See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/305771662

3-Boyutlu Paletli Araç Modeli Geliştirilmesi ve Doğrulanması

Conference Paper · June 2009

CITATIONS READS

0 878

3 authors, including:

Kemal Çalışkan Y. Samim Unlusoy

Technische Universität Braunschweig Middle East Technical University
25 PUBLICATIONS 97 CITATIONS 116 PUBLICATIONS 346 CITATIONS

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

FINITE ELEMENT MODELING OF PNEUMATIC TIRES, TÜBİTAK MİSAG-86 View project

Irak-Türkiye Petrol Boru Hattının İşletme Analizi View project

All content following this page was uploaded by Y. Samim Unlusoy on 02 August 2016.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 3-BOYUTLU PALETLİ ARAÇ MODELİ
GELİŞTİRİLMESİ VE DOĞRULANMASI

Kemal Çalışkan (a), Y. Samim Ünlüsoy (b), Burak Tuncer (c)

(a)
ODTÜ Makina Müh. Böl., Ankara, kcaliskan@taru.com.tr
(b)
ODTÜ Makina Müh. Böl., Ankara, unlusoy@metu.edu.tr
(c)
FNSS Savunma Sistemleri A.Ş., Ankara, burak.tuncer@fnss.com.tr

ÖZ
Bu bildiride bağımsız süspansiyona sahip paletli araçların dinamik simülasyonuna
yönelik olarak gerçekleştirilen matematiksel modelleme ve model doğrulama
çalışmaları anlatılmaktadır. Gövde ve süspansiyonlardan oluşan çok gövdeli dinamik
model, esnek bant palet modeli ve güç aktarım sistemi modelini içeren bir paletli araç
modeli geliştirilmiştir. Geliştirilen araç modeli kullanılarak paletli araçların performans,
seyir konforu ve yönlendirme analizleri eş zamanlı olarak gerçekleştirilebilmektedir.
Modelin doğruluğu gerçek bir paletli araç kullanılarak yapılan kapsamlı saha testleri ile
sınanmıştır. Modelin başarısı, simülasyon sonuçları ile test ölçümleri arasındaki uyum
ile kanıtlanmıştır.
Anahtar Kelimeler: Paletli Araçlar, Performans, Saha Testleri, Seyir Konforu,
Simülasyon, Yönlendirme.

DEVELOPMENT AND VALIDATION OF A

3-DIMENSIONAL TRACKED VEHICLE MODEL

ABSTRACT
In this paper, modeling and validation stages of a mathematical tracked vehicle model is
described. A tracked vehicle model which is composed of the multibody dynamics
model of the vehicle body and the suspensions, the flexible band track model, and the
powertrain model is developed. The developed model provides for the simultaneous
simulation of performance, ride, and steering dynamics of tracked vehicles. The model
is validated through field tests that are performed with a real full sized tracked vehicle.
Good agreement is obtained between the simulation results and test measurements for
all three aspects of tracked vehicle dynamics.
Keywords: Field Tests, Performance, Ride, Simulation, Steering, Tracked Vehicles.
1. GİRİŞ
Tasarım parametrelerinin araç dinamiği üzerine etkilerinin anlaşılması ve tasarım
parametrelerinin bilgisayar ortamında eniyilenmesi için paletli araç dinamiğinin
bilgisayar ortamında yüksek doğrulukta simülasyonunun gerçekleştirilmesi gereklidir.
Literatürde paletli araç dinamiğinin farklı yönleri (performans, seyir konforu, ve
yönlendirme) üzerine yoğunlaşan çeşitli matematiksel araç modelleri bulunmaktadır.
Ancak bu modeller paletli araç dinamiğinin 3-boyutlu analizi için yeterli değildir.
Ayrıca, araç alt sistemlerinin (örneğin palet-zemin etkileşimi, dinamik palet gerginliği)
incelenmesi ve modellenmesi konusunda literatürde yeterli bilgi bulunmamaktadır. Bu
çalışmada paletli araç dinamiğini tüm yönleri ile ele alan, saha testleri ile doğrulanmış
3-boyutlu bir matematiksel paletli araç modeli sunulmaktadır. Geliştirilen araç modeli
kullanılarak simülasyonların gerçekleştirilmesi için bir yazılım geliştirilmiştir. Yazılım,
burulma kollu süspansiyona sahip paletli araçların dinamik davranışının değişik
konfigürasyonlarda, farklı parametre değerleri kullanılarak ve çeşitli zeminler üzerinde
incelenmesine olanak sağlamaktadır.
2. PALETLİ ARAÇ MODELİ
Paletli araç dinamik modeli üç temel alt sistemden oluşmaktadır. Modelin alt sistemleri
ve bu sistemler arasındaki veri akışı Şekil 1’de gösterilmiştir.

Şekil 1. Paletli Araç Model Şeması

2.1. Aracın Çok Gövdeli Dinamik Modeli
Araç gövdesi ve süspansiyonlar çoklu gövde dinamiği kullanılarak modellenmiştir. Araç
gövdesi altı serbestlik derecesine sahiptir (Şekil 2a). Süspansiyon kolları gövdeye tek
serbestlik dereceli olarak bağlanmıştır. Burulma çubuğunun dönme açısına bağlı olarak
araç ve süspansiyon kolu arasında reaksiyon torku oluşmaktadır (Şekil 2b). İstenen
tekerlerde gövde ile süspansiyon kolu arasında doğrusal sönümleyici
yerleştirilebilmektedir. Teker-palet-zemin etkileşiminden gelen doğrusal-düşey-yanal
kuvvetler teker merkezleri üzerinden çok gövdeli dinamik modele uygulanmıştır.
2.2. Esnek Bant Palet Modeli
Yüksek hızlı paletli araçlarda genellikle birbirine pinlerle bağlanan kauçuk kaplı kısa
baklalardan oluşan paletler kullanılmaktadır. Bu tip paletlerin esnek bant olarak
 (a) (b)

Şekil 2. (a) Gövdenin Serbestlik Dereceleri (b) Araca Etki Eden Kuvvetler
modellenmesi literatürde kabul görmüş bir yaklaşımdır [1,2,3]. Bu çalışmada sert ve
yumuşak zeminler için esnek bant palet yaklaşımını esas alan iki farklı palet modeli
geliştirilmiştir.
Sert zeminlerde, zeminin tamamen rijit olduğu ve tüm deformasyonun palet ve tekerde
gerçekleştiği varsayılmıştır. Paletin şekli belirlenirken teker konumları ve yol yüzey
profili dikkate alınmaktadır. Bu işlem için zemin profili ve teker çevre çizgisi Şekil
3a’da gösterildiği gibi belirli sayıda parçaya bölünmektedir. Şekil 3b’de gösterilen
muhtemel palet eğimlerinin kıyaslanmasıyla paletin alacağı şekil belirlenmektedir. Şekil
4’te araç kasisli yolda hareket ederken paletin aldığı şekil gösterilmiştir.

(a) (b)

Şekil 3. Paletin Tekerler Çevresine Sardırılması

Şekil 4. Kasisli Yolda Palet Şekli

Yumuşak zeminlerde palet ve teker rijit kabul edilmiş ve tüm deformasyonun zeminde
oluştuğu varsayılmıştır. Palet şekli belirlenirken paletin zemin üzerinde dengede
kalması koşulu kullanılarak elde edilen denklemler kullanılmıştır [1,4]. Denge
denklemleri nümerik olarak çözülerek tekerler arasında kalan paletin şekli
belirlenmiştir. Geliştirilen çözüm yöntemi her tür zemin tipi ve profilinde palet şeklinin
elde edilmesini sağlamaktadır (Şekil 5).
 Kumlu Toprak (T=20kN) Killi Toprak (T=10kN)

Şekil 5. Yumuşak Zeminde Palet Şekli

Palet şeklinin belirlenmesi işleminin sonucunda paletin tekerlere yaklaşım açıları
bulunmuş olur. Palet gerginliği de bilindiği takdirde yaklaşım açıları kullanılarak paletin
tekerlere uyguladığı kuvvetlerin bulunması mümkündür. Palet gerginliği, paletin şekline
ve uygulanan sürüş/fren torkuna göre değişmektedir. Dinamik palet gerginliği
hesaplanırken tahrik dişlisi ile avare çarkı arasında sarkmış biçimde duran paletin şekli
ikinci dereceden bir polinom olarak varsayılmış ve sarkan palet doğrusal olmayan bir
yay olarak modellenmiştir.
Palet kuvvetlerine ek olarak tekerler üzerine palet-zemin temasından kaynaklanan dik
kuvvetler uygulanmaktadır. Sert zeminlerde bu kuvvetler radyal yay modeli kullanılarak
hesaplanmıştır [5]. Yumuşak zeminlerde Denklem 1 ile verilen basınç-batma bağıntısı
kullanılmıştır [1]. Denklemde p dik basıncı, z deformasyonu, kc-kφ-n zemin sabitlerini, b
palet genişliğini temsil etmektedir.
p = ( kc / b + kφ ) z n (1)
Yumuşak zeminlerde palet-zemin arasında oluşan kayma kuvvetinin hesaplanmasında
kayma yer değiştirmesi-kayma gerilmesi ilişkisi (Denklem 2) kullanılmıştır [1].
Denklemde s kayma gerilmesini, p dik basıncı, js kayma yer değiştirmesini, c-φ-Kj
zemine özel katsayıları ifade etmektedir. Sert zeminlerde kayma oranı-kayma kuvveti
ilişkisi (Denklem 3) kullanılmıştır. Denklemde N dik kuvveti, µ sürtünme katsayısını, S
kayma oranını, KS zemine özel bir katsayıyı ifade etmektedir.
− js / K j
s = (c + p tan φ )(1 − e ) (2)
− KS S
Fshear = N μ (1- e ) (3)
2.3. Yanal Kuvvetler ve Dönme Hareketi
Palet altında oluşan dik kuvvetler bilindiği takdirde paletin Şekil 6a’da gösterilen yanal
kayma hızları kullanılarak paletli araca etki eden yanal kuvvetler hesaplanabilir. Yanal
kuvvetlerin hesaplanmasında, yanal ve doğrusal kayma hızları kullanılarak elde edilen
kayma açıları kullanılmıştır (Denklem 4) [6,4]. Denklemde kiso yanal ve doğrusal yönler
arasındaki sürtünme katsayısı oranını, Kα zemine özel bir katsayıyı, α kayma açısını
ifade etmektedir.
Fy = Nkiso μ (1- e − Kα α )
(4)
Dönme manevrası sırasında aracın iç ve dış paletlerine farklı torklar uygulanmaktadır.
Palet altında oluşan doğrusal kuvvetler arasındaki fark aracın dönmesine neden olmakta,
yanal kuvvetler ise dönme hareketine engel oluşturmaktadır. Şekil 6b’de C noktası
etrafında dönmekte olan aracın üzerine uygulanan yanal ve doğrusal kuvvetler
gösterilmiştir. Literatürde kullanılan modellerden farklı olarak bu çalışmada dönme
hareketinin analizi iç-dış palet hızları yerine iç-dış palet torkları kullanılarak
yapılmaktadır.

(a)

(b)

Şekil 6. Palet Altında Oluşan Yanal Kayma Hızları ve Yanal Kuvvetler

2.4. Güç Aktarım Sistemi Modeli
Paletli araç dinamiğinin bir bütün olarak analiz edilebilmesi amacıyla, geliştirilen araç
modeline güç aktarım sisteminin dizel motordan başlayarak tahrik dişlisine kadar giden
tüm elemanlarının matematiksel modelleri eklenmiştir [7]. Güç aktarım sisteminin
model şeması Şekil 7’de gösterilmiştir.

Şekil 7. Güç Aktarım Sistemi Model Şeması

3. YAZILIM VE KULLANICI ARAYÜZÜ
Geliştirilen paletli araç modelinin etkin olarak kullanımını sağlamak amacıyla bir
yazılım ve arayüz geliştirilmiştir. Yazılım matematiksel araç modeli ve kullanıcı
arayüzünden oluşmaktadır. Yazılımın veri akış şeması Şekil 8a’da verilmiştir. Kullanıcı
arayüzü üzerinden araç, palet ve zemine ait birçok parametre tanımlanabilmektedir
(Şekil 8b). Buna ek olarak teker sayısı ve sönümleyici pozisyonları değiştirilerek farklı
konfigürasyonlara sahip araçların analizi mümkündür. Hazırlanan araç ve yol girdilerine
göre matematiksel araç modeli arka planda çalıştırılmakta ve sonuçlar yine kullanıcı
arayüzü üzerinden görüntülenebilmektedir.
 (a) (b)

Şekil 8. (a) Yazılımın Veri Akış Şeması (b) Yazılım Arayüzü

Simülasyonlardan elde edilen sonuçlar grafiklere ek olarak 2-boyutlu ve 3-boyutlu
animasyonlarla da kullanıcıya sunulmaktadır. Kullanıcı arayüzünden alınmış 3-boyutlu
animasyon görüntüleri Şekil 9’da gösterilmiştir.

Şekil 9. 3-Boyutlu Animasyondan Sahneler

4. SAHA TESTLERİ VE MODELİN DOĞRULANMASI
Geliştirilen paletli araç modelinin ve yazılımın doğrulanması amacıyla kapsamlı saha
testleri gerçekleştirilmiştir. Saha testlerinde FNSS firması tarafından sağlanan altı
tekerlekli zırhlı bir personel taşıyıcı kullanılmıştır. Saha testleri sırasında araç konumu
ve hızı, gövdenin üç eksende ivmesi, gövde açısal konum ve hızları, süspansiyon kolu
açıları, tahrik dişlisi açısal hızı, tahrik torku ve sağ-sol palet gerginlikleri ölçülmüştür.
4.1. Seyir Konforu Testleri
Simülasyon modelinin seyir konforu analizlerindeki başarısını sınamak amacıyla düz
asfalt yol üzerinde kasis geçme testleri yapılmıştır (Şekli 10). Testlerde iki farklı ölçüde
trapezoid profile sahip kasisler değişik konfigürasyonlarda dizilmiş ve testler farklı
hızlarda tekrarlanmıştır. Simülasyon girdisi olarak kasis konfigürasyonu ve sabit araç
hızı kullanılmıştır.
 Şekil 10. Kasisli Yol Testi
Dizilimi Şekil 11’de verilen iki farklı tipte altı kasis kullanılarak gerçekleştirilen ve iki
farklı hızda tekrarlanan bir test için simülasyonlardan elde edilen sonuçların test
ölçümleriyle kıyaslaması Şekil 12,13, 14 ve 15’te verilmiştir. Verilen şekiller, aracın
yunuslama ve yalpa açıları ile süspansiyon kolu açılarının yüksek doğrulukla
hesaplanabildiğini göstermektedir. Şekil 15’te tekerler kasis üzerinden geçerken oluşan
yüksek palet gerginliklerinin başarıyla hesaplandığı görülmektedir. Bu çalışmada palet
titreşimlerinin palet gerginliğine etkisi modellenmediği için palet titreşimlerinden
kaynaklanan gerginlik değişimleri hesaplanamamaktadır.

Şekil 11. Kasis Konfigürasyonu

Şekil 12. Gövde Yunuslama Açısal Hızı (V=24km/h)

Şekil 13. Gövde Yalpa Açısal Hızı (V=35km/h)

(a) (b)

Şekil 14. Süspansiyon Kolu Açıları (V=24km/h) (a) 4. Teker (b) 5.Teker
 Şekil 15. Palet Gerginliği (V=24km/h)
4.2. Performans Testleri
Düz asfalt zemin üzerinde gerçekleştirilen performans testlerinde ilk olarak aracın
hareketine engel olan iç ve dış dirençlerin belirlenmesi amacıyla serbest durma (coast-
down) testleri gerçekleştirilmiştir. Bu testlerden elde edilen hız-yavaşlama profillerine
Şekil 16’da gösterildiği gibi eğri uydurma işlemi uygulanarak Denklem 5 ile verilen
direnç kuvveti polinomunun katsayıları elde edilmiştir.
Rtotal = ( aR 0 + aR1Vv ) W + aR 2 (Vr )2
(5)

Şekil 16. Hız-Yavaşlama Profili ve Eğri Uydurma İşlemi

Saha testlerinde kaydedilen tahrik dişlisi torklarının girdi olarak kullanıldığı hızlanma
testi simülasyonlarından elde edilen hız profillerinin test ölçümleri ile kıyaslaması Şekil
17’de gösterilmiştir.

(a) (b)

Şekil 17. Tam Gaz Hızlanma Testleri (a) Serbest Duruş (b) Frenleme
Literatürde mevcut olan çalışmalar incelendiğinde, paletli araçlara uygulanan tahrik
kuvvetinin etki noktası konusunda ortak bir uygulama bulunmadığı görülmektedir. Bu
çalışmada tahrik kuvvetini tek noktadan uygulamak yerine, palet boyunca değişen palet
gerginliği ve teker-palet etkileşimleri kullanılarak gerçeğe mümkün olduğunca yakın bir
tahrik kuvveti uygulama modeli elde edilmesi amaçlanmıştır. Hızlanma testlerinde elde
edilen yunuslama açılarının simülasyonlardan elde edilen açılar ile karşılaştırılması
sonucunda (Şekil 18) uygulanan modelin başarılı olduğu görülmektedir. Hızlanma
testlerinde palet gerginliği değişimi Şekil 19’da gösterilmiştir.
 (a) (b)

Şekil 18. Hızlanma Testlerinde Yunuslama Açısı (a) Serbest Duruş (b) Frenleme

Şekil 19. Hızlanma Testinde Palet Gerginliği

4.3 Yönlendirme Testleri
Geliştirilen modelin yönlendirme analizindeki başarısını sınamak amacıyla değişik
hızlarda tekrarlanan u-dönüşü ve şerit değiştirme manevrası testleri gerçekleştirilmiştir
(Şekil 20). Testler sırasında tahrik dişlilerince uygulanan iç ve dış palet torkları
ölçülmüş ve simülasyon girdisi olarak ölçülen torklar kullanılmıştır (Şekil 21).

Şekil 20. U-Dönüş Testi

Şekil 21. Bir U-Dönüşü Testinde Ölçülen Tahrik Torkları

İki farklı u-dönüşü manevrasının simülasyonundan elde edilen araç yörüngelerinin
testler esnasında GPS sistemi kullanılarak ölçülen araç yörüngesi ile kıyaslaması Şekil
22’de verilmiştir. Simülasyonun, aracın durduğu konumdan başlayarak dönme
hareketinin sonuna kadar yapılması nedeniyle, ölçüm sisteminden ve modellemeden
kaynaklanan hataların birikerek, aracın takip ettiği yörüngenin son bölümünde hatalara
yol açtığı dikkate alınmalıdır.
 Şekil 22. U-Dönüşü Testlerinde Aracın Takip Ettiği Yörünge
Şekil 22’de gösterilen u-dönüşü manevrası için elde edilen diğer simülasyon
sonuçlarının test ölçümleri ile kıyaslamaları Şekil 23 ve 24’te verilmiştir. Şekiller
incelendiğinde hem iç-dış palet hız farkının hem de palet gerginliğinin yüksek
doğrulukla hesaplanabildiği görülmektedir.

(a) (b)

Şekil 23. U-Dönüşü Testinde İç-Dış Palet Hız Farkı (a) Test (b) Simülasyon

(a) (b)

Şekil 24. U-Dönüşü Testinde Palet Gerginliği (a) Dış Palet (b) İç Palet
Farklı yönlerde tekrarlanan iki şerit değiştirme testi için simülasyonlardan ve testlerden
elde edilen araç yörüngelerinin kıyaslamaları Şekil 25’te verilmiştir. Bu testlerden biri
için ölçülen ve simülasyondan elde edilen araç dönme hızları Şekil 26’da görülmektedir.
Şekil 25 ve 26 incelendiğinde simülasyon modelinin aracın ikinci dönme girdisine
tepkisinin gerçeğe göre daha fazla olduğu görülmektedir.

Şekil 25. Şerit Değiştirme Testlerinde Aracın Takip Ettiği Yörünge

 Şekil 26. Şerit Değiştirme Testinde Dönme Hızı

5. SONUÇLAR
Bu çalışmada detaylı bir 3-boyutlu paletli araç modelinin geliştirilme aşamaları
özetlenmiş ve modelin doğrulanması amacıyla gerçekleştirilen saha testlerinde alınan
ölçümlerin simülasyonlardan elde edilen sonuçlarla kıyaslamaları gösterilmiştir.
Modelleme ve simülasyon çalışmalarından elde edilen sonuçlarla, test ölçümlerinin
uyumu başarıya ulaşıldığını göstermektedir.
Hazırlanan simülasyon yazılımı değişik araç konfigürasyonlarının kıyaslanması
(örneğin tekerlek sayısı), araç tasarım parametrelerinin bilgisayar ortamında
optimizasyonu, araç üzerinde yapılacak değişiklerinin (örneğin zırh giydirme) araç
dinamiği üzerindeki etkilerinin incelenmesi ve akıllı kontrol sistemlerinin (örneğin aktif
gergi kontrolü, namlu stabilizasyon sistemi gibi) tasarımlarının yapılması ve bilgisayar
ortamında sınanması gibi konularda etkin olarak kullanılabilir.
TEŞEKKÜR
Yazarlar saha testlerinin yapıldığı aracı ve ölçüm sistemlerini sağlayan FNSS Savunma
Sistemleri A.Ş. ye teşekkür ederler.

KAYNAKÇA
[1] Wong, J.Y., (1989), “Terramechanics and Off-Road Vehicles”, Elsevier, 3rd
Edition, Amsterdam.
[2] Sandu, C., Freeman, J.S., (2002), “Connectivity Algorithm for an Extended
Rubber-Band Track Model”, Heavy Vehicle Systems, v. 9, n. 4, pp. 333-353.
[3] Ma, Z.D., Perkins, N.C., (2002), “A Track-Wheel-Terrain Interaction Model for
Dynamic Simulation of Tracked Vehicles”, Vehicle System Dynamics, v. 37, n. 6,
pp. 401-421.
[4] Çalışkan, K.Ç., (2009), “Mathematical Modeling and Simulation of Tracked
Vehicle Dynamics”, Doktora Tezi, ODTU, ANKARA.
[5] Dhir, A., Sankar, S., (1995), “Dynamics of Off-Road Tracked Vehicles Equipped
with Trailing Arm Suspension”, Proc. Inst. Mech. Engrs., v. 209, pp.195-215.
[6] Maclaurin, B., (2007), “A Skid Steering Model with Track Pad Flexibility”,
Journal of Terramechanics, v. 44, n. 1.
[7] Çalışkan, K.Ç., Ünlüsoy, Y.S., (2007), “3-Boyutlu Paletli Araç Dinamiği
Simülasyonu”, USMOS 2007 Bildiri Kitabı, p.51.
 EK BİLGİ

İletişim bilgileri:
Prof. Dr. Y. Samim ÜNLÜSOY
ODTÜ Makina Mühendisliği Bölümü
e-posta: unlusoy@metu.edu.tr
Tel: 0 312 210 2587
Faks: 0 312 210 2536

View publication stats