SUPERCRITICAL AIRFOIL

A supercritical airfoil is an airfoil designed to retard the formation

of shock waves at transonic or near-sonic speeds and minimize wave
drag. It was developed in the 1950s and 1960s as a breakthrough in
aeronautical technology to improve aircraft performance in
transonic flight modes.
The main characteristics of the supercritical wing are:
1. flat top: unlike traditional airfoil surface designs, the top of the
supercritical blade is flat near the leading edge. This shape reduces
the acceleration of the upper airflow, slows the formation of shock
waves and reduces wave drag.
2.Thickness: supercritical airfoil surfaces are usually thicker than
conventional ones. The increased thickness improves the lift
coefficient and increases the internal volume available for fuel
storage and other uses.
3. Smooth top camber: the top surface of the supercritical wing
exhibits a smooth, gradual curvature that transitions from a flat
area near the leading edge to a more conventional shape toward the
trailing edge. This design minimizes pressure changes and shock
wave formation that frequently occur on the top surface of
conventional airfoils in transonic flow.
4.- Subcritical floor area: The floor area of a supercritical wing is
generally designed to operate at subcritical velocities, meaning
that the airflow remains below the speed of sound. This results in
better pressure distribution and lower air drag. The main
advantage of the supercritical airfoil is that it can delay the
formation of shock waves and reduce drag in the transonic region.
By effectively controlling airflow and pressure distribution,
supercritical airfoils allow aircraft to maintain high speeds with
less drag, resulting in improved fuel efficiency and longer range.
Supercritical airfoils are commonly used on commercial transport
aircraft such as the Boeing 747 and Airbus A320. These wings have
played a key role in the advancement of transonic aerodynamics and
have contributed to the development of efficient, high-performance
aircraft designs.
Research and development of supercritical aerodynamic surfaces
involves extensive aerodynamic testing, including wind tunnel
testing and computer simulations using techniques such as
computational fluid dynamics (CFD). The purpose of these studies is
to refine the geometry and properties of the supercritical wing to
improve performance under transonic flight conditions.
In summary, a supercritical airfoil is an airfoil designed to minimize
wave drag and delay shock wave formation in the transonic flight
regime. Widely used on commercial aircraft to increase fuel
efficiency and improve overall performance in the near-sonic
critical speed
GEOMETRICAL PARAMETERS OF A SUBSONIC AIRFOIL:
1. Camber: Camber refers to the curvature or deviation of the
airfoil's upper and lower surfaces from a straight line. It is usually
defined as the maximum distance between the mean camber line and
the chord line.
2. Thickness: Thickness is the maximum distance between the upper
and lower surfaces of the airfoil, perpendicular to the chord line. It
is typically measured as a percentage of the chord length.
3. Chord Length: The chord length is the distance between the leading
edge and trailing edge of the airfoil. It is a reference length used
for scaling other dimensions of the airfoil.
4. Leading Edge: The leading edge is the foremost point of the airfoil,
where the airflow first encounters the profile.
5. Trailing Edge: The trailing edge is the rearmost point of the
airfoil, where the airflow leaves the profile.

NACA Airfoil Model:

The NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) airfoil
series is a widely used mathematical model for designing airfoils.
The NACA model represents airfoil shapes using a four-digit code,
such as NACA 2412, which describes specific geometric properties of
the airfoil. The four digits represent different parameters as
follows:
1. NACA 4-digit series: The first digit indicates the maximum
camber of the airfoil as a percentage of the chord length. For
example, "2" represents a maximum camber of 2%.
2. NACA 4-digit series: The second digit represents the position of
the maximum camber along the chord, expressed as a fraction of the
chord length. For instance, "4" indicates that the maximum camber is
located 40% of the chord length from the leading edge.
3. NACA 4-digit series: The third and fourth digits signify the
airfoil thickness as a percentage of the chord length. For instance,
"12" denotes a thickness of 12% of the chord length.
Using the NACA code, engineers can generate coordinates for specific
airfoil shapes using mathematical equations. These equations define
the shape of the camber line, the thickness distribution, and the
coordinates along the airfoil surface.
It's important to note that there are various other airfoil models
and families available, each with its own set of mathematical
representations and design considerations. However, the NACA
airfoil series remains a commonly referenced and widely used model
in aerodynamic research and aircraft design.
APPLY PI BUCKINHAM THEOREM IN ORDER TO GET THE EQUATION FOR AN AIRFOIL
DRAG COEFICIENT
Dimensional analysis is based on the principle that physical
equations must be consistent in terms of dimensions and units.
Through this approach, the dimensions and units relevant to a
particular problem can be identified.
The author begins by explaining the concept of dimensions, which
refers to the physical characteristics that describe a quantity, such
as length, mass, time, temperature, etc. Each dimension can be
expressed in basic units, such as meters, kilograms, seconds,
kelvin, etc.
Next, the Buckingham-Pi theorem is introduced, which states that if
there are "n" relevant physical variables in a problem and "k"
fundamental dimensions, then there are "n-k" dimensionless
variables that can be expressed as products of the original physical
variables raised to certain powers.
These dimensionless variables, known as dimensionless numbers or
dimensionless groups, are useful for relating and simplifying physical
equations. By eliminating dimensions, dimensionless groups make it
possible to obtain general results that are valid for different
systems and scales.
The author presents practical examples of the application of
dimensional analysis in aerodynamics, such as the Reynolds number,
which relates viscous forces and inertial forces in a flow, and the
lift coefficient, which relates the lift force to the velocity,
reference area and density of the fluid.
In summary, section 1.7 of the book "Fundamentals of Aerodynamics"
discusses dimensional analysis as an essential tool in aerodynamics.
It explains the concept of dimensions, introduces the Buckingham-Pi
theorem and shows how dimensionless groups allow relating and
simplifying physical equations in aerodynamic problems. Dimensional
analysis is fundamental to understanding and solving problems in
aerospace engineering.
Dimensional analysis is a technique used in physics and engineering
to understand the relationships between different physical
variables and simplify the related equations. It is based on the
principle that physical equations must be consistent in terms of
dimensions and units.
Dimensional analysis is primarily used to determine the functional
relationships between variables in a problem and to identify
relevant dimensionless variables. Dimensionless variables are those
that do not have physical units and provide information on how the
physical variables relate to each other.
The Buckingham-Pi theorem is a fundamental tool in dimensional
analysis. It states that if there are "n" relevant physical variables in
a problem and "k" fundamental dimensions, then there are "n-k"
dimensionless variables that can be expressed as products of the
original physical variables raised to certain powers.
These dimensionless groups, known as dimensionless numbers,
provide valuable information about the behavior of a system and can
be used to obtain general results that apply to different scales and
conditions.
In aerodynamics, dimensional analysis is especially important for
understanding and predicting the behavior of air flows around
objects such as aircraft wings, fuselages and other aerodynamic
components. Examples of dimensionless numbers used in aerodynamics
are the Reynolds number, lift coefficient, drag coefficient and Mach
number.
The Reynolds number relates the viscous forces and inertial forces
in a flow and is fundamental in determining whether a flow is laminar
or turbulent. The lift coefficient and drag coefficient are measures
of the aerodynamic efficiency of an airfoil and are crucial to the
design of wings and other aerodynamic components. The Mach number
indicates the speed of an object relative to the speed of sound and
is vital to the study of compressibility effects in airflows.
Buckingham pi Theorem Let K equal the number of fundamental
dimensions required to describe the physical variables. (In
mechanics, all physical variables can be expressed in terms of the
dimensions ofmass, length, and time; hence, K = 3.) Let P1, P2,..., PN
represent N physical variables in the physical relation
f1(P1, P2, ..., PN) = 0
INFORME
El video proporciona una visualización del campo de partículas
de aire alrededor de un perfil aerodinámico y analiza varios
aspectos relacionados con la aerodinámica y el comportamiento
del flujo de aire. A continuación, se presenta un resumen de los
puntos clave discutidos en el video:
1. A las 0:16, se muestra el campo de posición de las partículas
de aire, con líneas verticales indicando posiciones de
partículas y líneas horizontales indicando puntos de tiempo.
También se visualizan los campos vectoriales de velocidad y
aceleración, los cuales se obtienen al diferenciar dos veces la
imagen.
2. En la escena de 0:17, se observa una línea horizontal que
indica que las partículas tienen esencialmente la misma
velocidad horizontal. Esto implica que no hay aceleración en
ningún punto del campo bidimensional mostrado.
3. Debido a que la escena de 0:17 consiste principalmente en
líneas horizontales que muestran partículas moviéndose de
derecha a izquierda, se concluye que no hay aceleración en
ninguna parte del campo visualizado. Esto implica que la
presión es la misma en toda la región mostrada.
4. A las 0:23, se destaca que el borde de ataque ligeramente
inclinado hacia abajo atrae partículas de aire, creando un vacío
parcial debajo del borde de ataque. Este efecto de presión
negativa se observa aún a las 0:30. Sin embargo, a las 0:37,
desaparece la curvatura hacia abajo del borde de ataque y,
como resultado, el flujo de aire no se acelera en ninguna parte
del campo visualizado.
5. La escena de 1:20 presenta una discusión general sobre cómo
funcionan los perfiles aerodinámicos, destacando cuatro áreas
principales a considerar en cualquier perfil aerodinámico.
Estas áreas son: área de succión debajo del borde de ataque
(6a), zona de compresión con mayor presión en el borde de
ataque (6b), zona de compresión de presión detrás de la zona
6a (6c), y la zona de succión detrás de la zona 6b (6d).
6. A las 2:31, se menciona que, en el perfil aerodinámico
mostrado, se han modificado las cuatro zonas principales para
mejorar el rendimiento a altas velocidades. Se aclara que, en el
túnel de viento representado, son las partículas de aire las
que permanecen horizontales y se mueven con el ala, mientras
que, en un vuelo real, es el perfil aerodinámico el que se
mueve y el aire inicialmente está estacionario, moviéndose
verticalmente hacia arriba y hacia abajo a medida que pasa
sobre el perfil aerodinámico.
7. A las 2:57, se destaca cómo las partículas de aire siempre
ascienden por debajo del borde de ataque para llenar el espacio
debajo del mismo, para diferentes ángulos de ataque. Esto se
debe tanto al efecto de succión debajo del borde de ataque
(Fig. 6
a) como a la zona de alta presión que se forma sobre el borde
de ataque.
8. Se menciona que las cuatro zonas principales del perfil
aerodinámico permiten que el aire se doble de manera
efectiva y cree más sustentación, a pesar de que la zona de
compresión por encima del borde de ataque y la zona de
admisión por debajo del mismo podrían parecer desventajosas
inicialmente.
9. A partir de la posición del campo de partículas mostrado en
3:47, se realiza una diferenciación doble para obtener el campo
vectorial de aceleración. Esto representa el campo de presión
alrededor de toda la superficie aerodinámica.
10. A las 4:56, se menciona que los dos vórtices rápidos que
aparecen detrás del borde de ataque no existen
simultáneamente. Se forma uno, desaparece, y luego se forma el
otro, y este proceso se repite hasta que la turbulencia detrás
del borde de fuga oscila.
El video proporciona una visión general de cómo funcionan los
perfiles aerodinámicos y los aspectos clave relacionados con el
flujo de aire alrededor de los mismos. Se destacan las áreas de
succión y compresión, el efecto del ángulo de ataque, y la
formación de vórtices detrás del borde de ataque. Estos
conceptos son fundamentales para comprender la aerodinámica y
el diseño de perfiles aerodinámicos eficientes.
ARRASTRE DE FORMA (FORM DRAG):
El arrastre de forma se produce debido a la resistencia
generada por la forma y la geometría de un objeto al moverse a
través de un fluido. Esta resistencia es causada
principalmente por la separación y la turbulencia del flujo
alrededor del objeto. Algunos factores que afectan el arrastre
de forma incluyen:
1. Área frontal: El arrastre de forma es proporcional al área
frontal del objeto que está expuesto al flujo de aire. Cuanto
mayor sea el área frontal, mayor será la resistencia al
movimiento.
2. Forma y perfil del objeto: La forma y el perfil del objeto
pueden afectar significativamente el arrastre de forma. Por
ejemplo, las superficies curvas tienden a generar más
resistencia que las superficies suaves y afiladas.
3. Protuberancias y discontinuidades: Los cambios bruscos en
la geometría del objeto, como protuberancias, bordes afilados o
cambios abruptos en la sección transversal, pueden aumentar el
arrastre de forma al provocar turbulencia y separación del
flujo.
4. Rugosidad de la superficie: Una superficie rugosa puede
aumentar la resistencia al flujo de aire debido a la generación
de turbulencia adicional.
Reducción del arrastre de forma:
Para reducir el arrastre de forma, se pueden utilizar técnicas
de diseño aerodinámico, como:
- Utilizar perfiles aerodinámicos eficientes que minimicen las
diferencias de presión y las zonas de estancamiento.
- Reducir las protuberancias y discontinuidades en la forma del
objeto.
- Suavizar y afilar las superficies para minimizar la
resistencia al flujo de aire.
- Utilizar carenados y carenados aerodinámicos para cubrir y
suavizar las partes del objeto que generan más resistencia.

Arrastre de presión (Pressure Drag):

El arrastre de presión se produce debido a las variaciones de
presión alrededor del objeto en movimiento. Está relacionado
con los cambios de presión entre el lado delantero y trasero
del objeto y se produce principalmente en forma de ondas de
presión generadas por el flujo de aire.
El arrastre de presión puede ser influenciado por varios
factores, como:
1. Diferencias de presión: El arrastre de presión es mayor
cuando hay grandes diferencias de presión entre la parte
delantera y trasera del objeto.
2. Efecto de onda de choque: En ciertas condiciones, como
velocidades supersónicas, se pueden formar ondas de choque
alrededor del objeto, lo que resulta en un aumento
significativo del arrastre de presión.
3. Separación del flujo: La separación del flujo de aire alrededor
del objeto puede generar zonas de baja presión y contribuir al
arrastre de presión.
4. Forma y perfil del objeto: La forma y el perfil del objeto
también pueden afectar el arrastre de presión. Las formas
afiladas y suaves tienden a reducir las variaciones de presión
y, por lo tanto, el arrastre de presión.
Reducción del arrastre de presión:
Para reducir el arrastre de presión, se pueden utilizar
técnicas como:
- Utilizar perfiles aerodinámicos diseñados para minimizar las
variaciones de presión.
- Evitar cambios bruscos en la geometría del objeto que
puedan provocar separación del flujo y generar zonas de baja
presión.
- Utilizar carenados y carenados aerodinámicos para suavizar
las variaciones de presión alrededor del objeto.
En resumen, tanto el arrastre de forma como el arrastre de
presión son componentes importantes del arrastre
aerodinámico. El arrastre de forma está relacionado con la
resistencia generada por la forma y la geometría del objeto,
mientras que el arrastre de presión se debe a las variaciones
de presión alrededor del objeto en movimiento. Ambos
componentes pueden reducirse mediante técnicas de diseño
aerodinámico adecuadas, lo que resulta en una mejora de la
eficiencia y el rendimiento del objeto en movimiento a través
de un fluido.
DESIGNED BOX
Lo más importante de todo esto es que los coeficientes de
sustentación (CL) y resistencia (CD) son magnitudes
fundamentales en la ingeniería aeronáutica y juegan un papel
crucial en el diseño y rendimiento de los aviones. Estos
coeficientes son más que simples términos definidos, son
indicadores clave que diferencian entre una ingeniería
inteligente y un enfoque a ciegas.
En vuelo nivelado y estable, la sustentación (L) debe ser igual
al peso (W) para mantener el avión en el aire. Además, el empuje
(T) y el arrastre (D) deben ser iguales para lograr el vuelo
estacionario. En la mayoría de las situaciones de vuelo
convencionales, la magnitud de la sustentación y el peso es
mucho mayor que la del empuje y el arrastre.
Los coeficientes CL y CD son funciones del ángulo de ataque (α)
del avión y varían con este parámetro. El CL aumenta
linealmente con el ángulo de ataque hasta alcanzar un valor
máximo (CL,max). Por otro lado, la velocidad de pérdida (Vstall)
está determinada por CL,max, siendo la velocidad más baja a la
que el avión puede mantener un vuelo nivelado estable.

Asimismo, el CD representa la resistencia aerodinámica del

avión y su valor mínimo (CD,min) determina la velocidad
máxima que el avión puede alcanzar con un empuje máximo dado.
Estos coeficientes aerodinámicos son fundamentales para el
diseño de aviones y tienen un impacto directo en su
rendimiento, eficiencia y capacidad de vuelo. Los ingenieros
utilizan estos coeficientes para optimizar el diseño de la
aeronave, equilibrando la sustentación y la resistencia para
lograr una mayor eficiencia y mejores características de
vuelo, como capacidad de despegue, velocidad de crucero y
maniobrabilidad.
1.5 - AERODYNAMIC FORCES AND MOMENTS (ANDERSON - FUNDAMENTALS
OF AERODYNAMICS)
En el contexto de la aerodinámica, las fuerzas y los momentos
son fundamentales para comprender y analizar el
comportamiento de los cuerpos en movimiento en fluidos como
el aire. Aquí hay una descripción general de los temas tratados
en este capítulo:
Fuerzas y momentos aerodinámicos:
Fuerzas aerodinámicas: Fuerzas que actúan sobre un objeto
debido a su interacción con el flujo de aire. Las fuerzas
aerodinámicas se dividen en los componentes principales de
sustentación y arrastre, y también pueden incluir fuerzas
laterales. Momentos aerodinámicos: Momentos que actúan sobre
un cuerpo debido a las distribuciones de presión y fuerza en
varios puntos a lo largo de la estructura. Los momentos
aerodinámicos se dividen en componentes principales: momento
de cabeceo, momento de balanceo y momento de guiñada.
Coeficiente aerodinámico:
Coeficiente de sustentación (CL): una medida de la eficiencia
de un objeto para producir sustentación según su forma, ángulo
de ataque y propiedades aerodinámicas. Coeficiente de
arrastre (CD): una medida del arrastre experimentado por un
objeto en relación con su forma y propiedades aerodinámicas.
Coeficientes de Momento: Coeficientes relacionados con los
momentos aerodinámicos. B. Coeficiente de momento de
cabeceo (Cm), Coeficiente de momento de balanceo (Cl) y
Coeficiente de momento de guiñada (Cn). Imprimir y enfocar:
 Centro de Presión (CP): Punto de un cuerpo donde actúa la suma
de todas las fuerzas aerodinámicas. Centro de gravedad (CG):
El punto de equilibrio de un objeto sobre el que actúa la
gravedad. La posición del centro de gravedad es importante
para el equilibrio y la estabilidad del objeto volador. Momento
de pandeo inducido y arrastre inducido:

Momento de balanceo inducido: El momento causado por la

diferencia de sustentación entre las alas izquierda y derecha
de un avión en vuelo. Este momento está asociado con una
distribución de sustentación asimétrica y puede afectar la
estabilidad lateral. Arrastre inducido: El arrastre adicional
experimentado por un objeto debido a la generación de
sustentación. La resistencia inducida está directamente
relacionada con el coeficiente de sustentación y es un factor
importante a considerar para mejorar la eficiencia de un
diseño aerodinámico. Estos son solo algunos de los conceptos
que puede encontrar en el capítulo sobre fuerzas y momentos
aerodinámicos. Cada libro tiene un enfoque ligeramente
diferente y proporciona ejemplos más detallados y concretos
para ayudarlo a comprender estos conceptos. Para una
explicación completa y detallada de este tema, le recomiendo
que consulte el libro Fundamentals of Aerodynamics de
Anderson.
PARTES DE UNA AERONAVE
Una aeronave es una máquina diseñada para volar en la atmósfera terrestre,
y se compone de varias partes fundamentales que trabajan en conjunto para
garantizar un vuelo seguro y eficiente.
Cuatro fuerzas actúan sobre una aeronave en relación con el vuelo recto y
nivelado, sin aceleración.
vuelo recto y nivelado sin aceleración. Estas
fuerzas son el empuje, la sustentación, peso
y resistencia.
El empuje es la fuerza de avance producida
por la planta motriz/hélice.
hélice. Se opone o vence a la fuerza de
resistencia. La resistencia es una fuerza de retroceso, de retardo, y está
causada por
interrupción del flujo de aire por el ala, el fuselaje y otros
objetos salientes. La resistencia se opone al empuje y actua hacia atrás
en paralelo al viento relativo.
El peso es la carga combinada del propio avión, la tripulación,
el combustible y la carga o el equipaje. El peso tira del avión
hacia abajo debido a la fuerza de gravedad. Se opone a la sustentación,
y actúa verticalmente hacia abajo a través del centro de gravedad
del avión (CG).
La sustentación se opone a la fuerza descendente del peso, es producida por
el efecto dinámico del aire que
actúa sobre el ala, y actúa
perpendicular a la
trayectoria de vuelo a través
del centro de sustentación del ala.
Componentes principales
Aunque los aviones se diseñan
para una gran variedad de
propósitos, la mayoría de ellos
tienen los mismos componentes principales.
Las características generales vienen determinadas en gran medida por los
diseño original. La mayoría de las estructuras de los aviones incluyen un
fuselaje, alas, un empenaje, un tren de aterrizaje y un grupo moto propulsor.
FUSELAJE
El fuselaje es el cuerpo central de un avión y
está diseñado
para acomodar a la tripulación, los pasajeros y la
carga. Además
También proporciona la conexión estructural
para las alas y la cola. La función principal del
fuselaje es transportar la carga útil, pero
también para conectar las diversas superficies aerodinámicas. La parte
delantera se llama nariz y la parte trasera se llama cola.
ALAS
Las alas son perfiles aerodinámicos fijados a cada lado del fuselaje.
y son las principales superficies de sustentación que sostienen el avión en
el avión en vuelo. Existen numerosos
diseños, tamaños y formas de alas
utilizados por los distintos
fabricantes. Cada uno de ellos satisface
una determinada necesidad con respecto
al rendimiento esperado para el avión.
El ala es la principal superficie de
sustentación encargada de producir la
sustentación el cual equilibra el peso del avión durante un vuelo nivelado
constante. El ala es una superficie de bodega y se puede dividir en dos
cosas enteras, aunque frecuentemente usaré la expresión impropia de ala
derecha y ala izquierda. Con respecto a la izquierda y la derecha, siempre
consideramos el punto de vista del piloto. Así que aquí está la media ala
derecha, y aquí está la izquierda. En la cola del avión encontramos una
superficie vertical llamada aleta o estabilizador vertical y también el
estabilizador horizontal.
Las alas pueden fijarse en la parte superior, media o inferior del fuselaje.
del fuselaje. Estos diseños se denominan ala alta, media y baja,
respectivamente,
y a la baja, respectivamente.
Las principales partes estructurales del ala son los largueros, las costillas y
los largueros,
y largueros. Están reforzadas por cerchas,
vigas en I, tubos u otros dispositivos, incluido el revestimiento. Las
costillas determinan la forma y el grosor del ala
(perfil aerodinámico).
EMPENAJE
El empenaje incluye todo el grupo de cola y consta de
superficies fijas como el estabilizador vertical y el estabilizador
horizontal. Las superficies móviles incluyen el timón, el elevador y una o
más aletas de centrado.
El timón está unido a la parte posterior del estabilizador vertical.
Durante el vuelo, se utiliza para mover el morro del avión a izquierda y
derecha.
y hacia la derecha. El elevador, que está unido a la parte posterior del
estabilizador horizontal, se utiliza para mover el morro del avión a
izquierda y derecha.
estabilizador horizontal, se utiliza para mover el morro del avión
hacia arriba y hacia abajo durante el vuelo. Las aletas de centrado son
pequeñas
móviles del borde de salida de la superficie de control. Estos
Estas aletas móviles se controlan
desde la cabina de vuelo,
reducen las presiones de control.
Los flap pueden instalarse en los
alerones, el timón y/o el elevador.
Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje es el soporte
principal del avión cuando
estacionado, rodando,
despegando o aterrizando. El tren de
aterrizaje consta de tres ruedas -
dos ruedas principales
y una tercera rueda situada en la parte delantera o trasera del avión.
avión. El tren de aterrizaje con una rueda montada en la parte trasera se
denomina
tren de aterrizaje convencional.

EL GRUPO MOTOPROPULSOR
El grupo motopropulsor suele incluir tanto el motor como la
hélice. La función principal del motor es proporcionar
la potencia necesaria para hacer girar la hélice. También genera
eléctrica, proporciona una fuente de vacío para algunos instrumentos de
vuelo,
y en la mayoría de los aviones monomotor, proporciona una fuente de
calor para el piloto y los pasajeros. Está cubierto por un capó o una góndola,
que son dos tipos de
de carcasas cubiertas.
SUBCOMPONENTES
Los subcomponentes de un avión incluyen el fuselaje,
el sistema eléctrico, los mandos de vuelo y los frenos.
El fuselaje es la estructura básica de un avión y está
diseñado
para soportar todas las fuerzas aerodinámicas, así como
las tensiones
impuestas por el peso del combustible, la tripulación y la
carga util.
La función principal del sistema eléctrico de una aeronave es
generar, regular y distribuir energía eléctrica en toda la aeronave.
la aeronave. Hay varias fuentes de energía diferentes en
para alimentar los sistemas eléctricos de la aeronave. Estas fuentes
corriente alterna (CA) accionadas por el motor, generadores
generadores, unidades de potencia auxiliares (APU) y energía externa.
El sistema de energía eléctrica de la aeronave se utiliza para hacer
funcionar los instrumentos de vuelo, los sistemas esenciales como el
antihielo, etc., y los servicios a los pasajeros, como la iluminación de la
cabina.
Los mandos de vuelo son los dispositivos y sistemas que rigen
la actitud de una aeronave y, en consecuencia, la trayectoria de vuelo
que sigue la aeronave. En el caso de muchos aviones convencionales, los
controles de vuelo primarios utilizan superficies
los alerones para el alabeo y el timón para la guiñada.
el timón para la guiñada. Estas superficies las maneja el piloto
en la cabina de vuelo o por un piloto automático.
Los frenos de los aviones consisten en multiples pastillas (llamadas pastillas
de pinza)
que se aprietan hidráulicamente entre sí con un disco
disco giratorio (llamado rotor) entre ellas. Las pastillas ejercen
presión sobre el rotor, que gira con las ruedas. En
Como resultado del aumento de la fricción en el rotor, las ruedas
frenan y dejan de girar. Los discos y las pastillas
de acero, como los de los coches, o de un material de carbono que pesa
menos y puede absorber más energía.
material de carbono que pesa menos y puede absorber más energía.
Dado que los frenos de los aviones se utilizan principalmente durante los
aterrizajes
y deben absorber enormes cantidades de energía, su vida se mide
se mide en aterrizajes y no en kilómetros.
CHAPTER 1.6 OF ANDERSON'S FUNDAMENTALS OF AERODYNAMICS
Chapter 1.6 of Anderson's Fundamentals of Aerodynamics on
aerodynamic forces and moments provides a deeper
understanding of these essential concepts in aerodynamics.
Here is more information on the topics covered in this
chapter:

1. airfoils: the geometry and characteristics of airfoils, which

are cross sections of aerodynamic objects such as wings, flaps,
or aircraft bodies, are explored in detail. Properties that
influence aerodynamic forces and moments, such as airfoil
curvature, thickness and angle of attack, are discussed.

2. Aerodynamic coefficients: The interpretation and calculation

of aerodynamic coefficients, which are dimensionless values
that relate forces and moments to the characteristics of the
object and flow conditions, are discussed in depth. In addition
to lift (CL) and drag (CD) coefficients, moment coefficients
such as pitch (CM), roll (Cl) and yaw (Cn) moment coefficients
are also explored.

3. Lift curve: The lift curve of an airfoil, which shows the

relationship between the lift coefficient and the angle of
attack, is introduced and analyzed. The key characteristics of
the curve are examined, such as the maximum lift point, the
stall angle of attack and the slope of the curve.

4. Center of pressure and center of gravity: The concept of the

center of pressure (COP), which is the point on the airfoil
where all aerodynamic forces are considered to act, is
discussed. The importance of the center of gravity (CG), which
is the equilibrium point of the object in terms of
gravitational force, is also discussed. The effects of the
motion of the CP and CG on the stability and control of the
object are explored.

5. Warp and yaw moments: The warp and yaw moments generated
by the asymmetric distribution of lift or drag on an
aerodynamic object are explored. It is analyzed how these
moments affect the lateral and vertical stability of the object,
as well as the factors that influence their magnitude and
direction.

6. Forces and moments on three-dimensional bodies: The

chapter can also address additional considerations for
analyzing forces and moments on more complex, three-
dimensional aerodynamic objects, such as complete airplanes or
space vehicles. Three-dimensional aerodynamic coefficients
and aerodynamic loading characteristics in all three coordinate
axes are discussed.

It is important to note that the specific content and focus of

this chapter may vary depending on the edition and version of
Anderson's Fundamentals of Aerodynamics. Therefore, I
recommend that you consult the book directly for more
detailed information and specific examples on the topics
mentioned.
THE ESTANDAR ATMOSPHERE
Why a estandar atmosphere?
ISA is reference atmosphere for:
Meaningful aircraft performance specification
Pressure altitude definition & EAS/IAS/TAS
Model atmosphere for simulation y analisis
International estándar atmosphere
p=p(h), t=t(h), p=p(h)
Estandar conditions and sea level
Po=101325 Pa
To=288.15 k
Po=1.225 kg /m3
Atmosphere pressure the amount of force exerte don 1 meter2
column of air
1m2 column of air
Of the total pressure of the column
This is enough to get lift force for 100 kg
What we need to define a estandar afmosphere?
Physically correct
Pressure increases due to gravity
Gas law
Two laws, while three variables define state
Pressure Temperature density
The Standard Atmosphere is an internationally recognized
model that describes the variation of atmospheric properties
with altitude. It serves as a reference for aerospace
engineering calculations, aircraft performance analysis, and
other related applications. The most commonly used standard
atmosphere model is the International Standard Atmosphere
(ISA), which was established by the International Civil Aviation
Organization (ICAO).

The ISA divides the atmosphere into several layers and

provides standard values for temperature, pressure, density,
and other properties at different altitudes. The model
assumes a steady-state, horizontally homogeneous atmosphere
and represents the average conditions over a range of
latitudes and seasons.
The key features of the International Standard Atmosphere are
as follows:
1. Temperature Gradient: The ISA assumes a lapse rate of -6.5°C
per kilometer up to an altitude of 11 kilometers (troposphere).
Above 11 kilometers to 20 kilometers, the temperature
remains constant (stratosphere). Beyond 20 kilometers, the
temperature starts to increase (mesosphere) and then
decreases again (thermosphere).
2. Pressure and Density: The pressure decreases exponentially
with altitude, following the hydrostatic equation. The density
also decreases with increasing altitude, following the ideal gas
law.
3. Altitude Regions: The ISA divides the atmosphere into
different altitude regions, such as the troposphere,
stratosphere, mesosphere, and thermosphere, based on the
temperature variations.
4. Standard Values: The ISA provides standard values for
temperature, pressure, density, speed of sound, and other
properties at specific altitudes. These values are widely used
as reference points for aerospace calculations and aircraft
performance evaluations.
It's important to note that the ISA is a simplified model that
represents average atmospheric conditions and is not
intended to precisely represent the actual atmosphere at any
given location and time. However, it provides a consistent
reference for aerospace engineering calculations and serves as
a valuable tool for design, analysis, and performance
predictions in the aerospace industry.
For more detailed information on the International Standard
Atmosphere, including specific calculations and tables, you can
refer to standards documents published by organizations like
the International Civil Aviation Organization (ICAO) or the
American National Standard Institute (ANSI). These documents
provide comprehensive information on the standard
atmosphere and its applications in aerospace engineering.