkiem wtrysku.
A mogło to być tak:
Od lat '50 stosowano pompowtryskiwacze
o sterowaniu mechanicznym w silnikach
samochodów ciężarowych oraz w silnikach
okrętowych.
Dopiero Volkswagen i firma Bosch AG
skonstruowali pompowtryskiwacze o sterowaniu
zaworami elektromagnetycznymi, nadające się
do zastosowania w silnikach samochodów
osobowych.
Zeszyt do samodzielnego Informacje na temat diagnozy, regulacji i naprawy
kształcenia nie jest instrukcją prosimy zaczerpnąć z właściwej literatury serwisowej!
naprawy!
Te wszystkie wymagania spełniają
pompowtryskiwacze.
Już Rudolf Diesel wpadł na pomysł, by połączyć
pompę wtryskową i wtryskiwacz w jeden
podzespół. Chciał przez to zlikwidować
przewody wtryskowe i uzyskać wyższe ciśnienie
wtrysku. Niestety, ówczesne możliwości
techniczne nie pozwoliły na realizację tej idei.
W roku 1905 Rudolf Diesel wpadł na pomysł
stworzenia pompowtryskiwacza.
209_03
Ta koncepcja silnika pozwala uzyskać
równocześnie dużą moc i małe obciążenie
środowiska. Jest kolejnym krokiem na drodze do
spełnienia marzeń Rudolfa Diesla: „aby spaliny
mojego silnika były czyste i bezwonne“.
NOWOŚĆ Uwaga
Wskazówka
O czym będzie mowa

Wprowadzenie ................................................................. 4
Dane techniczne

Pompowtryskiwacze ........................................................ 6
Wstęp
Budowa
Napęd
Przebieg wtrysku

Układ zasilania ................................................................ 18

Schemat układu zasilania
Pompa paliwa
Magistrala rozdzielająca
Chłodzenie paliwa

Układ sterowania silnika ................................................ 26

Schemat układu sterowania
Czujniki
Elementy wykonawcze
Układ podgrzewania silnika
Schemat funkcjonalny
Samodiagnoza

Części mechaniczne silnika ............................................ 51

Trapezowe połączenie tłoka z korbowodem
Napęd rozrządu

Serwis ................................................................................. 54
Narzędzia specjalne

3
Wprowadzenie

Silnik wysokoprężny 1,9 l TDI z pompowtryskiwaczami . . .

. . . skonstruowano na bazie silnika 1,9 l 81 kW

TDI bez wałka pośredniego.
W stosunku do silnika z rozdzielaczową
pompą wtryskową różni się głównie układem
wtryskowym.

Na kolejnych stronach przedstawiono

informacje o budowie i zasadzie działania
pompowtryskiwaczy, o zmianach w układzie
zasilania i sterowania silnika oraz
modyfikacjach jego części mechanicznych.

209_05

Pompowtryskiwacze dają silnikowi następujące

zalety w porównaniu z pompą wtryskową:

• mniejszy hałas spalania • mniejsze zużycie paliwa

• mniejsza emisja szkodliwych składników • dobra dynamiczność silnika

spalin

Te zalety osiągnięto dzięki:

• wysokiemu ciśnieniu wtrysku – maksymalnie

2050 bar

• precyzyjnemu sterowaniu przebiegiem

wtrysku

• zastosowaniu wtrysku wstępnego

(przedwtrysku)
4
Dane techniczne
oznaczenie silnika: AJM

budowa: czterocylindrowy, rzędowy

skok tłoka/średn. cylindra: 79,5 mm/ 95,5 mm

stopień sprężania: 18 : 1

przygot. mieszanki, Electronic Diesel Control,

układ sterowania silnika Bosch EDC 15 P

paliwo: olej napędowy, LC min. 49

lub biodiesel (RME)

oczyszczanie spalin: recyrkulacja spalin, Silnik spełnia normę czystości spalin D3.
katalizator utleniający

Charakterystyka silnika Porównanie przebiegu momentu

obrotowego
moment obrotowy moc moment obrotowy
Nm kW Nm
300
85 KW

300 285 Nm 80 250

250 70 200

200 60 150

50 100
150

100 40 80

0 1000 2000 3000 4000 5000 0 2000 4000 6000

prędkość obrotowa obr/min prędkość obrotowa obr/min

silnik 1,9 l 85 kW TDI
209_06 silnik 1,9 l 81 kW TDI 209_11

Dzięki dużemu ciśnieniu wtrysku (do 2050 bar)
i wynikającemu z tego dobremu spalaniu silnik
osiąga już przy 1900 obr/min moment obrotowy
285 Nm.
Natomiast maksymalną moc 85 kW osiąga przy
4000 obr/min.
Przy takiej samej pojemności skokowej silnik
z pompowtryskiwaczami ma – w porównaniu do
silnika 1,9 l 81 kW TDI – moment obrotowy
większy o 21%.

5
Pompowtryskiwacze

Wstęp
Co to jest pompowtryskiwacz

Jak sama nazwa mówi, pompowtryskiwacz to Każdy cylinder ma własny pompowtryskiwacz.

pompa wtryskowa z elementem sterującym oraz Dzięki temu w układzie nie ma rurek
wtryskiwacz, połączone w jeden podzespół. wtryskowych.

Tak samo jak w układzie z pompą wtryskową i

wtryskiwaczami, układ z pompowtryskiwaczami
ma następujące zadania:

• wytworzyć wysokie ciśnienie, niezbędne do

wtrysku paliwa

• wtrysnąć odpowiednią dawkę paliwa

w odpowiedniej chwili

pompa
wytwarzająca
ciśnienie

wtryskiwacz element sterujący

(zawór
elektromagnetyczny)

209_12

6
Zabudowa

Pompowtryskiwacz jest
zabudowany bezpośrednio
w głowicy silnika.

209_86

Mocowanie

Pompowtryskiwacz jest zamocowany za pomocą klocka

dociskowego.

Podczas montażu pompowtryskiwacza trzeba

zwrócić uwagę na jego prawidłowe ustawienie.
Jeśli pompowtryskiwacz nie będzie zamocowany
dokładnie prostopadle do głowicy, śruba
mocująca może się poluzować. Może to
spowodować uszkodzenie głowicy lub samego
pompowtryskiwacza. Należy postępować
zgodnie z instrukcją naprawy!

209_87

7
Pompowtryskiwacze

Budowa

rolkowy popychacz
dźwigniowy
laska
popychacza

tłok pompujący

sprężyna tłoka

krzywka
pompowtryskiwacza
iglica zaworu
pompowtryskiwacza

zawór
pompowtryskiwacza
komora
wysokociśnieniowa

kanał powrotny

tłoczek wyrównujący

kanał zasilający

pierścienie
uszczelniające
sprężyna iglicy
rozpylacza

tłumik iglicy
rozpylacza

uszczelka iglica
termoizolacyjna rozpylacza

209_23

głowica silnika

8
Napęd
Wałek rozrządu ma cztery
dodatkowe krzywki, służące do
napędu pompowtryskiwaczy.
Każda krzywka za pomocą
popychacza dźwigniowego
porusza tłokiem pompującym
odpowiedniego krzywki
pompowtryskiwacza. pompowtryskiwaczy

krzywki
zaworów

rolkowe popychacze
dźwigniowe

209_15

Krzywka pompowtryskiwacza ma . . . i łagodne zbocze opadające

strome zbocze narastające . . .

Dzięki temu tłok pompujący jest dociskany w dół Dzięki temu tłok pompujący porusza się w górę
z dużą prędkością, co pozwala bardzo szybko wolniej i ze stałą prędkością. W paliwie
osiągnąć duże ciśnienie wtrysku. napływającym do komory wysokociśnieniowej
nie tworzą się pęcherzyki pary.

popychacz dźwigniowy popychacz dźwigniowy

tłok tłok
pompujący pompujący

krzywka krzywka
pompowtryskiwacza pompowtryskiwacza
209_16 209_17

9
 Pompowtryskiwacze
Wymagania dotyczące tworzenia mieszanki i przebiegu spalania
Warunkiem efektywnego spalania jest
prawidłowe przygotowanie mieszanki.
Należ więc ustalić odpowiednią dawkę paliwa,
a potem w odpowiedniej chwili wtrysnąć ją pod
dużym ciśnieniem do komory spalania. Nawet
niewielkie odchyłki od tych warunków powodują
zwiększenie emisji szkodliwych składników
spalin, głośne spalanie lub zwiększone zużycie
paliwa.
Przedwtrysk (wtrysk wstępny)
Aby spalanie przebiegało możliwie łagodnie,
przed rozpoczęciem wtrysku głównego do
komory spalania trafia niewielka ilość paliwa,
wtryskiwana pod niższym ciśnieniem. Ten wtrysk
jest nazywany wtryskiem wstępnym lub
przedwtryskiem. Spalenie tej małej ilości paliwa
powoduje wzrost ciśnienia i temperatury
w komorze spalania.
Wtrysk główny
Podczas wtrysku głównego najważniejsze jest
dobre wytworzenie mieszanki, które pozwala na
całkowite spalenie paliwa. Najważniejszą rolę
odgrywa tu duże ciśnienie wtrysku: dzięki niemu
paliwo jest bardzo mocno rozpylone i może
dokładnie wymieszać się z powietrzem.
Całkowite spalanie paliwa jest warunkiem
zmniejszenia emisji szkodliwych składników
spalin i dobrego wykorzystania mocy silnika.
W przypadku pompowtryskiwacza przebieg wtrysku
(małe ciśnienie przedwtrysku, przerwa, duże ciśnienie
wtrysku głównego i gwałtowne zakończenie
ciśnienie
wtryskiwania) w znacznej mierze pokrywa się
wtrysku
z potrzebami silnika
10
Ważną wielkością, wpływającą na przebieg
spalania w silniku wysokoprężnym, jest zwłoka
zapłonu. Pod tym pojęciem rozumiemy czas,
który upływa od rozpoczęcia wtryskiwania
paliwa do chwili, gdy ciśnienie w komorze
spalania zacznie narastać (tzn. rozpocznie się
spalanie paliwa). Gdy w tym czasie do cylindra
trafi duża ilość paliwa, ciśnienie wzrośnie bardzo
gwałtownie, co spowoduje głośny przebieg
spalania.
Stwarza to warunki do szybszego zapalenia się
głównej dawki paliwa, co zmniejsza zwłokę
zapłonu. Przedwtrysk i przerwa pomiędzy nim
a wtryskiem głównym sprawiają, że ciśnienie w
komorze spalania nie narasta gwałtownie, lecz
bardziej łagodnie.
Na skutek tego spalanie przebiega ciszej
i powoduje powstanie mniejszej ilości tlenków
azotu.
Zakończenie wtrysku
Podczas kończenia wtrysku bardzo ważne jest,
by ciśnienie szybko opadło i wtryskiwacz równie
szybko zamknął się. W ten sposób do komory
spalania nie wpada paliwo pod niskim
ciśnieniem i w postaci dużych kropel. Takie
paliwo nie spala się całkowicie, powodując
powstawanie szkodliwych składników spalin.
Zapotrzebowanie Pompowtryskiwacz
silnika
czas
Przebieg wtrysku

Napełnianie komory wysokociśnieniowej Podczas napełniania tłok porusza się w górę pod
wpływem sprężyny. Wzrasta wtedy objętość
komory wysokociśnieniowej.
Zawór pompowtryskiwacza nie jest wysterowany.
popychacz Iglica zaworu jest w położeniu spoczynkowym,
dźwigniowy
czyli pozwala na przepływanie paliwa z kanału
zasilającego do komory wysokociśnieniowej.
Ciśnienie panujące w kanale zasilającym
sprawia, że paliwo napełnia komorę
wysokociśnieniową.

tłok pompujący

sprężyna tłoka

iglica zaworu
pompowtryskiwacza

zawór
komora
pompowtryskiwacza
wysokociśnieniowa

kanał zasilający

209_24

11
 Pompowtryskiwacze

Przebieg wtrysku
Rozpoczęcie przedwtrysku Krzywka pcha – za pośrednictwem popychacza
dźwigniowego – tłok pompujący w dół. Tłok
wypiera paliwo z komory wysokociśnieniowej do
kanału zasilającego w głowicy.
Proces wtrysku rozpoczyna sterownik silnika,
wysterowując zawór pompowtryskiwacza. Zawór
dociska iglicę do gniazda, co zamyka połączenie
pomiędzy komorą wysokociśnieniową a kanałem
zasilającym. Od tej chwili wzrasta ciśnienie w
komorze wysokociśnieniowej. Gdy osiągnie 180
bar, przezwycięża siłę sprężyny iglicy
rozpylacza. Iglica unosi się, co rozpoczyna
przedwtrysk.

tłok pompujący

gniazdo iglicy

krzywka
pompowtryskiwacza iglica zaworu
pompowtryskiwacza

komora
wysokociśnieniowa

kanał zasilający

iglica rozpylacza

209_25

12
Rozpoczęcie przedwtrysku

Tłumik iglicy rozpylacza

Podczas przedwtrysku skok iglicy rozpylacza jest tłumiony
przez poduszkę hydrauliczną. Pozwala to na dokładne
odmierzenie dawki paliwa.

Jak to działa
Przez jedną trzecią część skoku ruch iglicy nie jest tłumiony.
W tym czasie dawka przedwtrysku jest wtryskiwana do
komory spalania.

skok
nietłumiony

209_35
Gdy tłoczek tłumiący wsunie się w otwór obsady komora sprężyny
wtryskiwacza, dalsze wypieranie paliwa z przestrzeni nad rozpylacza
iglicą może się odbywać jedynie przez szczelinę pomiędzy oprawa
wtryskiwacza
tłoczkiem pompującym a obsadą. Powstaje poduszka
hydrauliczna, ograniczająca skok iglicy rozpylacza podczas
szczelina
przedwtrysku.
poduszka
hydrauliczna

tłoczek tłumiący
209_36

13
 Pompowtryskiwacze

Przebieg wtrysku

Zakończenie przedwtrysku Przedwtrysk kończy się tuż po otwarciu

wtryskiwacza. Wzrastające ciśnienie
przesuwa tłok wyrównujący w dół, przez co
zwiększa się objętość komory
wysokociśnieniowej.
Ciśnienie na chwilę spada i wtryskiwacz
zamyka się.
Następuje zakończenie przedwtrysku.
Przesunięcie tłoczka wyrównującego w dół
zwiększa napięcie sprężyny iglicy
rozpylacza. Z tego powodu do następnego
otwarcia wtryskiwacza (podczas wtrysku
głównego) trzeba wytworzyć większe
ciśnienie niż podczas przedwtrysku.

tłok pompujący

komora
wysokociśnie-
niowa
zawór
pompowtryskiwacza

tłoczek
wyrównujący

sprężyna iglicy
rozpylacza

iglica rozpylacza

209_26

14
Przebieg wtrysku

Początek wtrysku głównego W chwilę po zamknięciu wtryskiwacza

ciśnienie w komorze wysokociśnieniowej
znów wzrasta.
Zawór pompowtryskiwacza jest nadal
zamknięty a tłok pompujący porusza się
w dół.

Gdy ciśnienie osiągnie 300 bar,

przezwycięża siłę sprężyny iglicy
rozpylacza. Iglica unosi się ponownie
i zaczyna się wtrysk główny.
Ciśnienie wzrasta nadal aż do 2050 bar,
gdyż tłok pompujący tłoczy więcej paliwa,
niż może wypłynąć przez otworki
rozpylacza. Ciśnienie wtrysku jest
tłok największe przy maksymalnej mocy
pompujący silnika, a więc przy dużej prędkości
obrotowej i równocześnie dużej dawce
paliwa.

komora
wysokociśnieniowa

zawór
pompowtryskiwacza

sprężyna iglicy
rozpylacza

iglica rozpylacza

209_27

15
 Pompowtryskiwacze

Przebieg wtrysku

Koniec wtrysku głównego Zakończenie wtrysku wywołuje sterownik,

przerywając wysterowanie zaworu
pompowtryskiwacza.
Sprężyna cofa wtedy iglicę zaworu i paliwo,
tłoczone przez tłok pompujący, może odpływać
do kanału zasilającego. Ciśnienie spada. Iglica
rozpylacza opada a sprężyna iglicy przesuwa
tłoczek wyrównujący do położenia wyjściowego.
Wtrysk główny kończy się.

tłok pompujący

iglica zaworu
sprężyna zaworu
pompowtryskiwacza
pompowtryskiwacza

zawór
pompowtryski
wacza

tłoczek
wyrównujący

kanał zasilający

iglica rozpylacza

209_28

16
Przelew paliwa w pompowtryskiwaczu

Przelew paliwa w pompowtryskiwaczu ma

następujące zadania

• Chłodzenie pompowtryskiwacza.
W tym celu paliwo z kanału zasilającego
przepływa przez kanały w
pompowtryskiwaczu do kanału
powrotnego.

• Odprowadzenie przecieków paliwa z tłoka

pompującego.

• Oddzielenie pęcherzyków par paliwa z

kanału zasilającego i skierowanie ich przez
zwężki do kanału powrotnego.

przeciek paliwa
tłok pompujący

zwężki

kanał powrotny

kanał zasilający

209_96

17
 Układ zasilania

Układ zasilania
Pompa mechaniczna zasysa paliwo przez filtr
paliwa ze zbiornika, a następnie tłoczy je
kanałem zasilającym w głowicy do
pompowtryskiwaczy.

Paliwo, które nie jest potrzebne do wtrysku,

płynie kanałem powrotnym w głowicy do
chłodnicy paliwa i dalej do zbiornika. W kanale
powrotnym jest umieszczony czujnik temperatury
paliwa.
Czujnik temperatury paliwa

mierzy temperaturę paliwa w kanale

powrotnym i przesyła sygnał do
sterownika silnika.

Chłodnica paliwa

chłodzi powracające paliwo, by

chronić zbiornik przed zbyt wysoką
temperaturą.

Zbiornik paliwa

209_18

Filtr paliwa
chroni układ wtryskowy przed
zabrudzeniem i uszkodzeniem
przez cząstki stałe i wodę.
Zawór zwrotny
zapobiega cofaniu się paliwa z pompy
do zbiornika po wyłączeniu
silnika (ciśnienie otwarcia = 0,2 bar).

18
 Bocznik

Gdy układ zasilania jest zapowietrzony (np. po

wyczerpaniu paliwa), zawór spiętrzający
pozostaje zamknięty. Napływające paliwo
wypycha przez bocznik powietrze z układu.
Zawór spiętrzający

utrzymuje w kanale powrotnym

ciśnienie 1 bar. Pozwala to
utrzymać stały stosunek sił,
działających na iglicę zaworu
Głowica silnika
pompowtryskiwacza.

Zwężka łącząca kanał zasilający z kanałem powrotnym

Pęcherzyki par paliwa z kanału zasilającego przedostają się przez tę

zwężkę do kanału powrotnego.

Pompa paliwa

Zawór regulacji ciśnienia zasysa paliwo ze zbiornika przez filtr

paliwa i tłoczy je do pompowtryskiwaczy.
ustala ciśnienie paliwa w kanale
zasilającym. Przy ciśnieniu 7,5 bar
otwiera się i przepuszcza
paliwo ze strony tłocznej na stronę Sitko
ssawną pompy.
wyłapuje pęcherzyki par paliwa. Następnie
pary paliwa przedostają się przez zwężkę do
kanału powrotnego.

19
 Układ zasilania

Pompa paliwa
Pompa paliwa jest umieszczona na
głowicy silnika, bezpośrednio za pompa pompa
pompą podciśnieniową. Jej podciśnienia paliwa
zadaniem jest dostarczanie paliwa
ze zbiornika do pompowtryskiwaczy.
Obie pompy (paliwa i podciśnienia)
są wspólnie napędzane przez wałek
rozrządu i tworzą jeden podzespół, kanał powrotny
nazywany pompą tandemową.

kanał zasilający

przyłącze
manometru

209_49

W pompie paliwa jest przyłącze do manometru V.A.S. 5187, którym można zmierzyć ciśnienie
paliwa w kanale zasilającym. Dokładny opis postępowania podaje instrukcja naprawy.

Pod względem budowy jest to pompa łopatki

krzywkowa z łopatkami uszczelniające
zawór regulacji
uszczelniającymi. W takiej pompie ciśnienia
łopatki są umieszczone w korpusie
i dociskane sprężynami do wirnika.
Ma to tę zaletę, że pompa tłoczy
dopływ paliwa ze
paliwo już przy małej prędkości
zbiornika
obrotowej. Natomiast pompy
łopatkowe zaczynają pracować
dopiero wtedy, gdy prędkość
obrotowa jest tak wysoka, że siła
powrót paliwa
odśrodkowa dociska łopatki do
z kanału
ścianki korpusu. powrotnego
Pompa jest tak zaprojektowana, że w głowicy
nawet po wyczerpaniu paliwa wirnik wirnik
jest zawsze zwilżony paliwem. Dzięki zwężka
temu pompa potrafi sama zassać
sitko
paliwo.
do kanału
zasilającego w
głowicy

powrót paliwa do zawór spiętrzający

zbiornika

209_50

20
Jak to działa

Jest to pompa wyporowa, działająca na

zasadzie zasysania paliwa przez powiększanie
objętości komory, a następnie tłoczenia przez
zmniejszanie tej objętości.
Paliwo jest równocześnie zasysane przez dwie
komory i tłoczone przez dwie kolejne. Komory
tłoczące i zasysające są oddzielone łopatkami.

Na rysunku obok widać, jak komora 1 zasysa

paliwo, a komora 4 tłoczy je. Obrót wirnika komora 4
powoduje, że objętość komory 1 zwiększa się.
Równocześnie zmniejsza się objętość komory 4.

komora 1 wirnik
209_52

Ten rysunek przedstawia pracę dwóch kolejnych

komór pompy. Paliwo jest tłoczone przez
komorę 2 i zasysane przez komorę 3. komora 3

komora 2
209_51

21
 Układ zasilania

Magistrala rozdzielająca

W kanale zasilającym (w głowicy

silnika) znajduje się magistrala
rozdzielająca. Jej zadaniem jest
równomierne rozdzielanie paliwa
pomiędzy wszystkie
pompowtryskiwacze.
209_40

cylinder cylinder cylinder cylinder

1 2 3 4 głowica
silnika

szczelina
pierścieniowa

otwory promieniowe magistrala rozdzielająca

209_39

Jak to działa

Pompa tłoczy paliwo do kanału zasilającego paliwo

w głowicy. Tam jest umieszczona magistrala mieszanie powracające
rozdzielająca – rurka z odpowiednio paliwa z pompo-
w szczelinie wtryskiwacza
rozmieszczonymi otworami. pierścieniowej
Paliwo wpływa do wnętrza rurki i płynie nią paliwo płynące
w kierunku cylindra 1. Po drodze napotyka na do pompo-
kolejne otwory promieniowe i wypływa nimi do wtryskiwacza
szczeliny pierścieniowej pomiędzy magistralą a
ściankami kanału zasilającego. Tutaj miesza się
z gorącym paliwem, wypychanym przez
pompowtryskiwacze do kanału zasilającego.
Daje to równomierny rozkład temperatury paliwa
w całym kanale zasilającym. Wszystkie
pompowtryskiwacze są zasilane paliwem o tej otwory promieniowe 209_29
samej temperaturze i dzięki temu silnik pracuje
równo.

22
Gdyby nie zastosować magistrali rozdzielającej,
poszczególne pompowtryskiwacze byłyby
zasilane paliwem o różnej temperaturze.
Paliwo podawane przez pompę przepychałoby
gorące paliwo z pompowtryskiwaczy w kierunku
cylindra 1.
W ten sposób temperatura paliwa przy cylindrze
1 byłaby znacznie wyższa, niż przy cylindrze 4.
W efekcie pompowtryskiwacze otrzymywałyby
różną masę paliwa. Skutkiem byłaby nierówna
praca silnika i zbyt wysoka temperatura
przednich cylindrów.

cylinder cylinder cylinder cylinder

1 2 3 4 głowica
silnika

szczelina
pierścieniowa

209_102

23
 Układ zasilania

Chłodzenie paliwa
Wysokie ciśnienie w pompowtryskiwaczach
sprawia, że paliwo bardzo silnie się w nich
rozgrzewa. Trzeba je zatem schłodzić, zanim
powróci do zbiornika.
Do chłodzenia paliwa służy chłodnica,
umieszczona przy filtrze paliwa.
Chłodnica obniża temperaturę paliwa,
powracającego z silnika. W ten sposób chroni
zbiornik i czujnik poziomu paliwa przed zbyt
wysoką temperaturą.

czujnik temperatury
chłodnica paliwa pompa paliwa paliwa zbiornik wyrównawczy

209_42

dodatkowa chłodnica pompa chłodzenia

wody paliwa

24
Obwód chłodzenia paliwa
Paliwo powracające z pompowtryskiwaczy
przepływa przez chłodnicę paliwa i oddaje tam
ciepło płynowi chłodzącemu z obwodu
chłodzenia paliwa.
Obwód chłodzenia paliwa jest osobnym
obwodem układu chłodzenia, oddzielonym od
obwodu chłodzenia silnika. Jest to konieczne,
gdyż płyn chłodzący w obwodzie chłodzenia
silnika osiąga zbyt wysoką temperaturę, by
skutecznie chłodzić paliwo.
Oba obwody są połączone w pobliżu zbiornika
wyrównawczego. Pozwala to napełnić obwód
chłodzenia paliwa i kompensować zmiany
objętości płynu chłodzącego, wywołane
zmianami temperatury. Miejsce połączenia jest
tak dobrane, że ciepły płyn z obwodu chłodzenia
silnika nie wpływa do obwodu chłodzenia
paliwa.

chłodnica paliwa

Jest to wymiennik ciepła, przez który przepływa

czujnik paliwo i płyn chłodzący. Paliwo przekazuje tu
temperatury paliwa ciepło płynowi chłodzącemu. zbiornik paliwa

zbiornik
pompa paliwa wyrównawczy

209_48

dodatkowa chłodnica wody pompa chłodzenia paliwa obwód chłodzenia

Obniża temperaturę płynu w obwodzie
chłodzenia paliwa, oddając ciepło
otoczeniu.
silnika
Jest to pompa elektryczna, wymuszająca
obieg płynu chłodzącego w obwodzie chłodzenia
paliwa. Uruchamia ją sterownik silnika za
pośrednictwem przekaźnika, gdy temperatura paliwa
wzrośnie do 70 °C.

25
 Układ sterowania silnika

Schemat układu sterowania

przepływomierz czujnik ciśnienia atmosferycznego F96

powietrza G70

czujnik prędkości obrotowej silnika G28

czujnik położenia wałka rozrządu G40

czujnik położenia pedału gazu G79

włącznik kick-down F8
włącznik biegu jałowego F60

przewód diagnozy
i immobilisera
czujnik temperatury silnika G62

czujnik ciśnienia dolotu G71

czujnik temperatury dolotu G72
magistrala CAN
włącznik przy pedale
sprzęgła F36
włącznik świateł
hamowania F
włącznik przy pedale
hamulca F47

czujnik temperatury
paliwa G81
sterownik ABS J104
sygnały dodatkowe:
sygnał prędkości jazdy
gotowość sprężarki klimatyzacji
włącznik tempomatu
alternator, zacisk DF

26
 świece żarowe Q6

przekaźnik
świec żarowych J52
zawory
pompowtryskiwaczy
cylindrów 1-4
sterownik N240 - N243
silnika
wysokoprężnego J248 lampka
kontrolna świec
żarowych K29

zawór recyrkulacji
spalin N18

zawór
ograniczania
ciśnienia
doładowania N75

zawór sterujący
klapą dławiącą
N239

przekaźnik pompy
chłodzenia paliwa J445
pompa
chłodzenia
paliwa
V166
sterownik automatycznej
skrzyni biegów J217 sygnały dodatkowe:
209_53 dodatkowe ogrzewanie płynu chłodzącego
prędkość obrotowa silnika
praca wentylatora chłodnicy po wyłączeniu
zapłonu
wyłączenie sprężarki klimatyzacji
sygnał zużycia paliwa

27
 Układ sterowania silnika

Czujniki
Czujnik położenia wałka rozrządu
(czujnik Halla) G40
Czujnik G40 jest zamocowany do osłony paska
koło impulsowe rozrządu, pod kołem pasowym wałka rozrządu.
wałka rozrządu
Odczytuje on sygnały, pochodzące od siedmiu
zębów koła impulsowego, zamocowanego do
koła pasowego wałka rozrządu.

czujnik
G40

209_54

Zastosowanie sygnału Sygnał czujnika położenia wałka rozrządu służy do rozpoznania

cylindrów podczas rozruchu silnika.

Skutki uszkodzenia Gdy sygnał nie dociera do sterownika, jako wartość zastępcza
jest przyjmowany sygnał czujnika prędkości obrotowej silnika
G28.

Połączenia elektryczne J 317

J248

G40
209_55

28
Rozpoznawanie cylindrów podczas rozruchu silnika
Podczas rozruchu silnika sterownik musi wiedzieć,
w którym cylindrze odbywa się suw sprężania, by
prawidłowo wysterować pompowtryskiwacze. Tej
informacji dostarcza czujnik położenia wałka
rozrządu G40, informując o położeniu zębów na
kole impulsowym wałka rozrządu.

Koło impulsowe wałka rozrządu

Ponieważ podczas jednego pełnego cyklu pracy cylinder 3
silnika (czyli 4 suwów) wałek rozrządu obraca się
o 360°, na kole impulsowym są 4 zęby
rozmieszczone co 90° – po jednym dla każdego
cylindra.
Dodatkowe 3 zęby są rozmieszczone w różnych cylinder 4
cylinder 1
odstępach od podstawowych zębów cylindrów 1,
2 i 3. Pozwalają one rozróżnić, od którego zęba
podstawowego pochodzi impuls.
90
°

cylinder 2
209_94
Jak to działa

Kolejne zęby, przesuwające się obok czujnika
G40, powodują powstanie w nim napięcia Halla.
Ponieważ zęby (podstawowe i dodatkowe) nie są
rozmieszczone równomiernie, impulsy czujnika
pojawiają się w zmiennych odstępach czasu.
Na tej podstawie sterownik silnika rozpoznaje
poszczególne cylindry i wysterowuje ich
pompowtryskiwacze.

Sygnał czujnika położenia wałka rozrządu

90° 90° 90° 90°

cylinder 1 cylinder 3 cylinder 4 cylinder 2 cylinder 1

209_95

29
 Układ sterowania silnika

Czujnik prędkości obrotowej silnika G28

Czujnik prędkości obrotowej silnika jest czujnikiem indukcyjnym,

umieszczonym w kadłubie silnika.

209_56

Koło impulsowe czujnika

Koło, zamocowane na wale korbowym, ma 60-2-2 zęby –

a więc 56 zębów i dwie przerwy, o szerokości 2 zębów każda.
Przerwy są rozmieszczone co 180 i służą jako znaczniki do
rozpoznawania położenia wału korbowego.

209_85

Zastosowanie sygnału Czujnik G28 informuje sterownik silnika o prędkości obrotowej

wału korbowego i o dokładnej pozycji wału. Informacje te służą
do wyliczenia dawki paliwa i początku wtrysku.

Skutki uszkodzenia Gdy brak sygnału tego czujnika, silnik przestaje pracować.

Połączenia elektryczne
J248

209_57
G28
30
Zasada szybkiego Dzięki analizie sygnałów czujnika G28 i czujnika G40 możliwy
rozruchu silnika jest szybki rozruch silnika.
Na podstawie sygnału czujnika G40 sterownik rozpoznaje
cylindry. Dzięki dwom przerwom w kole impulsowym czujnika
G28 sterownik ma sygnał odniesienia już po połowie obrotu
wału korbowego. W ten sposób sterownik silnika bardzo szybko
rozpoznaje ustawienie wału korbowego względem cylindrów
i może wysterować właściwy pompowtryskiwacz, by uruchomić
silnik.

Sygnały czujnika położenia wałka rozrządu G40 i czujnika prędkości

obrotowej silnika G28

1 obrót wałka rozrządu

cylinder 1 cylinder 3 cylinder 4 cylinder 2 sygnał czujnika

G40

sygnał czujnika
1 obrót wału korbowego
G28

209_95

31
 Układ sterowania silnika

Czujnik temperatury paliwa G81

Czujnik temperatury jest czujnikiem typu NTC (czyli o ujemnym

współczynniku temperaturowym). Oznacza to, że oporność
czujnika spada wraz ze wzrostem temperatury.
Czujnik G81 mierzy temperaturę w przewodzie powrotnym
paliwa – z pompy do chłodnicy paliwa.

209_43

Zastosowanie sygnału Sygnał czujnika dostarcza informacji o temperaturze paliwa.

Sterownik silnika potrzebuje tej informacji do obliczania dawki
paliwa i początku wtrysku, by uwzględnić różną gęstość paliwa
przy różnych temperaturach. Ponadto na tej podstawie
sterownik włącza pompę chłodzenia paliwa.

Skutki uszkodzenia W razie braku sygnału sterownik wylicza wartość zastępczą

z sygnału czujnika temperatury silnika G62.

Połączenia elektryczne
J248

G81

209_58

32
Kolejne czujniki zostały już opisane w innych zeszytach do samodzielnego kształcenia, poświęconych
silnikom TDI. Z tego względu nie będą tu omówione tak szczegółowo, jak poprzednie.

Przepływomierz powietrza G70

Masowy przepływomierz powietrza z funkcją rozpoznawania
przepływu zwrotnego mierzy masę powietrza, zasysanego przez
silnik. Jest on umieszczony w przewodzie dolotowym.
Otwieranie i zamykanie zaworów silnika powoduje chwilowe
cofanie się powietrza w układzie dolotowym.
Przepływomierz – dzięki funkcji rozpoznawania przepływu
zwrotnego – uwzględnia to zjawisko i dostarcza sterownikowi
silnika bardzo dokładnej informacji o rzeczywistej masie
zasysanego powietrza.
209_44

Zastosowanie sygnału Zmierzona wartość jest potrzebna do wyliczenia dawki paliwa

i do sterowania układem recyrkulacji spalin.

Skutki uszkodzenia W przypadku barku sygnału przepływomierza sterownik

przyjmuje stałą wartość zastępczą.

Czujnik temperatury silnika G62

Czujnik G62 jest umieszczony przy głowicy, w króćcu układu

chłodzenia. Dostarcza sterownikowi silnika informacji
o temperaturze płynu chłodzącego.

209_60

Zastosowanie sygnału Jest to wartość korekcyjna do wyliczenia dawki paliwa.

Skutki uszkodzenia Gdy brak sygnału czujnika G62, sterownik korzysta z sygnału
czujnika temperatury paliwa jako wartości zastępczej.

33
 Układ sterowania silnika

Czujnik położenia pedału gazu G79,

włącznik kick-down F8,
włącznik biegu jałowego F60
Czujnik położenia pedału gazu jest przykręcony do zespołu
pedałów. Znajdują się w nim dodatkowe włączniki – biegu
jałowego i funkcji kick-down.

209_59

Zastosowanie sygnału Na podstawie tego sygnału sterownik silnika zna położenie

pedału gazu. W samochodach z automatyczną skrzynią biegów
włącznik kick-down informuje sterownik silnika, że kierowca
żąda maksymalnego przyspieszenia samochodu.

Skutki uszkodzenia Bez tego sygnału sterownik nie zna położenia pedału gazu.
Silnik pracuje na biegu jałowym ze zwiększoną prędkością
obrotową, tak by kierowca mógł dojechać do najbliższego
serwisu.

34
Czujnik ciśnienia dolotu G71,
czujnik temperatury dolotu G72
Oba czujniki są połączone w jeden element, umieszczony
w przewodzie pomiędzy chłodnicą powietrza doładowującego
a silnikiem.

209_45

Czujnik ciśnienia dolotu G71

Zastosowanie sygnału Sygnał służy do kontroli ciśnienia doładowania. Sterownik

porównuje mierzoną wartość z ciśnieniem zadanym, zapisanym
w charakterystyce. Jeśli ciśnienie rzeczywiste odbiega od
zadanego, sterownik odpowiednio wysterowuje zawór
ograniczania ciśnienia doładowania.

Skutki uszkodzenia Regulacja ciśnienia doładowania jest niemożliwa i silnik ma

mniejszą moc.

Czujnik temperatury dolotu G72

Zastosowanie sygnału Informacja o temperaturze powietrza w układzie dolotowym jest

potrzebna jako wartość korekcyjna do obliczania ciśnienia
doładowania. Pozwala uwzględnić wpływ temperatury
powietrza na jego gęstość.

Skutki uszkodzenia W razie braku sygnału czujnika sterownik przyjmuje stałą

wartość zastępczą. Może to spowodować zmniejszenie mocy
silnika.

35
 Układ sterowania silnika

Czujnik ciśnienia atmosferycznego F96

Czujnik jest umieszczony w sterowniku silnika.

czujnik ciśnienia atmosferycznego

209_61

Zastosowanie sygnału Ciśnienie atmosferyczne zależy od wysokości nad poziomem

morza.
Na podstawie sygnału czujnika F96 sterownik koryguje
regulację ciśnienia doładowania i regulację recyrkulacji spalin
podczas jazdy na większej wysokości.

Skutki uszkodzenia Na dużej wysokości w spalinach może pojawiać się czarny dym.

Włącznik przy pedale sprzęgła F36

Włącznik F36 jest umieszczony w zespole pedałów.

209_62

Zastosowanie sygnału Dzięki temu sygnałowi sterownik wie, czy sprzęgło jest wciśnięte.
W chwili rozłączenia sprzęgła sterownik na krótko zmniejsza
dawkę paliwa i w ten sposób zapobiega szarpaniu podczas
zmiany biegów.

Skutki uszkodzenia Gdy brak sygnału tego czujnika, może dojść do szarpnięć
podczas zmiany biegu.

36
Włącznik świateł hamowania F,
włącznik przy pedale hamulca F47
Oba czujniki są umieszczone we wspólnej obudowie, przy
pedale hamulca.

209_63
Zastosowanie sygnału Oba czujniki przekazują sterownikowi silnika informację
„hamulec naciśnięty“. Ponieważ elektryczny czujnik położenia
pedału gazu może się uszkodzić, naciśnięcie hamulca powoduje
– ze względów bezpieczeństwa – redukcję dawki paliwa do
poziomu biegu jałowego.

Skutki uszkodzenia Uszkodzenie jednego z czujników sprawia, że sterownik

zmniejsza dawkę paliwa. Silnik ma wtedy mniejszą moc.

37
 Układ sterowania silnika

Dodatkowe sygnały wejściowe

Sygnał prędkości jazdy Ten sygnał pochodzi z

czujnika prędkości jazdy.
Służy do sterowania różnymi
funkcjami, np. pracą
wentylatora chłodnicy, tłumieniem szarpania podczas
zmiany biegów czy działaniem tempomatu.

Gotowość sprężarki klimatyzacji Sterownik klimatyzacji przesyła sterownikowi silnika

informację, że wkrótce włączy sprężarkę. Umożliwia to
wcześniejsze zwiększenie prędkości biegu jałowego, czyli
przygotowanie się na zwiększone obciążenie pochodzące
od sprężarki.

Włącznik tempomatu Włącznik informuje sterownik silnika o tym, że tempomat

został uruchomiony.

Zacisk DF alternatora Ten sygnał informuje sterownik silnika o obciążeniu

alternatora. Na tej podstawie sterownik wie, ile świec
żarowych układu dogrzewania płynu chłodzącego może
włączyć. Zależnie od obciążenia alternatora sterownik
uruchamia wtedy jedną, dwie lub trzy świece, korzystając
z przekaźników małej i dużej mocy grzewczej.

Magistrala CAN Sterowniki silnika, układu ABS i automatycznej skrzyni

biegów wymieniają informacje za pomocą magistrali
danych CAN.
Magistrala CAN pozwala przesyłać dużą ilość danych
w krótkim czasie.

Dalsze informacje na temat magistrali CAN można znaleźć w zeszycie nr 186.

38
Elementy wykonawcze
Zawory pompowtryskiwaczy
N240, N241, N242, N243
Zawory są zamocowane nakrętkami złączkowymi do
pompowtryskiwaczy.
Są to zawory elektromagnetyczne, wysterowywane przez
sterownik silnika. Za pomocą tych zaworów sterownik silnika
ustala początek wtrysku (dokładniej: początek tłoczenia) oraz
dawkę paliwa dla pompowtryskiwaczy.

209_64

Początek tłoczenia Wysterowanie zaworu powoduje dociśnięcie jego iglicy do

gniazda. Zamyka to połączenie pomiędzy kanałem zasilającym
w głowicy a komorą wysokiego ciśnienia w pompowtryskiwaczu.
Jest to początkiem tłoczenia paliwa.

Dawka paliwa Czas wysterowania zaworu pompowtryskiwacza określa

wtryśniętą dawkę paliwa. Jak długo zawór jest zamknięty, tak
długo pompowtryskiwacz wtryskuje paliwo do komory spalania.

Skutki uszkodzenia Uszkodzenie jednego z zaworów pompowtryskiwaczy powoduje

nierówną pracę silnika i spadek jego mocy. Zawór
pompowtryskiwacza ma podwójną funkcję zabezpieczającą.
Gdy zawór pozostaje wciąż w pozycji otwartej,
pompowtryskiwacz nie może wytworzyć ciśnienia. Jeśli zawór
pozostaje cały czas zamknięty, niemożliwe jest napełnienie
pompowtryskiwacza paliwem. W obu przypadkach nie dochodzi
zatem do wtrysku paliwa.

Połączenia elektryczne J248

N240 N241 N242 N243

209_65

39
 Układ sterowania silnika

Nadzorowanie pompowtryskiwaczy

Sterownik silnika nadzoruje pompowtryskiwacze przez pomiar

prądu, płynącego przez ich zawory. Ta wielkość dostarcza
informacji zwrotnej o rzeczywistym początku tłoczenia paliwa,
potrzebnej do regulacji początku wtrysku. Ponadto pozwala ona
rozpoznać nieprawidłowości w pracy pompowtryskiwacza.

Jak to działa Proces zaczyna się w momencie wysterowania zaworu

pompowtryskiwacza. Powstaje wtedy pole elektromagnetyczne,
natężenie prądu wzrasta i zawór zamyka się.
Uderzenie iglicy zaworu w gniazdo wywołuje charakterystyczne
załamanie krzywej przebiegu prądu.
To załamanie jest określane skrótem BIP, pochodzącym od
Begining of Injection Period = początek tłoczenia.
BIP oznacza chwilę całkowitego zamknięcia zaworu, a więc
chwilę rzeczywistego początku tłoczenia.

Przebieg prądu
początek moment koniec
w zaworze pompowtryskiwacza wysterowania zamknięcia wysterowania
zaworu zaworu zaworu
= BIP
natężenie prądu

prąd
zakres trzymania
regulacji

prąd
przyciągania

czas
209_97

40
 Gdy zawór jest już zamknięty, natężenie prądu spada do stałej
wartości prądu trzymania. Po upływie zadanego czasu tłoczenia
sterownik przerywa wysterowanie zaworu i zawór otwiera się.

Sterownik silnika mierzy rzeczywisty moment zamknięcia zaworu

po to, by podczas kolejnego wtrysku z odpowiednim
wyprzedzeniem wysterować zawór. Gdy rzeczywisty początek
tłoczenia odbiega od wartości zapisanej w charakterystyce,
sterownik przesuwa początek wysterowania zaworu
pompowtryskiwacza.

Aby sterownik silnika mógł rozpoznać zakłócenia w pracy

pompowtryskiwacza, próbkuje on tę część przebiegu wtrysku,
w której spodziewa się zauważyć BIP. Ta część przebiegu
określa dopuszczalny zakres wystąpienia początku tłoczenia
(zakres regulacji). Gdy pompowtryskiwacz pracuje prawidłowo,
BIP pojawia się w zakresie regulacji.
Zakłócenia w pracy pompowtryskiwacza prowadzą do tego, że
BIP pojawia się poza zakresem regulacji. W tym przypadku
sterownik wyznacza początek tłoczenia z zapamiętanej
charakterystyki a regulacja początku wtrysku jest niemożliwa.

Przykład Gdy w pompowtryskiwaczu znajduje się powietrze, iglica

zaworu napotyka na mniejszy opór podczas zamykania. Zawór
zamyka się szybciej i BIP pojawia się wcześniej, niż tego
oczekiwano.

Prowadzi to do zapisania w pamięci błędów sterownika

komunikatu:

Granica regulacji przekroczona w dół

41
 Układ sterowania silnika

Zawór sterujący
klapą dławiącą N239
Zawór sterujący klapą dławiącą jest umieszczony
w pobliżu filtra powietrza. Doprowadza on
podciśnienie do siłownika klapy, zamykającej
kanał dolotowy. Klapa zapobiega szarpaniu
silnika podczas jego wyłączania.
Silnik wysokoprężny ma duży stopień sprężania.
Duże ciśnienie, do jakiego jest sprężane
powietrze w cylindrach, powoduje gwałtowne
zatrzymywanie silnika w chwili jego wyłączenia.
Objawia się to charakterystycznym szarpaniem.
209_68

W chwili wyłączenia zapłonu klapa dławiąca

przerywa dopływ powietrza do silnika. Ze
względu na mniejszą ilość sprężanego powietrza
silnik łagodniej się zatrzymuje.

Jak to działa Podczas wyłączania silnika sterownik wysterowuje

zawór N239. Zawór doprowadza podciśnienie do
siłownika klapy i klapa zostaje zamknięta.

0 I
209_69

Skutki uszkodzenia W razie uszkodzenia zaworu N239 klapa

dławiąca pozostaje otwarta.

Połączenia elektryczne J 317

J248

N239

209_70
42
Przekaźnik układu chłodzenia paliwa J445

Przekaźnik układu chłodzenia paliwa znajduje się w skrzynce

sterowników, obok sterownika silnika. Gdy temperatura paliwa
wzrośnie do 70°C, sterownik silnika wysterowuje przekaźnik,
który zasila pompę chłodzenia paliwa.

209_71

Skutki uszkodzenia Uszkodzenie przekaźnika nie pozwala na chłodzenie paliwa,

powracającego z silnika do zbiornika. Może to doprowadzić do
uszkodzenia zbiornika paliwa i czujnika poziomu paliwa.

Połączenia elektryczne J 317

S A/+

J248

J445

V166

209_72

Funkcja „Sprawdzanie działania elementów wykonawczych“ pozwala sprawdzić, czy sterownik

silnika wysterowuje przekaźnik układu chłodzenia paliwa.

43
 Układ sterowania silnika

Kolejne elementy wykonawcze zostały już opisane w innych zeszytach do samodzielnego kształcenia,
poświęconych silnikom TDI. Z tego względu nie będą tu omówione tak szczegółowo, jak poprzednie.

Zawór ograniczania
ciśnienia doładowania N75
Silnik ma turbosprężarkę o regulowanej geometrii, która
optymalnie dopasowuje ciśnienie doładowania do
warunków pracy silnika. Zawór ograniczania ciśnienia
doładowania jest sterowany przez sterownik silnika.
Zależnie od współczynnika wypełnienia sygnału
sterującego zawór ustala podciśnienie w siłowniku,
ustawiającym łopatki kierujące turbosprężarki.

209_75

Skutki uszkodzenia Do siłownika dociera ciśnienie atmosferyczne. Ciśnienie

doładowania jest mniejsze i silnik ma mniejszą moc.

Szczegółowe informacje na temat turbosprężarki o regulowanej geometrii

można znaleźć w zeszycie nr 190.

Zawór recyrkulacji spalin N18

Układ recyrkulacji spalin doprowadza część spalin
z układu wydechowego do świeżego powietrza,
zasysanego przez silnik. Obniża to temperaturę spalania,
co powoduje mniejszą emisję tlenków azotu. Zawór
recyrkulacji spalin jest sterowany przez sterownik silnika.
Zależnie od współczynnika wypełnienia sygnału
sterującego zawór ustala podciśnienie w siłowniku,
otwierającym mechaniczny zawór recyrkulacji spalin.
W ten sposób ustalana jest dawka spalin, docierających
209_73
do cylindra.

Skutki uszkodzenia Moc silnika spada a recyrkulacja może nie działać.

44
Lampka kontrolna świec żarowych K29

Lampka kontrolna świec żarowych znajduje się w zestawie

wskaźników.

Jej zadania to:

• Przed rozruchem silnika informuje kierowcę

o włączeniu świec żarowych. Lampka świeci
wtedy ciągłym światłem.
209_77

• Gdy sterownik rozpozna usterkę w

obwodzie, który sprawdza w ramach
samodiagnozy, lampka kontrolna miga.

Skutki uszkodzenia Lampka kontrolna nie świeci ani nie miga.

W pamięci błędów pojawia się odpowiedni zapis.

45
 Układ sterowania silnika

Dodatkowe sygnały wyjściowe

Dodatkowe ogrzewanie płynu Ze względu na swą dużą

chłodzącego sprawność silnik wytwarza
niewiele ciepła.
W niekorzystnych warunkach powoduje to kłopoty
z ogrzewaniem wnętrza samochodu. Samochody
sprzedawane w krajach o zimnym klimacie mają więc
elektryczne grzałki, które w niskiej temperaturze
podgrzewają płyn chłodzący.
Te grzałki to trzy świece żarowe, wkręcone w króciec
układu chłodzenia przy głowicy. Sterownik silnika
uruchamia je poprzez dwa przekaźniki – przekaźnik małej
i przekaźnik dużej mocy grzewczej. W ten sposób włącza
jedną, dwie lub trzy świece, zależnie od obciążenia
alternatora.

Prędkość obrotowa silnika Ten sygnał służy do sterowania obrotomierzem w zestawie

wskaźników.

Wybieg wentylatora chłodnicy Czas pracy wentylatora po wyłączeniu zapłonu jest

zapisany w charakterystyce sterowania. Zależy on od
temperatury silnika i od obciążenia silnika podczas
ostatniego cyklu jazdy. Sterownik uruchamia wentylator
chłodnicy za pośrednictwem przekaźnika 1. biegu
wentylatora.

Wyłączenie sprężarki W następujących sytuacjach sterownik silnika wyłącza

klimatyzacji sprężarkę klimatyzacji:

• po każdym rozruchu silnika na ok. 6 sekund

• podczas gwałtownego przyspieszania od niskiej

prędkości obrotowej
• gdy temperatura silnika wzrośnie powyżej 120°C

• podczas pracy silnika w trybie awaryjnym

Sygnał zużycia paliwa Ten sygnał pozwala komputerowi pokładowemu w

zestawie wskaźników wyliczać chwilowe i średnie zużycie
paliwa.
46
 Układ podgrzewania silnika
Układ podgrzewania silnika
Układ podgrzewania ułatwia rozruch silnika
w niskiej temperaturze. Jest on uruchamiany, gdy
temperatura silnika spadnie poniżej +9 °C.
Sterownik silnika wysterowuje przekaźnik świec
żarowych. Przekaźnik zasila wtedy świece
wszystkich cylindrów.
Schemat sterowania układu podgrzewania silnika
czujnik prędkości
obrotowej silnika G28
czujnik temperatury
silnika G62
Grzanie silnika dzieli się na dwie fazy.
Podgrzewanie
Jeśli zapłon zostanie włączony a temperatura
silnika jest niższa niż +9°C, sterownik silnika
uruchamia świece żarowe. Równocześnie zapala
się lampka kontrolna świec żarowych.
Po upływie czasu podgrzewania lampka
kontrolna gaśnie i można uruchomić silnik.
Schemat sterowania układu pokazuje, które
czujniki mają wpływ na działanie układu i jakie
elementy wykonawcze on zawiera.
sterownik silnika J248
świece żarowe Q6
przekaźnik świec żarowych J52
lampka kontrolna
świec żarowych K29
209_99
Dogrzewanie
Po każdym rozruchu silnik jest dogrzewany,
niezależnie od tego, czy przed rozruchem był
podgrzewany.
Zmniejsza to hałas spalania, poprawia bieg
jałowy silnika i obniża emisję węglowodorów.
Faza dogrzewania trwa maksymalnie 4 minuty
i jest przerywana, gdy silnik osiągnie
prędkość obrotową 2500 obr/min.
47
 Układ sterowania silnika

Schemat funkcjonalny
Części

E45 włącznik tempomatu 30

15
S

F włącznik świateł hamowania

F8 włącznik kick-down J 317
S S
F36 włącznik przy pedale sprzęgła
F47 włącznik przy pedale hamulca A/+

F60 włącznik biegu jałowego S

G28 czujnik prędkości obrotowej silnika J445

G40 czujnik położenia wałka rozrządu
J360
G62 czujnik temperatury silnika
G70 przepływomierz powietrza J359
G71 czujnik ciśnienia dolotu
G72 czujnik temperatury dolotu N239 N75 N18
G79 czujnik położenia pedału gazu Q7 Q7
V166
G81 czujnik temperatury paliwa

J52 przekaźnik świec żarowych

J248 sterownik silnika

J317 przekaźnik zasilający

J359 przekaźnik małej mocy grzewczej
J360 przekaźnik dużej mocy grzewczej G72
J445 przekaźnik pompy chłodzenia paliwa

N18 zawór recyrkulacji spalin

G70 G40
N75 zawór ograniczania ciśnienia doładowania
G71
N239 zawór sterujący klapą dławiącą
N240 zawór pompowtryskiwacza 1. cylindra
N241 zawór pompowtryskiwacza 2. cylindra
N242 zawór pompowtryskiwacza 3. cylindra
N243 zawór pompowtryskiwacza 4. cylindra

Q6 świece żarowe do podgrzewania silnika 31

Q7 świece żarowe do podgrzewania płynu

V166 pompa chłodzenia paliwa

Sygnały dodatkowe

A światła hamowania F sygnał prędkości jazdy

B sygnał zużycia paliwa G zasilanie włącznika tempomatu
C sygnał prędkości obrotowej silnika
D wyłączenie sprężarki klimatyzacji H wybieg wentylatora chłodnicy
E gotowość sprężarki klimatyzacji K przewód diagnozy i immobilisera

48
 30
15

J52

S S S

E45 A/+

B D F G

F F47 F36 G62

C E
S

J248

N240 N241 N242 N243

G81
F60/F8 G79 N L
G28

O M K H

in out
Q6

31

209_80

L lampka kontrolna świec żarowych sygnał wejściowy

M CAN-Low sygnał wyjściowy
N CAN-High plus
O zacisk DF masa
magistrala CAN

49
 Samodiagnoza

W trybie diagnozy własnej tester V.A.S. 5051 pozwala

wykonywać następujące funkcje:

01 Odpytanie wersji komputera sterującego

02 Odpytanie pamięci usterek

03 Sprawdzenie działania elementów

wykonawczych
04 Nastawy podstawowe
209_82
05 Kasowanie pamięci usterek

06 Zakończenie wykonywania polecenia

07 Kodowanie komputera sterującego

08 Odczyt bloku wartości mierzonych

Funkcja 02 Odpytanie pamięci usterek Usterki elektryczne w elementach zaznaczonych

kolorem prowadzą do zapisania błędów
w pamięci sterownika.

Q6
J52
G70 F96 N240, N241,
N242, N243
G28
K29
G40 J248

N18
G79
F8
F60
N75
G62

G71
G72 N239
F
F47
G81 V166
J104 J217 J445
209_81

50
 Części mechaniczne silnika

Wysokie ciśnienie spalania wymusiło następujące zmiany

w częściach mechanicznych silnika:

Trapezowe połączenie tłoka z korbowodem

Piasta tłoka i główka
korbowodu mają kształt
trapezu.

209_07

Rozkład sił w równoległym połączeniu tłoka Rozkład sił w trapezowym połączeniu tłoka
z korbowodem z korbowodem

siła wywołana
procesem spalania

powierzchnie, na których
rozkłada się nacisk

209_08 209_09

W porównaniu z tradycyjnym kształtem Oznacza to, że siła wywołana procesem

połączenia tłoka z korbowodem, połączenie spalania działa na większą powierzchnię, mniej
trapezowe daje większą powierzchnię nacisku obciążając sworzeń tłokowy i korbowód.
tłoka na sworzeń i sworznia na korbowód.

51
 Części mechaniczne silnika

Napęd wałka rozrządu

Do wytworzenia ciśnienia wtrysku na poziomie
2000 bar potrzebne są duże siły, napędzające
pompowtryskiwacze.
Te siły znacznie obciążają elementy napędu
rozrządu.

Z tego względu wprowadzono następujące

zmiany, zmniejszające obciążenia paska
rozrządu.

• W kole wałka rozrządu umieszczono tłumik

drgań, zmniejszający wibracje w napędzie
rozrządu.

• Poszerzono pasek rozrządu o 5 mm. Dzięki

większej powierzchni może on przenosić
większe siły.

• Zastosowano hydrauliczny napinacz paska

rozrządu, zapewniający stałe napięcie paska
w różnych stanach obciążenia.

• Na kole rozrządu wału korbowego

zastosowano zęby o zmiennej szerokości
wrębu, co zmniejsza zużycie paska rozrządu.
209_89

W celu odciążenia paska rozrządu podczas

trwania wtrysku paliwa umieszczono na kole
rozrządu wału korbowego dwie pary zębów
o większej szerokości wrębu.

szerszy wrąb

209_88

52
Jak to działa

Podczas trwania wtrysku pasek rozrządu jest

silnie obciążony przez pompowtryskiwacz. Koło siła opóźniająca
na wałku rozrządu jest hamowane przez
pompowtryskiwacz, a równocześnie koło na wale

a
korbowym jest przyspieszane przez spalanie

ałk
dzi
w cylindrze. Powoduje to wydłużenie paska

po
rozrządu, czyli chwilowe zwiększenie jego
podziałki.

To zjawisko powtarza się w stałych odstępach,

zgodnie z cyklem pracy silnika. Za każdym razem siła przyspieszająca
te same zęby koła współpracują z chwilowo
209_91
wydłużoną częścią paska rozrządu.
I właśnie te zęby mają poszerzony wrąb,
dopasowany do zwiększonej podziałki paska,
dzięki czemu nie ścierają jego zębów.

Gdyby wszystkie zęby koła pasowego były takie

same, podcinałyby zęby paska rozrządu wtedy, siła opóźniająca
gdy pasek jest rozciągnięty przez siłę potrzebną
do napędu pompowtryskiwacza.
Efektem byłoby szybkie zużywanie się paska
rozrządu.

siła przyspieszająca
209_92

53
 Serwis

Narzędzia specjalne

Symbol i nazwa Narzędzie Zastosowanie

do zablokowania
T 10008 płytka blokująca
hydraulicznego napinacza
paska rozrządu podczas
zdejmowania i zakładania
paska

do zablokowania wału
T 10050 blokada wału korbowego na kole rozrządu
korbowego podczas ustawiania rozrządu

T 10051 blokada koła wałka do montażu koła na wałku

rozrządu rozrządu

T 10052 ściągacz do koła do zdejmowania koła ze

wałka rozrządu stożka na wałku rozrządu

T 10053 przyrząd do montażu tulejka prowadząca

uszczelniacza wału i dociskowa do zakładania
korbowego uszczelniacza wału korbowego

54
Narzędzia specjalne

Symbol i nazwa Narzędzie Zastosowanie

do śruby mocującej klocek

T 10054 klucz trzpieniowy
dociskowy
pompowtryskiwacza

do wyciągania
T 10055 ściągacz do pompowtryskiwacza z gniazda
pompowtryskiwaczy w głowicy

T 10056 tulejki montażowe do do zakładania pierścieni

pierścieni uszczelniających uszczelniających
(oringów) na
pompowtryskiwacz

T 10059 łącznik do wyjmowania i wkładania

silnika w Passacie;
w połączeniu z zawiesiem
2024 A ustawia silnik w
położeniu montażowym

V.A.S. 5187 manometr do pomiaru ciśnienia paliwa,

wytwarzanego przez pompę
tandemową

209_90a-k

55
 Serwis

Wskazówka naprawcza

Po zamontowaniu pompowtryskiwacza trzeba Prawidłowe ustawienie zapobiega uderzaniu

ustawić minimalny odstęp pomiędzy dnem
komory wysokociśnieniowej a tłokiem
pompującym w najniższym położeniu tłoka.
Służy do tego śruba regulacyjna
pompowtryskiwacza.
tłoka pompującego w dno komory, do czego
mogłoby dojść na skutek rozszerzalności cieplnej
elementów.

śruba regulacyjna

tłok pompujący

minimalny odstęp

komora
wysokociśnieniowa

209_98

Sposób regulacji pompowtryskiwaczy opisano dokładnie w instrukcji naprawy.

56
 Sprawdzamy swoją wiedzę

1. Proszę nazwać poszczególne elementy

209_23

2. Które zdania są prawdziwe?

a. Silnik z pompowtryskiwaczami ma większy zasób mocy

i emituje mniej szkodliwych składników spalin, niż silnik
z rozdzielaczową pompą wtryskową.

b. Dobre spalanie w silniku z pompowtryskiwaczami jest efektem

dużego ciśnienia wtrysku.

c. Każdy cylinder silnika ma swój pompowtryskiwacz.

57
 Sprawdzamy swoją wiedzę

3. Który element wywołuje zakończenie przedwtrysku?

a. zawór elektromagnetyczny pompowtryskiwacza

b. tłoczek wyrównujący

c. tłumik iglicy rozpylacza

4. Jakie są zadania układu chłodzenia paliwa?

a. Zapobiega uszkodzeniu zbiornika i czujnika poziomu paliwa

przez zbyt ciepłe paliwo.

b. Chłodzenie paliwa powoduje obniżenie temperatury

spalania, co zmniejsza emisję tlenków azotu.

c. Dzięki chłodzeniu paliwo jest równomiernie rozdzielane

pomiędzy cylindry.

5. Czujnik położenia wałka rozrządu G40 . . .

a. . . . mierzy prędkość obrotową silnika

b. . . . służy do rozpoznawania poszczególnych cylindrów

c. . . . służy wyłącznie do rozpoznawania 1. cylindra

6. Co umożliwia szybki rozruch silnika?

a. Podczas rozruchu sterownik równocześnie wysterowuje

wszystkie pompowtryskiwacze.

b. Sterownik ocenia sygnały czujnika położenia wałka rozrządu

i czujnika prędkości obrotowej silnika. Na tej podstawie
wcześnie rozpoznaje ustawienie wału korbowego względem
wałka rozrządu i może wysterować właściwy
pompowtryskiwacz.

c. Sterownik wysterowuje pompowtryskiwacze, jak tylko na

podstawie sygnału czujnika G40 rozpozna 1. cylinder.

58
Rozwiązania:
1. części są nazwane na stronie 8
2. a, b, c
3. b
4. a
5. b
6. b
Notatki
 209

Tylko do użytku wewnętrznego © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Wszelkie prawa zastrzeżone. Zmiany zastrzeżone.
940.2810.28.11 Stan techniczny 12/98