Decyzja ED 2003/18/RM

Ważna
14/11/2003
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego

DECYZJA NR 2003/14/RM
DYREKTORA WYKONAWCZEGO AGENCJI
z dnia 14 listopada 2003
w sprawie przepisów certyfikacyjnych, obejmujących przepisy zdatności do lotu i
akceptowalne sposoby spełnienia dla samolotów bardzo lekkich («CS-VLA»)

DYREKTOR WYKONAWCZY EUROPEJSKIEJ AGENCJI BEZPIECZEŃSTWA

LOTNICZEGO,

Uwzględniając Rozporządzenie (EC) nr 1592/2002 Europejskiego Parlamentu i Rady z dnia 15

lipca 2002 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego1 (dalej zwane „Rozporządzeniem
Podstawowym”), w szczególności artykuły 13 oraz 14,

Uwzględniając Rozporządzenie (EC) nr 1702/2003 z dnia 24 września 20032 ustanawiajace

przepisy wprowadzające dla certyfikacji zdatności do lotu i certyfikacji środowiskowej statków
powietrznych i odnoszących się do nich wyrobów, części i urządzeń, jak również certyfikacji
organizacji projektujących i produkujących, w szczególności 21A.16A Części 21;

zważywszy że:

(1) Agencja powinna wydawać przepisy dotyczące certyfikacji, obejmujące przepisy

zdatności do lotu i akceptowalne sposoby spełnienia, jak również materiał wyjaśniający
jakie powinny być stosowane w procesach certyfikacyjnych.

(2) Na mocy Artykułu 43 Rozporządzenia podstawowego, Agencja przeprowadziła szerokie

konsultacje z zainteresowanymi stronami w sprawach będących przedmiotem niniejszej
Decyzji i w wyniku tych konsultacji udzieliła pisemnej odpowiedzi na otrzymane
komentarze,

ZDECYDOWAŁ CO NASTĘPUJE:

__________________________

1
OJ L 240, 7.09.2002, p. 1.
2
OJ L 243, 27.09.2003, p. 6.
 Artykuł 1
Specyfikacjami certyfikacyjnymi, obejmującymi zestaw wymagań zdatności do lotu i
akceptowalne sposoby spełnienia dla samolotów bardzo lekkich oraz dla silników i
śmigieł jakie mają być na nich zabudowane ustanawia się te, które są podane w
załączniku do niniejszej decyzji.
Artykuł 2
Niniejsza Decyzja wchodzi w życie z dniem 14 listopada 2003. Będzie ona
opublikowana w Dzienniku Urzędowym Agencji.

Sporządzone w Brukseli, w dniu 14 listopada 2003

Za Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego,
Patrick GOUDOU
Dyrektor Wykonawczy

________

2
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego

Specyfikacje certyfikacyjne
dla
Samolotów Bardzo Lekkich

CS-VLA

W przypadku powstania wątpliwości w interpretacji przepisów,

do ostatecznej analizy służy tekst w języku angielskim

i
 CS-VLA

Przekład został wykonany przez zespół w składzie: Jerzy Borzyszkowski, Jerzy Jędrzejewski i Andrzej
Kardymowicz.

Przekład przedstawia tekst w postaci w jakiej był zamieszczony w pliku decision_ED_2003_18_RM na

stronie internetowej www.easa.eu.int w dniu 25.082005.

Zauważone przez autorów przekładu błędy merytoryczne zostały w wydaniu polskim zasygnalizowane.
Natomiast oczywiste pomyki edytorskie skorygowano bez ich zaznaczania.

ii
 SPIS TREŚCI (układ ogólny)

CS-VLA

Samoloty Bardzo Lekkie

TOM 1 – WYMAGANIA ZDATNOŚCI DO LOTU

PODCZĘŚĆ A - OGÓLNE
PODCZĘŚĆ B - LOT
PODCZĘŚĆ C - STRUKTURA
PODCZĘŚĆ D - PROJEKT I BUDOWA
PODCZĘŚĆ E - ZESPÓŁ NAPĘDOWY
PODCZĘŚĆ F - WYPOSAŻENIE
PODCZĘŚĆ G - OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
ZAŁĄCZNIKI: A, B, C oraz F

TOM 2 – AKCEPTOWALNE SPOSOBY SPEŁNIENIA (AMC)

C-1
 CS-VLA

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

C-2
CS-23 TOM 1

Specyfikacje Certyfikacyjne EASA

dla
Samolotów Bardzo Lekkich

CS-VLA
Tom 1

Wymagania zdatności do lotu

1-0-1
TOM 1 CS-23

1-0-2
TOM 1 CS-VLA

PODCZĘŚĆ A – OGÓLNE

CS-VLA 1 Stosowalność
(a) Niniejszy zestaw wymagań z zakresu zdat-
ności do lotu ma zastosowanie do samolotów wy-
posażonych w jeden silnik (z zapłonem iskrowym
lub wysokoprężnym), które mają nie więcej niż
dwa miejsca, Maksymalny Certyfikowany Ciężar
do Startu nie większy niż 750 kg oraz prędkość
przeciągnięcia w konfiguracji do lądowania nie
większą niż 83 km/h (45 węzłów) (CAS), które ma-
ją być zatwierdzone wyłącznie do lotów dziennych
VFR (Patrz AMC VLA 1).

CS-VLA 3 Kategorie samolotów

Niniejsze CS-VLA mają zastosowanie wyłącz-
nie do samolotów nie przeznaczonych do akrobacji.
Użytkowanie nie obejmujące akrobacji zawiera -
(a) Wszelkie manewry właściwe dla normal-
nego lotu;
(b) Przeciągnięcia (z wyjątkiem przeciągnięć,
w których występuje ślizg na ogon - "whip stalls");
oraz
(c) Leniwe ósemki, świece i głębokie zakręty
lub podobne manewry, w których kąt przechylenia
nie jest większy od 600.
CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

1-A-1
CS-VLA TOM 1

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

1-A-2
TOM 1
PODCZĘŚĆ B – LOT
OGÓLNE
CS VLA 21 Dowód spełnienia
(a) Każde wymaganie niniejszej Podczęści
musi być spełnione przy każdej stosownej kombi-
nacji ciężaru i położenia środka ciężkości w zakre-
sie stanów załadowania, dla których wnioskowana
jest certyfikacja. Należy to wykazać-
(1) Poprzez próby {wykonane} na samolo-
cie typu, dla jakiego wystąpiono o certyfikację,
lub na drodze obliczeń opartych na próbach i o
dokładności równej wynikom prób; oraz
(2) Poprzez systematyczne przebadanie
każdej prawdopodobnej kombinacji ciężaru i
położenia środka ciężkości, jeśli o spełnieniu
nie daje się w uzasadniony sposób wywniosko-
wać na podstawie zbadanych kombinacji.
(b) Następujące ogólne tolerancje są dopusz-
czalne podczas prób w locie. Jednakże w poszcze-
gólnych próbach dopuszczone mogą być tolerancje
większe.
Element Tolerancja
Ciężar +5 %, -10 %
Elementy krytyczne,
na które wpływa ciężar +5 %, -10 %
Środek Ciężkości +/- 7 % całego zakresu
wędrówki
(c) Uzasadnienie danych i charakterystyk, ja-
kie mają być określone zgodnie z niniejszą Podczę-
ścią, nie może wymagać wyjątkowych umiejętności
pilota, napięcia uwagi lub wyjątkowo sprzyjających
warunków. (Patrz AMC VLA 21(c).)
(d) Należy zwrócić uwagę na znaczące zmiany
osiągów i charakterystyk w locie wywołane przez
deszcz i osadzanie się owadów. (Patrz AMC VLA
21 (d).)
CS VLA 23 Ograniczenia stanu załado-
wania
Zakres ciężarów i położeń środka ciężkości, w
ramach których samolot może być bezpiecznie
użytkowany, musi być ustalony i musi zawierać za-
kres poprzecznych położeń środków ciężkości, jeśli
możliwe stany załadowań mogą powodować zna-
czące ich zmiany. (Patrz AMC VLA 23.)
CS-VLA 25 Ograniczenia ciężaru
(a) Ciężar maksymalny. Ciężar maksymalny
jest największym ciężarem, przy którym wykazano
spełnienie każdego mającego zastosowanie wyma-
gania niniejszych CS-VLA. Ciężar maksymalny
musi być ustalony tak, aby był on -
(1) Nie większy niż -
1-B-1
CS-VLA
(i) Największy ciężar wybrany przez
zgłaszającego;
(ii) Maksymalny ciężar projektowy,
który jest największym ciężarem, przy któ-
rym wykazano spełnienie każdego znajdują-
cego zastosowanie stanu obciążeń {struktu-
ry} wg niniejszych CS-VLA; lub
(iii) Największy ciężar, przy którym
wykazano spełnienie każdego mającego za-
stosowanie wymagania lotnego niniejszych
CS-VLA.
(2) Zakładając ciężar 86 kg na każdą osobę
na każdym miejscu siedzącym, nie mniejszy niż
ciężar przy -
(i) Zajętym każdym miejscu siedzą-
cym, pełnej ilości oleju i ilości paliwa, wy-
starczającej na co najmniej 1 godz. pracy
silnika przy nominalnej maksymalnej mocy
trwałej; lub
(ii) Jednym pilocie, pełnej ilości oleju
i paliwie do pełnej pojemności zbiornika.
(b) Ciężar minimalny. Ciężar minimalny (naj-
niższy ciężar, przy którym wykazano spełnienie
każdego mającego zastosowanie wymagania niniej-
szych CS-VLA) musi być ustalony tak, by nie był
większy niż suma:
(1) Ciężaru samolotu pustego określonego
według CS-VLA 29;
(2) Ciężaru pilota (przyjętego jako 55 kg);
oraz
(3) Paliwa niezbędnego na 1/2 godz. pracy
silnika przy maksymalnej mocy trwałej.
CS-VLA 29 Ciężar samolotu pustego i
odpowiadające mu położenie
środka ciężkości
(a) Ciężar samolotu pustego i odpowiadające
mu położenie środka ciężkości muszą być określo-
ne przez ważenie samolotu ze -
(1) Stałym balastem
(2) Niezużywalną ilością paliwa, zdefi-
niowaną w CS-VLA 959; oraz
(3) Pełną ilością cieczy roboczych, w tym
(i) Oleju;
(ii) Płynu hydraulicznego; oraz
(iii) Innych cieczy, wymaganych dla
funkcjonowania układów samolotu
CS-VLA
(b) Stan samolotu w momencie wyznaczania
ciężaru samolotu pustego musi być stanem dobrze
określonym i łatwym do odtworzenia.
CS-VLA 33 Ograniczenia prędkości obro-
towej i skoku śmigła
(a) Prędkość obrotowa i skok śmigła muszą
być ograniczone do wartości, które zapewniają
bezpieczne użytkowanie w normalnych warunkach
użytkowania.
(b) Śmigła, które nie mogą być przestawiane
w locie, muszą spełniać następujące wymagania:
(1) Podczas startu i początkowej fazy
wznoszenia przy prędkości VY śmigło musi
ograniczać prędkość obrotową silnika, przy peł-
nym otwarciu przepustnicy, do wartości nie
większej niż maksymalna dopuszczalna starto-
wa prędkość obrotowa; oraz
(2) Podczas lotu ślizgowego przy prędko-
ści VNE z przepustnicą zamkniętą lub silnikiem
nie pracującym, pod warunkiem że nie ma to
ujemnego wpływu na silnik, śmigło nie może
pozwolić na osiąganie przez silnik prędkości
obrotowej większej niż 110 % maksymalnej
prędkości trwałej.
(c) Śmigło, które może być sterowane w locie
lecz nie ma mechanizmu utrzymywania stałej pręd-
kości obrotowej musi być tak zaprojektowane, aby
(1) Podpunkt (b)(1) był spełniony przy za-
stosowaniu najmniejszego możliwego skoku;
oraz
(2) Podpunkt (b)(2) był spełniony przy za-
stosowaniu największego możliwego skoku.
(d) Śmigło przestawialne z regulatorem sta-
łych obrotów musi spełniać następujące wymaga-
nia:
(1) Z działającym regulatorem muszą ist-
nieć środki ograniczające maksymalną prędkość
obrotową silnika do maksymalnej prędkości ob-
rotowej; oraz
(2) z regulatorem nie działającym muszą
istnieć środki ograniczające maksymalną pręd-
kość obrotową silnika do 103 % maksymalnej
dopuszczalnej startowej prędkości obrotowej z
łopatami śmigła w położeniu najmniejszego
możliwego skoku przy samolocie nieruchomym,
bez wiatru, przy pełnym otwarciu przepustnicy.
OSIĄGI
CS-VLA 45 Ogólne
O ile nie określono inaczej, wymagania osiągo-
we niniejszych CS-VLA muszą być spełnione
1-B-2
TOM 1
dla powietrza spokojnego, atmosfery wzorcowej, na
poziomie morza. (Patrz AMC VLA 45.)
CS-VLA 49 Prędkość przeciągnięcia
(a) VSO jest prędkością przeciągnięcia, o ile
daje się uzyskać, lub minimalną prędkością ustalo-
ną wyrażoną w węzłach (CAS), przy której samolot
jest sterowny przy -
(1) Warunkach mocy jak ustanowiono w
podpunkcie (c);
(2) Śmigle w ustawieniu startowym;
(3) Podwoziu wysuniętym;
(4) Klapach w położeniu do lądowania;
(5) Klapach osłony silnika zamkniętych;
(6) Środku ciężkości w najbardziej nieko-
rzystnym położeniu w ramach dopuszczalnego
zakresu; oraz
(7) Ciężarze maksymalnym.
(b) VSO nie może przekraczać 83 km/h (45
węzłów) (CAS).
(c) VS1 jest prędkością przeciągnięcia, o ile
daje się uzyskać, lub minimalną prędkością lotu
ustalonego wyrażoną w węzłach (CAS), przy której
samolot jest sterowny przy -
(1) Silniku na biegu jałowym, przepustnicy
zamkniętej;
(2) Śmigle w położeniu startowym;
(3) Samolocie w stanie istniejącym w pró-
bie, w której wykorzystywana jest VS1; oraz
(4) Ciężarze maksymalnym.
(d) VSO i VS1 muszą być określone poprzez
próby w locie, przy zastosowaniu procedury okre-
ślonej w CS-VLA 201.
CS-VLA 51 Start
(a) Odległość potrzebna do startu z suchej,
poziomej, twardej nawierzchni i wzniesienia się
nad 15-metrową przeszkodę musi być określona i
nie może przekraczać 500 m.
(b) Musi ona zostać określona w sposób ra-
cjonalny i ostrożny, z -
(1) Silnikiem pracującym w ramach za-
twierdzonych ograniczeń użytkowych, oraz
(2) Klapami osłony silnika w normalnym
położeniu startowym.
TOM 1
(c) Po osiągnięciu wysokości 15 m ponad po-
ziom powierzchni startu, samolot musi mieć uzy-
skaną prędkość nie mniejszą niż 1.3VS1.
(d) Punktem początkowym dla pomiaru dłu-
gości startu musi być stan zatrzymania za wyjąt-
kiem wodnosamolotów i amfibii, dla których może
to być punkt w którym osiągnięta została prędkość
nie większa niż 3 węzłów.
CS-VLA 65 Wznoszenie
Prędkość ustalonego wznoszenia musi wynosić
co najmniej 2 m/s, przy -
(a) Mocy nie większej niż startowa;
(b) Schowanym podwoziu;
(c) Klapach w położeniu startowym; oraz
(d) Klapach osłony silnika w położeniu stoso-
wanym w próbach chłodzenia.
CS-VLA 75 Lądowanie
Pozioma odległość konieczna do wylądowania i
całkowitego zatrzymania (lub zmniejszenia prędko-
ści do około 5.6 m/s (3 węzły) dla lądowania na
wodzie wodnosamolotów i amfibii) z punktu poło-
żonego 15 m ponad powierzchnią lądowania musi
być określona w następujący sposób:
(a) Ustalone podejście {do lądowania} lotem
ślizgowym z prędkością cechowaną co najmniej
1.3VS1 musi być utrzymane do wysokości 15 m.
(b) Lądowanie musi być wykonane bez nad-
miernego przyspieszenia pionowego lub tendencji
do odbicia, zadzierania nosa, obrotu na ziemi, koły-
sania się lub obrotu na wodzie.
(c) Należy wykazać, że można wykonać bez-
pieczne przejście do warunków lądowania zanie-
chanego wg CS-VLA 77 ze stanu lotu na wysokości
15 m.
CS-VLA 77 Lądowanie zaniechane
Dla zaniechanego lądowania musi być możliwe
utrzymanie -
(a) Ustalonego kąta wznoszenia, co najmniej
1:30, na poziomie morza, lub
(b) Lotu ustalonego na wysokości 915 m
(3000 stóp), przy prędkości, dla której wykazano, iż
przejście do lądowania zaniechanego jest bezpiecz-
ne, przy -
(1) Mocy startowej;
1-B-3
CS-VLA
(2) Podwoziu wysuniętym; oraz
(3) Klapach w położeniu do lądowania, za
wyjątkiem przypadków gdy klapy mogą być
bezpiecznie schowane w ciągu 2 lub mniej se-
kund, bez utraty wysokości i bez nagłej zmiany
kąta natarcia lub bez wymagania wyjątkowych
umiejętności pilotażowych, kiedy to mogą one
być schowane.
WŁASNOŚCI LOTNE
CS-VLA 141 Ogólne
Samolot musi spełniać wymagania CS-VLA
143 do 251 na normalnie przewidywanych wysoko-
ściach użytkowania.
STEROWNOŚĆ I MANEWROWOŚĆ
CS-VLA 143 Ogólne
(a) Samolot musi być w sposób bezpieczny
sterowny i zdolny do manewrów podczas -
(1) Startu;
(2) Wznoszenia;
(3) Lotu poziomego;
(4) Schodzenia; oraz
(5) Lądowania (z mocą i bez mocy) z kla-
pami wysuniętymi i schowanymi.
(b) Musi być możliwe dokonanie płynnego
przejścia z jednego stanu lotu do innego (włączając
zakręty i ślizgi) bez niebezpieczeństwa przekrocze-
nia dopuszczalnych współczynników obciążeń, we
wszelkich prawdopodobnych warunkach użytko-
wania.
(c) Jeśli istnieją skrajne warunki w odniesie-
niu do wymaganego wysiłku pilota, to granice "wy-
siłku pilota" muszą być wykazane przez próby ilo-
ściowe. W żadnym wypadku graniczne wartości nie
mogą przekroczyć wielkości podanych w poniższej
tabeli:
CS-VLA TOM 1

Wielkości siły w daN Po- Prze- Od- klapy skrzy-

CS-VLA 153 Sterowanie podczas lądowa-
przykładanej do ste- chy- chy- chy- dłowe, klapki nia
rownic enie lenie lenie wyważające,
podwozie itp. W konfiguracji do lądowania musi być możliwe
(a) przyłożenie bezpieczne ukończenie lądowania następujące po
chwilowe podejściu
drążek . . . . . . . 20 10
wolant (na (a) Z prędkością o 9.3 km/h (5 węzłów)
wieńcu) . . . . . . 25 20 mniejszą od prędkości użytej dla wykazania zgod-
pedał . . . . . . . . 40 ności z CS-VLA 75 i przy samolocie wyważonym
inne sterownice 20 lub możliwie najbliższym stanu wyważenia;
(b) przyłożenie
przedłużone . . . 2.0 1.5 10 (b) Bez poruszania urządzenia wyważającego
podczas manewru i bez zwiększania mocy podczas
wyrównania przed przyziemieniem; oraz
CS-VLA 145 Sterowanie podłużne (c) Przy mocy całkowicie zdławionej.

(a) Przy każdej prędkości poniżej 1.3VS1 musi

być możliwe pochylenie nosa w dół tak, by pręd-
kość 1.3VS1 mogła być osiągnięta bezzwłocznie
(1) Należy to wykazać dla samolotu we
wszystkich możliwych konfiguracjach, z napę-
dem pracującym na maksymalnej mocy trwałej i
na biegu jałowym, przy samolocie wyważonym
na 1.3VS1.
(b) W zakresie właściwej obwiedni obciążeń
musi być możliwe dokonanie w locie zmiany kon-
figuracji (podwozie, klapy itd.) bez przekraczania
wysiłków pilota określonych w CS-VLA 143(c).
CS-VLA 155 Siły sterowania sterem wyso-
kości podczas manewrów
Siły sterowania sterem wysokości podczas za-
krętów lub podczas wyprowadzania z manewrów
muszą być takie, że konieczny jest wzrost sił na ste-
rownicach dla spowodowania wzrostu współczyn-
nika obciążeń. Należy wykazać przez pomiary w
locie, że siła na drążku {przypadająca} na "g" jest
taka, iż siła na drążku dla uzyskania dopuszczalne-
go współczynnika obciążeń sterowanych jest nie
mniejsza od 7 daN w konfiguracji gładkiej.

(c) Przy prędkości VDF i wszystkich dozwolo-

nych położeniach środka ciężkości i mocach silnika
CS-VLA 157 Prędkość przechylania
musi być możliwe podniesienie nosa.
(a) Start. Musi być możliwe, przy zastosowa-
niu korzystnej kombinacji sterów, przechylenie sa-
(d) Musi być możliwe utrzymanie ustalonego
molotu z ustalonego zakrętu z przechyłem 30o o
lotu po prostej oraz przejście do wznoszenia, scho-
kąt 60o tak, aby zmienić przechylenie na przeciwne
dzenia lub zakrętu bez przekraczania sił zdefinio-
w ciągu 5 sekund od rozpoczęcia manewru prze-
wanych w CS-VLA 143(c).
chylania, przy-
(1) Klapach w położeniu startowym;
(e) Musi być możliwe utrzymanie lotu w
(2) Podwoziu schowanym;
przybliżeniu poziomego gdy schowania klap od
dowolnego ich położenia dokonano podczas ustalo- (3) Maksymalnej mocy startowej; oraz
nego lotu poziomego przy 1.1VS1 z jednoczesnym (4) Samolotu wyważonego na 1.2VS1, lub
zastosowaniem mocy nie większej niż maksymalna możliwie najbliższego stanu wyważenia dla lotu
moc trwała. prostego.

(f) Dla dowolnego ustawienia wyważenia
wymaganego przez CS-VLA 161(b)(1) musi być
możliwy start, wznoszenie, schodzenie i lądowanie
samolotem w wymaganych konfiguracjach bez
ujemnych skutków i przy akceptowalnych siłach
sterowania.
(b) Podejście do lądowania. Musi być możli-
we, przy zastosowaniu korzystnej kombinacji ste-
rów, przechylenie samolotu z ustalonego zakrętu z
przechyłem 30o o kąt 60o tak, aby zmienić przechy-
lenie na przeciwne w ciągu 4 sekund od rozpoczę-
cia manewru przechylania, przy-
(1) Klapach wychylonych;
(2) Podwoziu wypuszczonym;
(3) Silniku pracującym na biegu jałowym i
silniku pracującym na mocy dla lotu poziome-
go; oraz

1-B-4
TOM 1
(4) Samolocie wyważonym na 1.3VS1.
WYWAŻENIE
CS-VLA 161 Wyważenie
(a) Wyważenia poprzeczne i kierunkowe. W
locie poziomym przy 0.9VH lub VC (mniejszej z
nich) samolot musi pozostać w stanie wyważenia
wokół osi przechylania i odchylania z odpowiedni-
mi sterownicami puszczonymi. (VH jest maksymal-
ną prędkością w locie poziomym przy maksymalnej
mocy trwałej)
(b) Wyważenie podłużne
(1) Samolot musi pozostawać w stanie
wyważenia podłużnego w locie poziomym przy
dowolnej prędkości w zakresie 1.4VS1 do 0.9VH
lub VC (mniejszej z nich).
(2) Samolot musi utrzymywać wyważenie
podłużne podczas-
(i) Wznoszenia przy maksymalnej
mocy trwałej przy VY z podwoziem i klapa-
mi schowanymi;
(ii) Schodzenia na mocy jałowej przy
prędkości 1.3VS1 z podwoziem wypuszczo-
nym i z klapami w położeniu do lądowania.
STATECZNOŚĆ
CS-VLA 171 Ogólne
Samolot musi być stateczny podłużnie, kierun-
kowo i poprzecznie zgodnie z CS-VLA 173 do 181.
Ponadto, samolot musi wykazywać odpowiednią
stateczność i "czucie" na sterowania (stateczność
statyczna) w dowolnym stanie normalnie spotyka-
nym w trakcie użytkowania, o ile próby w locie
wykażą, iż jest to konieczne dla bezpiecznego użyt-
kowania.
CS-VLA 173 Statyczna stateczność po-
dłużna
W warunkach określonych w CS-VLA 175 oraz
dla samolotu wyważonego jak tam podano, charak-
terystyka sił sterowania sterem wysokości oraz tar-
cia w układzie sterowania musi być następująca:
(a) Dla uzyskania i utrzymania prędkości
mniejszej od określonej prędkości wyważenia po-
trzebne musi być ściągnięcie {drążka}, a dla uzy-
skania i utrzymania prędkości powyżej określonej
prędkości wyważenia - jego oddanie. Należy to
wykazać dla każdej możliwej do uzyskania pręd-
kości,
1-B-5
CS-VLA
z wyjątkiem prędkości wymagających sił sterowa-
nia przekraczających 18 daN, oraz prędkości po-
wyżej dopuszczalnej prędkości maksymalnej lub
poniżej minimalnej prędkości ustalonego lotu nie-
przeciągniętego, które nie muszą być brane pod
uwagę.
(b) Przy każdej prędkości leżącej w zakresie
ustalonym w podpunkcie (a) niniejszego punktu
prędkość musi powracać z dokładnością +/- 10 %
do początkowej prędkości wyważenia gdy siła ste-
rowania zostaje powoli zwalniana.
(c) Siła na drążku musi zmieniać się wraz z
prędkością, tak by każda istotna zmiana prędkości
dała w efekcie zmianę siły na drążku wyraźnie wy-
czuwalną dla pilota. (Patrz AMC VLA 173 i AMC
VLA 175.)
CS-VLA 175 Demonstrowanie statycznej
stateczności podłużnej
Statyczna stateczność podłużna powinna być
wykazana w następujący sposób:
(a) Wznoszenie. Krzywa siły na drążku musi
mieć stałe nachylenie przy prędkościach w zakresie
15% powyżej i poniżej prędkości wyważenia, przy -
(1) Klapach w położeniu do wznoszenia;
(2) Podwoziu schowanym;
(3) Co najmniej 75% maksymalnej mocy
trwałej; oraz
(4) Samolocie wyważonym na VY, za wy-
jątkiem, iż prędkość nie musi być mniejsza niż
1.4VS1 lub prędkość stosowana w wykazywaniu
zgodności z wymaganiami odnośnie chłodzenia
zespołu napędowego CS-VLA 1041.
(b) Przelot. Krzywa siły na drążku musi mieć
stałe nachylenie przy prędkościach w zakresie
15% prędkości wyważenia, ale nie wykraczających
poza zakres od 1.3VS1 do VNE, przy -
(1) Klapach schowanych;
(2) Podwoziu schowanym;
(3) 75% maksymalnej mocy trwałej; oraz
(4) Samolocie wyważonym dla lotu po-
ziomego.
(c) Podejście i lądowanie. Krzywa siły na
drążku musi mieć stałe nachylenie przy prędko-
ściach w całym zakresie prędkości pomiędzy
1.1VS1 a VFE lub 1.8VS1, jeśli VFE nie występuje,
przy-
(1) Klapach w położeniu do lądowania;
(2) Podwoziu wysuniętym;
(3) Zespole napędowym na biegu jało-
wym; oraz
CS-VLA
(4) Samolocie wyważonym na 1.3VS1.
(Patrz AMC VLA 173 i AMC VLA 175.)
CS-VLA 177 Statyczna stateczność
kierunkowa i poprzeczna
(a) Samoloty o trzech sterach. Wymagania
statecznościowe dla samolotów o trzech sterach są
następujące:
(1) Statyczna stateczność kierunkowa,
przejawiana jako tendencja do wyprowadzania
ze ślizgu przy puszczonym sterze kierunku, mu-
si być dodatnia dla każdego położenia podwozia
i klap właściwego dla konfiguracji startu, wzno-
szenia, przelotowej i podejścia do lądowania.
Musi to być zademonstrowane przy mocach aż
do maksymalnej mocy trwałej, oraz przy pręd-
kościach od 1.2VS1 do dopuszczalnej prędkości
maksymalnej dla badanego stanu lotu. Kąt śli-
zgu dla tych prób musi być odpowiedni dla typu
samolotu. Przy większych kątach ślizgu, aż do
wartości przy których używane jest pełne wy-
chylenie steru kierunku lub osiągnięto ograni-
czenie sił sterowania zawarte w CS-VLA 143,
które z ograniczeń wystąpi jako pierwsze, oraz
przy prędkości od 1.2VS1 do VA, siła na pedale
steru kierunku nie może zmienić się na prze-
ciwną.
(2) Statyczna stateczność poprzeczna,
przejawiana jako tendencja do podnoszenia
opuszczonego w ślizgu skrzydła musi być do-
datnia dla każdego położenia podwozia i klap.
Musi to być zademonstrowane przy mocach do
75% maksymalnej mocy trwałej przy prędko-
ściach powyżej 1.2VS1 aż do dopuszczalnej
prędkości maksymalnej dla badanej konfigura-
cji. Statyczna stateczność poprzeczna nie może
być ujemna przy 1.2VS1. Kąt ślizgu dla tych
prób musi być odpowiedni dla typu samolotu,
ale w żadnym przypadku kąt ślizgu nie może
być mniejszy niż osiągalny z przechyleniem
10o.
(3) W prostych, ustalonych ślizgach przy
1.2VS1 dla dowolnego położenia podwozia i
klap oraz warunkach pracy napędu do 50%
maksymalnej mocy trwałej, przemieszczenia
sterownic lotek i steru kierunku muszą wzrastać
w stale (ale niekoniecznie w stałej proporcji)
wraz ze wzrostem kąta ślizgu, aż do wartości
maksymalnej, właściwej dla typu samolotu.
Przy większych kątach ślizgu aż do wartości,
przy której stosowane jest pełne wychylenie ste-
ru kierunku lub osiągnięto ograniczenie sił ste-
rowania zawarte w CS-VLA 143, siła na pedale
steru kierunku nie może zmieniać się na prze-
ciwną. Ślizgowi musi towarzyszyć przechylenie
wystarczające dla utrzymania stałego kursu.
Nagłe wprowadzenie w, lub wyprowadzenie ze
ślizgu nie może prowadzić do niesterownego
stanu lotu.
1-B-6
TOM 1
(b) Samoloty o dwu sterach (lub sterowaniu
uproszczonym). Wymagania statecznościowe dla
samolotów o dwu sterach są następujące:
(1) Kierunkowa stateczność samolotu musi
być udowodniona przez zademonstrowanie, że
w każdej konfiguracji daje się on nagle prze-
chylić od stanu przechylenia o 45o w jedną stro-
nę do przechylenia o 45o w stronę przeciwną nie
przejawiając niebezpiecznych cech ślizgu.
(2) Poprzeczna stateczność samolotu musi
być udowodniona przez zademonstrowanie, że
nie przyjmuje on niebezpiecznego położenia ani
prędkości, gdy stery zostaną puszczone na dwie
minuty. Należy to zademonstrować w umiarko-
wanie spokojnym powietrzu na samolocie wy-
ważonym do prostego lotu poziomego przy
0.9VH lub VC, mniejszej z nich, z klapami i
podwoziem schowanymi oraz tylnym położeniu
środka ciężkości.
CS-VLA 181 Stateczność dynamiczna
(a) Wszelkie oscylacje krótkookresowe nie
zawierające złożonych oscylacji poprzeczno-
kierunkowych, występujące pomiędzy prędkością
przeciągnięcia a dopuszczalną prędkością maksy-
malną właściwą dla konfiguracji samolotu muszą
być silnie tłumione z podstawowymi układami ste-
rowania -
(1) Swobodnymi; oraz
(2) W położeniu ustalonym.
(b) Wszelkie złożone poprzeczno-kierunkowe
oscylacje ("holendrowanie") występujące pomiędzy
prędkością przeciągnięcia a dopuszczalną prędko-
ścią maksymalną, właściwą dla konfiguracji samo-
lotu, muszą być tłumione do 1/10 amplitudy w 7
cyklach z podstawowymi układami sterowania -
(1) Swobodnymi; oraz
(2) W położeniu ustalonym.
PRZECIĄGNIĘCIA
CS-VLA 201 Przeciągnięcie w locie bez
przechyłu
(a) Dla samolotu o niezależnie działających
sterach przechylania i odchylania musi być możli-
we wywołanie i korygowanie przechylania przez
nieodwrócone użycie steru przechylania, oraz wy-
wołanie i korygowanie odchylania przez nieodwró-
cone użycie steru odchylania, aż do chwili, gdy sa-
molot ulegnie przeciągnięciu.
TOM 1
(b) Na samolocie o sprzężonych sterach po-
przecznym i kierunkowym (dwa stery) oraz na sa-
molocie z tylko jednym z tych sterów musi być
możliwe wywołanie i korygowanie przechylania
przez nieodwrócone użycie steru przechylania bez
spowodowania nadmiernego odchylania aż do
chwili, gdy samolot ulegnie przeciągnięciu.
(c) Charakterystyka przeciągnięcia samolotu
w locie symetrycznym musi być zademonstrowana
w locie w następujący sposób: Prędkość samolotu
musi być zredukowana przy pomocy steru wysoko-
ści do wielkości nieco powyżej prędkości przecią-
gnięcia, następnie należy ściągać ster tak by tempo
zmniejszania prędkości nie przekraczało jednego
węzła na sekundę, aż do wywołania przeciągnięcia,
co objawia się niesterownym (nie dającym się po-
wstrzymać przy pomocy sterów) ruchem pochyla-
nia samolotu {nosem} w dół, lub do dojścia steru
do zderzaka. Po przeciągnięciu samolotu, dla wy-
prowadzenia, dozwolone jest normalne użycie steru
wysokości.
(d) Za wyjątkiem przypadków, gdy dzięki
specjalnym cechom danego typu samolotu nie ma
to zastosowania, poniższe stosuje się do pomiarów
utraty wysokości podczas przeciągnięcia:
(1) Utrata wysokości, zachodząca podczas
przeciągnięcia (z napędem włączonym lub wy-
łączonym), jest zmianą wysokości (obserwowa-
ną na czułym wysokościomierzu aparatury po-
miarowej) pomiędzy wysokością, na której sa-
molot pochyla się, a wysokością, na jakiej stan
lotu poziomego zostaje przywrócony.
(2) Jeżeli podczas wyprowadzania po-
trzebne są moc lub ciąg, to zastosowane moc
lub ciąg muszą być tymi, które zostaną zasto-
sowane w normalnej procedurze użytkowania,
wybranej przez zgłaszającego dla tego manew-
ru. Jednak moc, stosowana dla przywrócenia lo-
tu poziomego, nie może być użyta dopóki nie
przywrócono kontroli nad stanem lotu.
(e) Podczas wyprowadzającej części manewru
musi być możliwe zapobieżenie przechyleniu lub
odchyleniu większemu niż 15o przez normalne uży-
cie sterów.
(f) Spełnienie wymagań niniejszego punktu mu-
si być wykazane w następujących warunkach:
(1) Klapy skrzydłowe: Pełne wychylenia
do góry, w dół, oraz pośrednie, o ile to właści-
we;
(2) Podwozie: Schowane i wypuszczone;
(3) Klapy osłony silnika: Stosownie do
konfiguracji;
(4) Moc: Moc lub ciąg na biegu jałowym,
oraz 75% maksymalnej trwałej mocy lub ciągu;
1-B-7
CS-VLA
(5) Wyważenie: 1.5VS1 lub minimalna
prędkość wyważenia, większa z nich;
(6) Śmigło: położenie dla warunków mocy
zdławionej umożliwiające zwiększenie prędko-
ści obrotowej do maksymalnej. (Patrz AMC
VLA 201.)
CS-VLA 203 Przeciągnięcie w zakręcie i
przyspieszone
Przeciągnięcie w zakręcie i przeciągniecie przy-
spieszone w zakręcie muszą być zademonstrowane
w próbach w następujący sposób:
(a) Ustalić i utrzymywać skoordynowany za-
kręt z przechyleniem 30o. Zmniejszać prędkość
przez ustalone i postępujące zacieśnianie zakrętu
sterem wysokości do przeciągnięcia samolotu lub
do dojścia steru do zderzaka. Tempo zmniejszania
prędkości musi być stałe, oraz -
(1) Dla przeciągnięcia w zakręcie nie może
przekraczać 1 węzeł na sekundę; a
(2) Dla przyspieszonego przeciągnięcia,
wynosić 3 do 5 węzłów na sekundę ze wzrasta-
jącym stale przyspieszeniem normalnym.
(b) Gdy przeciągnięcie rozwinie się w pełni,
lub ster osiągnął zderzak, musi być możliwy powrót
do lotu poziomego przez normalne użycie sterów, i
to bez -
(1) Nadmiernej utraty wysokości;
(2) Nadmiernego zadzierania
(3) Nie dającej się opanować tendencji do
korkociągu;
(4) Przekroczenia 60o przechylenia w do-
wolnym kierunku od ustalonego 30o przechyle-
nia; oraz
(5) Dla przeciągnięcia z przyspieszonym
rozpoczęciem bez przekraczania dopuszczalnej
maksymalnej prędkości lub współczynnika
obciążeń.
(c) Spełnienie wymagań niniejszego punktu
musi być wykazane przy:
(1) Klapach: schowanych i w pełni wychy-
lonych dla zakrętu i przeciągnięcia z przyspie-
szonym rozpoczęciem, oraz w położeniu po-
średnim, jeśli to jest stosowne dla przeciągnię-
cia z przyspieszonym rozpoczęciem;
(2) Podwoziu: schowanym i wypuszczo-
nym;
(3) Klapach osłony silnika: stosownie do
konfiguracji;
(4) Mocy: 75% maksymalnej mocy trwałej;
oraz
(5) Wyważeniu: 1.5VS1 lub minimalnej
prędkości wyważenia, która z nich jest większa.
CS-VLA
CS-VLA 207 Ostrzeżenie przed przecią-
gnięciem
(a) Musi istnieć wyraźne i dobrze rozróżnialne
ostrzeżenie przed przeciągnięciem z klapami i
podwoziem w każdym normalnym położeniu w lo-
cie prostym i w zakręcie.
(b) Ostrzeżenie przed przeciągnięciem może
być zapewnione albo przez {naturalne} właściwo-
ści aerodynamiczne samolotu, albo przez urządze-
nie, dające łatwo rozróżnialne wskazania w przewi-
dywanych stanach lotu. Jednak samo wizualne
urządzenie ostrzegające przed przeciągnięciem
wewnątrz kabiny, wymagające uwagi załogi, nie
jest akceptowalne.
(c) Ostrzeżenie przed przeciągnięciem musi
rozpocząć się przy prędkości przekraczającej pręd-
kość przeciągnięcia o margines nie mniejszy niż 9.3
km/h (5 węzłów), ale nie większy niż 8.5 m/sek (10
węzłów) i musi trwać do wystąpienia przeciągnię-
cia.
KORKOCIĄG
CS-VLA 221 Korkociąg
(a) Samolot musi być zdolny do wyprowadze-
nia z jednozwitkowego lub 3-sekundowego korko-
ciągu, cokolwiek trwa dłużej, po nie więcej niż jed-
nej dodatkowej zwitce z użyciem sterów w taki
sposób, jaki normalnie stosuje się dla wyprowadze-
nia. Dodatkowo -
(1) Dla obu stanów, zarówno z klapami
schowanymi i wysuniętymi, stosowne ograni-
czenia prędkości i dodatniego współczynnika
obciążeń sterowanych nie mogą być przekro-
czone;
(2) Podczas korkociągu lub wyprowadza-
nia nie może występować nadmierny nacisk do
tyłu; oraz
(3) Uzyskanie niekontrolowanych korko-
ciągów przy dowolnym użyciu sterów musi być
niemożliwe.
Dla stanu z klapami wysuniętymi klapy mogą być
schowane podczas wyprowadzania.
(b) Samoloty "z natury niezdolne do korkocią-
gu". Jeżeli zamierzane jest określenie samolotu jako
"z natury niezdolnego do korkociągu", własności
takie muszą być wykazane przy -
(1) Ciężarze wyższym o pięć procent od
najwyższego ciężaru, dla którego wystąpiono o
zatwierdzenie;
(2) Środku ciężkości o co najmniej trzy
procent średniej cięciwy aerodynamicznej poza
najbardziej tylnym położeniem, dla którego wy-
stąpiono o zatwierdzenie;
1-B-8
TOM 1
(3) Osiągalnym wychyleniu steru wysoko-
ści do góry większym o 4o od wartości, do któ-
rej wychylenie steru wysokości będzie ograni-
czone dla zatwierdzenia; oraz
(4) Osiągalnym wychyleniu steru kierunku
w obie strony większym o 7o od wartości, do
której wychylenie steru kierunku zostanie ogra-
niczone dla zatwierdzenia.
WŁASNOŚCI NA ZIEMI I WODZIE
CS-VLA 231 Stateczność i sterowność po-
dłużna
(a) Samolot lądowy nie może mieć nie dającej
się opanować tendencji do kapotażu w żadnych
rozsądnie przewidywalnych warunkach użytkowa-
nia, łącznie z odbiciem podczas lądowania lub star-
tu. Hamulce koła muszą działać płynnie i nie mogą
wywoływać nadmiernej tendencji do kapotażu.
(b) Wodnosamolot lub amfibia nie może mieć
niebezpiecznej lub nie dającej się opanować
charakterystyki kołysania się przy jakiejkolwiek
prędkości użytkowania na wodzie.
CS-VLA 233 Stateczność i sterowność kie-
runkowa
(a) Nie może być tendencji co nie dającej się
opanować pętli {"cyrkla"} na ziemi lub na wodzie
przy 90o wietrze bocznym aż do prędkości wiatru
18.5 km/h (10 węzłów) przy żadnej prędkości, z
którą samolot może być użytkowany na ziemi lub
na wodzie.
(b) Samolot lądowy musi być sterowny w
stopniu zadowalającym bez wymagania wyjątko-
wych umiejętności pilotażowych lub napięcia uwa-
gi, w lądowaniach z wyłączonym napędem przy
normalnej prędkości lądowania, bez używania ha-
mulców lub mocy silnika dla utrzymania prostego
toru ruchu.
(c) Samolot musi mieć odpowiednią sterow-
ność kierunkową podczas kołowania.
CS-VLA 235 Warunki kołowania
Mechanizm łagodzenia uderzeń nie może
uszkadzać struktury samolotu, gdy samolot kołuje
po najbardziej nierównym podłożu, którego w uza-
sadniony sposób można się spodziewać w normal-
nym użytkowaniu.
CS-VLA 239 Własności rozbryzgu
Rozbryzg nie może niebezpiecznie zmniejszać
widoczności pilotów lub uszkadzać śmigieł albo in-
nych części wodnosamolotu lub amfibii w jakim-
kolwiek momencie podczas kołowania i przemiesz-
czania się na wodzie, startu i lądowania.
TOM 1 CS-VLA

RÓŻNE WYMAGANIA ODNOSZĄCE SIĘ DO

LOTU

CS-VLA 251 Drgania i trzepotanie

Każdy element samolotu musi być wolny od
nadmiernych drgań przy każdych odpowiednich
warunkach prędkości i mocy aż do co najmniej mi-
nimalnej prędkości VD dozwolonej przez CS-VLA
335. Ponadto, w jakimkolwiek normalnym stanie
lotu, nie może występować trzepotanie na tyle
ostre, by kolidowało z zadowalającą sterownością
samolotu, powodowało nadmierne zmęczenie pilota
albo uszkodzenie struktury. Trzepotanie ostrzegają-
ce przed przeciągnięciem, mieszczące się w tych
ograniczeniach, jest dopuszczalne.

1-B-9
CS-VLA TOM 1

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

1-B-10
TOM 1
PODCZĘŚĆ C – STRUKTURA
OGÓLNE
CS-VLA 301 Obciążenia
(a) Wymagania wytrzymałościowe są podane w
postaci obciążeń dopuszczalnych (Limit Loads)
(maksymalnych obciążeń spodziewanych w użytko-
waniu) oraz obciążeń niszczących (Ultimate Loads)
(obciążeń dopuszczalnych, pomnożonych przez wy-
magany współczynnik bezpieczeństwa). Gdy nie za-
znaczono inaczej, podawane obciążenia są obciąże-
niami dopuszczalnymi.
(b) Gdy nie są podane inne wymagania, obcią-
żenia od powietrza, ziemi i wody muszą być zrów-
noważone przez siły bezwładności, przy uwzględ-
nieniu każdego elementu posiadającego masę, znaj-
dującego się w samolocie. Te siły muszą być tak roz-
łożone, aby przybliżały w sposób konserwatywny (z
nadmiarem w stronę bezpieczeństwa - przypisek tłu-
macza) albo dokładnie odtwarzały warunki rzeczy-
wiste.
(c) Jeżeli ugięcia, powstałe w wyniku przyło-
żenia obciążenia, w istotny sposób zmieniają rozkład
sił zewnętrznych albo wewnętrznych, to ta zmiana
obciążeń musi być uwzględniona.
(d) Uproszczone kryteria na temat wytrzymało-
ści struktury, podane w niniejsze Podczęści C i Za-
łącznikach do niej, mogą być stosowane wyłącznie
do samolotów o konwencjonalnym układzie. Jeżeli
korzysta się z Załącznika A, to Załącznik A musi być
użyty w całości, zamiast odpowiednich paragrafów
niniejszej Podczęści, tj. CS-VLA 321 do 459 (Patrz
CS-VLA 301(d).)
CS-VLA 303 Współczynnik bezpieczeństwa
Jeżeli nie ma innych wymagań, obowiązuje użycie
współczynnika bezpieczeństwa 1.5.
CS-VLA 305 Wytrzymałość i odkształcenia
(a) Struktura musi być w stanie przenieść ob-
ciążenia dopuszczalne bez szkodliwych odkształceń
trwałych. Przy żadnym obciążeniu, aż do obciążenia
dopuszczalnego, odkształcenia nie mogą zakłócać
bezpiecznego użytkowania.
(b) Struktura musi być w stanie przenieść ob-
ciążenia niszczące bez zniszczenia przez co najmniej
trzy sekundy. Jednakże, gdy wytrzymałość jest do-
wodzona na drodze prób dynamicznych, symulują-
cych rzeczywiste warunki obciążenia, wymaganie
trzech sekund nie ma zastosowania.
CS-VLA 307 Dowód dla struktury
(a) Spełnienie wymagań na temat wytrzymało-
ści i odkształceń, zawartych w CS-VLA 305, musi
być wykazane dla każdego krytycznego stanu obcią-
żenia. Analiza strukturalna (obliczeniowa) może być
użyta tylko wtedy, gdy struktura jest takiego rodzaju,
dla którego doświadczenie dowiodło, że dana metoda
jest pewna. W innych przypadkach muszą zostać
1-C-1
CS-VLA
wykonane dowodowe próby pod obciążeniem. Próby
dynamiczne, włącznie z próbami struktury w locie,
są akceptowalne, jeżeli zostały odtworzone projek-
towe warunki obciążenia. (Patrz AMC VLA 307(a).)
(b) Pewne części struktury muszą być poddane
próbom, opisanym w Podczęści D.
OBCIĄŻENIA W LOCIE
CS-VLA 321 Ogólne
(a) Współczynniki obciążenia w locie przedsta-
wiają stosunek składowej siły aerodynamicznej
(działającej w kierunku prostopadłym do przyjętej
osi podłużnej samolotu) do ciężaru samolotu. Dodat-
ni współczynnik obciążenia odpowiada działaniu siły
aerodynamicznej do góry w odniesieniu do samolotu.
(b) Spełnienie wymagań dotyczących obciążeń
w locie dla niniejszego Podrozdziału musi zostać
wykazane -
(1) Przy każdej wysokości krytycznej w za-
kresie, w którym może być spodziewane użytko-
wanie samolotu;
(2) Dla każdego mogącego wystąpić w
praktyce ciężaru i rozkładu ładunku zmiennego,
w zakresie ograniczeń użytkowania, podanych w
Instrukcji Użytkowania w Locie.
CS-VLA 331 Warunki lotu symetrycznego
(a) Obciążenia usterzenia poziomego, odpowia-
dające stanowi równowagi, muszą być brane pod
uwagę w sposób racjonalny albo konserwatywny,
gdy określa się obciążenia skrzydła i liniowe obcią-
żenia od sił bezwładności, odpowiadające każdemu z
symetrycznych stanów lotu, podanych w CS-VLA
331 do 345.
(b) Przyrosty obciążenia usterzenia poziomego,
wywołane manewrami i podmuchami, muszą być
zrównoważone przez moment bezwładności samolo-
tu w sposób racjonalny albo konserwatywny.
CS-VLA 333 Obwiednia obciążeń w locie
(a) Ogólne. Spełnienie wymagań wytrzymałoś-
ciowych niniejszej Podczęści musi być wykazane dla
każdej kombinacji prędkości lotu i współczynnika
obciążenia, w granicach obwiedni obciążeń w locie,
włącznie z samą obwiednią, (według przykładu
podanego w podpunkcie (d) niniejszego paragrafu),
która przedstawia obwiednię warunków obciążeń w
locie, wynikających odpowiednio z kryteriów
TOM 1 CS-VLA
obciążeń sterowanych (manewrowych) i podmuchów (i) Podmuchy dodatnie (w górę) i
podpunktów (b) i (c) niniejszego paragrafu. ujemne (w dół) o wielkości 15.24 m/s przy VC
(b) Obwiednia obciążeń sterowanych (manew- muszą być uwzględnione.
rowych). Z wyjątkiem sytuacji, gdy występuje ogra- (ii) Podmuchy dodatnie i ujemne o
niczenie ze względu na maksymalne (statyczne) wielkości 7.62 m/s przy prędkości VD muszą
współczynniki siły nośnej, przyjmuje się, że samolot być uwzględnione.
jest poddany obciążeniom symetrycznym, wynika- (2) Obowiązuje następujące założenie:
jącym z niżej podanych współczynników obciążenia
(i) Profil podmuchu jest opisany wzo-
dopuszczalnego:
rem –
(1) Dodatni współczynnik obciążeń stero-
wanych, podany w CS-VLA 337 przy prędko- U de ⎛ 2π S ⎞
U= ⎜1 − cos ⎟
ściach aż do VD; 2 ⎝ 25 C ⎠
(2) Ujemny współczynnik obciążeń stero- gdzie -
wanych, podany w CS-VLA 337, przy prędkości S = droga samolotu od punktu wejścia w po-
VC; oraz dmuch (m)
(3) Współczynniki zmieniające się liniowo z
prędkością od wartości podanej dla VC do 0.0 C = średnia cięciwa geometryczna skrzydła
(zera) przy VD. (m)
(c) Obwiednia obciążeń od podmuchów Ude = obliczeniowa prędkość podmuchu, o któ-
rej mówi podpunkt (c)(1) niniejszego
(1) Zakłada się, że samolot jest poddany
punktu (m/s)
symetrycznym podmuchom pionowym w locie
poziomym. Wynikające współczynniki obciąże- (ii) Współczynniki obciążenia od po-
nia dopuszczalnego muszą odpowiadać warun- dmuchu zmieniają się liniowo z prędkością
kom, określonym poniżej: pomiędzy VC i VD.

(d) Obwiednia obciążeń w locie)

Uwaga: Punkt G nie musi być rozpatrywany, gdy są uwzględnione dodatkowe warunki, podane w CS-VLA 369.

1-C-2
TOM 1
CS-VLA 335 Prędkości projektowe
Z wyjątkami, podanymi w podpunkcie (a)(4) ni-
niejszego paragrafu, wybrane prędkości projektowe
są prędkościami równoważnymi (EAS).
(a) Projektowa prędkość przelotowa, VC. Do VC
odnosi się, co następuje:
(1) VC (w m/s) nie może być mniejsza
od - 2.4 Mg S
(VC (węzły)=4.7 Mg S )
gdzie -
M/S = obciążenie powierzchni skrzydła (kg/m2);
g = Przyspieszenie ziemskie (m/s2);
(2) VC nie musi być większe od 0.9 VH na
poziomie morza.
(b) Projektowa prędkość nurkowania VD. Do
VD odnosi się, co następuje:
(1) VD nie może być mniejsze od 1.25 VC;
oraz
(2) Przy zastosowaniu VCmin, która jest wyma-
ganą minimalną projektową prędkością przelotową,
prędkość VD nie może być mniejsza od 1.40 VCmin
(c) Projektowa prędkość manewrowa VA. Do
VA odnosi się, co następuje:
(1) VA nie może być niższa od VS n
gdzie -
(i) VS jest obliczeniową prędkością
przeciągnięcia z klapami schowanymi przy
ciężarze projektowym, normalnie określoną w
oparciu o maksymalny współczynnik siły
normalnej samolotu, CNA; oraz
(ii) n jest współczynnikiem dopusz-
czalnego obciążenia manewrowego, użytym
w projekcie.
(2) Wartość VA nie musi być wyższa od
wartości VC, użytej w projekcie.
CS-VLA 337 Współczynniki dopuszczalnego
obciążenia manewrowego
(a) Dodatni współczynnik dopuszczalnego ob-
ciążenia manewrowego n nie może być niższy od
3.8;
(b) Ujemny współczynnik obciążenia manew-
rowego nie może być niższy od -1.5.
CS-VLA 341 Współczynniki obciążenia od
podmuchu
(a) W braku bardziej racjonalnej analizy współ-
czynniki obciążenia od podmuchów muszą być obli-
czone jak następuje:
1/2 ρ 0 V a K g U de
n =1±
Mg / S
1-C-3
CS-VLA
gdzie -
0.88 µ g
Kg = = współczynnik złagodzenia po-
5.3 + µ g
dmuchu
2( M S)
µg = = masa względna samolotu
ρ Ca
Ude = obliczeniowe prędkości podmuchu, do
których odnosi się CS-VLA 333(c)
(m/s);
ρo = gęstość powietrza (kg/m3) na poziomie
morza;
ρ = gęstość powietrza (kg/m3) na rozpatrywa-
nej wysokości;
M/S = obciążenie powierzchni skrzydła (kg/m2);
C = Średnia cięciwa geometryczna (m);
g = Przyspieszenie ziemskie (m/s2);
V = Prędkość równoważna samolotu (m/s)
oraz
a = Nachylenie krzywej współczynnika siły nor-
malnej samolotu CNA na radian, jeżeli obcią-
żenia od podmuchu są przykładane równo-
cześnie na skrzydle i usterzeniu poziomym
metodą racjonalną. Nachylenie krzywej
współczynnika siły nośnej skrzydła CL na ra-
dian może być użyte, gdy obciążenie od po-
dmuchu jest przykładane tylko do skrzydła,
zaś obciążenia usterzenia poziomego od po-
dmuchu są traktowane jako osobny przypa-
dek.
CS-VLA 345 Urządzenia do uzyskiwania wy-
sokiej siły nośnej
(a) Jeżeli klapy albo podobne urządzenia do
uzyskiwania wysokiej siły nośnej mają być używane
do startu, podejścia lub lądowania, to zakłada się, że
samolot, z klapami całkowicie wypuszczonymi przy
VF jest poddany symetrycznym manewrom i podmu-
chom w zakresie, który jest określony przez -
(1) Manewrowanie aż do dodatniego współ-
czynnika obciążenia dopuszczalnego
(2) Dodatni i ujemny podmuch o wielkości
7.62 m/s, działający prostopadle do toru lotu w
locie poziomym.
(b) Wartość VF musi być przyjęta jako nie
mniejsza od 1.4 VS lub 1.8 VSF, obowiązuje większa
z powyższych, gdzie -
VS jest obliczeniową prędkością przeciągnięcia z
klapami schowanymi dla ciężaru projektowego, zaś
VSF jest obliczeniową prędkością przeciągnięcia
dla klap całkowicie wypuszczonych, dla ciężaru pro-
jektowego.
Jednakże, jeżeli użyte jest automatyczne urządzenie
ograniczające obciążenia klap, samolot może być
TOM 1
zaprojektowany dla krytycznych kombinacji prędkości i
położenia klap, dozwolonych przez to urządzenie.
(c) Klapy, ich mechanizm napędowy, oraz struk-
tura stanowiąca ich zawieszenie muszą być zaprojek-
towane na
(1) Podmuch czołowy o prędkości 7.62 m/s
(EAS).
(2) Wpływ strumienia zaśmigłowego, poda-
ny w CS-VLA 457(b).
(d) Przy określaniu obciążeń zewnętrznych ca-
łego samolotu, ciąg, strumień zaśmigłowy i przyspie-
szenie wokół osi poprzecznej mogą być przyjmowa-
ne jako równe zeru.
(e) Wymagania CS-VLA 457 oraz niniejszy pa-
ragraf mogą być spełniane osobno, albo w kombinacji.
CS-VLA 347 Warunki lotu niesymetrycznego
Zakłada się, że samolot znajduje się w warunkach
lotu niesymetrycznego CS-VLA 349 i 351. Niezrów-
noważone momenty aerodynamiczne względem
środka ciężkości muszą być zrównoważone w sposób
racjonalny lub konserwatywny, przy uwzględnieniu
podstawowych mas, od których pochodzą równowa-
żące siły bezwładności.
S-VLA 349 Warunki przechylania
Skrzydło i jego podparcie muszą być zaprojek-
towane na następujące warunki obciążenia:
(a) Niesymetryczne obciążenia skrzydła. Jeżeli
niżej podane wielkości nie prowadzą do nierealistycz-
nych obciążeń, przyspieszenia przechylania mogą być
obliczone przez niżej podaną modyfikację warunków
lotu symetrycznego, podanych w CS-VLA 333(d):
W stanie lotu A , należy założyć, że 100% obciążenia
aerodynamicznego półrozpiętości skrzydła działa po
jednej stronie płaszczyzny symetrii samolotu, zaś
70% tego obciążenia działa po drugiej stronie.
(b) Obciążenia wynikające z wychyleń lotek i
prędkości podanych w CS-VLA 455, w kombinacji
ze współczynnikiem obciążeń samolotu, wynoszą-
cym co najmniej dwie trzecie dodatniego współczyn-
nika obciążeń manewrowych, użytego do projektu.
Jeżeli niżej podane wielkości nie prowadzą do niere-
alistycznych obciążeń, wpływ wychylenia lotek na
skręcanie skrzydła może być uwzględniony przez
dodanie niżej podanego przyrostu do momentu profi-
lu podstawowego na lotkowej części skrzydła w kry-
tycznych warunkach, określonych w CS-VLA
333(d).
∆Cm = - 0.01δ
gdzie -
1-C-4
CS-VLA
∆Cm jest przyrostem współczynnika momentu;
oraz
δ jest wychyleniem lotki w dół, wyrażonym
w stopniach, w warunkach krytycznych.
CS-VLA 351 Warunki lotu z odchyleniem
Samolot musi być zaprojektowany na obciążenia
od lotu z odchyleniem na powierzchniach piono-
wych, wynikające z obciążeń podanych w CS-VLA
441 do 445.
CS-VLA 361 Moment obrotowy od silnika
(a) Każde łoże silnika i struktura stanowiąca jego
zawieszenie muszą być zaprojektowane na działanie -
(1) Dopuszczalnego momentu obrotowego
silnika, odpowiadającego maksymalnej mocy
startowej i obrotom śmigła, odpowiadającym tej-
że mocy, działającego równocześnie z obciąże-
niami, wynoszącymi 75% obciążeń dopuszczal-
nych, wynikających ze stanu lotu A według CS-
VLA 333(d).
(2) Dopuszczalnego momentu obrotowego
silnika, podanego w CS-VLA 361(b), działające-
go równocześnie z obciążeniami dopuszczalnymi,
wynikającymi ze stanu lotu A według CS-VLA
333(d); oraz
(b) Dopuszczalny moment silnika, jaki musi
być uwzględniany według podpunktu (a)(2) niniej-
szego paragrafu, musi być określony przez pomno-
żenie średniego momentu dla maksymalnej mocy
trwałej przez współczynnik, określony jak podano
niżej:
(1) Dla silników czterosuwowych
(i) 1.33 dla silników o liczbie cylin-
drów wynoszącej pięć albo więcej; oraz
(ii) 2, 3, 4 lub 8, dla silników o liczbie
cylindrów wynoszącej odpowiednio cztery,
trzy, dwa lub jeden.
(2) Dla silników dwusuwowych
(i) 2 dla silników o liczbie cylindrów
wynoszącej trzy albo więcej,
(ii) 3 lub 6, dla silników o liczbie cylin-
drów wynoszącej odpowiednio dwa lub jeden.
CS-VLA 363 Obciążenie boczne zawieszenia
silnika
(a) Każde zawieszenie silnika i struktura stano-
wiąca jego zawieszenie muszą być zaprojektowane na
współczynnik obciążeń dopuszczalnych działających
w kierunku bocznym, jako na obciążenie boczne na
zawieszeniu silnika, nie mniejsze niż 1.33.
(b) Siła boczna, podana przez punkt (a) niniej-
szego paragrafu, może być rozpatrywana jako działa-
jąca niezależnie od innych obciążeń w locie.
TOM 1
CS-VLA 369 Warunki specjalne dla tylnej
podpory przenoszącej siłę no-
śną
(a) Jeżeli jest użyta tylna podpora, przenosząca
siłę nośną, to musi być ona zaprojektowana dla wa-
runków odwrotnego przepływu przy prędkości pro-
jektowej wynoszącej –
V = 0.65 Mg / S + 4.47
gdzie V - w m/s
M/S = Obciążenie powierzchni skrzydła (kg/m2)
M - w kg
S - w m2
g - w m/s2
(b) Obowiązuje użycie albo danych aerodyna-
micznych dla konkretnego profilu, albo też wartość
CL musi być równa -0.8, przy trójkątnym rozkładzie
wzdłuż cięciwy, z wierzchołkiem na krawędzi spły-
wu i wartością zerową na krawędzi natarcia.
CS-VLA 373 Urządzenia do sterowania
prędkością
Jeżeli urządzenia do sterowania prędkością (jak spoile-
ry (przerywacze) i klapy zwiększające opór) są przewi-
dziane do użycia w warunkach przelotowych, to -
(a) Samolot musi być zaprojektowany na ma-
newry symetryczne i podmuchy podane w CS-VLA
333, 337 i 341, oraz manewry związane z odchyle-
niem i podmuchy boczne, podane w CS-VLA 441 i
443, przy tych urządzeniach wychylonych i przy
prędkościach aż do tej prędkości, która jest podana
na tabliczce jako prędkość, przy której urządzenia
mogą być wychylane; oraz
(b) Jeżeli urządzenie ma własności działania sa-
moczynnego, albo środki ograniczające obciążenia, to
samolot musi być zaprojektowany na warunki manew-
rów i podmuchów podane w punkcie (a) niniejszego pa-
ragrafu przy prędkościach i odpowiadających położe-
niach urządzenia, na jakie pozwala ten mechanizm.
OBCIĄŻENIA POWIERZCHNI STEROWYCH
I UKŁADU STEROWANIA
CS-VLA 391 Obciążenia powierzchni stero-
wych
(a) Zakłada się, że obciążenia powierzchni ste-
rowych, podane w CS-VLA 397 do 459, działają w
warunkach, podanych w CS-VLA 331 do 351.
(b) Jeżeli pozwalają na to następne paragrafy, to
dla określenia szczegółowych racjonalnych wyma-
gań CS-VLA 397 do 459 mogą być użyte wartości
obciążenia powierzchni sterowych, podane w Za-
łączniku B, zamiast danych konkretnej powierzchni
sterowej, chyba że te wartości prowadzą do niereali-
stycznych obciążeń.
1-C-5
CS-VLA
CS-VLA 395 Obciążenia układu sterowania
(a) Każdy układ sterowania i struktura stano-
wiąca jego zawieszenie muszą być zaprojektowane na
obciążenia, odpowiadające co najmniej 125% obli-
czonych momentów zawiasowych ruchomych po-
wierzchni sterowych w warunkach, podanych w CS-
VLA 391 do 459. Ponadto odnosi się, co podano ni-
żej:
(1) Obciążenia dopuszczalne układu nie mu-
szą być większe od obciążeń, które mogą zostać
przyłożone przez pilota. Siły od pilota użyte do
projektu nie muszą przekraczać maksymalnych
sił, podanych w CS-VLA 397(b).
(2) Projekt musi w każdym przypadku za-
pewnić mocny i odporny układ dla użytkowania,
z uwzględnieniem zacinania się, podmuchów na
ziemi, kołowania z wiatrem z tyłu, bezwładności
sterów i tarcia. Spełnienie tego punktu może być
wykazane przez zaprojektowanie na siły, wynika-
jące z przyłożenia sił minimalnych, podanych w
CS-VLA 397(b).
(b) Współczynnik 125% w stosunku do obcią-
żeń obliczeniowych musi być użyty do projektowa-
nia układów sterowania sterem wysokości, lotkami i
sterem kierunku. Jednakże można użyć współczyn-
nika nawet tak niskiego jak 1.0, jeżeli momenty za-
wiasowe są oparte na dokładnych danych z prób w
locie, z tym że dokładna wartość redukcji zależna
jest od dokładności i wiarygodności danych.
(c) Zakłada się, że siły pilota, użyte do projek-
towania, działają na odpowiednie uchwyty albo pod-
kładki tak, jak działać będą w locie i że będą zrów-
noważone siłami na dźwigniach powierzchni stero-
wych, na które działa układ sterowania.
CS-VLA 397 Dopuszczalne siły i momenty
do sterowania
(a) W stanie obciążeń powierzchni sterowych
wynikającym z lotu, siły aerodynamiczne na po-
wierzchniach ruchomych i odpowiadające wychyle-
nia nie potrzebują być większe od tych, które mogły-
by wyniknąć z przyłożenia dowolnej siły w zakresie
podanym w punkcie (b). Przy stosowaniu tego kryte-
rium musi być uwzględniony wpływ klapek wyważa-
jących.
(b) Dopuszczalne siły i momenty od pilota są
następujące:
TOM 1
Sterowanie Maksymalne siły Minimalne siły
albo momenty lub momenty
[daN]
(D=średnica wo-
lantu)
Lotki:
Drążek............... 30..........................
Wolant* ............ 22.2 D (mdaN)
Ster wysokości:
Drążek............... 74..........................
Wolant*
(symetrycznie) .. 89..........................
Wolant
(Niesymetrycznie)* ..............................
Ster kierunku......... 89..........................
* przez podpunkt (a)(2) niniejszego paragrafu, ale
Krytyczne części układu sterowania lotkami
muszą być także zaprojektowane na pojedynczą siłę
styczną o wartości dopuszczalnej 1.25 razy siła od-
powiadająca parze sił, określonej na podstawie po-
wyższych kryteriów.
(c) Układ sterowania sterem kierunku musi być
zaprojektowany na obciążenie o wielkości 100 daN
na pedał, działające jednocześnie na obydwóch peda-
łach w kierunku do przodu.
CS-VLA 399 Podwójne układy sterowania
Podwójne układy sterowania muszą być
zaprojektowane tak, aby wytrzymały -
(a) siły pilotów przyłożone razem w tym sa-
mym kierunku, oraz
(b) siły pilotów działających przeciwnie do sie-
bie
przy czym siły od każdego z nich wynoszą 0.75
tych, które otrzymuje się według CS-VLA 395(a).
CS-VLA 405 Drugorzędne układy sterowa-
nia
Drugorzędne układy sterowania, jak sterowanie
hamulcami kół, spoilerami i klapkami wyważający-
mi, muszą być zaprojektowane na maksymalne siły,
jakie pilot prawdopodobnie przyłoży do tych ukła-
dów sterowania. (Patrz AMC VLA 405).
CS-VLA 407 Wpływ klapek wyważających
Wpływ klapek wyważających na przyjmowane do
projektu warunki obciążeń powierzchni sterowych
musi być uwzględniony tylko wtedy, gdy obciążenia
powierzchni sterowych są limitowane maksymalny-
mi siłami pilota. W tych przypadkach przyjmuje się,
że klapki są wychylone w taką stronę, że pomagają
pilotowi. Te wychylenia muszą odpowiadać maksy-
malnemu niewyważeniu, które jest spodziewane przy
prędkości odpowiadającej rozważanemu przypadko-
wi obciążenia.
CS-VLA
CS-VLA 409 Klapki
Klapki na powierzchniach sterowych muszą być
zaprojektowane na najbardziej niekorzystne kombi-
nacje prędkości lotu i wychylenia klapki, które będą
prawdopodobnie osiągnięte w zakresie obwiedni wa-
178
runków lotu dla wszelkich użytkowych stanów zała-
dowania.
17.8 D (mdaN)
CS-VLA 415 Obciążenia od podmuchów na
ziemi
44.5
(a) Układ sterowania musi być sprawdzany w
podany niżej sposób na obciążenia powierzchni ste-
44.5 rowych od podmuchów na ziemi i w czasie kołowa-
nia z wiatrem z tyłu:
44.5 (1) Jeżeli sprawdzenie układu sterowania dla
58 warunków podmuchu na ziemi nie jest wymagane
zgłaszający zdecyduje się na zaprojektowanie części
układu sterowania na te obciążenia, to te obciążenia
uwzględnia się tylko dla tej części układu sterowa-
nia, która znajduje się między dźwigniami na ste-
rach, a najbliższymi ogranicznikami wychylenia
(zderzakami), albo urządzeniami do blokowania
układów sterowania, wraz ze strukturą stanowiącą
jego zawieszenie.
(2) Jeżeli do projektowania użyto sił od pilota
mniejszych od minimalnych podanych w CS-VLA
397(b), to obciążenia powierzchni sterowych od po-
dmuchów na ziemi i w czasie kołowania z wiatrem
z tyłu muszą być brane pod uwagę dla całego ukła-
du sterowania zgodnie ze wzorem -
H=KcSq
gdzie -
H = dopuszczalna wartość momentu zawiaso-
wego (Nm)
c = średnia cięciwa powierzchni sterowej za
osią obrotu (m)
S = powierzchnia steru za osią obrotu (m2)
q = ciśnienie dynamiczne (Pa) obliczone dla
prędkości projektowej nie mniejszej od
2.01 M S + 4.45 (m/s) z tym, że pręd-
kość projektowa nie potrzebuje być więk-
sza od 26.8 m/s; oraz
K = współczynnik dopuszczalnego momentu
zawiasowego dla podmuchów naziemnych,
określony w punkcie (b). (Dla lotek i sterów
wysokości dodatnia wartość K oznacza
moment, który odchyla powierzchnię w dół,
zaś ujemna wartość oznacza moment odchy-
lający powierzchnię w górę).
(b) Współczynnik dopuszczalnego momentu
zawiasowego K dla podmuchów naziemnych musi
być określony w sposób następujący:
1-C-6
TOM 1 CS-VLA

Powierzchnia K Położenie sterów Warunek Przyspie- Przyspieszenie kąto-

szenie nor- we
(a) Lotka 0.75 Sterownica zablokowana lub malne (n) (radian/sek2)
przywiązana w położeniu 20.1
środkowym Obciążenie w 1.0 + n m ( n m − 1.5)
dół V
(b) Lotka ±0.50 Lotki wychylone całkowicie;
moment dodatni na jednej 20.1
Obciążenie w nm − n m ( n m − 1.5)
moment ujemny na drugiej V
górę
Ster (c) Ster wysokości wy-

} {
(c) chylony maksymalnie w gdzie -
wyso- ±0.50
(d) górę (-) (1) nm = dodatni współczynnik dopuszczal-
kości (d) Ster wys. wychylo- nego obciążenia manewrowego, użyty przy pro-
ny maksymalnie w dół (+)
jektowaniu samolotu; oraz
Ster (e) Ster kier. w położeniu

} {
(e)
kie- neutralnym
±0.75
(f) runku (f) Ster kier. w skrajnym
położeniu
USTERZENIE POZIOME OGONOWE
CS-VLA 421 Obciążenia do równowagi
(a) Obciążeniem do równowagi na usterzeniu po-
ziomym jest obciążenie, wymagane dla utrzymania
równowagi w każdym określonym stanie lotu bez przy-
spieszeń pochylających.
(b) Poziome powierzchnie zapewniające równo-
wagę muszą być zaprojektowane na obciążenia do rów-
nowagi, które występują w każdym z punktów obwiedni
obciążeń dopuszczalnych manewrowych, oraz w przy-
padkach odpowiadających wychyleniom klap, podanym
w CS-VLA 345. Można użyć rozkładu według Rysunku
B6 Załącznika B.
CS-VLA 423 Obciążenia manewrowe
Każda powierzchnia pozioma i struktura stanowią-
ca jej zawieszenie muszą być zaprojektowane na ob-
ciążenia manewrowe, wynikające z jednego z nastę-
pujących stanów: (a) plus (b), albo (c), albo (d):
(a) Nagłe wychylenie urządzenia do sterowania
sterem wysokości przy prędkości VA do (1) maksy-
malnego wychylenia [powierzchni sterowej - przypi-
sek tłumacza] do góry, oraz (2) do maksymalnego
wychylenia do dołu, przy czym ograniczeniem mają
być ograniczniki wychylenia sterów albo siła pilota,
którekolwiek z tych ograniczeń jest bardziej krytycz-
ne. Można użyć średniego obciążenia z rysunku B11
Załącznika B oraz rozkładu obciążenia z rysunku B7
Załącznika B.
(b) Nagłe wychylenie urządzenia do sterowania
sterem wysokości przy prędkościach powyżej VA, do
maksymalnego wychylenia [powierzchni sterowej -
przypisek tłumacza] do góry, a następnie do dołu,
które to wychylenia wywołują niżej podane kombi-
nacje przyspieszenia normalnego i kątowego:
(2) V = prędkość początkowa w m/s
Przypadki obciążeń, podane w tym paragrafie,
stanowią obciążenia, które odpowiadają obciążeniom
w trakcie „manewru kontrowanego” (manewru, w
trakcie którego organ sterowania podłużnego zostaje
gwałtownie wychylony w jedną stronę, a następnie
również gwałtownie w stronę przeciwną). Wychyle-
nia i ich przebieg w czasie tego „manewru kontro-
wanego” muszą być tak dobrane, aby nie nastąpiło
przekroczenie dopuszczalnego współczynnika obcią-
żeń manewrowych. Całkowite obciążenia usterzenia
poziomego zarówno dla zadarcia jak i opuszczania
nosa stanowi sumę obciążenia do równowagi w locie
z prędkością V przy podanym współczynniku obcią-
żenia normalnego n, plus przyrost obciążenia od ma-
newru, odpowiadający podanej wartości współczyn-
nika obciążenia normalnrgo n, plus przyrost obciąże-
nia od manewru, odpowiadający podanej wielkości
przyspieszenia kątowego. Można użyć przyrostów
obciążenia od manewru, podanych na Rysunku B2 w
Załączniku B i rozkładu według Rysunku B7 (dla
obciążeń w dół) oraz na Rysunku B8 Załącznika B
(dla obciążeń w górę).
(c) Nagłe wychylenie steru wysokości, przy
czym muszą być rozpatrzone następujące przypadki:
(i) Prędkość VA, maksymalne wychy-
lenie w górę;
(ii) Prędkość VA, maksymalne wychy-
lenie w dół;
(iii) Prędkość VD, 1/3 maksymalnego
wychylenia w górę;
(iv) Prędkość VD, 1/3 maksymalnego
wychylenia w dół.
Muszą być przyjęte następujące założenia:
(A) Samolot jest początkowo w locie pozio-
mym i jego położenie oraz prędkość nie zmienia-
ją się.
(B) Obciążenia są zrównoważone siłami ma-
sowymi.
(d) Nagłe wychylenie steru wysokości takie,
aby spowodowało zmianę przyspieszenia

1-C-7
TOM 1 CS-VLA
normalnego od wartości początkowej do wartości
a = nachylenie krzywej współczynnika siły
końcowej, przy czym należy uwzględnić następujące
nośnej na skrzydle (na radian)
przypadki (Patrz Rysunek 1):
Prędkość Stan początko- Stan koń- Przyrost
wy cowy Współczynnika
Obciążenia
VA A1 A n1-1
A A1 1-n1
A1 G n4-1
G A1 1-n4
VD D1 D n2-1
D D1 1-n2
D1 E n3-1
E D1 1-n3
(Patrz CS-VLA 33.)

Dla celów niniejszego rachunku różnica pomiędzy

prędkością VA i wartością odpowiadającą punktowi
G na obwiedni obciążeń od manewru może być po-
minięta.
Obowiązują podane niżej założenia:
(1) Samolot jest początkowo w locie pozio-
mym i jego położenie oraz prędkość nie zmienia-
ją się.
(2) Obciążenia są zrównoważone siłami ma-
sowymi.
(3) Przyrost sił aerodynamicznych obciąża-
jących usterzenie jest określony poniższym wzo-
rem -
⎡ X cg S ht a ht ⎛ dε ⎞ ρ 0 ⎛ S ht a ht l t
∆P = ∆nMg ⎢ − ⎜1 − ⎟− ⎜ ⎟⎥
⎣ lt S a ⎝ dα ⎠ 2 ⎝
gdzie -
∆P = przyrost obciążenia usterzenia, dodatni - w
górę (N)
∆n = przyrost współczynnika obciążenia
M = masa samolotu (kg)
g = przyspieszenie ziemskie (m/s2)
Xcg = odległość w kierunku podłużnym pomię-
dzy środkiem ciężkości samolotu a środ-
kiem aerodynamicznym samolotu bez
usterzenia poziomego (m)
Sht = powierzchnia usterzenia poziomego (m2)
aht = nachylenie krzywej współczynnika siły
nośnej na usterzeniu (na radian)
dε
= zmiana kąta odchylenia strug przy zmianie
dα
kąta natarcia
ρ0 = gęstość powietrza na poziomie morza
(kg/m3)
lt = ramię usterzenia poziomego (m)
S = powierzchnia skrzydła (m2)
CS-VLA 425 Obciążenia od podmuchów
(a) Każda powierzchnia usterzenia poziomego
musi być zaprojektowana na obciążenia wynikające z
-
(1) Prędkości podmuchów podanych w CS-
VLA 333(c) z klapami schowanymi, oraz
(2) Dodatniego i ujemnego podmuchu o
nominalnej intensywności 7.62 m/s przy prędko-
ści VF w warunkach lotu określonych w CS-VLA
345(a)(2).
(b) Do określenia przyrostów obciążenia od po-
dmuchów według wymagań punktu (a) można użyć
⎞⎤ średnich obciążeń podanych na Rysunku B3 oraz
M ⎠⎦ rozkładu według Rysunku B8, przyłożonych jako
dodatkowe obciążenia według punktu (c) w kierunku
w górę i w dół .
(c) Podczas określania całkowitego obciążenia
na powierzchniach poziomych dla warunków poda-
nych w punkcie (a) niniejszego paragrafu, początko-
we obciążenie do równowagi dla lotu ustalonego bez
przyspieszeń przy odnoszących się prędkościach pro-
jektowych VF, VC i VD musi być uprzednio określo-
ne. Wzrost obciążenia, pochodzący od podmuchów,
musi być dodany do początkowego obciążenia do
równowagi dla otrzymania całkowitego obciążenia.
(d) W braku bardziej racjonalnej analizy przy-
rost obciążenia od podmuchów musi być obliczony
jak podano niżej:
K g U de Va ht S ht ⎛ dε ⎞
∆L ht = ⎜1 − ⎟
16.3 ⎝ dα ⎠
gdzie -
∆Lht = wzrost obciążenia usterzenia poziomego
(daN)
Kg = współczynnik złagodzenia podmuchu,
określony w CS-VLA 341;
Ude = odpowiadająca prędkość podmuchu
(m/s);

1-C-8
TOM 1 CS-VLA
0
V = prędkość równoważna samolotu (m/s); (3) Kąt ślizgu wynosi 15 przy sterze kie-
runku trzymanym w położeniu neutralnym (z
aht = nachylenie krzywej siły nośnej na usterze- ograniczeniem, wynikającym z dopuszczalnej si-
niu poziomym (na radian); ły pilota).
Sht = powierzchnia usterzenia poziomego (m2); (b) Zamiast wymagań podpunktów (a)(2), (a)(1)
oraz i (a)(3) niniejszego paragrafu można użyć średnich
obciążeń według Załącznika B, Rysunek B11 i B1,
⎛ dε ⎞
⎜1 − ⎟ = współczynnik odchylenia strug oraz rozkładu według Rysunków B6, B7 i B8 .
⎝ dα ⎠
(c) Kąty ślizgu podane w podpunkcie (a)(3) ni-
niejszego paragrafu mogą być zmniejszone, jeżeli kąt
CS-VLA 427 Obciążenia niesymetryczne ślizgu, wybrany dla danej prędkości nie może być
(a) Powierzchnie poziome i struktura stanowią- przekroczony -
ca ich zawieszenie muszą być zaprojektowane na ob- (1) W warunkach ślizgu ustalonego;
ciążenia niesymetryczne, wynikające ze ślizgu i (2) Przy nieskoordynowanych manewrach
wpływu strumienia zaśmigłowego, w kombinacji z przechylania podczas wyprowadzania z dużego
obciążeniami wymaganymi dla warunków lotu, usta- przechylenia (Patrz AMC VLA 441.)
lonych przez CS-VLA 421 do 425.
(b) W braku bardziej racjonalnych danych dla
samolotów, które są konwencjonalne pod względem CS-VLA 443 Obciążenia od podmuchów
rozmieszczenia silników, skrzydeł, powierzchni po- (a) Powierzchnie pionowe usterzenia muszą
ziomych nie będących głównym skrzydłem, oraz być tak zaprojektowane, aby wytrzymały, w locie
kształtu kadłuba - bez przyspieszeń przy prędkości VC, podmuchy po-
(1) 100% maksymalnego obciążenia, wyni- przeczne o wartościach wymaganych dla VC w CS-
kającego z przypadków lotu symetrycznego, mo- VLA 333(c).
że być przyjęte jako działające na powierzchnie (b) W braku bardziej racjonalnej analizy obcią-
po jednej stronie płaszczyzny symetrii; oraz żenia od podmuchów muszą być obliczone jak nastę-
(2) Niżej podany procent tego obciążenia puje:
musi być przyłożony do strony przeciwnej: K gt U de Va vt S vt
% = 100 - 10 (n-1) gdzie współczynnik n jest L vt =
16.3
podanym współczynnikiem obciążenia pionowe-
go manewrowego, ale ta wartość nie może być gdzie -
większa od 80%. Lvt = obciążenia usterzenia pionowego (daN);
0.88 µ gt
POWIERZCHNIE PIONOWE USTERZENIA K gt = = współczynnik złagodzenia po-
5.3 + µ gt
CS-VLA 441 Obciążenia manewrowe dmuchu;
(a) Przy prędkościach aż do VA powierzchnie 2
2M ⎛K⎞
pionowe usterzenia muszą być zaprojektowane tak, µ gt = ⎜ ⎟ = stosunek mas dla kie-
aby wytrzymały niżej podane warunki. Przy oblicza- ρC t ga vt S vt ⎜⎝ l t ⎟⎠
niu obciążeń wolno zakładać, że prędkość odchylania runku poprzecznego;
jest równa zeru : Ude = odpowiadająca prędkość podmuchu
(1) Zakłada się, że podczas gdy samolot (m/s);
znajduje się w locie bez przyspieszeń i bez ślizgu, ρ = gęstość powietrza (kg/m3)
sterownica steru kierunku jest gwałtownie wy- M = masa samolotu (kg)
chylana do maksymalnego wychylenia, limito- Svt = powierzchnia usterzenia poziomego (m2);
wanego przez ograniczniki wychylenia albo przez
Ct = średnia cięciwa geometryczna powierz-
dopuszczalne siły pilota.
chni pionowej (m);
(2) Przy sterze kierunku wychylonym jak
avt = nachylenie krzywej siły nośnej na po-
podano w podpunkcie (a)(1) niniejszego paragra-
wierzchni pionowej (na radian);
fu zakłada się, że samolot odchyla się kierunko-
wo aż do wynikającego kąta ślizgu. W braku ra- K = promień bezwładności względem osi pio-
cjonalnej analizy, wolno zakładać, że kąt owego nowej (m);
ślizgu przekraczającego kąt równowagi będzie lt = odległość od środka ciężkości samolotu do
1.3 razy większy od kąta ślizgu ustalonego, wy- punktu przyłożenia wypadkowej siły no-
nikającego z podpunktu (a)(3) niniejszego para- śnej na powierzchni pionowej (m);
grafu. g = przyspieszenie ziemskie (m/s2);

1-C-9
TOM 1
oraz
V = prędkość równoważna lotu samolotu
(m/s);
(c) Można użyć średniego obciążenia z Rysun-
ku B5 oraz rozkładu z Rysunku B8 Załącznika B
(Patrz AMC VLA 443).
CS-VLA 445 Zewnętrzne usterzenia pionowe
(a) Jeżeli zewnętrzne usterzenia pionowe są za-
stosowane na powierzchniach poziomych, to te po-
wierzchnie poziome muszą być zaprojektowane na
maksymalne obciążenia usterzenia poziomego, w kom-
binacji z odpowiednimi obciążeniami wywoływanymi
przez te usterzenia pionowe działające jako płyty brze-
gowe. Te wpływy nie muszą być składane z innymi ob-
ciążeniami powierzchni pionowych usterzenia.
(b) Jeżeli zewnętrzne usterzenia pionowe rozcią-
gają się zarówno nad, jak i pod powierzchnią poziomą,
to krytyczne obciążenie powierzchni pionowej (obcią-
żenie jednostkowe powierzchni, określone według CS-
VLA 441 i 443) musi być przyłożone do -
(1) Tej części powierzchni pionowej, która
znajduje się nad poziomą, przy jednoczesnym przy-
łożeniu 80% tego obciążenia do tej części, która
znajduje się poniżej powierzchni poziomej; oraz
(2) Tej części powierzchni pionowej, która
znajduje się pod poziomą, przy jednoczesnym przy-
łożeniu 80% tego obciążenia do tej części, która
znajduje się powyżej powierzchni poziomej;
(c) Wpływ płyty brzegowej, pochodzący od
zewnętrznego usterzenia pionowego, musi być brany
pod uwagę przy stosowaniu warunków obciążeń
bocznych według CS-VLA 441 i 443 do powierzchni
pionowych w punkcie (b) niniejszego paragrafu.
DODATKOWE WARUNKI DLA USTERZEŃ
CS-VLA 447 Jednoczesne obciążenia po-
wierzchni usterzeń
(a) Dla samolotu znajdującego się w stanie lotu,
odpowiadającym punktowi A lub D wykresu V-n
(uwzględnia się ten z przypadków, który daje wyższe
obciążenia do równowagi), obciążenia na usterzeniu
poziomym muszą być składane z obciążeniami na
usterzeniu pionowym, jak podaje CS-VLA 441.
(b) 75% obciążeń według CS-VLA 423 dla
usterzenia poziomego oraz według CS-VLA 441 dla
usterzenia pionowego musi być przyjęte jako działa-
jące równocześnie.
1-C-10
CS-VLA
CS-VLA 449 Dodatkowe obciążenia dla
usterzeń typu V
Samolot z usterzeniem typu V musi być zaprojek-
towany na podmuch, działający prostopadle do jed-
nej z powierzchni usterzenia przy VE. Ten przypadek
obciążenia jest przypadkiem uzupełniającym do
podanych przypadków obciążenia. Wzajemne od-
działywanie pomiędzy powierzchniami usterzenia o
układzie V musi być odpowiednio uwzględnione.
LOTKI, KLAPY SKRZYDŁOWE
I URZĄDZENIA SPECJALNE
CS-VLA 455 Lotki
(a) Lotki muszą być zaprojektowane na obcią-
żenia, którym są poddane -
(1) W położeniu neutralnym w warunkach
lotu symetrycznego; oraz
(2) Przy podanych niżej wychyleniach (z
ograniczeniami wynikającymi z sił pilota) w nie-
symetrycznych warunkach lotu -
(i) Nagłe maksymalne wychylenie or-
ganu sterowania lotkami przy VA. Odpowied-
nio można uwzględnić redukcję, wynikającą z
odkształcalności układu sterowania.
(ii) Odpowiednie wychylenie przy VC,
gdzie VC jest większe od VA, wystarczające
dla wywołania prędkości przechylania nie
mniejszej od otrzymanej w podpunkcie
(a)(2)(i) niniejszego paragrafu.
(iii) Odpowiednie wychylenie przy VD,
wystarczające dla wywołania prędkości prze-
chylania nie mniejszej od otrzymanej w pod-
punkcie (a)(2)(i) niniejszego paragrafu.
CS-VLA 457 Klapy skrzydłowe
(a) Klapy skrzydłowe, ich mechanizmy napę-
dzające oraz struktura stanowiąca ich zawieszenie
muszą być zaprojektowane na krytyczne obciążenia,
jakie mogą wystąpić w warunkach lotu z klapami
wypuszczonymi, dla wszystkich położeń klap. Jed-
nakże, jeżeli użyte jest automatyczne urządzenie
ograniczające obciążenia klap, samolot może być za-
projektowany dla krytycznych kombinacji prędkości
i położenia klap, dozwolonych przez to urządzenie.
(b) Wpływ strumienia zaśmigłowego, odpowia-
dający mocy startowej, musi być uwzględniony przy
prędkości nie mniejszej od 1.4VS gdzie VS jest
TOM 1
obliczoną prędkością przeciągnięcia z całkowicie
wychylonymi klapami i przy ciężarze projektowym.
Dla analizy wpływu strumienia zaśmigłowego
współczynnik obciążenia może być przyjmowany ja-
ko równy 1.0.
CS-VLA 459 Urządzenia specjalne
Obciążenia dla urządzeń specjalnych, obejmu-
jących powierzchnie aerodynamiczne (jak sloty i
spoilery), muszą być określone na podstawie danych
z prób.
OBCIĄŻENIA OD ZIEMI
CS-VLA 471 Ogólne
Dopuszczalne obciążenia od ziemi, podane w ni-
niejszym paragrafie, stanowią siły zewnętrzne i siły
bezwładności, które działają na strukturę samolotu.
W każdych z wymienionych warunków obciążeń od
ziemi siły zewnętrzne muszą być zrównoważone si-
łami i momentami bezwładności w sposób racjonal-
ny albo konserwatywny.
CS-VLA 473 Warunki obciążeń od ziemi i za-
łożenia
(a) Wymagania na temat obciążeń od ziemi,
zawarte w niniejszej Podczęści, muszą być spełnione
przy maksymalnym ciężarze projektowym.
(b) Wybrany współczynnik dopuszczalnego ob-
ciążenia pionowego od bezwładności w środku cięż-
kości samolotu dla warunków lądowania, nakaza-
nych w niniejszej Podczęści, nie może być mniejszy
od tego, który byłby osiągnięty podczas lądowania z
prędkością opadania (V) w metrach na sekundę, rów-
ną 0.51(Mg/S)1/4 z tym, że ta prędkość nie musi być
większa od 3.05 m/s i nie może być mniejsza od 2.13
m/s.
(c) Wolno przyjąć istnienie, w momencie do-
tknięcia ziemi, siły nośnej na skrzydle, nie przewyż-
szającej dwóch trzecich ciężaru samolotu i przecho-
dzącej przez środek ciężkości. Współczynnik obcią-
żenia od reakcji ziemi może być równy współczyn-
nikowi obciążenia pionowego od bezwładności w
środku ciężkości samolotu, minus stosunek podanej
wyżej założonej siły nośnej na skrzydle do ciężaru
samolotu.
(d) Jeżeli wykonuje się próby pochłaniania
energii dla określenia współczynnika obciążenia do-
puszczalnego, odpowiadającego wymaganym pręd-
kościom opadania, to te próby muszą być wykonane
według CS-VLA 725.
(e) Żaden współczynnik obciążeń masowych,
użyty do projektowania, nie może być mniejszy od
2.67, ani współczynnik dopuszczalnego obciążenia
od reakcji przy lądowaniu nie może być mniejszy od
2.0 przy maksymalnym ciężarze projektowym, chyba
że mniejsze wartości nie byłyby przekroczone
1-C-11
CS-VLA
przy kołowaniu, przy prędkościach aż do prędkości
startu, wykonywanego po nawierzchni o takich nie-
równościach, jak ta, która jest spodziewana w użyt-
kowaniu.
CS-VLA 477 Układ podwozia
Paragrafy CS-VLA 479 do 483, albo warunki
podane w Załączniku C, odnoszą się do samolotów o
konwencjonalnym układzie podwozia głównego i
przedniego, albo głównego i tylnego.
CS-VLA 479 Lądowanie poziome
(a) Dla lądowania poziomego zakłada się, że
samolot jest w następujących położeniach:
(1) Dla samolotów z kółkiem tylnym, w
normalnym położeniu w locie poziomym;
(2) Dla samolotów z podwoziem przednim,
w położeniach, w których -
(i) Koła przednie i główne stykają się
z ziemią jednocześnie; oraz
(ii) Koła główne stykają się z ziemią,
zaś koło przednie jest tuż nad ziemią.
Położenie użyte w podpunkcie (a)(2)(i) niniejsze-
go paragrafu może być użyte w analizie, wymaganej
przez podpunkt (a)(2)(ii) niniejszego punktu.
(b) Podczas analizowania warunków lądowania,
składowa odpowiadająca oporowi, nie mniejsza od
25% maksymalnych pionowych reakcji od podłoża
(pomijając nośność skrzydła) musi być w odpowied-
ni sposób składana z odpowiadającymi chwilowymi
reakcjami pionowymi. (Patrz AMC VLA 479(b).)
CS-VLA 481 Lądowanie z ogonem opusz-
czonym
(a) Dla lądowania z ogonem opuszczonym za-
kłada się, że samolot jest w następujących położe-
niach:
(1) Dla samolotów z kółkiem tylnym, w po-
łożeniu, w którym koła główne i kółko tylne sty-
kają się z ziemią jednocześnie.
(2) Dla samolotów z kołem przednim, w po-
łożeniu odpowiadającym krytycznemu kątowi na-
tarcia, albo maksymalnemu kątowi, przy którym
żadna część samolotu nie dotyka ziemi, przy
czym należy przyjmować wartość mniejszą.
(b) Dla samolotów zarówno z kółkiem tylnym,
jak i przednim, zakłada się, że reakcje od ziemi dzia-
łają pionowo do góry, przy prędkościach kół aż do
tej, przy której zostaje osiągnięte maksymalne obcią-
żenie w kierunku pionowym.
TOM 1
CS-VLA 483 Lądowanie na jedno koło
Dla lądowania na jedno koło zakłada się, że samo-
lot znajduje się w położeniu poziomym i styka się z
ziemią podwoziem głównym, znajdującym się po
jednej stronie płaszczyzny symetrii. W tym położe-
niu reakcje od ziemi muszą być takie same jak te,
które uzyskano dla tej strony według CS-VLA 479.
CS-VLA 485 Warunki obciążenia bocznego
(a) Dla warunków obciążenia bocznego zakłada
się, że samolot jest w położeniu poziomym, przy
czym tylko podwozie główne styka się ziemią i
amortyzatory i opony są w położeniach odpowia-
dających obciążeniu statycznemu.
(b) Współczynnik obciążenia dopuszczalnego
pionowego musi wynosić 1.33, przy czym reakcja
pionowa jest równo rozłożona na koła główne.
(c) Współczynnik obciążenia dopuszczalnego
bocznego musi wynosić 0.83, przy czym reakcja
boczna ziemi musi być rozłożona pomiędzy koła
główne w sposób taki, że -
(1) 0.5 (Mg) działa po jednej stronie w kie-
runku do wewnątrz; oraz
(2) 0.33 (Mg) działa po drugiej stronie w
kierunku na zewnątrz.
CS-VLA 493 Kołowanie z hamowaniem
W warunkach kołowania z hamowaniem, przy
amortyzatorach i oponach w położeniach odpowia-
dających obciążeniu statycznemu, obowiązuje poniż-
sze:
(a) Dopuszczalny współczynnik obciążenia
pionowego musi wynosić 1.33.
(b) Położenia i stykanie się podwozia z ziemią
należy przyjmować jak opisane w CS-VLA 479 dla
lądowań poziomych.
(c) Siła pozioma oporu równa reakcji pionowej
na kole, pomnożonej przez współczynnik tarcia wyno-
szący 0.8, musi być przyłożona w punktach styku z
ziemią wszystkich kół, wyposażonych w hamulce, z
tym, że reakcje odpowiadające oporowi nie muszą
przekraczać maksymalnych wielkości, wynikających z
dopuszczalnego momentu hamulców.
CS-VLA 497 Dodatkowe warunki dla kółek
tylnych
Podczas określania obciążeń od ziemi na kółku
tylnym i strukturze stanowiącej jego zawieszenie, sto-
suje się co podano niżej:
(a) Dla obciążenia od przeszkody zakłada się,
że dopuszczalna reakcja uzyskana w warunkach lą-
dowania z ogonem opuszczonym działa do góry
1-C-12
CS-VLA
i do tyłu w zakresie kąta 450. Można przyjmować, że
opona i amortyzator znajdują się w swoich położe-
niach statycznych.
(b) Dla obciążenia bocznego, przyjmuje się do-
puszczalną reakcję pionową ziemi równą reakcji sta-
tycznej na kółku tylnym, w kombinacji ze składową
boczną o tej samej wielkości. Ponadto -
(1) Jeżeli kółko jest nastawne, to przyjmuje
się, że jest wychylone o 900 w stosunku do osi
podłużnej samolotu, przy czym wypadkowa ob-
ciążenia od ziemi przechodzi przez oś kółka;
(2) Jeżeli jest użyte urządzenie do blokowa-
nia, sterowania albo tłumik oscylacji kierunko-
wych kółka („shimmy”), to przyjmuje się także,
że kółko tylne jest w położeniu symetrycznym,
przy czym siła boczna działa w punkcie styku
opony z ziemią; oraz
(3) Przyjmuje się, że opona i amortyzator
znajdują się w swoich położeniach statycznych.
CS-VLA 499 Warunki dodatkowe dla kół
przednich
Przy określaniu obciążeń od ziemi dla kół przed-
nich i objętej tymi obciążeniami struktury stanowią-
cej jego zawieszenie i przy założeniu, że amortyzato-
ry i opony są w swoich położeniach statycznych,
obowiązuje spełnienie następujących warunków:
(a) Dla obciążeń do tyłu, dopuszczalne składo-
we siły na osi muszą wynosić -
(1) Składowa pionowa równa 2.25 razy ob-
ciążenie statyczne na kole; oraz
(2) Składowa siła oporu równa 0.8 razy ob-
ciążenie pionowe.
(b) Dla obciążeń do przodu, dopuszczalne skła-
dowe siły na osi muszą wynosić -
(1) Składowa pionowa równa 2.25 razy ob-
ciążenie statyczne na kole; oraz
(2) Składowa siły do przodu równa 0.4 razy
obciążenie pionowe.
(c) Dla obciążeń w bok, dopuszczalne składowe
siły na osi muszą wynosić -
(1) Składowa pionowa równa 2.25 razy ob-
ciążenie statyczne na kole; oraz
(2) Składowa siły w bok równa 0.7 razy
obciążenie pionowe.
CS-VLA 505 Warunki dodatkowe dla samo-
lotów na nartach
Przy określaniu obciążeń od ziemi dla samolotów
na nartach, przy założeniu, że samolot stoi na ziemi z
przymarzniętą jedną nartą główną, a pozostałe narty
TOM 1 CS-VLA
mają swobodę ślizgania się, przyjmuje się, że dopusz-
(e) Każdy samolot o chowanym podwoziu musi
czalna siła boczna równa 0.036 maksymalnego ciężaru
być tak zaprojektowany, by chronił osoby na pokła-
projektowego jest przyłożona w pobliżu zespołu ogona,
dzie podczas lądowania -
przy współczynniku bezpieczeństwa wynoszącym 1.
(1) Z podwoziem schowanym;
OBCIĄŻENIA NA WODZIE (2) Przy umiarkowanej prędkości opadania;
oraz
CS-VLA 521 Warunki obciążeń na wodzie (3) Przy założeniu, w braku bardziej racjo-
nalnej analizy -
Struktura wodnosamolotów i amfibii musi być
zaprojektowana na obciążenia od wody, jakie po- (i) Sił bezwładności w kierunku do
wstają podczas startu i lądowania przy każdym poło- dołu odpowiadających 3 g; oraz
żeniu wodnosamolotu, które może wystąpić w nor- (ii) Współczynnika tarcia o ziemię wy-
malnym użytkowaniu przy odpowiadającej mu pręd- noszącego 0.5.
kości postępowej i prędkości opadania w najbardziej
wysokim stanie morza, którego napotkanie jest
prawdopodobne. OCENA ZMĘCZENIA MATERIAŁU
CS-VLA 572 Części struktury, które są kry-
tyczne dla bezpieczeństwa
WARUNKI LĄDOWANIA AWARYJNEGO
(a) Każdy element podstawowej struktury, któ-
CS-VLA 561 Ogólne ry może być uważany za krytyczny dla bezpieczeń-
stwa i który mógłby sprowadzić niebezpieczeństwo
(a) Samolot, choć może ulec uszkodzeniu w
dla osób na pokładzie oraz/lub doprowadzić do utraty
warunkach lądowania awaryjnego, musi być
samolotu, musi być zidentyfikowany. (Patrz AMC
zaprojektowany tak, jak podano w niniejszym
VLA 572(a).)
paragrafie, aby zapewniał w tych warunkach ochronę
dla wszystkich osób na pokładzie. (b) Musi istnieć dostateczny dowód, że każda z
części, zidentyfikowana według punktu (a) niniej-
(b) Struktura musi być zaprojektowana tak, aby
szego paragrafu posiada własności wytrzymałościo-
dawała każdej osobie na pokładzie rozsądną szansę
we wystarczające do uzyskania odpowiedniej żywot-
uniknięcia obrażeń przy niewielkim rozbiciu podczas
ności (Patrz AMC VLA 572(b).)
lądowania, gdy
(1) Czyniony jest właściwy użytek z foteli,
pasów bezpieczeństwa biodrowych i barkowych;
(2) Osoba na pokładzie doświadcza statycz-
nych obciążeń od sił bezwładności, odpowiadają-
cych niżej podanym niszczącym współczynnikom
obciążenia -
Współczynniki obciążenia niszczącego od
bezwładności
Do góry, 3.0 g
Do przodu, 9.0 g;
W bok, 1.5 g;
(c) Każdy element posiadający masę, który
mógłby zranić osoby na pokładzie, gdyby zerwał się
z zamocowań, musi być zaprojektowany na podane CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE
wyżej współczynniki obciążenia, z tym jednak, że
łoże silnika i struktura stanowiąca jego zawieszenie
muszą wytrzymać 15 g do przodu dla silników, za-
budowanych z tyłu i powyżej pomieszczenia w któ-
rym znajdują się miejsca dla osób.
(d) Struktura musi być zaprojektowana tak, aby
chroniła osoby na pokładzie podczas kompletnego
kapotażu, przy założeniu, w braku bardziej racjonal-
nej analizy -
(1) Niszczących sił bezwładności w
kierunku do góry odpowiadających 3 g; oraz
(2) Współczynnika tarcia o ziemię wy-
noszącego 0.5.

1-C-13
TOM 1 CS-VLA

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

1-C-14
TOM 1
PODCZĘŚĆ D - PROJEKT I BUDOWA
OGÓLNE
CS-VLA 601 Ogólne
Przydatność każdego wątpliwego szczegółu
konstrukcyjnego oraz części mającej ważny wpływ
na bezpieczeństwo użytkowania musi być ustalona
drogą prób.
CS-VLA 603 Materiały i wykonawstwo
(a) Odpowiedniość i trwałość materiałów uży-
tych na części, których uszkodzenie może wpłynąć
niekorzystnie na bezpieczeństwo, musi -
(1) Być ustalona na podstawie doświad-
czenia albo drogą prób;
(2) Spełniać zatwierdzone warunki tech-
niczne, które zapewniają posiadanie przez nie
własności wytrzymałościowych i innych,
przyjmowanych w danych projektowych; oraz
(3) Być ustalona z uwzględnieniem wpły-
wu warunków środowiska, takich jak tempera-
tura i wilgotność, spodziewanych w użytkowa-
niu.
(b) Musi być zapewniona wysoka jakość wy-
konania.
CS-VLA 605 Metody wytwarzania
(a) Stosowane metody wytwarzania muszą
zapewniać stałą wysoką jakość struktur. Jeżeli pro-
ces produkcyjny (taki jak klejenie, zgrzewanie
punktowe, obróbka cieplna, spajanie, przetwarzanie
materiałów kompozytowych) wymaga ścisłej kon-
troli dla osiągnięcia tego celu, proces taki musi być
wykonywany według zatwierdzonych dla niego
wymagań technologicznych.
(b) Każda nowa metoda produkcyjna musi być
uzasadniona przez wykonanie programu prób.
CS-VLA 607 Nakrętki samohamowne
Nakrętki samohamowne nie mogą być używane
na żadnym sworzniu, który jest poddany obracaniu
podczas użytkowania, chyba że dodatkowo jest za-
stosowane urządzenie zabezpieczające nie oparte na
tarciu.
CS-VLA 609 Zabezpieczenie struktury
Każda część struktury musi -
(a) Być odpowiednio zabezpieczona przed
obniżeniem własności lub utratą wytrzymałości w
czasie użytkowania z powodu jakiejkolwiek przy-
czyny, włączając –
1-D-1
CS-VLA
(1) Wpływ zmian atmosferycznych;
(2) Korozję; oraz
(3) Ścieranie; oraz
(b) Posiadać odpowiednie środki dla zapew-
nienia wentylacji i drenażu.
CS-VLA 611 Wymagania na temat dostępu
Należy zapewnić środki umożliwiające przegląd
(w tym przegląd zasadniczych elementów struktury
i układów sterowania), ścisłe badanie, naprawę oraz
wymianę każdej części wymagającej konserwacji,
regulacji dla prawidłowego ustawienia i działania,
smarowania oraz obsługi.
CS-VLA 613 Własności wytrzymałościowe ma-
teriałów i wartości projektowe
(a) Własności wytrzymałościowe materiałów
muszą być oparte o taki zakres prób materiałowych,
potwierdzających spełnienie warunków technicz-
nych, który jest wystarczający dla ustalenia warto-
ści projektowych na podstawie statystycznej.
(b) Wartości projektowe muszą być wybrane
w taki sposób, by prawdopodobieństwo wystąpienia
niższej wytrzymałości struktury, spowodowanej
rozrzutem własności materiału było sprowadzone
do minimum. (Patrz AMC VLA 613(b).)
(c) Tam gdzie temperatura osiągana w istot-
nym elemencie lub strukturze w normalnych wa-
runkach użytkowania ma istotny wpływ na wy-
trzymałość, efekt ten musi być uwzględniony.
(Patrz AMC VLA 613(c).)
CS-VLA 615 Własności projektowe
(a) Własności projektowe mogą być stosowa-
ne z następującymi zastrzeżeniami:
(1) Tam gdzie przyłożone obciążenia są
ostatecznie przejmowane przez pojedynczy
element zespołu, którego zniszczenie mogłoby
wywołać utratę strukturalnej spójności tego ze-
społu, zapewnione być muszą minimalne gwa-
rantowane mechaniczne własności projektowe
(wartości „A”).
(2) Struktury statycznie niewyznaczalne,
(nadmiarowe), w których uszkodzenie pojedyn-
czych elementów powoduje bezpieczne rozło-
żenie przyłożonych obciążeń na inne elementy
przenoszące obciążenie, mogą być projektowa-
ne w oparciu o dane zapewnione z "90% praw-
dopodobieństwem" (wartości „B”).
(3) Wartości "A" i "B" zdefiniowane są
następująco:
CS-VLA
(i) „A” jest wartością, powyżej której
oczekuje się, z poziomem ufności 95%, wy-
stąpienia co najmniej 99% spośród całej po-
pulacji wartości.
(ii) „B” jest wartością, powyżej której
oczekuje się, z poziomem ufności 95%, wy-
stąpienia co najmniej 90% spośród całej po-
pulacji wartości.
(b) Wartości projektowe większe niż gwaran-
towane minima, wymagane przez punkt (a) niniej-
szego paragrafu, mogą być stosowane tam, gdzie
normalnie są dozwolone tylko gwarantowane mi-
nimalne wartości, w przypadku, gdy jest stosowana
„szczególna selekcja” materiałów, w której dla
każdego elementu przed użyciem badana jest prób-
ka tego materiału dla określenia, że rzeczywiste ce-
chy wytrzymałościowe tej szczególnej pozycji są
równe lub przewyższają użyte w projektowaniu.
c) Współczynniki korekcyjne dla własności
materiałowych elementów strukturalnych takich jak
pokrycia, połączenia pokrycia z podłużnicami, po-
łączenia nitowe można pominąć jeżeli przed ich za-
stosowaniem uzyskano w próbach wystarczającą
ilość danych dla analizy prawdopodobieństwa wy-
kazującej że 90% lub więcej elementów zrówna się
lub przekroczy wybrane dopuszczalne wartości pro-
jektowe. (Patrz AMC VLA 615.)
CS-VLA 619 Współczynniki specjalne
Współczynnik bezpieczeństwa, nakazany przez
CS-VLA 303, musi być pomnożony przez najwyż-
sze odnoszące się współczynniki specjalne, nakaza-
ne przez CS-VLA 621 do 625, dla każdej części
struktury, której wytrzymałość -
(a) Jest niepewna;
(b) Może ulec pogorszeniu w czasie użytko-
wania przed terminem normalnej wymiany; lub
(c) Podlega znacznemu rozrzutowi z powodu
niepewność procesu produkcyjnego lub metod
sprawdzania struktur kompozytowych, to musi być
zastosowany specjalny współczynnik próbny, który
uwzględnia rozrzuty własności materiału oraz
wpływ temperatury i absorpcji wilgoci. (Patrz
AMC VLA 619.)
CS VLA 621 Współczynniki dla odlewów
Dla odlewów, których wytrzymałość jest dowo-
dzona przez co najmniej jedną próbę wytrzymało-
ściową, oraz które są sprawdzane metodami wizu-
alnymi, musi być stosowany współczynnik dla od-
lewów, wynoszący 2.0. Ten współczynnik może
być obniżony do 1.25 pod warunkiem, że to
zmniejszenie jest uzasadnione próbami na co naj-
mniej trzech odlewach, stanowiących próbki, oraz
jeżeli te próbki, jak i wszystkie odlewy produkcyj-
ne, są poddane zatwierdzonej inspekcji wizualnej i
radiograficznej, albo zatwierdzonym równoważnym
metodom badania nieniszczącego.
1-D-2
TOM 1
CS-VLA 623 Współczynniki dla łożysk
(a) Każda część posiadająca luz (pasowanie z
luzem), która jest poddana uderzeniom lub drga-
niom, musi mieć współczynnik dla łożysk dosta-
tecznie duży, dla uwzględnienia wpływu normalne-
go ruchu względnego.
(b) Dla zawieszeń powierzchni sterowych i
połączeń układów sterowania zastosowanie współ-
czynników nakazanych odpowiednio w CS-VLA
657 i 693 stanowi spełnienie wymagania punktu (a)
niniejszego paragrafu.
CS-VLA 625 Współczynniki dla okuć
Do każdego okucia (części lub końcówki użytej
do łączenia jednego elementu struktury z drugim)
odnosi się co następuje:
(a) Dla każdego okucia, którego wytrzymałość
nie jest potwierdzona przez próby przeprowadzone
do obciążeń dopuszczalnych i niszczących, w któ-
rych rzeczywisty stan naprężeń odtwarzany jest w
okuciu i przylegającej strukturze, musi być zasto-
sowany współczynnik dla okuć równy co najmniej
1.15 dla każdej części -
(1) Okucia
(2) Elementów łączących; oraz
(3) Powierzchni przylegania na łączonych
elementach.
(b) Nie jest potrzebne stosowanie współczyn-
nika dla okuć, przy takich rozwiązaniach węzłów,
dla których są obszerne dane z prób (takich jak cią-
głe połączenia powłok wykonanych z metalu, połą-
czenia spawane i złącza ukosowane w konstruk-
cjach drewnianych).
(c) W przypadku okucia integralnego, element
musi być traktowany jako okucie aż do punktu, w
którym własności przekroju stają się typowymi dla
tego elementu.
(d) Dla każdego fotela, pasa biodrowego oraz
barkowego, musi być wykazane przy pomocy ana-
lizy, prób, lub obydwu tych metod, że ich zamoco-
wania do struktury, są zdolne przenieść siły bez-
władności nakazane przez CS-VLA 561, pomnożo-
ne przez współczynnik dla okuć o wartości 1.33.
CS-VLA 627 Wytrzymałość zmęczeniowa
Struktura musi być zaprojektowana w ten spo-
sób, ażeby unikać, tak dalece jak to jest praktycznie
możliwe, punktów koncentracji naprężeń, tam
gdzie naprężenia zmienne przekraczające granicę
zmęczenia mogłyby wystąpić w normalnym użyt-
kowaniu.
CS-VLA 629 Flatter
(a) Musi być wykazane za pomocą jednej z
metod wymienionych w punkcie (b), (c) albo (d)
niniejszego paragrafu, lub połączonymi tymi meto-
dami, że samolot jest wolny od flatteru, odwrotnego
TOM 1
działania (rewersu) sterów i rozbieżności dla
wszystkich warunków użytkowania w obszarze
ograniczeń obwiedni V~n, oraz przy wszystkich
prędkościach, aż do prędkości podanej dla wybra-
nej metody. Ponadto -
(1) Muszą być ustalone odpowiednie tole-
rancje dla wielkości wpływających na flatter,
włączając prędkość, tłumienie, wyważenie ma-
sowe i sztywności układów sterowania; oraz
(2) Częstości własne głównych elementów
struktury muszą być wyznaczone poprzez próby
rezonansowe, lub innymi zatwierdzonymi me-
todami. To wyznaczenie nie jest wymagane, je-
żeli zastosowano obie metody (c) i (d), a VD jest
poniżej 259 km/h (140 węzłów).
(b) Może być zastosowana racjonalna analiza,
że samolot jest wolny od flatteru, odwrotnego dzia-
łania (rewersu) sterów i rozbieżności, jeżeli analiza
wykaże, wolność od flatteru dla wszystkich prędko-
ści aż do 1.2 VD.
(c) Próby flatteru w locie mogą być zastoso-
wane dla wykazania, że samolot jest wolny od flat-
teru, odwrotnego działania (rewersu) sterów i roz-
bieżności, jeżeli jest wykazane w tych próbach, że -
(1) Zostały zastosowane odpowiednie i
wystarczające wzbudzenia dla wywołania flatte-
ru w całym zakresie prędkości aż do VD;
(2) Drgania stanowiące odpowiedź struktu-
ry podczas prób wskazują na brak flatteru;
(3) Przy prędkości VD występuje odpo-
wiedni zapas tłumienia; oraz
(4) Nie występuje duży i nagły spadek
tłumienia przy zbliżaniu się do prędkości VD.
(d) Spełnienie kryteriów sztywności i wywa-
żenia masowego (strony 4-12) Raportu Nr 45, Bu-
dowa płatowca i wyposażenia (poprawione)
„Uproszczone kryteria zapobiegania flatterowi”
(wydanego przez Federal Aviation Administration)
może być wykorzystane dla wykazania, że samolot
jest wolny od flatteru, rewersu sterów, lub dywer-
gencji, jeżeli -
(1) Stosowanie kryteriów zapobiegania
flatterowi skrzydła i lotki wyrażonych w postaci
sztywności skrętnej skrzydła i kryterium wywa-
żenia lotki jest ograniczone do samolotów, w
których nie występują duże koncentracje mas
(takich jak silniki, pływaki lub zbiorniki paliwa
w zewnętrznych partiach skrzydeł) wzdłuż roz-
piętości skrzydła, oraz
(2) Projekt samolotu jest konwencjonalny,
oraz -
(i) Nie posiada usterzenia w układzie
T, usterzenia na długiej belce, lub usterzenia
w układzie V.
1-D-3
CS-VLA
(ii) Nie posiada niezwykłych rozkła-
dów mas lub innych niekonwencjonalnych
cech konstrukcyjnych, które wpływają na
stosowalność tych kryteriów; oraz nie ma
znacznego skosu skrzydeł,
(iii) Ma nieruchome powierzchnie sta-
tecznika kierunku i statecznika wysokości.
(e) Dla układów sterowania pochylaniem,
przechylaniem i odchylaniem musi być wykazana
wolność od flatteru, rewersu sterów i dywergencji,
aż do VD po uszkodzeniu, wadliwym działaniu lub
rozłączeniu jakiegokolwiek pojedynczego elementu
w jakimkolwiek układzie sterowania klapki.
SKRZYDŁA
CS-VLA 641 Dowód wytrzymałości
Wytrzymałość skrzydeł z pracującym pokry-
ciem musi być udowodniona przez próby statyczne
lub przez połączenie analizy struktury z próbami
statycznymi.
POWIERZCHNIE STEROWE
CS-VLA 651 Dowód wytrzymałości
(a) Wymagane są próby powierzchni stero-
wych do obciążenia dopuszczalnego. Próby te mu-
szą obejmować wysięgnik lub okucie, do którego
podłączony jest układ sterowania.
(b) W analizach struktury muszą być brane
pod uwagę w sposób racjonalny lub konserwatyw-
ny obciążenia montażowe od cięgien usztywniają-
cych.
CS VLA 655 Zabudowa
(a) Ruchome powierzchnie muszą być zainsta-
lowane tak, ażeby nie występowała kolizja pomię-
dzy jakimikolwiek powierzchniami, lub ich
usztywnieniami, kiedy jedna z powierzchni znajdu-
je się w swoim najbardziej skrajnym położeniu, a
inne są wychylane w zakresie ich pełnego prze-
mieszczania.
(b) W przypadku stosowania przestawianego
statecznika, musi on mieć zderzaki ograniczające
zakres jego przestawiania tak, aby umożliwić bez-
pieczny lot i lądowanie.
CS-VLA 657 Zawiasy
(a) Zawiasy powierzchni sterowych, z wyjąt-
kiem zawiasów z łożyskami kulkowymi i wałecz-
kowymi, muszą mieć współczynnik bezpieczeństwa
nie mniejszy niż 6.67 w stosunku do wytrzymałości
łożyska, liczonej jako obciążenie niszczące dla naj-
bardziej miękkiego materiału, użytego na łożysko.
CS-VLA
(b) Dla zawiasów z łożyskami kulkowymi lub
wałeczkowymi nie może być przekroczone za-
twierdzone obciążenie nominalne łożyska.
(c) Zawiasy muszą mieć wystarczającą wy-
trzymałość i sztywność na obciążenia działające
równolegle do osi zawiasu.
CS-VLA 659 Wyważenie masowe
Podpierająca struktura nośna i zamocowania
mas skupionych, stanowiących wyważenie masowe
na powierzchniach sterowych, muszą być zaprojek-
towane na obciążenia dopuszczalne odpowiednio
dla -
(a) 24 g prostopadle do płaszczyzny po-
wierzchni sterowych;
(b) 12 g do przodu i do tyłu; oraz
(c) 12 g równolegle do osi zawiasu.
UKŁADY STEROWANIA
CS-VLA 671 Ogólne
(a) Każdy układ sterowania musi działać ła-
two, płynnie i dostatecznie pewnie, ażeby mógł we
właściwy sposób spełniać swoje funkcje.
(b) Sterownice muszą być rozmieszczone i
oznaczone dla zapewnienia wygody obsługi i dla
zapobieżenia możliwości pomyłek i w konsekwen-
cji niezamierzonego użycia.
CS-VLA 673 Podstawowe organy sterowania
lotem
(a) Podstawowymi organami sterowania są te,
które są używane przez pilota dla bezpośredniego
sterowania pochyleniem, przechyleniem i odchyle-
niem.
(b) Rozwiązanie konstrukcyjne podstawowego
układu sterowania w locie musi być takie, by spro-
wadzało do minimum prawdopodobieństwo znisz-
czenia jakiegokolwiek elementu łączącego lub
przenoszącego obciążenia w układzie sterowania,
którego zniszczenie może spowodować utratę ste-
rowania względem jakiejkolwiek osi.
CS-VLA 675 Ograniczniki
(a) Każdy układ sterowania musi posiadać na-
stawne ograniczniki mechaniczne, które w sposób
pewny ograniczają zakres ruchu każdej ruchomej
powierzchni aerodynamicznej, sterowanej przez ten
układ.
(b) Każdy ogranicznik musi być usytuowany
w taki sposób, żeby zużycie, rozluźnienie lub prze-
sunięcie regulacji nie wpływało ujemnie na charak-
terystyki sterowania samolotu w wyniku zmiany
zakresu wychyleń powierzchni.
1-D-4
TOM 1
(c) Każdy ogranicznik musi być zdolny do
przeniesienia wszystkich obciążeń, odpowiadają-
cych warunkom projektowym dla układu sterowa-
nia.
CS-VLA 677 Układy wyważające
(a) Muszą być podjęte właściwe środki dla
zapobieżenia niezamierzonemu, niewłaściwemu lub
nagłemu uruchomieniu klapki wyważającej. W po-
bliżu sterowania wyważeniem muszą znajdować się
środki wskazujące pilotowi kierunek ruchu stero-
wania wyważeniem w powiązaniu z ruchem samo-
lotu. Ponadto muszą znajdować się środki, wskazu-
jące pilotowi położenie urządzenia wyważającego
w odniesieniu do zakresu ustawienia. Te środki mu-
szą być widoczne dla pilota i muszą być położone i
zaprojektowane tak, aby zapobiegało to pomyłkom.
(b) Sterowania klapkami wyważającymi muszą
być samohamowne, chyba że klapka jest właściwie
wyważona i nie ma niebezpiecznych charakterystyk
flatterowych. Samohamowne układy klapek muszą
mieć odpowiednią sztywność i niezawodność w części
układu od klapki do zamocowania zespołu samoha-
mownego do struktury samolotu.
CS-VLA 679 Blokady układu sterowania
Jeżeli stosowane jest urządzenie do blokowania
układu sterowania na ziemi i na wodzie, muszą to
być środki dla -
(a) Dawania nie podlegającego wątpliwości
ostrzeżenia dla pilota, kiedy blokada jest włączona;
oraz
(b) Zabezpieczenia przed jego włączeniem w lo-
cie.
CS-VLA 681 Próby statyczne do obciążeń do-
puszczalnych
(a) Spełnienie wymagań w zakresie obciążeń
dopuszczalnych musi być wykazane przez próby, w
których -
(1) Kierunek obciążeń w próbach jest tak
dobrany, że wywołuje największe obciążenie w
układzie sterowania; oraz
(2) Realizowane jest obciążenie dla każde-
go okucia, krążka i konsoli użytej do mocowa-
nia układu do podstawowej struktury.
(b) Musi być wykazane spełnienie (przez ana-
lizy lub próby indywidualnych obciążeń) wymagań
specjalnych współczynników dla połączeń układów
sterowania podlegających obrotowi.
CS-VLA 683 Próby funkcjonalne
(a) Należy wykazać przez próby funkcjonalne,
że kiedy sterownice są obsługiwane z pomieszcze-
nia pilota przy układzie obciążonym jak nakazano
TOM 1
w punkcie (b) niniejszego paragrafu, układ jest wol-
ny od -
(1) Zacinania się;
(2) Nadmiernego tarcia;
(3) Nadmiernych odkształceń.
(b) Nakazanymi obciążeniami próbnymi są -
(1) Dla całego układu, obciążenia odpo-
wiadające dopuszczalnym obciążeniom aerody-
namicznym odpowiedniej powierzchni, lub do-
puszczalne siły pilota wg CS-VLA 397(b), któ-
rekolwiek z nich są mniejsze; oraz
(2) Dla uzupełniających układów sterowa-
nia, obciążenia nie mniejsze niż te, które odpo-
wiadają maksymalnym wysiłkom pilota ustalo-
nym według CS-VLA 405.
CS-VLA 685 Elementy układu sterowania
(a) Każdy element każdego układu sterowania
musi być skonstruowany i zainstalowany w sposób
zapobiegający zacinaniu się, ścieraniu i zakłócaniu
jego działania przez ładunek, pasażerów, luźne
przedmioty lub zamarzanie wilgoci.
(b) W kabinie muszą być środki dla zapobie-
gania dostawaniu się obcych przedmiotów do
miejsc, gdzie mogłyby one zablokować układ.
(c) Muszą być środki dla zapobiegania ude-
rzaniu linek lub popychaczy o inne elementy.
(d) Każdy element układu sterowania lotem
musi posiadać cechy konstrukcyjne, lub wyraźne i
trwałe oznaczenia, zmniejszające do minimum
możliwości nieprawidłowego zmontowania, które
mogłoby spowodować niewłaściwe działanie ukła-
du sterowania.
CS-VLA 687 Urządzenia sprężynowe
Niezawodność każdego urządzenia sprężyno-
wego, użytego w układzie sterowania, musi być
ustalona przez próby, odtwarzające warunki pracy,
chyba że uszkodzenie sprężyny nie będzie powo-
dować flatteru lub niebezpiecznych własności w lo-
cie.
CS-VLA 689 Układy linkowe
(a) Wszystkie użyte linki, końcówki linek, ścią-
gacze, sploty i krążki muszą spełniać zatwierdzone
warunki techniczne. Ponadto;
(1) W podstawowych układach sterowania
nie mogą być używane linki o średnicy mniej-
szej niż 3 mm;
(2) Każdy układ linkowy musi być tak
skonstruowany, ażeby w całym zakresie ruchu
nie występowały niebezpieczne zmiany naciągu
1-D-5
CS-VLA
linek przy zmianach temperatury i w żadnych
warunkach użytkowania; oraz
(3) Muszą być środki dla wzrokowego
sprawdzania każdej prowadnicy, krążka, koń-
cówki i ściągacza.
(b) Rodzaj i rozmiar każdego krążka musi od-
powiadać lince, do której jest użyty. Każdy krążek
musi mieć ściśle dopasowane osłony, zapobiegające
zsunięciu lub zakleszczeniu linki, nawet gdy jest
luźna. Każdy krążek musi leżeć w płaszczyźnie
przechodzącej przez linkę, tak ażeby linka nie ocie-
rała się o krawędź krążka.
(c) Prowadnice ślizgowe muszą być stosowa-
ne w taki sposób, aby nie powodowały zmiany kie-
runku linki o więcej niż 3°.
(d) W układzie sterowania nie mogą być sto-
sowane sworznie podlegające obciążeniu lub ru-
chowi, zabezpieczane jedynie przez zawleczkę.
(e) Ściągacze muszą być połączone z elemen-
tami wykonującymi ruch kątowy w sposób, który
całkowicie zapobiega zakleszczeniu w całym za-
kresie ruchu.
(f) Linki sterowania klapkami nie są częścią
podstawowego układu sterowania i mogą mieć
średnice mniejsze niż 3 mm w samolotach, które są
bezpiecznie sterowne przy klapkach znajdujących
się w najbardziej niekorzystnych położeniach.
CS-VLA 693 Złącza
Złącza układu sterowania (w układach popycha-
czowych), które podlegają ruchowi kątowemu, po-
za tymi, które znajdują się w łożyskach kulkowych
i rolkowych, muszą mieć specjalny współczynnik
bezpieczeństwa nie mniejszy niż 3.33 w stosunku
do wytrzymałości na docisk, stanowiącej obciąże-
nie niszczące dla najbardziej miękkiego materiału,
użytego jako łożysko. Ten współczynnik w ukła-
dach linkowych może być zmniejszony do 2.0. Dla
łożysk kulkowych i rolkowych nie mogą być prze-
kraczane zatwierdzone nominalne obciążenia.
CS-VLA 697 Sterowanie klapami skrzydłowy-
mi
(a) Każdy układ sterowania klapami musi być
tak skonstruowany, ażeby klapa skrzydłowa usta-
wiona w każdym położeniu, wykorzystywanym
przy wykazywaniu spełnienia wymagań na temat
osiągów, nie zmieniała swojego położenia z uwagi
na ruch na splocie oraz krążkach, chyba że położe-
nie sterownicy zostanie zmienione lub klapa zosta-
nie przestawiona przez działanie automatycznego
urządzenia ograniczającego obciążenie klapy.
(b) Szybkość przestawiania klap, w następ-
stwie przestawienia organu sterowania przez pilota
lub działania urządzenia automatycznego, musi
stwarzać zadowalające własności lotne i osiągowe
CS-VLA
w warunkach ustalonej lub zmieniającej się prędko-
ści lotu, mocy silnika i położenia samolotu.
CS-VLA 699 Wskaźnik położenia klap skrzy-
dłowych
Należy zastosować wskaźnik położenia klap
skrzydłowych dla -
(a) Układów klap posiadających jedynie poło-
żenie schowane i całkowicie wychylone, chyba że -
(1) Mechanizm o bezpośrednim działaniu
zapewnia wrażenie „czucia” położenia (kiedy
np. wprowadzone jest mechaniczne połączenie);
albo
(2) Położenie klap może być łatwo okre-
ślone, bez większego odciągania pilota od in-
nych obowiązków, w każdych warunkach lotu
w dzień lub w nocy; oraz
(b) Układów klap z pośrednimi położeniami
klap, jeśli -
(1) Jakiekolwiek położenie klap inne niż
schowane lub całkowicie wychylone jest uży-
wane do wykazania spełnienia wymagań osią-
gowych niniejszej części; oraz
(2) Układ klap nie spełnia wymagań pod-
punktu (a)(1) niniejszego paragrafu.
CS-VLA 701 Połączenie klap pomiędzy sobą
Ruchy klap po obu stronach płaszczyzny syme-
trii płatowca muszą być zsynchronizowane za po-
średnictwem połączenia mechanicznego.
CS-VLA 723 Próby amortyzacji
(a) Musi być wykazane, że współczynniki ob-
ciążenia dopuszczalnego, przyjęte dla projektu
zgodnie z CS-VLA 473 nie będą przekraczane. Mu-
si to być wykazane przez próby pochłaniania ener-
gii, przy czym może być zastosowana analiza dla
(1) Zwiększenia uprzednio zatwierdzonych
ciężarów startowego i do lądowania.
(2) Uprzednio zatwierdzonych kół podwo-
zia samolotów o podobnych ciężarach i osią-
gach.
(3) Podwozi, w których występują spręży-
ny stalowe lub kompozytowe albo zapatrzonych
w jakikolwiek inne elementy pochłaniające
energię, w których na charakterystyki pochła-
niania energii nie są istotnie zależne od prędko-
ści ściskania lub rozciągania.
1-D-6
TOM 1
(4) Podwozi, dla których są dostępne od-
powiednie dane oparte na doświadczeniu, oraz
uzasadnienia.
(b) Podwozie nie może ulec zniszczeniu, ale
może się odkształcić, podczas próby wykazującej
jego zapas zdolności pochłaniania energii symulu-
jącej prędkość opadania 1.2 raza większą od do-
puszczalnej prędkości opadania, przyjmując siłę
nośną skrzydeł równą ciężarowi samolotu. Próba
może być zastąpiona przez analizę dla tych samych
przypadków wymienionych w punktach (a)(1) do
(a)(4) niniejszego┌ paragrafu.
CS-VLA 725 Próby zrzutu dla obciążeń do-
puszczalnych
(a) Jeżeli spełnienie CS-VLA 723 (a) jest wy-
kazywane przez próby swobodnego zrzutu, to te
próby muszą być wykonane na samolocie komplet-
nym, lub na zespołach obejmujących koło, oponę i
amortyzator w ich właściwym układzie, z wysoko-
ści swobodnego zrzutu nie mniejszych niż określo-
ne przez następującą zależność:
1/ 2
h = 0.0132 (Mg/S)
Jednakże wysokość swobodnego zrzutu nie mo-
że być mniejsza niż 0.235 m i nie musi być większa
niż 0.475 m.
(b) Jeżeli w próbach swobodnego zrzutu jest
wprowadzony wpływ nośności skrzydła, podwozie
musi być zrzucane przy ciężarze efektywnym rów-
nym -
h + (1 - L)d
Me = M
h+d
gdzie -
Me = ciężar efektywny, który powinien być
użyty w próbie zrzutu (kg);
h = podana wysokość swobodnego zrzutu
(m)
d = odkształcenie opony pod uderzeniem
(przy zatwierdzonym ciśnieniu napom-
powania) plus pionowe przesunięcie osi
względem spadającej masy (m);
M = MM dla zespołów podwozia głównego
(kg), równy statycznemu naciskowi na
ten zespół przy samolocie w położeniu
poziomym (przy przedniej goleni nieob-
ciążonej w przypadku samolotów z ko-
łem przednim);
M = MT dla zespołów podwozia ogonowego
(kg), równy statycznemu naciskowi na
zespół podwozia ogonowego dla samolo-
tu w położeniu z ogonem opuszczonym;
M = MN dla zespołów podwozia przedniego
(kg), równy pionowej składowej reakcji
statycznej, istniejącej na kole przednim,
zakładając, że masa samolotu działa
TOM 1
w środku ciężkości i wywiera siłę 1.0g w
dół i 0.33g do przodu;
L = stosunek przyjętej siły nośnej do ciężaru
samolotu, ale nie więcej niż 0.667; oraz
g = przyśpieszenie ziemskie (m/s2)
(c) Współczynnik obciążenia dopuszczalnego
od sił bezwładności musi być określony w sposób
racjonalny lub konserwatywny, podczas prób zrzu-
tu, przy użyciu położenia zespołu podwozia i przy-
łożonego obciążenia oporu, które reprezentują wa-
runki lądowania.
(d) Wartość d użyta w obliczeniach Me w
punkcie (b) niniejszego paragrafu nie może prze-
kraczać wartości otrzymanej rzeczywiście w pró-
bach zrzutu.
(e) Współczynnik obciążenia dopuszczalnego
bezwładności musi być określony, z prób zrzutu, w
punkcie (b) niniejszego paragrafu zgodnie z nastę-
pującą zależnością:
Me
n = nj +L
M
gdzie -
nj = współczynnik obciążenia uzyskany w
próbach zrzutu (to jest przyspieszenie
(dv/dt) w jednostkach g zarejestrowany
w próbie zrzutu) plus 1.0; oraz
Me, M oraz L są takie same, jak w obliczeniach
prób zrzutu.
(f) Wartość n, określona zgodnie z punktem
(e) niniejszego paragrafu, nie może być większa niż
współczynnik obciążenia dopuszczalnego, użyty
dla warunków lądowania w CS-VLA 473.
CS-VLA 726 Próby dynamiczne reakcji ziemi
(a) Jeżeli spełnienie wymagań obciążeń od
ziemi CS-VLA 479 do 483 jest wykazywane dy-
namicznie przez próby zrzutu, musi być przepro-
wadzona jedna próba zrzutu, która spełnia CS-VLA
725, z tym że wysokość zrzutu musi być -
(1) 2.25 raza większa od wysokości naka-
zanej w CS-VLA 725 (a); lub
(2) Wystarczająca do uzyskania współ-
czynnika 1.5 raza większego od obciążenia do-
puszczalnego.
(b) Dla każdego z warunków projektowych,
określonych w CS-VLA 479 do 483 dla potwier-
dzenia wytrzymałości, muszą być użyte krytyczne
warunki lądowania.
1-D-7
CS-VLA
CS-VLA 727 Pochłanianie dodatkowej energii
(a) Jeżeli spełnienie wymagań CS-VLA
723 (b) pochłaniania nadmiaru energii jest wyka-
zywane przez próby swobodnego zrzutu, wysokość
zrzutu nie może być mniejsza niż 1.44 razy wyso-
kość, której wymaga CS-VLA 725.
(b) Jeżeli wprowadzany jest wpływ nośności
skrzydeł, zespoły muszą być zrzucane przy masie
efektywnej wynoszącej
⎛ h ⎞
M e = M⎜ ⎟ gdzie oznaczenia i inne szcze-
⎝h+d⎠
góły są takie same jak w CS-VLA 725.
CS-VLA 729 Układ wypuszczania i chowania
podwozia
(a) Ogólne. Do samolotów z chowanym pod-
woziem odnosi się, co następuje:
(1) Każde podwozie i mechanizm chowa-
nia podwozia wraz z ich podpierającą strukturą
nośną, musi być zaprojektowane na maksymal-
ny współczynnik obciążenia w locie, przy pod-
woziu schowanym oraz musi być zaprojektowa-
ne na kombinację obciążeń od sił tarcia, bez-
władności, momentu hamowania i sił aerody-
namicznych, występujących podczas chowania
przy każdej prędkości lotu aż do 1.6 VS1 z kla-
pami schowanymi, i na każdy współczynnik ob-
ciążenia, aż do wartości określonych w CS-
VLA 345 dla warunków lotu z klapami wychy-
lonymi.
(2) Podwozie i mechanizm chowania wraz
z pokrywami komór podwozia muszą wytrzy-
mać obciążenia występujące w locie, włącznie z
obciążeniami wynikającymi ze wszystkich wa-
runków odchylania wymienionych w CS-VLA
351, przy podwoziu wypuszczonym i przy
wszystkich prędkościach aż do 1.6 VS1 przy kla-
pach schowanych.
(b) Zamek podwozia. Muszą być zastosowane
pewnie działające środki dla utrzymania podwozia
w położeniu wypuszczonym.
(c) Działanie awaryjne. Dla samolotów lądo-
wych posiadających chowane podwozie, które nie
może być wypuszczane ręcznie, muszą być zapew-
nione środki wypuszczania podwozia w przypadku -
(1) Każdej rozsądnie prawdopodobnej
usterki działania normalnego układu chowania i
wypuszczania podwozia.
(2) Każdej rozsądnie prawdopodobnej
usterki źródła energii, która mogłaby uniemoż-
liwić działanie normalnego układu chowania i
wypuszczania podwozia.
(d) Próba funkcjonalna. Właściwe działanie
mechanizmu chowania musi być wykazane poprzez
próby funkcjonalne działania aż do VLO.
CS-VLA
(e) Wskaźnik położenia. Jeżeli zastosowano
chowane podwozie, to musi być zapewniony wskaź-
nik położenia podwozia (jak również niezbędne prze-
łączniki do uruchamiania tego wskaźnika), lub inne
środki do informowania pilota, że podwozie jest za-
bezpieczone w położeniu wypuszczonym lub schowa-
nym. Jeżeli zastosowano przełączniki, muszą one być
umieszczone i skojarzone z mechanizmem chowania
w taki sposób, który zapobiega błędnym wskazaniom
zarówno „wypuszczone i zablokowane” jeżeli podwo-
zie nie znajduje się w pozycji całkowicie wypuszczo-
nej, lub „schowane i zablokowane” jeżeli podwozie
nie znajduje się w położeniu całkowicie schowanym.
Przełączniki mogą być umieszczone tam, gdzie mogą
być uruchomiane przez rzeczywisty mechanizm zam-
ka lub urządzenie.
(f) Ostrzeganie o położeniu podwozia. Dla sa-
molotów lądowych musi być zastosowane następujące
dźwiękowe lub inne równie skuteczne ostrzeganie:
(1) Urządzenie, które działa w sposób cią-
gły, kiedy przepustnica jest zamknięta, jeżeli
podwozie nie jest całkowicie wypuszczone i za-
blokowane. Ogranicznik ruchu przepustnicy nie
może być używany zamiast urządzenia dźwię-
kowego.
(2) Urządzenie, które działa w sposób cią-
gły, kiedy klapy skrzydłowe są wychylone do
lub poza maksymalne położenie podejścia dla
normalnej procedury lądowania, jeżeli podwo-
zie nie jest całkowicie wypuszczone i zabloko-
wane. Czujnik położenia klap może być insta-
lowany w każdym odpowiednim miejscu. Insta-
lacja tego urządzenia może wykorzystywać
każdą część instalacji (włączając ostrzegające
urządzenie dźwiękowe) urządzenia wymagane-
go w podpunkcie (f)(1) niniejszego paragrafu.
CS-VLA 731 Koła
(a) Każde koło przednie i główne musi być
typu zatwierdzonego.
(b) Maksymalne nominalne obciążenie sta-
tyczne każdego koła nie może być mniejsze niż od-
powiednie statyczne reakcje ziemi przy -
(1) Maksymalnym ciężarze projektowym;
oraz
(2) Krytycznym położeniu środka ciężko-
ści.
(c) Maksymalne dopuszczalne obciążenie no-
minalne każdego koła musi być równe lub większe
niż maksymalne promieniowe obciążenie dopusz-
czalne, określone w mających zastosowanie wyma-
ganiach dla obciążeń od ziemi.
CS-VLA 733 Opony
(a) Każde koło podwozia musi mieć oponę,
której nominalny zakres użytkowania (zatwierdzo-
ny przez Nadzór)) nie jest przekraczany -
1-D-8
TOM 1
(1) Przez obciążenie występujące na każ-
dej oponie kół głównych równe odpowiedniej
statycznej reakcji podłoża przy maksymalnym
ciężarze projektowym i krytycznym położeniu
środka ciężkości; oraz
(2) Przez obciążenie występujące na opo-
nach przedniej goleni (przez porównanie do dy-
namicznego obciążenia dopuszczalnego dla tych
opon) równe odpowiedniej reakcji uzyskiwanej
na kole przednim, przyjmując że masa samolotu
została skoncentrowana w najbardziej nieko-
rzystnym położeniu środka ciężkości i wywiera
siłę 1.0 Mg w kierunku w dół, oraz 0.21Mg do
przodu (gdzie Mg jest maksymalnym ciężarem
projektowym), przy reakcjach rozłożonych na
przednie i główne koła na zasadach statyki i
przy działaniu tarcia o podłoże przyłożonego
tylko na kołach wyposażonych w hamulce.
(b) Każde ogumienie stosowane w układzie
chowanego podwozia musi przy maksymalnych
wymiarach przewidywanych w użytkowaniu, po-
siadać taki prześwit w stosunku do sąsiadującej
struktury i układów, jaki jest odpowiedni dla za-
bezpieczenia przed stykaniem się opony z jakąkol-
wiek częścią struktury lub układów.
CS-VLA 735 Hamulce
(a) Muszą być zabudowane takie hamulce,
ażeby nominalna zdolność pochłaniania energii ki-
netycznej lądowania przez zespół hamulcowy każ-
dego koła głównego nie była mniejsza niż wyma-
gania pochłaniania energii kinetycznej, określone
według jednej z następujących metod:
(1) Wymagania pochłaniania energii kine-
tycznej hamowania muszą być oparte o konser-
watywną racjonalną analizę sekwencji zdarzeń
przewidywanych podczas lądowania z maksy-
malnym ciężarem do lądowania.
(2) Zamiast racjonalnej analizy, wymaga-
nia pochłaniania energii dla zespołu hamulco-
wego każdego koła głównego mogą być wy-
prowadzone z następującego wzoru:
KE = ½MV2/N
gdzie -
KE = Energia kinetyczna na koło (dżule);
M = Masa maksymalnego ciężaru (kg);
V = Prędkość samolotu w m/s. V musi być
nie mniejsza niż VSO, prędkość przecią-
gnięcia samolotu przy mocy całkowicie
zdławionej na poziomie morza, przy pro-
jektowym ciężarze samolotu do lądowa-
nia i w konfiguracji do lądowania; oraz
N = Liczba kół głównych wyposażonych w
hamulce.
TOM 1
(b) Hamulce muszą być zdolne powstrzymać
koła przed toczeniem na utwardzonym pasie przy
mocy startowej krytycznego silnika, ale nie muszą
uniemożliwiać ruchu samolotu przy kołach zablo-
kowanych.
CS-VLA 737 Narty
Narty muszą być typu zatwierdzonego. Maksy-
malne nominalne obciążenie dopuszczalne dozwo-
lone dla każdej narty musi być równe lub większe
niż maksymalne obciążenie dopuszczalne określo-
ne według mających zastosowanie wymagań dla
obciążeń od ziemi.
PŁYWAKI I KADŁUBY PŁYWAJĄCE
CS-VLA 751 Wyporność głównego pływaka
(a) Każdy główny pływak musi mieć -
(1) Wyporność o 80% większą od wypor-
ności niezbędnej dla tego pływaka do przejęcia
przypadającej na niego części maksymalnego
ciężaru wodnosamolotu lub amfibii w słodkiej
wodzie; oraz
(2) Dostateczną liczbę komór wodoszczel-
nych, zapewniającą rozsądne zabezpieczenie, że
wodnosamolot lub amfibia pozostaną w stanie
pływalności, w przypadku zalania dowolnych
dwóch komór któregokolwiek z pływaków
głównych.
(b) Każdy pływak główny musi posiadać co
najmniej cztery wodoszczelne komory o pojemno-
ści w przybliżeniu równej.
CS-VLA 753 Konstrukcja pływaków głównych
Każdy główny pływak musi być typu zatwier-
dzonego i spełniać wymagania CS-VLA 521.
CS-VLA 757 Pływaki pomocnicze
Pływaki pomocnicze muszą być tak usytuowa-
ne, że gdy są całkowicie zanurzone w słodkiej wo-
dzie, zapewniają moment wyrównujący co najmniej
1.5 raza większy od momentu wytrącającego, spo-
wodowanego przez przechylanie się wodnosamolo-
tu lub amfibii.
POMIESZCZENIA DLA ZAŁOGI
I ŁADUNKU
CS-VLA 771 Kabina pilota
(a) Pomieszczenie pilota i jego wyposażenie
muszą pozwalać każdemu pilotowi pełnić swoje
1-D-9
CS-VLA
obowiązki bez nieuzasadnionej koncentracji lub
zmęczenia.
(b) Układy sterowania sterów aerodynamicz-
nych wymienione w CS-VLA 779, wyłączając linki
i popychacze, muszą być umieszczone w odniesie-
niu do śmigła tak, ażeby żadna część ciała pilota ani
układu sterowania nie znajdowała się w strefie po-
między płaszczyzną wirowania każdego wewnętrz-
nego śmigła i powierzchnią wytworzoną przez linię
przechodzącą przez środek kołpaka śmigła, tworzą-
cą kąt 5° do przodu lub do tyłu od płaszczyzny wi-
rowania śmigła.
CS-VLA 773 Widoczność z kabiny pilota
Kabina pilota musi być wolna od odblasków i
refleksów, które mogłyby zakłócić zdolność widze-
nia pilota, i zaprojektowana tak, ażeby –
(a) Zapewniona była odpowiednio rozległa,
czysta i niezniekształcona widoczność dla umożli-
wienia pilotowi bezpiecznego sterowania samolo-
tem;
(b) Pilot był osłonięty od wpływów atmosfe-
rycznych, w taki sposób by warunki umiarkowane-
go deszczu nie oddziaływały niekorzystnie na wi-
dzialność pilota wzdłuż toru lotu w locie normal-
nym i podczas lądowania.
(c) Zamglenia na powierzchniach wewnętrz-
nych okien objętych wymaganiem punktu (a) ni-
niejszego paragrafu, mogły być łatwe do usunięcia
przez pilota, chyba że zostały zapewnione środki
zapobiegające zamgleniem. (Patrz AMC VLA 773.)
CS-VLA 775 Wiatrochrony i okna
(a) Wiatrochrony i okna muszą być zbudowa-
ne z materiału, który nie powoduje poważnych ob-
rażeń wskutek rozpryskiwania się. (Patrz AMC
VLA 775(a).)
(b) Wiatrochron oraz boczne szyby osłony ka-
biny muszą mieć współczynnik przenikalności
światła nie niższy niż 70% i nie mogą znacząco
zmieniać naturalnych kolorów.
CS-VLA 777 Sterownice w kabinie
(a) Każde urządzenie sterujące musi być tak
umieszczone, by była zapewniona wygoda posłu-
giwania się nim oraz aby zapobiec pomyłkom i
mimowolnemu użyciu.
(b) Urządzenia sterujące muszą być tak
umieszczone i uporządkowane, żeby siedzący pilot,
gdy jest przypięty w fotelu, dysponował pełnym i
nieograniczonym ruchem każdej sterownicy bez
przeszkód zarówno ze strony jego ubrania (włącza-
jąc ubiór zimowy) jak i konstrukcji kabiny.
CS-VLA TOM 1
(c) Urządzenia sterowania zespołem napędowym maksymalnym wymiarem rękojeści mierzo-
muszą być rozmieszczone następująco – nym od środka obrotu.
(1) Dla samolotów jednosilnikowych jed- (2) Dla elektrycznego lub elektronicznego
nomiejscowych i z miejscami w układzie tandem, kranu przełączającego dopływ paliwa;
na lewym pulpicie lub po lewej stronie tablicy (i) Urządzenia sterownicze cyfrowe lub
przyrządów. przełączniki elektryczne muszą być oznaczone
(2) Dla pozostałych samolotów jednosilni- odpowiednimi tabliczkami.
kowych, w środku lub w pobliżu środka kabiny na
(ii) Muszą być zapewnione środki dla
pulpicie, tablicy przyrządów albo u góry; oraz
wskazywania załodze lotniczej wybranego
(3) Dla samolotów z siedzeniami pilotów zbiornika lub wybranej funkcji. Położenie
umieszczonymi obok siebie z dwoma zestawami kranu przełączającego nie może być uznane
urządzeń sterujących zespołu napędowego, na le- za środek zapewniający wskazania. Położe-
wym i prawym pulpicie.
nia „wyłączone” lub „zamknięte” muszą być
(d) Kolejność umieszczenia urządzeń sterujących oznaczone na czerwono.
od lewej do prawej musi być następująca: dźwignia
mocy (ciągu), sterowanie śmigłem (obrotami) i stero- (3) Jeżeli rękojeść kranu przełączającego
wanie mieszanką. Dźwignie mocy muszą być co naj- dopływ paliwa jest także kranem odcinającym
mniej 2.54 cm wyższe lub dłuższe dla uczynienia ich dopływ paliwa, oznaczenia położenia „wyłą-
bardziej wystającymi niż sterownice śmigła (obrotów) czone” muszą być w kolorze czerwonym. Jeżeli
lub mieszanki. Podgrzew gaźnika lub sterowanie zapa- jest zastosowany środek dla awaryjnego odcina-
sowym dopływem powietrza muszą być na lewo od nia, musi on także być oznaczony kolorem
dźwigni przepustnicy, lub co najmniej 20.3 cm od ste- czerwonym. (Patrz AMC VLA 777.)
rowania mieszanką, jeżeli są umieszczone gdzie indziej
niż na pulpicie. Sterowanie podgrzewem gaźnika lub
zapasowym dopływem powietrza, jeżeli są umieszczo- CS-VLA 779 Ruchy sterownic w kabinie i ich
ne na pulpicie, muszą być z tyłu lub poniżej dźwigni skutki
mocy. Sterowanie turbodoładowarką musi być umiesz- Sterownice w kabinie muszą być tak zaprojek-
czone poniżej lub za sterowaniem śmigłem. Samoloty z towane, ażeby działały zgodnie z następującymi za-
miejscami w układzie tandem lub jednomiejscowe mo- sadami ruchów i poruszania:
gą wykorzystywać położenia sterownic po lewej stronie
kabiny, jakkolwiek w porządku od lewej do prawej mu-
si być dźwignia mocy, śmigło (obroty) i sterowanie (a) Stery aerodynamiczne
mieszanką. Ruch i skutek
(e) Sterownice klap skrzydłowych i urządzeń (1) Podstawowe ste-
pomocniczej siły nośnej muszą być rozmieszczone - rownice:
(1) Centralnie, lub na prawo od linii central- Lotek W prawo (zgodnie ze wskazów-
nej pulpitu lub przepustnicy zespołu napędowego; kami zegara) dla opuszczania
oraz prawego skrzydła.
(2) Dostatecznie daleko od sterownicy pod- Steru wysokości Do tyłu dla uniesienia nosa w
wozia dla uniknięcia pomyłki. górę.
(f) Urządzenie sterowania podwoziem musi być Steru kierunku Prawy pedał do przodu dla
umieszczone na lewo od linii centralnej przepustnicy przemieszczenia nosa w prawo.
lub linii centralnej pulpitu środkowego.
(2) Uzupełniające
(g) Każde sterowanie kranem przełączającym do- sterownice:
pływ paliwa musi spełniać CS-VLA 995 oraz być
Klap (lub urzą- Do przodu lub w górę dla ruchu
umieszczone i zaprojektowane tak, ażeby pilot mógł je
dzeń pomocni- klap w górę, lub schowania
widzieć i dosięgnąć bez poruszania jakiegokolwiek sie- czej nośności) urządzenia pomocniczego; do
dzenia lub podstawowej sterownicy lotu, kiedy jego tyłu lub w dół, dla wychylenia
siedzenie jest w jakiejkolwiek pozycji, w jakiej może klap lub wychylenia urządzenia
być ustawione. pomocniczego.
(1) Dla mechanicznego kranu przełączające- Klapek wyważa- Ruch przełącznika lub obrót
go dopływ paliwa; jących (lub od- elementu sterującego dla wywo-
(i) Musi być wskazanie o położeniu powiedników) łania podobnego obrotu samolo-
kranu przełączającego dopływ paliwa za po- tu wokół osi równoległej do osi
średnictwem wskazówki, oraz musi być zapew- sterownicy. Oś sterownicy wy-
ważenia poprzecznego może być
niona pewna identyfikacja i możliwość wyczu-
przemieszczona dla ułatwienia
wania (zapadka itp.) wybranego położenia.
(ii) Wskazówka położenia musi być
umieszczona na tej części rękojeści, która jest

1-D-10
TOM 1 CS-VLA

wygody uruchamiania przez pi-

lota. Dla samolotów jednosilni-
kowych, kierunek ruchu ręki pi-
lota musi być zgodny z reakcją
samolotu na wyważanie steru
kierunku, jeżeli tylko część ele-
mentu obrotowego jest dostępna.

(b) Zespół napędowy i sterowanie uzupełniające

Ruch i skutek
(1) Sterownice ze-
społu napędowe-
go:
Mocy (dźwignia Do przodu dla zwiększenia ciągu
ciągu) do przodu i do tyłu dla zwiększe-
nia ciągu do tyłu.
(b) Rękojeści urządzeń sterowania zespołu
Śmigła Do przodu dla zwiększenia obro-
napędowego muszą odpowiadać ogólnym kształtom
tów.
(ale nie koniecznie dokładnym rozmiarom lub ści-
Mieszanki Do przodu lub w górę dla wzbo- słym proporcjom) podanym na poniższym rysunku.
gacenia.
Paliwa Do przodu dla otwarcia.
Podgrzewu po- Do przodu lub w górę dla
wietrza gaźnika zmniejszenia temperatury.
lub otwarcia do-
pływu powietrza
z zapasowego
chwytu
Sprężarki doła- Do przodu lub w górę dla niskie-
dowującej go nadmuchu.
Turbodoładowar- Do przodu lub w górę, lub zgod-
ki nie ze wskazówkami zegara dla
zwiększenia ciśnienia
Sterownice obro- Zgodnie ze wskazówkami zegara
towe od położenia „wyłączone” do
całkowicie włączone.
(2) Uzupełniające
Sterownice:
Kranu przełącza- W prawo dla prawych zbiorni-
jącego zbiorni- ków, w lewo dla lewych zbiorni- CS-VLA 783 Wyjścia
ków paliwa ków
Podwozia W dół dla wypuszczania (a) Samolot musi być tak zaprojektowany,
ażeby była możliwa ucieczka szybka i bez prze-
Urządzeń zmniej- Do tyłu dla wypuszczenia
szających pręd-
szkód w każdym położeniu samolotu normalnym i
kość po rozbiciu, z wyłączeniem kapotażu.
(b) Wyjścia nie mogą być umieszczone w sto-
sunku do tarczy śmigła lub jakiegokolwiek innego
CS-VLA 781 Kształt uchwytów sterownic
potencjalnego zagrożenia tak, ażeby to stwarzało
(a) Rękojeści urządzeń sterowania klap i pod- niebezpieczeństwo dla osób używających tych
wozia muszą odpowiadać ogólnym kształtom (ale wyjść.
nie koniecznie dokładnym rozmiarom lub ścisłym CS-VLA 785 Fotele i pasy bezpieczeństwa
proporcjom) podanym na poniższym rysunku:
(a) Każdy fotel i jego struktura podtrzymująca
muszą być zaprojektowane dla utrzymania osoby
ważącej co najmniej 86 kg pod działaniem maksy-
malnych współczynników obciążenia, odpowiada-
jących konkretnym warunkom obciążenia w locie i
na ziemi, włączając warunki awaryjnego lądowania
nakazane w CS-VLA 561.

1-D-11
CS-VLA
(b) Każdy pas bezpieczeństwa włącznie z pa-
sami barkowymi musi być typu zatwierdzonego.
Każdy pas bezpieczeństwa włącznie z pasami bar-
kowymi musi być wyposażony w urządzenie mocu-
jące typu metal do metalu .
(c) Każdy fotel pilota musi być zaprojektowa-
ny dla reakcji wynikających z przyłożenia sił przez
pilota do podstawowych organów sterowania, na-
kazanych w CS-VLA 395.
(d) Potwierdzenie spełnienia wymagań tego
paragrafu, dotyczących wytrzymałości statycznej
oraz odkształceń dla foteli zatwierdzonych jako
część projektu typu i dla zabudowy foteli może być
wykazana przez -
(1) Analizę strukturalną, jeżeli struktura
odpowiada konwencjonalnym typom samolo-
tów, dla których istniejące metody analizy są
znane jako pewne;
(2) Kombinację analizy strukturalnej i
prób obciążeń statycznych do obciążeń dopusz-
czalnych; albo
(3) Próby statyczne do obciążeń niszczą-
cych.
(e) Każda osoba na pokładzie, gdy jest podda-
ny obciążeniom od bezwładności nakazanym przez
CS-VLA 561(b)(2), musi być zabezpieczona przed
poważnymi obrażeniami głowy przez pasy biodro-
we i barkowe, zaprojektowane tak, aby chronić gło-
wę przed kontaktami z jakimikolwiek obiektami
powodującymi urazy. (Patrz AMC VLA 785(e).)
(f) Układ uprzęży dla fotela pilota, musi po-
zwolić każdemu pilotowi siedzącemu z pasami bio-
drowymi i barkowymi zaciągniętymi, na przepro-
wadzanie wszystkich czynności niezbędnych dla
realizowania lotu.
(g) Muszą istnieć środki dla zabezpieczenia
każdego pasa biodrowego i barkowego, kiedy nie są
używane, przed przeszkadzaniem w użytkowaniu
samolotu i w szybkim wychodzeniu użytkownika w
warunkach zagrożenia.
(h) Każda prowadnica (szyna) fotela musi być
wyposażona w zderzaki dla przeciwdziałania ześli-
zgnięciu się fotela z prowadnicy.
(i) Przestrzeń kabiny otaczająca każdy fotel,
włączając strukturę, ściany wewnętrzne, tablicę
przyrządów, wolant, pedały i fotele, w odległości,
która nie uniemożliwia uderzenia głową lub tuło-
wiem użytkownika (z zapiętym pasami biodrowymi
i barkowymi) musi być wolna od potencjalnie ra-
niących obiektów, ostrych krawędzi, wystających
elementów i twardych powierzchni. Jeżeli dla speł-
nienia tych wymagań są użyte konstrukcje lub
urządzenia absorbujące energię, muszą one zabez-
pieczać użytkownika przed poważnymi obrażenia-
mi, kiedy użytkownik jest poddany obciążeniom od
bezwładności wynikającym z niszczących współ-
czynników obciążeń statycznych nakazanych w
CS-VLA 561(b)(2).
1-D-12
TOM 1
CS-VLA 787 Pomieszczenia dla bagażu
(a) Każde pomieszczenie dla bagażu musi być
zaprojektowane na określony tabliczką maksymalny
ciężar zawartości i dla krytycznego rozmieszczenia
ładunku przy odpowiednich maksymalnych współ-
czynnikach obciążenia odpowiadających warunkom
obciążenia na ziemi i w locie tego dokumentu.
(b) Muszą być środki dla zabezpieczenia zawar-
tości każdego pomieszczenia, ażeby nie stanowiła za-
grożenia przez przesuwanie się i dla ochrony wszyst-
kich układów sterowania, przewodów, wyposażenia
lub agregatów, których uszkodzenie lub usterka mo-
głaby wpłynąć na bezpieczeństwo użytkowania.
(c) Pomieszczenie dla bagażu musi być wy-
konane z materiału co najmniej płomienioodporne-
go.
(d) Projekty, w których założono, że bagaż
będzie przewożony, muszą istnieć środki dla za-
bezpieczenia użytkowników przed obrażeniami,
przy obciążeniu od sił bezwładności, powstającym
przy niszczących współczynnikach obciążenia sta-
tycznego wg CS-VLA 561(b)(2).
(e) Jeżeli w projekcie założono, że bagaż bę-
dzie przewożony w tych samych pomieszczeniach
co użytkownicy, pozycje bagażu położonego za
użytkownikami oraz te, które mogą zagrozić użyt-
kownikom podczas rozbicia, muszą być zabezpie-
czone na obciążenie dla współczynnika obciążeń
1.33 x 9 g.
CS-VLA 807 Wyjścia awaryjne
Tam, gdzie zostały zapewnione wyjścia w celu
spełnienia wymagań CS-VLA 783 (a), układ otwiera-
nia wyjść musi być tak zaprojektowany, by ich obsłu-
ga była prosta i łatwa. Musi on zadziałać szybko i być
tak zaprojektowany, by mógł być obsługiwany przez
każdego użytkownika przypasanego do fotela, a także
z zewnątrz kabiny pilota. Muszą być zapewnione uza-
sadnione środki dla przeciwdziałania zacinaniu się w
skutek deformacji kadłuba.
CS-VLA 831 Wentylacja
Pomieszczenie dla osób musi być odpowiednio
wentylowane. Koncentracja tlenku węgla nie może
przekraczać jednej części na 20000 części powie-
trza.
OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA
CS-VLA 853 Wnętrza pomieszczeń pasażerów
i załogi
Dla każdego pomieszczenia, które ma być uży-
wane przez osoby -
(a) Materiały muszą być co najmniej płomie-
nioodporne;
TOM 1 CS-VLA

(b) Zarezerwowano. lub par i wynikającego zagrożenia, jeżeli zapłon na-

(c) Jeżeli palenie ma być zabronione, musi stąpi.
być odpowiednia tabliczka to stwierdzająca, a jeżeli CS-VLA 865 Ochrona przeciwpożarowa ukła-
palenie nie ma być zabronione musi być odpowied- dów sterowania lotem i innych
nia liczba indywidualnych, wyjmowanych popiel- elementów struktury mających
niczek. wpływ na przebieg lotu
(d) Przewody rurowe, zbiorniki lub wyposa- Układ sterowania w locie, łoże silnika oraz inne
żenie zawierające paliwo, olej lub inne łatwopalne elementy strukturalne mające wpływ na przebieg
płyny nie mogą być instalowane w pomieszcze- lotu, umiejscowione w pomieszczeniu silnika, mu-
niach dla osób, chyba że są odpowiednio osłonięte, szą być zbudowane z materiałów ogniotrwałych lub
izolowane lub inaczej zabezpieczone tak, że żadne osłonięte tak, ażeby były zdolne wytrzymać działa-
pęknięcie lub usterka takiego elementu nie może nie pożaru.
powodować zagrożenia.
RÓŻNE
(e) Materiały samolotu umieszczone w sto-
sunku do ściany ogniowej po stronie kabiny muszą CS-VLA 871 Środki niwelacji
być samogasnące lub być umieszczone w takiej od- Muszą być środki dla określania kiedy samolot
ległości od przegrody ogniowej, lub inaczej zabez- jest w pozycji poziomej na ziemi.
pieczone, żeby nie wystąpiło zapalenie, jeżeli ścia-
na ogniowa jest poddana działaniu płomienia o
temperaturze nie mniejszej niż 1100°C przez 15
minut. To może być wykazane przy pomocy badań
lub przez analizę. Dla materiałów samogasnących
(z wyjątkiem izolacji przewodów elektrycznych i
kabli oraz małych części, które nadzór uzna za nie
wpływające znacząco na rozszerzanie się pożaru), CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE
pionowa próba samogaszenia powinna być prze-
prowadzona zgodnie z Załącznikiem F, lub równo-
ważną metodą, zatwierdzoną przez Nadzór. Średnia
spalona długość materiału nie może przekraczać 17
cm i średni czas palenia po usunięciu źródła pło-
mienia nie może przekraczać 15 sekund. Krople z
próbki próbnej nie mogą się palić dłużej niż średnio
3 sekundy po upadnięciu.
CS-VLA 857 Umasienie elektryczne
(a) Musi być zapewnione połączenie elek-
tryczne dla zapobieżenia występowaniu różnicy po-
tencjałów elektrycznych pomiędzy elementami
składowymi zespołu napędowego, włącznie ze
zbiornikami paliwa, oraz między innymi ważnymi
częściami samolotu, które przewodzą elektrycz-
ność.
(b) Przekrój łączników umasienia, jeżeli są
wykonane z miedzi, nie może być mniejszy od 1.3
mm2.
(c) Muszą być zapewnione środki dla umasie-
nia elektrycznego samolotu z naziemnym dystrybu-
torem paliwa..
CS-VLA 863 Zabezpieczenie przeciwpożarowe
płynów łatwopalnych
W każdej strefie, gdzie łatwopalne płyny lub pa-
ry mogłyby wydostawać się przez wyciek z instala-
cji cieczy, muszą istnieć środki w formie odpo-
wiedniego oddzielenia, wentylacji i drenażu, dla
zmniejszenia do minimum prawdopodobieństwa
zapłonu płynów

1-D-13
CS-VLA TOM 1

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

1-D-14
TOM 1
PODCZĘŚĆ E - ZESPÓŁ NAPĘDOWY
OGÓLNE
CS-VLA 901 Zabudowa
(a) Dla celów przepisów CS-VLA, zabudowa
zespołu napędowego samolotu obejmuje każdy ele-
ment składowy, który -
(1) Jest niezbędny dla napędu; oraz
(2) Wpływa na bezpieczeństwo jednostki
napędowej.
(b) Zespół napędowy musi być zbudowany,
rozmieszczony i zabudowany tak, aby-
(1) Zapewnić bezpieczne użytkowanie do
maksymalnej wysokości, dla której występuje się
o zatwierdzenie;
(2) Był zapewniony dostęp, niezbędny dla
dokonywania przeglądów i prac okresowych.
(c) Maski i gondole silnika muszą być łatwe do
zdjęcia lub otwarcia przez pilota, tak by umożliwić
dostateczny dostęp, oraz dostateczne odsłonięcie
przedziału silnikowego dla dokonania sprawdzeń
przedlotowych.
(d) Zabudowa musi być zgodna z-
(1) Instrukcją zabudowy dostarczoną przez
producenta silnika;
(2) Stosownymi postanowieniami niniej-
szej Podczęści.
CS-VLA 903 Silnik
(a) Silnik musi spełniać wymagania CS-22,
Podczęść H.
(b) Zdolność do ponownego uruchomienia. Dla
samolotu należy ustalić obwiednie wysokości i pręd-
kości lotu dla ponownego uruchomienia silnika w lo-
cie, a zabudowany silnik musi zapewniać możliwość
ponownego uruchomienia wewnątrz tej obwiedni.
CS-VLA 905 Śmigła
(a) Śmigło musi spełniać wymagania CS-22,
Podczęść J.
(b) Moc silnika i prędkość obrotowa wału śmi-
gła nie może przekroczyć ograniczeń, na które śmigło
posiada certyfikat lub zatwierdzenie.
CS-VLA 907 Drgania śmigła
(a) Dla każdego śmigła z metalowymi łopatami
lub metalowymi częściami składowymi z wysokimi
poziomami naprężeń, musi być wykazane, że naprę-
żenia od drgań,
1-E-1
CS-VLA
w normalnych warunkach użytkowania, nie przekra-
czają wartości, wartości wykazanych przez wytwórcę
śmigła jako bezpiecznych dla ciągłej pracy. Musi to
być wykazane przy pomocy -
(1) Pomiaru naprężeń podczas próby śmi-
gła;
(2) Porównania z podobnymi zabudowami,
dla których wykonane zostały pomiary; albo
(3) Jakiejkolwiek innej akceptowalnej me-
tody badawczej lub na podstawie doświadczenia
eksploatacyjnego, które udowadniają, że zabudo-
wa jest bezpieczna.
(b) Dla każdego typu śmigła, z wyjątkiem kon-
wencjonalnego drewnianego śmigła stałego, musi
być, tam gdzie jest to niezbędne, podany dowód, że
charakter drgań jest bezpieczny.
CS-VLA 909 Turbosprężarka doładowująca
(a) Turbosprężarka doładowująca musi być za-
twierdzona w ramach certyfikatu typu silnika.
(b) Wadliwe działanie układu sterowania, drga-
nia oraz nienormalne prędkości i temperatury spo-
dziewane w użytkowaniu nie mogą uszkodzić sprę-
żarki lub turbiny sprężarki doładowującej.
(c) Kadłub sprężarki doładowującej musi być w
stanie utrzymać fragmenty sprężarki lub turbiny, któ-
ra ulegnie uszkodzeniu przy najwyższej prędkości,
możliwej do osiągnięcia przy nieczynnym normal-
nym urządzeniu sterowania prędkością.
CS-VLA 925 Prześwit śmigła
O ile nie uzasadniono prześwitów mniejszych, to
prześwity śmigieł dla samolotu o maksymalnym cię-
żarze i najbardziej niekorzystnym położeniu środka
ciężkości, oraz przy śmigle na najmniej korzystnym
skoku nie mogą być mniejsze niż niżej podane:
(a) Prześwit względem ziemi. Prześwit do ziemi
każdego śmigła musi wynosić co najmniej 180 mm
(dla każdego samolotu mającego podwozie trójkoło-
we z kołem przednim) albo 230 mm (dla każdego
samolotu mającego podwozie trójkołowe z kołem
ogonowym), przy podwoziu ugiętym statycznie i po-
łożeniu poziomym, podczas normalnego startu lub w
położeniu do kołowania, odpowiednio do tego, co
jest bardziej krytyczne. Ponadto, w każdym samolo-
cie posiadającym konwencjonalne golenie podwozia,
w którym zastosowano hydrauliczne lub mechanicz-
ne środki pochłaniania uderzenia podczas lądowania,
w położeniu poziomym do startu z krytyczną oponą
kompletnie ugiętą i odpowiednią golenią podwozia
całkowicie ugiętą, musi być zapewniony prześwit
między śmigłem a ziemią. Dla samolotów,
CS-VLA
posiadających golenie z resorem piórowym, dowód
zapewnienia prześwitu wykonuje się przy ugięciu
odpowiadającym 1.5 g.
(b) Prześwit do wody. Prześwit pomiędzy każ-
dym śmigłem a powierzchnią wody każdego śmigła
musi wynosić co najmniej 460 mm, chyba że speł-
nienie CS 23.239 może zostać wykazane przy mniej-
szym prześwicie. (Przypisek tłumacza: W tekście an-
gielskim dla (b) podano wartość 46 mm, podczas gdy
w CS 23.925 podano wartość 46 cm (18 cali))
(c) Prześwit względem struktury. Musi istnieć -
(1) Co najmniej 26 mm prześwitu promie-
niowego pomiędzy końcówkami łopat a strukturą
samolotu plus każdy dodatkowy prześwit promie-
niowy, potrzebny dla zabezpieczenia przed nad-
miernymi drganiami;
(2) Co najmniej 13 mm prześwitu wzdłuż-
nego między łopatami śmigła lub mankietami a
stałymi elementami samolotu; oraz
(3) Dodatni prześwit pomiędzy innymi wi-
rującymi częściami śmigła lub kołpaka, a nieru-
chomymi częściami samolotu.
(d) Prześwit względem osób na pokładzie. Musi
być odpowiedni prześwit między osobą (ami) na po-
kładzie a śmigłem, tak by osoba (osoby) na pokła-
dzie, siedząc i będąc przypasana nie miała możliwo-
ści mimowolnego kontaktu ze śmigłem.
CS-VLA 943 Przyspieszenie ujemne
Gdy samolot jest użytkowany w warunkach krót-
kotrwałego przyspieszenia ujemnego, takich jakie
mogą być spowodowane przez podmuch, nie może
nastąpić niebezpieczne wadliwe działanie silnika ani
żadnej części składowej, bądź układu związanego z
zespołem napędowym. (Patrz AMC VLA 943.)
UKŁAD PALIWOWY
CS-VLA 951 Ogólne
(a) Każdy układ paliwowy musi być tak zapro-
jektowany i wykonany, by zapewnić wielkość prze-
pływu paliwa i ciśnienie ustalone dla prawidłowego
działania silnika we wszelkich normalnych warun-
kach użytkowania, oraz musi być tak rozmieszczony,
by zapobiec wprowadzeniu powietrza do układu.
(b) Każdy układ paliwowy musi być tak zapro-
jektowany, by żadna pompa paliwowa nie mogła jed-
nocześnie pobierać paliwa z więcej niż jednego
zbiornika. Układ zasilania grawitacyjnego nie może
jednocześnie dostarczać paliwa do silnika z więcej
niż jednego zbiornika, chyba że przestrzenie po-
wietrzne zbiorników są między sobą połączone w
sposób zapewniający, iż wszystkie połączone między
sobą zbiorniki podają paliwo w równym stopniu.
1-E-2
TOM 1
CS-VLA 955 Przepływ paliwa
(a) Ogólne. Dla położenia, które jest najbardziej
krytyczne ze względu na dostarczanie paliwa oraz
ilość niezużywalnego paliwa, wykazana być musi
zdolność układu paliwowego do dostarczania paliwa
o wydatku podanym w tym paragrafie oraz ciśnieniu
odpowiednim dla poprawnej pracy gaźnika. Warunki
te mogą być symulowane na odpowiedniej makiecie.
Ponadto -
(1) Ilość paliwa w zbiorniku nie może
przekroczyć wartości ustalonej według CS-VLA
959 jako ilość niezużywalna ilość paliwa dla tego
zbiornika, z dodaną taka minimalna ilość paliwa,
która jest niezbędna dla wykazania spełnienia te-
go paragrafu; oraz
(2) Jeżeli jest zainstalowany miernik prze-
pływu paliwa, to podczas próby przepływu musi
on być zablokowany i paliwo musi płynąć przez
bocznik miernika.
(b) Układy grawitacyjne. Dla układów grawita-
cyjnych (głównych i rezerwowych), wielkość prze-
pływu paliwa musi być równa 150% zużycia paliwa
przez silnik w warunkach startowych.
(c) Układy z pompą. Dla każdego układu z
pompą (głównego i rezerwowego), wielkość prze-
pływu paliwa musi być równa 125% zużycia paliwa
przez silnik przy maksymalnej mocy startowej. Ta
wielkość przepływu paliwa wymagana jest dla każdej
pompy głównej i każdej pompy awaryjnej, i musi być
ona dostępna wówczas, gdy pompa pracuje tak, jak
pracowałaby podczas startu.
(d) Układ wielozbiornikowy. Jeżeli silnik może
być zasilany paliwem z więcej niż jednego zbiornika
to musi być możliwe, w locie poziomym, przywróce-
nie pełnej mocy i ciśnienia paliwa w tym silniku w
czasie nie dłuższym niż 10 sekund po przełączeniu na
dowolny pełny zbiornik w chwili, gdy wadliwe dzia-
łanie silnika z uwagi na spadek ilości paliwa stanie
się widoczne, podczas gdy silnik jest zasilany z do-
wolnego innego zbiornika.
CS-VLA 957 Przepływ pomiędzy sprzężonymi
zbiornikami
Dla grawitacyjnych układów podawania paliwa z
połączonymi wylotami zbiorników, musi być
niemożliwe występowanie tak dużego przepływu
paliwa pomiędzy zbiornikami, by spowodowało to
wypływ paliwa z jakiegokolwiek odpowietrzenia
zbiornika w warunkach podanych w CS 23.959, z tą
różnicą, że muszą być użyte pełne zbiorniki.
CS-VLA 959 Niezużywalna ilość paliwa
Dla każdego zbiornika musi być wyznaczona nie-
zużywalna ilość paliwa jako ilość nie mniejsza od tej,
przy której występują pierwsze związane z tym
zbiornikiem objawy niewłaściwego działania w naj-
bardziej niekorzystnych warunkach podawania
TOM 1
paliwa, występujących w którymkolwiek zamierzo-
nym stanie użytkowania i manewru w locie. Awarie
części składowych układu paliwowego nie muszą być
brane pod uwagę.
CS-VLA 961 Działanie układu paliwowego w wa-
runkach wysokich temperatur oto-
czenia
Każdy układ paliwowy musi być wolny od zatka-
nia przepływu przez opary paliwa, gdy używa się pa-
liwo o temperaturze 43ºC, we wszystkich krytycz-
nych warunkach użytkowania samolotu oraz gdy pa-
liwo jest najbardziej krytyczne z tych, dla których
występuje się o certyfikację.
CS-VLA 963 Zbiorniki paliwa - ogólne
(a) Każdy zbiornik paliwa musi być w stanie
wytrzymać, bez uszkodzeń, obciążenia od drgań, sił
bezwładności, płynów oraz obciążenia struktury, ja-
kim może być poddawany w użytkowaniu.
(b) Dla każdej wykładziny elastycznego zbior-
nika paliwa musi być wykazane, że jest odpowiednia
dla danego zastosowania.
(c) Każdy integralny zbiornik paliwa musi mieć
odpowiednie środki do wykonywania wewnętrznego
przeglądu i reperacji.
CS-VLA 965 Próby zbiorników paliwa
Każdy zbiornik paliwa musi być w stanie wy-
trzymać bez awarii lub przecieku następujące ciśnie-
nia:
(a) Każdy konwencjonalny zbiornik metalowy
oraz zbiornik niemetalowy, którego ściany nie są
podparte przez strukturę samolotu, ciśnienie 24 kPa.
(b) Każdy zbiornik integralny, ciśnienie powsta-
jące przy maksymalnym dopuszczalnym przyspie-
szeniu samolotu z pełnym zbiornikiem, z jednocze-
snym przyłożeniem krytycznych dopuszczalnych ob-
ciążeniach strukturalnych.
(c) Każdy pierwszy egzemplarz niemetalowego
zbiornika danej konstrukcji, o ścianach opartych o
strukturę samolotu, zbudowany w akceptowalny spo-
sób, dla którego na zasadniczą część zastosowano ak-
ceptowalne materiały i mający rzeczywiste lub symu-
lowane warunki podparcia, ciśnienie 14 kPa. Struktu-
ra podpierająca musi być zaprojektowana na krytycz-
ne, ze względu na wytrzymałość, obciążenia zdarza-
jące się podczas warunków lotu lub lądowania, połą-
czone z obciążeniami od ciśnienia paliwa, powstają-
cymi przy odpowiadającym im przyspieszeniom.
CS-VLA 967 Zabudowa zbiorników paliwa
(a) Każdy zbiornik paliwa musi być podparty
tak, by nie miał koncentracji obciążeń. Ponadto-
1-E-3
CS-VLA
(1) Jeżeli to niezbędne, każdy zbiornik
musi mieć podkładki, by zapobiec ocieraniu
zbiornika o jego zamocowania;
(2) Podkładka musi być nie nasiąkliwa, lub
tak uzdatniona, by zapobiec absorbowaniu pali-
wa;
(3) Jeżeli zastosowana jest elastyczna wy-
kładzina zbiornika, to musi być podparta tak, by
nie przenosiła obciążeń od płynu;
(4) Wewnętrzne powierzchnie przylegają-
ce do okładziny muszą być gładkie i bez wystę-
pów, które mogłyby powodować uszkadzania,
chyba że-
(i) W tych punktach wykładzina jest
zabezpieczona; lub
(ii) Budowa samej wykładziny za-
pewnia zabezpieczenie;
(5) Wewnątrz przestrzeni powietrznej każ-
dego zbiornika elastycznego, dla wszystkich wa-
runków użytkowania, prócz warunków szczegól-
nych, dla których wykazano, że brak ciśnienia lub
podciśnienie nie powoduje zapadnięcia się zbior-
nika elastycznego, musi być utrzymane nadci-
śnienie; oraz
(6) Niewłaściwe zamknięcie lub utrata
korka wlewu paliwa nie może powodować wysy-
sania (syfonowania) paliwa (poza drobnym wy-
ciekiem) lub zapadnięcia się ścianek zbiornika
elastycznego.
(b) Każdy przedział zbiornika musi być odpo-
wietrzany i drenowany, aby zapobiec gromadzeniu
się palnych płynów lub oparów. Każde pomieszcze-
nie przylegające do zbiornika, który jest integralną
częścią struktury, również musi być wentylowane i
drenowane.
(c) Żaden zbiornik paliwa nie może znajdować
się po silnikowej stronie przegrody ogniowej. Musi
być zapewniony co najmniej 13 mm (1/2 cala) odstęp
między zbiornikiem paliwa a przegrodą ogniową.
Żadna część powierzchni gondoli silnika, która leży
tuż za dużym wylotem powietrza z przedziału silnika,
nie może być ścianką zbiornika integralnego.
(d) Jeżeli zbiornik paliwa umieszczony jest w
pomieszczeniu dla osób, to musi być izolowany przez
obudowę dymo- i paliwo-odporną, która jest dreno-
wana i wentylowana na zewnątrz samolotu. Komory
zbiorników typu elastycznego, jeżeli są stosowane,
muszą mieć skorupę podtrzymującą co najmniej rów-
noważną zbiornikowi metalowemu co do integralno-
ści struktury.
(e) Zbiorniki paliwa i elementy składowe ukła-
du paliwowego muszą być zaprojektowane, umiesz-
czone i zabudowane tak, aby utrzymać paliwo-
(1) Po poddaniu ich siłom bezwładności
nakazanym dla warunków lądowania awaryjnego
w CS-VLA 561; oraz
CS-VLA
(2) W warunkach, które mogą się zdarzyć, pod-
czas lądowania samolotu na utwardzonym pasie star-
towym z normalną prędkością lądowania, w każdej z
następujących sytuacji:
(i) Samolot jest w normalnym poło-
żeniu do lądowania z podwoziem schowa-
nym.
(ii) Najbardziej krytyczna goleń pod-
wozia jest złożona a pozostałe golenie pod-
wozia wypuszczone.
CS-VLA 969 Przestrzeń na rozszerzanie w
zbiorniku paliwa
Każdy zbiornik paliwa musi posiadać przestrzeń
na rozszerzanie nie mniejszą niż dwa procent pojem-
ności zbiornika, chyba że odpowietrzenie zbiornika
zostaje wyprowadzone całkowicie poza samolot (w
którym to przypadku przestrzeń na rozszerzanie nie
jest wymagana). Niezamierzone napełnienie prze-
strzeni na rozszerzanie przy normalnym położeniu
samolotu na ziemi musi być niemożliwe.
CS-VLA 971 Odstojnik zbiornika paliwa
(a) Każdy zbiornik paliwa musi mieć odstojnik
o efektywnej objętości, w normalnym położeniu na
ziemi i w locie, wynoszącej 0.10% objętości zbiorni-
ka lub 120 cm3, którakolwiek z tych wartości jest
większa, chyba że:
(1) Każdy układ paliwowy posiada miskę
lub zbiornik osadowy, które są dostępne dla dre-
nażu oraz posiadają pojemność równą 25 cm3.
(2) Każdy wylot zbiornika paliwa jest
umiejscowiony tak, że przy normalnym położeniu
na ziemi, woda ze wszystkich części zbiornika,
będzie zlewana do miski lub zbiornika osadowe-
go.
(b) Drenaż każdego odstojnika, miski osadowej
i zbiornika osadowego, wymaganych przez punkty
(a) tego paragrafu, musi spełniać warunki dla drena-
żu, podane w CS-VLA 999(b)(1) oraz (2).
CS-VLA 973 Połączenie wlewu zbiornika paliwa
(a) Połączenia wlewu zbiornika paliwa muszą
być umieszczone poza przedziałem osobowym. Musi
być zabezpieczenie, by rozlane paliwo nie przedosta-
ło się do przedziału zbiornika paliwa, lub jakiejkol-
wiek części samolotu innej, niż sam zbiornik.
(b) Każdy korek wlewu musi zapewnić uszczel-
nienie głównego otworu wlewu paliwa. Jednakże, w
korku wlewu paliwa mogą być małe otworki w celu
odpowietrzenia lub w celu wprowadzenia przez korek
miarki paliwa,
1-E-4
TOM 1
CS-VLA 975 Odpowietrzenie zbiornika paliwa i
odpowietrzenie gaźnika z par
(a) Każdy zbiornik paliwa musi być odpowie-
trzany w górnej części przestrzeni powietrznej.
Ponadto-
(1) Każdy otwór wylotowy odpowietrzenia
musi być tak umiejscowiony i wykonany, by zmi-
nimalizować możliwość jego zatkania przez lód
lub inne obce ciało;
(2) Każde odpowietrzenie musi być tak
wykonane, by było zabezpieczone przed wysysa-
niem (syfonowaniem) paliwa podczas normalne-
go użytkowania;
(3) Zdolność do odpowietrzenia musi być
wystarczająca, by umożliwić szybkie zmniejsze-
nie nadmiernej różnicy ciśnień pomiędzy wnę-
trzem a otoczeniem zewnętrznym zbiornika;
(4) Przestrzenie powietrzne zbiorników z
połączonymi wylotami muszą być połączone;
(5) W samolocie zarówno na ziemi jak i w
locie poziomym, nie może być nie drenowanych
punktów w żadnym przewodzie odpowietrzają-
cym, gdzie mogłaby się gromadzić wilgoć.
(6) Żadne odpowietrzenie nie może mieć
wylotu w punkcie, gdzie odprowadzane z wylotu
paliwo mogłoby powodować groźbę pożaru, lub z
którego opary mogłyby się przedostać do prze-
działu osobowego; oraz
(7) Odpowietrzenia muszą być tak umiej-
scowione, by paliwo było zabezpieczone przed
wylewaniem się, z wyjątkiem wycieku powodo-
wanego rozszerzaniem cieplnym, gdy samolot jest
zaparkowany w dowolnym kierunku na po-
wierzchni posiadającej 1% pochylenia,
(b) Każdy gaźnik z podłączeniem do usuwania
par paliwa i każdy silnik z wtryskiem paliwa, w któ-
rym są zastosowane środki dla powrotu oparów pali-
wa muszą mieć oddzielny przewód dla odprowadza-
nia par do górnej części jednego ze zbiorników pali-
wa. Jeżeli jest więcej niż jeden zbiornik i z jakiegoś
powodu istnieje konieczność zużywania paliwa ze
zbiorników w określonej kolejności, przewód odpro-
wadzenia par musi być doprowadzony do zbiornika
używanego jako pierwszy, chyba że stosunek pojem-
ności zbiorników między sobą jest taki, że lepszym
będzie doprowadzenie przewodu do innego zbiorni-
ka.
CS-VLA 977 Siatka lub filtr paliwa
(a) Musi być filtr paliwa pomiędzy wylotem ze
zbiornika a wlotem do gaźnika (lub do napędzanej
przez silnik pompy paliwowej, jeżeli jest zabudowa-
na). Ten filtr paliwa musi:
(1) Mieć przepustowość (w stosunku do
ograniczeń użytkowania ustalonych dla silnika),
która zapewnia, że działanie układu paliwowego
TOM 1
jest niezakłócone przy paliwie zanieczyszczonym
w stopniu (co do wielkości i gęstości cząstek),
który jest większy, niż ustalony dla zatwierdzenia
silnika; oraz
(2) Być łatwo dostępny dla drenowania i
czyszczenia.
(b) Przy wylocie z każdego zbiornika paliwa
musi być siatka. Siatka ta musi:
(1) Mieć 3 do 6 oczek na cm;
(2) Mieć długość co najmniej dwukrotnej
średnicy wylotu ze zbiornika paliwa;
(3) Mieć średnicę co najmniej równą wylo-
towi zbiornika paliwa; oraz
(4) Być dostępna dla kontroli i czyszcze-
nia.
CZĘŚCI SKŁADOWE UKŁADU PALIWOWEGO
CS-VLA 991 Pompy paliwa
(a) Pompa główna. Do pompy głównej stosuje
się co następuje:
Dla zabudowy silnika mającego pompy pa-
liwa dla dostarczania paliwa do silnika, co najmniej
jedna pompa musi być napędzana bezpośrednio przez
silnik i musi spełniać wymagania CS-VLA 955.
Pompa ta jest pompą główną.
(b) Pompa awaryjna. Musi istnieć pompa awa-
ryjna, pozwalająca na natychmiastowe podanie pali-
wa do silnika, po awarii głównej pompy (innej niż
pompa wtryskowa paliwa, zatwierdzona jako część
silnika). Zasilanie pompy awaryjnej musi być nieza-
leżne od zasilania pompy głównej.
(c) Sposoby ostrzegania. Dla przypadku, gdy
obie pompy, główna i awaryjna, pracują jednocze-
śnie, to muszą istnieć środki informujące pilota o
niewłaściwym działaniu każdej z pomp.
(d) Praca żadnej z pomp paliwowych, niezależ-
nie od ustawienia mocy, lub stanu pracy jakiejkol-
wiek innej pompy paliwowej, nie może wpływać na
pracę silnika tak, by powodować niebezpieczeństwo.
CS-VLA 993 Przewody i złącza układu paliwo-
wego
(1) Każdy przewód paliwowy musi być
zabudowany i podparty tak, by był zabezpieczony
przed nadmiernymi drganiami i aby mógł wy-
trzymać obciążenia, spowodowane ciśnieniem pa-
liwa i stanami przyspieszeń w locie.
(2) Każdy przewód paliwowy połączony z
elementami samolotu, między którymi może
1-E-5
CS-VLA
istnieć ruch względny, musi mieć środki dla za-
pewnienia elastyczności.
(3) W każdym elastycznym połączeniu
przewodów paliwowych, które może znajdować
się pod ciśnieniem i być poddane obciążeniu po-
osiowemu, muszą być stosowane zespoły prze-
wodów giętkich.
(4) Każdy przewód giętki musi być za-
twierdzony lub należy wykazać, iż jest odpowied-
ni do konkretnego zastosowania.
CS-VLA 995 Zawory i sterowniki paliwowe
(a) Muszą być zapewnione środki, umożliwiają-
ce pilotowi szybkie odcięcie w locie dopływu paliwa
do silnika.
(b) Żaden zawór odcinający nie może znajdo-
wać się po silnikowej stronie przegrody ogniowej.
Ponadto, muszą istnieć środki, by -
(1) Zabezpieczyć każdy zawór odcinający
przed niezamierzonym użyciem; oraz
(2) Umożliwić pilotowi szybkie ponowne
otwarcie każdego zaworu, po jego zamknięciu.
(c) Każdy zawór i element sterowania układu
paliwa muszą być tak podparte, by siły od jego pracy
lub od przyśpieszenia, wynikłego z warunków lotu,
nie były przenoszone na przewody podłączone do
zaworu.
(d) Każdy zawór i element sterowania układu
paliwa muszą być tak zabudowane, by siła ciężkości i
drgania nie wpływały na jego ustawione położenie.
(e) Każde sterowanie zaworem paliwa i jego
podłączenia do elementów wykonawczych zaworu
muszą być tak zaprojektowane, by zminimalizować
możliwość niewłaściwej zabudowy.
(f) Każdy zawór musi być tak skonstruowany,
lub posiadać inne środki, by niewłaściwe zamonto-
wanie lub połączenie zaworu było niemożliwe.
(g) Zawory przełączające zbiorniki paliwa mu-
szą-
(1) Być takie, by dla przestawienia prze-
łącznika w położenie „WYŁĄCZONE” potrzebne
było jednoznaczne i wyraźne działanie, oraz
(2) Posiadać przełącznik zaworu tak
umiejscowiony, by podczas przełączania z jedne-
go zbiornika na drugi, nie było możliwe prze-
mieszczanie go przez położenie „WYŁĄCZO-
NE”.
CS-VLA
CS-VLA 999 Drenaż układu paliwowego
(a) Musi być przynajmniej jeden drenaż umoż-
liwiający, gdy samolot jest na ziemi w normalnym
położeniu, bezpieczne zlanie z układu całego paliwa
(b) Każdy drenaż wymagany przez podpunkt (a)
paragrafu oraz przez CS-VLA 971 musi-
(1) Usuwać paliwo poza wszystkie części
samolotu;
(2) Posiadać ręczne lub samoczynne środki
dla niezawodnego blokowania w położeniu za-
mkniętym; oraz
(3) Posiadać zawór drenażowy-
(i) Który jest łatwo dostępny i może
być łatwo otwarty i zamknięty; oraz
(ii) Który jest ulokowany lub zabez-
pieczony w sposób, zapobiegający rozlaniu
paliwa w przypadku lądowania ze schowa-
nym podwoziem.
UKŁAD OLEJOWY
CS-VLA 1011 Ogólne
(a) Jeżeli silnik jest wyposażono w układ olejo-
wy, to musi on być w stanie dostarczać silnikowi od-
powiednią ilością oleju o temperaturze nie wyższej
niż temperatura ustalona jako bezpieczna dla jego
ciągłej pracy.
(b) Każdy układ olejowy musi posiadać pojem-
ność użyteczną odpowiednią do długotrwałości lotu
samolotu.
(c) Jeżeli smarowanie silnika opiera się na mie-
szance paliwowo/olejowej, to muszą być ustalone
niezawodne środki dla zaopatrywania go w odpo-
wiednią mieszankę. (Patrz AMC VLA 1011(c).)
CS-VLA 1013 Zbiorniki oleju
(a) Każdy zbiornik oleju musi być zabudowany
tak, by-
(1) Spełniał wymagania CS-VLA 967(a),
(b) i (d); oraz
(2) Wytrzymywał wszelkie obciążenia od
drgań, sił bezwładności oraz płynów, spodziewa-
ne w użytkowaniu.
(b) Poziom oleju musi być łatwy do sprawdze-
nia bez konieczności usuwania jakiejkolwiek części
osłony (z wyjątkiem pokrywy dostępu do zbiornika
olejowego) lub konieczności użycia jakichkolwiek
narzędzi.
(c) Jeżeli zbiornik oleju zabudowano w prze-
dziale silnikowym, to musi on być wykonany z
1-E-6
TOM 1
materiału ogniotrwałego, z wyjątkiem, że gdy całko-
wita pojemność układu olejowego łącznie ze zbiorni-
kami, przewodami i odstojnikami jest mniejsza niż 5
litrów, może on być wykonany z materiału ogniood-
pornego.
CS-VLA 1015 Próby zbiorników oleju
Zbiorniki oleju muszą być poddane próbom okre-
ślonym w CS-VLA 965 dla zbiorników paliwa, z wy-
jątkiem, że w próbach ciśnieniowych musi być sto-
sowane ciśnienie 35 kPa.
CS-VLA 1017 Przewody i złącza olejowe
(a) Przewody olejowe muszą spełniać wymaga-
niami CS-VLA 993.
(b) Przewody odpowietrzające. Przewody od-
powietrzające muszą być tak rozwiązane, by-
(1) Skroplona para wodna lub pary oleju,
które mogą zamarznąć i zatkać przewód, nie mo-
gły nagromadzić się w żadnym punkcie;
(2) Wylot przewodów odpowietrzających
nie powodował niebezpieczeństwa pożaru w przy-
padku powstania piany, ani powodował, że
wydalany olej trafiał na wiatrochron pilota;
(3) Przewód odpowietrzający nie usuwał
czynnika do układu wlotu powietrze do silnika;
(4) Wylot przewodu odpowietrzającego
był zabezpieczony przed zatkaniem przez lód lub
obce ciało.
CS-VLA 1019 Siatka lub filtr oleju
Każda siatka lub filtr oleju w instalacji zespołu
napędowego muszą być tak zbudowane i zabudowa-
ne, by olej przepływał z normalnym natężeniem
przez pozostałą część układu, przy całkowitym za-
blokowaniu siatki lub filtru.
CS-VLA 1021 Drenaże układu olejowego
Dla umożliwienia bezpiecznego zlania oleju z
układu, musi być zapewniony drenaż (lub drenaże).
Każdy drenaż musi mieć środki dla niezawodnego
zablokowania w pozycji zamkniętej.
CS-VLA 1023 Chłodnice oleju
Każda chłodnica oleju i jej struktury podpierające
muszą być w stanie wytrzymać obciążenia od drgań,
sił bezwładności i ciśnienia oleju, na jakie mogą być
narażone podczas użytkowania.
TOM 1
CHŁODZENIE
CS-VLA 1041 Ogólne
Środki chłodzące zespół napędowy muszą być w
stanie utrzymać temperaturę elementów zespołu na-
pędowego i płynów silnika w zakresie ograniczeń
temperatury, ustalonych przez wytwórcę silnika, we
wszystkich możliwych warunkach, które mogą wy-
stąpić w czasie użytkowania.
CS-VLA 1047 Procedura próby chłodzenia dla
samolotów z silnikami tłokowymi
(a) Dla wykazania spełnieniu wymagań CS-
VLA 1041 musi być przeprowadzona próba chłodze-
nia w sposób następujący:
(1) Temperatury silnika w locie muszą być
ustabilizowane przy silniku pracującym na mocy
nie mniejszej niż 75% maksymalnej mocy trwa-
łej;
(2) Po ustabilizowaniu temperatur, należy
na możliwie najniższej wysokości rozpocząć
wznoszenie i kontynuować przez jedną minutę z
silnikiem na mocy startowej;
(3) Po upływie jednej minuty, wznoszenie
należy kontynuować przy maksymalnej mocy
trwałej przez co najmniej 5 minut, po wystąpieniu
najwyższej zarejestrowanej temperatury;
(4) Dla silników z turbosprężarką dołado-
wującą, turbosprężarka doładowująca musi być
włączona do pracy na tej części drogi wznoszenia,
dla której praca z turbosprężarką jest wymagana,
oraz w sposób zgodny z zamierzonym użytkowa-
niem turbosprężarki.
(b) Wznoszenie wymagane w podpunkcie (a)
paragrafu należy przeprowadzić przy prędkości nie
większej niż prędkość najlepszego wznoszenia z
maksymalną mocą trwałą.
(c) Maksymalna przewidywana temperatura
powietrza (warunki gorącego dnia) wynosi 38oC na
poziomie morza. Powyżej poziomu morza temperatu-
ra obniża się w tempie 2oC na 1000 stóp wysokości.
Jeżeli próby prowadzone są w warunkach odbiegają-
cych od tych wartości, to zarejestrowana temperatura
musi być skorygowana zgodnie z punktem (d) para-
grafu, chyba że zastosowana zostanie bardziej racjo-
nalna metoda.
(d) Temperatury płynów silnikowych oraz ele-
mentów zespołu napędowego (z wyjątkiem tulei cy-
lindrowych) muszą być skorygować przez dodanie do
nich różnicy między maksymalną przewidywaną
temperaturą otaczającego powietrza, a temperaturą
1-E-7
CS-VLA
otaczającego powietrza panującą w chwili pierwsze-
go pojawienia się maksymalnej temperatury elementu
lub płynu, zarejestrowaną podczas prób chłodzenia.
(e) Temperatury tulei cylindrowych muszą być
skorygowane przez dodanie do nich różnicy pomno-
żonej przez 0.7, między maksymalną temperaturą
otaczającej atmosfery a temperaturą otaczającej at-
mosfery panującej w chwili pierwszego pojawienia
się maksymalnej temperatury tulei cylindrowych, za-
rejestrowaną podczas próby chłodzenia.
CHŁODZENIE CIECZĄ
CS-VLA 1061 Zabudowa
(a) Ogólne. Każdy silnik chłodzony cieczą musi
mieć niezależny układ chłodzenia (łącznie ze zbior-
nikiem chłodziwa) zabudowany tak, aby:
(1) Każdy zbiornik chłodziwa był tak pod-
party, że obciążenia zbiornika są rozłożone na du-
żej części powierzchni zbiornika;
(2) Istniały podkładki pomiędzy zbiorni-
kiem a jego podparciem, zapobiegające ocieraniu;
oraz
(3) Podczas tankowania lub podczas pracy,
w żadnej części układu, z wyjątkiem przestrzeni
na rozszerzanie w zbiorniku chłodziwa, nie były
zatrzymywane powietrze lub opary.
(b) Zbiornik chłodziwa
(1) Każdy zbiornik chłodziwa musi być w
stanie wytrzymać obciążeń od drgań, sił bezwład-
ności i płynu, na jakie może być narażony pod-
czas użytkowania;
(2) Każdy zbiornik chłodziwa musi mieć
przestrzeń na rozszerzanie się nie mniejszą niż
10% całkowitej pojemności układu chłodzenia;
oraz
(3) Musi być niemożliwe niezamierzone
napełnienie przestrzeni na rozszerzanie, gdy sa-
molot jest ustawionym położeniu na ziemi.
(c) Połączenie wlewu. Każde połączenie wlewu
zbiornika chłodziwa musi być oznakowane w sposób
jak podano w CS-VLA 1557(c). Ponadto-
(1) Musi istnieć zabezpieczenie przed
przedostaniem się rozlanego chłodziwa do prze-
działu zbiornika chłodziwa lub jakiejkolwiek czę-
ści samolotu, innej niż sam zbiornik; oraz
(2) Każde podłączenie wlewu chłodziwa,
znajdujące się we wgłębieniu, musi mieć drenaż
usuwający nagromadzenia całkowicie poza samo-
lot.
CS-VLA
(d) Przewody i połączenia. Każdy przewód i po-
łączenie układu chłodziwa musi spełniać wymagania
CS-VLA 993, z tym że wewnętrzne średnice przewo-
dów wlotu i wylotu chłodziwa silnika nie mogą być
mniejsze, niż odpowiadające im średnice wlotu i wy-
lotu połączeń silnika.
(e) Chłodnice. Każda chłodnica chłodziwa musi
być w stanie wytrzymać każde obciążenia od drgań,
sił bezwładności i obciążenia od ciśnienia chłodziwa,
jakim może być normalnie poddawana podczas użyt-
kowania. Ponadto-
(1) Każda chłodnica musi być tak umoco-
wana, by było możliwe jej rozszerzanie wynikłe z
temperatury pracy, oraz by zapobiec przenoszeniu
na chłodnicę szkodliwych drgań; oraz
(2) Jeżeli stosowane jest chłodziwo palne, to
przewód wlotu powietrza do chłodnicy chłodziwa
musi być tak położony, by (w przypadku pożaru)
płomienie z gondoli nie mogły stykać się z chłod-
nicą.
(f) Drenaże. Musi być dostępny drenaż, który-
(1) Umożliwia zlanie całego układu chło-
dzenia (łącznie ze zbiornikiem chłodziwa, chłod-
nicą i silnikiem), gdy samolot jest w normalnym
położeniu na ziemi;
(2) Odprowadza zlany płyn całkowicie po-
za samolot;
(3) Posiada środki do niezawodnego za-
blokowania w położeniu zamkniętym.
CS-VLA 1063 Próby zbiornika chłodziwa
Każdy zbiornik chłodziwa musi być poddany
próbom według CS-VLA 965, z tym że próba wyma-
gana przez CS-VLA 965(a)(1) musi być zastąpiona
podobną próbą, podczas której zastosowane będzie
albo ciśnienia panujące podczas maksymalnego przy-
spieszenia niszczącego i przy pełnym zbiorniku, albo
ciśnienie 24 kPa, którekolwiek jest większe, plus
maksymalne ciśnienie pracy w układzie.
UKŁAD WLOTOWY
CS-VLA 1091 Wlot powietrza
(a) Układ wlotowy powietrza musi dostarczać
powietrze wymagane dla silnika w warunkach użyt-
kowania, dla których wystąpiono o certyfikację.
(b) Główne wloty powietrza mogą otwierać się
wewnątrz masek silnika, jeżeli ta część przestrzeni
jest oddzielona od przedziału agregatów silnika
1-E-8
TOM 1
ognioodporną przegrodą lub jeżeli istnieją środki, za-
pobiegające niebezpieczeństwu pożaru pochodzącego
od cofnięcia płomienia („strzał w gaźnik”).
CS-VLA 1093 Zabezpieczenie układu wlotowego
przed oblodzeniem
(a) Układ wlotowy powietrza silnika tłokowego
musi posiadać środki zabezpieczające i eliminujące
oblodzenie. Jeżeli nie jest to realizowane innymi
środkami, to należy wykazać, że w powietrzu wol-
nym od widzialnej pary wodnej, oraz przy temperatu-
rze -1ºC-
(1) Każdy samolot z silnikiem nie-
wysokościowym, wyposażonym w konwencjo-
nalny gaźnik ze zwężką Venturiego, posiada pod-
grzewacz, który może zapewnić wzrost tempera-
tury o 32ºC, przy silniku pracującym na 75%
maksymalnej mocy trwałej;
(2) Każdy samolot z silnikiem wysoko-
ściowym, wyposażony w konwencjonalny gaźnik
ze zwężką Venturiego, posiada podgrzewacz, któ-
ry może zapewnić wzrost temperatury o 50ºC,
przy silniku pracującym na 75% maksymalnej
mocy trwałej;
(3) Każdy samolot z silnikiem wysoko-
ściowym, wyposażony w gaźnik, który ma być
zabezpieczony przed oblodzeniem, posiada pod-
grzewacz, który może zapewnić wzrost tempera-
tury o 38ºC, przy silniku pracującym na 60%
maksymalnej mocy trwałej;
(4) Każdy samolot z silnikiem nie-
wysokościowym, wyposażony w gaźnik, który
ma być zabezpieczony przed oblodzeniem, posia-
da osłonięty dodatkowy wlot powietrz z pod-
grzewaniem nie mniejszym niż to, które dostarcza
powietrze chłodzące silnik po przejściu przez cy-
lindry.
(b) Dla samolotów z silnikiem tłokowym, wy-
posażonym turbosprężarkę doładowującą dla zwięk-
szenia ciśnienia powietrza przed jego wejściem do
gaźnika, wzrost temperatury powietrza, spowodowa-
ny przez to doładowanie, może być wykorzystany na
każdej wysokości dla spełnienia wymagań punktu (a)
tego paragrafu, jeżeli wykorzystany do tego wzrost
temperatury będzie dostępny, automatycznie, wsku-
tek doładowania na stosowanych wysokościach i przy
stosowanych warunkach użytkowania.
CS-VLA 1101 Konstrukcja podgrzewacza powie-
trza dla gaźnika
Każdy podgrzewacz powietrza dla gaźnika musi
być zaprojektowany i zbudowany tak, by-
(a) Zapewnić przewietrzanie podgrzewacza w
czasie użytkowania silnika w powietrzu zimnym.
(b) Umożliwić przeglądy otoczonych przez nie-
go części kolektora wylotowego; oraz
TOM 1
(c) Umożliwić przeglądy krytycznych części
samego podgrzewacza.
CS-VLA 1103 Przewody układu wlotowego
(a) Każdy przewód układu wlotowego musi po-
siadać drenaż, by zapobiec gromadzeniu się paliwa
lub wilgoci w normalnych położeniach na ziemi i w
locie. Żaden drenaż nie może być wyprowadzany do
miejsca, gdzie będzie to powodować niebezpieczeń-
stwo pożaru.
(b) Każdy przewód łączony z częściami skła-
dowymi, między którymi może istnieć ruch względ-
ny, musi mieć środki dla zapewnienia elastyczności.
CS-VLA 1105 Siatki układu wlotowego
Jeżeli w układzie wlotowym używane są siatki -
(a) Każda siatka musi znajdować się przed gaź-
nikiem;
(b) Jeżeli w jakiejkolwiek części układu wloto-
wego, który jest jedynym traktem, przez który powie-
trze może się dostać do silnika, znajduje się siatka, to
muszą być zapewnione środki, które zapobiegną ob-
lodzeniu oraz wyeliminują oblodzenie. (Patrz AMC
VLA 1105(b).); oraz
(c) Osiadania paliwa na jakiejkolwiek siatce
musi być niemożliwe.
UKŁAD WYLOTOWY
CS-VLA 1121 Ogólne
(a) Każdy układ wylotowy musi zapewnić bez-
pieczne odprowadzenie gazów wylotowych, bez wy-
wołania niebezpieczeństwa pożaru lub zanieczysz-
czenia jakiegokolwiek przedziału osobowego tlen-
kiem węgla.
(b) Każda część układu wylotowego o po-
wierzchni wystarczająco gorącej do spowodowania
zapłonu łatwopalnych płynów lub oparów, musi być
tak umiejscowiona lub osłonięta, by przecieki z ja-
kiegokolwiek układu, zawierającego palne płyny lub
opary, nie doprowadziły do pożaru, powstałego w
wyniku skierowania się strumienia tych płynów lub
oparów na którąkolwiek część układu wylotowego,
włączając osłony układu wylotowego.
(c) Każdy element układu wylotowego musi
być oddzielony przy pomocy ogniotrwałych osłon od
sąsiednich łatwopalnych części samolotu, które znaj-
dują się na zewnątrz przedziału silnika.
(d) Żaden wylot gazów nie może być umiejsco-
wiony niebezpiecznie blisko spływu układu paliwo-
wego lub olejowego.
(e) Każda część składowa układu wylotowego
musi być przewietrzana, by nie dopuścić do powsta-
nia miejsc o nadmiernie wysokiej temperaturze.
1-E-9
CS-VLA
(f) Każdy wymiennik ciepła gazów wylotowych
musi posiadać środki zapobiegające zatkaniu otworu
wylotowego, po jakiejkolwiek wewnętrznej awarii
wymiennika ciepła.
CS-VLA 1123 Kolektor wylotowy
(a) Każdy kolektor wylotowy musi być ognio-
trwały i odporny na korozję, oraz musi posiadać
środki dla zapobieżenia awariom, spowodowanym
rozszerzaniem pod wpływem temperatur użytkowa-
nia.
(b) Każdy kolektor wylotowy musi być tak pod-
party, by był w stanie wytrzymać obciążenia od
drgań i sił bezwładności, na jakie może być narażony
podczas użytkowania.
(c) Części kolektora przyłączone do elementów
składowych, między którymi może istnieć ruch
względny, muszą mieć środki dla zapewnienia ela-
styczności.
CS-VLA 1125 Wymienniki ciepła wylotowego
Dla samolotów napędzanych silnikami tłokowym
stosuje się co następuje:
(a) Każdy wymiennik ciepła wylotowego musi
być wykonany i zabudowany tak, by był w stanie
przenieść bez uszkodzenia obciążenia od drgań, sił
bezwładności, i inne obciążenia, na jakie może być
narażony podczas użytkowania. Ponadto -
(1) Każdy wymiennik musi być zdatny do
ciągłej pracy w wysokich temperaturach i odpor-
ny na korozję powodowaną przez gazy wylotowe;
(2) Muszą istnieć środki dla dokonywania
przeglądów krytycznych części każdego wymien-
nika; oraz
(3) Każdy wymiennik musi mieć chłodze-
nie wszystkich miejsc, które stykają się z gazami
wylotowymi.
(b) Każdy wymiennik ciepła używany do ogrze-
wania powietrza do wentylacji, musi być tak zbudo-
wany, by gazy wylotowe nie mogły przedostać się do
powietrza do wentylacji.
STEROWANIE I AGREGATY ZESPOŁU NAPĘDO-
WEGO
CS-VLA 1141 Ogólne
(a) Każde sterowanie musi być w stanie utrzy-
mywać każde potrzebne położenie bez -
(1) Ciągłej uwagi członków pilota; lub
(2) Tendencji do przemieszczania się z
powodu obciążeń sterowania lub drgań.
CS-VLA
(b) Każde sterowanie musi być w stanie wy-
trzymywać obciążenia występujące w użytkowaniu
bez awarii lub nadmiernego odkształcenia.
(c) Część każdego sterowania układem napę-
dowym, znajdująca się w przedziale silnika, od której
wymaga się, by działała w przypadku pożaru, musi
być przynajmniej ognioodporna.
(d) Sterowania zaworami zespołu napędowego,
znajdujące się w kabinie pilota, muszą posiadać -
(1) Dla zaworów sterowanych ręcznie,
pewnie działające zderzaki, a w przypadku zawo-
rów paliwowych odpowiednie oznakowanie, dla
położenia otwartego i zamkniętego; oraz
(2) Dla zaworów ze wspomaganiem, środ-
ki wskazujące załodze lotniczej, że zawór -
(i) Jest w położeniu całkowicie
otwartym lub całkowicie zamkniętym; lub
(ii) Przestawia się pomiędzy położe-
niem całkowicie otwartym lub całkowicie
zamkniętym.
CS-VLA 1143 Urządzenia do sterowania silnikiem
(a) Sterowanie mocą lub turbosprężarką doła-
dowującą musi zapewniać pewne i działające na-
tychmiastowo środki sterowania silnikiem lub turbo-
sprężarką.
(b) Jeżeli sterowanie mocą, lub sterowanie pa-
liwem zawiera środki do odcinania paliwa, to stero-
wanie to musi posiadać środki, zapobiegające nieza-
mierzonemu przestawieniu się sterowania w położe-
nie odcięcia. Środki te muszą -
(1) Posiadać pewnie działającą blokadę lub
zderzak w położeniu biegu jałowego; oraz
(2) Wymagać oddzielnej i wyraźnej czyn-
ności w celu ustawienia sterowania w położeniu
odcięcia.
CS-VLA 1145 Wyłączniki zapłonu
(a) Każdy obwód zapłonu musi być wyłączany
niezależnie, i nie może wymagać działania jakiego-
kolwiek innego przełącznika dla uczynienia go zdol-
nym do działania.
(b) Wyłączniki zapłonu należy tak rozmieścić i
zaprojektować, by zapobiec niezamierzonemu uru-
chomieniu.
(c) Wyłącznik zapłonu nie może być użyty jako
główny wyłącznik dla innych obwodów.
1-E-10
TOM 1
CS-VLA 1147 Urządzenie do sterowanie składem
mieszanki
Dla przestawienia sterowania w kierunku zuboże-
nia lub położenia odcięcia musi być potrzebne od-
dzielne i wyraźne działanie.
CS-VLA 1163 Agregaty zespołu napędowego
(a) Każdy agregat napędzany przez silnik musi-
(1) Być odpowiednim do zabudowy na da-
nym silniku;
(2) Używać środków silnika, przewidzia-
nych do zamontowania; oraz
(3) Posiadać uszczelnienie zabezpieczające
przed zanieczyszczeniem układu oleju silnika i
układu osprzętu.
(b) Elementy wyposażenia elektryczne, mogące
powodować wyładowania łukowe lub iskrzenie, mu-
szą być tak zabudowane, by zmniejszyć do minimum
prawdopodobieństwo stykania się z łatwopalnymi
płynami lub oparami, które mogą znajdować się w
stanie swobodnym.
CS-VLA 1165 Układy zapłonu silnika
(a) Każdy zasilany z akumulatora układ zapłonu
silnika, musi posiadać dodatkowo, jako zamienne
źródło energii, prądnicę włączaną automatycznie, w
celu umożliwienia podtrzymania pracy silnika, jeżeli
nastąpi wyczerpanie się akumulatora.
(b) Pojemność akumulatorów i moc prądnic
muszą być wystarczająco duże, by móc jednocześnie
pokryć pobór mocy do zasilania układu zapłonu sil-
nika i największy pobór mocy każdego z elementów
układu elektrycznego, który jest zasilany z tego sa-
mego źródła.
c) Projekt układu zapłonu silnika musi
uwzględniać -
(1) Sytuację, gdy prądnica nie działa;
(2) Sytuację, gdy akumulator jest całkowi-
cie wyczerpany a w tym czasie prądnica pracuje
ze swoją normalną roboczą prędkością obrotową;
oraz
(3) Jeżeli jest tylko jeden akumulator, sy-
tuację gdy akumulator jest całkowicie wyczerpa-
ny a w tym czasie prądnica pracuje z prędkością
obrotową biegu jałowego.
(d) Muszą istnieć środki ostrzegania pilota, jeże-
li niewłaściwe działanie jakiejkolwiek części układu
elektrycznego powoduje ciągłe wyładowanie dowol-
nego akumulatora, używanego dla zapłonu silnika.
TOM 1
OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA ZESPOŁU NA-
PĘDOWEGO
CS-VLA 1182 Przestrzenie gondoli znajdujące się
za przegrodami ogniowymi
Elementy składowe, przewody i połączenia, znaj-
dujące się za przegrodą ogniową przedziału silnika,
muszą być wykonane z takich materiałów i położone
w takiej odległości od przegrody ogniowej, by nie
uległy one zniszczeniu tak dużemu, by powodować
niebezpieczeństwo dla samolotu, po tym, gdy część
przegrody ogniowej od strony silnika zostanie pod-
dana działaniu ognia o temperaturze 1100ºC (2000ºF)
przez okres 15 minut. Można to udowodnić na dro-
dze próby lub analizy.
CS-VLA 1183 Przewody, połączenia i elementy
(a) Z wyjątkiem, jak podano w punkcie (b) tego
paragrafu, każda część składowa, przewód i złącze
przenoszące palne płyny, gaz lub powietrze w jakiej-
kolwiek przestrzeni narażonej na warunki pożaru sil-
nika, musi być przynajmniej ognioodporna, z wyjąt-
kiem zbiorników płynów łatwopalnych i podparć,
które są ich częścią i są umocowane do silnika, mu-
szą być ogniotrwałe lub być zamknięte w osłonie
ogniotrwałej, chyba że uszkodzenia przez pożar ja-
kiejkolwiek "nie-ogniotrwałej" części nie będzie po-
wodować przecieku lub rozlania palnego płynu. Czę-
ści składowe muszą być osłonięte lub umieszczone
tak, by były chronione przed zapaleniem wyciekają-
cego palnego płynu. Zespoły węży giętkich (złącza
węży i końcówek) muszą być zatwierdzone. Jednak-
że, jeżeli całkowita pojemność układu olejowego,
łącznie ze zbiornikami, przewodami i odstojnikami
jest mniejsza niż 5 litrów, wystarczy aby zespoły tego
układu były tylko ognioodporne.
(b) Podpunkt (a) tego paragrafu nie stosuje się
do-
(1) Przewodów, połączeń i elementów
składowych, które są już zatwierdzone jako części
silnika posiadającego świadectwo typu; oraz
(2) Przewodów odpowietrzenia i drenażu
oraz ich połączeń, których uszkodzenie nie spo-
woduje, ani nie zwiększy niebezpieczeństwa po-
żaru.
CS-VLA 1191 Przegroda ogniowe
(a) Silnik musi być izolowany od pozostałej
części samolotu przegrodą ogniową, osłoną lub rów-
noważnymi środkami.
(b) Przegroda ogniowa lub osłona musi być wy-
konana tak, by żadna niebezpieczna ilość płynu, gazu
lub ognia mogła przedostać się z tego przedziału do
innych części samolotu.
1-E-11
CS-VLA
(c) Każdy otwór w przegrodzie ogniowej lub
osłonie musi być uszczelniony ciasnymi uszczelkami,
ogniotrwałymi przelotkami, tulejkami lub łącznikami
przegrody ogniowej.
(d) Przegroda ogniowa i osłona musi być ognio-
trwałą i zabezpieczona przed korozją.
(e) Niżej wymienione materiały stosowane w
przegrodzie ogniowej lub osłonie, są zaakceptowane
jako ogniotrwałe i mogą być stosowane na przegrody
ogniowe i osłony bez przeprowadzenia prób:
(1) Blacha ze stali nierdzewnej o grubości
0.38 mm;
(2) Blacha ze stali miękkiej (pokryta alu-
minium lub inaczej zabezpieczona przed korozją)
o grubości 0.5 mm; oraz
(3) Połączenia przegrody ogniowej ze sto-
pu na bazie stali lub miedzi.
(f) Spełnienie kryteriów dla ogniotrwałych ma-
teriałów i części składowych musi być wykazane w
następujący sposób:
(1) Płomień, na działanie którego podda-
wane materiały lub części składowe muszą być
wystawione, musi mieć 1100+25ºC.
(2) Blachy o powierzchni około 64 cm2
muszą być poddane działaniu płomienia z odpo-
wiedniego palnika.
(3) Płomień musi być wystarczająco duży,
by utrzymywać pożądaną temperaturę próby na
powierzchni kwadratu o boku równym w przybli-
żeniu 13 mm.
(4) Materiały na przegrodę ogniową i po-
łączenia muszą nie pozwalać na penetrację pło-
mienia przez co najmniej 15 minut.
CS-VLA 1193 Maski i gondola
(a) Każde omaskowanie silnika musi być wy-
konane i podparte tak, by było w stanie wytrzymać
każde obciążenie od drgań, sił bezwładności i obcią-
żenie aerodynamiczne, na jakie może być narażone
podczas użytkowania.
(b) Muszą być środki zapewniające szybkie i
całkowite zdrenowania każdej części masek silnika w
normalnych położeniach na ziemi i w locie. Żaden
drenaż nie może być opróżniany tam, gdzie będzie to
powodować niebezpieczeństwo pożaru.
(c) Maska silnika musi być przynajmniej ognio-
odporna.
(d) Każda część leżąca z tyłu za otworem prze-
działu silnika w masce, musi być przynajmniej
ognioodporna na długości co najmniej 60 cm za
otworem.
(e) Każda część masek silnika narażona na wy-
sokie temperatury z powodu bliskości układu wylo-
towego lub oddziaływania gazów wylotowych musi
być ogniotrwała.
CS-VLA TOM 1

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

1-E-12
TOM 1
PODCZĘŚĆ F - WYPOSAŻENIE
OGÓLNE
CS-VLA 1301 Działanie i zabudowa
Każdy element zabudowanego wyposażenia musi -
(a) Być tego rodzaju i o takich rozwiązaniach
konstrukcyjnych, by odpowiadał przeznaczeniu.
(b) Być oznakowany tabliczkami w sposób
umożliwiający identyfikację, podający funkcjono-
wanie lub ograniczenia użytkowania, albo wszelką
mającą zastosowanie kombinację tych czynników.
(c) Być zabudowany zgodnie z ograniczeniami,
podanymi dla tego rodzaju wyposażenia.
(d) Po jego zabudowaniu, działać w sposób pra-
widłowy.
CS-VLA 1303 Przyrządy pilotażowe i nawiga-
cyjne
Poniżej podane są wymagane przyrządy pilotażowe
i nawigacyjne:
(a) Prędkościomierz
(b) Wysokościomierz
(c) Magnetyczny wskaźnik kierunku
CS-VLA 1305 Przyrządy zespołu napędowe-
go
Poniżej podane są wymagane przyrządy zespołu
napędowego:
(a) Przyrząd wskazujący ilość paliwa w każdym
zbiorniku. (Patrz AMC VLA 1305(a));
(b) Wskaźnik ciśnienia oleju albo sygnalizator
ostrzegający o niskim ciśnieniu oleju w silniku,
(oprócz silników, w których nie ma ciśnieniowego
układu olejowego), oraz w układzie olejowym turbo-
sprężarki doładowującej, jeżeli jest on oddzielony od
innych układów olejowych;
(c) Wskaźnik temperatury oleju, oprócz silników
dwusuwowych;
(d) Obrotomierz;
(e) Wskaźnik temperatury głowic cylindrów dla
silnika chłodzonego powietrzem, który jest wyposażo-
ny w zasłonki masek.
(f) Wskaźnik ciśnienia paliwa albo sygnalizator
niskiego ciśnienia paliwa dla silników zasilanych przy
wykorzystaniu pompy;
(g) Wskaźnik ciśnienia ładowania dla każdego
silnika z dającym się sterować śmigłem; albo turbo-
sprężarką doładowującą;
(h) Urządzenie do pomiaru ilości oleju w każdym
zbiorniku, np. miarka prętowa;
(i) Dla każdej turbosprężarki doładowującej, je-
żeli ustanowione są ograniczenia dla temperatury po-
wietrza we wlocie do gaźnika, albo temperatury gazów
1-F-1
CS-VLA
wylotowych, muszą być zabudowane wskaźniki dla
każdej temperatury, dla której ustanowione są ograni-
czenia, chyba że zostało wykazane, że te ograniczenia
nie będą przekroczone w żadnym zamierzonym sposo-
bie użytkowania.
(j) Wskaźnik temperatury chłodziwa dla każdego
silnika chłodzonego cieczą.
CS-VLA 1307 Wyposażenie różne
Musi być zatwierdzony fotel dla każdej osoby na
pokładzie.
CS-VLA 1309 Wyposażenie, układy i instala-
cje
Elementy wyposażenia, układy i instalacje muszą
być tak zaprojektowane, aby zmniejszyć do minimum
zagrożenie dla samolotu w przypadku prawdopodob-
nego niewłaściwego działania albo awarii (kompletne-
go zaprzestania działania).
PRZYRZĄDY: ZABUDOWA
CS-VLA 1321 Rozmieszczenie i widoczność
Każdy przyrząd pilotażowy, nawigacyjny i dotyczą-
cy zespołu napędowego, musi być w czytelny sposób
rozmieszczony i dobrze widoczny dla każdego z pilo-
tów.
CS-VLA 1322 Światła sygnalizujące ostrze-
gawcze, stanowiące przestrogę
(przestrzegające) i o charakte-
rze zaleceń.
Jeżeli w kabinie są zainstalowane światła sygnalizujące
ostrzegawcze, stanowiące przestrogę (przestrzegające) i o
charakterze zaleceń, to muszą one być -
(a) Czerwone, dla świateł ostrzegawczych (świateł
wskazujących na istnienie niebezpieczeństwa, które może
wymagać natychmiastowego działania dla poprawy sytu-
acji);
(b) Bursztynowe, dla świateł stanowiących prze-
strogę (świateł informujących o tym, że w przyszłości
może być potrzebne działanie dla poprawy sytuacji);
(c) Zielone, dla świateł sygnalizujących bezpieczne
działanie; oraz
(d) Wszelkich innych kolorów, włącznie z białym,
dla świateł nie opisanych w podpunktach (a) do (c), pod
warunkiem, że te kolory różnią się w istotny sposób od
kolorów, podanych w podpunktach (a) do (c), w celu
uniknięcia ewentualnej pomyłki.
CS-VLA
CS-VLA 1323 Układ do wskazywania prędko-
ści lotu
(a) Układ do wskazywania prędkości musi być tak
wyskalowany, aby wskazywał prędkość rzeczywistą na
poziomie morza w atmosferze wzorcowej z maksymal-
nym błędem położenia nie przekraczającym ±8 km/h lub
±5%, którakolwiek z tych wartości jest większa, w poda-
nych niżej zakresach prędkości:
(1) Od 1.3 VS1 do VNE, dla klap schowanych.
(2) 1.3 VS1 do VFE dla klap wypuszczonych.
(b) Skalowanie musi być wykonane w locie
(c) Układ do wskazywania prędkości musi być od-
powiedni dla prędkości pomiędzy VS0 i co najmniej 1.05
razy VNE.
CS-VLA 1325 Układ ciśnienia statycznego
(a) Każdy przyrząd, którego obudowa jest zaopa-
trzona w złącza do ciśnienia statycznego, musi być tak
zasilany ciśnieniem statycznym, aby prędkość lotu samo-
lotu, otwarcie albo zamknięcie okien, wilgoć oraz wszel-
kie inne substancje zewnętrzne nie wpływały w istotny
sposób na dokładność tych przyrządów.
(b) Projekt i zabudowa układu ciśnienia statycznego
muszą być takie, aby -
(1) Było zapewnione pewne zlewanie (dre-
naż) wody;
(2) Nie występowało ocieranie się przewo-
dów, ani nadmierne odkształcenia lub ograniczenia
przepływu na zgięciach przewodów; oraz
(3) Użyte materiały były trwałe, (odporne),
odpowiednie do zamierzonego celu i zabezpieczo-
ne przed korozją.
CS-VLA 1327 Magnetyczny wskaźnik kursu
(a) Wymagany magnetyczny wskaźnik kierunku
musi być tak zainstalowany, by na dokładność jego
wskazań nie wpływały w nadmierny sposób drgania i po-
le magnetyczne samolotu.
(b) Układ skompensowany nie może mieć w locie
poziomym dewiacji większej od 10° dla żadnego kierun-
ku, z tym, że podczas pracy nadajnika radiowego dewia-
cja może przekraczać 100 ale nie może być większa od
150.
CS-VLA 1331 Przyrządy korzystające ze źró-
dła zasilania
Do każdego samolotu -
1-F-2
TOM 1
(a) Każdy przyrząd żyroskopowy musi być zasi-
lany ze źródeł zapewniających utrzymanie jego wy-
maganej dokładności przy każdej prędkości lotu po-
wyżej prędkości najlepszego wznoszenia;
(b) Każdy przyrząd żyroskopowy musi być tak
zabudowany, aby nie występowało jego nieprawidło-
we działanie na skutek deszczu, oleju i innych szko-
dliwych czynników; oraz
(c) Muszą istnieć środki dla wskazywania, że
moc, dostarczana do zasilania przyrządów jest odpo-
wiednia.
CS-VLA 1337 Przyrządy zespołu napędowe-
go
(a) Przyrządy i przewody do przyrządów
(1) Każdy przewód przyrządu zespołu napę-
dowego i pomocniczego źródła mocy musi speł-
niać wymagania CS-VLA 993.
(2) Każdy przewód zawierający ciecze palne
znajdujące się pod ciśnieniem musi -
(i) Mieć zwężki ograniczające lub inne
elementy zabezpieczające przy źródle ciśnienia,
dla zapobieżenia wyciekowi nadmiernej ilości
cieczy po awarii przewodu; oraz
(ii) Być tak zainstalowany i umieszczo-
ny, aby wyciek cieczy nie stworzył zagrożenia.
(3) Każdy przyrząd zespołu napędowego, któ-
ry zawiera ciecze palne, musi być zabudowany i
umieszczony tak, aby wyciek cieczy nie stworzył
zagrożenia.
(b) Paliwomierz. Muszą być środki do wskazywa-
nia pilotowi ilości paliwa w każdym ze zbiorników w
czasie lotu. Ponadto -
(1) Każdy wskaźnik musi być tak wyskalo-
wany, aby wskazywał zero w locie poziomym, gdy
ilość paliwa pozostającego w zbiorniku jest równa
niezużywalnej ilości paliwa, określonej według
CS-VLA 959;
(2) Każdy odsłonięty wskaźnik, użyty jako
paliwomierz, musi być zabezpieczony przed
uszkodzeniem;
(3) Każdy paliwomierz, który tworzy miejsce
(„pułapkę”), gdzie mogłaby zbierać się i zamarzać
woda, musi mieć środki umożliwiające zlewanie
(drenaż) na ziemię;
(4) Zbiorniki o połączonych wylotach i prze-
strzeniach powietrznych mogą być uważane za je-
den zbiornik i nie potrzebują mieć osobnych
wskaźników.
(c) Układ przepływomierza paliwa. Jeżeli jest za-
instalowany układ przepływomierza paliwa, to każdy z
elementów mierzących musi mieć środki dla boczni-
kowania przepływu paliwa, jeżeli niewłaściwe działa-
nie tego elementu mocno ogranicza przepływ paliwa.
TOM 1
UKŁADY ELEKTRYCZNE I WYPOSAŻENIE
CS-VLA 1351 Ogólne
(a) Możliwości układu elektrycznego. Każdy
układ elektryczny musi być odpowiedni do zamierzo-
nego użytkowania. Ponadto -
(1) Źródła energii elektrycznej, przewody
przenoszące energię, oraz związane z tym urządze-
nia sterujące i zabezpieczające, muszą być w stanie
dostarczać wymaganą moc przy właściwym napię-
ciu do każdego z obwodów stanowiących obciąże-
nie, który jest ważny ze względu na bezpieczeń-
stwo użytkowania; oraz
(2) Spełnienie podpunktu (a)(1) niniejszego
paragrafu musi być wykazane drogą analizy obcią-
żenia elektrycznego, albo drogą pomiarów elek-
trycznych, z uwzględnieniem obciążeń elektrycz-
nych włączonych do układu w każdej z prawdopo-
dobnych kombinacji przez prawdopodobny czas.
(b) Funkcje. Do każdego układu elektrycznego
odnosi się poniższe:
(1) Każdy układ, po zainstalowaniu, musi być -
(i) Wolny od zagrożeń od samego sie-
bie, od swojego sposobu działania, oraz bez-
pieczny pod względem wpływu na inne części
samolotu;
(ii) Zabezpieczony od paliwa, oleju, wo-
dy, innych substancji szkodliwych oraz uszko-
dzeń mechanicznych; oraz
(iii) Tak zaprojektowany, aby ryzyko po-
rażenia elektrycznego załogi, pasażerów i per-
sonelu naziemnego było zmniejszone do mini-
mum.
(2) Źródła mocy elektrycznej muszą działać
prawidłowo, gdy są połączone w kombinacji lub nie-
zależnie, z tym, że alternatory mogą wymagać aku-
mulatora dla początkowego wzbudzenia albo stabili-
zacji.
(3) Żadna awaria ani niewłaściwe działanie któ-
regokolwiek źródła mocy elektrycznej nie mogą za-
kłócić zdolności żadnego z pozostających źródeł do
zasilania obwodów, ważnych dla bezpieczeństwa
użytkowania, z tym, że działanie alternatora, który
wymaga akumulatora dla początkowego wzbudzenia
albo stabilizacji, może być przerwane na skutek awa-
rii tego akumulatora.
(4) Sterowanie każdego źródła mocy elektrycz-
nej musi umożliwiać niezależną pracę każdego źró-
dła, z tym, że elementy sterujące działaniem alterna-
torów, które wymagają akumulatora dla początko-
wego wzbudzenia
1-F-3
CS-VLA
albo stabilizacji, nie muszą przerywać połączenia
pomiędzy tym alternatorem i jego akumulatorem.
(c) Układ wytwarzający energię. Musi być co
najmniej jedna prądnica, jeżeli układ elektryczny do-
starcza mocy dla obwodów obciążających ważnych dla
bezpiecznego użytkowania. Ponadto -
(1) Każda prądnica musi być w stanie dawać
swoją nominalną moc trwałą;
(2) Wyposażenie sterujące napięciem prądni-
cy musi być w stanie w sposób pewny regulować
(utrzymywać) parametry wyjściowe w granicach
wielkości nominalnych;
(3) Każda prądnica musi układ odłączający
przy prądzie zwrotnym, zaprojektowany tak, aby
odłączał prądnicę od akumulatora i od innych
prądnic, gdy wystąpi prąd zwrotny na tyle duży, by
mógł uszkodzić daną prądnicę.
(4) Muszą być środki zapewniające nie-
zwłoczne ostrzeżenie załogi lotniczej o awarii któ-
rejkolwiek prądnicy; oraz
(5) Każda prądnica/alternator musi mieć
układ zabezpieczający przed nadmiernie wysokim
napięciem, zaprojektowany i zainstalowany tak, by
zapobiec uszkodzeniu układu elektrycznego, albo
wyposażenia przyłączonego do układu elektrycz-
nego, które mogłoby powstać, gdyby ta prądnica
dawała nadmiernie wysokie napięcie.
(d) Przyrządy. Muszą być środki dla wskazywa-
nia pilotowi, że źródła zasilania elektrycznego są wy-
starczające dla bezpiecznego działania. Dla układów
prądu stałego można użyć amperomierza na przewo-
dzie od akumulatora.
(e) Odporność na ogień. Wyposażenie elektrycz-
ne musi być tak zaprojektowane i zainstalowane, aby
w przypadku pożaru w pomieszczeniu silnikowym,
podczas którego powierzchnia ściany ogniowej przy-
legająca do ognia będzie nagrzana do 1100° C na czas
pięciu minut, albo do niższej temperatury, uzasadnio-
nej przez zgłaszającego, wyposażenie ważne dla bez-
piecznego kontynuowania użytkowania i znajdujące
się za ścianą ogniową będzie funkcjonowało
zadowalająco i nie stwarzało dodatkowego zagrożenia
pożarowego. To może być wykazane drogą prób lub
analizy.
(f) Zasilanie zewnętrzne. Jeżeli są środki dla
przyłączania zasilania elektrycznego do samolotu i je-
żeli to zasilanie zewnętrzne może być elektrycznie
przyłączone do wyposażenia innego od tego, które słu-
ży do rozruchu silnika, muszą istnieć środki dla za-
pewnienia, że żadne źródło zasilania elektrycznego o
przeciwnej biegunowości albo o odwrotnej kolejności
faz nie będzie mogło zasilać układu elektrycznego sa-
molotu.
CS-VLA
CS-VLA 1353 Projekt i zabudowa akumulato-
ra
(a) Każdy akumulator musi być zaprojektowany i
zabudowany zgodnie z niniejszym paragrafem.
(b) Bezpieczne wartości temperatury i ciśnienia
w celach muszą być utrzymane we wszelkich prawdo-
podobnych warunkach ładowania i rozładowania. Nie
może wystąpić niekontrolowany wzrost temperatury
celi podczas ładowania akumulatora (po uprzednim
całkowitym rozładowaniu) -
(1) Przy maksymalnej regulowanej wartości
napięcia albo mocy;
(2) Podczas lotu o maksymalnej długotrwało-
ści; oraz
(3) W najbardziej niekorzystnych warunkach
chłodzenia, które mogą wystąpić w użytkowaniu.
(c) Spełnienie podpunktu (b) musi być wykazane
w próbach, chyba że doświadczenie z podobnymi
akumulatorami i układami wykazało, że utrzymanie
bezpiecznych wartości temperatury i ciśnienia nie
stwarza problemu.
(d) Żadne toksyczne lub wybuchowe gazy, wy-
dzielane z akumulatora w trakcie normalnych operacji,
lub powstałe w rezultacie uszkodzenia systemu lub in-
stalacji akumulatora, nie mogą gromadzić się we-
wnątrz samolotu w ilościach niebezpiecznych .
(e) Żadne korodujące ciecze ani gazy, które mo-
gą wydostać się z akumulatora, nie mogą uszkadzać
otaczającej struktury ani znajdującego się w pobliżu
wyposażenia o zasadniczym znaczeniu.
(f) Każdy układ akumulatorów kadmowo-niklo-
wych, który może być użyty do rozruchu silnika, albo
pomocniczego zespołu napędowego, musi mieć środki
dla zapobieżenia wszelkim niebezpiecznym wpływom
na strukturę albo zasadnicze układy, które mogłyby być
spowodowane przez maksymalną ilość ciepła, którą
mógłby wytworzyć akumulator podczas krótkiego spię-
cia akumulatora albo jego poszczególnej celi.
(g) Każdy układ akumulatorów kadmowo-nik-
lowych, który może być użyty do rozruchu silnika albo
pomocniczego źródła mocy, musi mieć-
(1) Układ do automatycznego sterowania ła-
dowaniem akumulatora w taki sposób, aby zapo-
biec jego przegrzaniu; albo
(2) Układ mierzący temperaturę akumulatora
i ostrzegający przed nadmierną temperaturą, wypo-
sażony w środki dla rozłączenia akumulatora od
urządzenia ładującego w przypadku wystąpienia
zbyt wysokiej temperatury, albo
(3) Układ wykrywający uszkodzenie akumu-
latora i ostrzegający o jego wystąpieniu, wyposa-
żony w środki dla rozłączenia akumulatora od
urządzenia ładującego w przypadku wystąpienia
awarii.
1-F-4
TOM 1
CS-VLA 1357 Urządzenia do zabezpieczenia
obwodów
(a) Urządzenia zabezpieczające, jak bezpieczniki
topikowe albo przełączniki-bezpieczniki muszą być
zainstalowane we wszystkich obwodach elektrycznych
oprócz -
(1) Głównych obwodów rozruszników; oraz
(2) Obwodów, w których brak bezpieczników
nie powoduje zagrożenia.
(b) Urządzenie zabezpieczające obwód o zasadni-
czym znaczeniu dla bezpieczeństwa lotu nie może być
użyte dla zabezpieczenia żadnego innego obwodu.
(c) Każde dające się ponownie włączyć urządze-
nie zabezpieczające („trip free”, w którym mechanizm
rozłączający nie daje się przezwyciężyć przy pomocy
urządzenia sterującego), musi być zaprojektowane tak,
aby -
(1) Do wznowienia działania (włączenia) po
rozłączeniu się potrzebne było działanie ręczne;
oraz
(2) Jeżeli istnieje sytuacja przeciążenia albo
awarii obwodu, urządzenie przerywało obwód nie-
zależnie od położenia elementu sterującego.
(d) Jeżeli zdolność do ponownego włączenia
bezpiecznika albo wymiany bezpiecznika topikowego
ma zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa lotu, to
ten bezpiecznik topikowy albo przełącznik-bezpiecz-
nik chroniący obwód musi być tak umieszczony i
oznakowany, aby mógł być łatwo włączony albo wy-
mieniony na nowy w czasie lotu.
(e) Jeżeli użyte są bezpieczniki topikowe,
musi być co najmniej jeden zapasowy bezpiecznik
topikowy każdego rodzaju albo 50% liczby bez-
pieczników topikowych każdego rodzaju, obowią-
zuje większa wartość.
CS-VLA 1361 Rozwiązanie konstrukcyjne
głównego wyłącznika
(a) Musi istnieć układ głównego wyłącznika,
umożliwiający szybkie odłączenie każdego ze źródeł
energii elektrycznej od układów rozdziału mocy.
Punkt odłączenia musi znajdować się w pobliżu źró-
deł, które obsługuje dany układ wyłącznika.
(b) Główny wyłącznik, albo jego urządzenia ste-
rujące, muszą być tak zainstalowane, aby dawały się
łatwo odróżnić i były łatwo osiągalne dla pilota w cza-
sie lotu.
CS-VLA 1365 Przewody i wyposażenie elek-
tryczne
(a) Każdy przewód elektryczny, użyty do połą-
czenia, musi być odpowiedniej wielkości.
(b) Każdy przewód i związane z nim wyposaże-
nie, które przegrzałoby się, gdyby nastąpiło przeciąże-
nie albo uszkodzenie obwodu, musi być płomieniood-
porne i nie może emitować niebezpiecznych ilości tok-
sycznych oparów.
TOM 1 CS-VLA

CS-VLA 1367 Przełączniki spodziewane w użytkowaniu obciążenia strukturalne,

Każdy przełącznik musi być -
(a) W stanie przenieść swoje obciążenie nomi-
nalne;
(b) Zbudowany tak, by istniała odpowiednia od-
ległość albo materiał izolacyjny pomiędzy obudową, a
częściami przewodzącymi, by drgania w locie nie mo-
gły spowodować zwarcia;
(c) Dostępny dla pilota; oraz
(d) Oznakowany tabliczką co do sposobu działa-
nia i sterowanego obwodu.
ŚWIATŁA
CS-VLA 1384 Światła zewnętrzne
w połączeniu z obciążeniami hydraulicznymi.
(b) Muszą być zapewnione środki do stwierdza-
nia ilości płynu hydraulicznego.
(c) Muszą istnieć środki dla zapobieżenia nad-
miernym ciśnieniom, powstającym na skutek zmian
objętości cieczy.
(d) Próby. Musi być stwierdzone przy pomocy
prób, że -
(1) Układ działa całkowicie skutecznie, gdy
ma przenosić maksymalną silę pilota, której może
być poddany.
(2) Nie występują odkształcenia trwałe, ani
przecieki, gdy układ jest poddany maksymalnej si-
le, wywieranej przez pilota. (Patrz CS-VLA 405.)
(Patrz AMC VLA 1436.)

Jeżeli są zabudowane światła zewnętrzne, muszą

one spełniać mające zastosowanie punkty paragrafów
23.1385 do 23.1401 CS-23.

WYPOSAŻENIE BEZPIECZEŃSTWA

CS-VLA 1411 Wymagania ogólne

(a) Gdy zabudowane jest wyposażenie bezpie-
czeństwa, musi ono być łatwo dostępne.
(b) Muszą być zapewnione środki do przecho-
wywania tego wyposażenia i muszą one -
(1) Być ulokowane w taki sposób, że jest za-
pewniony bezpośredni dostęp do wyposażenia i je-
go usytuowanie jest oczywiste; oraz
(2) Zabezpieczać wyposażenie ratunkowe
przed uszkodzeniem, spowodowanym działaniem
sił bezwładności podanych w CS-VLA 561.

WYPOSAŻENIE RÓŻNE

CS-VLA 1431 Wyposażenie elektroniczne.

Wyposażenie elektroniczne nie może powodować
niebezpieczeństwa samo przez się, oraz przez swój
sposób działania i wpływ na inne elementy.
CS-VLA 1436 Hydrauliczne układy hamulco-
we, uruchamiane ręcznie
(a) Każdy hydrauliczny układ hamulcowy napę-
dzany siłą człowieka i elementy składowe tego układu
muszą wytrzymać, bez odkształceń trwałych,

1-F-5
CS-VLA TOM 1

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

1-F-6
TOM 1
PODCZĘŚĆ G - OGRANICZENIA I INFORMACJE DOTYCZĄCE UŻYTKOWANIA
CS-VLA.1501 Ogólne
(a) Musi zostać ustalone każde ograniczenie
użytkowania określone w CS 22.1505 do 22.1525
oraz inne ograniczenia i informacje niezbędne dla
bezpiecznego użytkowania
(b) Ograniczenia użytkowania i inne informa-
cje niezbędne dla bezpiecznego użytkowania muszą
zostać udostępnione dla pilota, jak wymagają tego
CS 22.1541 do 22.1585.
CS-VLA.1505 Ograniczenia prędkości
(a) Prędkość nieprzekraczalna VNE musi zostać
ustalona tak, aby była -
(1) Nie mniejsza niż 0.9 minimalnej war-
tości VD dopuszczanej przez CS-VLA 335; oraz
(2) Nie większa od mniejszej z-
(i) 0.9 VD ustalonej zgodnie z CS-VLA
335; lub
(ii) 0.9 maksymalnej prędkości de-
monstrowanej zgodnie z CS-VLA 251.
(b) Maksymalna konstrukcyjna prędkość prze-
lotowa VNO musi zostać ustalona tak, by była-
(1) Nie mniejsza niż minimalna wartość
VC dopuszczana przez CS-VLA 335; oraz
(2) Nie większa od mniejszej z-
(i) VC ustalona zgodnie z CS-VLA
335; lub
(ii) 0.89 VNE ustalonej zgodnie z pod-
punktem (a) niniejszego paragrafu.
CS-VLA.1507 Prędkość manewrowa
Prędkość manewrowa VA określona według CS
VLA.335 musi zostać wprowadzona jako ograni-
czenie użytkowania.
CS-VLA.1511 Prędkość użytkowania z kla-
pami wychylonymi
(a) Prędkość z klapami wypuszczonymi VFE
musi zostać ustalona tak, aby była-
(1) Nie mniejsza niż minimalna wartość
VF dopuszczana w CS-VLA 345 i 457; oraz
(2) Nie większa od mniejszej z -
(i) VF ustalonej zgodnie z CS-VLA
345; lub
(ii) VF ustalonej zgodnie z CS-VLA
457.
1-G-1
CS-VLA
(b) Dodatkowe kombinacje ustawienia klap,
prędkości lotu oraz mocy silnika mogą być ustalone
jeśli struktura została sprawdzona dla odpowiadają-
cych im warunków projektowych.
CS-VLA.1519 Ciężar i środek ciężkości
Ograniczenia ciężaru i środka ciężkości okre-
ślone zgodnie z CS-VLA 23 muszą zostać ustalone
jako ograniczenie użytkowania.
CS 22.1521 Ograniczenia dotyczące zespo-
łu napędowego
(a) Ogólne. Ograniczenia dotyczące zespołu
napędowego nakazane w tym paragrafie muszą być
ustalone tak, ażeby nie przekraczały odpowiednich
ograniczeń, dla których silniki albo śmigła
otrzymały certyfikat typu.
(b) Praca podczas startu. Praca zespołu na-
pędowego podczas startu musi być ograniczona
przez-
(1) Maksymalną prędkość obrotową (ob-
r/min);
(2) Maksymalne dopuszczalne ciśnienie
ładowania dla silników wyposażonych w śmigło
przestawialne lub doładowarkę;
(3) Ograniczenie czasu używania mocy lub
ciągu odpowiadających ograniczeniom ustalo-
nym w podpunktach (b)(1) i (b)(2) niniejszego
paragrafu; oraz
(4) Jeśli ograniczenie czasu w podpunkcie
(b)(3) niniejszego punktu przekracza dwie mi-
nuty, maksymalne dopuszczalne temperatury
głowic cylindra (jeśli znajduje zastosowanie),
chłodziwa płynnego i oleju.
(c) Praca trwała. Praca trwała musi być
ograniczona przez-
(1) Maksymalną prędkość obrotową;
(2) Maksymalne dopuszczalne ciśnienie
ładowania dla samolotów wyposażonych w
śmigło przestawialne lub doładowarkę;
(3) Maksymalne dopuszczalne temperatury
głowic cylindra, oleju i chłodziwa płynnego.
(d) Liczba oktanowa paliwa. Należy ustalić mi-
nimalną liczbę oktanową paliwa tak, by nie była
ona niższa niż wymagana dla pracy silnika w ra-
mach ograniczeń podpunktów (b) i (c) niniejszego
paragrafu.
CS 22.1525 Rodzaje użytkowania
Rodzaje użytkowania do których ograniczony
jest samolot ustalone są przez kategorię
CS-VLA
w której spełnia on wymagania certyfikacji, oraz
przez zainstalowane wyposażenie.
CS 22.1529 Instrukcja obsługi technicznej
Musi być zapewniona instrukcja obsługi tech-
nicznej zawierająca informacje, które wnioskujący
uznaje za istotne dla właściwej obsługi. Wnioskują-
cy musi wziąć pod uwagę przy opracowywaniu
istotnych informacji co najmniej następujące:
(a) Opis układów;
(b) Instrukcje smarowania ustanawiające czę-
stotliwość oraz smary i płyny, które muszą być
używane w poszczególnych układach;
(c) Ciśnienia i obciążenia elektryczne odno-
szące się do poszczególnych układów;
(d) Tolerancje i regulacje konieczne dla po-
prawnego funkcjonowania samolotu;
(d) Tolerancje i regulacje niezbędne dla wła-
ściwego działania ssamolotu;
(e) Metody niwelacji, podnoszenia oraz holo-
wania na ziemi;
(f) Metody wyważania powierzchni stero-
wych, oraz maksymalne dopuszczalne wartości lu-
zów na sworzniach zawiasów i luzów w układach
sterowania;
(g) Określenie struktury podstawowej i drugo-
rzędnej;
(h) Częstotliwość i zakres przeglądów nie-
zbędnych dla właściwej obsługi samolotu;
(i) Specjalne metody naprawcze właściwe dla
samolotu;
(j) Specjalne techniki przeglądów;
(k) Wykaz narzędzi specjalnych;
(l) Stwierdzenie na temat ograniczeń żywot-
ności (wymiana lub przegląd) części, zespołów i
osprzętu poddanego takim ograniczeniom, chyba że
te ograniczenia podano w dokumentach do których
odwołano się w (m);
(m) Wykaz dokumentów obsługowych dla
części, zespołów i osprzętu zatwierdzonych nieza-
leżnie od samolotu;
(n) Materiały potrzebne dla drobnych napraw;
(o) Zalecenia odnośnie pielęgnacji i czyszcze-
nia;
(p) Wykaz tabliczek i oznaczeń wraz z ich
rozmieszczeniem;
(q) Instrukcje montażu i demontażu;
(r) Informację o punktach podpierania i spo-
sobach uniknięcia uszkodzeń podczas transportu na
ziemi, montażu i demontażu; oraz
1-G-2
TOM 1
(s) Instrukcje ważenia samolotu oraz określe-
nia rzeczywistego środka ciężkości.
OZNAKOWANIA I TABLICZKI
CS 22.1541 Ogólne
(a) Samolot musi posiadać -
(1) Oznakowania i tabliczki określone w
CS 22.1545 do CS 22.1567; oraz
(2) Wszelkie dodatkowe informacje, ozna-
kowania przyrządów, oraz tabliczki wymagane
dla bezpiecznego użytkowania, jeżeli posiada
niezwyczajne charakterystyki konstrukcji, użyt-
kowania lub obsługi.
(b) Każde oznakowanie i tabliczka podane w
punkcie (a) niniejszego paragrafu-
(1) Musi być umieszczone w widocznym
miejscu; oraz
(2) Nie może być łatwo zmywalne, znie-
kształcane lub zasłonięte.
(c) Jednostki miar używane dla wskazywania
prędkości lotu na tabliczkach muszą być takie sa-
me, jak te które są użyte na wskaźnikach.
CS 22.1543 Oznakowania przyrządów-
ogólne
Dla każdego przyrządu:
(a) Kiedy oznakowania są na szklanej pokry-
wie przyrządu, muszą być środki dla utrzymywania
prawidłowego położenia szkiełka pokrywy w sto-
sunku do skali na tarczy; oraz
(b) Każdy łuk i linia muszą być dostatecznie
szerokie i tak umieszczone, ażeby były jasno wi-
doczne dla pilota i nie zakrywały jakiejkolwiek
część skali.
CS 22.1545 Prędkościomierz
(a) Każdy prędkościomierz musi być oznako-
wany jak określono w podpunkcie (b) niniejszego
punktu, z oznaczeniami umieszczonymi przy od-
powiednich wskazywanych prędkościach.
(b) Należy wykonać następujące oznaczenia:
(1) Dla prędkości nieprzekraczalnej VNE,
czerwona linia promieniowa.
(2) Dla zakresu wzmożonej uwagi żółty
łuk, rozciągający się od czerwonej linii określo-
nej w podpunkcie (b)(1) niniejszego punktu do
górnej granicy łuku zielonego określonego w
podpunkcie (b)(3) niniejszego paragrafu.
TOM 1
(3) Dla zakresu normalnego użytkowania
zielony łuk, z dolną granicą na VS1 przy mak-
symalnym ciężarze oraz podwoziu i klapach
skrzydłowych schowanych, a górną granicą na
maksymalnej konstrukcyjnej prędkości przelo-
towej VNO określonej według. CS-VLA
1505(b).
(4) Dla zakresu użytkowania klap biały
łuk, z dolną granicą na VSO przy maksymalnym
ciężarze i górną granicą na prędkości z wysunię-
tymi klapami VFE określonej według CS-VLA
1511.
CS 22.1547 Magnetyczny wskaźnik kursu
(a) Tabliczka odpowiadająca wymaganiom
niniejszego paragrafu musi być umieszczona na,
lub w pobliżu magnetycznego wskaźnika kursu.
(b) Tabliczka musi pokazywać skalowanie
przyrządu w locie poziomym przy pracującym sil-
niku.
(c) Tabliczka musi podawać czy skalowania
dokonano przy radiostacji włączonej, czy wyłączo-
nej.
(d) Każdy odczyt skalowania musi być w po-
staci kursów magnetycznych o przyrostach nie
większych niż 30o.
CS 22.1549 Przyrządy zespołu napędowe-
go
Dla każdego wymaganego przyrządu zespołu
napędowego, stosownie do typu przyrządu:
(a) Każda maksymalna i, jeśli ma zastosowa-
nie, minimalna granica bezpiecznego użytkowania,
musi być zaznaczona czerwoną linią promieniową;
(b) Każdy zakres normalnego użytkowania
musi być oznaczony zielonym łukiem, nie sięgają-
cym poza maksymalne i minimalne granice bezpie-
czeństwa.
(c) Każdy zakres startowy i wymagający
zwiększonej ostrożności musi być zaznaczony żół-
tym łukiem;
(d) Każdy zakres silnika lub śmigła który jest
zakazany z uwagi na naprężenia od nadmiernych
drgań musi być oznaczony czerwonymi łukami lub
czerwonymi liniami.
CS-VLA 1551 Wskaźnik ilości oleju
Każdy wskaźnik ilości oleju musi być oznaczo-
ny by wyraźnie wskazywał maksymalną i minimal-
ną akceptowalną ilość oleju.
1-G-3
CS-VLA
CS-VLA 1555 Oznaczenia urządzeń ste-
rowniczych
(a) Każde urządzenie sterownicze w kabinie,
różne od pierwszorzędowych układów sterowania
lotem i wyłączników rozrusznika w rodzaju zwy-
kłego przycisku, muszą być wyraźnie oznaczone co
do swej funkcji i sposobu działania.
(b) Każdy drugorzędowy układ sterowania
musi być odpowiednio oznakowany.
(c) Dla sterowania paliwem zespołu napędo-
wego-
(1) Każdy zawór rozdzielczy zbiorników
paliwa musi być oznaczony tak by wskazywał
położenie odpowiadające każdemu zbiornikowi
i każdemu istniejącemu położeniu zasilania
krzyżowego;
(2) Jeśli bezpieczeństwo użytkowania
wymaga użycia jakichkolwiek zbiorników w
określonej kolejności, to kolejność ta musi być
oznaczona na, lub w pobliżu wybieraka dla tych
zbiorników;
(3) Warunki, pod którymi cała ilość paliwa
zużywalnego ze zbiornika o ograniczonym zu-
życiu paliwa może być bezpiecznie wykorzy-
stana, muszą być podane na tabliczce przyległej
do zaworu wybieraka dla tego zbiornika.
(d) Dla sterowania dodatkowego, pomocni-
czego i awaryjnego -
(1) Jeśli zastosowano chowane podwozie,
to wskaźnik wymagany przez CS-VLA 729 na-
leży oznaczyć tak, by pilot mógł w dowolnej
chwili upewnić się, że koła są zabezpieczone w
skrajnym położeniu; oraz
(2) Każde urządzenia sterowania awaryj-
nego musi być czerwone oraz oznaczone co do
sposobu działania.
CS 22.1557 Różne inne oznakowania i ta-
bliczki
(a) Przedział osobowy i ładunkowy, oraz poło-
żenie balastu. Każdy przedział osobowy i ładun-
kowy oraz każde miejsce na balast muszą mieć ta-
bliczki podające wszelkie ograniczenia co do za-
wartości, łącznie z ciężarem, które należy spełnić ze
względu na wymagania odnośnie załadowania.
(b) Otwory wlewowe paliwa i oleju. Zastoso-
wanie znajduje co następuje:
(1) Otwory wlewowe paliwa muszą być
oznaczone na, lub w pobliżu pokrywy wlewu
minimalną liczbą oktanową paliwa, oznacze-
niem paliwa, pojemnością zbiornika oraz dla
każdego silnika 2-suwowego bez oddzielnego
układu olejowego, stosunkiem paliwa do oleju
w mieszance.
(2) Otwory wlewów oleju muszą być
oznakowane na pokrywach wlewów lub w ich
pobliżu:
CS-VLA
(i) klasą; oraz
(ii) czy olej jest detergentowy czy
bezdetergentowy.
(c) Zbiorniki paliwa. Zużywalna objętość pa-
liwa każdego zbiornika musi być oznaczona w jed-
nostkach objętościowych na wybieraku oraz na
wskaźniku ilości paliwa.
(d) Jeśli zapewniono wyjście awaryjne speł-
niające CS-VLA 807, każde z urządzeń uruchamia-
jących je musi być czerwone. W pobliżu każdego z
urządzeń muszą znajdować się tabliczki i muszą
one wyraźnie wskazywać sposób jego działania.
(e) Napięcie w układzie każdej instalacji prą-
du stałego musi być wyraźnie oznaczone w pobliżu
podłączenia jego zasilania zewnętrznego.
CS-VLA 1559 Tabliczki ograniczeń użytko-
wania
Następujące tabliczki muszą być wyraźnie wi-
doczne dla pilota:
(a) Tabliczka podająca następujące prędkości
(IAS):
(1) Projektowa prędkość manewrowa, VA;
(2) Maksymalna prędkość operowania
podwoziem, VLO.
(b) Tabliczka stwierdzająca: "Samolot ten
został zakwalifikowany jako 'bardzo lekki samolot'
zatwierdzony wyłącznie dla dziennych lotów VFR
w warunkach bez oblodzenia. Wszelkie manewry
akrobacyjne łącznie z zamierzonym korkociągiem
są zabronione. Inne ograniczenia - patrz Instrukcja
Użytkowania w Locie."
CS 22.1561 Urządzenia bezpieczeństwa
(a) Jeśli zostało zastosowane, wyposażenie bez-
pieczeństwa musi być wyraźnie oznaczone co do
sposobu działania; oraz
(b) Rozmieszczenie tego wyposażenia musi
być oznaczone na użytek członków załogi.
INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA W LOCIE I ZA-
TWIERDZONA TREŚĆ INSTRUKCJI
CS-VLA 1581 Ogólne
(Patrz AMC VLA 1581)
(a) Dostarczenie informacji. Instrukcja użyt-
kowania w locie musi być dostarczona z każdym
samolotem. Na pokładzie samolotu musi być od-
powiednie miejsce dla przechowywania Instrukcji
Użytkowania w Locie, i każda Instrukcja Użytko-
wania w Locie musi zawierać co następuje:
1-G-4
TOM 1
(1) Informacje wymagane w CS-VLA
1583 do 1589, łącznie z objaśnieniami dla ich
prawidłowego wykorzystania oraz znaczeniem
użytych symboli.
(2) Inne informacje, które są potrzebne dla
bezpiecznego użytkowania ze względu na cechy
konstrukcyjne, użytkowe lub obsługowe, łącz-
nie ze wpływem osadzania się deszczu lub owa-
dów na charakterystyki lotne i osiągi, jak to
określono w CS-VLA 21(d).
(3) Wykaz aktualnych stron, ze wskaza-
niem tych, zawierających informacje zatwier-
dzane zgodnie z podpunktem (b) niniejszego
paragrafu.
(b) Informacje zatwierdzane. Każda część In-
strukcji Użytkowania w Locie zawierająca infor-
macje zalecane przez CS-VLA 1583 do 1587(a)
musi być ograniczona do tych informacji i musi być
zatwierdzona, zidentyfikowana i wyraźnie wyróż-
niona z innych części Instrukcji Użytkowania w
Locie. Cała treść Instrukcji musi być rodzaju nie
dającego się łatwo wymazać, zniekształcić, niepo-
prawnie umieścić i musi mieć postać pojedynczych
kartek dających się wstawić do Instrukcji dostar-
czonej przez zgłaszającego lub do foldera, bądź w
każdej innej formie.
(c) Informacje nie zatwierdzane. Informacje
nie zatwierdzane muszą być przedstawione w spo-
sób akceptowalny dla Władz Lotniczych.
(d) Jednostki. Jednostki miary użyte w In-
strukcji Użytkowania w Locie muszą być takie sa-
me jak użyte na wskaźnikach.
CS 22.1583 Ograniczenia użytkowania
(a) Ograniczenia prędkości. Muszą być za-
mieszczone następujące informacje:
(1) Informacje konieczne dla oznaczenia
ograniczeń prędkości na prędkościomierzu wg
wymagań CS 22.1545, oraz znaczenie każdej z
granicznych prędkości i barwy umownej zasto-
sowanej na wskaźniku.
(2) Prędkości VA, VLO, VLE gdzie mają za-
stosowanie.
(b) Ciężary. Należy dostarczyć następujących
informacji:
(1) Ciężar maksymalny.
(2) Wszelkie inne ograniczenia ciężaru, je-
śli to potrzebne.
(c) Środek ciężkości. Należy podać ustalone
granice położenia Ś.C. wymagane przez CS-VLA
23.
TOM 1
(d) Manewry. Zaaprobowane manewry usta-
lone zgodnie z CS-VLA 3.
(e) Współczynniki obciążeń w locie. Współ-
czynniki obciążeń sterowanych: należy podać co
następuje:
(1) Współczynniki odpowiadające punk-
towi A i punktowi C wg rysunku 1 CS-VLA
333(b), uznane za stosowalne przy VA.
(2) Współczynniki odpowiadające punk-
towi D i punktowi E rys. 1 CS-VLA 333(b) sto-
sowalne przy VNE.
(3) Współczynniki z klapami skrzydłowy-
mi wysuniętymi jak podano w CS-VLA 345.
(f) Rodzaje użytkowania. Rodzaje użytkowa-
nia (dzienne VFR), w jakich samolot może być
użytkowany, muszą być określone. Minimalne wy-
posażenie wymagane dla użytkowania musi być
wyszczególnione.
(g) Ograniczenia zespołu napędowego. Nale-
ży dostarczyć następujących informacji:
(1) Ograniczenia wymagane przez CS-
VLA 1521;
(2) Informacje potrzebne dla oznaczenia
przyrządów wymaganego przez CS-VLA 1549
do 1553;
(3) Oznaczenia paliwa i oleju;
(4) Dla silników 2-suwowych proporcje
paliwo/olej.
(h) Tabliczki. Należy przedstawić tabliczki
wymagane przez CS-VLA 1555 do 1561.
CS 22.1585 Dane i procedury użytkowania
Muszą być zamieszczone informacje odnośnie
procedur normalnych i awaryjnych oraz inne sto-
sowne informacje niezbędne dla bezpiecznego
użytkowania, obejmujące:
(a) Prędkość przeciągnięcia w różnych
konfiguracjach.
(b) Każdą utratę wysokości większą niż 30m
lub każde pochylenie przekraczające 30° poniżej
horyzontu pojawiające się podczas manewru wy-
prowadzania określonego w CS 22.201.
(c) Każdą utratę wysokości większą niż 30m
pojawiającą się podczas manewru wyprowadzania
określonego w CS 22.203.
(d) Zalecaną procedurę wyprowadzania, dla
wyprowadzenia z niezamierzonego korkociągu.
(e) Specjalną procedurę dla uruchomienia sil-
nika w locie, jeśli to potrzebne.
1-G-5
CS-VLA
(f) Informację o całkowitej objętości zuży-
walnego paliwa i warunki, pod jakimi pełna ilość
zużywalnego paliwa w każdym zbiorniku może być
wykorzystana.
CS 22.1587 Informacje o osiągach
(a) Ogólne. Dla każdego samolotu należy do-
starczyć następujących informacji:
(1) Długość startu określoną według. CS-
VLA 51, prędkość na wysokości 15 m, konfigu-
rację samolotu (jeśli to stosowne), rodzaj podło-
ża w próbach oraz stosowne informacje co do
pozycji klap chłodzenia, zastosowania urządzeń
sterowania torem lotu i wpływu układu chowa-
nia podwozia.
(2) Długość lądowania określoną według
CS-VLA 75, konfiguracji samolotu (jeśli to sto-
sowne), rodzaj podłoża użytego w próbach oraz
stosowne informacje o pozycji klap skrzydło-
wych i zastosowaniu urządzeń sterownia torem
lotu.
(3) Ustaloną prędkość lub gradient wzno-
szenia określoną według CS-VLA 65 i 77, pręd-
kość lotu, moc oraz konfigurację samolotu.
(4) Obliczony, przybliżony wpływ zmian
wysokości i temperatury na długość startu (pod-
punkt (a)(1) niniejszego punktu), długość lądo-
wania (podpunkt (a)(2) niniejszego paragrafu),
oraz ustaloną prędkość wznoszenia (podpunkt
(a)(3) niniejszego paragrafu). (Patrz AMC VLA
1587(a)(4).)
(5) Maksymalną temperaturę atmosfery w
której wykazano zgodność z wymaganiami od-
nośnie chłodzenia wg CS-VLA 1041 do 1047.
(b) Samoloty na płozach. Dla samolotów z
płozami, zamiast kompletu nowych danych dla
konfiguracji z płozami, można zastosować stwier-
dzenie o przybliżonym obniżeniu osiągów wzno-
szenia, jeżeli-
(1) Podwozie jest stałe tak dla konfiguracji
z kołami jak dla tej z płozami;
(2) Wymagania odnośnie wznoszenia nie
są krytyczne; oraz
(3) Redukcja wznoszenia dla konfiguracji
z płozami jest niewielka (0.15 do 0.25 m/s (30
do 50 stóp na minutę)).
CS-VLA TOM 1

(c) Informacje dotyczące procedur normalnych:

(1) Wykazana prędkość wiatru bocznego
oraz procedury i informacje odnoszące się do
użytkowania samolotu z wiatrem bocznym, oraz
(2) Prędkości, procedury oraz informacje
odnoszące się do wykorzystywania następują-
cych prędkości:
(i) Zalecanej prędkości wznoszenia i
wszelkich zmian z wysokością.
(ii) VX (prędkości dla najlepszego ką-
ta wznoszenia) i wszelkich zmian z wysoko-
ścią.
(iii) Prędkości podejścia, łącznie z
prędkością przejścia do warunków lądowa-
nia zaniechanego.
(d) Należy dostarczyć wskazówek na temat
wpływu nawierzchni trawiastej na długość startu,
określonego na podstawie co najmniej jednego po-
miaru podczas startu z krótko skoszonej suchej tra-
wy.

CS 22.1589 Informacje o załadowaniu

Muszą być zamieszczone następujące informa-
cje o załadowaniu:
(a) Ciężar i położenie każdego elementu wy-
CELOWO POZOSTAWONO NIEZAPISANE
posażenia, zainstalowanego gdy samolot był ważo-
ny zgodnie z CS-VLA 25.
(b) Odpowiednie instrukcje odnośnie załadun-
ku dla każdego możliwego stanu załadowania po-
między ciężarami maksymalnym a minimalnym,
określonymi zgodnie z CS-VLA 25, który może
spowodować położenie środka ciężkości poza-
(1) Skrajnymi, wybranymi przez zgłasza-
jącego;
(2) Skrajnymi, w zakresie których struktu-
ra została sprawdzona; lub
(3) Skrajnymi, w zakresie których wyka-
zano zgodność z każdym wymaganiem funkcjo-
nalnym.

1-G-6
TOM 1
ZAŁĄCZNIKI
Załącznik A
Uproszczone kryteria określania obciążeń projektowych dla konwencjonalnych samolotów bardzo
lekkich (VLA)
A1 Ogólne
(a) Kryteria określania obciążeń projektowych,
podane w niniejszym Załączniku, stanowią zatwier-
dzony równoważnik wymagań, podanych w CS-VLA
321 do 459 dla certyfikacji konwencjonalnych samo-
lotów bardzo lekkich (VLA) jak to określa CS-VLA
1 i 301(d) oraz AMC 301(d).
(b) Jeżeli nie ma stwierdzeń, że jest inaczej, na-
zewnictwo i symbole w niniejszym Załączniku są te
same, jak odpowiadające nazewnictwo i symbole w
CS-VLA.
A3 Symbole specjalne
n1 = Współczynnik dodatniego manewrowego
obciążenia dopuszczalnego samolotu.
n2 = Współczynnik ujemnego manewrowego ob-
ciążenia dopuszczalnego samolotu.
n3 = Współczynnik dodatniego obciążenia do-
puszczalnego samolotu od podmuchu przy
Vc.
n4 = Współczynnik ujemnego obciążenia do-
puszczalnego samolotu od podmuchu przy
Vc.
nflap = Współczynnik dodatniego obciążenia do-
puszczalnego samolotu z całkowicie wychy-
lonymi klapami przy VF.
*VFmin= Minimalna projektowa prędkość z klapami
= 4.98 n 1 W/S węzłów
*VAmin = Minimalna projektowa prędkość manew-
rowa = 6.79 n 1 W/S węzłów
*VC min = Minimalna projektowa prędkość przeloto-
wa = 7.69 n 1 W/S węzłów
*VD min = Minimalna projektowa prędkość nurkowa-
nia = 10.86 n 1 W/S węzłów
* Należy uwzględnić także podpunkt A7(e)(2) niniej-
szego Załącznika.
(Prędkości w węzłach, W w kg, S w m2).
A7 Obciążenia w locie
(a) Każde z obciążeń w locie może być uważane
za niezależne od wysokości i, z wyjątkiem lokalnej
struktury, stanowiącej zawieszenie elementów stano-
wiących masy skupione, obowiązuje
1-App A-1
CS-VLA
uwzględnienie tylko przypadków obciążenia dla cięża-
ru maksymalnego.
(b) Tabela 1 i 3 oraz rysunek A3 niniejszego Za-
łącznika muszą być użyte do określenia wartości n1, n2,
n3 i n4, według maksymalnych ciężarów projektowych
dla wybranych kategorii.
(c) Rysunki A1 i A2 niniejszego Załącznika mu-
szą być użyte do określenia wartości n3 i n4, według
minimalnych ciężarów projektowych dla wybranych
kategorii i jeżeli te obciążenia są większe od współ-
czynników dla ciężaru projektowego, to dla lokalnej
struktury stanowiącej zawieszenie elementów, będą-
cych masami skupionymi, musi zostać przedstawione
uzasadnienie wytrzymałości dla większych współ-
czynników obciążenia.
(d) Każde z podanych obciążeń skrzydła i uste-
rzenia jest niezależne od zakresu położeń środka cięż-
kości. Musi jednak zostać wybrany zakres położeń
środka ciężkości i podstawowa struktura kadłuba musi
być sprawdzona na najbardziej niekorzystne warunki
rozmieszczenia mas skupionych w wybranym zakresie
położeń środka ciężkości.
(e) Niżej podane obciążenia i warunki stanowią
minimum wymagań wytrzymałości struktury:
(1) Równowaga samolotu. Można przyjmo-
wać, że obciążenia aerodynamiczne skrzydła działa-
ją prostopadle do względnego kierunku opływu i
mają wielkość 1.05 razy obciążenie normalne samo-
lotu (jakie określono w punktach A9(b) i (c) niniej-
szego Załącznika dla dodatnich wielkości obciąże-
nia w locie, oraz wielkość równą normalnym obcią-
żeniom samolotu dla obciążeń ujemnych. Musi być
uwzględniona każda składowa styczna i normalna
tego obciążenia.
(2) Minimalne projektowe prędkości lotu. Mi-
nimalne projektowe prędkości lotu mogą być wy-
brane przez zgłaszającego z tym, że nie mogą one
być mniejsze od minimalnych prędkości, znalezio-
nych z rysunku 3 niniejszego Załącznika. Ponadto
VCmin nie musi przekraczać wartości 0.9 VH rzeczy-
wiście osiągniętej na poziomie morza, dla tej z po-
śród kategorii, w których wnioskuje się o certyfika-
cję, dla której ciężar projektowy jest najmniejszy.
Przy obliczaniu tych minimalnych prędkości lotu n1
nie może być mniejsze od 3.8.
(3) Współczynnik obciążenia w locie. Współ-
czynniki dopuszczalnego obciążenia w locie, poda-
ne w Tabeli 1 niniejszego Załącznika, przedstawiają
stosunek składowej siły aerodynamicznej (działają-
cej prostopadle do kierunku założonej osi podłużnej
samolotu) do
CS-VLA
ciężaru samolotu. Dodatni współczynnik obciążenia
odpowiada sile aerodynamicznej działającej do góry
w odniesieniu do samolotu.
A9 Warunki obciążenia w locie
(a) Ogólne. Każdy z warunków obciążenia
podanych w punkcie (b) i (c) musi być rozpatrzony,
aby była zapewniona odpowiednia wytrzymałość dla
każdych warunków prędkości i współczynnika ob-
ciążenia w granicach podanej na rys A3 niniejszego
Załącznika obwiedni V-n i na samej obwiedni. Ten
wykres musi być również użyty do ustalania ograni-
czeń użytkowania, podanych w CS-VLA 1501(c) do
1513 i 1519.
(b) Warunki lotu symetrycznego. Samolot musi
być zaprojektowany na warunki lotu symetrycznego,
jak podano niżej:
(1) Samolot musi być zaprojektowany na co
najmniej cztery podstawowe przypadki „A”, „D”,
„E” i „G”, według oznaczeń na obwiedni warun-
ków lotu, na rysunku A3 niniejszego Załącznika.
Ponadto odnoszą się następujące wymagania:
(i) Projektowy współczynnik dopusz-
czalnego obciążenia w locie odpowiadający wa-
runkom „D” i „E” rysunku A3 niniejszego Za-
łącznika musi być co najmniej równy podanym w
Tabeli 1 i na rysunku A3 niniejszego Załącznika,
zaś prędkość projektowa dla tych warunków musi
być co najmniej równa prędkości VDmin, znalezio-
nej z Tabeli 3 niniejszego Załącznika.
(ii) Dla warunków „A” i „G” rysunku A3
współczynniki obciążenia muszą odpowiadać
wielkościom, podanym w Tabeli 1 niniejszego
Załącznika, zaś prędkości projektowe muszą być
obliczone na podstawie tych współczynników dla
maksymalnego współczynnika siły nośnej CNA,
określonego przez zgłaszającego. Jednak w braku
bardziej dokładnych obliczeń, te ostatnie warunki
mogą być oparte na wartości CNA = ±1.35, a
prędkość projektowa dla warunku „A” może być
mniejsza od VAmin. (Przyp. tłum: W oryginale
podana jest wartość CNA = ±35, co wygląda na
błąd)
(iii) Warunki „C” i „F” rysunku A3 po-
winny być rozpatrywane tylko w przypadku, gdy
n3 W/S lub n4 W/S są większe niż, odpowiednio,
n1 W/S lub n2 W/S niniejszego Załącznika. Wy-
korzystanie rysunków A1 i A2 dla punktów „C” i
„F” jest ograniczone do skrzydeł o wydłużeniu 7
lub mniejszym. W innych przypadkach należy
użyć metody CS-VLA 341.
(2) Jeżeli zainstalowane są klapy albo inne
urządzenia, które mają być używane przy stosun-
kowo niskich prędkościach lotu przy podejściu,
1-App A-2
TOM 1
lądowaniu i starcie, to samolot musi być zaprojek-
towany na dwa warunki lotu, odpowiadające warto-
ściom dopuszczalnych obciążeń z klapami wypusz-
czonymi, podanymi w Tabeli 1 niniejszego Załącz-
nika przy klapach całkowicie wypuszczonych i dla
prędkości nie mniejszej od prędkości projektowej z
klapami VFmin z Tabeli 3 niniejszego Załącznika.
(c) Warunki obciążeń niesymetrycznych. Każdy z
poddanych obciążeniom elementów struktury musi być
zaprojektowany na niżej podane obciążenia niesyme-
tryczne:
(1) Tylne okucie łączące skrzydło z kadłubem
musi być zaprojektowane na krytyczne obciążenie
pionowe powierzchni, określone według punktów
A11(c)(1) i (2) niniejszego Załącznika.
(2) Struktura skrzydła i struktura łącząca
skrzydła ze sobą muszą być zaprojektowane na
100% obciążenia dla przypadku „A” po jednej
stronie płaszczyzny symetrii samolotu, zaś 70% po
stronie przeciwnej.
(3) Struktura skrzydła i struktura łącząca
skrzydła ze sobą muszą być zaprojektowane na ob-
ciążenia, wynikające z kombinacji 75% obciążenia
dodatniego dla przypadku manewrowania po obu
stronach płaszczyzny symetrii i maksymalne skrę-
canie skrzydła, wynikające z wychylenia lotki.
Wpływ wychylenia lotki na skręcanie skrzydła
przy VC lub VA z użyciem podstawowego współ-
czynnika momentu profilu, Cm0, zmodyfikowanego
na lotkowej części skrzydła, musi być obliczony
jak następuje:
(i) Cm = Cm0 + 0.01δu (lotka wychylona
w górę) dla podstawowego profilu skrzydła.
(ii) Cm = Cm0 - 0.01δd (lotka wychylo-
na w dół) dla podstawowego profilu skrzydła,
gdzie δu jest kątem wychylenia lotki w górę,
zaś δd jest kątem wychylenia lotki w dół
(4) Krytyczna wartość ∆, która jest sumą
δu + δd, musi być obliczona jak następuje:
(i) Obliczyć ∆a i ∆b ze wzorów:
VA
∆ a= × ∆p oraz
VC
VA
∆b= 0.5 × ∆p
VD
gdzie
∆p = maksymalne łączne wychylenie (suma
wychylenia obydwóch lotek) przy VA, przy
czym VA, VC i VD są opisane w podpunkcie
(2) paragrafu A7(e) niniejszego Załącznika.
(ii) Obliczyć K ze wzoru
CS-VLA
K=
(Cm0 − 0.01δb )VD 2
(Cm0 − 0.01δa )VC 2
gdzie δa jest wychyleniem lotki w dół, odpowia-
dającym ∆a, zaś δb jest wychyleniem lotki w dół
odpowiadającym ∆b, obliczonym w podpunkcie
(i)
(iii) Jeżeli K jest mniejsze od 1.0, to ∆a
jest krytyczną wartością ∆ i musi być użyte do
obliczenia δu i δd. W takim przypadku VC jest
krytyczną wartością prędkości, która musi być
użyta do obliczenia obciążeń skręcających
skrzydła w części lotkowej.
(iv) Jeżeli K jest równe lub większe od
1.0, to δb jest krytyczną wartością ∆ i musi być
użyte do obliczenia δu i δd. W takim przypadku
VD jest krytyczną wartością prędkości, która
musi być użyta do obliczenia obciążeń skręca-
jących skrzydła w części lotkowej.
(d) Warunki dodatkowe; tylna podpora przeno-
sząca siłę nośną; moment silnika; siła boczna na łożu
silnika. Musi być rozpatrzony każdy z niżej podanych
warunków dodatkowych:
(1) Przy projektowaniu tylnej podpory prze-
noszącej siłę nośną można zamiast warunku „G”
według rysunku A3 niniejszego Załącznika rozpa-
trzyć warunek specjalny podany w CS-VLA 369.
(2) Łoże silnika i struktura stanowiąca jego
zamocowanie muszą być zaprojektowane na mak-
symalną dopuszczalną wartość momentu i obroty
śmigła, które odpowiadają maksymalnej spodzie-
wanej mocy startowej (Maximum Expected Take-
Off Power), działające jednocześnie z obciążeniem
dopuszczalnym, wynikającym z maksymalnego do-
datniego współczynnika obciążeń manewrowych
n1. Wartość dopuszczalna momentu musi być obli-
czona przez pomnożenie momentu średniego przez
współczynnik, określony w CS-VLA 361(b).
(3) Łoże silnika i struktura stanowiąca jego
zamocowanie muszą być zaprojektowane na obcią-
żenia wynikające ze współczynnika dopuszczalnego
obciążenia bocznego nie mniejszego od 1.47.
A11 Obciążenia powierzchni sterowych
(a) Ogólne. Każde obciążenie powierzchni ste-
rowej musi być określone przy użyciu kryteriów
punktu (b) i musi znajdować się w granicach uprosz-
czonych obciążeń punktu (c) niniejszego paragrafu.
(b) Dopuszczalne siły pilota. W każdym przy-
padku obciążenia powierzchni sterowej, opisanym w
punktach (c) do (e) niniejszego paragrafu, obciążenia
aerodynamiczne powierzchni ruchomej i odpowiadają-
ce wychylenia nie muszą być wyższe od tych, które
mogłyby być uzyskane przy użyciu maksymalnych do-
puszczalnych sił pilota, podanych w tabeli w CS-VLA
397(b). Jeżeli te obciążenia powierzchni są ograniczone
1-App A-3
TOM 1
przez maksymalne dopuszczalne siły pilota, to klapki
wyważające muszą być uważane albo za wychylone do
maksymalnego wychylenia w kierunku, w którym po-
magałyby pilotowi, albo ich wychylenie musi odpowia-
dać maksymalnemu niewyważeniu, spodziewanemu
przy prędkości, która odpowiada rozpatrywanemu
przypadkowi. Obciążenie klapki nie musi jednakże
przekraczać wartości podanej w Tabeli 2 niniejszego
Załącznika.
(c) Warunki obciążeń powierzchni. Każdy wa-
runek obciążenia powierzchni musi być przeanalizo-
wany w sposób następujący:
(1) Uproszczone obciążenia dopuszczalne
powierzchni dla usterzenia poziomego, usterzenia
pionowego, lotek, klap i klapek wyważających są
podane w Tabeli 2 i na rysunkach A4 i A5 niniej-
szego Załącznika. Jeżeli podany jest więcej niż je-
den rozkład, to musi być rozpatrzony każdy z roz-
kładów. Rysunek A4 jest ograniczony do usterzeń
pionowych o wydłużeniu mniejszym od 2.5 oraz
usterzeń poziomych o wydłużeniu mniejszym od 5
oraz cechy objętościowej większej od 0.4.
(d) Zewnętrzne usterzenia pionowe. Zewnętrzne
(umieszczone na końcach usterzenia poziomego -
przypisek tłumacza) usterzenia pionowe muszą speł-
niać wymagania CS-VLA 445.
(e) Usterzenia pionowe o układzie „T” i „V”.
Usterzenia pionowe o układzie „T” i „V” muszą
spełniać wymagania CS-VLA 427.
(f) Urządzenia specjalne. Urządzenia specjalne
muszą spełniać wymagania CS-VLA 459.
A13 Obciążenia układu sterowania
(a) Podstawowe organa i układy sterowania.
Każdy podstawowy organ i układ sterowania muszą
być zaprojektowane jak następuje:
(1) Układ sterowania i struktura stanowiąca
jego zamocowanie muszą być zaprojektowane na
obciążenia, odpowiadające 125% obliczonych
momentów zawiasowych po-wierzchni ruchomej
w warunkach podanych w A1 1 niniejszego Za-
łącznika. Ponadto -
(i) Obciążenia dopuszczalne układu
nie muszą przekraczać tych, które mogą być
wywarte przez pilota i urządzenia automa-
tyczne napędzające układ sterowania; oraz
(ii) Projekt musi zapewniać mocną
konstrukcję układu, odporną na warunki użyt-
kowania, włącznie z zacinaniem się, podmu-
chami na ziemi, kołowaniem z tylnym wia-
trem, bezwładnością układu i tarciem.
(2) Akceptowalne minimalne i maksymalne
siły pilota do sterowania organami sterowania
CS-VLA TOM 1

sterem wysokości, lotkami i sterem kierunku są
podane w tabeli w CS-VLA 397(b). Należy za-
kładać, że te obciążenia pochodzące od pilota
działają na odpowiednie uchwyty albo inne sto-
sowne miejsca tak, jak to ma miejsce w locie,
oraz że są zrównoważone w miejscach, gdzie
układ sterowania łączy się z dźwigniami po-
wierzchni sterowych.
(b) Dwuster. Jeżeli sterownica jest podwójna,
układy muszą być zaprojektowane na działanie pilo-
tów w przeciwnych kierunkach, przy czym siła każ-
dego z nich wynosi 75% obciążenia, uzyskanego
zgodnie z punktem (a), z tym, że indywidualne ob-
ciążenia od pilota nie mogą być mniejsze od mini-
malnych sił pilota, podanych w tabeli w CS-VLA
397(b).
(c) Warunki podmuchu na ziemi. Warunki po-
dmuchu na ziemi muszą być zgodne z wymaganiami
CS-VLA 415.
(d) Drugorzędne organa i układy sterowania.
Drugorzędne organa i układy sterowania muszą speł-
niać wymagania CS-VLA 405.

TABELA 1 − Współczynniki obciążenia dopuszczalnego w locie

WSPÓŁCZYNNIKI OBCIĄŻENIA DOPUSZCZALNEGO W LOCIE

Kategoria Kategoria Kategoria
Normalna Użytkowa Akrobacyjna
Klapy schowane n1 3.8 4.4 6.0
WSPÓŁCZYNNIKI n2 -0.5n1
OBCIĄŻENIA n3 Znaleźć n3 z rys. A1
W LOCIE
n4 Znaleźć n4 z rys. A2
Klapy nflap 0.5n1
wypuszczone. nflap Zero*

*Obciążenie pionowe skrzydła może być przyjęte jako równe zeru i tylko ta część skrzydła, na której są klapy, mu-
si być sprawdzana dla tego warunku.

1-App A-4
CS-VLA TOM 1

TABELA 2 − Średnie obciążenia dopuszczalne powierzchni sterowych

ŚREDNIE OBCIĄŻENIA DOPUSZCZALNE POWIERZCHNI STEROWYCH

POWIERZCHNIA KIERUNEK WIELKOŚĆ OBCIĄŻENIA ROZKŁAD WZDŁUŻ CIĘCIWY

OBCIĄŻENIA

USTERZENIE (a) W górę i w dół Rysunek A4 Krzywa (2)

POZIOME I
(b) Obciążenie nie- 100% w po jednej stronie
symetryczne osi symetrii samolotu, zaś
(w górę i w dół) 65% w po drugiej stronie
dla kategorii Normalnej i
Użytkowej.
Dla akrobacyjnej patrz
A11(C).

(a) W prawo i w lewo Rysunek A4 Krzywa (1). Jak (A), powyżej

USTERZENIE
PIONOWE II
(b) W prawo i w lewo Rysunek A4 Krzywa (1). Jak (B), powyżej

LOTKI III (a) W górę i w dół Rysunek A5 Krzywa (5)

KLAPY SKRZY- (a) W górę Rysunek A5 Krzywa (4)

DŁOWE IV

(b) W dół 0.25×Obciążenie do góry (a)

KLAPKI WYWA- (a) W górę i w dół Rysunek A5 Krzywa (3) Jak (D), powyżej
ŻAJĄCE V

UWAGA: Obciążenia powierzchni oznaczone I, II, III oraz V są oparte na wielkościach VA min
i VC min. Obciążenie oznaczone IV jest oparte na VF min. Jeżeli do projektu są przyjęte
wartości większe od minimalnych, odpowiednie obciążenie powierzchni musi być po-
2
⎡ Vwybrana ⎤
mnożone przez stosunek ⎢ ⎥ . Dla warunków I, II, III oraz V, mnożnik musi
⎣ Vminimum ⎦
być równy większej z wartości:
2 2
⎡ V A wybr . ⎤ ⎡ VC wybr ⎤
⎢ ⎥ lub ⎢ ⎥ .
⎢ V A min ⎥
⎣ ⎦ ⎣ VC min ⎦

1-App A-5
CS-VLA TOM 1

RYSUNEK A1
WYKRES DLA OKREŚLANIA WSPÓŁCZYNNIKA n3 PRZY PRĘDKOŚCI VC

RYSUNEK A2
WYKRES DLA OKREŚLANIA WSPÓŁCZYNNIKA n4 PRZY PRĘDKOŚCI VC

1-App A-6
CS-VLA TOM 1

TABELA 3 – Określanie minimalnych prędkości projektowych – Równania

W n1
VDmin= 10.86 n1 ale nie musi być większa niż 1.4 VC min
S 3.8

W
VCmin = 7.69 n1 ale nie musi być większa niż 0.9 VH
S

W
VAmin = 6.79 n1 ale nie musi być większa niż VC przyjęta w projekcie
S

W
VFmin = 4.98 n1
S
(Prędkości są podane w węzłach, W w kg, S w m2)

W W
1. Warunki „C” lub „F” muszą być sprawdzane tylko w przypadku, gdy n 3 lub n 4 są większe od,
S S
W W
odpowiednio, n1 lub n 2 .
S S
2. Warunek „G” nie musi być rozpatrywany, gdy rozpatrywane są warunki pomocnicze, podane w CS-
VLA 369.

RYSUNEK A3
OBWIEDNIA OBCIĄŻEŃ W LOCIE

1-App A-7
CS-VLA TOM 1
ŚREDNIE OBCIĄŻENIE POWIERZCHNI,
FUNTY NA STOPĘ KWADRATOWĄ

W
PROJEKTOWE OBCIĄŻENIE SKRZYDŁA OD MANEWRÓW n1 funty na stopę kwadratową
S
RYSUNEK A4
ŚREDNIE DOPUSZCZALNE OBCIĄŻENIE POWIERZCHNI STEROWYCH
ŚREDNIE OBCIĄŻENIE POWIERZCHNI,
FUNTY NA STOPĘ KWADRATOWĄ

W
PROJEKTOWE OBCIĄŻENIE SKRZYDŁA OD MANEWRÓW n1 funty na stopę kwadratową
S
RYSUNEK A5
ŚREDNIE DOPUSZCZALNE OBCIĄŻENIE POWIERZCHNI STEROWYCH

1-App A-8
TOM 1
ZAŁĄCZNIK B
Obciążenia powierzchni sterowych
B1 Ogólne
(a) Jeśli to jest dozwolone przez wymagania
szczegółowe w niniejszych CS-VLA, wielkości ob-
ciążenia powierzchni sterowych w niniejszym Za-
łączniku mogą być zastosowane dla określenia szcze-
gółowych wymagań CS-VLA 397 do 459, chyba że
Agencja uzna, że dają one w rezultacie obciążenia
nierealne.
(b) W warunkach obciążeń powierzchni ste-
rowych według punktu B11 obciążenia aerodyna-
miczne na powierzchniach ruchomych nie muszą
przekraczać tych, jakie mogłyby być uzyskane w lo-
cie przy zastosowaniu maksymalnych dopuszczal-
nych sił pilota, nakazanych w CS-VLA 397(b). Jeśli
obciążenia powierzchni są ograniczane przez te mak-
symalne dopuszczalne siły pilota, to klapki wyważa-
jące muszą być wychylone-
(1) Do swych maksymalnych przemieszczeń
w kierunku wspomagającym pilota; lub
(2) O wielkość odpowiadającą największemu
stopniowi niewyważenia, spodziewanemu przy
prędkości dla rozpatrywanego stanu lotu.
(c) Dla wersji wodnej samolotu lądowego
można zastosować obciążenia skrzydła wersji lądowej
dla określenia dopuszczalnych obciążeń powierzchni
sterowej (zgodnie z punktem B11 i rysunkiem B1 ni-
niejszego Załącznika) jeśli
(1) Moc silnika wodnosamolotu nie prze-
kracza mocy silnika samolotu lądowego;
(2) Podana na tabliczce warunków użytko-
wania prędkość manewrowa wodnosamolotu nie
przekracza tej, która jest podana na tabliczce
prędkości manewrowej dla lądowej wersji
samolotu;
(3) Maksymalny ciężar wodnosamolotu nie
przekracza maksymalnego ciężaru samolotu lą-
dowego o więcej niż 10%;
(4) Doświadczenia z użytkowania dla samolo-
tu lądowego nie wykazują żadnych poważnych
problemów z tytułu obciążeń powierzchni stero-
wych; oraz
(5) Doświadczenie z użytkowania dla samolo-
tu lądowego ma zakres wystarczający, by z roz-
sądną dokładnością stwierdzić że na wodnosamo-
1-App B-1
CS-VLA
locie nie pojawi się żaden poważny problem,
związany z obciążeniem powierzchni sterowych.
B11 Obciążenia powierzchni sterowych
Akceptowalne wartości średnich dopuszczalnych
obciążeń sterowanych powierzchni sterowych można
uzyskać z rysunku B1 niniejszego Załącznika, w spo-
sób następujący:
(a) Dla powierzchni usterzenia poziomego -
(1) Przy warunkach, jak w CS-VLA 423(a)(1)
uzyskać w jako funkcję W/S i wychylenia po-
wierzchni, stosując -
(i) Krzywą C z rysunku B1 dla wychy-
lenia równego lub mniejszego od 100;
(ii) Krzywą B z rysunku B1 dla wychy-
lenia równego 200;
(iii) Krzywą A dla wychylenia równego
lub większego od 300;
(iv) Interpolację dla wszystkich innych
wychyleń; oraz
(v) Rozkład wg rysunku B7; oraz
(2) Przy warunkach, jak w CS-VLA 423(a)(2)
uzyskać w z krzywej B rysunku B1 przyjmując
rozkład wg rysunku B7.
(b) Dla powierzchni usterzenia pionowego-
(1) Przy warunkach, jak w CS-VLA 441(a)(1)
uzyskać w jako funkcję W/S i wychylenia po-
wierzchni, stosując te same wymagania, których
użyto w podpunktach (a)(1)(i) do (a)(1)(v) niniej-
szego punktu;
(2) Przy warunkach jak w CS-VLA 441(a)(2)
uzyskać w z krzywej C przyjmując rozkład wg
rysunku B6; a
(3) Przy warunkach jak w CS-VLA 441 (a)(3)
uzyskać w z krzywej A, przyjmując rozkład wg
rysunku B8.
(c) Dla lotek, uzyskać w z krzywej B dla lo-
tek działających tak w kierunku do góry, jak i w dół
przyjmując rozkład wg rysunku B9.
CS-VLA TOM 1

RYSUNEK B1 - DOPUSZCZALNE ŚREDNIE OBCIĄŻENIA STEROWANE

POWIERZCHNI STEROWYCH

RYSUNEK B2 - PRZYROST OBCIĄŻEŃ STEROWANYCH USTERZENIA (W GÓRĘ I W DÓŁ)

Jako alternatywą do Rysunku B2, można posłużyć się poniższym:

T k2
= × 20.1 × n 1 (n 1 − 1.5)
W gl t V
gdzie:
k jest promieniem bezwładności samolotu względem osi poprzecznej
lt jest odległością pomiędzy środkiem ciężkości samolotu i linią działania siły aerodynamicznej
na usterzeniu poziomym
V jest prędkością lotu w m/s

1-App B-2
TOM 1 CS-VLA

RYSUNEK B3
OBCIĄŻENIA OD PODMUCHU W GÓRĘ I W DÓŁ NA USTERZENIU POZIOMYM

RYSUNEK B4
ZAREZERWOWANE

1-App B-3 08.08.2003

CS-VLA TOM 1

RYSUNEK B5 - OBCIĄŻENIA USTERZENIA KIERUNKU OD PODMUCHU

RYSUNEK B6 - ROZKŁAD OBCIĄŻENIA NA USTERZENIACH

UWAGI:
(a) W warunkach (dla) obciążenia do równo- (1) 140% obciążenia netto do równowagi dla
wagi według CS-VLA 441 P=40% obciążenia do klap schowanych, przypadek jak w uwadze (a);
równowagi netto (klapy schowane); oraz P=0 (klapy (2) 100% obciążenia netto do równowagi dla
wypuszczone). klap wypuszczonych, przypadek jak w uwadze
(b) W warunkach CS-VLA 441 (a)(2), P=20% (a); oraz
obciążenia netto usterzenia. (3) 120% obciążenia netto do równowagi dla
(c) Obciążenie na nieruchomej części usterze- klap schowanych, przypadek jak w uwadze (b);
nia musi wynosić -

1-App B-4
TOM 1 CS-VLA

RYSUNEK B7 RYSUNEK B8
ROZKŁAD OBCIĄŻENIA NA POWIERZCHNI ROZKŁAD OBCIĄŻENIA NA POWIERZCHNI
USTERZENIA USTERZENIA

RYSUNEK B9
ROZKŁAD OBCIĄŻENIA NA LOTCE

1-App B-5
CS-VLA TOM 1

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

1-App B-6
TOM 1 CS-VLA
Załącznik C
Podstawowe Warunki Lądowania

Z kółkiem tylnym Z kołem przednim

Lądowanie z
Warunki Lądowanie Lądowanie z
kółkiem Lądowanie z
Lądowanie poziome z kołem
tylnym opuszczonym
poziome odchylonymi przednim tuż
opuszczony ogonem
reakcjami nad ziemią
m

Paragraf odniesienia...................................... CS-VLA CS-VLA CS-VLA CS VLA CS-VLA

479(a)(1) 481(a)(1) 479(a)(2)(i) 479(a)(2)(ii) 481(a)(2)
oraz (b)

Składowa pionowa w śr. ciężkości .............. nW nW nW nW bW

Składowa do przodu i do tyłu w śr. c. ........... KnW 0 KnW KnW 0
Składowa boczna w dowolną stronę w śr. c.. . 0 0 0 0 0
Wysunięcie amortyzatora (hydraulicznego).. Uwaga (2) Uwaga (2) Uwaga (2) Uwaga (2) Uwaga (2)
Ugięcie amortyzatora (gumowego lub
sprężynowego).............................................. 100% 100% 100% 100% 100%
Ugięcie opony............................................... Statyczne Statyczne Statyczne Statyczne Statyczne
Obciążenie kół głównych (obu Vr (n-L)W (n-L)Wb/d (n-L)Wa'/d' (n-L)W (n-L)W
kół) ................................................ { Dr KnW 0 KnWa'/d' KnW 0

{ Df
Obciążenie koła Vf 0 (n-L)Wa/d (n-L)Wb'/d’ 0 0
tylnego/przedniego ........................
0 0 KnWb'/d' 0 0
Uwagi ........................................................... (1), (3) oraz (4) (1) (1), (3) i (4) (3) i (4)
(4)

UWAGI (1) K może być określone jak następuje: K = 0.25 dla W = 1361 kg i mniej; K = 0.33 dla
W = 2722 kg i więcej, z liniową zmianą K pomiędzy tymi wartościami.
(2) Dla celów projektowania zakłada się, że maksymalny współczynnik obciążenia działa w zakresie
ruchu amortyzatora od 25% ugięcia do 100% ugięcia, jeżeli nie podano inaczej i ten współczynnik
obciążenia musi być użyty dla takiego wysunięcia amortyzatora, jakie jest najbardziej krytyczne dla
każdego z elementów podwozia.
(3) Niezrównoważone momenty muszą być zrównoważone w sposób racjonalnie konserwatywny.
(4) L jest zdefiniowane w CS VLA 725(e).
(5). n jest dopuszczalnym współczynnikiem obciążenia od bezwładności w środku ciężkości samolotu,
wybranym zgodnie z CS VLA 473 (d),(f) oraz (g).

1-App C-1
CS-VLA TOM 1

PODSTAWOWE WARUNKI LĄDOWANIA

1-App C-2
TOM 1 CS-VLA

Załącznik F
Akceptowalna procedura badań materiałów samogasnących dla wykazania
spełnienia wymagań CS-VLA 853(e)

F1 Stabilizacja stanu wyjściowego F4 Próba pionowa

Próbki muszą być przechowywane w temperatu-
rach do 70ºF, ±5º oraz przy wilgotności względnej
50% ± 5% do chwili ustalenia się wilgotności, albo
przez 24 godziny. Za każdym razem tylko jedna
próbka może być wyjmowana z warunków stanu
wyjściowego, bezpośrednio przed poddaniem jej
działaniu płomienia.
F2 Konfiguracje próbki
Materiały muszą być badane albo jako część, wy-
cięta z gotowego elementu, takiego jak zabudowany
na samolocie, albo w postaci próbki odwzorowującej
taką wyciętą część: jak próbka wycięta z płaskiego
arkusza materiału, albo model wytwarzanego elemen-
tu. Próbka może być wycinana z dowolnego miejsca
wytwarzanej części; jednakże gotowe zespoły, jak
płyta przekładkowa, nie może być dzielona dla celów
próby. Grubość próbki nie może być mniejsza od mi-
nimalnej grubości, której użycie na samolocie jest
dozwolone, z tym że, elementy z grubej pianki muszą
być badane dla grubości 12.7 mm (0.5 cala). W przy-
padku tkanin, badanie musi być wykonane zarówno
w kierunku wątku jak i osnowy, dla określenia naj-
bardziej krytycznych warunków palności. Podczas
wykonywania próby nakazanej w punkcie F4 niniej-
szego załącznika, próbka musi być zamocowana w
ramce metalowej, tak aby-
(a) Dwie długie krawędzie i krawędź górna były
zamocowane w sposób pewny;
(b) Odkryta część próbki miała wymiary co
najmniej: szerokość 50.8 mm (2 cale) a długość 305
mm (12 cali), chyba że rzeczywiste wymiary zasto-
sowane w samolocie są mniejsze; oraz
(c) Krawędź na którą ma działać płomień palni-
ka nie była krawędzią wykończoną ani zabezpieczo-
ną, ale musi być reprezentatywna dla rzeczywistego
przekroju materiału lub części zabudowanej w samo-
locie.
F3 Przyrząd
Próby muszą być wykonywane w komorze wolnej
od prądów powietrza, zgodnie z normą Federal Test
Method Standard 191 Method 5903 (zmieniona me-
todaa Method 5902), która można uzyskać w General
Services Administration, Business Service Center,
Region 3, Seventh and D Streets SW, Washington DC
20407, albo inną zatwierdzoną metodą. Próbki zbyt
duże dla komory, muszą być badane w podobnych
warunkach bez prądów powietrznych.
Co najmniej trzy próbki muszą być poddane pró-
bie i wyniki mają być uśrednione. Dla tkanin, kieru-
nek tkaniny odpowiadający najbardziej krytycznym
warunkom palności musi być równoległy do najdłuż-
szego wymiaru. Każda próbka musi być ustawiona
pionowo. Próbka musi być poddana działaniu palnika
Bunsen'a lub Tirrill'a, z dyszą o nominalnej średnicy
wewnętrznej 9.5 mm (0.375 cala), wyregulowaną tak,
aby dawał płomień o wysokości 38.1 mm (1.5 cala).
Minimalna temperatura płomienia mierzona skalo-
wanym pirometrem z termoparą w środku płomienia,
musi wynosić 843.33 ºC (1550 °F). Dolna krawędź
próbki musi znajdować się o 19 mm (0.75 cala) nad
górną krawędzią palnika. Płomień musi być przyło-
żony do środkowej części dolnej krawędzi próbki.
Płomień musi być przyłożony na 60 sekund a następ-
nie usunięty. Muszą być zarejestrowane - czas pale-
nia się płomienia, długość spalenia oraz czas palenia
się kropel, jeżeli ma to miejsce. Długość spalona
określona zgodnie z punktem F5 niniejszego Załącz-
nika, musi być zmierzona z dokładnością do 2.5 mm
(0.1 cala).
F5 Długość spalona
Długość spalona jest to odległością od miejsca,
która początkowo było krawędzią próbki do najdalej
położonych śladów uszkodzenia próbki na skutek
przebywania w płomieniu, włącznie z obszarami o
częściowym lub całkowitym spaleniu, zwęgleniu albo
skruszeniu ale nie obejmuje obszarów pokrytych sa-
dzą, poplamionych lub odbarwionych, ani obszarów
gdzie materiał uległ skurczeniu bądź stopieniu z dala
od źródła ciepła.

1-App F-1
TOM 1 CS-VLA

CELOWO POZOSTAWIONA PUSTA

1-App F-2
TOM 2 CS-VLA

Specyfikacje Certyfikacyjne EASA

dla
Samolotów Bardzo Lekkich

CS-VLA
Tom 2

Akceptowalne środki spełnienia

2-0-1
CS-VLA TOM 2

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

2-0-2
TOM 2 CS-VLA

AMC VLA 1(a)

Stosowalność (Materiał Interpretacyjny)

Niniejsze AMC-VLA uważane są za znajdujące zastosowanie do samolotów konwencjonalnych. Niektóre szcze-

gólne konstrukcje niekonwencjonalne takie jak kaczki, skrzydła w układzie tandem, winglety (rozpraszacze wirów)
mogą wymagać dodatkowych warunków.

AMC VLA 21 (c)

Dowód spełnienia (Materiał Interpretacyjny)

Tam gdzie go użyto, stwierdzenie "nie może wymagać wyjątkowych umiejętności pilotażowych" powinno być in-
terpretowane jako: nie więcej niż umiejętności oczekiwane u pilota przeciętnego.

AMC VLA 21 (d)

Dowód spełnienia (Akceptowalne Środki Spełnienia)

1. Osiągi i własności lotne związane z prędkością przeciągnięcia, startu i wznoszenia powinny być zbadane
z profilem zmoczonym.

2. Chociaż osiągi muszą przekroczyć ograniczenia podane w CS-VLA 45, CS-VLA 51, CS-VLA 65 (stan na
sucho), odchyłki od wartości uzyskanych w stanie na sucho nie powinny przekraczać 9.3 km/h (5 kt) dla VSO, 50
m dla długości startu, 0.5 m/s (100 stóp na minutę) dla prędkości wznoszenia.

3. Warunki próby powinny być takie, aby profil musiał pozostawać zmoczony w trakcie całej próby.

AMC VLA 23
Ograniczenia rozmieszczenia ładunku (Materiał Interpretacyjny)

1. Zakres położeń środka ciężkości, w ramach którego samolot może być bezpiecznie użytkowany bez sto-
sowania zdejmowanego balastu, nie powinien być mniejszy niż odpowiadający -

a. Ciężarowi osoby na pokładzie od 55 do 86 kg, dla samolotów jednomiejscowych;

b. Ciężarowi osób na pokładzie 55 do 172 kg dla samolotów dwumiejscowych.

2. W każdym przypadku bezpieczny zakres położeń środka ciężkości powinien pozwolić na użytkowanie z
ładunkiem paliwa zawierającym się w zakresie od dolnej granicy zużywalnego paliwa aż do ilości paliwa wystar-
czającej na 1 godzinę pracy przy nominalnej, maksymalnej mocy trwałej.

AMC VLA 45
Osiągi, ogólne (Akceptowalne Środki Spełnienia)

1. Próby osiągowe mogą być prowadzone w atmosferze różnej od standardowej, nie na poziomie morza i
nie w powietrzu spokojnym. Wymaga to procedur prób i metod redukowania, które sprowadzają dane do warun-
ków powietrza spokojnego i standardowych warunków atmosferycznych na poziomie morza, dla których osiągi
muszą spełniać wymagania.

2. Redukcja danych powinna zawierać poprawki dla mocy silnika.

AMC VLA 173 i 175

Stateczność statyczna podłużna (Materiał Interpretacyjny)

Należy wykonać pomiary siły na drążku przy użyciu oprzyrządowania, chyba że -

a. Zmiany prędkości mają wyraźne odbicie w siłach na drążku; oraz

2-1
CS-VLA TOM 2

b. Maksymalne siły uzyskane zgodnie z CS-VLA 173 i 175 nie są nadmierne.

AMC VLA 201

Przeciągnięcie w locie bez przechyłu (Materiał Interpretacyjny)

Kąty odchylenia do 5º nie powinny w sposób dostrzegalny zmieniać charakterystyki przeciągnięcia.

AMC VLA 301(d)

Obciążenia (Materiał Interpretacyjny)

Za konfigurację konwencjonalną można uznać samolot ze-

a. Skrzydłem z przodu a usterzeniem krzyżowym z tyłu, wyraźnie oddzielonym od skrzydła w kierunku

wzdłużnym; oraz

b. Powierzchniami nośnymi, które albo nie są zbieżne albo mają zasadniczo ciągłą zbieżność, ze skosem
nie większym niż 30º do przodu lub do tyłu na linii 1/4 cięciwy i wyposażone w urządzenia sterowe na krawędzi
spływu. Mogą być klapy na krawędzi spływu.

Uwaga: Konfiguracje wymagające specjalnych badań obejmują-

(i) Kaczkę, skrzydła (w układzie) tandem, położone blisko siebie lub bezogonowe układy powierzchni nośnych;
(ii) Wolnonośne dwupłaty lub wielo-płaty;
iii) Układy usterzeń "T" lub "V";
(iv) Powierzchnie nośne o dużym skosie (ponad 30º na linii 1/4 cięciwy), delta lub wyposażone w sloty;
(v) Winglety lub inne urządzenia na końcówkach, łącznie ze statecznikami pionowymi umieszczonymi na ze-
wnątrz.

AMC VLA 307(a)

Dowód dla struktury (Materiał Interpretacyjny)

1. Próby dowodowych obciążeń wykonywane wg CS-VLA 307(a), normalnie powinny być prowadzone do
obliczeniowego obciążenia niszczącego.

2. Wyniki uzyskane z prób wytrzymałościowych powinny być tak skorygowane na odchyłki od własności
mechanicznych i wymiarów zakładanych w obliczeniach projektowych, aby możliwość, iż jakakolwiek część struk-
tury posiada wytrzymałość mniejszą niż wartość projektowa z uwagi na odchyłki materiałowe i wymiarowe była
skrajnie odległa.

AMC VLA 405

Drugorzędne układy sterowania (Materiał Interpretacyjny)

Obciążenia od jednej ręki lub stopy, zakładane w projektowaniu, nie powinny być mniejsze od następujących:

a. Obciążenia od ręki na małych pokrętłach, korbkach itd. wprowadzane siłą palca lub nadgarstka: P=15
daN.

b. Obciążenia od ręki na dźwigniach i pokrętłach wprowadzane siłą niepodpartego ramienia, bez czynienia
użytku z ciężaru ciała: P=35 daN.

c. Obciążenia od ręki na dźwigniach i uchwytach wprowadzane siłą podpartego ramienia lub z czynieniem
użytku z ciężaru ciała: P=60 daN.

d. Obciążenia od stopy wprowadzane przez pilota siedzącego, z podpartymi plecami (n.p. obciążenia na
hamulcu uruchamianym palcami): P=75 daN.

2-2
TOM 2 CS-VLA

AMC VLA 441

Obciążenia manewrowe (Materiał Interpretacyjny i Akceptowalne Środki Spełnienia)

Dla samolotów, w których usterzenie poziome jest oparte na usterzeniu pionowym, powierzchnie usterzeń oraz
ich struktura podpierająca łącznie z tylną częścią kadłuba, muszą być zaprojektowane tak, aby wytrzymały naka-
zane obciążenia usterzenia pionowego oraz momenty przechylające, które są indukowane na usterzeniu pozio-
mym, działające w tym samym kierunku.

2. Dla usterzeń o układzie T, w braku bardziej racjonalnej analizy, moment przechylający indukowany wychyla-
niem steru kierunku, może być obliczony jak następuje:
ρo 2
Mr = 0.3 St βV bH
2
gdzie:
Mr = indukowany moment przechylający na usterzeniu poziomym (Nm)
bH = rozpiętość usterzenia poziomego (m)
β = kąt linii zerowej nośności odpowiadającej wychyleniu steru kierunku
dL
β = η fη
dη
η = wychylenie steru kierunku
dL = zmiana kąta zerowej nośności dla η fη = 1
dη

fη = współczynnik efektywności wychylenia steru kierunku zależny od wychylenia steru

V = prędkość lotu (m/s)
St+ = powierzchnia usterzenia poziomego (m2)
ρo = gęstość powietrza na poziomie morza (kg/m3)

AMC VLA 443

Obciążenia manewrowe (Materiał Interpretacyjny i Akceptowalne Środki Spełnienia)

1. Dla samolotów, w których usterzenie poziome jest oparte na usterzeniu pionowym, powierzchnie uste-
rzeń oraz ich struktura podpierająca łącznie z tylną część kadłuba, muszą być zaprojektowane tak, aby wytrzyma-
ły nakazane obciążenia usterzenia pionowego oraz moment przechylający, który jest indukowany na usterzeniu
poziomym, działający w tym samym kierunku.

2. Dla usterzeń o układzie T, w braku bardziej racjonalnej analizy, moment przechylający indukowany
przez obciążenie od podmuchu może być obliczony jak następuje:
ρo
Mr = 0.3 St V U bH K
2
gdzie:
Mr = indukowany moment przechylający na usterzeniu poziomym (Nm)
K = współczynnik złagodzenia podmuchu
St = powierzchnia usterzenia poziomego (m2)
ρo = gęstość powietrza na poziomie morza (kg/m3)
bH = rozpiętość usterzenia poziomego (m)
U = prędkość podmuchu (m/s)

AMC VLA 479(b)

Lądowanie poziome (Akceptowalne Środki Spełnienia)
"Odpowiednie złożenie" może być zdefiniowane na drodze racjonalnej analizy, bądź w sposób następujący:
a. Warunki maksymalnego "zadarcia" nosa -

2-3
CS-VLA TOM 2

Pz= 0.6 Pz max ; Px= -0.5 Pz max.

b. Warunki maksymalnego odbicia -
Pz= 0.8 Pz max ; Px= 0.5 Pz max.
c. Warunki maksymalnego obciążenia pionowego-
Pz= Pz max ; Px= +/-0.3 Pz max.
Gdzie -
Px = pozioma składowa reakcji podłoża,
Pz = pionowa składowa reakcji podłoża.

AMC VLA 572(a)

Elementy struktury krytyczne dla bezpieczeństwa (Materiał Interpretacyjny)

Należy zbadać co najmniej główny dźwigar skrzydła, usterzenie poziome i ich zamocowanie do kadłuba aby
określić czy ich poziomy naprężeń przekraczają, czy też nie, wartości podane w tabeli AMC VLA 572(b).

AMC VLA 572(b)

Elementy struktury krytyczne dla bezpieczeństwa (Materiał Interpretacyjny i Akceptowalne Środki Speł-
nienia)

1. Zastosowanie następujących poziomów naprężeń, wraz z poprawnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi

dla wyeliminowania koncentracji naprężeń, może być potraktowane jako wystarczający dowód, że elementy struk-
tury mają odpowiednią wytrzymałość zmęczeniową:

Zastosowany materiał Dopuszczalny poziom naprężeń nor-

malnych dla maksymalnych obciążeń
dopuszczalnych

- Rowing szklany w żywicy epoksydo- 25 daN/mm2

wej

- Rowing z włókna węglowego w żywi- 40 daN/mm2

cy epoksydowej

- Drewno Według ANC-18*

- stop aluminium Połowa wytrzymałości na rozciąganie

- stop stali Połowa wytrzymałości na rozciąganie

2. Wyższe poziomy naprężeń wymagają dalszych badań zmęczeniowych przy użyciu jednej z, bądź kom-
binacji, następujących metod:

a. Na drodze próby zmęczeniowej, opartej o rzeczywiste widmo obciążeń eksploatacyjnych;

b. Poprzez obliczenia zmęczeniowe przy zastosowaniu takiej wartości wytrzymałości, którą udowodniono
jako wystarczającą na drodze prób zmęczeniowych próbek lub zespołów.

*ANC-18 jest Biuletynem ANC "Projektowanie struktur samolotów drewnianych" („Design of wood aircraft structu-
res”), wydanym w czerwcu 1944, przez Army-Navy-Civil Commitee n.t. Kryteriów Projektowych Samolotów
(USA).

2-4
TOM 2 CS-VLA

AMC VLA 613(b)

Własności wytrzymałościowe materiałów a wielkości projektowe (Materiał Interpretacyjny)

Jako warunki techniczne dla materiałów powinny być używane te, które znajdują się w dokumentach przyjętych
albo dla danego przypadku przez Agencję, albo które zostały opracowane przez organizację lub osobę, którą
Agencja uważa za posiadającą niezbędne możliwości. Przy określaniu własności projektowych, wartości pocho-
dzące z warunków technicznych dla materiałów muszą być modyfikowane oraz/lub rozszerzane w miarę potrzeby
przez projektującego, dla uwzględnienia praktyki produkcyjnej (np. metod budowy, formowania, obróbki mecha-
nicznej i obróbki cieplnej następującej po niej).

AMC VLA 613 (c)

Własności wytrzymałościowe materiałów a wielkości projektowe (Akceptowalne Środki Spełnienia)

Temperatura próby -

a. Dla powierzchni pomalowanej na biało i pionowo padającego światła słonecznego: 54ºC. Jeżeli próba nie może
być wykonana przy tej temperaturze, należy zastosować dodatkowy współczynnik o wartości 1.25.

b. Dla powierzchni o innej barwie można zastosować poniższą krzywą dla określenia temperatury próby.

Krzywe opracowane w oparciu o: NASA Conference Publication 2036

NASA Contractor Report 3290

AMC VLA 615

Własności projektowe (Akceptowalne Środki Spełnienia)

Jeśli producent nie jest w stanie zapewnić zadowalającej statystycznej oceny dla określenia wartości typu "A" i
"B", zwłaszcza w przypadku wytwarzania z materiałów kompozytowych, to należy zastosować specjalny współ-
czynnik bezpieczeństwa dla zapewnienia, że wartości "A" i "B" będą uzyskiwane.

2-5
CS-VLA TOM 2

AMC VLA 619

Współczynniki specjalne (Akceptowalne Środki Spełnienia)

Dla przedstawienia dowodu wytrzymałości struktur kompozytowych, o ile nie uzgodniono z Agencją bardziej ra-
cjonalnych sposobów, można zastosować jeden z następujących:

a. Dodatkowy współczynnik 1.2 dla próbki sezonowanej na wilgotno i badanej przy maksymalnej tempera-
turze użytkowania, zakładając że stosowane są dobrze opanowane procesy produkcji i kontroli jakości.

b. Dodatkowy współczynnik 1.5 dla próbki badanej bez specjalnych poprawek na wilgotność i temperaturę.

UWAGA: 1 Dla struktur utwardzanych na zimno można przyjąć, że gotową strukturę poddano już sezonowaniu w atmos-
ferze wilgotnej.
2 Współczynnik podany wyżej w punkcie a., może ulec zmianie w zależności od współczynnika zmienności, jaki
wytwórca jest w stanie wykazać dla tego wyrobu. (Patrz Tabela 1.)

TABELA 1

Współczynnik Współczynnik
zmienności % w próbie
5 1.00
6 1.03
7 1.06
8 1.10
9 1.12
10 1.15
12 1.22
14 1.30
15 1.33
20 1.55

Definicja: Współczynnik Zmienności

Dla populacji o średniej M i odchyleniu standardowym s, współczynnik zmienności, Cv, definiowany jest zależno-
ścią-
Cv = σ/M

Współczynnik zmienności wyrażany jest często w procentach, w którym to przypadku-

Cv (%) = 100 σ/M

Dodatkowy Materiał Doradczy:

Gdy współczynnik zmienności dla populacji jest oceniany na podstawie badań krytycznych cech struktury, należy
wykorzystać wyniki z co najmniej 6 próbek.

Współczynnik zmienności próby statystycznej powinien być dobrany tak, by dla oszacowania współczynnika
zmienności populacji, który może być wykorzystany w Tabeli 1, uzyskać poziom ufności 95%.

Wobec braku bardziej racjonalnej analizy, można tego dokonać przez pomnożenie współczynnika zmienności
próby statystycznej przez współczynnik F, definiowany zależnością-

2-6
TOM 2 CS-VLA

gdzie-

Up - jest znormalizowaną wariancją normalną odpowiadającą zastosowanemu poziomowi ufności (dla 95%
ufności, Up = 1.6452)

n - jest ilością próbek w zbiorze próbnym

f - jest liczbą statystycznych stopni swobody [=(n-1)]

c - jest współczynnikiem zmienności dla populacji. Wartość współczynnika F jest względnie niewrażliwa na zasto-
sowaną wartość C - w braku bardziej racjonalnych danych należy zastosować wartość 0.2.

AMC VLA 773

Widoczność z kabiny pilota (Akceptowalne Środki Spełnienia)

Spełnienie CS-VLA 773 może być zapewnione za pomocą limuzyny, mającej odpowiedni otwór.

AMC VLA 775(a)

Wiatrochrony i okna (Akceptowalne Środki Spełnienia)

Wiatrochrony i okna wykonane z żywic syntetycznych są akceptowalne jako spełniające niniejsze wymaganie.

AMC VLA 777

Sterownice w kabinie (Materiał Interpretacyjny)

Pilot nie powinien być podczas krytycznych faz lotu (np. podczas startu i lądowania) zmuszony do zmiany ręki
obsługującej podstawowe układy sterowanie w celu obsługi układu sterowania drugorzędnego.

AMC VLA 785(e)

Fotele i pasy bezpieczeństwa (Akceptowalne Środki Spełnienia)

Zabudowa pasów barkowych. Rysunki 1(a), 1(b) i 1(c) pokazują zalecaną geometrię zabudowy tego typu moco-
wania.

2-7
CS-VLA TOM 2

RYSUNEK 1(a)

RYSUNEK 1(b)

RYSUNEK 1(c)

UWAGA: 1 Gdzie to jest możliwe, zalecane jest zastosowanie pasa ujemnych przyspieszeń lub kroczowego, gdyż w in-
nym razie przy gwałtownym zmniejszaniu prędkości pasy ramion mają tendencję do podnoszenia partii pasów
otaczających biodra (o ile nie są ściśle dociągnięte) na brzuch, pozwalając w ten sposób przypiętemu nimi
wyślizgnąć się poniżej biodrowej części pasów.

2-8
TOM 2 CS-VLA

2 Tam gdzie jest więcej niż 152 mm (6 in) taśmy pomiędzy punktem mocowania pasów barkowych, a górą
oparcia siedzenia, należy zapewnić odpowiednie środki ograniczające przesunięcie w bok np. pętle prowa-
dzące, dla zapewnienia spełnienia CS-VLA 785(e) i odpowiedniego oddzielenia taśm barkowych, aby zmini-
malizować urazy bądź otarcia szyi przypasanego tą uprzężą.
3 Tam gdzie oparcie siedzenia ma odpowiednią wytrzymałość i taką wysokość, że geometria uprzęży w odnie-
sieniu do ramion odpowiada Rysunkowi 1(a) (tj.650 mm (25.5 in)), dopuszczalne jest mocowanie pasów bar-
kowych do oparcia siedzenia lub poprzez pętle prowadzące do podłogi samolotu.
4 Tam gdzie oparcie siedzenia ma odpowiednią wytrzymałość użycie środków takich jak np. prowadzące pętle
o odpowiedniej wytrzymałości będzie ograniczać przemieszczenia boczne podczas przyspieszeń awaryjnego
lądowania wg CS-VLA 561(b)(2)

Pas bezpieczeństwa z jednym diagonalnym pasem barkowym (One Diagonal Shoulder Strap - ODS Safety Belt).
Rysunki 2(a) i 2(b) przedstawiają zalecaną geometrię zabudowy dla tego rodzaju uprzęży.

RYSUNEK 2(a)

2-9
CS-VLA TOM 2

RYSUNEK 2(b)

UWAGA: 1 Całkowitą długość diagonalnego pasa barkowego należy zachować jak najkrótszą, aby zmniejszyć wpływ na-
ciągania się pasa w warunkach awaryjnego lądowania.
2 Tam gdzie oparcie siedzenia ma odpowiednią wytrzymałość i taką wysokość, że geometria uprzęży w odnie-
sieniu do ramion odpowiada Rysunkowi 2(a) (t.j. 650 mm (25.5 in)), dopuszczalne jest mocowanie pasa ra-
mieniowego do oparcia siedzenia lub poprzez pętle prowadzące do podłogi samolotu.
3 Zabudowa powinna być taka, aby zminimalizować ryzyko obrażeń lub otarcia szyji przypasanego {tą uprzę-
żą}; w osiągnięciu tego pomocne mogą być pętle prowadzące.

AMC VLA 903(a)

Silniki (Akceptowalne Środki Spełnienia)

Silniki posiadające certyfikat wg CS-E, są akceptowane jako spełniające wymagania Podczęści H CS-22.

AMC VLA 905(a)

Przyspieszenia ujemne (Akceptowalne Środki Spełnienia)

Śmigła posiadające certyfikat wg CS-P, są akceptowane jako spełniające wymagania Podczęści J CS-22.

AMC VLA 943

Przyspieszenia ujemne (Akceptowalne Środki Spełnienia)

Spełnienie CS-VLA 943 może być wykazane przez poddanie samolotu przyspieszeniu ujemnemu w okresie cza-
su, który zawiera się w możliwościach samolotu, lecz nie krótszemu niż -

a. Jeden nieprzerwany okres 2 sekund przy "g" mniejszym od zera; a oddzielnie

b. Co najmniej 2, szybko po sobie następujące, wejścia w zakres "g" mniejszego od zera, w których całko-
wity czas pod obciążeniem "g" mniejszym od zera wynosi co najmniej 2 sekundy.

AMC VLA 1011 (c)

Układ olejowy, Ogólne (Materiał Interpretacyjny)

W oszacowaniu ufności jaką można pokładać w sposobie zapewnienia dla silnika odpowiedniej mieszanki pali-
wo/olej, dla zapobiegania stanom niebezpiecznym, należy wziąć pod uwagę między innymi-

a. Tolerancję silnika na proporcje mieszanki paliwo/olej inne niż optymalne;

2-10
TOM 2 CS-VLA

b. Procedurę ustaloną dla tankowania paliwa i wprowadzenia odpowiedniej ilości oleju; oraz

c. Środki, przy pomocy których pilot może sprawdzić, że paliwo zawiera odpowiednią domieszkę oleju;

AMC VLA 1105(b)

Siatki układu ssania (Akceptowalne Środki Spełnienia)

Odladzania siatki można dokonywać podgrzanym powietrzem.

AMC VLA 1305(a)

Przyrządy zespołu napędowego (Materiał Interpretacyjny)

Jest dopuszczalny pojedynczy wskaźnik dla każdej grupy połączonych zbiorników, funkcjonujących jako jeden
zbiornik tak, że poszczególne zbiorniki nie mogą być oddzielone.

AMC VLA 1436

Hydrauliczny, napędzany ręcznie, układ hamulcowy (Materiał Interpretacyjny)

Dla układów hydraulicznych innych niż napędzane ręcznie układy hamulcowe, powinno być stosowane wymaga-
nie CS 23.1435.

AMC VLA 1587 (a)(4)

Informacje osiągowi (Materiał Interpretacyjny)

Obejmowane zmiany wysokości położenia lotnisk nie muszą wykraczać poza zakres od poziomu morza do mniej-
szej wartości wysokości z dwóch: 2438 m (8000 stóp) oraz wysokości, przy której można uzyskać prędkość
wznoszenia 1.02 m/s (200 ft/min). Obejmowane zmiany temperatur na każdej wysokości nie muszą wykraczać
poza 33ºC poniżej temperatury standardowej oraz 22 ºC powyżej temperatury standardowej.

AMC VLA 1581

Przykładowa Instrukcja Użytkowania w locie dla Bardzo Lekkich Samolotów

Patrz następne strony.

2-11
CS-VLA TOM 2

Model:

Numer fabryczny:

Rejestracja:

Numer dokumentu (jeżeli ma zastosowanie):

Data wydania:

Strony oznaczone "Zatw." są zatwierdzone przez:

Podpis:

Nadzór:

Pieczęć:

Data pierwszego zatwierdzenia:

Ten samolot ma być użytkowany zgodnie z informacjami i ograniczeniami tu zawartymi.

2-12
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H0.1 Rejestr zmian

Każda zmiana niniejszej instrukcji, z wyjątkiem aktualnych danych ważenia, musi być zarejestrowana
w poniższej tabeli i w przypadku Rozdziałów zatwierdzanych, potwierdzona przez Agencję.

Nowy lub poprawiony tekst na zmienianej stronie musi być oznaczony czarna linią pionową na lewym
marginesie oraz numer zmiany i jej data muszą być umieszczone w lewym dolnym rogu strony.

Nr. Dotyczy Dotyczy Data Zatwierdze- Data Data wsta- Podpis

zmiany rozdziału stron wydania nie zatwierdzenia wienia

2-13
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H0.2 Wykaz aktualnych stron

Rozdział Strona Data wydania Rozdział Strona Data wydania

0 (i)
(ii)
(iii)

1 1.1
1.2
1.3

2 2.1
Zatw. 2.2
Zatw. 2.3
Zatw. 2.4
Zatw. 2.5

3 3.1
Zatw. 3.2

itd.

2-14
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H0.3 Spis treści

Rozdział

Ogólne (rozdział nie zatwierdzany) 1

Ograniczenia (rozdział zatwierdzany) 2

Procedury awaryjne (rozdział zatwierdzany) 3

Procedury normalne (rozdział zatwierdzany) 4

Osiągi (rozdział częściowo zatwierdzany) 5

Ciężar i położenie środka ciężkości/wykaz wyposażenia (rozdział nie zatwierdzany) 6

Opis samolotu i układów (rozdział nie zatwierdzany) 7

Manewrowanie, obsługa doraźna i techniczna (rozdział nie zatwierdzany) 8

Uzupełnienia 9

2-15
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 1

H1. Ogólne

H1.1 Wprowadzenie

H1.2 Podstawa certyfikacji

H1.3 Ostrzeżenia, przestrogi i uwagi

H1.4 Dane opisowe

H1.5 Rysunek w trzech rzutach

2-16
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H1.1 Wprowadzenie

Instrukcja Użytkowania w Locie samolotu została przygotowana w celu dostarczenia pilotom i instruk-
torom informacji dla bezpiecznego i sprawnego użytkowania bardzo lekkiego samolotu.

Instrukcja obejmuje materiał wymagany do dostarczenia pilotowi przez przepisy CS-VLA. Obejmuje
ona również dane uzupełniające dostarczone przez producenta samolotu.

H1.2 Podstawa certyfikacji

Ten typ samolotu został zatwierdzony przez Europejską Lotniczą Agencję Bezpieczeństwa zgodnie z
CS-VLA włącznie z Poprawką ................................... i Certyfikat Typu nr. .................................został
wydany (data) .............................
Kategoria zdatności do lotu: Normalna
Podstawa certyfikacji hałasu .................................................. .

H1.3 Ostrzeżenia, przestrogi i uwagi

Do ostrzeżeń, przestróg i uwag użytych w instrukcji odnoszą się następujące definicje.

OSTRZEŻENIE: oznacza, że nieprzestrzeganie odpowiednich procedur prowadzi do natychmiastowego

lub istotnego obniżenia bezpieczeństwa lotu.

PRZESTROGA: oznacza, że nieprzestrzeganie odpowiednich procedur prowadzi do mniejszego albo

mniej lub bardziej długotrwałego obniżenia bezpieczeństwa lotu.

UWAGA: zwraca uwagę na jakikolwiek szczególny punkt nie związany bezpośrednio z bezpieczeń-
stwem, ale który jest ważny lub nietypowy.

H1.4 Dane opisowe

(Rodzaj bardzo lekkiego samolotu)

(Szczegóły projektu)

(Silnik i śmigło)

(Rozpiętość, długość, wysokość, Średnia Cięciwa Aerodynamiczna, powierzchnia skrzydła, obciążenie

powierzchni skrzydła)

H1.5 Rysunek w trzech rzutach

2-17
CS-VLA KSIĘGA 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 2

H2. Ograniczenia

H2.1 Wprowadzenie

H2.2 Prędkość lotu

H2.3 Oznaczenia prędkościomierza

H2.4 Zespół napędowy

H2.5 Oznakowania przyrządów zespołu napędowego

H2.6 Oznakowanie przyrządów różnych

H2.7 Ciężar

H2.8 Położenie środka ciężkości

H2.9 Zatwierdzone manewry

H2.10 Współczynniki obciążeń manewrowych

H2.11 Załoga

H2.12 Rodzaje użytkowania

H2.13 Paliwo

H2.14 Maksymalna liczba pasażerów

H2 15 Inne ograniczenia

H2.16 Tabliczki ograniczeń

2-18
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

2.1 Wprowadzenie

Rozdział 2 obejmuje ograniczenia użytkowania, oznakowanie przyrządów oraz podstawowe tabliczki,

niezbędne dla bezpiecznego użytkowania szybowca, jego silnika, standardowych układów i standardo-
wego wyposażenia.

Ograniczenia ujęte w niniejszym rozdziale oraz w Rozdziale 9 zostały zatwierdzone przez Europejską
Lotnicza Agencję Bezpieczeństwa.

2.2 Prędkość lotu

Ograniczenia prędkości i ich znaczenie w użytkowaniu są pokazane poniżej:

Prędkość (IAS) Uwagi

VNE Prędkość nigdy nieprzekraczalna Nie przekraczać tej prędkości w jakimkolwiek

użytkowaniu

VNO Maksymalna strukturalna prędkość Nie przekraczać tej prędkości z wyjątkiem

przelotowa spokojnej atmosfery i z zachowaniem ostroż-
ności.

VA Prędkość manewrowa Nie wykonywać pełnych lub gwałtownych ru-

chów sterami powyżej tej prędkości, ponie-
waż przy pewnych warunkach pełne ruchy
sterów mogą spowodować przeciążenie samo-
lotu.

VFE Maksymalna prędkość lotu z klapami Nie przekraczać tych prędkości dla danych
wychylonymi (podać dla różnych po- położeń klap
łożeń jeżeli ma to zastosowanie)

VLO Maksymalna prędkość przestawiania Nie wypuszczać lub chować podwozia powy-
podwozia żej tej prędkości.

VLE Maksymalna prędkość lotu z podwo- Nie przekraczać tej prędkości przy podwoziu
ziem wypuszczonym wypuszczonym.

2-19
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H2.3 Oznakowania prędkościomierza

Oznakowania prędkościomierza i znaczenie odpowiednich barw są podane poniżej:

Oznaczenie (IAS) wartość lub zakres Znaczenie

Łuk biały Zakres użytkowania przy dodatnich położeniach klap. (Dolną

granicą jest 1.1 VS0 w konfiguracji lądowania przy maksymal-
nym ciężarze.
Górną granicą jest maksymalna prędkość dopuszczalna z kla-
pami wychylonymi dodatnio.)

Łuk zielony Zakres normalnego użytkowania. Dolną granicą jest 1.1 VS1
przy maksymalnym ciężarze i skrajnie przednim położeniu s.c.
przy klapach i podwoziu schowanych (jeżeli chowane).
Górną granicą jest maksymalna strukturalna prędkość przelo-
towa.

Łuk żółty Manewry muszą być przeprowadzane z zachowaniem ostroż-

ności i tylko w spokojnej atmosferze
Linia czerwona Prędkość maksymalna dla wszystkich operacji

H2.4 Zespół napędowy, paliwo i olej

Producent silnika:

Model silnika:

Maksymalna moc, startowa:

trwała:

Maksymalne obroty silnika na poziomie morza, startowe:

trwałe:

Maksymalna temperatura głowic cylindrów:

Maksymalna temperatura oleju:

Ciśnienie oleju, Minimalne:

Maksymalne:

Ciśnienie paliwa, Minimalne:

Maksymalne:

Paliwo (określenie rodzaju):

Klasa oleju (określenie):

Producent śmigła:

Model śmigła:
2-20
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Średnica śmigła, Maksymalna:

Minimalna:

Kat łopaty śmigła (na promieniu 75%), niski:

wysoki:

Ograniczenia prędkości obrotowej śmigła(jeżeli maja zastosowania):

H2.5 Oznakowania przyrządów zespołu napędowego

Oznakowania przyrządów zespołu napędowego i znaczenie odpowiednich barw są podane poniżej:

Przyrząd Linia czerwona Łuk zielony Łuk żółty Linia czerwona

dolna granica normalne użytkowanie zakres uwagi górna granica
Obrotomierz --- (zakres) (zakres)

Temperatura oleju --- ---

Temperatura głowic --- ---

cylindrów
Ciśnienie paliwa --- ---

Ciśnienie oleju ---

Ilość paliwa --- --- ---

(znak paliwa
niezużywalnego)

H2.6 Oznakowanie przyrządów różnych

(Należy wprowadzić stosowne ograniczenia i oznakowania rozmaitych przyrządów, takich jak wskaź-
nik przyrządów podciśnieniowych, jakie są odpowiednie.)

H2.7 Ciężar
Maksymalny ciężar startowy:
Maksymalny ciężar do lądowania:
Maksymalny ciężar przy zerowym paliwie
Maksymalny ciężar w pomieszczeniu bagażowym:

H2.8 Środek ciężkości

Zakres położeń środka ciężkości (podany dla ciężarów od minimalnego w

locie do maksymalnego do startu)
Dane o układzie odniesienia.

H2.9 Zatwierdzone manewry

Samolot ten jest certyfikowany w Kategorii Normalnej.

(Zatwierdzone manewry muszą być tutaj wyszczególnione wraz z odpowiednimi prędkościami wpro-
wadzania.)

2-21
CS-VLA TOM 2

H2.10 Manewrowe współczynniki obciążenia

(Muszą tu być podane maksymalne dodatnie i ujemne współczynniki obciążenia przy różnych warun-
kach).

H2.11 Załoga

(Muszą być podane tutaj stwierdzenie o minimalnej załodze).

H2.12 Rodzaje użytkowania

(Muszą tu być podane zatwierdzone rodzaje użytkowania zgodnie z CS-VLA 1525 oraz minimalne
wyposażenie wymagane dla każdego sposobu użytkowania.)

H2.13 Paliwo

(Pojemność zbiornika:)

Całkowita ilość paliwa:

Paliwo zużywalne:

Paliwo niezużywalne:

Zatwierdzona liczba oktanowa paliwa:

(Specjalne instrukcje n.t. gospodarki paliwem:)

(Specjalne instrukcje dla mieszania paliwa z olejem w przypadku silników dwusuwowych:)

H2.14 Maksymalna liczba miejsc pasażerskich

(Należy podać wszelkie ograniczenia odnośnie ilości lub ciężaru pasażerów.)

H2.15 Inne ograniczenia

(Należy podać informację o wszelkich wymaganych ograniczeniach, ale nie tych w szczególny sposób
objętych tą Częścią.)

H2.16 Tabliczki ograniczeń

(Należy zaprezentować tabliczkę ograniczeń użytkowania wymaganą przez CS-VLA 1559.)
Uwaga: W sprawie dalszych tabliczek stosować się do Instrukcji Obsługi Technicznej, Dokument
Nr ............

2-22
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 3

H3. Procedury awaryjne (zatwierdzany)

H3.1 Wprowadzenie

H3.2 Zaprzestanie pracy przez silnik (oblodzenie gaźnika)

H3.3 Uruchamianie silnika w locie

H3.4 Dym i pożar

H3.5 Lot ślizgowy

H3.6 Lądowanie awaryjne

H3.7 Wyprowadzenie z niezamierzonego korkociągu

H3.8 Inne sytuacje awaryjne

2-23
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H3.1 Wprowadzenie

Rozdział 3 podaje wykaz czynności kontrolnych oraz rozszerzone procedury dla opanowania sytuacji
awaryjnych, jakie mogą wystąpić. Sytuacje awaryjne spowodowane wadliwym funkcjonowaniem sa-
molotu lub silnika są niezwykle rzadkie, jeśli w praktyce stosowane są właściwe przeglądy przed lotem
oraz utrzymanie sprzętu.
Jednakże, jeśliby doszło do sytuacji awaryjnej, dla zapobiegnięcia niebezpieczeństwu należy uwzględ-
nić i w miarę potrzeby zastosować podstawowe wskazania opisane w tym rozdziale.

H3.2 Zaprzestanie pracy przez silnik

(Powinny być podane procedury dla wszystkich przypadków zaprzestania pracy silnika podczas startu i
lotu.)

H3.3 Uruchamianie silnika w locie

(Powinny być podane procedury uruchamiania silnika w locie oraz, jeśli silnik nie daje się uruchomić,
wynikające z tego działania. Należy wskazać wysokość i zakres prędkości dla uruchamiania silnika w
locie.)

H3.4 Dym i pożar

(Powinny być podane procedury opanowania sytuacji, gdy dym lub ogień pojawi się w kabinie lub w
przedziale silnikowym w następujących fazach lotu:
(a) Na ziemi
(b) Podczas startu
(c) W locie.)

H3.5 Lot ślizgowy

(Powinny być podane informacje i procedury dla opadania lotem ślizgowym, zawierające:
Zalecaną prędkość lotu,
Związaną konfigurację, oraz
Odległość, jaką z określonej wysokości nad ziemią samolot pokona lotem ślizgowym, lub doskonałość.)

H3.6 Lądowanie awaryjne

(Powinny być podane procedury dla różnych sytuacji awaryjnych podczas lądowania w następujących
przypadkach:
(a) Lądowań zapobiegawczych
(b) Z oponą bez ciśnienia
(c) Z uszkodzonym podwoziem
(d) Z pracującym silnikiem, podwozie schowane
(e) Bez mocy, podwozie schowane
(f) Podejścia i lądowania z klapami schowanymi, o ile lądowanie bez klap wymaga jakiejś specjalnej
techniki.)

2-24
TOM 2 CS-VLA

H3.7 Wyprowadzanie z niezamierzonego korkociągu

(Powinna być wytłumaczona procedura wyprowadzania z korkociągu, w odróżnieniu od tych samolo-

tów co do których wykazano iż są "z natury niezdolne do korkociągu". Należy zamieścić omówienie
zapobiegania korkociągowi wraz ze stwierdzeniem, że samolot nie został zatwierdzony do wykonywa-
nia korkociągu.)

H3.8 Inne sytuacje awaryjne

(Należy podać procedury awaryjne i inne stosowne informacje potrzebne dla bezpiecznego użytkowa-
nia, odnoszące się do sytuacji awaryjnych właściwych dla cech konstrukcyjnych, użytkowych lub ob-
sługowych danego samolotu.)

2-25
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 4

H4. Procedury normalne

H4.1 Wprowadzenie

H4.2 Składanie i rozkładanie (jeżeli ma zastosowanie)

H4.3 Przegląd codzienny

H4.4 Przegląd przedlotowy

H4.5 Procedury normalne i lista kontrolna

2-26
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H4.1 Wprowadzenie

Rozdział 4 podaje wykaz czynności kontrolnych oraz rozszerzone procedury dla prowadzenia normal-
nej eksploatacji. Procedury normalne związane z układami opcjonalnymi można znaleźć w Rozdziale 9.

H4.2
do
H4.4
} (Opis kroków koniecznych dla dokonania montażu i przeglądów.)

H4.5 Procedury normalne i lista kontrolna czynności

(Niniejszy rozdział musi zawierać zalecane procedury normalne dla następujących faz lotu, po dokona-
niu wymienionego w punkcie 4.4 przeglądu przed lotem:

(a) Przed uruchomieniem silnika

(b) Korzystanie z zewnętrznego źródła energii

(c) Uruchamianie silnika

(d) Przed kołowaniem

(e) Kołowanie

(f) Kontrola przed startem

(g) Start

(h) Wznoszenie

(i) Przelot

(j) Schodzenie

(k) Kontrola przed lądowaniem

(l) Lądowania zaniechane

(m) Po lądowaniu

(n) Wyłączenie silnika

(o) Kontrola po locie

Jeśli charakterystyki startu, lotu i lądowania podczas deszczu są inne, to należy to tutaj stwierdzić w
sposób specjalny.

2-27
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 5

H5. Osiągi (częściowo zatwierdzany)

H5.1 Wprowadzenie

H5.2 Dane zatwierdzane

H5.2.1 Skalowanie układu prędkościomierza

H5.2.2 Prędkości przeciągnięcia

H5.2.3 Osiągi podczas startu

H5.2.4 Długość lądowania

H5.2.5 Osiągi na wznoszeniu

H5.3 Informacje dodatkowe

H5.3.1 Przelot

H5.3.2 Długotrwałość lotu

H5.3.3 Wznoszenie po zaniechanym lądowaniu

H5.3.4 Pomiary startu

H5.3.5 Oddziaływanie na osiągi i charakterystyki lotne

H5.3.6 Właściwości wykazane przy wietrze bocznym

H5.3.7 Dane na temat hałasu

2-28
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H5.1 Wstęp

Rozdział 5 podaje zatwierdzone dane dla cechowania prędkości lotu, prędkości przeciągnięcia i osiągi
podczas startu oraz dodatkowe informacje niezatwierdzane.
Dane na wykresach wyliczono na podstawie faktycznych prób w locie z samolotem i silnikiem w do-
brym stanie i przy użyciu przeciętnych technik pilotowania.

H5.2 Dane zatwierdzone

H5.2.1 Cechowanie układu pomiaru prędkości

(Dane muszą być prezentowane jako prędkość przyrządowa poprawiona (CAS) w funkcji prędkości
wskazywanej (IAS), przyjmując zerowy błąd przyrządu. Prezentacja powinna obejmować wszystkie
konfiguracje położenia klap oraz powinna pokrywać odpowiedni zakres prędkości użytkowania).

H5.2.2 Prędkość przeciągnięcia

(Dane należy przedstawić jako prędkość wskazywaną i prędkość poprawioną w funkcji konfiguracji
ustawienia klap skrzydłowych oraz kąta przechylania przy ciężarze maksymalnym i przepustnicy za-
mkniętej. Należy je uzupełnić, o ile to stosowne, o dane na temat utraty wysokości większej niż 30 m
oraz pochylenia poniżej linii horyzontu podczas wyprowadzania z przeciągnięcia, większego niż trzy-
dzieści stopni.)

H5.2.3 Osiągi startu

(Długość rozbiegu i długość startu nad przeszkodę 15 m muszą być podane jako odległość w funkcji
temperatury powietrza, wysokości i wiatru. Prędkości wymagane dla uzyskania tych długości muszą
być umieszczone w wykazie jako prędkości wskazywane (IAS). Prezentowane dane powinny zawierać
obliczony, przybliżony wpływ temperatury i wysokości na osiągi podczas startu.)

H5.2.4 Długości lądowania

(Długość dobiegu i lądowania znad przeszkody 15 m muszą być podane jako odległość w funkcji tem-
peratury otoczenia, wysokości i wiatru. Prędkość(i) na wysokości 15 m, wymagana(e) dla uzyskania
tych odległości, powinna(y) być podana(e). Prezentowane dane powinny zawierać obliczony, przybli-
żony wpływ temperatury i wysokości na osiągi podczas lądowania.)

H5.2.5 Osiągi przy wznoszeniu

(Dane powinny być przedstawione jako prędkość wznoszenia w funkcji temperatury powietrza otacza-
jącego i wysokości przy maksymalnym ciężarze startowym i maksymalnej mocy trwałej (MCP).
Prędkości wznoszenia powinny być albo prędkościami najlepszego wznoszenia albo średnią prędkością
najlepszego wznoszenia i być ujęte w wykazie jako prędkości wskazywane (IAS).)

H5.3 Informacje dodatkowe

H5.3.1 Przelot

(Dane należy przedstawić jako ustawienia mocy silnika i rzeczywistą prędkość lotu (TAS) w funkcji
wysokości i temperatury.)

H5.3.2 Długotrwałość lotu

(Dane należy przedstawić jako czas trwania lotu samolotu w funkcji wysokości dla różnych ustawień
mocy i co najmniej pełnego załadowania paliwem.)

2-29
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H5.3.3 Wznoszenie po zaniechanym lądowaniu

(Należy przedstawić dane, takie jak prędkość wznoszenia w funkcji temperatury otoczenia i wysokości
przy maksymalnym ciężarze do lądowania i maksymalnej mocy startowej z klapami w położeniu w
pełni wysuniętym oraz schowanym podwoziem (o ile to stosowne).)

H5.3.4 Pomiary startu przeprowadzonego z suchej, krótko skoszonej nawierzchni trawiastej.

H5.3.5 Wpływ deszczu i osadzania się owadów na osiągi i charakterystyki lotne.

H5.3.6 Wykazane osiągi przy wietrze bocznym.

(Należy podać maksymalną prędkość wiatru bocznego, przy której demonstrowano lądowanie.)

H5.3.7 Dane dotyczące hałasu

(Należy przedstawić dane na temat hałasu, zatwierdzone zgodnie z przepisami na temat środowiska.)

2-30
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 6

H6. Ciężar i położenie środka ciężkości

H6.1 Wprowadzenie

H6.2 Zapis ciężaru i położenia środka ciężkości oraz dozwolony zakres ciężaru użytecznego

2-31
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H6.1 Wprowadzenie

Ten rozdział zawiera zakres ciężaru użytecznego, w ramach którego samolot może być bezpiecznie
użytkowany.

Procedury dla ważenia szybowca i metoda obliczania dla ustalenia dozwolonego zakresu ładunku uży-
tecznego oraz wyczerpująca lista całego wyposażenia dostępnego dla tego statku powietrznego i wypo-
sażenie zabudowane podczas ważenia statku powietrznego są zawarte w odpowiedniej Instrukcji Ob-
sługi Dok. Nr. . . . . . . .

6.2 Zapis ciężaru i położenia środka ciężkości oraz dozwolony zakres ciężaru użytecznego

Dozwolony ciężar załogi + pasażera z

Ciężar Poło Maks. bagażem . . . . . .kg Połową bagażu . . . . . . . kg Bez bagażu Zatwierdzono
Data pustego żenie
s. c. Przednie Tylne Przednie Tylne Przednie Tylne
siedzenie siedzenie siedzenie siedzenie siedzenie siedzenie
Maks Min. Maks Min. Maks Min. Maks Min. Maks Min. Maks Min. Data Podpis

Przykład dla samolotu z układem siedzeń w tandem

Warunek: Samolot w zakresie od maks. paliwa ........kg do min. paliwa .......kg.

Dla obliczenia maks. i min. ciężaru załoga + pasażer patrz Instrukcja Obsługi Technicznej. Dokument Nr. ........

Dozwolony ciężar załogi + pasażera z

Ciężar Poło Maks. bagażem . . . . . .kg Połową bagażu . . . . . . . kg Bez bagażu Zatwierdzono
Data pustego żenie
s. c. Maksimum Minimum Maksimum Minimum Maksimum Minimum Data Podpis

Przykład dla samolotu z układem siedzeń obok siebie

Warunek: Samolot w zakresie od maks. paliwa ........kg do min. paliwa .......kg.

Dla obliczenia maks. i min. ciężaru załoga + pasażer patrz Instrukcja Obsługi Technicznej. Dokument Nr. ........

2-32
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 7

H7. Opis samolotu i układów

H7.1 Wprowadzenie

H7.2 Płatowiec

H7.3 Sterowanie lotem (włączając klapy i wyważenie)

H7.4 Tablica przyrządów

H7.5 Układ podwozia

H7.6 Siedzenia i pasy bezpieczeństwa

H7.7 Pomieszczenie bagażowe

H7.8 Drzwi, okna i wyjścia

H7.9 Zespół napędowy

H7.10 Układ paliwowy

H7.11 Układ elektryczny

H7.12 Układ ciśnienia statycznego i całkowitego (Pitota)

H7.13 Wyposażenie różne

H7.14 Awionika

2-33
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H7.1 Wprowadzenie

Rozdział ten podaje opis i sposób użytkowania samolotu i jego układów .Szczegóły na temat układów i
wyposażenia opcjonalnego patrz Rozdział 9, Uzupełnienia.

H7.2 Płatowiec

(Opisać strukturę kadłuba, skrzydeł i usterzeń.)

H7.3 Sterowanie lotem

(Opisać powierzchnie sterowe, włącznie z klapami.

Opisać mechanizm działania - mogą być wprowadzone szkice.
Opisać układ urządzeń do wyważania.
Opisać wszelkie układy sprzężone.)

H7.4 Tablica przyrządów

(Podać rysunek lub zdjęcie tablicy przyrządów.

Wymienić i wyjaśnić sposób użycia przyrządów, świateł, sterów, wyłączników i bezpieczników
zainstalowanych na, lub w pobliżu tablicy.)

H7.5 Układ podwozia

(Opisać budowę.
Opisać mechanizm chowania, jeśli istnieje.
Opisać układ hamowania.
Opisać układ wypuszczania awaryjnego, jeśli istnieje.)

H7.6 Siedzenia i pasy bezpieczeństwa

(Opisać sposób regulacji siedzeń.

Opisać sposób użycia pasów bezpieczeństwa.)

H7.7 Pomieszczenie bagażowe

(Opisać rozmieszczenie i sposoby mocowania.

Wyjaśnić ograniczenia dotyczące ciężaru i rodzaju bagażu.)

H7.8 Drzwi, okna i wyjścia

(Opisać jak obsługiwać i blokować drzwi, okna i wyjścia.

Wyjaśnić jak zamykać drzwi i okna jeśli otworzą się w locie w sposób niezamierzony, i wszelkie ko-
nieczne ograniczenia.
Wyjaśnić sposób użycia wyjść awaryjnych.)

H7.9 Zespół napędowy

(Opisać silnik, sterowanie i osprzęt silnika.

Opisać śmigło i wyjaśnić sposób, w jaki śmigło powinno działać.)

2-34
TOM 2 CS-VLA

H7.10 Układ paliwowy

(Opisać układ za pomocą dobrych schematów oraz opisać działanie.

Wyjaśnić pojęcie paliwa niezużywalnego.
Objaśnić układ pomiaru paliwa oraz układ odpowietrzania paliwa.
Wyjaśnić jak uniknąć i spostrzegać zanieczyszczenie paliwa.)

H7.11 Układ elektryczny

(Opisać układ za pomocą uproszczonych schematów.

Wyjaśnić jak działa ten układ, łącznie z urządzeniami ostrzegania i sterowania.
Wyjaśnić zabezpieczenie obwodów.
Omówić pojemność i zdolność obciążania.)

H7.12 Układ ciśnienia statycznego i całkowitego (Pitota)

(Opisać układ Pitota i ciśnienia statycznego.)

H7.13 Wyposażenie różne

(Opisać różne elementy wyposażenia, nie ujęte dotychczas.)

H7.14 Awionika

(Opisać elementy zainstalowane przez wytwórcę samolotu i wyjaśnić ich funkcje oraz sposób działa-
nia.)

2-35
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 8

H8. Manewrowanie samolotem, obsługa doraźna i techniczna

H8.1 Wprowadzenie

H8.2 Przeglądy okresowe samolotu

H8.3 Naprawy i modyfikacje samolotu

H8.4 Manewrowanie na ziemi/transport drogowy

H8.5 Czyszczenie i konserwacja

2-36
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H8.1 Wprowadzenie

Rozdział ten zawiera zalecane przez wytwórcę procedury dla poprawnego manewrowania ma ziemi i
obsługi samolotu. Określa on również pewne przeglądy i wymagania obsługowe, które muszą być wy-
konywane, jeżeli samolot ma zachowywać osiągi i niezawodność samolotu nowego. Rozsądnym jest
postępowanie zgodnie z zaplanowanym harmonogramem smarowania i konserwacji zapobiegawczej
dostosowanej do napotykanych warunków klimatycznych i lotnych.

H8.2 Przeglądy okresowe samolotu

(Stosować się do Instrukcji Obsługi Technicznej Samolotu).

H8.3 Naprawy i modyfikacje samolotu

Sprawą podstawową jest, ażeby przed jakąkolwiek modyfikacją szybowca nawiązać kontakt z Agencją
dla upewnienia się, że zdatność samolotu do lotu nie zostanie naruszona. W przypadku napraw stoso-
wać się do odpowiedniej Instrukcji Obsługi Technicznej Dok. Nr. ...........

H8.4 Manewrowanie na ziemi/transport drogowy (jeżeli ma zastosowanie)

(Objaśnić następujące procedury:

(a) Holowanie
(b) Parkowanie
(c) Kotwiczenie
(d) Podpieranie
(e) Niwelacja
(f) Transport drogowy (jeżeli ma zastosowanie), łącznie z demontażem dla transportu drogowego i
montażem po przetransportowaniu.)

H8.5 Czyszczenie i konserwacja

(Opisać procedury czyszczenia dla następujących elementów samolotu:

(a) Malowane powierzchnie zewnętrzne
(b) Śmigło
(c) Silnik
(d) Powierzchnie wewnętrzne, siedzenia i dywaniki
oraz wskazać zalecane środki czyszczące i, jeśli to potrzebne, podać przestrogi,

2-37
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 9

H9. Uzupełnienia

H9.1 Wprowadzenie

H9.2 Wykaz dołączonych uzupełnień

H9.3 Dołączone uzupełnienia

2-38
TOM 2 CS-VLA

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

H9.1 Wstęp

Ten rozdział obejmuje odpowiednie uzupełnienia niezbędne dla bezpiecznego i sprawnego użytkowania
samolotu, kiedy jest wyposażony w różne dodatkowe układy i wyposażenie nie stosowane w szybowcu
standardowym.

H9.2 Lista dołączonych uzupełnień

Data Dok. Nr Tytuł dołączonego uzupełnienia

2-39
CS-VLA TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

9.3 Dołączone uzupełnienia

(Każde uzupełnienie musi normalnie obejmować tylko jeden układ, urządzenie lub część wyposażenia
taką, jak urządzenie pilota automatycznego, narty lub układ nawigacyjny. Uzupełnienie może być wy-
dane przez producenta samolotu lub każdego innego producenta odpowiedniego urządzenia.

Uzupełnienie musi być zatwierdzone przez Agencję i musi obejmować wszystkie odchylenia i zmiany
w stosunku do podstawowej Instrukcji Użytkowania w Locie.

Każde uzupełnienie musi być kompletną miniaturową Instrukcją Użytkowania w Locie zawierającą co
najmniej:

Rozdział 1 Ogólne
Powinien być stwierdzony cel uzupełnienia oraz układu lub wyposażenia, do którego konkret-
nie się odnosi.

Rozdział 2 Ograniczenia
Powinna być podana każda zmiana w ograniczeniach, oznakowaniu lub tabliczkach podsta-
wowej Instrukcji Użytkowania w Locie. Jeżeli nie ma zmian, musi być co do tego dokonane
oświadczenie.

Rozdział 3 Procedury awaryjne

Powinno być stwierdzone każde uzupełnienie lub zmiana w podstawowych procedurach awa-
ryjnych Instrukcji Użytkowania w Locie. Jeżeli nie ma zmian, musi być co do tego dokonane
oświadczenie.

Rozdział 4 Procedury normalne

Powinno być podane każde uzupełnienie lub zmiana w podstawowych procedurach
normalnych Instrukcji Użytkowania w Locie. Jeżeli nie ma zmian, musi być dokonane co do
tego oświadczenie.

Rozdział 5 Osiągi
Musi być wskazany każdy wpływ przedmiotowej zabudowy na osiągi szybowca, jakie za-
mieszczono w podstawowej Instrukcji Użytkowania w Locie. Jeżeli nie ma zmian, musi być
dokonane co do tego oświadczenie.

Rozdział 6 Ciężar i położenie środka ciężkości

Musi być wskazany każdy wpływ przedmiotowej zabudowy na ciężar i położenie środka cięż-
kości szybowca. Jeżeli nie ma zmian, musi być dokonane co do tego oświadczenie).

2-40