Tiểu luận cuối kì

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO
----------
BÁO CÁO CUỐI KỲ
PHÂN TÍCH DỮ LIỆU
ĐỀ TÀI: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN Ý ĐỊNH SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN
XE BUÝT CÔNG CỘNG CỦA SINH VIÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ
THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
GVHD: TS. Trương Thị Hòa
MÃ: RMET220406_22_1_04CLC
SVTH MSSV
Phan Trường Giang 21124051
Nguyễn Đức Linh 21124370
Lê Thảo Nguyên 21124079
Ngô Nguyễn Bảo Phúc 21124396
Nguyễn Hữu Tứ 21124430
Phan Minh Anh Tuấn 21124426
Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 5 năm 2023
DANH MỤC BẢNG

Bảng 2. 1: Bảng ma trận thể hiện căn cứ xây dựng mô hình nghiên cứu.....................9
Bảng 3. 1: Thang đo các biến quan sát được kế thừa...................................................12
Bảng 4. 1: Thống kê đơn biến với biến “Giới tính của anh/ chị”................................19
Bảng 4. 2: Thống kê đơn biến với biến “Anh/ chị hiện đang là sinh viên năm mấy”19
Bảng 4. 3: Thống kê đơn biến với biến “Anh/ chị thuộc khoa nào dưới đây”...........20
Bảng 4. 4: Thống kê định lượng với nhóm biến Sự tham gia......................................21
Bảng 4. 5: Thống kê định lượng với nhóm biến Chất lượng dịch vụ..........................22
Bảng 4. 6: Thống kê định lượng với nhóm biến Sự hài lòng.......................................24
Bảng 4. 7: Thống kê định lượng với nhóm biến Giá trị cảm nhận..............................24
Bảng 4. 8: Thống kê số lượng sinh viên các năm theo giới tính..................................25
Bảng 4. 9: Thống kê sự tác động của thời gian hoạt động phương tiện xe buýt công
cộng đến sinh viên các năm.............................................................................................26
Bảng 4. 10: Kết quả kiểm định độ tin cậy thang đo (CronBach’s Alpha) lần 1.........28
Bảng 4. 11: KMO and Bartlett's Test biến độc lập lần 1.............................................31
Bảng 4. 12: Total Variance Explained các biến độc lập lần 1.....................................31
Bảng 4. 13:Rotated Component Matrixa các biến độc lập lần 1.................................32
Bảng 4. 14:KMO and Bartlett's Test biến độc lập lần 12 (Kết quả cuối cùng)..........34
Bảng 4. 15:Total Variance Explained biến độc lập lần 12 (Kết quả cuối cùng)........34
Bảng 4. 16:Rotated Component Matrixa biến độc lập lần 6 (Kết quả cuối cùng).....35
Bảng 4. 17: Component Score Coefficient Matrix........................................................36
Bảng 4. 18: KMO and Bartlett's Test các biến phụ thuộc...........................................38
Bảng 4. 19: Total Variance Explained biến phụ thuộc................................................38
Bảng 4. 20: Rotated Component Matrixa biến phụ thuộc...........................................39
Bảng 4. 21: Component Score Coefficient Matrix biến phụ thuộc.............................39
Bảng 4. 22: Correlations.................................................................................................40
Bảng 4. 23: Model Summaryb........................................................................................41
Bảng 4. 24: ANOVAa.......................................................................................................41
Bảng 4. 25: Coefficientsa..................................................................................................45
Bảng 4. 26: Model Summaryb........................................................................................45
Bảng 4. 27: Coefficientsa..................................................................................................46
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2.1: Mô hình nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương
tiện xe buýt công cộng của sinh viên trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành Phố
Hồ Chí Minh..........................................................................................................................
Hình 3.1: Quy trình thực hiện nghiên cứu........................................................................
Hình 4.1: Biểu đồ thống kê việc đi phương tiện xe buýt công cộng của sinh viên dù
không chủ động về thời gian theo giới tính........................................................................
Hình 4.2: Mô hình nghiên cứu.............................................................................................
Hình 4.3: Biểu đồ phân tán của biến độc lập “ Chất lượng dịch vụ”...............................
Hình 4.4: Biểu đồ phân tán của biến độc lập “Tiện lợi”...................................................
Hình 4.5: Biểu đồ phân tán của biến độc lập “Sự tham gia”............................................
Hình 4.6: Biểu đồ hồi quy chuẩn hóa phần dư...................................................................
Hình 4.7: Biểu đồ quan sát thăm dò....................................................................................
Hình 4.8: Sơ đồ phân tán hồi quy giá trị được tiêu chuẩn hóa.........................................
Mục lục
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU.....................................................................1
1.1 Lý do chọn đề tài........................................................................................................................1
1.2 Mục tiêu nghiên cứu..................................................................................................................1
1.3 Phương pháp nghiên cứu..........................................................................................................2
1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.............................................................................................2
1.5 Kết cấu đề tài.............................................................................................................................2
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU......................................................................3
2.1 Lý thuyết nền, khái niệm nghiên cứu...............................................................................................3
2.1.1 Lý thuyết nền.............................................................................................................................3
2.1.2 Các khái niệm nghiên cứu........................................................................................................3
2.2 Tổng quan các nghiên cứu trước....................................................................................................7
2.3 Hình thành mô hình và giả thuyết nghiên cứu..............................................................................9
2.3.1 Ma trận......................................................................................................................................9
2.3.2 Giả thuyết nghiên cứu tương ứng, mô hình nghiên cứu........................................................9
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU.............................................................................................11
3.1 Quy trình nghiên cứu....................................................................................................................11
3.2 Sự hình thành thang đo trong mô hình nghiên cứu....................................................................12
3.4 Các bước phân tích định lượng....................................................................................................15
3.4.1 Chuẩn bị dữ liệu để phân tích................................................................................................15
3.4.2 Phân tích thống kê mô tả........................................................................................................15
3.4.3 Kiểm định độ tin cậy của các thang đo (Cronbach’s Alpha)...............................................15
3.4.4 Phân tích nhân tố khám phá (EFA).......................................................................................16
3.4.5 Kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu.......................................................................17
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU..............................................................................................19
4.1 Phân tích thống kê mô tả...............................................................................................................19
4.1.1 Thống kê mô tả với biến định tính.........................................................................................19
4.1.2 Thống kê đơn biến với biến định lượng................................................................................21
4.1.3 Thống kê đa biến.....................................................................................................................25
4.2 Kiểm định độ tin cậy của thang đo (Cronbach Alpha)...............................................................28
4.2.1 Kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo..........................................................................28
4.3 Kiểm định giá trị thang đo EFA...................................................................................................30
4.3.1 Mô tả các bước thực hiện và các giai đoạn...........................................................................30
4.3.2 Kết quả chạy của các biến độc lập.........................................................................................31
4.3.3 Kết quả chạy cho các biến phụ thuộc....................................................................................38
4.4 Kiểm định mô hình giả thuyết nghiên cứu...................................................................................39
4.4.1 Phân tích tương quan.............................................................................................................39
4.4.2 Kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu.......................................................................40
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN.......................................................................................................................48
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................................................49
PHỤ LỤC.................................................................................................................................................51
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
1.1 Lý do chọn đề tài
Ngày nay, cùng với sự phát triển của xã hội, công nghệ thông tin, hệ thống giao
thông cũng không ngừng phát triển, thu hẹp khoảng cách về địa lý và tạo sự thuận tiện
cho con người. Trong sự phát triển ấy, các phương tiện giao thông là vật dụng thiết yếu
không thể thiếu của mỗi người, nhất là với những người có công việc đòi hỏi sự thuận
tiện nhất trong di chuyển, đi lại như sinh viên. Thực tế, phương tiện giao thông đã và
đang là thách thức lớn cho đất nước ta sự phát triển không đúng hướng đã dẫn đến nhiều
vấn nạn về an toàn, ùn tắc giao thông cho đến sự lãng phí và gây ô nhiễm đến môi
trường.
Di chuyển bằng phương tiện xe buýt công cộng sẽ là một sự lựa chọn cho tất cả
mọi người nói chung và sinh viên nói riêng. Đồng thời, xu hướng phát triển giao thông
xanh - thông minh đang là hướng đi đúng đắn để tạo ra sự bền vững.Ngoài ra, đối với
sinh viên, việc sử dụng phương tiện xe buýt cộng cộng mang đến nhiều lợi ích, hạn chế
rủi ro tai nạn (do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan), tránh những tác động xấu
của thời tiết ( nắng, mưa) , …… và đặc biệt là tránh được vấn đề lớn mà nhiều sinh viên
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh nói riêng và sinh viên các trường
đại học khác nói chung đang gặp phải đó là ùn tắc của nhà xe nhà trường. Vì những lý do
nêu trên và nhận thấy được tính ứng dụng của đề tài, nhóm em đã tìm hiểu nguyên nhân,
sự hài lòng khi sử dụng và đặc biệt các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện
xe buýt công cộng làm phương tiện di chuyển. Do đó, chúng em quyết định chọn đề tài
“Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện xe buýt công cộng của sinh
viên Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh” làm đề tài nghiên cứu.
1.2 Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu chung:
- Đánh giá mức độ các yếu tố ảnh hưởng đến việc sử dụng xe buýt công cộng
của sinh viên Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM.
Mục tiêu cụ thể:
1
- Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến việc sử dụng phương tiện xe buýt công
cộng của sinh viên Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM
- Đánh giá mức độ hài lòng của sinh viên Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM
với xe buýt công cộng.
1.3 Phương pháp nghiên cứu
Để nghiên cứu được đề tài, nhóm nghiên cứu đo lường các yếu tố ảnh hưởng đến ý
định sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật
TP. Hồ Chí Minh bằng phương pháp nghiên cứu định lượng. Nhóm thu thập dữ liệu bằng
cách thu thập và kế thừa dữ liệu từ các tài liệu nghiên cứu trước đây và bằng cách khảo
sát và công cụ khảo sát là bảng câu hỏi được làm trực tuyến.
1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu nhóm nghiên cứu xác định là các yếu tố ảnh hưởng đến
quyết định sử dụng phương tiện giao thông của sinh viên đang theo học tại Trường Đại
học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh hiện nay. Đối tượng nhóm hướng đến để khảo
sát là các sinh viên đang học tại Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh.
1.5 Kết cấu đề tài
Ngoài những nội dung ở phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, bài tiểu luận
nghiên cứu về “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện xe buýt công
cộng của sinh viên Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh” gồm 5
chương với tên cụ thể như sau:
Chương 1: Tổng quan về nghiên cứu
Chương 2: Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu
Chương 3: Thiết kế nghiên cứu
Chương 4: Kết quả nghiên cứu
Chương 5: Kết luận
2
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
2.1 Lý thuyết nền, khái niệm nghiên cứu
2.1.1 Lý thuyết nền
Lý thuyết hành vi có kế hoạch hay còn gọi là lý thuyết hành vi hoạch định là một
lý thuyết thể hiện mối quan hệ giữa niềm tin và hành vi của một người nào đó, trong đó
niềm tin được chia làm ba loại: niềm tin về hành vi, niềm tin theo chuẩn mực chung và
niềm tin về sự tự chủ.
Khái niệm này được khởi xướng bởi Icek Ajzen (1991), nhằm mục đích cải thiện
khả năng dự đoán của Lý thuyết về hành động hợp lý (Tiếng Anh: Theory of reasoned
action) bằng cách bổ sung thêm vào mô hình nhân tố nhận thức về kiểm soát hành vi,
mang lại nhiều ưu điểm trong việc dự đoán và giải thích hành vi của một cá nhân trong
một bối cảnh nhất định. Nó được xem là một trong những lý thuyết được áp dụng và trích
dẫn rộng rãi nhất về lý thuyết hành vi (Cooke & Sheeran, 2004). Ý định hành vi dẫn đến
sự hài lòng và lòng trung thành của khách hàng, được định nghĩa là "sẽ sử dụng dịch vụ
trong tương lai"(Oliver, 1997). Ý định hành vi có thể được xem như dấu hiệu cho thấy
khách hàng sẽ tiếp tục sử dụng dịch vụ của công ty hay chuyển sang nhà công ty cung
cấp khác (Zeithaml và cộng sự, 1996). Do đó, bằng cách hiểu rõ hơn về hành vi của hành
khách, các nhà tiếp thị và quản lý hệ thống vận chuyển sẽ được trang bị tốt hơn để phát
triển các chiến lược tiếp thị phù hợp hơn và điều chỉnh các sản phẩm và dịch vụ của họ
để thu hút hành khách mới cũng như giữ chân những hành khách hiện có.
2.1.2 Các khái niệm nghiên cứu

2.1.2.1 Phương tiện giao thông công cộng là gì?
Phương tiện giao thông công cộng là hệ thống giao thông trong đó người tham gia
giao thông không sử dụng các phương tiện giao thông thuộc sở hữu cá nhân (xe máy, xe
đạp, ô tô riêng…). Các phương tiện giao thông công cộng thường gặp: xe buýt, phà, tàu
hỏa,…..
2.1.2.2 Xe buýt là gì? Xe buýt có tại Việt Nam từ bao giờ? Vì sao xe buýt là phương
tiện giao thông công cộng nhiều sinh viên lựa chọn?
Xe buýt là một loại xe chạy bằng động cơ điện hoặc xăng (dầu) và được thiết kế để
chở nhiều người ngoài lái xe cùng một lúc. Thông thường xe buýt chạy trên quãng đường
3
không ngắn hơn so với những loại xe khách vận chuyển hành khách khác và tuyến xe
buýt là thường kết nối giữa các điểm đến với nhau.Theo tài liệu lịch sử, GM là nhãn hiệu
xe được dùng làm xe buýt đầu tiên có mặt tại Việt Nam từ sau đại chiến thế giới lần thứ
nhất, vào khoảng năm 1919.
Sinh viên lựa chọn xe buýt vì sự tiện lợi, phổ biến, an toàn, tiết kiệm của nó và đặc
biệt là những chính sách ưu đãi dành cho sinh viên – đối tượng được xe buýt hướng đến
nhiều nhất và cũng là đối tượng có nhu cầu dùng xe buýt cao nhất.
2.1.2.3 Chất lượng dịch vụ

Chất lượng dịch vụ là thước đo mức độ dịch vụ được cung cấp phù hợp với mong
đợi của khách hàng như thế nào, trong khi một công ty cung cấp dịch vụ có chất lượng có
nghĩa là phù hợp với mong đợi của khách hàng trên cơ sở nhất quán (Joewono và Kubota,
2007; Ban Nghiên cứu Giao thông vận tải, 1999, 2004). Do đó, mức độ mà hiệu suất dịch
vụ phù hợp với mong đợi của khách hàng ảnh hưởng đến mức độ mà khách hàng cảm
thấy hài lòng. Thang đo SERVQUAL được đề xuất bởi Parasuraman et al. (1985, 1988)
dựa trên sự không xác nhận của mô hình kỳ vọng (Oliver, 1980) được sử dụng rộng rãi
để đo lường chất lượng dịch vụ. Thang đo này bao gồm 22 mục theo năm khía cạnh bao
gồm tính hữu hình, độ tin cậy, khả năng đáp ứng, sự đảm bảo và sự đồng cảm. Tuy nhiên,
năm khía cạnh này và 22 mục liên quan đã bị thách thức là không phù hợp đối với một số
doanh nghiệp dịch vụ (Cronin và Taylor, 1992). Trong thực tế, nhìn chung cần có những
sửa đổi phù hợp để phản ánh các đặc điểm cụ thể của bối cảnh dịch vụ đang được nghiên
cứu.
Theo Hu và Jen (2006), đề xuất thang đo chất lượng dịch vụ xe buýt với 20 mục
theo bốn chiều – tương tác với hành khách, thiết bị dịch vụ hữu hình, sự tiện lợi của dịch
vụ và hỗ trợ quản lý điều hành – và thực hiện một cuộc khảo sát về các dịch vụ xe buýt ở
Đài Bắc, Đài Loan. Tương tác với hành khách đề cập đến sự tôn trọng và quan tâm mà
hành khách cảm nhận được khi tương tác với các nhà cung cấp dịch vụ và cách họ phản
hồi các vấn đề của hành khách. Thiết bị dịch vụ hữu hình liên quan đến mức độ thỏai mái
của cơ sở vật chất và thiết bị được vận hành bởi các nhà cung cấp dịch vụ. Sự thuận tiện
của dịch vụ liên quan đến khả năng tiếp cận, thông tin được cung cấp và sự tiện lợi của
mạng lưới dịch vụ. Cuối cùng, hỗ trợ quản lý điều hành liên quan đến các yếu tố như lịch
4
trình xe buýt, thời gian phục vụ và số lượng nhân viên (Hu và Jen, 2006). Joewono và
Kubota (2007) đã đo lường chất lượng dịch vụ của các hệ thống vận chuyển cho người
khuyết tật Indonesia bằng cách sử dụng 9 nhân tố với 54 thuộc tính. Chín yếu tố như sau:
tính sẵn có, khả năng tiếp cận, độ tin cậy, thông tin, dịch vụ khách hàng, sự thỏai mái, an
toàn, giá vé và tác động môi trường. Họ khám phá chất lượng dịch vụ do người dùng cảm
nhận và sự hài lòng chung đối với dịch vụ vận chuyển cho người khuyết tật để đưa ra dự
báo về sự cạnh tranh từ các phương tiện cơ giới ở Bandung, Indonesia. Kết quả cho thấy
chất lượng dịch vụ có tác động tích cực đến cả sự hài lòng chung và lòng trung thành của
khách hàng, và sự hài lòng chung có tác động tích cực đến lòng trung thành của khách
hàng. Trong nghiên cứu của họ về đo lường chất lượng dịch vụ của các hệ thống giao
thông công cộng ở Hy Lạp, Tyrinopoulos và Antonious (2008) đã sử dụng tổng cộng 23
thuộc tính được phân loại thành bốn loại, bao gồm các đặc điểm chung của hệ thống giao
thông công cộng, nhà ga và điểm dừng, phương tiện và điểm giao thông, dựa trên Sổ tay
Đo lường Sự hài lòng của Khách hàng và Chất lượng Dịch vụ (Transportation Research
Board, 1999). Trong nghiên cứu hiện tại, các thuộc tính dịch vụ chủ yếu dựa trên các
thuộc tính trong Tyrinopoulos và Antonious (2008). Chất lượng phục vụ đóng vai trò to
lớn, tích cực đối với ý định hành vi sử dụng phương tiện công cộng hiện nay của sinh
viên.
2.1.2.4 Giá trị cảm nhận

Giá trị cảm nhận là thuật ngữ trong marketing, thể hiện sự đánh giá của khách
hàng về giá trị của sản phẩm hoặc dịch vụ và khả năng chúng đáp ứng nhu cầu và mong
đợi của họ, đặc biệt là so với sản phẩm của các công ty cùng ngành. Giá trị cảm nhận dẫn
đến mức giá mà người dùng sẵn sàng trả cho một hàng hóa hoặc dịch vụ. Cụ thể hơn, giá
trị cảm nhận đến từ sự đánh đổi giữa lợi ích cảm nhận và chi phí cảm nhận (Lovelock,
2000). Các nghiên cứu trước đây đã gợi ý rằng giá trị cảm nhận là một yếu tố dự đoán tốt
hơn về ý định mua lại so với sự hài lòng hoặc chất lượng (Cronin và cộng sự, 2000;
Petrick, 2004; Petrick và Backman, 2002; Woodruff, 1997). Giá trị cảm nhận đã được
xác định là tiền đề cho sự hài lòng và ý định hành vi (Chen, 2008, Cronin và cộng sự,
2000; Petrick, 2004; Petrick và Backman, 2002). Ngoài ra, nhiều nghiên cứu đã kết luận
5
rằng chất lượng dịch vụ ảnh hưởng tích cực đến giá trị cảm nhận (Cronin et al., 2000;
Zeithaml,1988).
2.1.2.5 Sự thỏa mãn

Ở đây có hai khái niệm chung về sự hài lòng: sự hài lòng theo giao dịch cụ thể
(cấp độ cá nhân) và sự hài lòng tích lũy sự hài lòng (tổng trải nghiệm tiêu dùng của khách
hàng) (Johnson etal., 1995). Trong thực tế, chất lượng dịch vụ và sự hài lòng thường
được sử dụng thay thế cho nhau, nhưng sự khác biệt giữa chất lượng dịch vụ và sự hài
lòng của khách hàng được làm rõ trong tài liệu. Ví dụ, Oliver (1997) gợi ý rằng các đánh
giá về chất lượng dịch vụ cụ thể hơn trong khi các đánh giá về sự hài lòng của khách
hàng mang tính toàn diện hơn. Chất lượng dịch vụ cũng liên quan đến các đánh giá nhận
thức trong khi sự hài lòng của khách hàng có liên quan đến các giá trị cảm nhận.
2.1.2.6 Sự tham gia

Sự tham gia bao gồm ý thức chủ quan của một cá nhân về sự quan tâm, chăm sóc,
tầm quan trọng, mức độ phù hợp cá nhân và tầm quan trọng gắn liền với một thái độ,
trạng thái của một người đối với một đối tượng hoặc hoạt động (Olsen, 2007). Sự tham
gia đề cập đến cảm xúc của một người về mức độ phù hợp hoặc tầm quan trọng của một
đối tượng dựa trên nhu cầu, giá trị và sở thích vốn có của họ (Zaichkowsky, 1985).
Zaichkowsky (1985) lập luận rằng một thước đo về sự tham gia có thể được sử dụng
trong các nghiên cứu khác nhau bao gồm ba loại: cá nhân (nghĩa là sở thích, giá trị hoặc
nhu cầu vốn có thúc đẩy cảm xúc của một cá nhân đối với đối tượng), thể chất (tức là các
đặc điểm của đối tượng gây ra sự khác biệt và làm tăng sự quan tâm) và tình huống (tức
là các yếu tố tạm thời làm tăng hoặc giảm mức độ liên quan hoặc sự quan tâm đối với đối
tượng).
2.1.2.7 Hành vi của người tiêu dùng, ý định ra quyết định của người tiêu dùng
Hành vi của người tiêu dùng là quá trình họ trải qua với tư cách là khách hàng, bao
gồm số tiền bỏ ra sử dụng, tần suất sử dụng và điều ảnh hưởng để đưa ra quyết định lần
sau có sử dụng nữa hay không. Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu
dùng bao gồm: thái độ, nhu cầu, động cơ, sở thích và quá trình nhận thức, ...
Việc ra quyết định của người tiêu dùng: người tiêu dùng nhận ra một nhu cầu hoặc
mong muốn chưa được thỏa mãn. Điều này dẫn đến việc người tiêu dùng tìm kiếm thông
6
tin các sự lựa chọn, sau đó sẽ đánh giá, so sánh giá cả, chất lượng và thu hẹp lựa chọn
cho đến khi còn một lựa chọn duy nhất. Sau khi điều này đã được xác định, người tiêu
dùng sẽ sử dụng lựa chọn mà mình chọn ra. Cuối cùng, người tiêu dùng sẽ đánh giá dựa
trên chất lượng và nhiều yếu tố khác để quyết định sự hài lòng và lòng trung thành đối
với sự lựa chọn của mình. Ý định hành vi có thể được xem như tín hiệu cho thấy khách
hàng sẽ tiếp tục sử dụng dịch vụ của công ty hay chuyển sang nhà cung cấp khác
(Zeithaml và cộng sự, 1996)
2.2 Tổng quan các nghiên cứu trước

Hiện nay, theo như nhóm thực hiện nghiên cứu tìm hiểu được thì ở nước ta chưa
có nhiều bài nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực mà nhóm đang nghiên cứu. Cụ thể nhóm
có tìm được một bài khá là liên quan đến đề tài nhóm đang thực hiện. Bài nghiên cứu này
có tên The bus transportation issue and people satisfaction with publictransport in Ho Chi
Minh city (2019) với tác giả là Xuan Phuong Nguyen. Bài này cho biết sự hài lòng của
hành khách về chất lượng dịch vụ của việc đi lại bằng xe buýt. Bài nghiên cứu này sử
dụng công cụ bảng câu hỏi để khảo sát và kết quả của bài nghiên cứu này cho biết người
dân hài lòng về sự đi lại bằng xe buýt.
So với nước ta thì phương tiện giao thông công cộng ở các nước trên thế giới rất
phổ biến và rất được ưa chuộng. Bên cạnh đó hệ thống giao thông công cộng ở các nước
này rất hiện đại và quy mô. Chính vì vậy mà có rất nhiều bài nghiên cứu nói về vấn đề
này ở các nước trên thế giới. Nhóm nghiên cứu đã tìm ra khá là nhiều bài có đề cập đến
vấn đề giao thông công cộng cũng thuộc lĩnh vực mà nhóm đang nghiên cứu. Cụ thể là
Behavioral intentions of public transit passengers—The roles of service quality,
perceived value, satisfaction and involvement (2011) với tác giả là Lai, W.-T., & Chen,
C.-F. Bài nghiên cứu này đã đề cập đến những yếu tố ảnh hưởng tới ý định hành vi sử
dụng phương tiện công cộng của mọi người ở Đài Loan. Trong nghiên cứu này, sự tham
gia bị ảnh hưởng bởi đánh giá của khách hàng về dịch vụ, chẳng hạn như giá trị cảm
nhận, chất lượng dịch vụ và sự hài lòng. Khi mọi người hài lòng với giao thông công
cộng, sự tham gia của họ đối với nó sẽ tăng lên. Sự tham gia nhiều hơn có thể đóng vai
trò như một người kiểm duyệt trong mối quan hệ giữa đánh giá dịch vụ và ý định hành vi.
Bài này cũng sử dụng công cụ bảng câu hỏi để khảo sát và đã đo lường và đánh giá được
7
các yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến ý định sử dụng phương tiện công cộng của mọi người.
Tiếp theo, ở bài “Does the service quality of urban public transport enhance sustainable
mobility?” của Roberta Guglielmetti Mugion, Martina Toni và cộng sự (2018) đã đề cập
về đến chất lượng dịch vụ trong hệ thống giao thông công cộng đô thị và điều tra xem
liệu họ có áp dụng các hành vi bền vững cho mục đích di chuyển bằng cách chọn các
phương tiện giao thông công cộng thay thế cho phương tiện cá nhân hay không. Ở bài
này cuộc khảo sát định lượng được thực hiện với bảng câu hỏi thông qua phỏng vấn trực
tiếp và khảo sát trực tuyến. Kết quả của bài nghiên cứu này đã xác nhận rằng chất lượng
dịch vụ có ảnh hưởng trực tiếp đến ý định sử dụng phương tiện giao thông công cộng
nhiều hơn việc sử dụng phương tiện cá nhân. Việc cải thiện sự trung thành của dịch vụ
đối với phương tiện giao thông công cộng có thể giúp phá vỡ chuẩn mực nhưng nó cũng
có thể ảnh hưởng đến ý định sử dụng các hình thức di chuyển bền vững khác. Chất lượng
dịch vụ được người dân cảm nhận và sự hài lòng tổng thể đối với phương tiện giao thông
công cộng có tác động đến lòng trung thành của dịch vụ. Vai trò của thái độ môi trường
ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông công cộng nhiều hơn và ý
định sử dụng các phương tiện giao thông bền vững. Bên cạnh đó theo William Jen,
Rungting Tu, Tim Lu(2011) cũng có đề cập đến các yếu tố có liên quan đến đề tài mà
nhóm đang nghiên cứu trong bài “Managing passenger behavioral intention: an integrated
framework for service quality, satisfaction, perceived value, and switching barriers”, bài
nghiên cứu này tìm cách cải thiện sự hiểu biết của chúng ta về ý định hành vi của hành
khách bằng cách đề xuất một khuôn khổ tích hợp từ góc độ thái độ, tác giả đã chỉ ra các
yếu tố như chất lượng phục vụ, giá trị cảm nhận và sự hài lòng đã được nêu ra một cách
cụ thể, dữ liệu của bài được thu thập bằng phương pháp khảo sát người dùng phương tiện
công cộng bằng bảng câu hỏi ,kết quả mà bài nghiên cứu này chỉ ra rằng giá trị cảm nhận
là yếu tố quan trọng tác động trực tiếp đến ý định sử dụng phương tiện công cộng. Giá trị
cảm nhận là yếu tố dự đoán quan trọng nhất về ý định hành vi của hành khách và giá trị
cảm nhận bị ảnh hưởng chủ yếu bởi chi phí cảm nhận. Giá trị cảm nhận đóng một vai trò
quan trọng trong việc dự đoán sự hài lòng và ý định hành vi của hành khách, hiểu được
ảnh hưởng của giá trị cảm nhận đối với ý định hành vi của khách hàng. Một bài nữa của
Tri Widianti, Sik Sumaedi (2016) là “Factors influencing the behavioral intention of
8
public transport passengers” nói về các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi ý định giao thông
công cộng của hành khách. Mục đích của bài nghiên cứu này là điều tra các yếu tố ảnh
hưởng đến ý định hành vi của hành khách sử dụng dịch vụ di chuyển cho người khuyết
tật tại ba thành phố lớn ở Indonesia, đó là Bandung, Medan và Surabaya. Cụ thể hơn, bài
viết này sẽ xem xét mối quan hệ giữa và các yếu tố khác, bao gồm sự hài lòng, giá trị
cảm nhận, chất lượng dịch vụ và tần suất sử dụng. Tuy bài này thiên về khách hàng
khuyết tật nhưng họ vẫn là khách hàng và là khách hàng đặc biệt, bài nghiên cứu này cho
thấy được sự truyền miệng ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng phục vụ và giá trị cảm
nhận. Sự hài lòng cũng như tần suất sử dụng không có ảnh hưởng đáng kể đến hành vi
tiêu dùng và qua truyền miệng Qua đây nhóm nghiên cứu thấy được ở Việt Nam chúng ta
tuy đang phát triển nhưng rất còn hạn chế về nhiều mặt nhiều khía cạnh đặc biệt là vấn đề
phương tiện giao thông công cộng cụ thể là phương tiện xe buýt công cộng.
2.3 Hình thành mô hình và giả thuyết nghiên cứu

2.3.1 Ma trận
Bảng 2. 1: Bảng ma trận thể hiện căn cứ xây dựng mô hình nghiên cứu
Thành Roberta Xuan William Wen-Tai Tri

phần Guglielmetti Phuong Jen, Lai, Widianti,
Mugion, Nguyen Rungting Ching- Sik Sumaedi
Martina Toni và (2019) Tu, Tim Lu Fu chen Và cộng sự
cộng sự (2011) (2011) (2015)
(2018)
Chất X X X X X
lượng
dịch vụ
Giá trị X X X
cảm nhận
Sự tham X
gia
Sự hài X X X X
lòng
9
2.3.2 Giả thuyết nghiên cứu tương ứng, mô hình nghiên cứu
10
Trước đây có nhóm tác giả đã phát hiện ra những yếu tố có tác động đến sự ý định
hành vi của sinh viên về sử dụng phương tiện công cộng. Tuy nhiên, mô hình khảo sát và
việc lựa chọn đối tượng khảo sát ở các nghiên cứu là khác nhau, và kết quả nghiên cứu
cũng có sự khác biệt rõ rệt về mức độ ảnh hưởng của từng thành phần đến ý định hành vi
sử dụng phương tiện công công của sinh viên. Nói cách khác, không có mô hình chung
để áp dụng cho tất cả các loại hình nghiên cứu này. Đây sẽ là tiền đề, cơ sở để nghiên cứu
này kiểm tra và đánh giá thang đo những yếu tố ảnh hưởng đến ý định hành vi sử dụng
phương tiện công cộng của sinh viên trên địa bàn TP.HCM. Dựa vào các yếu tố đúc kết
từ những nghiên cứu liên quan, trên cơ sở dữ liệu chọn lọc và kế thừa các yếu tố ảnh
hưởng để tìm hiểu mối quan hệ tương quan của các yếu tố với ý định hành vi sử dụng
phương tiện xe buýt công cộng của sinh viên trong các nghiên cứu thực nghiệm của
Roberta Guglielmetti Mugion, Martina Toni và cộng sự (2018), Xuan Phuong Nguyen
(2019), William Jen, Rungting Tu, Tim Lu (2011), Wen-Tai Lai, Ching-Fu chen (2011),
Tri Widianti, Sik Sumaedi (2016). Nhóm tác giả đề xuất ra 4 yếu tố ảnh hưởng đến ý
định hành vi sử dụng phương tiện công cộng của sinh viên tại khu vực TP.HCM bao
gồm: (1) Giá trị cảm nhận, (2) Sự hài lòng, (3) Sự tham gia, (4) Chất lượng dịch vụ.
Thông qua nghiên cứu định lượng, 4 yếu tố mà nhóm tác giả đã nêu trong lúc bàn luận
đối với nghiên cứu về ý định hành vi của sinh viên với việc sử dụng phương tiện xe buýt
công cộng là tương đối đủ. Từ kết quả nghiên cũng như cơ sở lý thuyết của các nghiên
cứu liên quan, nhóm tác giả đề xuất ra mô hình bao gồm 4 biến độc lập là: 1) Giá trị cảm
nhận, (2) Sự hài lòng, (3) Sự tham gia, (4) Chất lượng dịch vụ và biến phụ thuộc là Ý
định hành vi của sinh viên với việc sử dụng phương tiện công cộng (Wen-Tai Lai, Ching-
Fu chen ,2011).Các biến phụ thuộc này tác động qua lại lẫn nhau theo quy tắc cùng chiều
nhau. Ví dụ khi mà chất lượng phục vụ tốt thì sự hài lòng sẽ tốt hơn cũng như là hành
khách sử dụng xe buýt sẽ nhiều hơn. Còn biến phụ thuộc cũng bị tác động cũng như ảnh
hưởng cùng chiều bởi các biến độc lập (Wen-Tai Lai, Ching-Fu chen ,2011).
11
Hình 2. 1: Mô hình nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương
tiện xe buýt công cộng của sinh viên trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành Phố
Hồ Chí Minh
12
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU
3.1 Quy trình nghiên cứu
Hình 3. 1: Quy trình thực hiện nghiên cứu
Quy trình thực hiện gồm 7 bước:
Bước 1: Xác định được đề tài nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định tham
gia phương tiện xe buýt công cộng của sinh viên trường đại học Sư Phạm Kỹ Thuật
Tp.HCM.
Bước 2: Xác định cơ sở lý thuyết, tìm kiếm, thu thập và lựa chọn cơ sở lý thuyết và
các bài nghiên cứu trước đây có liên quan đến đề tài đang nghiên cứu rồi sau đó đưa ra
mô hình nghiên cứu cho đề tài.
Bước 3: Xây dựng giả thuyết nghiên cứu, xác định các thành phần cần thiết cho
nghiên cứu theo mục đích nghiên cứu đã đề ra.
Bước 4: Xây dựng mô hình và thang đo nghiên cứu. Từ những bài nghiên cứu
trước đây đã được thu thập và chọn lọc để lựa chọn các yếu tố phù hợp với đề tài nghiên
cứu. Bài nghiên cứu này được kế thừa từ các bài nghiên cứu trước đây Roberta
Guglielmetti Mugion, Martina Toni và cộng sự (2018); Xuan Phuong Nguyen (2019);
13
William Jen, Rungting Tu, Tim Lu (2011); Tri Widianti, Sik Sumaedi (2016); Wen-Tai
Lai, Ching-Fu chen (2011).
Bước 5: Thu thập dữ liệu, sử dụng bảng câu hỏi khảo sát để tiến hành thu thập dữ
liệu cần thiết cho bài nghiên cứu từ các sinh viên trường đại học Sư Phạm Kỹ Thuật.
Bước 6: Phần tích dữ liệu, sau khi đã chọn lọc dữ liệu đã được thu thập từ trước,
tiến hành phân tích dữ liệu bằng cách sử dụng các công cụ và các phương pháp hỗ trợ cho
quá trình phân tích.
Bước 7: Kết luận và viết bài báo cáo nghiên cứu.
3.2 Sự hình thành thang đo trong mô hình nghiên cứu
Thang đo này được thừa kế từ nghiên cứu trước Wen- Tai Lai, Ching- Fu Chen
(2011) về “Behavioral intentions of public transit passengers—The roles of service
quality, perceived value, satisfaction and involvement”.
Bảng 3. 1: Thang đo các biến quan sát được kế thừa
STT Phát biểu Nguồn

1.Sự tham gia
1.1 Phương tiện xe buýt công cộng quan trọng đối với cuộc
sống hằng ngày của bạn.
1.2 Phương tiện xe buýt công cộng phù hợp với nhu cầu
sống của bạn. Wen- Tai Lai, Ching-
1.3 Bạn luôn sử dụng phương tiện xe buýt công cộng đi Fu Chen (2011)
mọi nơi.
1.4 Dù thời tiết tốt hay xấu bạn luôn sử dụng phương tiện
xe buýt công cộng.
1.5 Bạn muốn mọi người biết bạn đang sử dụng phương
tiện xe buýt công cộng.
1.6 Dù không chủ động về mặt thời gian bạn luôn chọn
phương tiện xe buýt công cộng.
1.7 Bạn thích cảm giác đi phương tiện xe buýt công cộng.
1.8 Bạn luôn quan tâm các thông tin về phương tiện xe buýt
công cộng.
14
1.9 Bạn có nghĩ rằng, khi bạn sử dụng phương tiện xe buýt
công cộng người khác sẽ có cái nhìn khác về bạn.
2.Chất lượng dịch vụ
2.1 Hiện nay thông tin về phương tiện xe buýt công cộng
dễ tìm kiếm.
2.2 Hiện nay thông tin về phương tiện xe buýt công cộng
dễ tìm kiếm.
2.3 Giá vé phương tiện xe buýt công cộng phù hợp với sinh
viên.
2.4 Thời gian hoạt động trong ngày của phương tiện xe
buýt công cộng hợp lý
2.5 Mọi khiếu nại điều được giải quyết nhanh chóng và hợp
lí. Wen- Tai Lai, Ching-
2.6 HÌnh thức mua vé được diễn ra nhanh chóng và dễ Fu Chen (2011)
dàng.
2.7 Mọi thông tin đều được cập nhật một cách chi tiết trên
2.8 Nhân viên nhiệt tình thân thiện.
2.9 Bạn cảm thấy trạm chờ sạch sẽ và thỏai mái.
2.10 Khi tham gia phương tiện xe buýt công cộng có mang
lại cảm giác an toàn cho bạn
2.11 Điều kiện về chỗ ngồi, ánh sáng,... tại trạm chờ làm bạn
hài lòng.
2.12 Trên phương tiện xe buýt công cộng cung cấp cho bạn
rất nhiều thông tin về tài xế, nhân viên, nội quy, sdt của
các đường dây nóng ,.. làm bạn an tâm khi sử dụng.
3.Giá trị cảm nhận Wen- Tai Lai, Ching-
3.1 Số tiền bạn bỏ ra dùng để sử dụng xe buýt là xứng Fu Chen (2011)
đáng.
4.Sự hài lòng
15
4.1 Bạn hài lòng khi sử dụng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Wen- Tai Lai, Ching-
Minh. Fu Chen (2011)
5.Ý định hành vi
5.1 Bạn sẵn sàng rủ bạn bè người thân tham gia phương Wen- Tai Lai, Ching-
tiện xe buýt công cộng. Fu Chen (2011)
5.2 Bạn sẽ tiếp tục sử dụng phương tiện xe buýt công cộng
trong tương lai.
(Nguồn: Nghiên cứu của Wen- Tai Lai, Ching- Fu Chen (2011)
Mô tả bảng câu hỏi
Bảng câu hỏi của đề tài “Các yếu tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện xe
buýt công cộng của sinh viên trường ĐH SPKT Tp. Hồ Chí Minh” được xây dựng dựa
trên bảng câu hỏi trong bài nghiên cứu của Wen- Tai Lai, Ching- Fu Chen (2011).
Bảng câu hỏi sử dụng thang đo Likert 5 điểm, cho phép người khảo sát thể hiện
mức độ đồng ý của họ đối với ý kiến được đưa ra gồm: hoàn toàn không đồng ý, không
đồng ý, bình thường, đồng ý và hoàn toàn đồng ý.
Nội dung bảng câu hỏi gồm 3 phần:
Phần 1 - Thông tin chung: phần này nhằm để xác định rằng đối tượng được khảo
sát hiện có đang là sinh viên tại các trường đại học trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh
(đối tượng khảo sát chính của nghiên cứu).
Phần 2 - Câu hỏi khảo sát: Phần này nhằm thu thập thông tin, dữ liệu cần thiết cho
nghiên cứu, kiểm định các giả thuyết và đánh giá mức độ tác động của các yếu tố tới ý
định tiêu dùng thời trang bền vững của người tiêu dùng. Sử dụng thang đo Likert 5 điểm
để tiến hành đo lường các yếu tố trong mô hình nghiên cứu.
Phần 3 - Thông tin cá nhân: Thu thập các thông tin cơ bản của đối tượng khảo sát
như giới tính, ngành học, năm học …
3.3 Tiến hành lấy mẫu và thu thập dữ liệu
16
Xác định được đối tượng thực hiện khảo sát là sinh viên, phạm vi thực hiện tại
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh. Tiến hành khảo sát trực tuyến trên
Google form qua bảng câu hỏi khảo sát với phương pháp lấy mẫu thuận tiện (phi ngẫu
nhiên).
3.4 Các bước phân tích định lượng

3.4.1 Chuẩn bị dữ liệu để phân tích
Kiểm tra tính đầy đủ và chính xác của dữ liệu đã được thu thập, tiến hành loại bỏ
các mẫu không đạt yêu cầu, các giá trị ngoại lai để đảm bảo tính chính xác của dữ liệu.
Thực hiện mã hóa dữ liệu và ghi lại nội dung được mã hóa. Lưu trữ dữ liệu với định dạng
phù hợp để dễ dàng truy cập và sử dụng trong quá trình phân tích dữ liệu.
3.4.2 Phân tích thống kê mô tả

Mẫu sau khi được thu thập sẽ được thống kê, phân loại theo giới tính, năm học,
khối ngành, … để có cái nhìn tổng quan về tổng mẫu quan sát. Kết hợp các bảng thống
kê với biểu đồ để thuận tiện hơn cho việc quan sát nghiên cứu.Các biến định lượng sẽ
được xem xét các giá trị: Giá trị lớn nhất, nhỏ nhất, giá trị trung bình, độ lệch chuẩn.
3.4.3 Kiểm định độ tin cậy của các thang đo (Cronbach’s Alpha)
Kiểm định độ tin cậy của các thang đo sẽ giúp kiểm tra xem các biến quan sát
của nhân tố mẹ có đáng tin cậy hay không, có tốt không. Phép kiểm định này phản ánh
mức độ tương quan chặt chẽ giữa các biến quan sát trong cùng 1 nhân tố.
Ở đây ta cần xem xét:
 Hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo cần trên 0.6

 Biến quan sát có hệ số Corrected Item- Total Correlation < 0.3 thì cần xem xét để
loại bỏ biến quan sát đó, hệ số Corrected Item- Total Correlation càng cao thì biến
quan sát đó càng chất lượng.
Tiến hành kiểm định độ tin cậy thang đo cho từng nhóm biến:
Đầu tiên, thực hiện với các biến quan sát của thang đo “Sự tham gia” gồm các biến
quan sát: Phương tiện xe buýt công cộng quan trọng đối với cuộc sống hằng ngày của
bạn, Phương tiện xe buýt công cộng phù hợp với nhu cầu sống của bạn, Bạn luôn sử dụng
phương tiện xe buýt công cộng đi mọi nơi, Dù thời tiết tốt hay xấu bạn luôn sử dụng
17
phương tiện xe buýt công cộng, Bạn muốn mọi người biết bạn đang sử dụng phương tiện
xe buýt công cộng, Dù không chủ động về mặt thời gian bạn luôn chọn phương tiện xe
buýt công cộng, Bạn thích cảm giác đi phương tiện xe buýt công cộng, Bạn luôn quan
tâm các thông tin về phương tiện xe buýt công cộng, Bạn có nghĩ rằng, khi bạn sử dụng
phương tiện xe buýt công cộng người khác sẽ có cái nhìn khác về bạn.
Thứ hai, thực hiện với các biến quan sát trong thang đo “Chất lượng dịch vụ” gồm các
biến quan sát: Hiện nay thông tin về phương tiện xe buýt công cộng dễ tìm kiếm, Phương
tiện xe buýt công cộng hiện nay có mặt ở khắp mọi nơi ở thành phố Hồ Chí Minh, Giá vé
phương tiện xe buýt công cộng phù hợp với sinh viên, Thời gian hoạt động trong ngày
của phương tiện xe buýt công cộng hợp lý, Mọi khiếu nại điều được giải quyết nhanh
chóng và hợp lý, Hình thức mua vé được diễn ra nhanh chóng và dễ dàng, Mọi thông tin
đều được cập nhật một cách chi tiết trên phương tiện xe buýt công cộng, Nhân viên nhiệt
tình thân thiện, Bạn cảm thấy trạm chờ sạch sẽ và thỏai mái, Khi tham gia phương tiện xe
buýt công cộng mang lại cảm giác an toàn cho bạn, Điều kiện về chỗ ngồi, ánh sáng,... tại
trạm chờ làm bạn hài lòng, Trên phương tiện xe buýt công cộng cung cấp cho bạn rất
nhiều thông tin về tài xế, nhân viên, nội quy, sdt của các đường dây nóng ,.. làm bạn an
tâm khi sử dụng.
Bên cạnh đó có 2 thang đo là “Giá trị cảm nhận”, “Sự hài lòng” do ở cả 2 thang đo
này đều chỉ có một biến quan sát nên không thể đưa vào để thực hiện Cronbach’s Alpha.
3.4.4 Phân tích nhân tố khám phá (EFA)

Sau khi phân tích Cronbach Alpha thì nhóm nghiên cứu thực hiện phân tích nhân tố
khám phá EFA nhằm mục đích rút gọn cũng như biến đổi các nhóm biến quan sát để
chọn ra được có biến quan sát có ý nghĩa hơn. Với mũ đích như trên thì nhóm nghiên cứu
sẽ chạy EFA cho các 4 biến độc lập và 1 biến phụ thuộc gồm: “Chất lượng dịch vụ”, “Sự
tham gia”, “Sự hài lòng”, “Giá trị cảm nhận” và “Hành vi”. Trong quá trình chạy EFA
nhóm sẽ xem xét những khía cạnh sau:
Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) là một chỉ số dùng để xem xét sự thích hợp

của phân tích nhân tố. Trị số của KMO phải đạt giá trị 0.5 trở lên (0.5 ≤ KMO ≤ 1) là
18
điều kiện đủ để phân tích nhân tố là phù hợp. Nếu trị số này nhỏ hơn 0.5, thì phân tích
nhân tố có khả năng không thích hợp với tập dữ liệu nghiên cứu.
Kiểm định Bartlett (Bartlett’s test of sphericity) dùng để xem xét các biến quan
sát trong nhân tố có tương quan với nhau hay không. Kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống
kê khi sig Bartlett’s Test < 0.05, chứng tỏ các biến quan sát có tương quan với nhau trong
nhân tố.
Trị số Eigenvalue được dùng để xác định số lượng nhân tố trong phân tích EFA.
Chỉ có những nhân tố nào có Eigenvalue > 1 mới được giữ lại trong mô hình phân tích.
Tổng phương sai trích (Total Variance Explained) ≥ 50% cho thấy mô hình
EFA là phù hợp.
Hệ số tải nhân tố (Factor loading) thể hiện mức độ liên hệ giữa một biến đo và
một nhân tố nhất định. Hệ số tải nhân tố nằm trong khoảng từ -1 đến 1, và giá trị càng lớn
thì mức độ liên hệ giữa biến đo và nhân tố càng cao. Sự chênh lệch giữa các hệ số tải
giữa các nhân tố không được thấp hơn 0,3.
Tạo nhân tố - Factor score: Sau khi thỏa các điều kiện EFA ở trên, các nhân tố
mới được tạo ra sẽ được tiến hành đặt tên và lưu nhân tố như một biến mới trong dữ liệu
để tiến hành các bước kiểm định mô hình và giả thuyết tiếp theo. Các nhân tố sẽ được xác
định rõ vai trò là biến độc lập hay biến phụ thuộc. Giá trị của các biến (nhân tố mới) được
xác định bằng phương pháp hồi quy đa biến dựa trên các biến quan sát được giữ tạo nhân
tố.
3.4.5 Kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu

Kiểm tra sự tương quan giữa các biến: Phân tích tương quan được dùng để
kiểm định độ tương quan giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc. Có 2 trường hợp tương
quan: hai biến tương quan dương tức là khi một biến tăng thì biến còn lại cũng tăng, hai
biến tương quan âm tức là khi một biến tăng thì biến còn lại giảm.
Hệ số tương quan Pearson r có giá trị dao động từ -1 đến 1, tiến gần về -1 thì tương
quan yếu, ngược lại tiến gần về 1 thì tương quan mạnh.
Phân tích hồi quy (Regression Analysis): hồi quy tuyến tính đa biến
19
Sau khi hoàn thành EFA, tiến hành xây dựng mô hình hồi quy tổng thể:
Y = β0 + β1 *X1 + … + β4 *X4
Trong đó: Y: là biến phụ thuộc (kết quả sau khi chạy EFA)
Xi: là các biến độc lập
Βi: các hệ số hồi quy của mô hình
Tiến hành kiểm định sự phù hợp của mô hình hồi quy bằng kết quả R bình phương
(R Square) và R bình phương hiệu chỉnh (Adjusted R Square) để đánh giá mức độ phù
hợp của mô hình. R bình phương càng cao thì mô hình hồi quy càng phù hợp. Mô hình
được kiểm định với mức ý nghĩa 0,05. Từ bảng ANOVA trong hồi quy, giá trị Sig. < 0,05
chấp nhận giả thuyết không có mối liên hệ giữa biến phụ thuộc với các biến độc lập và
ngược lại.
Kiểm tra 5 giả định gồm mối quan hệ tuyến tính, phần dư có phân phối chuẩn,
không có hiện tượng đa cộng tuyến, tự tương quan và phương sai của phần dư là hằng số.
Kết quả kiểm định giả thuyết nghiên cứu.
Tóm tắt chương 3
Chương 3 nhằm mục đích giới thiệu quy trình, các bước thực hiện nghiên cứu, quy
trình hình thành thang đo, mô hình, bảng câu hỏi khảo sát. Từ bảng câu hỏi chính thức,
tiến hành khảo sát online để thu thập dữ liệu cho bài nghiên cứu. Dữ liệu sau khi thu thập
sẽ được xử lý sơ bộ. Dữ liệu sau khi được xử lý sẽ được sử dụng để tiến hành các bước:
thống kê mô tả, Kiểm định độ tin cậy của thang đo (CronBach’s Alpha), Phân tích nhân
tố khám phá (EFA), Phân tích tương quan, Kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu
để thu được kết quả cuối cùng.
20
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
4.1 Phân tích thống kê mô tả
4.1.1 Thống kê mô tả với biến định tính
4.1.1.1 Thống kế đơn biến với biến “Giới tính của anh/ chị”
Bảng 4. 1: Thống kê đơn biến với biến “Giới tính của anh/ chị”
Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent
Valid Nam 191 61.2 61.2 61.2
Nữ 115 36.9 36.9 98.1
Khác 6 1.9 1.9 100.0
Total 312 100.0 100.0
(Nguồn: Trích từ phụ lục B)
Kết quả thống kê cho biết có 312 câu trả lời được thu thập và không có câu trả lời
nào bị thiếu, khảo sát về giới tính của người làm khảo sát. Kết quả phân tích cho thấy có
191 nam (chiếm 61,2%), 115 nữ (chiếm 36,9%) và 6 người có giới tính khác (chiếm
1,9%).
4.1.1.2 Thống kê đơn biến với biến “Anh/ chị hiện đang là sinh viên năm mấy”
Bảng 4. 2: Thống kê đơn biến với biến “Anh/ chị hiện đang là sinh viên năm mấy”
Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent
Valid 1 36 11.5 11.5 11.5
2 201 64.4 64.4 76.0
3 56 17.9 17.9 93.9
4 19 6.1 6.1 100.0
Total 312 100.0 100.0
21
nào bị thiếu. Kết quả phân tích cho thấy có 36 người đang là sinh viên năm nhất (chiếm
11,5%), 201 người đang là sinh viên năm hai (chiếm 64,4%), 56 người đang là sinh viên
năm ba (chiếm 17,9%) và 19 người đang là sinh viên năm bốn (chiếm 6,1%).
4.1.1.3 Thống kê đơn biến với biến “Anh/ chị thuộc khoa nào dưới đây”
Bảng 4. 3: Thống kê đơn biến với biến “Anh/ chị thuộc khoa nào dưới đây”
Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent
Valid Khoa Kinh tế 53 17.0 17.0 17.0
Khoa Chất lượng cao 125 40.1 40.1 57.1
Khoa Công nghệ thông tin 36 11.5 11.5 68.6
Khoa xây dựng 20 6.4 6.4 75.0
Khoa Công nghệ in và 15 4.8 4.8 79.8

truyền thông
Khoa Ngoại ngữ 24 7.7 7.7 87.5
Khoa Công nghệ may &16 5.1 5.1 92.6

thời trang
Khác 23 7.4 7.4 100.0
Total 312 100.0 100.0
nào bị thiếu. Kết quả phân tích cho thấy có 53 người thuộc khoa Kinh tế (chiếm 17%),
125 người thuộc khoa Chất lượng cao (chiếm 40,1%), 36 người thuộc khoa Công nghệ
thông tin (chiếm 11,5%), 20 người thuộc khoa Xây dựng (chiếm 6,4%), 15 người thuộc
khoa Công nghệ và truyền thông (chiếm 4,8%), 24 người thuộc khoa Ngoại ngữ (chiếm
22
7,7%), 16 người thuộc khoa Công nghệ may & thời trang (chiếm 5,1%) và 23 người
thuộc khoa khác (chiếm 7,4%).
4.1.2 Thống kê đơn biến với biến định lượng

Theo kết quả khảo sát, những người được khảo sát (sinh viên trường đại học Sư
Phạm Kỹ Thuật thành phố Hồ Chí Minh) có những đánh giá khác nhau về câu hỏi khảo
sát. Các nhóm câu hỏi được sử dụng thang đo Likert 5 mức độ từ Hoàn toàn không đồng
ý (1) đến Hoàn toàn đồng ý (5). Không có câu hỏi nào bị bỏ trống (không có giá trị
khuyết, số câu trả lời ở mỗi câu hỏi là 312 bằng cỡ mẫu).
4.1.2.1 Thống kê định lượng với nhóm biến Sự tham gia

Bảng 4. 4: Thống kê định lượng với nhóm biến Sự tham gia
Sự tham gia
N Minimum Maximum Mean Std. Deviation
Phương tiện xe buýt công cộng 312 1 5 3.58 .979

quan trọng đối với cuộc sống hằng
ngày của bạn.
Phương tiện xe buýt công cộng phù 312 1 5 3.64 .932

hợp với nhu cầu sống của bạn.
Bạn luôn sử dụng phương tiện xe 312 1 5 3.30 1.075

buýt công cộng đi mọi nơi.
Dù thời tiết tốt hay xấu bạn luôn sử 312 1 5 3.37 1.031
dụng phương tiện xe buýt công
cộng.
Bạn muốn mọi người biết bạn đang 312 1 5 3.35 1.003
sử dụng phương tiện xe buýt công
cộng.
23
Dù không chủ động về mặt thời 312 1 5 3.40 .997
gian bạn luôn chọn phương tiện xe
buýt công cộng.
Bạn thích cảm giác đi phương tiện 312 1 5 3.39 .966

Bạn luôn quan tâm các thông tin về 312 1 5 3.46 1.014
Bạn có nghĩ rằng, khi bạn sử dụng 312 1 5 3.29 1.058

phương tiện xe buýt công cộng
người khác sẽ có cái nhìn khác về
bạn.
Valid N (listwise) 312
Từ kết quả thống kê, ta thấy nhóm “Sự tham gia” có giá trị trung bình từ 3,29 đến
3,68 chứng tỏ rằng theo quan điểm của những người khảo sát, sự tham gia có ảnh hưởng
đến hành vi sử dụng xe buýt công cộng.
4.1.2.2 Thống kê định lượng với nhóm biến Chất lượng dịch vụ
Bảng 4. 5: Thống kê định lượng với nhóm biến Chất lượng dịch vụ
Chất lượng dịch vụ
Hiện nay thông tin về phương tiện xe 312 1 5 3.94 1.010

buýt công cộng dễ tìm kiếm.
Phương tiện xe buýt công cộng hiện nay 312 1 5 3.99 .964
có mặt ở khắp mọi nơi ở thành phố Hồ
Chí Minh.
24
Giá vé phương tiện xe buýt công cộng 312 1 5 4.08 .974
phù hợp với sinh viên.
Thời gian hoạt động trong ngày của 312 1 5 3.82 .910
phương tiện xe buýt công cộng hợp lý
Mọi khiếu nại điều được giải quyết 312 1 5 3.21 1.018
nhanh chóng và hợp lí.
Hình thức mua vé được diễn ra nhanh 312 1 5 3.83 .859

chóng và dễ dàng.
Mọi thông tin đều được cập nhật một 312 1 5 3.68 .955
cách chi tiết trên phương tiện xe buýt
công cộng
Nhân viên nhiệt tình thân thiện. 312 1 5 3.39 1.015
Bạn cảm thấy trạm chờ sạch sẽ và thỏai 312 1 5 3.29 1.006
mái.
Khi tham gia phương tiện xe buýt công 312 1 5 3.29 1.047
cộng mang lại cảm giác an toàn cho
bạn.
Điều kiện về chỗ ngồi, ánh sáng,... tại 312 1 5 3.34 1.002
trạm chờ làm bạn hài lòng.
Trên phương tiện xe buýt công cộng 312 1 5 3.61 .966

cung cấp cho bạn rất nhiều thông tin về
tài xế, nhân viên, nội quy, sdt của các
đường dây nóng ,.. làm bạn an tâm khi
sử dụng.
25
Từ kết quả thống kê, ta thấy nhóm “Chất lượng dịch vụ” có giá trị trung bình từ
3,21 đến 4,08 chứng tỏ rằng những người khảo sát có xu hướng đồng ý rằng chất lượng
dịch vụ có ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt công cộng.
4.1.2.3 Thống kê định lượng với nhóm biến Sự hài lòng

Bảng 4. 6: Thống kê định lượng với nhóm biến Sự hài lòng
Sự hài lòng
Bạn hài lòng khi sử dụng 312 1 5 3.83 .886

xe buýt tại thành phố Hồ
Chí Minh.
Từ kết quả thống kê, ta thấy nhóm “Sự hài lòng” có giá trị trung bình là 3,83
chứng tỏ rằng người khảo sát có xu hướng đồng ý với sự hài lòng ảnh hưởng đến hành vi
sử dụng xe buýt.
4.1.2.4 Thống kê định lượng với nhóm biến Giá trị cảm nhận
Bảng 4. 7: Thống kê định lượng với nhóm biến Giá trị cảm nhận
Giá trị cảm nhận
Số tiền bạn bỏ ra dùng để 312 1 5 3.89 .967

sử dụng xe buýt là xứng
đáng.
26
Từ kết quả thống kê, ta thấy nhóm “Giá trị cảm nhận” có giá trị trung bình là 3,89
chứng tỏ rằng giá trị cảm nhận có ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt công cộng của
những người khảo sát
4.1.3 Thống kê đa biến

4.1.3.1 Thống kê số lượng sinh viên các năm theo giới tính
Bảng 4. 8: Thống kê số lượng sinh viên các năm theo giới tính
Giới tính của anh/chị?
Nam Nữ Khác Total
Anh/chị hiện đang là 1 Count 20 16 0 36

sinh viên năm mấy
% 55.6% 44.4% 0.0% 100.0%
2 Count 128 68 5 201
% 63.7% 33.8% 2.5% 100.0%
3 Count 34 21 1 56
% 60.7% 37.5% 1.8% 100.0%
4 Count 9 10 0 19
% 47.4% 52.6% 0.0% 100.0%
Total Count 191 115 6 312
% 61.2% 36.9% 1.9% 100.0%
Bảng kết quả cho thấy có 312 câu trả lời được ghi nhận và không có câu trả lời nào
không hoàn chỉnh. Từ số liệu cho thấy một số số liệu nổi bật như 128 người thuộc giới
tính nam và đang là sinh viên năm hai là dữ liệu lớn nhất được ghi nhận trong tất cả niên
khóa với mọi giới tính. Vì vậy giới tính phổ biến nhất là giới tính nam với số liệu là 191
người.
27
4.1.3.2 Thống kê sự tác động của thời gian hoạt động phương tiện xe buýt công cộng
đến sinh viên các năm
Bảng 4. 9: Thống kê sự tác động của thời gian hoạt động phương tiện xe buýt công
cộng đến sinh viên các năm
Anh/chị hiện đang là sinh viên

năm mấy Total
1 2 3 4
Thời gian hoạtHoàn toàn khôngCount 1 4 3 1 9

động trong ngàyđồng ý
% 11.1% 44.4% 33.3% 11.1% 100.0%
của phương tiện
Không đồng ý Count 1 10 0 2 13
xe buýt cộng cộng
hợp lý % 7.7% 76.9% 0.0% 15.4% 100.0%
Bình thường Count 6 46 11 5 68
% 8.8% 67.6% 16.2% 7.4% 100.0%
Đồng ý Count 25 100 24 7 156
% 16.0% 64.1% 15.4% 4.5% 100.0%
Hoàn toàn đồng ý Count 3 41 18 4 66
% 4.5% 62.1% 27.3% 6.1% 100.0%
Total Count 36 201 56 19 312
% 11.5% 64.4% 17.9% 6.1% 100.0%
Kết quả phân tích cho thấy ở mức thang đo hoàn toàn không đồng ý về ảnh hưởng
của thời gian hoạt động trong ngày của phương tiện xe buýt công cộng hợp lý chiếm tỷ
trọng thấp nhất (9/312) trong các mức thang đo còn lại và ở mức thang đo đồng ý chiếm
tỷ trọng cao nhất (156/312).
4.1.4 Thống kê biểu đồ
28
4.1.4.1 Thống kê việc đi phương tiện xe buýt công cộng sinh viên dù không chủ động về
thời gian theo giới tính
Hình 4. 1: Biểu đồ thống kê việc đi phương tiện xe buýt công cộng của sinh viên dù
không chủ động về thời gian theo giới tính
Biểu đồ dạng cột mô tả sự liên hệ giữa biến giới tính và biến “Dù không chủ động
về mặt thời gian bạn luôn chọn phương tiện xe buýt công cộng” của các khảo sát. Biểu đồ
cho thấy người thuộc giới tính nam với mức độ đồng ý cho việc dù không chủ động về
mặt thời gian bạn luôn sử dụng xe buýt công cộng chiếm tỷ lệ cao nhất, kế tiếp là người
thuộc giới tính nữ với mức độ bình thường chiếm tỷ lệ cao nhất và người thuộc giới tính
khác chiếm tỷ lệ thấp nhất.
29
4.2 Kiểm định độ tin cậy của thang đo (Cronbach Alpha)
4.2.1 Kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo
Thay vì kiểm định độ tin cậy của 4 thang đo là “Sự tham gia”, “Chất lượng dịch
vụ”, “Giá trị cảm nhận”, “Sự hài lòng” thì nhóm nghiên cứu chỉ thực hiện kiểm định
Cronbach Alpha cho 2 biến “Sự tham gia”, “Chất lượng dịch vụ” và không thực hiện
kiểm định cho 2 biến “Giá trị cảm nhận”, “Sự hài lòng” vì ở 2 biến này đều chỉ có 1 biến
quan sát.
Kết quả kiểm định độ tin cậy thang đo Cronbach’s Alpha cho các thang đo “Sự
tham gia”, “Chất lượng dịch vụ”, như sau:
Bảng 4. 10: Kết quả kiểm định độ tin cậy thang đo (CronBach’s Alpha) lần 1
Hệ số CronBach’s
Hệ số tương quan
Biến quan sát Alpha nếu loại biến
biến tổng
quan sát
Sự tham gia Cronbach Alpha =
0.911
Phương tiện xe buýt công cộng quan trọng 0.647 0.904
đối với cuộc sống hằng ngày của bạn.
Phương tiện xe buýt công cộng phù hợp 0.674 0.902
với nhu cầu sống của bạn.
Bạn luôn sử dụng phương tiện xe buýt 0.735 0.897
công cộng đi mọi nơi.
Dù thời tiết tốt hay xấu bạn luôn sử dụng 0.752 0.896
Bạn muốn mọi người biết bạn đang sử 0.672 0.902
dụng phương tiện xe buýt công cộng
Dù không chủ động về mặt thời gian bạn 0.752 0.896
luôn chọn phương tiện xe buýt công cộng.
Bạn thích cảm giác đi phương tiện xe buýt 0.678 0.902
công cộng.
30
Bạn luôn quan tâm các thông tin về
phương tiện xe buýt công cộng. 0.659
Bạn có nghĩ rằng, khi bạn sử dụng phương 0.903
tiện xe buýt công cộng người khác sẽ có 0.663
cái nhìn khác về bạn.
0.903
Chất lượng dịch vụ Cronbach Alpha =
0.907
Hiện nay thông tin về phương tiện xe buýt 0.551 0.904
công cộng dễ tìm kiếm.
Phương tiện xe buýt công cộng hiện nay 0.566 0.903
có mặt ở khắp mọi nơi ở thành phố Hồ
Chí Minh.
Giá vé phương tiện xe buýt công cộng phù 0.553 0.903
hợp với sinh viên.
Thời gian hoạt động trong ngày của 0.674 0.898
Mọi khiếu nại điều được giải quyết nhanh 0.613 0.901
chóng và hợp lý.
Hình thức mua vé được diễn ra nhanh 0.700 0.897
Mọi thông tin đều được cập nhật một cách 0.738 0.895
chi tiết trên phương tiện xe buýt công
cộng.
Nhân viên nhiệt tình thân thiện. 0.689 0.897
Bạn cảm thấy trạm chờ sạch sẽ và thỏai 0.676 0.898
mái.
Khi tham gia phương tiện xe buýt công 0.613 0.901
cộng mang lại cảm giác an toàn cho bạn.
Điều kiện về chỗ ngồi, ánh sáng,... tại
31
trạm chờ làm bạn hài lòng. 0.645 0.899
Trên phương tiện xe buýt công cộng cung
cấp cho bạn rất nhiều thông tin về tài xế, 0.633 0.900
nhân viên, nội quy, sdt của các đường dây
nóng ,.. làm bạn an tâm khi sử dụng.
Từ kết quả bảng có thể thấy hệ số độ tin cậy thang đo Cronbach's Alpha của “Sự
tham gia” và “Chất lượng dịch vụ” lần lượt là bằng 0.911 và 0.907 > 0.6. Tất cả các biến
quan sát đều có tương quan biến - tổng (Corrected Item – Total Correlation) > 0.3
Kết quả cuối cùng, các thang đo đều có hệ số CronBach’Alpha ≥ 0,6; hệ số tương
quan biến tổng của các biến quan sát đều ≥ 0,3. Như vậy, tất cả các biến quan sát của hai
nhóm biến độc lập đều được chấp nhận hết, thang đo đã đạt được độ tin cậy cần thiết và
phù hợp để tiếp tục các bước EFA.
4.3 Kiểm định giá trị thang đo EFA

4.3.1 Mô tả các bước thực hiện và các giai đoạn
Thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA chung cho tất cả các biến quan sát của
4 nhóm thang độc lập “Sự tham gia”, “Chất lượng dịch vụ”, “Giá trị cảm nhận”, “Sự hài
lòng”.
Mô hình phải thỏa các điều kiện:
- Hệ số KMO ≥ 0.5
- Kiểm định Bartlett (sig. < 0.5)
- Nhân tố sẽ được giữ lại trong mô hình nghiên cứu có trị số Eigenvalue > 1.
- Tổng phương sai trích ≥ 0,5 (50%)
- Factor loading (Hệ số tải nhân tố) ≥ 0,3 và chênh lệch hệ số tải nhân tố giữa các
nhân tố khác nhau tối thiểu phải lớn hơn 0,3. Các biến không thỏa điều kiện sẽ bị xoá
khỏi mô hình (EFA) và tiến hành phân tích nhân tố lại.
32
Thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA cho nhóm biến thang đo biến phụ
thuộc “Hành vi” tương tự như các biến độc lập.
4.3.2 Kết quả chạy của các biến độc lập

4.3.2.1 Kết quả chạy các biến độc lập lần 1
Bảng 4. 11: KMO and Bartlett's Test biến độc lập lần 1
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .942
Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 4094.184
df 210
Sig. .000
Từ kết quả phân tích ta thấy Hệ số KMO = 0.942 thỏa điều kiện 0 , 5 ≤ KMO ≤1 nên
có thể tiến hành phân tích nhân tố khám phá EFA.
Kiểm định Bartlett’s test: hệ số Sig = 0.000 < 0,05 điều này hoàn toàn có ý nghĩa
thống kê và chứng tỏ các biến quan sát có tương quan với nhau trong nhân tố.
Bảng 4. 12: Total Variance Explained các biến độc lập lần 1
Component Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared

Loadings
Total % of Cumulative Total % of Cumulative
Variance % Variance %
33
1 9.804 46.686 46.686 9.804 46.686 46.686
2 2.206 10.506 57.192 2.206 10.506 57.192
3 1.484 7.064 64.257 1.484 7.064 64.257
4 0.726 3.455 67.711
Có 3 nhân tố được trích ra (giá trị Eigenvalues > 1) và tổng phương sai trích =
64.257% > 50%, mô hình phân tích nhân tố khám phá EFA là phù hợp và mô hình giải
thích được 64.257 % sự biến thiên của dữ liệu thu thập.
Bảng 4. 13:Rotated Component Matrixa các biến độc lập lần 1
Component
1 2 3
Phương tiện xe buýt công cộng quan trọng đối với cuộc sống 0.076 0.648 0.495
hằng ngày của bạn.
Phương tiện xe buýt công cộng phù hợp với nhu cầu sống của 0.114 0.656 0.489
bạn.
Bạn luôn sử dụng phương tiện xe buýt công cộng đi mọi nơi. 0.248 0.784 0.137
Dù thời tiết tốt hay xấu bạn luôn sử dụng phương tiện xe buýt 0.243 0.773 0.197
công cộng.
Bạn muốn mọi người biết bạn đang sử dụng phương tiện xe buýt 0.449 0.586 0.126
công cộng
Dù không chủ động về mặt thời gian bạn luôn chọn phương tiện 0.363 0.72 0.157
Bạn thích cảm giác đi phương tiện xe buýt công cộng. 0.391 0.642 0.109
Bạn luôn quan tâm các thông tin về phương tiện xe buýt công 0.474 0.515 0.236
cộng.
Bạn có nghĩ rằng, khi bạn sử dụng phương tiện xe buýt công 0.493 0.583 0.054
cộng người khác sẽ có cái nhìn khác về bạn.
Hiện nay thông tin về phương tiện xe buýt công cộng dễ tìm 0.057 0.228 0.822
34
kiếm.
Phương tiện xe buýt công cộng hiện nay có mặt ở khắp mọi nơi 0.154 0.079 0.818
ở thành phố Hồ Chí Minh.
Giá vé phương tiện xe buýt công cộng phù hợp với sinh viên. 0.087 0.175 0.822
Thời gian hoạt động trong ngày của phương tiện xe buýt công 0.368 0.18 0.67
cộng hợp lý
Mọi khiếu nại điều được giải quyết nhanh chóng và hợp lý. 0.719 0.328 0.089
Hình thức mua vé được diễn ra nhanh chóng và dễ dàng. 0.476 0.143 0.62
Mọi thông tin đều được cập nhật một cách chi tiết trên phương 0.516 0.264 0.547
tiện xe buýt công cộng.
Nhân viên nhiệt tình thân thiện. 0.703 0.27 0.255
Bạn cảm thấy trạm chờ sạch sẽ và thỏai mái. 0.773 0.179 0.214
Khi tham gia phương tiện xe buýt công cộng mang lại cảm giác 0.763 0.248 0.091
an toàn cho bạn.
Điều kiện về chỗ ngồi, ánh sáng,... tại trạm chờ làm bạn hài lòng. 0.762 0.252 0.137
Trên phương tiện xe buýt công cộng cung cấp cho bạn rất nhiều 0.626 0.267 0.251
thông tin về tài xế, nhân viên, nội quy, sdt của các đường dây
nóng ,.. làm bạn an tâm khi sử dụng.
Ở bảng này ta thấy vẫn còn nhiều nhân tố chưa thỏa điều kiện Hệ số Factor
Loadings ≥ 0 , 5. Đồng thời chênh lệch giữa 2 hệ số Factor Loadings phải ≥ 0 , 3. Vì vậy,
nhóm nghiên cứu tiến hành lần lượt loại bỏ các biến không thỏa điều kiện và phân tích
lại.
35
4.3.2.2 Kết quả chạy các biến độc lập các lần tiếp theo
Tương tự như lần chạy 1, ở các lần chạy tiếp theo sẽ loại lần lượt các biến có hệ số
tải nhân số không đạt giá trị tối thiểu là 0,3 và chênh lệch hệ số tải nhân tố nhỏ hơn 0,3
(loại các biến không thỏa điều kiện về hệ số tải nhân tố). Kết quả cuối dùng thu được:
Bảng 4. 14:KMO and Bartlett's Test biến độc lập lần 12 (Kết quả cuối cùng)

df 78
Sig. .000
Từ kết quả phân tích ta thấy Hệ số KMO = 0.897thỏa điều kiện 0 , 5 ≤ KMO ≤1 nên
có thể tiến hành phân tích nhân tố khám phá EFA.
Kiểm định Bartlett’s test: hệ số Sig = 0.000 < 0,05 điều này hoàn toàn có ý nghĩa
thống kê và chứng tỏ các biến quan sát có tương quan với nhau trong nhân tố.
Bảng 4. 15:Total Variance Explained biến độc lập lần 12 (Kết quả cuối cùng)
Componen Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared

t Loadings
1 6.086 46.812 46.812 6.086 46.812 46.812
2 1.892 14.554 61.366 1.892 14.554 61.366
3 1.093 8.407 69.773 1.093 8.407 69.773
4 .579 4.454 74.226
36
Có 3 nhân tố được trích ra (giá trị Eigenvalues > 1) và tổng phương sai trích =
69.773% > 50%, mô hình phân tích nhân tố khám phá EFA là phù hợp và mô hình giải
thích được 69.773 % sự biến thiên của dữ liệu thu thập. Giá trị tổng phương sai trích
Total variance explained nằm ở mức tốt.
Kết quả bảng xoay ma trận hệ số nhân tố lần 6 (Kết quả cuối cùng):
Bảng 4. 16:Rotated Component Matrixa biến độc lập lần 6 (Kết quả cuối cùng)
Rotated Component Matrixa

Component
1 2 3
Khi tham gia phương tiện xe buýt công cộng mang lại cảm .803
giác an toàn cho bạn.
Bạn cảm thấy trạm chờ sạch sẽ và thỏai mái. .782
Điều kiện về chỗ ngồi, ánh sáng,... tại trạm chờ làm bạn .765
hài lòng.
Nhân viên nhiệt tình thân thiện. .744
Mọi khiếu nại điều được giải quyết nhanh chóng và hợp lí. .726
Trên phương tiện xe buýt công cộng cung cấp cho bạn rất .683
nhiều thông tin về tài xế, nhân viên, nội quy, sdt của các
đường dây nóng ,.. làm bạn an tâm khi sử dụng.
Giá vé phương tiện xe buýt công cộng phù hợp với sinh .849
viên.
Hiện nay thông tin về phương tiện xe buýt công cộng dễ .839
tìm kiếm.
Phương tiện xe buýt công cộng hiện nay có mặt ở khắp .835
mọi nơi ở thành phố Hồ Chí Minh.
Thời gian hoạt động trong ngày của phương tiện xe buýt .694
công cộng hợp lý
Bạn luôn sử dụng phương tiện xe buýt công cộng đi mọi .825
nơi.
37
Dù thời tiết tốt hay xấu bạn luôn sử dụng phương tiện xe .812
buýt công cộng.
Dù không chủ động về mặt thời gian bạn luôn chọn .766
Sau khi đã tiến hành sắp xếp và lọc biến, thu được kết quả như bảng trên, trong đó,
các biến có mối quan hệ tương quan sẽ được nhóm lại với nhau. Cụ thể:
“Khi tham gia phương tiện xe buýt công cộng mang lại cảm giác an toàn cho bạn,
Bạn cảm thấy trạm chờ sạch sẽ và thỏai mái, Điều kiện về chỗ ngồi, ánh sáng,... tại trạm
chờ làm bạn hài lòng, Nhân viên nhiệt tình thân thiện, Mọi khiếu nại điều được giải quyết
nhanh chóng và hợp lí, Trên phương tiện xe buýt công cộng cung cấp cho bạn rất nhiều
thông tin về tài xế, nhân viên, nội quy, sdt của các đường dây nóng ,.. làm bạn an tâm khi
sử dụng” là các biến quan sát được nhóm thành nhân tố “ Chất lượng dịch vụ”
“Giá vé phương tiện xe buýt công cộng phù hợp với sinh viên,Hiện nay thông tin
về phương tiện xe buýt công cộng dễ tìm kiếm, Phương tiện xe buýt công cộng hiện nay
có mặt ở khắp mọi nơi ở thành phố Hồ Chí Minh, Thời gian hoạt động trong ngày của
phương tiện xe buýt công cộng hợp lý” là các biến quan sát được nhóm thành nhân tố
“Tiện lợi ”.
“Bạn luôn sử dụng phương tiện xe buýt công cộng đi mọi nơi, Dù thời tiết tốt hay
xấu bạn luôn sử dụng phương tiện xe buýt công cộng, Dù không chủ động về mặt thời
gian bạn luôn chọn phương tiện xe buýt công cộng” là các biến quan sát được nhóm
thành nhân tố “Sự tham gia ”.
4.3.2.3 Tạo nhân tố - Factor score

Bảng 4. 17: Component Score Coefficient Matrix
Component
1 2 3
Bạn luôn sử dụng phương tiện xe buýt -.136 -.073 .493
38
Dù thời tiết tốt hay xấu bạn luôn sử -.154 -.028 .480
dụng phương tiện xe buýt công cộng.
Dù không chủ động về mặt thời gian -.082 -.061 .420
bạn luôn chọn phương tiện xe buýt
công cộng.
Hiện nay thông tin về phương tiện xe -.104 .341 .005
buýt công cộng dễ tìm kiếm.
Phương tiện xe buýt công cộng hiện -.032 .348 -.112
nay có mặt ở khắp mọi nơi ở thành phố
Hồ Chí Minh.
Giá vé phương tiện xe buýt công cộng -.077 .352 -.052
phù hợp với sinh viên.
Thời gian hoạt động trong ngày của .019 .245 -.036
Mọi khiếu nại điều được giải quyết .217 -.077 .000
Nhân viên nhiệt tình thân thiện. .237 -.003 -.087
Bạn cảm thấy trạm chờ sạch sẽ và thỏai .275 -.023 -.131
mái.
Khi tham gia phương tiện xe buýt công .294 -.072 -.122
cộng mang lại cảm giác an toàn cho
bạn.
Điều kiện về chỗ ngồi, ánh sáng,... tại .249 -.061 -.056
trạm chờ làm bạn hài lòng.
Trên phương tiện xe buýt công cộng .219 .021 -.103
cung cấp cho bạn rất nhiều thông tin về
tài xế, nhân viên, nội quy, sdt của các
đường dây nóng ,.. làm bạn an tâm khi
sử dụng.
39
Từ kết quả của bảng Component Score Coefficient Matrix, ta có thể viết được hàm
hồi quy cho các nhân tố mới khám phá, lần lượt từ nhân tố 1 đến nhân tố 3 như sau:
cldv = -0.136*tg3 -0.154*tg4 -0.082*tg6 -0.104*cldv1 -0.032*cldv2 -0.077*cldv3
+0.019*cldv4 +0.217*cldv5 +0.237*cldv8 +0.275*cldv9 +0.294*cldv10 +0.249*cldv11
+0.219*cldv12
tl = -0.073*tg3 -0.028*tg4 -0.061*tg6 +0.341*cldv1 +0.348*cldv2 +0.352*cldv3

+0.245*cldv4 -0.077*cldv5 -0.003*cldv8 -0.023*cldv9 -0.072*cldv10 -0.061*cldv11
+0.021*cldv12
tg = 0.493*tg3+0.480*tg4 +0.420*tg6 +0.005*cldv1 -0.112*cldv2 -0.052*cldv3-

0.036*cldv4 +0.000*cldv5 -0.087*cldv8 -0.131*cldv9 -0.112*cldv10 -0.056*cldv11 -
0.103*cldv12
4.3.3 Kết quả chạy cho các biến phụ thuộc
Bảng 4. 18: KMO and Bartlett's Test các biến phụ thuộc

df 1
Sig. .000
Ở bảng này ta thấy Hệ số KMO = 0.500hỏa điều kiện 0 , 5 ≤ KMO ≤1 nên có thể tiến
hành phân tích nhân tố.
Kiểm định Bartlett’s test: Sig = 0.000 < 0,05 điều này hoàn toàn có ý nghĩa thống
kê và chứng tỏ các biến quan sát có tương quan với nhau trong nhân tố
.
Bảng 4. 19: Total Variance Explained biến phụ thuộc
Componen Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared

t Loadings
40
1 1.605 1.605 1.605 1.605 80.268 80.268
2 .395 .395 .395
Từ thấy kết quả phân tích EFA trên các biến dừng lại tại dòng thứ đầu tiên, điều
này cho thấy các biến đưa vào phân tích sắp xếp thành 1 nhóm nhân tố riêng biệt. Tại
dòng thứ đầu tiên ta thấy giá trị riêng là 1.605> 1 và tổng phương sai trích là 80,268% >
50% thỏa điều kiện.
Bảng 4. 20: Rotated Component Matrixa biến phụ thuộc
Ở đây cho biết chỉ có một nhân tố mới được trích ra mà nhóm nghiên cứu đặt tên là
“hành vi” được hình thành từ 2 biến quan sát “Bạn sẵn sàng rủ bạn bè người thân tham
gia phương tiện xe buýt công cộng, Bạn sẽ tiếp tục sử dụng phương tiện xe buýt công
cộng trong tương lai”.
Bảng 4. 21: Component Score Coefficient Matrix biến phụ thuộc
Component
1
Bạn sẵn sàng rủ bạn bè người thân tham gia phương tiện xe buýt công cộng. .558
Bạn sẽ tiếp tục sử dụng phương tiện xe buýt công cộng trong tương lai. .558

Từ kết quả của bảng Component Score Coefficient Matrix, ta có thể viết được hàm
hồi quy cho biến phụ thuộc “hành vi”:
Dựa vào bảng trên ta có phương trình hồi quy của biến phụ thuộc như sau :
hv = 0.558*hv1 +0.558*hv2
41
4.4 Kiểm định mô hình giả thuyết nghiên cứu
4.4.1 Phân tích tương quan
Nhóm nghiên cứu sử dụng các nhân tố mới được trích ra từ bước phân tích nhân tố khám
phá EFA để thực hiện phân tích tương quan, cụ thể là sử dụng 3 biến độc lập và một biến
phụ thuộc lần lượt là “Chất lượng dịch vụ, Tiện lợi, Sự tham gia và Hành vi”.
Bảng 4. 22: Correlations
Chất lượng
Hành vi dịch vụ Tiện lợi Tham gia
Hành vi Pearson Correlation 1 0.611** 0.321** 0.312**
Sig. (2-tailed) 0.000 00.000 0.000

N 312 312 312 312
Chất lượng dịch Pearson Correlation 0.611** 1 .000 0.000
vụ Sig. (2-tailed) 0.000 1.000 1.000
N 312 312 312 312
Tiện lợi Pearson Correlation 0.321** 0.000 1 0.000
Sig. (2-tailed) 0.000 1.000 1.000

N 312 312 312 312
Tham gia Pearson Correlation 0.312** 0.000 0.000 1
Sig. (2-tailed) 0.000 1.000 1.000

N 312 312 312 312
Trong bảng kết quả trên, sig kiểm định sự tương quan Pearson các giữa 3 biến độc
lập Chất lượng dịch vụ, Tiện lợi, Sự tham gia với biến phụ thuộc Hành vi đều nhỏ hơn
0.05 và có hệ số tương quan lần lượt của 3 biến độc lập là 0.611, 0.321, 0.312. Như vậy,
có mối liên hệ tuyến tính cùng chiều giữa các biến độc lập này với biến phụ thuộc.
Từ ma trận tương quan trên ta cũng thấy được 3 biến độc lập lần lượt là “Chất
lượng dịch vụ”, “Tiện lợi”, “Tham gia” là không tương quan với nhau.
42
4.4.2 Kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu
4.4.2.1 Xây dựng mô hình hồi quy tổng thể
Sau khi tiến hành phân tích nhân tố khám phá (EFA), các nhân tố mới khám phá
với lần lượt là Chất lượng dịch vụ; Tiện lợi; Sự tham gia. Trong đó các biến độc lập là
“Chất lượng dịch vụ”, “Tiện lợi”, “Sự tham gia”, “Giá cả và thu nhập”. Biến phụ thuộc là
“Hành vi”. Mô hình nghiên cứu mới là:
Hình 4. 2: Mô hình nghiên cứu
Phương trình hồi quy tuyến tính mới là: Hv= B0 + B1*Cldv +B2*Tl +B3*Tg
4.4.2.2 Kiểm định sự phù hợp của mô hình tổng thể

Tiến hành phân tích hồi quy để kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu.
Bảng 4. 23: Model Summaryb
Model R R Square Adjusted R Std. Error of the Durbin-Watson

Square Estimate
1 .776a .603 .599 .63336520 1.607
Trong bảng Model Summary cho chúng ta kết quả R bình phương (R Square) và R
bình phương hiệu chỉnh (Adjusted R Square) để đánh giá mức độ phù hợp của mô hình.
Giá trị R bình phương hiệu chỉnh bằng 0.599 cho thấy các biến độc lập đưa vào phân tích
hồi quy ảnh hưởng 59.9% sự biến thiên của biến phụ thuộc.
Bảng 4. 24: ANOVAa
43
Model Sum of df Mean Square F Sig.
Squares
Regression 187.445 3 62.482 155.756 .000b
1 Residual 123.555 308 .401
Total 311.000 311
Bảng ANOVA cho chúng ta kết quả kiểm định F để đánh giá giả thuyết sự phù hợp
của mô hình hồi quy. Giá trị sig kiểm định F bằng 0.000 < 0.05, do đó, mô hình hồi quy
là phù hợp.
4.4.2.3 Kiểm định sự vi phạm các giả định

Giả định 1: Liên hệ tuyến tính giữa các biến độc lập và các biến phụ thuộc
Xét đồ thị hồi quy từng phần của lần lượt các biến “Chất lượng dịch vụ ”, “Tiện lợi”, “Sự
tham gia” tác động đến biến phụ thuộc “Hành vi”.
Hình 4. 3: Biểu đồ phân tán của biến độc lập “Chất lượng dịch vụ”
44
Hình 4. 4: Biểu đồ phân tán của biến độc lập “Tiện lợi”
Hình 4. 5: Biểu đồ phân tán của biến độc lập “Sự tham gia”
Kết quả 3 đồ thị xuất ra, các điểm phần dư chuẩn hóa phân bố ngẫu nhiên xung quanh
đường tung độ 0 và có dạng hình một đường thẳng. Kết luận rằng các biến độc lập có mối
quan hệ tuyến tính với biến độc lập, giả định quan hệ tuyến tính không vi phạm.
45
Giả định 2: Phân phối chuẩn hóa của phần dư
Hình 4. 6: Biểu đồ hồi quy chuẩn hóa phần dư
Xét biểu đồ, giá trị trung bình (Mean) bằng -8,51E-17, giá trị xấp xỉ bằng 0. Độ
lệch chuẩn (Std. Dev) bằng 0,995 gần bằng 1 và đường cong đồ thị có dạng hình chuông.
Như vậy có thể kết luận phân phối phần dư xấp xỉ phân phối chuẩn. Kết luận, giả định
phân phối chuẩn của phần dư không bị vi phạm.
Hình 4. 7: Biểu đồ quan sát thăm dò
46
Xét tiếp với biểu đồ Normal P-P Plot, các điểm phân vị trong phân phối chuẩn của phần
dư tập trung thành 1 đường chéo. Kết luận, giả định phân phối chuẩn của phần dư không
bị vi phạm.
Giả định 3: Không có hiện tượng đa cộng tuyến
Bảng 4. 25: Coefficientsa
Unstandardized Standardized Collinearity

Coefficients Coefficients Statistics
Std.
Model B Error Beta t Sig. Tolerance VIF
1 (Constant) 9.697E- .036 .000 1.000
17
Chất lượng .582 .036 .582 16.200 .000 1.000 1.000
dịch vụ
Tiện lợi .381 .036 .381 10.604 .000 1.000 1.000
Sự tham gia .345 .036 .345 9.612 .000 1.000 1.000
Kết quả thu được, hệ số phóng đại phương sai (VIF) của các biến đều bằng 1. Kết
luận không có hiệu tượng đa cộng tuyến. Giả định 3 không bị vi phạm.
Giả định 4: Không có hiện tượng tương quan
Bảng 4. 26: Model Summaryb
Model R R Square Adjusted R Std. Error of the Durbin-Watson

Square Estimate
1 .776a .603 .599 .63336520 1.607
47
Kết quả kiểm định, giá trị Durbin-Watson bằng 1,607 thỏa điều kiện gần bằng 2.
Kết luận không có hiện tượng tự tương quan trong mô hình. Giả định 4 không bị vi phạm.
Giả định 5: Phương sai phần dư không thay đổi
Hình 4. 8:Sơ đồ phân tán hồi quy giá trị được tiêu chuẩn hóa
Xét biểu đồ Scatter plot, hầu hết các điểm nằm trong đoạn từ -2 đến 2, phân phối
khá đồng đều trên và dưới trục tung 0. Giả định 5 không bị vi phạm.
4.4.2.4 Kiểm định giả thuyết nghiên cứu

Bảng 4. 27: Coefficientsa
Model Unstandardized Standardized t Sig. Collinearity

Coefficients Coefficients Statistics
B Std. Beta Tolerance VIF
Error
1 (Constant) 9.697E .036 .000 1.000
-17
Chất lượng dịch .582 .036 .582 16.200 .000 1.000 1.000
vụ
Tiện lợi .381 .036 .381 10.604 .000 1.000 1.000
Sự tham gia .345 .036 .345 9.612 .000 1.000 1.000
48
Các biến gồm Chất lượng dịch vụ, Tiện lợi, Sự tham gia đều có sig kiểm định t
nhỏ hơn 0.05, do đó các biến này đều có ý nghĩa thống kê, đều tác động lên biến phụ
thuộc Hành vi. Hệ số hồi quy các biến độc lập này đều mang dấu dương, như vậy các
biến độc lập có tác động thuận chiều lên biến phụ thuộc.
Dựa vào độ lớn của hệ số hồi quy chuẩn hóa Beta từ bảng Coefficients, thứ tự mức
độ tác động từ mạnh nhất tới yếu nhất của các biến độc lập tới biến phụ thuộc “Hành vi”
là: “Cldv” (0.582) > “Tl” (0.381) > “Tg” (0.345). Tương ứng với:
● Biến Chất lượng dịch vụ tác động mạnh nhất tới biến Hành vi.
● Biến Sự tiện lợi tác động mạnh thứ 2 tới biến Hành vi.
● Biến Sự tham gia tác động mạnh thứ 3 tới biến Hành vi.
Từ kết quả kiểm định ở trên, phương trình hồi quy thu được là:
Hv= 9.697E-17+ 0.611*Cldv +0.321*Tl +0.312*Tg +e
Tóm tắt chương 4
Chương này tiến hành phân tích thống kê mô tả, kiểm định độ tin cậy của thang đo,
phân tích nhân tố khám phá EFA, và kiểm định mô hình, giả tuyết nghiên cứu cùng với
kết luận tương ứng. Kết quả kiểm định cuối cùng, yếu tố “Chất lượng dịch vụ” có tác
động mạnh nhất đến “Hành vi”, tiếp đến là biến “Sự tiện lợi”, cuối cùng, yếu tố “Sự tham
gia” là nhân tố tác động yếu nhất trong mô hình hồi quy.
49
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN
Mục tiêu của đề tài nhóm chọn là xác định và đánh giá mức độ các yếu tố ảnh hưởng
đến việc sử dụng xe buýt công cộng của sinh viên Đại học Sư phạm Kỹ thuật
TP.HCM.Trong nghiên cứu này, nhóm đã xác định được các yếu tố có ảnh hưởng đến ý
định sử dụng phương tiện xe buýt công cộng của sinh viên Trường Đại học Sư phạm Kỹ
thuật Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm Chất lượng dịch vụ, Sự tham gia, Giá trị cảm
nhận, Sự hài lòng. Ngoài ra, khi nghiên cứu, nhóm còn nhận thấy có thêm biến phụ thuộc
Hành vi tác động đến ý định sử dụng xe buýt công cộng của sinh viên Đại học Sư phạm
Kỹ thuật TP.HCM. Qua kết quả phân tích ở chương 4, có thể thấy các biến độc lập đều có
tác động tích cực đến biến phụ thuộc. Trong đó, “Chất lượng dịch vụ’’ (hệ số Beta chuẩn
hóa là 0.582) tác động mạnh nhất tới “Hành vi’’, yếu tố “Tiện lợi” ( hệ số Beta chuẩn hóa
là 0.381) có ảnh hưởng cũng khá lớn và yếu tố “Sự tham gia” (hệ số Beta chuẩn hóa là
0.345) có ảnh hưởng ít nhất đến ý định sử dụng phương tiện xe buýt công cộng. Vậy, có
thể kết luận rằng chất lượng dịch vụ sẽ ảnh hưởng đến ý định hành vi sử dụng phương
tiện xe buýt công cộng của sinh viên. Từ đó, nhóm có thể đánh giá được mức độ hài lòng
của sinh viên Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM với xe buýt công cộng.
50
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Lai, W.-T., & Chen, C.-F. (2011). Behavioral intentions of public transit
passengers—The roles of service quality, perceived value, satisfaction and
involvement. Transport Policy, 18(2), 318–325.
2. Mugion, Roberta Guglielmetti; Toni, Martina; Raharjo, Hendry; Di Pietro,
Laura; Sebathu, Samuel Petros (2018). Does the service quality of urban public
transport enhance sustainable mobility?. Journal of Cleaner Production, 174(),
1566–1587.
3. Parasuraman, A., Zeithaml, V.A., Berry, L., 1988. A multiple item scale for
measuring consumer perceptions of service quality. J. Retail. 64 (1), 12–40
SERVQUAL.
4. Xuan Phuong Nguyen (2019). The Bus Transportation Issue And People
Satisfaction With Public Transport In Ho Chi Minh City, journal of Mechanical
Engineering Research & Developments, 42(1),10-16.
5. Widianti, T., Sumaedi, S., Bakti, I. G. M. Y., Rakhmawati, T., Astrini, N. J., &
Yarmen, M. (2015). Factors influencing the behavioral intention of public
transport passengers. International Journal of Quality & Reliability
Management.
6. .William Jen, Rungting Tu, Tim Lu. (2011). Managing passenger behavioral
intention: an integrated framework for service quality, satisfaction, perceived
value, and switching barriers. Springer. 38. 321-342.
7. Parasuraman, A., Zeithaml, V.A., Berry, L., 1988. A multiple item scale for
measuring consumer perceptions of service quality. J. Retail. 64 (1), 12–40
SERVQUAL.
8. Oliver, R., 1980. A cognitive model of the antecedents and consequences of
satisfaction decisions. J. Market. Res. 17, 460–469.
9. Cronin, J.J., Taylor, S.A., 1992. Measuring service quality: a reexamination and
extension. J. Market 56, 55–68.
10. Hu, K.C., Jen, W., 2006. Passengers’ perceived service quality of city buses in
Taipei: scale development and measurement. Transp. Rev. 26 (5), 645–662.
51
11. Tyrinopoulos, Y., Antonious, C., 2008. Public transit user satisfaction:
variability and policy implications. Trans. Pol. 15, 260–272.
12. Transportation Research Board, 1999. A handbook for measuring customer
satisfaction and service quality. TRCP Report 47.
13. Lovelock, C.H., 2000. Service Marketing 4th edition Prentice Hall International,
New Jersey.
14. Petrick, J.F., Backman, S.J., 2002. An examination of the construct of perceived
value for the prediction of golf travelers’ intentions to revisit. J. Travel Res. 41
(1), 38–45.
15. Olsen, S.O., 2007. Repurchase loyalty: the role of involvement and satisfaction.
Psychol. Market 24 (4), 315–341.
16. Zaichkowsky, J.L., 1985. Measuring the involvement construct. J. Consumer
Res. 12 (3), 341–352.
52
PHỤ LỤC
PHỤ LỤC A: BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT
KHẢO SÁT CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN Ý ĐỊNH SỬ DỤNG PHƯƠNG
TIỆN XE BUÝT CÔNG CỘNG CỦA SINH VIÊN TRƯƠNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM
KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Chào các bạn, Chúng tôi là sinh viên của Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí
Minh. Hiện tại chúng tôi đang tiến hành thực hiện một đề tài nghiên cứu: “Các yếu tố tác
động đến ý định sử dụng phương tiện xe buýt công cộng của sinh viên trường Đại
học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh”.
Chúng tôi rất mong anh/ chị dành ít thời gian của mình để tham gia cuộc khảo sát này.
Việc tham gia khảo sát của anh/chị sẽ giúp chúng tôi có đủ dữ liệu để hoàn thành bài
nghiên cứu của mình một cách toàn diện nhất. Chúng tôi xin cam đoan rằng những thông
tin thu được từ bảng câu hỏi này chỉ nhằm mục đích phục vụ cho cuộc khảo sát, cho bài
nghiên cứu của chúng tôi và hoàn toàn bảo mật.
Chúng tôi xin chân thành cảm ơn sự hợp tác của bạn!
PHẦN 1: THÔNG TIN CHUNG
Hiện nay anh/chị có phải là sinh viên của trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành Phố
Hồ Chí Minh không ? (Nếu anh/chị không phải là sinh viên của trường Đại học Sư phạm
Sư phạm Kỹ thuật Thành Phố Hồ Chí Minh thì vui lòng bỏ qua khảo sát này)
 Có  Không (Dừng khảo sát)
PHẦN 2: CÂU HỎI KHẢO SÁT
53
Hướng dẫn trả lời: Anh/chị vui lòng đánh dấu vào ô thể hiện mức độ đồng tình của quý
anh/chị từ 1 đến 5
Hoàn toàn không đồng ý
Không đồng ý
Phân vân
Đồng ý
Hoàn toàn đồng ý
Hoàn
Hoàn
toàn Không Phân Đồng
toàn
Các nhân tố không đồng ý vân ý
đồng ý
đồng ý
1 2 3 4 5
I. SỰ THAM GIA
Phương tiện xe buýt công cộng
quan trọng đối với cuộc sống hằng     
ngày của bạn.
Phương tiện xe buýt công cộng phù
    
hợp với nhu cầu sống của bạn.
Bạn luôn sử dụng phương tiện xe
    
buýt công cộng đi mọi nơi.
Dù thời tiết tốt hay xấu bạn luôn sử
dụng phương tiện xe buýt công     
cộng.
Bạn muốn mọi người biết bạn đang
sử dụng phương tiện xe buýt công     
cộng
54
Dù không chủ động về mặt thời
gian bạn luôn chọn phương tiện xe     
buýt công cộng.
Bạn thích cảm giác đi phương tiện
    
Bạn luôn quan tâm các thông tin về
    
Bạn có nghĩ rằng, khi bạn sử dụng
phương tiện xe buýt công cộng
    
người khác sẽ có cái nhìn khác về
bạn.
II. CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ

Hiện nay thông tin về phương tiện
    
xe buýt công cộng dễ tìm kiếm.
Phương tiện xe buýt công cộng
hiện nay có mặt ở khắp mọi nơi ở     
thành phố Hồ Chí Minh.
Giá vé phương tiện xe buýt công
    
cộng phù hợp với sinh viên.
Thời gian hoạt động trong ngày
của phương tiện xe buýt công cộng     
hợp lý
Mọi khiếu nại điều được giải quyết
    
Hình thức mua vé được diễn ra
    
nhanh chóng và dễ dàng.
Mọi thông tin trên phương tiện xe
buýt công cộng luôn được cập nhật     
một cách chi tiết.
Nhân viên nhiệt tình thân thiện.     
55
Bạn cảm thấy trạm chờ sạch sẽ và
    
thỏai mái.
Khi tham gia phương tiện xe buýt
công cộng mang lại cảm giác an     
toàn cho bạn.
Điều kiện về chỗ ngồi, ánh sáng,...
    
tại trạm chờ làm bạn hài lòng.
Trên phương tiện xe buýt công
cộng cung cấp cho bạn rất nhiều
thông tin về tài xế, nhân viên, nội     
quy, sdt của các đường dây nóng ,..
làm bạn an tâm khi sử dụng.
III. GIÁ TRỊ CẢM NHẬN

Số tiền bạn bỏ ra dùng để sử dụng
    
xe buýt là xứng đáng.
IV. SỰ HÀI LÒNG

Bạn hài lòng khi sử dụng xe buýt
    
tại thành phố Hồ Chí Minh.
V. Ý ĐỊNH HÀNH VI
Bạn sẵn sàng rủ bạn bè người thân
tham gia phương tiện xe buýt công     
cộng.
Bạn sẽ tiếp tục sử dụng phương
tiện xe buýt công cộng trong tương     
lai.
PHẦN 3: THÔNG TIN CÁ NHÂN
1.Giới tính của anh/chị ?
 Nam
56
 Nữ
 Khác
2.Hiện anh/chị đang là sinh viên năm mấy?
 Năm 1
 Năm 2
 Năm 3
 Năm 4
 Khác ...
3.Anh/ chị thuộc khoa nào dưới đây?
 Khoa Kinh tế
 Khoa Chất lượng cao
 Khoa Công nghệ thông tin
 Khoa xây dựng
 Khoa In &Truyền thông
 Khoa Ngoại ngữ
 Khoa Công nghệ may & thời trang
 Khác
Cảm ơn anh/chị đã dành thời gian tham gia khảo sát. Những đóng góp của anh/chị giúp
đỡ rất nhiều cho nghiên cứu của chúng tôi. Chúc anh/chị sức khỏe và ngày càng thành
công trong cuộc sống.
PHỤ LỤC B: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH DỮ LIỆU BẰNG PHẦN MỀM SPSS
57
1. Kết quả thống kê mô tả
Thống kê đơn biến với biến định tính.
a. Biến giới tính
Statistics
N Valid 312
Missing 0
Frequenc Valid Cumulative

y Percent Percent Percent
Valid Nam 191 61.2 61.2 61.2
Nữ 115 36.9 36.9 98.1
Khác 6 1.9 1.9 100.0
Total 312 100.0 100.0
a. Biến niên khóa
Statistics
Anh/chị hiện đang là sinh

viên năm mấy?
N Valid 312
Missing 0
58
Anh/chị hiện đang là sinh viên năm mấy ?

Valid 1 36 11.5 11.5 11.5
2 201 64.4 64.4 76.0
3 56 17.9 17.9 93.9
4 19 6.1 6.1 100.0
Total 312 100.0 100.0
a. Biến ngành
Statistics
Anh/ chị thuộc khoa nào

dưới đây ?
N Valid 312
Missing 0
Anh/ chị thuộc khoa nào dưới đây ?

Valid Khoa Kinh tế 53 17.0 17.0 17.0
Khoa Chất lượng cao 125 40.1 40.1 57.1
59
Khoa Công nghệ 36 11.5 11.5 68.6
thông tin
Khoa xây dựng 20 6.4 6.4 75.0
Khoa Công nghệ in 15 4.8 4.8 79.8

và truyền thông
Khoa Ngoại ngữ 24 7.7 7.7 87.5
Khoa Công nghệ may 16 5.1 5.1 92.6

& thời trang
Khác 23 7.4 7.4 100.0
Total 312 100.0 100.0
Thống kê đơn biến với biến định lượng
Descriptive Statistics
Minimu Maximu Std.

N m m Mean Deviation
Giá vé phương tiện xe 312 1 5 4.08 .974

buýt công cộng phù
Minimu Maximu Std.

60
Thời gian hoạt động 312 1 5 3.82 .910
trong ngày của
phương tiện xe buýt
Minimu Maximu Std.

Dù không chủ động 312 1 5 3.40 .997

về mặt thời gian, bạn
luôn chọn phương
tiện xe buýt công
cộng.
Thống kê đa biến
61
Case Processing Summary
Cases
Valid Missing Total
N Percent N Percent N Percent
Anh/chị hiện đang là 312 100.0% 0 0.0% 312 100.0%

sinh viên năm mấy ?
* Giới tính của
anh/chị?
Anh/chị hiện đang là sinh viên năm mấy? * Giới tính của anh/chị? Crosstabulation
Nam Nữ Khác Total
Anh/chị hiện đang là 1 Count 20 16 0 36

sinh viên năm mấy?
% within Anh/chị 55.6% 44.4% 0.0% 100.0%
hiện đang là sinh viên
năm mấy?
2 Count 128 68 5 201
% within Anh/chị 63.7% 33.8% 2.5% 100.0%

năm mấy?
3 Count 34 21 1 56
% within Anh/chị 60.7% 37.5% 1.8% 100.0%

năm mấy?
4 Count 9 10 0 19
62
% within Anh/chị 47.4% 52.6% 0.0% 100.0%
năm mấy?
Total Count 191 115 6 312
% within Anh/chị 61.2% 36.9% 1.9% 100.0%

năm mấy?
Case Processing Summary
Cases
Valid Missing Total
N Percent N Percent N Percent
Thời gian hoạt động 312 100.0% 0 0.0% 312 100.0%

trong ngày của phương
tiện xe buýt công cộng
hợp lý * Anh/chị hiện
đang là sinh viên năm
mấy ?
Thời gian hoạt động trong ngày của phương tiện xe buýt công cộng hợp lý * Anh/chị
hiện đang là sinh viên năm mấy ? Crosstabulation
Anh/chị hiện đang là sinh

viên năm mấy ?
1 2 3 4 Total
Thời gian hoạt Hoàn toàn Count 1 4 3 1 9
63
động trong ngày không đồng ý % within Thời 11.1% 44.4% 33.3% 11.1% 100.0
của phương tiện gian hoạt động %
xe buýt công trong ngày của
cộng hợp lý phương tiện xe
buýt công cộng
hợp lý
Không đồng ý Count 1 10 0 2 13
% within Thời 7.7% 76.9% 0.0% 15.4% 100.0

gian hoạt động %
trong ngày của
phương tiện xe
buýt công cộng
hợp lý
Bình thường Count 6 46 11 5 68
% within Thời 8.8% 67.6% 16.2% 7.4% 100.0

trong ngày của
phương tiện xe
buýt công cộng
hợp lý
Đồng ý Count 25 100 24 7 156
% within Thời 16.0% 64.1% 15.4% 4.5% 100.0

trong ngày của
phương tiện xe
buýt công cộng
hợp lý
64
Hoàn toàn đồng Count 3 41 18 4 66
ý
% within Thời 4.5% 62.1% 27.3% 6.1% 100.0
trong ngày của
phương tiện xe
buýt công cộng
hợp lý
Total Count 36 201 56 19 312
% within Thời 11.5% 64.4% 17.9% 6.1% 100.0

trong ngày của
phương tiện xe
buýt công cộng
hợp lý
Thống kê bằng biểu đồ
2. Kiểm định độ tin cậy của thang đo (Cronbach’s Alpha)
Sự tham gia
65
Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items

.911 9
Item-Total Statistics
Corrected Item-Cronbach's
Scale Mean ifScale VarianceTotal Alpha if Item
Item Deleted if Item Deleted Correlation Deleted
Phương tiện xe buýt công27.19 39.022 .647 .904
cộng quan trọng đối với
cuộc sống hằng ngày của
bạn.
cộng phù hợp với nhu cầu
sống của bạn.
Bạn luôn sử dụng phương27.47 37.112 .735 .897
tiện xe buýt công cộng đi
mọi nơi.
Dù thời tiết tốt hay xấu bạn27.40 37.354 .752 .896
luôn sử dụng phương tiện
Bạn muốn mọi người biết27.42 38.514 .672 .902
bạn đang sử dụng phương
tiện xe buýt công cộng
Dù không chủ động về mặt27.37 37.693 .752 .896
thời gian bạn luôn chọn
phương tiện xe buýt công
cộng.
66
Bạn thích cảm giác đi27.38 38.803 .678 .902
cộng.
Bạn luôn quan tâm các27.31 38.567 .659 .903
thông tin về phương tiện
Bạn có nghĩ rằng, khi bạn27.48 38.115 .663 .903
sử dụng phương tiện xe
buýt công cộng người khác
sẽ có cái nhìn khác về bạn.
Chất lượng dịch vụ
Reliability Statistics
Cronbach's
Alpha N of Items
.907 12
Item-Total Statistics
Corrected Item-Cronbach's
Scale MeanifScale VarianceTotal Alpha if Item
Item Deleted if Item Deleted Correlation Deleted
Hiện nay thông tin về39.55 58.640 .551 .904
cộng dễ tìm kiếm.
cộng hiện nay có mặt ở
khắp mọi nơi ở thành phố
Hồ Chí Minh.
67
Giá vé phương tiện xe buýt39.41 58.970 .553 .903
công cộng phù hợp với
sinh viên.
Thời gian hoạt động trong39.67 58.022 .674 .898
ngày của phương tiện xe
buýt công cộng hợp lý
Mọi khiếu nại điều được40.28 57.669 .613 .901
giải quyết nhanh chóng và
hợp lý.
Hình thức mua vé được39.66 58.276 .700 .897
diễn ra nhanh chóng và dễ
dàng.
Mọi thông tin đều được39.81 56.662 .738 .895
cập nhật một cách chi tiết
trên phương tiện xe buýt
công cộng.
Nhân viên nhiệt tình thân40.10 56.624 .689 .897
thiện.
Bạn cảm thấy trạm chờ40.20 56.906 .676 .898
sạch sẽ và thỏai mái.
Khi tham gia phương tiện40.20 57.362 .613 .901
xe buýt công cộng mang
lại cảm giác an toàn cho
bạn.
Điều kiện về chỗ ngồi, ánh40.15 57.397 .645 .899
sáng,... tại trạm chờ làm
bạn hài lòng.
68
Trên phương tiện xe buýt39.89 57.939 .633 .900
công cộng cung cấp cho
bạn rất nhiều thông tin về
tài xế, nhân viên, nội quy,
sdt của các đường dây
nóng ,.. làm bạn an tâm khi
sử dụng.
3. Kiểm định giá trị thang đo EFA
Kết quả chạy của các biến độc lập
Lần 1
KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling .942
Adequacy.
Bartlett's Test of Approx. Chi-Square 4094.184
Sphericity df 210
Sig. .000
Total Variance Explained

Extraction Sums of Squared Rotation Sums of Squared
Initial Eigenvalues Loadings Loadings
Compo % of Cumulati % of Cumulati % of Cumulati
nent Total Variance ve % Total Variance ve % Total Variance ve %
1 9.804 46.686 46.686 9.804 46.686 46.686 4.919 23.423 23.423
2 2.206 10.506 57.192 2.206 10.506 57.192 4.561 21.718 45.141
3 1.484 7.064 64.257 1.484 7.064 64.257 4.014 19.116 64.257
4 .726 3.455 67.711
69
5 .691 3.289 71.000
6 .648 3.085 74.086
7 .555 2.644 76.730
8 .494 2.354 79.084
9 .480 2.287 81.372
10 .455 2.167 83.539
11 .426 2.028 85.567
12 .393 1.870 87.437
13 .390 1.859 89.295
14 .365 1.737 91.033
15 .339 1.616 92.648
16 .322 1.533 94.182
17 .288 1.373 95.555
18 .263 1.253 96.807
19 .249 1.184 97.992
20 .213 1.016 99.007
21 .208 .993 100.000
Extraction Method: Principal Component Analysis.

Component
1 2 3
Phương tiện xe buýt .076 .648 .495
công cộng quan trọng
đối với cuộc sống
70
công cộng phù hợp
với nhu cầu sống của
bạn.
Bạn luôn sử dụng .248 .784 .137
Dù thời tiết tốt hay .243 .773 .197
xấu bạn luôn sử dụng
công cộng.
Bạn muốn mọi người .449 .586 .126
biết bạn đang sử dụng
công cộng
Dù không chủ động .363 .720 .157
về mặt thời gian bạn
cộng.
Bạn thích cảm giác đi .391 .642 .109
công cộng.
Bạn luôn quan tâm .474 .515 .236
các thông tin về
công cộng.
71
Bạn có nghĩ rằng, khi .493 .583 .054
bạn sử dụng phương
cộng người khác sẽ
có cái nhìn khác về
bạn.
Hiện nay thông tin về .057 .228 .822
công cộng dễ tìm
kiếm.
công cộng hiện nay
có mặt ở khắp mọi
nơi ở thành phố Hồ
Chí Minh.
Giá vé phương tiện xe .087 .175 .822
Thời gian hoạt động .368 .180 .670
trong ngày của
Mọi khiếu nại điều .719 .328 .089
được giải quyết nhanh
chóng và hợp lí.
Hình thức mua vé .476 .143 .620
được diễn ra nhanh
72
Mọi thông tin đều .516 .264 .547
được cập nhật một
cách chi tiết trên
công cộng.
Nhân viên nhiệt tình .703 .270 .255
thân thiện.
Bạn cảm thấy trạm .773 .179 .214
chờ sạch sẽ và thỏai
mái.
Khi tham gia phương .763 .248 .091
cộng mang lại cảm
Điều kiện về chỗ .762 .252 .137
ngồi, ánh sáng,... tại
trạm chờ làm bạn hài
lòng.
Trên phương tiện xe .626 .267 .251
buýt công cộng cung
cấp cho bạn rất nhiều
thông tin về tài xế,
nhân viên, nội quy,
nóng ,.. làm bạn an
Rotation Method: Varimax with Kaiser
Normalization.a
a. Rotation converged in 6 iterations.
73
Lần 2

Adequacy.
Sphericity df 253
Sig. .000

1 10.86 47.251 47.251 10.868 47.251 47.251 5.175 22.500 22.500
8
2 2.324 10.105 57.356 2.324 10.105 57.356 4.827 20.986 43.486
3 1.512 6.572 63.928 1.512 6.572 63.928 4.702 20.442 63.928
4 .833 3.623 67.551
5 .703 3.056 70.607
6 .654 2.844 73.450
7 .569 2.476 75.926
8 .535 2.324 78.250
9 .513 2.229 80.479
10 .470 2.045 82.525
11 .431 1.873 84.398
12 .424 1.845 86.243
13 .400 1.739 87.982
74
14 .368 1.599 89.581
15 .357 1.552 91.133
16 .322 1.400 92.533
17 .303 1.317 93.850
18 .274 1.192 95.042
19 .263 1.145 96.187
20 .255 1.109 97.296
21 .225 .979 98.275
22 .212 .920 99.196
23 .185 .804 100.000

Component
1 2 3
bạn.
75
công cộng.
công cộng
cộng.
công cộng.
công cộng.
bạn.
kiếm.
76
Chí Minh.
trong ngày của
công cộng.
thân thiện.
mái.
77
lòng.
Số tiền bạn bỏ ra .376 .702 .212
dùng để sử dụng xe
buýt là xứng đáng.
Bạn hài lòng khi sử .508 .511 .315
dụng xe buýt tại thành
phố Hồ Chí Minh.
Normalization.a
Lần 3
78
Adequacy.
Sphericity df 231
Sig. .000

1 10.30 46.819 46.819 10.300 46.819 46.819 4.966 22.575 22.575
0
2 2.315 10.523 57.342 2.315 10.523 57.342 4.597 20.898 43.472
3 1.499 6.816 64.157 1.499 6.816 64.157 4.551 20.685 64.157
4 .741 3.370 67.527
5 .703 3.194 70.722
6 .648 2.946 73.668
7 .559 2.541 76.209
8 .531 2.412 78.621
9 .494 2.247 80.867
10 .470 2.135 83.002
11 .426 1.936 84.938
12 .423 1.924 86.862
13 .392 1.780 88.642
14 .366 1.664 90.306
15 .344 1.564 91.870
16 .322 1.464 93.334
17 .289 1.313 94.647
79
18 .272 1.239 95.886
19 .258 1.173 97.059
20 .225 1.024 98.083
21 .213 .969 99.053
22 .208 .947 100.000

Component
1 2 3
bạn.
công cộng.
công cộng
80
cộng.
công cộng.
công cộng.
bạn.
kiếm.
Chí Minh.
81
trong ngày của
công cộng.
thân thiện.
mái.
lòng.
82
Normalization.a
Lần 4

Adequacy.
Sphericity df 210
Sig. .000

Compo Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Rotation Sums of Squared
nent Loadings Loadings
83
% of Cumulati % of Cumulati % of Cumulati
Total Variance ve % Total Variance ve % Total Variance ve %
1 9.808 46.706 46.706 9.808 46.706 46.706 4.785 22.786 22.786
2 2.295 10.928 57.635 2.295 10.928 57.635 4.508 21.467 44.253
3 1.497 7.126 64.761 1.497 7.126 64.761 4.307 20.508 64.761
4 .741 3.527 68.288
5 .703 3.346 71.634
6 .586 2.791 74.425
7 .532 2.531 76.956
8 .519 2.473 79.429
9 .480 2.286 81.715
10 .467 2.223 83.938
11 .424 2.020 85.958
12 .404 1.924 87.882
13 .390 1.859 89.741
14 .346 1.647 91.388
15 .329 1.567 92.956
16 .298 1.421 94.377
17 .274 1.306 95.683
18 .259 1.233 96.916
19 .225 1.073 97.989
20 .214 1.018 99.007
21 .209 .993 100.000
Lần 5
84
Adequacy.
Sphericity df 190
Sig. .000

1 9.259 46.296 46.296 9.259 46.296 46.296 4.604 23.020 23.020
2 2.275 11.374 57.670 2.275 11.374 57.670 4.232 21.160 44.180
3 1.472 7.359 65.029 1.472 7.359 65.029 4.170 20.849 65.029
4 .736 3.679 68.707
5 .680 3.399 72.106
6 .579 2.895 75.001
7 .530 2.649 77.650
8 .508 2.540 80.190
9 .480 2.398 82.588
10 .439 2.193 84.780
11 .419 2.097 86.877
12 .403 2.014 88.892
13 .346 1.729 90.621
14 .331 1.657 92.277
15 .320 1.601 93.878
16 .298 1.491 95.369
17 .273 1.367 96.736
85
18 .226 1.130 97.867
19 .218 1.090 98.957
20 .209 1.043 100.000

Component
1 2 3
bạn.
công cộng.
công cộng
86
cộng.
công cộng.
bạn.
kiếm.
Chí Minh.
trong ngày của
87
thân thiện.
mái.
lòng.
88
Normalization.a
Lần 6

Adequacy.
Sphericity df 171
Sig. .000

1 8.828 46.461 46.461 8.828 46.461 46.461 4.454 23.444 23.444
2 2.186 11.508 57.969 2.186 11.508 57.969 4.082 21.486 44.930
3 1.462 7.693 65.662 1.462 7.693 65.662 3.939 20.732 65.662
4 .735 3.870 69.532
5 .624 3.286 72.817
6 .577 3.036 75.854
7 .518 2.728 78.582
8 .494 2.603 81.184
9 .464 2.440 83.625
10 .438 2.306 85.931
89
11 .406 2.139 88.070
12 .371 1.952 90.022
13 .337 1.772 91.794
14 .327 1.721 93.515
15 .300 1.577 95.092
16 .274 1.440 96.531
17 .232 1.218 97.750
18 .218 1.148 98.897
19 .209 1.103 100.000

Component
1 2 3
bạn.
công cộng.
90
công cộng
cộng.
công cộng.
kiếm.
Chí Minh.
trong ngày của
91
thân thiện.
mái.
lòng.
92
Normalization.a
Lần 7

Adequacy.
Sphericity df 153
Sig. .000

1 8.388 46.599 46.599 8.388 46.599 46.599 4.313 23.963 23.963
2 2.133 11.851 58.450 2.133 11.851 58.450 4.038 22.435 46.398
3 1.445 8.030 66.481 1.445 8.030 66.481 3.615 20.083 66.481
4 .701 3.897 70.378
5 .602 3.343 73.721
6 .577 3.205 76.926
7 .495 2.747 79.673
8 .484 2.689 82.363
9 .447 2.483 84.846
10 .407 2.261 87.107
93
11 .378 2.102 89.208
12 .370 2.056 91.264
13 .336 1.865 93.129
14 .300 1.665 94.793
15 .275 1.529 96.322
16 .233 1.293 97.615
17 .218 1.212 98.827
18 .211 1.173 100.000

Component
1 2 3
bạn.
công cộng.
94
cộng.
công cộng.
kiếm.
Chí Minh.
trong ngày của
95
thân thiện.
mái.
lòng.
Normalization.a
Lần 8
96
Adequacy.
Sphericity df 136
Sig. .000

1 7.920 46.587 46.587 7.920 46.587 46.587 4.176 24.567 24.567
2 2.098 12.344 58.931 2.098 12.344 58.931 3.649 21.466 46.033
3 1.387 8.157 67.088 1.387 8.157 67.088 3.579 21.056 67.088
4 .679 3.996 71.084
5 .602 3.539 74.623
6 .529 3.115 77.738
7 .491 2.887 80.624
8 .473 2.784 83.408
9 .438 2.578 85.986
10 .406 2.391 88.377
11 .371 2.180 90.556
12 .341 2.003 92.560
13 .320 1.882 94.442
14 .277 1.631 96.072
15 .238 1.402 97.474
16 .218 1.284 98.758
97
17 .211 1.242 100.000

Component
1 2 3
bạn.
công cộng.
cộng.
công cộng.
98
kiếm.
Chí Minh.
trong ngày của
thân thiện.
mái.
99
lòng.
Normalization.a
Lần 9

Adequacy.
Sphericity df 120
Sig. .000
100
1 7.498 46.862 46.862 7.498 46.862 46.862 4.106 25.660 25.660
2 2.060 12.878 59.740 2.060 12.878 59.740 3.600 22.500 48.160
3 1.345 8.409 68.149 1.345 8.409 68.149 3.198 19.989 68.149
4 .641 4.005 72.154
5 .575 3.596 75.751
6 .512 3.197 78.948
7 .485 3.029 81.977
8 .469 2.934 84.911
9 .409 2.554 87.465
10 .374 2.335 89.800
11 .344 2.153 91.953
12 .321 2.004 93.957
13 .283 1.771 95.728
14 .245 1.534 97.262
15 .226 1.412 98.674
16 .212 1.326 100.000

Component
1 2 3
101
bạn.
công cộng.
cộng.
kiếm.
Chí Minh.
102
trong ngày của
thân thiện.
mái.
lòng.
103
Normalization.a
Lần 10

Adequacy.
Sphericity df 105
Sig. .000

Compo Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Rotation Sums of Squared
nent Loadings Loadings
104
% of Cumulati % of Cumulati % of Cumulati
Total Variance ve % Total Variance ve % Total Variance ve %
1 7.043 46.953 46.953 7.043 46.953 46.953 4.007 26.710 26.710
2 2.017 13.449 60.402 2.017 13.449 60.402 3.509 23.397 50.107
3 1.230 8.198 68.600 1.230 8.198 68.600 2.774 18.493 68.600
4 .623 4.153 72.753
5 .541 3.603 76.357
6 .490 3.266 79.623
7 .474 3.161 82.784
8 .446 2.974 85.758
9 .398 2.654 88.412
10 .346 2.305 90.717
11 .329 2.196 92.913
12 .320 2.135 95.048
13 .282 1.877 96.925
14 .245 1.633 98.559
15 .216 1.441 100.000

Component
1 2 3
bạn.
105
công cộng.
cộng.
kiếm.
Chí Minh.
trong ngày của
thân thiện.
106
mái.
lòng.
Normalization.a
Lần 11
107
Adequacy.
Sphericity df 91
Sig. .000

1 6.598 47.131 47.131 6.598 47.131 47.131 3.941 28.150 28.150
2 1.997 14.263 61.394 1.997 14.263 61.394 3.398 24.273 52.423
3 1.106 7.898 69.292 1.106 7.898 69.292 2.362 16.869 69.292
4 .614 4.385 73.678
5 .493 3.522 77.200
6 .487 3.478 80.678
7 .461 3.290 83.969
8 .434 3.097 87.066
9 .396 2.830 89.896
10 .346 2.468 92.365
11 .322 2.300 94.665
12 .283 2.022 96.687
13 .245 1.751 98.438
14 .219 1.562 100.000
108
Component
1 2 3
công cộng.
cộng.
kiếm.
Chí Minh.
trong ngày của
109
thân thiện.
mái.
lòng.
Normalization.a
110
Lần 12

Adequacy.
Sphericity df 78
Sig. .000

1 6.086 46.812 46.812 6.086 46.812 46.812 3.844 29.570 29.570
2 1.892 14.554 61.366 1.892 14.554 61.366 2.882 22.169 51.738
3 1.093 8.407 69.773 1.093 8.407 69.773 2.344 18.034 69.773
4 .579 4.454 74.226
5 .493 3.790 78.017
6 .466 3.584 81.601
7 .443 3.408 85.009
8 .427 3.288 88.297
9 .368 2.831 91.129
10 .339 2.610 93.739
11 .319 2.457 96.196
12 .275 2.119 98.315
13 .219 1.685 100.000
111

Component
1 2 3
công cộng.
cộng.
kiếm.
Chí Minh.
112
trong ngày của
thân thiện.
mái.
lòng.
113
Normalization.a
Kết quả chạy của biến phụ thuộc

Adequacy.
Sphericity df 1
Sig. .000

Extraction Sums of Squared
Initial Eigenvalues Loadings
Componen % of Cumulative % of Cumulative
t Total Variance % Total Variance %
1 1.605 80.268 80.268 1.605 80.268 80.268
2 .395 19.732 100.000
Rotated
Component
Matrixa
114
a. Only one
component was
extracted. The
solution cannot be
rotated.
Component Score Coefficient Matrix
Component
1
Bạn sẵn sàng rủ bạn bè người .558
thân tham gia phương tiện xe
buýt công cộng.
Bạn sẽ tiếp tục sử dụng phương .558
tiện xe buýt công cộng trong
tương lai.
Normalization.
Component Scores.
4. Kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu
Phân tích tương quan
Bảng 4. Correlations
Chất lượng
Hành vi dịch vụ Tiện lợi Tham gia
Hành vi Pearson Correlation 1 0.611** 0.321** 0.312**
Sig. (2-tailed) 0.000 00.000 0.000
115
N 312 312 312 312
Chất lượng dịch vụ Pearson Correlation 0.611** 1 .000 0.000
Sig. (2-tailed) 0.000 1.000 1.000

N 312 312 312 312
Tiện lợi Pearson Correlation 0.321** 0.000 1 0.000
Sig. (2-tailed) 0.000 1.000 1.000

N 312 312 312 312
Tham gia Pearson Correlation 0.312** 0.000 0.000 1
Sig. (2-tailed) 0.000 1.000 1.000

N 312 312 312 312
Kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu
Model Summaryb
Mode Adjusted R Std. Error of Durbin-
l R R Square Square the Estimate Watson
1 .776a .603 .599 .63336520 1.607
a. Predictors: (Constant), Sự tham gia , Tiện lợi , Chất lượng dịch vụ
b. Dependent Variable: Hành vi
ANOVAa
Sum of
Model Squares df Mean Square F Sig.
1 Regression 187.445 3 62.482 155.756 .000b
Residual 123.555 308 .401
Total 311.000 311
a. Dependent Variable: Hành vi
b. Predictors: (Constant), Sự tham gia , Tiện lợi , Chất lượng dịch vụ
116
Coefficientsa
Standardiz
ed
Unstandardized Coefficien Collinearity
Coefficients ts Statistics
Toleran
Model B Std. Error Beta t Sig. ce VIF
1 (Constant) 9.697E- .036 .000 1.000
17
Chất lượng .582 .036 .582 16.200 .000 1.000 1.000
dịch vụ
Tiện lợi .381 .036 .381 10.604 .000 1.000 1.000
Sự tham gia .345 .036 .345 9.612 .000 1.000 1.000
a. Dependent Variable: Hành vi
117
118
119

Tiểu luận cuối kì

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tiểu luận cuối kì

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƯỢNG CAO

BÁO CÁO CUỐI KỲ

PHÂN TÍCH DỮ LIỆU

GVHD: TS. Trương Thị Hòa

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 5 năm 2023

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3. 1: Thang đo các biến quan sát được kế thừa...................................................12

Hình 3.1: Quy trình thực hiện nghiên cứu........................................................................

Hình 4.2: Mô hình nghiên cứu.............................................................................................

Hình 4.6: Biểu đồ hồi quy chuẩn hóa phần dư...................................................................

Hình 4.7: Biểu đồ quan sát thăm dò....................................................................................

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu chung:

Mục tiêu cụ thể:

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

1.5 Kết cấu đề tài

2.1.2 Các khái niệm nghiên cứu

2.1.2.3 Chất lượng dịch vụ

2.1.2.4 Giá trị cảm nhận

2.1.2.5 Sự thỏa mãn

2.1.2.6 Sự tham gia

2.2 Tổng quan các nghiên cứu trước

2.3 Hình thành mô hình và giả thuyết nghiên cứu

Thành Roberta Xuan William Wen-Tai Tri

Hình 3. 1: Quy trình thực hiện nghiên cứu

Quy trình thực hiện gồm 7 bước:

Bảng 3. 1: Thang đo các biến quan sát được kế thừa

STT Phát biểu Nguồn

Mô tả bảng câu hỏi

Nội dung bảng câu hỏi gồm 3 phần:

3.3 Tiến hành lấy mẫu và thu thập dữ liệu

3.4 Các bước phân tích định lượng

3.4.2 Phân tích thống kê mô tả

Ở đây ta cần xem xét:

 Hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo cần trên 0.6

3.4.4 Phân tích nhân tố khám phá (EFA)

Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) là một chỉ số dùng để xem xét sự thích hợp

3.4.5 Kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu

Xi: là các biến độc lập

Βi: các hệ số hồi quy của mô hình

Kết quả kiểm định giả thuyết nghiên cứu.

Tóm tắt chương 3

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid Nam 191 61.2 61.2 61.2

Nữ 115 36.9 36.9 98.1

Khác 6 1.9 1.9 100.0

Total 312 100.0 100.0

(Nguồn: Trích từ phụ lục B)

Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent

Valid 1 36 11.5 11.5 11.5

2 201 64.4 64.4 76.0

3 56 17.9 17.9 93.9

4 19 6.1 6.1 100.0

Total 312 100.0 100.0

(Nguồn: Trích từ phụ lục B)

Valid Khoa Kinh tế 53 17.0 17.0 17.0

Khoa Chất lượng cao 125 40.1 40.1 57.1

Khoa Công nghệ thông tin 36 11.5 11.5 68.6

Khoa xây dựng 20 6.4 6.4 75.0

Khoa Công nghệ in và 15 4.8 4.8 79.8

Khoa Ngoại ngữ 24 7.7 7.7 87.5

Khoa Công nghệ may &16 5.1 5.1 92.6