Универзитет у Београду

Машински факултет

Моделовање динамике лета

квадрокоптера
Семинарски рад из предмета Посебна поглавља из динамике лета

Предметни наставник: Докторанд:

Александар Бенгин,проф.др. Душан Ранђеловић
Катедра за ваздухопловство Д-16/2017

Београд, септембар 2018. године

Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

Садржаj
1 Увод 1

2 Основе квадроротора 2
2.1 Квадроротор и његов концепт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.2 Карактеристике квадроротора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.3 Управљање квадроротором . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3 Jедначине кретања 8
3.1 Jедначине кретања система чврстих тела . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2 Делови квадроротора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3 Избор оса референтног система квадроротора . . . . . . . . . . . . 15
3.4 Изводи угаоних момената . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.5 Системи jедначина кретања . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.5.1 Jедначина сила . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.5.2 Jедначина момената сила . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Процена масених и инерциjалних карактеристика 17

Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

1 Увод
У ваздухопловноj индустриjи конфигурациjа квадроротора или квадрокоптера,
односно хеликоптера са четири ротора, у прошлости ниjе коришћена често jер
ниjе било потребе за додатним узгоном. Наиме, подизање и превоз терета могао
jе бити обављан хелокоптером са jедним или два ротора. Међутим, конфигура-
циjа квадроротора има посебне карактеристике, коjе су од посебне погодности
за беспилотне летелице.
Jедна од карактеристика jе могућност подизања и превожења терета већег од
летелица конвенционалне конфигурациjе са jедним или два узгонска ротора.
Друга карактеристика jе jедноставност управљања. Наиме, квадрокоптером се
управља jедноставним подешавањем брзина окретања сваког поjединачног ро-
тора, чиме се контролише како висина тако и брзина лета. Поjедностављени
механички склоп ротора, без тешких редуктора, актуатора и система за про-
мену нагиба лопатица ротора, чиме се смањуjе запремина и тежина склопа
ротора и поjедностављуjу управљачки алгоритми за контролу независног лета,
омогућуjе широку примену на мале беспилотне летелице. Трећа карактери-
стика квадрокоптера jе у коришћењу ротора мањих пречника од ротора лете-
лица еквивалентних величина конструкциjе летелице. Ово имплицира да поjе-
диначни ротори имаjу мању кинетичку енергиjу у току лета, смањуjући тиме
ризик повређивања услед удара страних предмета у ротор.
У последње време примећуjе се брз развоj у области интелигентних беспилот-
них летелица, али jе jош увек изазов направити беспилотну летелицу способну
за потпуно самосталан лет. Веома важни делови процеса израде овакве лете-
лице су одабир и примена одговараjућих алгоритама управљања летелицом и
одговараjући сензори. Приликом одабира и креирања алгоритама управљања
од кључног значаjа jе разумевање динамике лета квадроротора у потпуности,
jер у супротном постоjи могућност одабира неодговараjућег контролера.
Циљ овог рада jе опис модела квадроротора за даље коришћење у истраживању
стабилности и контроле лета. У идеалном случаjу, модел би требало да буде
довољно флексибилан и прилагодљив за симулациjу свих квадроротора.

1
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

2 Основе квадроротора

2.1 Квадроротор и његов концепт

Квадроротор или квадрокоптер jе летелица са четири ротора, углавном симе-

трично распоређених око центра летелице. Као и класичан хеликоптер, има
могућност лебдења, хоризонталног лета и вертикалног полетања и слетања.
Класификуjе се као летелица са ротираjућим крилом способна за вертикално
узлетање и полетање (VTOL- Vertical Take-off and Landing).
Конфигурациjа са четири ротора ретко jе заступљена међу летелицама овог
типа. Хеликоптери данас су углавном конструисани са класичном конфигу-
рациjом са jедним главним ротором и jедним репним ротором ради стварања
реакциjе обртном моменту главног ротора. Постоjе хеликоптери са два ротора
у тандем распореду, односно jедан иза другог, а током историjе било jе и ре-
шења са паралелним роторима као што jе МиЛ Ми-12. Руска хеликоптерска
индустриjа развила jе и хеликоптере са два коаксиjална ротора као што су хе-
ликоптери компаниjе Камов.
Разлози ретке заступљености квадроротора међу хеликоптерима су комплек-
сност и тежина летелице због већег броjа ротора као и недовољно искуство у
проjектовању оваквих летелица. Такође, подизање терета се углавном могло
обавити коришћењем летелица са наjвише два ротора. Данас постоjи потреба
за подизањем и превожењем све тежих терета, тако да потреба за летелицом са
четири ротора расте.

2.2 Карактеристике квадроротора

Предности квадрокоптера могу се свести на:

• Побољшана стабилност
• Већа носивост терета
• Смањење жироскопских ефеката
• Jедноставност система управљања
Побољшана стабилност
Иако квадроротор за исту масу летелице има веће моменте инерциjе у поређењу
са jеднороторским хеликоптером, може се показати да jе временска константа

2
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

повезана са кретањем око оса летелице пропорционална квадратном корену од-

говараjућих момената инерциjе. Ако се посматра кретање око попречне осе,
односно маневар пропињања, jедначина момената око центра масе летелице
биће:
M = Iy θ̈
где jе M спољашњи моменат, Iy jе момент инерциjе око y осе а θ jе угао пропи-
њања. Ако се узме у обзир ред величина
θc
M ∼ Iy
t2c
где jе добиjени угао пропињања и временска константа. Следи, дакле
r
θc
tc ∼ Iy
M
што доказуjе наведену тврдњу да ће квадроротор имати већу временску кон-
станту од jеднороторског хеликоптера. То значи да jе време за реакциjу веће
односно да jе управљивост већа.
Већа носивост терета
Очигледна jе предност квадроротора у односу на jеднороторски хеликоптер
када jе у питању подизање терета. Могуће jе повећати носивост хеликоптера
односно узгон ротора повећањем пречника ротора, међутим постоjе ограничења
у дужини пречника. Наиме, велики пречник ротора узрокуjе велике периферне
брзине, односно велике брзине на краjевима кракова ротора коjе залазе у транс-
оничну област. Да би се отклонили утицаjи трансоничних брзина могуће jе
повећати броj кракова ротора, али и ту постоjе ограничења због међусобне ин-
теракциjе између кракова и све већег механичке сложености система за промену
нагиба кракова. За даља повећања носивости, потребно jе додати jош ротора,
што jе урађено код неких хеликоптера коjи се данас употребљаваjу као што jе
CH-47 Chinook, коjи има тандем конфигурациjу ротора и служи за преношење
великих терета. Могуће jе повећати броj ротора и преко два. Потребно jе на-
гласити да се маса празне летелице повећава додавањем ротора, и да се однос
масе корисног терета и масе летелице смањуjе.
Смањење жироскопских ефеката
Свако тело коjе ротира подлеже жироскопским ефектима. Ротор, као ротира-
jуће тело, има тенденциjу да задржи положаj осе ротациjу у простору односно
да задржи правац вектора угаоног момента када хеликоптер мења своj положаj.
Интензитет жироскопског ефекта зависи од брзине окретања ротора. Квадро-
ротор има два ротора коjи се окрећу у смеру казаљке на сату и два коjи се

3
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

окрећу у смеру супротно од казаљке на сату. Уколико су брзине обртања ро-

тора исте, као и масе, димензиjе и позициjе ротора у односу на центар маса,
жироскопски ефекти ротора ће се потирати. Због толеранциjа у масама и ди-
мензиjама ротора и њихових позициjа, у пракси жироскопски ефекти неће бити
jеднаки нули, али ће бити знатно мањи него у случаjу jедног ротора.
Jедноставност система управљања
Управљање квадроротором се у већини случаjева врши jедноставном променом
броjа обртаjа у минуту, односно брзином обртања, сваког поjединачног ротора,
без промене нападног угла кракова ротора, као у случаjу jеднороторског или
двороторског хеликоптера. Као што jе познато, овакви системи управљања за-
хтеваjу често одржавање, подложни су кваровима и повећаваjу укупну тежино
летелице. У случаjу квадроротора где се управљање врши jедноставном про-
меном брзине обртања ротора, нема потребе за постоjањем система за промену
нападног угла кракова, и зато нема потребе за честим одржавањем, чиме се
штеди на трошковима одржавања, укпноj тежини и габариту летелице. Jед-
ноставност оваквог система управљања и смањена укупна тежина и габарит
летелице посебно су погодни за мање беспилотне летелице.
Концепт квадроротора има и следеће мане:
• Већи утрошак енергиjе
• Већа укупна маса летелице и нижи однос користан терет/тежина летелице
• Спаjање управљивости и динамике мотора
• Технологиjа коjа jе jош у развоjу
Већи утрошак енергиjе
Четири ротора захтеваjу већи утрошак енергиjе од jедног, што даље захтева
веће резерве енергиjе, било електричне или горива, а то узрокуjе повећање
масе летелице коjа jе већ повећана због већег броjа ротора. Због ограничене
резерве енергиjе максимално траjање лета jе ограничено. Код малих беспи-
лотних квадроротора, популарних дронова, траjање лета jе ограничено на око
15 минута. Ограничено траjање лета jе jедан од главних разлога за данашњу
сужену примену конфигурациjе квадроротора.
Већа укупна маса летелице и нижи однос масе корисног терета и
тежине летелице
Очигледно jе повећање укупне масе летелице због повећања броjа ротора. Ме-
ђутим, смањење односа масе корисног терета и тежине летелице, пошто jе пове-
ћава маса корисног терета због већег потиска оствареног помоћу четири ротора.

4
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

Ова чињеница jе више емпириjски изведен закључак него теоретски доказ.

Спаjање управљивости и динамике мотора
Динамика лета квадроротора условљена jе са неколико временских константи.
Ако се вредност временске задршке одговора мотора приближи jедноj од тих
константи, управљање квадроротором постаjе веома тешко или чак немогуће.
Брзина обртања ротора зависи искључиво од динамике мотора коjи их покрећу.
Било коjи тип мотора има одређену инерциjу према промени режима рада мо-
тора и што jе та инерциjа већа, већа ће бити временска задршка одговора мо-
тора. Од тренутка када се командуjе промена режима рада мотора до тренутка
када jе промена у потпуности спроведена постоjи временска задршка коjа jе
истог реда величине као временска константа мотора. Ова временска задршка
зависи од врсте и величине мотора, али никада ниjе jеднака нули. Не постоjи
мотор са тренутним одговором. Код електричних мотора временска задршка
одговора мотора jе мала док код мотора са унутрашњим сагоревањем може
бити велика због велике инерциjе мотора. Из тог разлога, квадроротори са мо-
торима са унутрашњим сагоревањем не користе промену брзине обртања ротора
за управљање већ користе друге системе за управљање летелицом или користе
комбинациjу ова два метода.
Постоjи jош jедан проблем код квадроротора где jе сваки ротор погоњен по-
себним мотором а то jе осетљивост на мале разлике у перформансама мотора.
Те разлике могу у потпуности дестабилизовати летелицу уколико не постоjе
системи за електронск стабилизациjу.
Технологиjа коjа jе jош у развоjу
Оваj проблем би требало да нестане убрзо због убрзаног тренда коjим се прои-
зводе и користе квадроротори. Остаjе као велики изазов за квадроротор лете-
лице са пилотом.

2.3 Управљање квадроротором

Као што jе раниjе напоменуто, квадроротор наjчешће користи начин управљања

променом поjединачних брзина обртања ротора. Ако се претпостави да jе кон-
фигурациjа летелице са предњим, задњим, левим и десним ротором, где се
предњи и задњи ротор окрећу у смеру казаљке на сату, леви и десни ротор
окрећу се у смеру супротном од казаљке на сату ради поништавања обртних
момената, као што jе приказано на слици (1), и тада летелица лебди. Постоjе и
квадроротори коjи користе конфигурациjу са два лева и два десна ротора, али
jе метода управљања иста. Да би летелица извела маневар пропињања горе

5
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

Слика 1: Лебдење квадрокоптера

предњи ротор треба да повећа а задњи да смањи узгон за исту вредност као
што jе приказано на слици (2). Овим се ствара моменат пропињања а укупна
сила узгона остаjе непромењена. Пропињање на доле врши се на симетричан
начин. Потребно jе назначити да променом такозване тримоване конфигура-
циjе, где летелица заузима стални одређени угао у односу на неку осу, укупан
узгон не остаjе исти, већ се нарушава баланс сила и летелица креће да губи
висину. Потребне су мале корекциjе брзина обртрања и друга два ротора да би
летелица одржала исту висину. Маневар ваљања се изводи на сличан начин,

Слика 2: Пропињање или ваљање квадрокоптера

6
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

тако што jедан од ротора са леве и десне стране повећа а други смањи узгон
за исту вредност. И у овом случаjу, летелица ће почети да губи висину ако се
не изврше корекциjе односно повећање узгона предњег и задњег ротора, као у
случаjу пропињања.
Скретање летелице врши се тако што се наруши укупни баланс обртних мо-
мената. На пример, да би се извршило скретање улево, односно ротациjа око
нормалне осе летелице, повећа се обртни моменат ротора коjи ротираjу у смеру
казаљке на сату, у овом случаjу предњег и задњег ротора, чиме се повећа реак-
циони моменат у лево. Истовремено се смањи обртни моменат ротора коjи се
обрћу у смеру супротном од казаљке на сату чиме се смањи реакциони моменат
у десно и летелица ће због резултуjућег момента ротирати у лево. При пове-
ћању обртног момента повећава се и узгон ротора, и обрнуто, тако да jе потребно
променити брзине обртања ротора за исте вредности, како би укупна сила уз-
гона остала непромењена. На слици (3) приказано jе скретање летелице у лево.
Овакво управљање квадроротором могуће jе због пропорционалности обртног

Слика 3: Скретање квадрокоптера

момента и узгона сваког ротора. У супротном, не би било могуће мењати узгон

без промене равнотеже обртног момента и обрнуто. Узгон T и обртни момент
Q одређуjу се на следећи начин:
T = CT ρπR4 Ω2 Q = CQ ρπR5 Ω2
где су CT и CQ коефициjенти узгона и обртног момента, ρ густина ваздуха, R
пречник ротора, Ω обртна брзина ротора. Коефициjенти CT и CQ нису про-
порционални jер различито варираjу за исте промене параметара коjи утичу на
њих. Утицаj ових параметара на узгон и обртни момент jе мали у поређењу са

7
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

обртном брзином ротора Ω. Дакле, може се закључити да су силе узгона T и

обртног момента Q пропорционалне.
Управљање летелицом у транслаторном кретању приликом пењања или спу-
штања летелице врши се подjеднаком променом узгона свих ротора. За кре-
тање унапред и уназад или у страну потребно jе постићи и одржавати угао
пропињања.
Постоjе два начина за промену силе узгона ротора, променом нападног кракова
или променом брзине обртања ротора. Други начин jе jедноставниjи али неи-
зоставно укључуjе и временску задршку мотора. Први начин омогућава бржу
промену режима лета, али усложњава механички део система.

3 Jедначине кретања
Да би се описао модел за испитивање динамике jедног система, потребно jе на-
писати jедначине кретања тог система, а да би се у потпуности разумеле инер-
циjалне карактеристике модела, потребно jе анализирати jедначине кретања.

3.1 Jедначине кретања система чврстих тела

Да би се написале jедначине кретања целог система, наjпре треба написати

jедначине кретања чврстог тела у инрециjалном референтном систему:

F = maG (1)

d
MO = (HG ) + OG × maG (2)
dt
где jе O произвољна тачка а G центар масе тела, F резултанта свих спољашњих
сула коjе делуjу на тело, m маса чврстог тела, aG апсолутно убрзање центра
масе, MO резултанта момената сила у тачки O а HG угаони момемант тела у
центру масе G.
Механички уређаjи су састављени из више чврстих тела и заjедно чине систем
чврстих тела. У случаjу квадроротора можемо издвоjити структуру летелице,
ротор, моторе итд. Користећи Newton-Euler -ову формулациjу jедначине кре-

8
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

тања система чврстих тела могу се записати на следећи начин:

X
F= m i aG i (3)
i
X d X
MO = HGi + (OG × mi aGi ) (4)
i
dt i

где jе O произвољна тачка, m маса i-тог чврстог тела, Gi центар маса i-тог
чврстог тела, F резултанта спољашњих сила коjе делуjу на систем, MO резул-
танта момената сила коjе делуjу на систем у тачки O и HGi угаони момент -тог
чврстог тела у тачки Gi . Сви интензитети вектора су приказани у односу на
инерциjални референтни систем Oe xe ye ze . Ако се узме у обзир
X
mT = mi (5)
i
X
mT OGT = mi OGi (6)
i

jедначина (3) се може записати као

F = mT aGT (7)

Jедначина (4) ниjе од велике користи пошто jе у зависности од jедначине (3)

преко убрзања aGi . Ова зависност може се уклонити ако су тачке O и Gi фиксне
у референтном систему. Обично се рефентни систем постави са средиштем у
тачки O тела и стога се назива Oxyz. У општем случаjу, тело ће имати убрзано
кретање у односу на систем Oe xe ye ze , као на пример земљу, и зато ће систем
Oxyz бити неинерциjалан.
Нека су интензитети вектора изражени преко jединичних вектора i, j, k дуж
оса система Oxyz. Ово не значи да су интензитети вектора у односу на систем
Oxyz. Интензитети вектора ће увек бити приказани у односу на инерциjални
систем Oe xe ye ze . Пошто jе тачка центра масе фиксна у односу на систем Oxyz
следи
dω
aGi = aO + × OGi + ω × (ω × OGi ) (8)
dt
где jе ω угаона брзина вектора у систему Oxyz у односу на систем Oe xe ye ze .
Последица постављања фиксног центра маса Gi у односу на систем Oxyz за
свако чврсто тело i у систему jесте да jе и центар маса система GT такође
фиксна тачка у односу на Oxyz. Може се стог написати
dω
aGT = aO + × OGT + ω × (ω × OGT ) (9)
dt

9
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

Посматраjу се следеће jеднакости:

 
dω
OGi × × OGi + ω × (ω × OGi ) =
dt
  dω  
OG2i U − [OGi , OGi ] · + ω × OG2i U − [OGi , OGi ] · ω (10)
 dt 
dω
OGT × × OGT + ω × (ω × OGT ) =
dt

dω
= OG2T U − [OGT , OGT ] · + ω × OG2T U − [OGT , OGT ] · ω (11)


dt
где jе U матрица  
1 0 0
U = 0 1 0 (12)
0 0 1
и где су [OGi , OGi ] и [OGT , OGT ] диjадски производи.
Могуће jе записати jедначину (9) уз помоћ jедначине (7) као
 
dω
F = mT aO + × OG + ω × (ω × OGT ) (13)
dt

Уз помоћ jедначина (8), (9), (10) и (11) може се записати jедначина (4) као
X d
MO − OGT × F = HGi +
i
dt
nX
o dω
mi OG2i U − [OGi , OGi ] − mT OG2T U − [OGT , OGT ]


+ · +
i
dt
nX
o
2 2


+ω× mi OGi U − [OGi , OGi ] − mT OGT U − [OGT , OGT ] ·ω
i
(14)

Да би се поjедноставио запис, дефинише се следеће:

X
mi OG2i U − [OGi , OGi ]


IOGi = (15)
i
IOGT = mi (OG2T U − [OGT , OGT ]) (16)

10
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

Из тога следи коначни запис jедначина кретања система:

 
dω
F = mt aO + × OGT + ω × (ω × OGT ) (17)
dt

MO − OGT × F =
! !
X d X dω X
= HGi + IOGi − IOGT · +ω× IOGi − IOGT ·ω (18)
i
dt i
dt i

Jедначине (17) и (18) су дакле jедначине кретања система чврстих тела са цен-
тром маса сваког тела Gi фиксираним у референтном систему Oxyz. Ове jед-
начине могу се користити и у случаjу да jе i-то чврсто тело замењено новим
системо чврстих тела са центром маса у тачки Gi , уколико та тачка остане
фиксна у односу на систем Oxyz.

3.2 Делови квадроротора

Квадроротор се може сматрати системом чврстих тела, тако да jедначине (17) и

(18) могу да се примене са мањим променама. Ако се посматра квадроротор као
систем састављен од конструкциjе (слика (4)), глава и лопатице ротора (слика
(5)) и мотора (слика (6)), за коjи се узима покретни део мотора односно ротор
мотора коjи се назива и арматура.

Слика 4: Конструкциjа квадрокоптера

11
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

Слика 5: Лопатице ротора квадрокоптера

У даљем тексту обртни део мотора називаће се арматура мотора, како би се

избегао неспоразум и замена термина. Због опште применљивости овог модела,
нека у општем случаjу ротор има b лопатица. Глава ротора, у општем случаjу,
може бити посебан део независан од лопатица. У неким случаjевима она jе
неодвоjиви део лопатица.

Слика 6: Мотор квадрокоптера

Лопатице. Сложено jе описивање кретања лопатица у односу на структуру

летелице, jер jе оно комбинациjа неколико врста кретања:
• Ротационо кретање око осе ротора.
• Кретање лопатица у равни ротора.
• Кретање лопатица у равни нормалноj на раван ротора.

12
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

• Кретање лопатице око своjе уздужне осе.

Ова кретања су резултат деловања различитих сила и момената на лопатице
ротора. Ове силе и моменти се могу сврстати у
• Сила гравитациjе.
• Аеродинамичке силе и моменти.
• Силе и моменти коjима глава ротора делуjе на лопатице.
Глава ротора. Уколико jе посебан део ротора, као код неких квадрокоптера,
глава ротора jе ротираjући елемент за коjи су припоjене лопатице ротора. Код
неких квадрокоптера, оваj елемент има функциjу преношења обртног кретања
мотора на лопатице уз помоћ ремена, чиме се смањуjе брзина обртања ротора.
Глава ротора подлеже следећим деловањима:
• Сила гравитациjе.
• Силе и моменти коjима структура летелице делуjе на главу ротора.
• Силе и моменти коjима лопатице делуjу на главу ротора.
• Силе и моменти коjима се преноси обртно кретање са мотора (преко ре-
мена).
У споjу лопатица и главе ротора делуjу силе и моменти сваке лопатице, што
значи да постоjи систем сила и момената за сваку лопатицу посебно. Може
се заменити овака систем поjедностављеним системом од jедне силе и jедног
момента коjи делуjу на центар масе система ссастављеног од b лопатица. У
општем случаjу, ниjедна од компоненти ових вектора неће бити jеднака нули.
Пошто се лопатице крећу на више начина, центар масе система неће бити фик-
сна тачка, али jе могуће дефинисати његову позициjу као средњу вредност у
току jедног окретања ротора.
Структура летелице делуjе на главу ротора на следећи начин:
• Преко вектора силе са три компоненте
• Преко вектора момента силе коjи лежи у равни ротора.
Силе и моменти коjима мотор делуjе на главу ротора преносе се директно, ако jе
глава ротора споjена на арматуру мотора. У неким случаjевима мотор преноси
кретање на главу ротора уз помоћ ремена, где jе обртни момент или момент
силе мотора jедина битна компонента.
Арматура мотора. Арматура мотора може се моделовати уз помоћ цилиндра
коjи ротира око своjе осе. Структура летелице делуjе на арматуру на следећи

13
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

начин:
• Преко вектора силе са три компоненте
• Преко вектора момента силе коjи лежи у равни ротора.
• Преко момента трења због четкица мотора.
На арматуру делуjе и електромагнетни момент силе. Ови моменти су приказани
на слици (7). За вредност момента силе коjим лопатице ротора делуjу на ар-

Слика 7: Арматура мотора

матуру преко ремена, може се узети у обзир преносни однос. Нека jе преносни
однос између арматуре и главе ротора 10, момент силе коjи делуjе на арматуру
биће десети део момента коjи делуjе на главу ротора, односно, арматура ће се
окренути 10 пута док се глава ротора окрене jедном.
Структура летелице. Силе и моменти коjи делуjу на структуру летелице:
• Силе и моменти од стране глава ротора и арматура.
• Сила аеродинамичког отпора и друге аеродинамичке силе и моменти због
струjања ваздуха.
• Сила гравитациjе.
У многим случаjевима аеродинамичке силе и моменти коjи делуjу на структуру
летелице могу се занемарити, што jе врло повољна чињеница, имаjући у обзир
комлексност њиховог одређивања.

14
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

3.3 Избор оса референтног система квадроротора

Посебно jе погодно узети у обзир референтни систем коjи jе причвршћен за

структуру летелице, за представљање интензитета вектора. Почетак овог ре-
фернтног система може бити у било коjоj тачки структуре, али jе погодно поста-
вити почетак O у некоj тачки централне осе летелице, због њене симетричности.
Нека jе та тачка у пресеку доње површине структуре и осе симетриjе структуре.
Позитиван правац осе x биће у правцу предњег ротора, позитиван праваз y осе
у правцу десног ротора док ће позитиван праваз z осе бити на доле и нека су i,
j и k jединични вектори дуж ових оса.

3.4 Изводи угаоних момената

Потребно jе израчунати изводе угаоних момената да би се jедначине (17) и (18)

могле користити.
Нека су индексом i означени ротори и означени броjевима у смеру казаљке на
сату, почев од предњег ротора. Центар масе главе ротора означиће се са Gi .
Угаони момент главе ротора у његовом центру масе биће означен са HGi , мерен
у инерциjалном референтном систему (као на пример у односу на земљу) и може
се израчунати следећи начин:

HGi = IGi · ω i (19)

где jе IGi тензор инерциjе у тачки Gi :

 
Ixi 0
IGi =  0 Iyi 0  (20)
0 0 Izi
Вектор ω i jе вектор угаоне брзине ротора у инерциjалном систему. Ови вектори
могу се приказати у референтном систему паралелном са Oxyz али са среди-
штем у Gi . Осе овог система одговараjу приближно инерциjалним правцима
главе ротора, пошто jе она осно симетрична а њена оса ротациjе jе паралелна
са осом Oz.
Може се дефинисати ω = pi + qj + rk као угаона брзина структуре летелице.
Укупна угаона брзина ротора биће:

ω i = ω + Ωi ki = pi + qj + (r − Ωi )k (21)

где jе Ωi позитивна ако се ротор окреће у смеру супротном од казаљке на сату.

Да би се израчунао извод dtd HGi користи се Coriolis-ова теорема , пошто jе HGi

15
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

изражен уз помоћ i, j, k. Следи

d dω i
HGi = IGi · + ω × IGi · ω i (22)
dt dt
што може бити написано као
d
HGi = Ixi ṗi+Iyi q̇j+Izi (ṙ − Ω̇i )k+(pi+qj+rk)×(Ixi pi+Iyi qj+Izi (r −Ω)k) (23)
dt
и даље поново написано као
d
HGi = (Izi (r−Ωi )−Iyi qr+Ixi ṗ)i+(−Izi p(r−Ωi )+Ixi pr+Iyi q̇)j+Izi (ṙ− Ω̇i )k (24)
dt
Пошто jе брзина обртања много већа од , могуће jе сматрати да су истог реда
величине . Имаjући ово у виду следи
d
HGi = (−Izi qΩi − Iyi qr + Ixi ṗ)i + (Izi pΩi + Ixi pr + Iyi q̇)j + Izi (ṙ − Ω̇i )k (25)
dt
Чланови jедначине коjи садрже Ωi одговараjу жироскопским ефектима док чла-
нови коjи садрже Ω̇i одговараjу такозваним инерциjалним контра-обртним мо-
ментима.
Потребно jе приметити да иако jе угаона брзина ротора Ωi много већа од угаоних
брзина структуре летелице p, q и r, исто не важи за временске изводе ових
величина, из тог разлога jе компонента ṙ садржана у jедначини (25).
Лопатице ротора. Сила Fi jе резултуjућа коjом ваздушно струjање делуjе на
лопатице у центру масе система од b лопатица. Нека jе таj систем Pi . Вектор
момента силе коjи делуjе на систем Pi jе Mi .
Да би се израчунао извод угаоног момента може се користити процедура за
извод угаоног момента главе ротора, али jе потребно увести неколико поjед-
ностављења у циљу омогућавања решавања математичког проблема, имаjући у
виду сложеност кретања лопатица у односу на структуру летелице. Због тога ће
се користити други приступ коjи ће бити обjашњен касниjе. За сад jе потребно
и довољно назначити следеће:
 
d
H P i ≈ (−Mxi + . . . )i + (−Mxi + . . . )j + bIzb (ṙ − Ω̇i )k (26)
dt
Арматура мотора. Свакоj арматури мотора додељуjе се индекс j, коjи jе jеднак
индексу i одговараjућег ротора. Математичка процедура jе аналогна процедури
за главу ротора.  
Ixj 0
IGj =  0 Iyj 0  (27)
0 0 Izj

16
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

ω j = ω − gr Ωi k = pi + qj + (r − gr Ωi )k (28)

где jе брзина обртања арматуре у односу на структуру летелице jеднака брзини

обртања одговараjућег ротора помноженоj степеном преноса gr . Користећи Те-
орему Coriolis-иjа
d dω j
HGj = IGj · + ω × I Gj · ω j (29)
dt dt
што се може написати као
d
HGj = (−Izj qgr Ωi − Ixj qr + Ixj ṗ)i + (Izj pgr Ωi + Ixj pr + Iyj q̇)j + (ṙ − gr Ω̇i )k (30)
dt

Структура летелице. Угаони момент може се написати као:

HG = IG · ω (31)
где jе I G тензор инерциjе структуре у тачки G, изражен у форми оса референт-
ног система причвршћеног за исту:
 
Ix −Ixy −Ixz
I G = −Ixy Iy −Iyz  (32)
−Ixz −Iyz Iz

Да би се израчунао извод dtd HGj , потребно jе поново употребити Coriolis-ову

теорему:
d dω
HGj = I G · + ω × IG · ω (33)
dt dt

3.5 Системи jедначина кретања

3.5.1 Jедначина сила

3.5.2 Jедначина момената сила

4.9 Coupling of the equations of the quadrotor. Solving methods 4.10 “Navigation”
equations

4 Процена масених и инерциjалних карактери-

стика

17
Моделовање динамике лета квадрокоптера Д.Ранђеловић

Литература
[1] М. Спалевић, М.Пранић. Нумеричке методе. Универзитет у Крагуjевцу,
Природно-математички факултет, 2007.

[2] Г.В.Миловановић, Р.Ж. Ђорђевић Линеарна алгебра. Универзитет у Нишу,

Електронски факултет, 2004.

[3] K. E. Atkinson. An introduction to numerical analysis. John Wiley & Sons,

1989.

[4] M.G.Gasparo, R. Morandi. Elementi di Calcolo Numerico: metodi e algoritmi,

McGraw-Hill , 2008.
URL http://www.mat.uniroma2.it/∼pelosi/CalcoloNumerico13.html

18