Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej - Zakład Mechaniki

Projekt nr 6
Osi gi samolotu

6.1 Wst p

Osi gami samolotu (dokładniej: osi gami w locie silnikowym ustalonym) nazywa si
nast puj ce wielko ci:

a) maksymalna pr dko lotu poziomego Vmax,

b) minimalna pr dko lotu Vmin,
c) maksymalna pr dko wznoszenia wmax,
d) pr dko najszybszego wznoszenia Vw,
e) maksymalny k t toru lotu γmax,
f) pr dko najstromszego wznoszenia Vγ,
g) pułap teoretyczny ht,
h) pułap praktyczny hp,
i) czas wznoszenia na pułap teoretyczny th-p,
j) maksymalny zasi g Lmax,
k) maksymalna długotrwało lotu Tmax.

Wszystkie te wielko ci wyznacza si przy zało eniu lotu ustalonego, ze stał pr dko ci i na
stałej wysoko ci.
Parametry a) do i) nazywane s podstawowymi osi gami samolotu.

6.2. Wyznaczanie podstawowych osi gów samolotu

Model obliczeniowy u ywany do oblicze podstawowych osi gów samolotu zale y od

zakresu pr dko ci eksploatacyjnych samolotu. Dla samolotów szybkich, których osi gana
liczba Macha jest wi kszych ni 0.7 metoda obliczeniowa uwzgl dni musi wpływ
ci liwo ci powietrza na charakterystyki aerodynamiczne Cx i Cz . Równie dla samolotów
wolniejszych, ale wyposa onych w silniki o stosunkowo du ej mocy, obliczenia musz by
przeprowadzone dokładniejsz metod , np. ukowskiego [7]. Wszystkie te metody odznaczaj
si du pracochłonno ci . W niniejszym projekcie wykorzystamy uproszczon , mniej
skomplikowan metod mocy. Pami ta jednak e nale y, e metoda ta daje zbyt du e bł dy
w przypadku samolotów szybkich lub samolotów o mocnych silnikach.

O wyborze mniej lub bardziej dokładnej metody obliczeniowej mo na zadecydowa

obliczaj c tzw. wska nik obci enia mocy qN lub ci gu qPr definiowane jako:
m kg m kg (6.1)
⊗ q N = max q Pr = max
N max kW PR − max kN
gdzie mmax jest maksymaln mas startow samolotu, za Nmax i PR-max to sumaryczna moc
maksymalna lub sumaryczny ci g maksymalny wszystkich silników samolotu.
Je eli warto wska nika (6.1) jest wi ksza od 6 kg/kW lub 300 kg/kN, to mo na do oblicze
osi gów stosowa metod mocy. W przeciwnym wypadku wyniki otrzymane z tej metody
b d obarczone istotnymi bł dami.

Zbigniew Paturski - Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, wydanie 4.1 VI-1

 Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej - Zakład Mechaniki

6.3 Metoda mocy

Rys. 6.1

Rozwa my ustalony prostoliniowy lot symetryczny samolotu pod k tem toru lotu γ (rys. 6.1).

Załó my, e:
a) kierunek siły ci gu Ps jest równoległy do kierunku pr dko ci lotu V,
b) k t toru lotu γ jest mały, nie przekracza 20 stopni,
c) zachowana jest równowaga podłu na samolotu, b d dzi ki działaniu pilota, b d te na
skutek pracy układu automatycznego sterowania.

Po uwzgl dnieniu powy szych zało e równania ruchu samolotu upraszczaj si do dwóch
równa równowagi o postaci
Px + m * g * sin γ − Ps = 0 (6.1, 6.2)
Pz − m * g * cos γ = 0
Pomnó my obustronnie równanie (6.1) przez pr dko lotu V. Otrzymamy:
Px * V + m * g * V * sin γ + Ps * V = 0 (6.3)
Oznaczaj c:
Nn=Px*V - moc niezb dna do lotu poziomego,
Nr=Ps*V - moc rozporz dzalna zespołu nap dowego,
otrzymujemy równanie (6.3) w postaci bilansu mocy:

Nn + m*g*w = Nr (6.4)

gdzie w=V*sin γ jest pr dko ci wznoszenia.

Z zale no ci (6.4) otrzymujemy bezpo rednio pr dko wznoszenia w oraz k t toru lotu:
Nr − Nn ∆N
w= =
m* g m* g
(6.5, 6.6)
w w N r − N n Pr − Pn ∆P
γ = arcsin ≈ = = =
V V m * g *V m* g m* g
W zwi zkach (6.5,6.6) ∆N jest nadmiarem mocy, za ∆P to nadmiar ci gu.
Równanie (6.2) posłu y do wyznaczenia mocy i ci gu niezb dnego do lotu poziomego.
Wykorzystuj c zało enie, e k t toru lotu γ jest mały przyjmujemy cos γ ≈ 1 i z równania
(6.2) wyznaczamy pr dko lotu:
2*m* g 1
V= * (6.7)
ρ *S Cz

Zbigniew Paturski - Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, wydanie 4.1 VI-2

 Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej - Zakład Mechaniki

Wykorzystuj c definicj mocy niezb dnej do lotu poziomego

1
N n = Px * V = * ρ * S * C x * V 3 (6.8)
2
i podstawiaj c do niej (6.7) otrzymujemy:
m * g C x2
2 2 m* g 1
Nn = m * g * * 3 = m* g *
* * * (6.9)
ρ S Cz ρ S E
Wyprowadzone zale no ci (6.5,6.6,6.7 i 6.9) umo liwiaj obliczenie zale no ci pr dko ci
wznoszenia i k ta toru lotu od wysoko ci i pr dko ci lotu. Obliczenia te nale y przeprowadzi
nast puj co (por. Tabel 6.1).

A. Zakładamy szereg wysoko ci lotu, takich samych, jak w obliczeniach charakterystyk

zespołu nap dowego.
B. Dla ka dej z wysoko ci lotu zakładamy szereg warto ci współczynnika siły no nej
poczynaj c od Cz-max a do Cz bliskiego zeru, takiego by obliczona wg (6.5) i (6.6)
pr dko pionowa i k t toru lotu były ujemne.
C. Z charakterystyk aerodynamicznych obliczonych w Projekcie nr 3 przenosimy
odpowiednie warto ci funkcji energetycznej
C z3
E=
C x2
D. Obliczamy kolejno pr dko lotu oraz moc niezb dn do lotu poziomego.
E. Z charakterystyk zespołu nap dowego (Projekt nr 5) dla zało onej wysoko ci lotu
i obliczonej pr dko ci lotu wyznaczamy moc rozporz dzaln , a nast pnie nadmiar mocy,
wznoszenie oraz k t toru lotu.
F. Obliczenia prowadzimy do takiej wysoko ci, dla której wszystkie pr dko ci wznoszenia
i k ty toru lotu s ujemne.
G. Wyniki oblicze przedstawiamy na wykresie (rys. 6.2, przykład samolotu z silnikiem
tłokowym niewysoko ciowym).
H. Dla samolotów z nap dem odrzutowym zamiast mocy niezb dnej do lotu poziomego
i mocy rozporz dzalnej wyznaczamy odpowiednio ci g niezb dny i rozporz dzalny oraz
obliczamy k t toru lotu z (6.6), a pr dko wznoszenia-z definicji.

Tabela 6.1
Wysoko lotu h0=0
Cz [-] E [-] V [m/s] Nn [W] Nr [W] ∆N [W] w [m/s] γ [stopnie]
Cz-max
......
Cz-Vmax
Wysoko lotu h1
Cz [-] E [-] V [m/s] Nn [W] Nr [W] ∆N [W] w [m/s] γ [stopnie]
Cz-max
......
Cz-Vmax

Zbigniew Paturski - Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, wydanie 4.1 VI-3

 Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej - Zakład Mechaniki

Rys. 6.2
Ze sporz dzonego wykresu w(h,V) i γ(h,V) odczytujemy warto ci (pr dko ci lotu
przeliczamy na kilometry na godzin ):
a) maksymaln pr dko lotu poziomego Vmax,
b) minimaln pr dko lotu Vmin,
c) maksymaln pr dko wznoszenia wmax,
d) pr dko najszybszego wznoszenia Vw,
e) maksymalny k t toru lotu γmax,
f) pr dko najstromszego wznoszenia Vγ,
i przenosimy je do tabeli (Tabela 6.2).

Tabela 6.2
h Vmin Vmax wmax Vw γmax Vγ 1/wmax th
[m] [km/h] [km/h] [m/s] [km/h] [stopn] [km/h] [s/m] [s]
0

...

hmax

6.4 Wykres ofertowy

Wykres ofertowy przedstawia w przejrzysty sposób wszystkie podstawowe osi gi samolotu

jako funkcje wysoko ci lotu. Zawiera on, obok wyznaczonych uprzednio wielko ci
(zebranych w tabeli 6.2):
pułap teoretyczny ht , wyznaczony jako wysoko lotu, dla której maksymalna
pr dko wznoszenia wmax = 0,
pułap praktyczny hp , który definiowany jest jako taka wysoko lotu, dla której
maksymalna pr dko wznoszenia wmax = 0.5 m/s,

Zbigniew Paturski - Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, wydanie 4.1 VI-4

 Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej - Zakład Mechaniki

czasy najkrótszego wznoszenia od ziemi (h=0) do okre lonej wysoko ci th

wyra one zale no ci :
dζ
h
th = (6.10)
0
wmax (ζ )
czas najkrótszego wznoszenia na pułap praktyczny thp obliczony z (6.10) dla h=hp.
Całk (6.10) obliczy mo na graficznie wykonuj c wykres 1/wmax w funkcji wysoko ci h
i obliczaj c pole pod krzyw od h=0 do kolejnych wysoko ci lotu h (rys. 6.3).

Rys. 6.3

Dla samolotów słabosilnikowych z silnikami tłokowymi bez doładowania maksymalna

pr dko wznoszenia wmax w przybli eniu liniowo spada wraz z wysoko ci lotu:
h
wmax (h) = wmax (0) * (1 − ) (6.11)
ht
co umo liwia efektywne obliczenie całki (6.10). W tym przypadku otrzymujemy zale no :

ht 1
th = * ln (6.12)
w max ( 0 ) h
1−
ht
Wyniki oblicze czasów wznoszenia th umieszczamy w tabeli (Tabela 6.2).

Przykład wykresu ofertowego samolotu sportowego pokazano na rys. 6.4.

Zbigniew Paturski - Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, wydanie 4.1 VI-5

 Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej - Zakład Mechaniki

Rys. 6.4

6.5 Zasi g i długotrwało lotu

Obliczenia zasi gu i długotrwało ci lotu wykonuje si przy zało eniach analogicznych, jak
dla oblicze podstawowych osi gów samolotu, przyjmuj c dodatkowo nast puj ce
uproszczenia:
ustalony lot samolotu przebiega na stałej wysoko ci (wysoko przelotowa),
charakterystyki aerodynamiczne samolotu nie zmieniaj si ,
w obliczeniach pomija si wznoszenie po starcie na wysoko przelotow oraz
schodzenie do l dowania z wysoko ci przelotowej rezerwuj c jedynie na te
manewry pewn ilo paliwa.

Wysoko przelotow w tych obliczeniach nale y przyj przyjmuje si w zale no ci od

rodzaju nap du samolotu:
0 m dla silnika tłokowego bez spr arki,
wysoko tak , jak wysoko nominalna silnika ze spr ark (por. Projekt nr 5),
4000 m dla nap du turbo migłowego,
8000 m dla silników turboodrzutowych.

Zasi g i długotrwało lotu samolotu s uzale nione w pierwszym rz dzie od ilo ci

zabieranego paliwa. Dla samolotów z nap dem tłokowym zapas paliwa zabierany do
zbiorników wewn trznych samolotu wynosi 10-20% jego masy startowej. Zapas paliwa
samolotu odrzutowego wynosi przeci tnie 35% masy startowej. Warto ci te mo na przyj do
oblicze , je eli w danych samolotu brak jest informacji o ilo ci zabieranego paliwa, przy
czym mas paliwa przeznaczon na przelot nale y zmniejszy o:
paliwo zu ywane na start i l dowanie,
tzw. zapas nawigacyjny, pozwalaj cy na utrzymywanie si samolotu w powietrzu
przez 45 minut na ekonomicznej pr dko ci lotu.

Zbigniew Paturski - Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, wydanie 4.1 VI-6

 Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej - Zakład Mechaniki

Wielko ci te nale y oszacowa przyjmuj c, e silniki pracuj na mocy (ci gu) nominalnym
a czas manewru startu i l dowania wynosi w sumie 30 minut (zale no dla samolotu
z silnikiem tłokowym lub turbinowym):
∆m pal = n * N nom * q e * ∆t (6.13)
gdzie:
n - liczba silników,
Nnom - moc nominalna silnika przy ziemi [kW],
qe - jednostkowe zu ycie paliwa [kg/(kW*h)],
∆t - czas manewru startu i l dowania plus 0.75 h (45 minut).

Model obliczeniowy stosowany do wyznaczenia zasi gu i długotrwało ci lotu jest ze wzgl du

na charakter nap du nieco inny dla samolotu z nap dem migłowym (silnik tłokowy lub
turbinowy), a inny dla nap du odrzutowego. W obu przypadkach wykorzystuje si te same
równania równowagi samolotu (6.1) i (6.2), które dla lotu poziomego przyjmuj prost
posta :
Ps = Px m * g = Pz (6.14)

6.5.1. Nap d migłowy

Zu ycie paliwa na jednostk czasu dla samolotu z nap dem migłowym jest równe
iloczynowi jednostkowego zu ycia paliwa i mocy wszystkich n silników samolotu:
qt = q e * n * N (6.15)
Zu ycie paliwa na jednostk przelecianej drogi jest równe:
qt
ql = (6.16)
V
Sumaryczna moc silników niezb dna do lotu poziomego wynika z równa (6.14) i wynosi:
Px
* Pz * V
n * Nr Nn Px * V Pz m * g *V
n* N = = = = = (6.17)
ηs ηs ηs ηs Cz
*η s
Cx
Podstawiaj c (6.17) do (6.15) i (6.16) mamy:
m* g V m* g
qt = * * qe ql = * qe (6.18,6.19)
Cz ηs Cz
*η s
Cx Cx
Zmiana masy samolotu ∆mi w odcinku czasu ∆ti jest równa ubytkowi paliwa:
∆mi = −∆m pali = −qti * ∆t i (6.20)
Zatem odcinek czasu, w którym masa samolotu zmieniła si o ∆mi wynosi:
∆ m pal i (6.21)
∆t i =
q ti
za odcinek drogi przeleciany w tym czasie
∆mi * Vi ∆mi
∆l i = Vi * ∆t i = − =− (6.22)
q ti qli

Zbigniew Paturski - Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, wydanie 4.1 VI-7

 Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej - Zakład Mechaniki

Całkowity czas lotu oraz całkowita droga przeleciana przy zmianie masy samolotu o mas
zu ytego paliwa s równe odpowiednio sumom:
∆mi ∆mi
T = ∆t i = − L = ∆l i = − (6.23,6.24)
(i ) ( i ) q ti (i ) ( i ) q li

Przechodz c do granicy przy i→∞ oraz ∆mi→0 otrzymujemy całki:

mk mk
dm dm
T =− L=− (6.25,6.26)
m0
qt m0
ql
W całkach (6.25,6.26) m0 i mk oznacza odpowiednio mas startow i mas ko cow
(do l dowania) samolotu, przy czym oczywi cie m0 - mk = mpal .

Podstawiaj c do (6.25) i (6.26) zale no ci na jednostkowe sekundowe i kilometrowe zu ycie

paliwa (6.18) i (6.19) oraz zamieniaj c granice całkowania mamy:
3
m0 m0
Cz ηs dm C ηs ρ * S dm
2
T= * * = * * z
* 3 (6.27)
C
mk x
qe * g * V m C x q e 2 * g
mk
m2
m0
Cz η dm
L= * s * (6.28)
mk
C x qe * g m
Całkowanie zwi zków (6.27) i (6.28) mo na wykona przyjmuj c dodatkowe zało enia co do
zachowania si wielko ci podcałkowych przy zmianie masy samolotu. Zwykle przyjmuje si ,
e wielko ηs/qe jest stała oraz stały jest k t natarcia samolotu. To drugie zało enie poci ga
za sob stało funkcji Cz/Cx oraz Cz3/2/Cx i w wyniku całkowania otrzymujemy tzw. wzory
Breguet’a na długotrwało i zasi g lotu samolotu z nap dem migłowym:
3
C 2 2 ∗ ηs ρ *S 1 1 (6.29)
T = 1000 * z * * *( − )
C x g * qe 2* g mk m0

Cz η m (6.30)
L = 3600 * * s * ln( 0 )
C X g * qe mk

Uwaga
W powy szych zwi zkach stałe 1000 i 3600 wynikaj z przeliczenia jednostek, m.in. jednostkowego zu ycia paliwa
(kg/(kW*h)) tak, aby czas lotu T otrzyma w godzinach, a zasi g L – w kilometrach.

Całki (6.27) i (6.28) mo na równie obliczy przy bardziej zbli onym do rzeczywisto ci
zało eniu V=const (co oznacza, e przy zmniejszaniu si masy samolotu w czasie lotu k t
natarcia maleje), oraz przy utrzymaniu zało enia, e ηs/qe jest stałe, ale wymaga to posłu enia
si biegunow analityczn w postaci:
C z2
C x = C x0 +
π * Λe
Oczywi cie wówczas zarówno Cz jak i Cx zale od masy samolotu, a zale no ci na czas
i zasi g lotu maj posta inn ni (6.29) i (6.30):
ηs π * Λe 2 * g * m0 2 * g * mk
T = 1000 * * * arctan − arctan (6.31)
g * V * qe Cx0 A A

L = 3 .6 * V * T (6.32)

Zbigniew Paturski - Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, wydanie 4.1 VI-8

 Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej - Zakład Mechaniki

gdzie:
A = ρ * S *V 2 * C x0 * π * Λ e

We wzorach (6.30) i (6.31) pr dko lotu wyra ona jest w m/s, za czas lotu i zasi g
odpowiednio w godzinach i kilometrach.

6.5.2 Nap d odrzutowy

W przypadku nap du odrzutowego jednostkowe sekundowe i jednostkowe metrowe zu ycie

paliwa wynosz odpowiednio:
C
qt = n * Pr * q e = Px *q e = x * m * g * q e (6.33)
Cz
qt
ql = (6.34)
V
Podstawiaj c zwi zki (6.33) 9 (6.34) do całek (6.25) i (6.26) przy analogicznych jak dla
nap du migłowego zało eniach otrzymujemy dla stałego k ta natarcia nast puj ce zale no ci
na długotrwało (w godzinach) i zasi g lotu samolotu odrzutowego (w kilometrach):
1 C m
T = 10 * * z * ln 0 (6.35)
g * qe C x mk

L = 36 *
2
qe
*
2
*
Cz
g * ρ * S Cx
* ( m0 − mk ) (6.36)

Dla stałej pr dko ci lotu zale no ci na zasi g i długotrwało lotu s analogiczne do (6.30)
i (6.31):

1 π * Λe 2 * g * m0 2 * g * mk
T = 10 * * * arctan − arctan (6.37)
g * qe C x0 A A
L = 3 .6 * V * T (6.38)

A = ρ * S *V 2 * C x0 * π * Λ e
Stosuj c wzory (6.35)-(6.38) nale y pami ta , e jednostkowe zu ycie paliwa qe oznacza tu
zu ycie na jednostk czasu i jednostk ci gu, a wyra one jest w kg/(daN*h).

6.5.3 Przebieg oblicze

Dla wysoko ci lotu wybranej zgodnie z typem nap du oraz dla masy startowej i masy paliwa
wzi tych z danych samolotu (lub masy paliwa oszacowanej zgodnie z uwagami ze wst pu do
punktu 6.5) wybieramy szereg warto ci współczynników siły no nej Cz od Cz_max do Cz
odpowiadaj cego maksymalnej pr dko ci lotu poziomego, a z biegunowej Cx(Cz)
odpowiednie warto ci współczynnika oporu Cx. Nast pnie obliczamy pr dko lotu
z drugiego ze wzorów (6.13), podstawiaj c w nim rednia mas obliczeniow równ
1 1
mobl = * (m0 + mk ) = m0 − * m p (6.36)
2 2

Zbigniew Paturski - Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, wydanie 4.1 VI-9

 Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej - Zakład Mechaniki

oraz długotrwało lotu i zasi g lotu odpowiednio ze zwi zków (6.29) i (6.30) lub (6.310)
i (6.32) albo (6.35) i (6.36) lub (6.37) i (6.38). Obliczenia te najwygodniej przeprowadzi jest
z wykorzystaniem tabeli (Tab. 6.3, przykład oblicze dla samolotu amatorskiego z nap dem
migłowym), za wyniki oblicze (zale no ci T(V) i L(V)) nale przedstawi na wykresie
(rys. 6.5).

Tabela 6.3
Masa startowa m0=........ kg, masa paliwa na przelot mp=........... kg , mobl= ..... kg.
L.p. Cz Cx Cz3/2/Cx Cz/Cx V [km/h] T [h] L [km]
1
2
......
n
Maksymalna długotrwało c lotu Tmax = ...... h dla pr dko ci VT= ....... km/h
Maksymalny zasi g lotu Lmax = ...... km dla pr dko ci VL= ....... km/h

Samolot Amator-2
masa startowa 800 kg, zapas paliwa 60 kg:
Tmax=8.2 h (VT=110 km/h) Lmax=920 km (VL=150 km/h)

T*100 [h] L [km]

1000

900

800

700

600

500

400
100 120 140 160 180 200 220
pr dko lotu [km/h]

Rys. 6.5

Zbigniew Paturski - Przewodnik po projektach z Mechaniki Lotu, wydanie 4.1 VI-10