Uçak Gösterge Si̇stemleri̇ 2023

GÖSTERGELER (INSTRUMENTS)-SINIFLANDIRMA
ELEKTRONİK ALET SİSTEMLERİNİN TİPİK KOKPİT YERLEŞİMİ
Uçak kokpitlerinde bulunan elektronik alet sistemleri, yapılan ilk

uçaklardan bugüne kadar değişiklikler göstermiştir. Teknolojinin ilerlemesiyle
birlikte modern uçaklarda elektronik aletler daha fazla kullanılmaya
başlamıştır. Güvenli uçuş sağlamak amacıyla bazı temel uçuş aletleri ve
bunların kokpitteki yerleşimleri çok fazla değişmemiştir.
Elektronik Alet Sistemi
Uçaklarda elektronik alet sistemleri genel itibariyle birbirine

benzemektedir. Kokpitte bulunan elektronik aletler belli bir düzen içeresinde
yerleştirilmiştir.
 Overhead Panel (Başüstü Paneli): İniş takımları hariç hidrolik ve pnömatik sistemlerle
ilgili bütün kontrollerin bulunduğu paneldir.
 Glareshield (Kaş Hizası Paneli): Otopilot ve ekran kontrollerinin bulunduğu paneldir.
 Main Instrument Panel (Ana Gösterge Paneli): Uçuş göstergeleri bu panelde yer alır.
Birincil uçuş ekranı, navigasyon ekranı, airbus uçaklarında ECAM, boeing uçaklarında
EICAS ekranları bu panelde yer alır.
 Pedestal: Sistem göstergelerinin seçimi buradan yapılır. Ayrıca MCDU bu bölümde
bulunur.
Büyük ticari uçaklar;

 Uçuş, motorlar ve uçak sistemlerini izlemek ve kontrol etmek için bir çok
göstergeye sahiptir.
 Uçuş göstergeleri emniyetli ve ekonomik uçuşu gerçekleştirmek için tüm
verileri sağlar.
 Uçuş göstergeleri kaptanın gösterge paneli üzerine yerleştirilmiştir.
 Kaptan gösterge paneli üzerine yerleştirilen göstergelerin aynısı ikinci
pilot gösterge paneli üzerine de yerleştirilmiştir.
 Motor göstergeleri merkez gösterge paneli üzerine yerleştirilmiştir.
 Gövde sistem göstergeleri başüstü (overhead) panel veya uçuş 1
mühendisi (Flight Engineer (F/E)) paneli üzerine yerleştirilmiştir.
Büyük ticari uçaklar;

 Motor Göstergeleri (Engine Indications) ATA Chapter 77’de incelenmiştir.
 Sistem Göstergeleri, belirli ATA chapter’larda (örneğin yakıt (fuel) için
ATA Chapter 28)
 Seyrüsefer göstergeleri ATA Chapter 34 bölümünde.
 Bu ünitede (ATA 31) ise uçuş göstergeleri (flight instruments) 
2
Kaptan (captain) ve ikinci pilot (co-pilot) panelleri üzerinde uçuş

göstergeleri;
 Aynı yerleşim planına sahiptir.
 Uçağın uçması için gerekli olan en önemli göstergeler Temel-T (Basic-T)
düzeninde merkeze yerleştirilmiştir.
3
Suni ufuk (artificial horizon) veya durum göstergesi (attitude indicator);

 Attitude Director Indicator (ADI) içerisine entegre edilmiştir.
 Ufka (horizon) bağlı olarak pitch (yunuslama) ve roll (yatış) durumunu
gösterir.
4
Pusula (compass) veya yön (heading) göstergesi;

 Horizontal Situation Indicator (ADI) içerisine entegre edilmiştir.
 Manyetik kuzey’e (magnetic north) bağlı olarak uçağın istikametini
gösterir.
5
Hava hızı (airspeed) göstergesi hızı (speed) gösterir;

 Sadece deniz seviyesinde gerçek hava hızı ile aynıdır.
 Tüm aerodinamik parametreler (örneğin taşıma gibi) için referanstır.
6
İrtifa (altimeter) göstergesi;

 Uçağın deniz seviyesi (sea level) veya havaalanından (airport)
yüksekliğini gösterir.
7
İlave uçuş göstergeleri;

 Dikey Hız Göstergesi (vertical Speed Indicator).
 Mach metre (Mach meter).
 Sıcaklık Göstergesi (Temperature Indicator). 8
Modern cam ekranlı kokpit (glass cockpit) gösterge panelli uçaklarda;

 Bu yerleşimde de aynı göstergeler bulunur.
 Küçük uçaklarda da uçuş göstergelerinin düzeni aynıdır. 9
ULUSLARARASI STANDART ATMOSFER
Hava veri göstergeleri (air data instruments), irtifa (altimeter) ve hava

hızı (airspeed) göstergesidir;
 Uçağın dışından hava basıncı bilgisi kullanılır.
 Bunu anlamak için, uçağın üzerindeki ISA ve basınçlar benzer
olmalıdır.
 Uluslararası Standart Atmosfer (International Standard Atmosphere
(ISA)), deniz seviyesinde (sea level) basınç 1013.25 hPa/29.921
inHg ve sıcaklık 288 K° olarak tanımlanır. 10

İRTİFA (ALTIMETER) GÖSTERGESİ
Altimeter çok önemli bir göstergedir;

 Uçağın uçtuğu irtifayı pilotlara gösterir.
 Küçük piston motorlu uçakların altimetrelerinde iki (2) ibre vardır. 100
feet’ler için bir ibre, 1.000 feet için bir ibre vardır.
 Daha yüksek irtifalarda uçan uçaklarda ilave olarak 10.000 feet’leri
gösteren bir ibre daha bulunur.
 Yüksek irtifalarda uçan uçakların altimetrelerinde 100 feet’lik range
analog olarak göstermek için bir ibre ve toplam irtifa için bir dijital
okuma penceresi bulunur. 11

Tüm altimeter’lar aynı temel fonksiyona sahiptir;

 Atmosferin statik basıncını ölçer. Feet veya metre cinsinden irtifayı
gösterir.
 Deniz seviyesinde (sea level) statik basınç, 1013.25 hPa veya 1013.25
mb’a eşittir.
 İrtifa artışı ile basınç azalır.
 18.000 feet’deki basınç, deniz seviyesine göre sadece %50’dir.
 36.000 feet’deki basınç, deniz seviyesine göre yaklaşık %25’e düşer.
 54.000 feet’deki basınç, deniz seviyesine göre yaklaşık %12,5’e düşer.
12
Pnömatik altimetre;
 Küçük uçaklarda kullanılır veya standby altimetre olarak kullanılır.
 Hassas basınç ölçüm aleti, aneroit körük adını alır.
 Statik basınç hava sızdırmaz bir kasaya uygulanır. Bu basınç körüğün
çevresine uygulanır ve üzerine baskı yapar.
 Körüğün bükülmesi mekanizmayı hareket ettirir ve ibre döner.
 Feet veya metre olarak taksimatlandırılmış bir skala üzerinde irtifayı
gösterir.
 Yüksek irtifalara çıkıldıkça basınç düştüğünden dolayı körük genişler
(expand), düşük irtifalarda basınç yükseldiğinden dolayı körük büzülür
(contract). 13
Altimetre göstergesi standart atmosfere göre kalibre edilmiştir;

 Deniz seviyesine yakın belirli basınç farkları irtifada küçük değişimlere
sebep olur.
 Daha yüksek irtifalarda aynı basınç farkları irtifa üzerinde daha büyük
değişimlere sebep olur.
 İrtifa ile doğruluk azalır.
14
15
Büyük uçaklardaki ana altimetreler;

 Körüklü değillerdir.
 ADC’ler vasıtasıyla sürülürler ve elektriki parçalar kullanırlar.Örneğin
motorlar, amplifier’lar ve dijital kompütürler.
16
Altimetre standart atmosfer şartlarına (calibrated) ayarlanmıştır;

 Basınç grafiği deniz seviyesine yakın iken yaklaşık olarak doğrusaldır
(linear).
 Basınç 1 hPa düştüğü zaman irtifa 30 ft artar.
 Uçak 1.000 ft irtifada uçarken, dış ortamdaki statik basınç yaklaşık olarak
980 hPa’dır.
 Altimetre 1.000 ft’i göstermek için statik basıncı çevirir.
 Gösterge irtifası (indicated altitude), sadece deniz seviyesindeki basınç
1013 hPa’ya eşit ise gerçek irtifaya (true altitude) eşittir. 17
Deniz seviyesinde gerçek basınç sürekli olarak değişir;

 Sadece belirli yerlerde belirli zamanlarda 1013 hPa’dır. Örneğin
Hamburg’ta.
 Diğer alanlar daha düşük basınç veya daha yüksek basınca sahiptir.
 Hamburg’tan Lulea’ya (kuzey İsveç) uçuşta altimetre doğru değer okur.
Çünkü basınç standart’a eşittir (pressure=standard). 18
 Uçak, Londra’ya 1.000 ft’lik gösterge irtifası ile uçarken, gerçek irtifa
(true altitude) Londra’ya uçuş süresince azalacaktır.
 Hava basıncı düşerken, gösterge için aynı statik basıncı tutmak için daha
düşük irtifada uçmalısınız. 19

Londra’daki basınç hava durumundan dolayı 1.000 hPa’dır;

 Altimetre’nin 1.000 ft göstermesi için 980 hPa gerekir.
 Gerçek irtifa (true altitude), Londra’ya vardığı zaman yaklaşık olarak 600
ft’dir.
 Deniz seviyesinde farklı basınçlar nedeniyle oluşan bu problemi çözmek
için her bir altimetrenin önünde barometrik ayar düğmesi (baro set knob)
vardır. 20
Barometrik ayar düğmesi (baro set knob);

 Altimetreye yeni referans basınç bilgisini girer.
 Pnömatik göstergelerde altimetre mekanizmasının tamamı döndürülür.
 Elektriki göstergelerde, gösterge içerisinde veya ADC’den geçerek
düzeltme yapılır.
21
Barometrik ayar düğmesi (baro set knob);

 Altimetrenin 600 ft göstermesi için referans basınç 1.000 hPa
seçilmelidir.
 1.000 hPa’lık bir referans basınçtan 980 hPa’lık gerçek basıncın (actual
pressure) çıkarılmasıyla 600 ft’lik gösterime tekabül eden 20 hPa’lık
basınç elde edilir. 22
Barometrik ayar düğmesi (baro set knob) ile 1.000 hPa seçildiğinde;
 Altimetre 600 ft gösterir.
 Gerçek basınçtan (actual pressure) referans basınç (reference pressure)
çıkartılarak 20 hPa elde edilir. 23
Barometrik ayar düğmesi (baro set knob) ile 1.000 hPa seçildiğinde;
 Uçak, 80 ft’lik meydan yüksekliğine (field elevation) sahip bir
havaalanına inerken, altimetre 80 ft gösterecektir. 24
Altimetre meydan yüksekliğini (örneğin Londra’da 80 ft’de) gösterir;

 Barometrik referans deniz seviyesindeki basınca uygunsa QNH adını alır.
Altimetre 0 ft gösterir;
 Barometrik düğme havaalanının gerçek basıncına (actual pressure)
ayarlanırsa QFE (kalkış ve iniş için QNH yerine kullanılır) adını alır. 25
 Farklı havaalanlarından altimetrelerinde QFE değeri ayarlanarak kalkış

yaparlar (Bir uçak 1.000 ft’lik meydan yüksekliğine sahip bir
havaalanından, diğer uçak ise 3.000 ft’lik meydan yüksekliğine sahip bir
havaalanından). Her iki pilot düz uçuş süresince altimetrelerinin üzerinde
6.000 ft okuyor. Bu iki uçak aynı irtifada uçmuyorlar. Çünkü altimetreler
için referans farklıdır. 26
Farklı baro ayarları kullanıldığı zaman göstergeler karşılaştırılamaz;

 ATC tarafından irtifa ayırması mümkün olmaz. Tüm altimetreler seyir
(cruise) uçuşu süresince aynı barometrik ayarı kullanır. 
27
Farklı baro ayarları kullanıldığı zaman göstergeler karşılaştırılamaz;

 Geçiş irtifasında (transition altitude) tırmanma süresince 1013 hPa
standart ayar seçilmelidir.
 ATC, farklı irtifalar için uçaklara izin verir. Bu uçuş seviyesi (flight level)
adını alır ve irtifa/100 (altitude/100) ile ifade edilir.
 Alçalma süresince geçiş irtifasında (transition altitude), standart’dan
tekrar QNH/QFE değeri ayarlanır.
28
 Deniz seviyesindeki gerçek basınç 1013 hPa iken gösterge irtifası

(indicated altitude) gerçek irtifaya (true altitude) eşittir.
 Deniz seviyesindeki gerçek basınç, standart’dan daha yüksek olduğu
zaman gerçek irtifa (true altitude), gösterge irtifasından (indicated
altitude) daha yüksektir.
 Deniz seviyesindeki gerçek basınç, standart’dan daha düşük olduğu zaman
gerçek irtifa (true altitude), gösterge irtifasından (indicated altitude)
daha düşüktür. Bu durumda mania ayrımı (obstacle clearance), çok
dikkatli bir şekilde izlenmelidir. 29
Sıcaklık (temperature) standart sıcaklık ile uyumlu değilse (deniz

seviyesinde 15 C° veya 288 K°);
 Sıcaklık değişiminden dolayı atmosfer genişler (expand) veya daralır
(contract).Bundan dolayı basınç seviyeleri değişir.
 Standart’tan daha sıcak ise, gerçek irtifa (true altitude) gösterge
irtifasından daha yüksektir.
 Standart’tan daha soğuk ise, gerçek irtifa (true altitude) gösterge
irtifasından daha düşüktür.
 Kışın manialar ile olan ayrım (örneğin dağlar) daha dikkatli bir şekilde
izlenmelidir. 30
HAVA HIZI (AIRSPEED) GÖSTERGESİ
Hava hızını (airspeed) ölçmek için dinamik basınç q gereklidir;

 q = v² x ρ / 2 ile formüle edilir.
 Toplam basınç ve statik basınç arasındaki farktır.
31
Sabit oranda sıvı veya gaz aktığı zaman;

 Geniş akış alanlarında düşük akış hızında akar.
 Küçük akış alanlarında yüksek akış hızlarında akar.
 Akış sabit kalır.
32
Bernoli prensibi;
 Bir borudan geçerek akan hava potansiyel ve kinetik enerjiye sahiptir.
 Akış hızının sebep olduğu dinamik basınç, kinetik enerjiye eşittir.
 Havanın statik basıncı potansiyel enerjiye eşittir.
33
Hareketli akışın statik basıncı;

 İç taraftaki akış, boru duvarları üzerinde ve tüm istikametlerde basınç
etkisi yapar.
 Direkt toplama vasıtasıyla ölçülür. 34
Algılayıcı tüp içerisinde;

 Her iki taraf boruya bağlı ise seviyeyi gösterir.
 Bir tarafı kapalı bir tarafı açık ise seviye değişir.
 Değişim miktarı statik basınca eşittir. 35
Dinamik basınç;
 Aynı zamanda ram (çarpan havanın ) basıncı adını da alır.
 Hareketli akış vasıtasıyla oluşturulur.
 Aynı zamanda statik basıncı toplayan, akış içerisine pozisyonlandırılan
açık tüp vasıtasıyla ölçülür.
36
 Toplamı toplam basınç adını alır. 
Statik basıncı kompanse etmek için;

 Tüpün açık tarafı boruya bağlanır. 
 Bu şekilde dinamik basınç gösterilir.
37
Daralan borudan geçen sabit oranda hava akışı;

 Hava akış hızı artar, kinetik enerji artar.
 Kinetik enerji artışı ile orantılı olarak potansiyel enerji veya statik basınç
azalır.
38
Borunun işaretli olan alanında;

 Statik basınç, borunun en dar bölümündekinden daha yüksektir.
 Statik basınç, boru genişlediği zaman artar.
39
Hava akışının toplam basıncı;

 Statik basınç ve dinamik basıncın toplamıdır. 
40
Hava hızı (airspeed) göstergesi;

 Toplam ve statik basıncı elde etmek için fark basınç ölçerini (manometer)
kullanır.
Pnömatik hava hızı göstergeleri;
 Küçük uçaklarda bulunur ve standby gösterge olarak kullanılır.
 Fark basınç ölçeri olarak körük kullanılır.
 Toplam basınç hattı körüğün içine bağlıdır.
 Gösterge kasası içine yani körüğün çevresine statik hava basıncı
uygulanır.
41
 Dinamik basınç (q) ile orantılı olarak hareket eder. 
Pnömatik hava hızı göstergesi;

 Knot cinsinden skala üzerinde gösterge hava hızını (indicated airspeed
(IAS) gösterir.
42
Düşük hızda (low speed);

 Toplam basınç düşüktür.
 Körük (bellows) daralır.

43






Orta hızda (medium speed);
 Mekanik parçalar mevcut pozisyondadır.
44
Yüksek hızda (high speed);

 Toplam basınç yüksektir.
 Körük genişler.
45
Hava hızı göstergesi (airspeed indicator), gösterge hava hızını (indicated

airspeed) gösterir;
 Direkt olarak dinamik basınca (toplam ve statik basınç farkı) bağlıdır.
 Uçak üzerindeki tüm aerodinamik etkilere (örneğin taşıma, sürükleme,
uçuş kumandalarının etkisi) orantılıdır.
 Emniyetli uçuş için çok önemlidir.
 Sadece deniz seviyesinde (ISA şartlarında) gerçek hava hızını gösterir.
 Standart hava yoğunluğuna kalibre edilmiştir.
 Gerçek yoğunluk dikkate alınmaz. 46
Elektriki göstergeler veya glass kokpitli Air Data Computer’lü uçaklar

kalibre edilmiş hava hızını (calibrated airspeed (CAS)) gösterir;
 Göstergeden ve statik basıncın kaynağından oluşan hatalar ADC’ler
(hesaplanan hava hızı için CAS) vasıtasıyla düzeltilir.
 Örnekte CAS, IAS’dan 7 knot daha düşüktür.
47
Hız formülü, sıkıştırılabilirlik orta düzeyde iken geçerlidir. Yüksek hızlarda

hava sıkışır;
 Toplam basıncın ürettiği sıkıştırılabilirlik hataları artar.
 Daha yüksek hızlar ve irtifalar, daha büyük hatalara sebep olur.
 Örnekte 293 knot hız ile 30.000 ft irtifada, sıkıştırılabilirlik hatası 15
knot’dır.
 Düzeltilmiş hava hızı (örnekte 278 kts), Eşdeğer Hava Hızına (Equivalent
Aipspeed) eşittir. EAS göstergelerde gösterilmez. (sadece dizayn ve
hesaplamalar içindir). 48
Seyrüsefer amacı için uçağın gerçek hızı gereklidir;

 Gerçek hava hızı (True Airspeed (TAS)), havaya karşı ölçülür.
 Uçak sabit EAS ile tırmanırken, TAS artar. İrtifa artışı ile hava yoğunluğu
azaldığından dolayı aynı dinamik basıncı tutmak için uçak ivmelenmelidir.
49
Gerçek hava hızı (true airspeed (TAS);

 Gerçek hava yoğunluğu ile standart yoğunluğun değiştirilmesi vasıtasıyla
EAS’dan hesaplanır.
 TAS, irtifa artışı ile artar.
 Sadece ortalama deniz seviyesinde EAS ile aynıdır.
 Örnekte, 30.000 ft’de 278 kts EAS ile uçarken TAS 470 kts’dir.
50
Yer hızı (Ground Speed (GS));

 Hava veri göstergesi değildir.
 Yeri referans alan farklı bir sistem (örneğin IRU) vasıtasıyla hesaplanır.
 Seyrüsefer amacıyla ve rüzgar bileşenini hesaplamak için kullanılır.
(örnekte 10 kts arka rüzgarı (tailwind) mevcuttur).
51
Farklı uçuş durumları için hava hızı (airspeed) limitleri;

 Küçük uçaklarda, gösterge skalası üzerinde renkli aralıklar (ranges) ve
çizgiler vardır.
52
Vso;
 Flaplar ve iniş takımları aşağıda iken, iniş konfigürasyonunda stall hızını
gösterir.
53
Vs1;
 Flaplar ve iniş takımları toplanmış iken (clean configuration), maksimum
ağırlıkta stall hızını gösterir.
54
Beyaz band (white band);

 Tam flap çalışma aralığını gösterir.
55
VFE;
 Flapların uzatılması ile maksimum izin verilen hızı gösterir.
56
Yeşil band (green band);

 Normal çalışma aralığını gösterir.
57
VNO;
 Düz uçuş için (cruise) maksimum hava hızını gösterir.
58
Sarı band (yellow band);

 Uyarı aralığını (caution range) gösterir.
 Sadece sert manevrasız pürüzsüz havada kullanılır.
59
VNE asla aşılmamalı (never exceed);

 Maksimum izin verilen hava hızıdır.
60
Jet uçaklarının hava hızı göstergeleri maksimum izin verilen hava hızını
göstermek için bir ibreye sahiptir (Limit VNE gibi sabit bir değer değildir);
 Düşük irtifalarda limit dinamik basınca bağlıdır. Maksimum İşletim Hızı
(Maximum Operating Velocity (VMO)) adını alır. Sabittir veya irtifa artışı
ile artar.
 Maksimum izin verilen mach sayısına (maximum allowed Mach number
(MMO)) bağlı olarak yüksek irtifalarda limitlenir. İrtifa artışı ile azalır.61
Jet uçaklarının hava hızı göstergeleri;

 Bir çok faktöre bağlı olarak (örneğin ağırlık ve flaplar) düşük hız limiti
görünmez.
 Hız şeridi üzerinde maksimum hız gösterilir.
 Glass kokpitli uçaklarda, PFD’nin hız şeridinin üzerinde gösterilir.
 Göstergeden bağımsız aşırı hız (overspeed) ve stall warning sistemlerine
sahiptir. 62
Dikey Hız Göstergesi (Vertical Speed Indicator);

 Dakikada feet cinsinden tırmanma veya alçalma oranını gösterir.
 Statik basınç hattı fark körüğüne (bellows) bağlıdır.
 Kalibre edilmiş bir ölçüm ünitesinden (capillary tube veya orifice) geçerek
hava sızdırmaz kasaya uygulanır.
 Körüğün iç tarafı ve dış tarafı arasındaki basınç farkı, mekanizmaya etki
eder ve ibre hareket eder. 63
Uçak tırmanırken;
 Statik basınç azalır, körük daralır ve ibre tırmanma oranı gösterir.
64
Uçak düz uçuşta;

 Statik basınç değişmez, körük içindeki basınç kasa içindekine eşit olur
daralır ve ibre sıfır ft/min gösterir.
65
Uçak alçalırken;
 Statik basınç artar, körük genişler ve ibre dalış oranını gösterir.
66
Standart Dikey Hız Göstergesi (Vertical Speed Indicator (VSI));

 Tırmanma veya alçalmanın başlangıcında gecikerek gösterir. 
Anlık Dikey Hız Göstergesi (Instantaneous Vertical Speed Indicator (IVSI));
 Yay yüklü piston ile küçük bir pompa kullanır.
 Alçalmada negatif yer çekimi kuvveti pistonu yukarı hareket ettirerek,
statik basınç değişiminden önce körük içindeki basıncı artırır.
67
 Herhangi bir dikey ivmelenme bu etkiyi yapar. 
Modern uçaklarda kullanılan elektriki Dikey Hız Göstergesi;

 Normal olarak IRU’dan atalet dikey hız (inertial vertical speed) sinyalini
kullanır. Sinyal mevcut değil ise VS, ADC’den kullanılır. 
 Glass kokpit uçaklarda VS, PFD üzerinde gösterilir.
68
MACH METER GÖSTERGESİ
Mach metre (mach meter);

 Gerçek hava hızının (true airspeed), ses hızına (speed of sound) oranını
gösterir.
 Tüm jet uçaklarında, yüksek irtifalarda emniyetli ve ekonomik uçmak için
gerekli bir göstergedir.
 Ayrı bir gösterge olabilir, airspeed indicator (hava hızı göstergesi) üzerine
entegre edilmiş olabilir veya EFIS’in PFD’si üzerinde gösterilir. 69
MACH METER GÖSTERGESİ
Mach metre (mach meter);

 Fark körüğü (differential bellows) ile hava hızını (airspeed) gösterir.
 Sesin hızı (speed of sound), sıcaklığın bir fonksiyonudur. İrtifa artışı ile
lineer bir şekilde sesin hızı azalır. Aynı zamanda irtifanın bir
fonksiyonudur (körük vasıtasıyla ölçülür).
 Maksimum izin verilen mach sayısı skala üzerinde kırmızı çizgi ile
işaretlenmiş sabit bir değerdir. 70
SICAKLIK (TEMPERATURE) GÖSTERGESİ
Tüm ticari uçaklar sıcaklık (temperature) göstergesine sahiptir;

 ECAM üzerinde, analog bir gösterge üzerinde veya dijital bir gösterge
üzerinde (TAS ile birlikte) gösterilir.
 Statik Hava Sıcaklığı (Static Air Temperature (SAT)), uçağın çevresinde
bozulmayan havanın sıcaklığıdır. Aynı zamanda Dış Hava Sıcaklığı
(Outside Air Temperature OAT)) adını da alır.
 Toplam Hava Sıcaklığı (Total Air Temperature (TAT)), uçuşta SAT’dan 71
daha yüksektir. Çarpan havadan dolayı yükselir.
Toplam sıcaklık TAT prob’u vasıtasıyla direkt olarak ölçülür;

 TAT prob’u aynı zamanda rosemount prob olarak da (üretici firmanın
adından dolayı) bilinir.
 Hava akımı (airstream), hissedici elaman (termistör) çevresine
yönlendirilir.
72
Termistör (Thermistor);
 Thermistor kelimesi Thermal Resistor’ün kısaltılmış halidir.
 Sıcaklık dirence bağlıdır.
 Sıcaklık kontrolü, koruması ve gösterimi için termistör sensörü kullanılır.
 Termistör -60 °C ile +200 °C arasında sıcaklık sahasını ölçer. 73
İki farklı tip termistör vardır;

 PTC (Pozitif Temperature Coefficient) tip
 NTC (Negative Temperature Coefficient) tip
PTC (Pozitif Temperature Coefficient) tip sensör;

 Sıcaklık ile direnç artar.
 Tüm metaller bu özelliğe sahiptir.
74
NTC (Negative Temperature Coefficient) tip sensör;

 Sıcaklık ile direnç azalır.
 Yarı iletken maddeler bu özelliğe sahiptir.
75
NTC özellikli yarı iletken (Semiconductor) maddeler;

 Aynı zamanda, diyotlar, transistörler, entegre devrelerde gibi elektronik
parçalarda da kullanılır.
76
Sıcaklık hissetmek için termistör;

 Ölçülecek olan sıvı veya hava ise termistör boru içine yerleştirilir.
 Sıcaklık ve direnç arasındaki ilişki kontrol edilir.
 Direnç kompütür tarafından ölçülür.
 Kompütür, kontrol ve gösterge için sıcaklığı hesaplar.
77
Şematik üzerinde termistörü göstermek için farklı semboller kullanılır.
78
Termistörler iki farklı şekilde kullanılır;

 Sensör sıcaklığı sadece çevre sıcaklığına bağlıdır.
 Hava, yakıt veya yağın sıcaklığını ölçmek için.
 Sensör akım vasıtasıyla ısıtılır ve çevre vasıtasıyla soğutulur.
 Sıvı seviyesi ve akış oranını ölçmek için kullanılır. 
79
 Yerde, TAT=SAT’dır.
 Harici ısı kaynağı (örneğin güneş) sensörden geçen hava akımı
olmadığından dolayı sensör ısısının artmasına sebep olursa hatalı sıcaklık
okunmasına sebep olur.
80
 Emişli (aspirated) TAT probu ile hatalı sıcaklık okuma problemi

çözülmüştür.
 Yerde ortam havasını (hissedici elemanlardan geçen ) emmek için hava
akışı (bleed airflow) kullanılır.
81
TAT probundan;
 Motor itki kuvveti (engine thrust) hesaplamaları için direkt olarak TAT
bilgisi kullanılır. Probe içindeki çarpan havanın sıcaklığının artışı motor
girişindeki gibi aynıdır.
SAT direkt olarak ölçülemez;
 ADC (Air Data Computer) tarafından TAT’dan çarpan havanın sebep
olduğu sıcaklık artışı (ram rise) çıkartılarak hesaplanır. 82
PITOT STATİK SİSTEM
İrtifa göstergesi (altimeter indicator), hava hızı göstergesi (airspeed

indicator) ve dikey hız göstergesi (vertical speed indicator);
 Metal, plastik veya lastikten yapılmış tüpler ve borular vasıtasıyla
birbirlerine bağlanır.
 Delikli metal plaka statik girişe (port) bağlıdır.
 Delikler (holes), statik hatlara statik hava basıncı sağlar. 83
Statik delikler (static ports) daima pürüzsüz hava akışlı alanlara

yerleştirilir;
 Statik basıncın bozulmadan ölçülmesini sağlar.
 Statik delikler gövdenin ön tarafı veya pitot probe üzerindedir.
84
Statik deliklerin (static ports) çevresi daima pürüzsüz ve temiz tutulmalı;

 Doğru olmayan gösterimleri veren hava akışı bozulmalarını önlemek için
 Yıkama veya yeniden boyama süresince deliklerin tıkanmasını önlemek
için kılıf vasıtasıyla korunmalıdır.
 Bu kılılar parlak renkli olmalıdır.
 Kılıflar bir sonraki uçuş öncesi çıkartılmalıdır. 85
Ölçülen statik basınç uçuş süresince gerçek basınç ile daima aynı değildir;
 Aradaki fark statik kaynak hatası (static source error (SSE)) adını alır.
 Gövde biçimine (fuselage shape), hava hızına (airspeed), hücum açısına
(angle of attack), flap ve iniş takımı (flap and gear) pozisyonlarına
bağlıdır.
 Pilotlar, doğru gösterimler için diyagramlar kullanır.
 ADC, düzeltme faktörünü otomatik olarak hesaplar. 86
Yana kayma (side slip) manevrası;

 Gövdenin sol tarafında daha yüksek statik basınç meydana gelir.
 Gövdenin sağ tarafındaki statik basınç azalır.
87
Yana kayma (side slip) manevrasının etkisini bertaraf etmek için;

 Yana kayma manevrası statik basınç hatasını bertaraf etmek için gövdenin
her iki tarafındaki statik delik karşılıklı olarak birbirleri ile bağlanır. 88
Pitot sistem basıncı;

 Toplam basınç, dinamik ve statik basıncın toplamından ölçülür.
 Ucu hava akışına doğru olan pitot tüp vasıtasıyla ölçülür.
 Tüp basıncı göstergeye yönlendirir.
 Adını Henry Pitot (Fransız bilim adamı) almıştır. 89
Pitot tüpünün yeri uçak üreticileri tarafından seçilir;

 Bozulmamış pitot basıncını ölçmek için uygun yer seçilir.
 Örneğin askeri uçaklarda uçağın burnuna yerleştirilir.
 Küçük uçaklarda kanadın alt tarafına veya kanadın ön tarafına yerleştirilir.
 Büyük uçaklarda çoğunlukla gövdenin ön bölümüne yerleştirilir. 90
Pitot tüpler;
 Pitot tüp üzerinde buz birikmesini önlemek ve olası yanlış gösterge
gösterimleri için, elektriki olarak ısıtılır.
91
Pitot tüpler;
 Perde (baffle), pitot basınç hattına yabancı madde girişini ve su girişini
önler.
 En alt bölümündeki delik (drain), su ve tozu boşaltır.
 Doğru gösterim için boşaltma deliği (drain hole) daima açık tutulmalıdır. 
92
Elektriki ısıtma devresi (Prob Isıtması);

 Uçuşta pitot tüpün buzla tıkanmasını önler.
 Yerde pitot prob ısıtma switch’i ON yapıldığı zaman prob çok sıcak olur.
Uçak uzun süre için yerde park ettiğinde;
 Pitot tüp koruyucu vasıtasıyla korunmalıdır.
 Tüp su ve yabancı cisimlerin girişini önler.
 Koruyucu pilot ve teknisyenin dikkatini çekmesi için parlak bir bayrağa
sahip olmalıdır.
93
 Bir sonraki uçuş öncesi çıkartılmalıdır. 
Bazı pitot tüplerinde statik deliklerde bulunur;

 Bu delikler tüpün çevresinde küçük deliklerden meydana gelir.
 Bu delikler statik sisteme bağlanır.
 Pitot static probe adını alır aynı zamanda Prandtl Tupe adını da alır. 94
Küçük uçaklarda pitot-statik sistem yapısı;

 Küçük uçaklarda irtifa (altimeter), hava hızı (airspeed) ve dikey hız
göstergesi (vertical speed indicator) bulunur.
 Bu göstergeler iki port ile statik basınç sistemi tarafından beslenir.
 Pitot basınç sistemi hava hızı göstergesine toplam hava basıncını sağlar.
95
Büyük uçaklarda uçuş operasyonu için ikinci pilot gereklidir;

 Ayrı bir pitot statik sistem vasıtasıyla beslenen, kaptanınkinin aynısı bir
gösterge sistemi gerekir.
96
Uçuş emniyetini artırmak amacıyla;

 Yedek bir statik kaynak seçici valf yerleştirilmiştir. Aynı zamanda IFR
(Instrument Flight Rules (Aletli Uçuş Kuralları)) için tek pilotlu uçakta da
sertifiye edilmiştir. 97
98
Yüksek irtifa ve hızlarda uçan uçaklar için ilave göstergeler gereklidir;

 Bunlar Mach meter, True airpeed (gerçek airspeed) ve hava sıcaklık göstergesi
(air temperature indicator).
 ADC, göstergelere elektrik sinyalleri göndermek için gerekli verileri hesaplar.
 ADC gerekli verileri hesaplamak için kaptanın pitot statik sistemini kullanır.
 ADC gerekli verileri hesaplamak için aynı zamanda sıcaklık probu (temperature
probe) ve hücum açısı sensöründen (angle of attack sensor) verileri kullanır.
 ADC verileri diğer sistemlere örneğin AFS (Auto Flight System) ve ikaz 99
(warning) sistemlerine sağlar.
ADC’nin güvenilirliğini artırmak için;

 Tüm pnömatik (hava basıncı ile çalışan) göstergeler ADC tarafından
sürülen elektriki göstergeler ile yer değiştirmiştir.
 Aynı zamanda ikinci pilot (co-pilot) içinde bir ADC gereklidir.
 Hava basıncı Pitot static probe’lardan borular vasıtasıyla ADC’lere gider. 
100
Temel hava veri göstergelerinin tamamının kaybedilmesine izin verilmez;

 Ayrı boru ve pitot static port’lardan beslenen hava hızı (airspeed) ve
irtifa (altitude) için standby göstergeler gereklidir.
Standby pitot static sistem üçüncü ADC’yi besler;
 İlave sistemleri beslemek
101
 ADC1 veya ADC2’nin arızalanması durumunda değiştirmek için
Sayısal cam kokpit (digital glaas cockpit) uçaklar Hava Veri Modülleri (Air Data
Modules (ADM)) sahiptir;
 Static port ve pitot probe yanına yerleştirilmiştir.
 Hava basıncını direkt olarak sayısal veri kelimesine (digital data word) çevirir.
 Borular yerine ince kablolardan geçirilerek veriler ADC’lere gönderildiği için
ağırlık ve bakım maliyetlerinden tasarruf sağlanır.
 Standby göstergelere hava basıncı hala borular vasıtasıyla sağlanır. ADC3’e ise
ADM’lerden geçerek sağlanır. 102
 Yeni nesil uçaklarda ADC, IRU’lar ile birlikte ADIRU içerisine entegre edilmiştir.
ADC sinyallerinin switch’lenmesi;

 Kaptan, sol EFIS için veriyi ya ADC1’den (normal kaynak) seçer veya
ADC3’ten (yedek kaynak) seçer.
 İkinci pilot (co-pilot), sağ EFIS için veriyi ya ADC2’den (normal kaynak)
seçer veya ADC3’ten (yedek kaynak) seçer. 103
Bir veya her iki basınç hattındaki kaçak durumunda;

 Göstergeler üzerindeki etkisini göstermek için basit bir sistem kullanılır.
 Kaçağın sonuçları kaçağın büyüklüğüne ve uçağın kabin basınçlı olup
olmadığına bağlıdır.
 Büyük bir kaçak varsayalım (boru kırık). Basınç borudan girer ve
göstergelere dağılır. 104
Kabin basınçsız uçaklarda statik sistemde kaçağın etkisi;

 Kabin basınçsız uçaklarda uçuş süresince basınç, ortam statik basıncından
biraz daha düşüktür. Kabin ısıtma ve havalandırma etkileri göz ardı edilir.
 İrtifa göstergesi (altimeter), gösterge irtifasını biraz daha artırır.
 Hava hızı göstergesi (airspeed indicator), IAS’ı biraz daha yüksek
gösterir.
 Dikey hız göstergesi (vertical speed indicator), kaçak meydana geldiği
zaman küçük bir sıçrama meydana gelir ama daha sonra doğru değeri105
gösterir.
Kabin basınçlı uçaklarda statik sistemde kaçak meydana gelirse;

 Statik hatlarda basınç artar.
 İrtifa (altimeter) ve hava hızı (airspeed) göstergesinde indikasyon azalır.
 Dikey hız göstergesi (vertical speed indicator), hava şartlandırma sistem
(air conditioning system) vasıtasıyla kontrol edilen kabin değişim oranını
gösterir.
106
Pitot sistemde kaçak yalnızca hava hızı (airspeed) göstergelerini etkiler;

 Kabin basınçsız uçaklarda IAS sıfıra azalır. Yaklaşık olarak pitot ve statik
basınç aynıdır.
 Kabin basınçlı uçaklarda IAS önceden tahmin edilemez. İrtifa (altitude) ve
kabin basıncına bağlıdır.
107
Statik ve Pitot sistemde kaçak meydana gelirse;

 Pitot ve statik basınç aynı olma eğiliminde olacağından hava hızı
(airspeed) göstergesi azalır.
 İrtifa (altimeter) ve dikey hız (vertical speed) göstergesi, statik sistemde
meydana gelen bir kaçaktaki gibi aynı sonuçları gösterecektir.
108
Sistem 1’in statik portları buz veya yabancı madde vasıtasıyla tıkanırsa;
 Uçak sabit irtifa ve hızda uçuyorsa göstergede değişim olmaz. 
109
Tırmanma süresince statik basınç sistemi tıkanırsa;

 Uçak sabit irtifa ve hızda uçuyorsa göstergede değişim olmaz.
 Hava hızı (airspeed) göstergesi azalan toplam basınç (total pressure) ama
sabit statik basınç (static pressure) aldığından dolayı sonuçta airspeed 
göstergesinde azalma olur.
 İrtifa (altimeter) göstergesi aynı irtifayı göstermeye devam eder.
110
 Dikey hız (vertical speed) göstergesi sıfırda kalır.
Alçalma süresince statik basınç sistemi tıkanırsa;

 Hava hızı (airspeed) göstergesi artan toplam basınç (total pressure) ama
sabit statik basınç (static pressure) aldığından dolayı sonuçta airspeed
göstergesinde artış olur.
 İrtifa (altimeter) göstergesi aynı irtifayı göstermeye devam eder.
111
 Dikey hız (vertical speed) göstergesi sıfırda kalır.
Pitot tüp tıkanırsa (örneğin anti-ice (buzlanmayı önleyen) sistem aktif

değilse);
 Hava hızı (airspeed) göstergesi etkilenir.
 İrtifa (altimeter) ve dikey hız (vertical speed) göstergesi etkilenmez.112
Uçak sabit hız ile tırmanırsa;

 Statik basınç azalır.
 Tüp tamamen tıkandığı zaman pitot sistemde toplam basınç değişmez.
 Hava hızı göstergesi (airspeed indicator) üzerinde aşırı hız bölgesine
(overspeed region) doğru indikasyon artışına neden olur. Altimeter gi1b i
13
reaksiyon verir.
Pitot tüp, seyir (cruise) süresince tamamen tıkanırsa;

 Uçak aynı irtifada uçmaya devam eder. 
 Hava hızı göstergesi (airspeed indicator), motor itki kuvveti (engine
114
thrust) değiştirilse bile IAS’da değişim görülmez.
Uçak alçalırken;
 Statik basınç artar.
 Pitot basıncı, tüp tamamen tıkandığı zaman değişmeyebilir.
 Hava hızı göstergesi (airspeed indicator), daha düşük IAS’a indikasyon
115
azalır. Bir altimeter gibi davranır.
Pitot tüp’ün giriş kısmı tıkalı ama tahliye deliği (drain hole) açıksa;
 Pitot basıncı statik basınç ile azalır. 116
Pitot tüp’ün giriş kısmı tıkalı ama tahliye deliği (drain hole) açıksa;
 Hava hızı göstergesi (airspeed indicator) sıfıra azalır.
 İrtifa (altimeter) ve dikey hız (vertical speed) göstergesi, yalnızca sta
1t1i7k
basınç aldığı için etkilenmez.
Pitot statik sistem kaçaklar için test edilmelidir;

 Sistem üzerinde herhangi bir zamanda çalışma yapıldığı zaman veya belirli
aralıklarla kaçak testleri yapılmalıdır.
 Hava veri test cihazı/kaçak kontrol test cihazı (air data tester/leak tester)
ile test yapılır.
 Test bağlantı parçaları, hava veri test cihazını (air data tester) pitot statik
hatlara bağlamak içindir.
 Normal pitot statik girişleri uygun kılıflar kullanılarak kapatılır. 118
 Bant test’den sonra tamamen sökülmelidir.
Kaçak testi süresince;

 Pitot sistemi basınçlandırılır ve daha sonra basıncın belirli limitler içinde
ne kadar süre kaldığı ölçülür.
 Statik sistem basıncı azaltılmalı ve belirli limitler içinde tutulmalıdır.
119
Hava veri test cihazı (air data tester) kullanılırken daima aşağıdaki
prosedürler yerine getirilir;
 Bakım el kitapları (maintenance manual) ve belirli test talimatları yerine
getirilir.
 Bu prosedürler uçak cihazlarının zarar görmesini önlemek içindir. Örneğin
statik basınç asla pitot basıncından daha yüksek olmamalıdır.
 Göstergeler ve ADC’nin problem çıkarmadan çalışması için asla basınç
değişim oranı maksimumu aşmamalıdır. 120
Pitot statik hatlarda aynı zamanda düzenli olarak suyun olup olmadığı
kontrol edilmelidir;
 Sudan etkilenen göstergeler üzerinde yükselen alçalan indikasyonlar
görülür.
Pitot statik sistemdeki su;
 İvmelenme kuvvetinin etkisiyle borular içindeki su hareket eder ve
hapsolmuş havanın basıncını değiştirir. Bu durum göstergelerin dengesiz
bir şekilde yükselip ve alçalmasına sebep olurlar.
 Borulardaki su donarsa, tamamen tıkanmış portlardaki gibi aynı etkiy1i21
gösterir.
Pitot statik sistemde su ile ilgili problemleri önlemek için;

 Pitot tüplerin boşaltma deliklerinin (drain holes) açık olunduğundan emin
olunmalıdır.
 Su, su tutucular (water traps) vasıtasıyla toplanır.
 Su tututcular en alt noktasında yay yüklü bir valfe sahiptir.
122
 Bu valf suyun kolay bir şekilde tahliye (drain) edilmesini sağlar.
FLIGHT DATA RECORDER (UÇUŞ VERİ KAYIT CIHAZI)
Flight Data Recorder (Uçuş Veri Kayıt Cıhazı);

 Tüm ticari yolcu uçaklarında havacılık kanunlarından dolayı gereklidir.
 Kazaya neden olan olayları değerlendirmek için önemli uçuş verilerini
kaydeder.
 Birinci nesil FDR’larda 6 parametre kaydedilirdi.
 Uçaklarda son 30 yılda çok daha fazla veri kaydeden FDR’lar sertifiye
edildi.
123
Modern Flight Data Recorder (Uçuş Veri Kayıt Cıhazı) iki farklı tip depolama
cihazı kullanır;
 Yalıtım vasıtasıyla şoklara ve ısıya karşı korunan manyetik teyp.
 Yarı iletken hafıza (solid state memory). (örneğin CMOS EEPROM)
 SSFDR bakım işlemine ihtiyaç duymaz. Yalnızca son 25 saatlik uçuş
verilerini depolayabilir. Eski veriler silinir yeni veriler üzerine yazılır.124
Flight Data Recorder (Uçuş Veri Kayıt Cıhazı);

 Kazalarda en az zarar gördüğünden dolayı, uçağın kuyruk bölümündedir
(voice recorder ile yan yanadır).
 Kazada yerinin kolaylıkla bulunabilmesi için parlak sarı veya turuncu
renge boyanmıştır.
 Bandı (tape) koruyan kalın yalıtkan, yüksek G yükleri ve sıcaklıklara karşı
bandı korur. 125
Tüm Flight Data Recorder’lar Underwater Locator Beacon’a (ULB) sahiptir;

 Uçak denize düşerse uçağın denizde yerini tespit etmek için FDR üzerinde
bulunur.
 40 KHz’de gönderilen ses sinyalleri su altı mikrofonu vasıtasıyla alınır. Su
ile temas ittiğinde water switch bataryayı aktif eder ve en az 30 gün
süresince her saniyede bir pals şeklinde sinyal gönderir.
 3000 metreden daha büyük derinliklere dayanabilir. 126
Flight Data Recorder’lar;

 Uçuşun başlangıcında otomatik olarak kaydetmeye başlar ve sonunda
durur.
 Normal olarak motor yağ basıncı (engine oil pressure) veya havahızı
(airspeed) bilgisinden kaydetmesi için sinyal gelir.
 Test switch yerde test yapmasını sağlar.
 Modern sistemler CMC’den geçerek test edilir. 127
Modern Flight Data Recorder’lar dijital formatta verileri depolar;

 Uçak sistemlerinden tüm sinyaller ilk olarak kaydedilebilen formata
verileri birleştiren ve kaydı izleyen, Uçuş Verilerini Elde Eden (Flight Data
Acquisition Unit (FDAU)) üniteye gider.
 Uçuş veri giriş paneli veya FMC’den uçuş numarası ve tarih girilir.
128
ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEM (EFIS)
Elektronik Uçuş Gösterge Sistemi (Electronic Flight Instrument System

(EFIS));
 EFIS, Electronic Instrument Display System (EIDS) bir bölümüdür.
 4 display unit, 2 kontrol panel ve EFIS için girişlerden meydana gelir.129
EFIS display’leri;
 Primary Flight Display (PFD), ileriye bakan durumu gösterir.
 Navigation Display (ND), üstten durumu gösterir. 130
Tüm uçaklar üzerinde temel uçuş bilgileri- Temel T biçimindedir (Basic T-

format);
EFIS PFD;
 Merkezde durum (attitude)
 Solda havahızı (airspeed)
 Sağda irtifa (altitude)
 Altta yön (heading) bilgisini gösterir. 
131
Primary Flight Display (PFD) ana bilgisi;

 Durum (attitude) göstergesidir.
Pitch attitude (yunuslama durumu);
 Pitch skalası üzerinde derece olarak gösterilir. Örnekte 2,5º burun yukarı
(nose up) görülmektedir.
Roll attitude (yatış durumu);
 Yatış skalası üzerinde derece olarak gösterilir. Örnekte 20º sağa yatış
(right bank) görülmektedir.
Uçak (aircraft) sembolü;
 Suni ufuk (artificial horizon) üzerinde uçağın pozisyonunu gösterir. 132
Primary Flight Display (PFD) üzerinde;

 Havahızı (airspeed) göstergesi bulunur.
Airspeed (havahızı) göstergesi;

 Dinamik basınçtan hesaplanır.
 Bu değer tüm aerodinamik parametrelere etki eder.
 Gösterge kalibre edilmiş havahızı (Calibrated Airspeed (CAS)) adını alır.
 CAS sadece deniz seviyesinde Gerçek Havahızı (True Airspeed (TAS)) ile
aynıdır. 133
Airspeed (havahızı) göstergesi;

 Hareketli bir skala üzerinden okunur.
 Bu değer knots cinsinden ifade edilir.
 Örnekte yaklaşık olarak 318 kts civarındadır.
134
Airspeed (havahızı) limitleri;

 Overspeed (aşırı hız) ve stall (havada tutunamama) hızları gösterilir.
 Hız şeridi üzerinde kırmızı ve amber işaretler ile gösterilir.
135
Airspeed (havahızı) göstergesi – küçük ok;

 Hız trendini gösterir hız artırma (acceleration) ve hız azaltma
(deceleration).
 Örnekte uçağın hızının 10 saniyede 310 kts’a azalacağını göstermektedir.
136
Mach sayısı;
 Hız skalasının altında gösterilir.
 TAS’ın sesin hızına oranıdır.M=TAS/a ile formüle edilir.
 Örnekte; TAS, ses hızının %67’sidir.
137

 İrtifa (altitude) bilgisi bulunur.
Altitude (irtifa) göstergesi;

 Statik hava basıncından hesaplanır.
138
Altitude (irtifa) göstergesi;

 Hareketli skalanın ortasındadır.
 Nümerik değer feet cinsindendir.
 Örnekte 21300 ft olarak görülmektedir.
139
Vertical speed (dikey hız);

 Bir ibre ve nümerik değer vasıtasıyla gösterilir.
 İrtifa değişim oranı feet/min olarak ifade edilir.
 Örnekte 700 fpm ile alçalma görülmektedir.
140
Gösterge irtifası (Indicated altitude);

 EFIS kontrol panel üzerinden seçilen barometrik referansı temel alır.
141

 Yön (heading) bilgisi bulunur.
Heading (yön) göstergesi;
 Manyetik kuzeye bağlı olarak uçağın istikametini gösterir.
 Derece olarak ifade edilir.
 Örnekte 325° olarak görülmektedir.
 Heading (yön) bilgisi ND üzerinde de gösterilir. 142

 Aviyonik cihazlardan ilave bilgiler gösterilmektedir.
143
Navigation Display (ND) üzerinde;

 Yukarıdan uçağın durumunu gösterir.
 Farklı format ve modlarda bilgiler gösterilir.
 EFIS kontrol panelden seçim yapılır.
 Gösterilen bilgiler seyrüsefer ekipmanından verileri temel alır. 
144
Navigation Display (ND) üzerinde aşağıda yazılı olan temel bilgiler daima
gösterilir;
 Yön (Heading).
 Referans olarak uçak sembolü (aircraft symbol).
 Bir sonraki yol noktası (next waypoint).
 Rüzgar istikameti ve hızı (wind direction and velocity).
 Yer hızı (Ground speed (GS))
 Gerçek Hava Hızı (True Air Speed (TAS)). 145
Navigation Display (ND) üzerinde tüm diğer bilgiler;

 EFIS kontrol panel üzerinden seçime bağlıdır.
146
Primary Flight Display (PFD) ve Navigation Display (ND) göstergeleri;

 Heading (yön) ve roll attitude (yatış durumu).
147
EFIS kontrol panelleri;

 Glare shield (kaş hizası) panel üzerinde bulunur.
 Her bir pilot kendine ait bir panele sahiptir.
 EFIS üzerinde değişik bilgiler gösterilir.
 PFD’ye kumanda eder.
 ND’ye kumanda eder. 148
PFD kumanda fonksiyonları;

 İrtifa skalası (altitude scale) için barometrik referans ayarı.
149
Barometrik referans seçimi;

 QNH değeri, hPa (mbar) veya inHg cinsinden seçilir.
 Standard (STD) seçilir. 150
ND için kumandalar;
 Mod seçici (mode selector).
 Mesafe seçici (range selector)
 Opsiyonel veriler (optional data)
151
Mod seçici (mode selector);

 ND üzerinde, farklı mod ve formatlarda göstermek için mod seçici
kullanılır. 152
ILS modu;
 ILS ‘den bilgiler ve temel ND bilgilerini sağlar.
 ILS istasyon verileri (station data) sağlar.
 Pist ile ilgili uçak pozisyon bilgilerini saplar.
153
VOR modu;
 ILS modu gibi temel bilgiler aynıdır.
 Yol boyunca (enroute) VOR seyrüsefer sistemini temel alır.
 VOR seyrüsefer yardımcılarına bağlı olarak uçak pozisyonunu gösterir.
154
NAV / MAP modu;

 Temel ve ilave bilgileri sağlar.
 Seyir (cruise) süresince kullanılır.
 Uçuş planı (flight plan) ile uçak pozisyonunu karşılaştırır.
155
ARC modu;
 NAV displayin 90° ön tarafını gösterir.
 Hava durumu bilgisini analiz yapmak için kullanılır.
 Farklı renklerle bulut, yağmur ve dolu yoğunluğunu gösterir.
156
PLAN modu;
 Gerçek kuzey (true north) ile uyumlu bir harita üzerinde uçuş planını
gösterir.
 FMC’de bulunan uçuş plan verisi kontrol edilir.
157
EFIS kontrol panelinin farklı tipleri;

 Seçilebilen modlar aynıdır.
 ILS = APP
 NAV = MAP
 Farklı olarak CTR ile ARC modu seçilir. 
158
Range selector (mesafe seçici);

 Neutical miles (deniz mili) cinsinden mesafe değerleri seçer.
 Hava durumu görüntüsü (weather image) ve seyrüsefer noktaları ile
mesafe değerleri kontrol edilir.
 Maksimum display mesafe değeri (range) 320 NM’dır.
159
EFIS ana veri kaynakları;

 Inertial Reference System (IRS).
 Air Data System (ADS).
 Flight Management System (FMS).
 Automatic Flight System (AFS). 160
Kaptan ve ikinci pilot için veri kaynakları;

 Daima birbirinden bağımsızdır.
 Tek bir arızanın her iki display’i etkilemesi önlenir.
 Veri kaynağında bir arıza durumunda veriler karşılaştırılır ve standby
sistem seçilir. 161
Inertial Reference System (IRS);

 Gösterge için durum (attitude) ve yön (heading) verilerini gönderir.
 Uçağın 3 ekseni çevresinde hız ve ivmelenmeleri ölçer.
 Alignment prosedürü ile aktif edilir.
162
Air Data System (ADS);

 Havahızı (airspeed) ve irtifa (altitude) bilgisini gönderir.
 Sensörlerden (pitot probe, statik port ve TAT probe) basınç ve sıcaklık
bilgisi alır.
 Elektrik gücü uygulandığında veya IRS aktif edildiğinde çalışır. 163
Flight Management System (FMS);

 Uçuş planı (flight plan) ve seyrüsefer verilerini gösterir.
 Verilere erişmek için uçuş plan verisi girilir. 164
Automatic Flight Control (AFS);

 Sistemi izlemek için bilgiler kullanılır.
165
166
167
STALL WARNING (HAVADA TUTUNAMAMA İKAZI)
Uçaklar yalnızca kanatlar taşıma (lift) üretirse uçabilir;

 Taşıma, kanat geometrisine, hava hızına (airspeed) ve hucüm açısına
(angle of attack) bağlıdır.
 Hız azalırken taşımanın sabit kalabilmesi için hücum açısı artırılmalı veya
slat’lar /flap’lar uzatılmalı.
 Hücum açısı aşırı arttığı zaman kanat üst yüzeyinden geçen hava ayrılır
ve uçak havada tutunamaz bu durum stall adını alır. 178
Belirli hücum (angle max) açılarında;

 Hava akışı kanadın üst yüzeyini takip edemez.
 Hava akışı ayrılması meydana gelir. Buna stall durumu denir. Bu durumda
dramatik bir şekilde taşıma azalır. Yeterli irtifa mevcut değil ise uçak
yere çarpar.
 Pilot gerçek stall meydana gelmeden yeterince önceden uyarılmalı. Bu
işlem stall ikaz sisteminin görevidir. 179
Stall ikaz sistemi;

 Uçağa özgü maksimum hücum açısı ile hücum açısı sensöründen gerçek
hücum açısını karşılaştırır. Maksimum hücum açısı slat ve flap
pozisyonuna göre değişir.
 Bu karşılaştırma ayrı bir kompütürde veya diğer sistemde yapılır. Örneğin
master warning veya autothrottle sisteminde. Yedekleme için iki (2)180
bağımsız sistem bulunur.
Kritik hücum açısına ulaştığı zaman sistem aktif olur;

 Stick shaker vibrasyon üretir. Bu vibrasyon uçuş kumandaları için stall
etkisini simüle eder.
 Sesli ikaz üretir.
 Bazı uçaklarda aynı zamanda stick pusher bulunur ve levye’yi (control
column) otomatik olarak ileri iter. Stall durumundan kurtulmak için
hücum açısını azaltır. 181

172

Uçak Gösterge Si̇stemleri̇ 2023

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Uçak Gösterge Si̇stemleri̇ 2023

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

GÖSTERGELER (INSTRUMENTS)-SINIFLANDIRMA

ELEKTRONİK ALET SİSTEMLERİNİN TİPİK KOKPİT YERLEŞİMİ

Uçak kokpitlerinde bulunan elektronik alet sistemleri, yapılan ilk

Elektronik Alet Sistemi

Uçaklarda elektronik alet sistemleri genel itibariyle birbirine

Büyük ticari uçaklar;

Büyük ticari uçaklar;

Kaptan (captain) ve ikinci pilot (co-pilot) panelleri üzerinde uçuş

Suni ufuk (artificial horizon) veya durum göstergesi (attitude indicator);

Pusula (compass) veya yön (heading) göstergesi;

Hava hızı (airspeed) göstergesi hızı (speed) gösterir;

İrtifa (altimeter) göstergesi;

İlave uçuş göstergeleri;

Modern cam ekranlı kokpit (glass cockpit) gösterge panelli uçaklarda;

Hava veri göstergeleri (air data instruments), irtifa (altimeter) ve hava

Altimeter çok önemli bir göstergedir;

Tüm altimeter’lar aynı temel fonksiyona sahiptir;

Altimetre göstergesi standart atmosfere göre kalibre edilmiştir;

Büyük uçaklardaki ana altimetreler;

Altimetre standart atmosfer şartlarına (calibrated) ayarlanmıştır;

Deniz seviyesinde gerçek basınç sürekli olarak değişir;

Londra’daki basınç hava durumundan dolayı 1.000 hPa’dır;

Barometrik ayar düğmesi (baro set knob);

Barometrik ayar düğmesi (baro set knob);

Altimetre meydan yüksekliğini (örneğin Londra’da 80 ft’de) gösterir;

 Farklı havaalanlarından altimetrelerinde QFE değeri ayarlanarak kalkış

Farklı baro ayarları kullanıldığı zaman göstergeler karşılaştırılamaz;

Farklı baro ayarları kullanıldığı zaman göstergeler karşılaştırılamaz;

 Deniz seviyesindeki gerçek basınç 1013 hPa iken gösterge irtifası

Sıcaklık (temperature) standart sıcaklık ile uyumlu değilse (deniz

Hava hızını (airspeed) ölçmek için dinamik basınç q gereklidir;

Sabit oranda sıvı veya gaz aktığı zaman;

Hareketli akışın statik basıncı;

Algılayıcı tüp içerisinde;

Statik basıncı kompanse etmek için;

Daralan borudan geçen sabit oranda hava akışı;

Borunun işaretli olan alanında;

Hava akışının toplam basıncı;

Hava hızı (airspeed) göstergesi;

Pnömatik hava hızı göstergesi;

Düşük hızda (low speed);

Yüksek hızda (high speed);

Hava hızı göstergesi (airspeed indicator), gösterge hava hızını (indicated

Elektriki göstergeler veya glass kokpitli Air Data Computer’lü uçaklar

Hız formülü, sıkıştırılabilirlik orta düzeyde iken geçerlidir. Yüksek hızlarda

Seyrüsefer amacı için uçağın gerçek hızı gereklidir;

Gerçek hava hızı (true airspeed (TAS);

Yer hızı (Ground Speed (GS));

Farklı uçuş durumları için hava hızı (airspeed) limitleri;

Beyaz band (white band);

Yeşil band (green band);

Sarı band (yellow band);

VNE asla aşılmamalı (never exceed);

Jet uçaklarının hava hızı göstergeleri;

Dikey Hız Göstergesi (Vertical Speed Indicator);

Uçak düz uçuşta;

Standart Dikey Hız Göstergesi (Vertical Speed Indicator (VSI));

Modern uçaklarda kullanılan elektriki Dikey Hız Göstergesi;

Mach metre (mach meter);

Mach metre (mach meter);

Tüm ticari uçaklar sıcaklık (temperature) göstergesine sahiptir;

Toplam sıcaklık TAT prob’u vasıtasıyla direkt olarak ölçülür;

İki farklı tip termistör vardır;