Đồ Án Thiết Kế Cơ Khí: GVHD: TS.Nguyễn Anh Tuấn Đề tài: VCK01.4 Thiết kết hệ dẫn động thang máy

Đồ án thiết kế cơ khí GVHD: TS.
Nguyễn Anh Tuấn SV: Nguyễn Trí Dũng
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CƠ KHÍ
GVHD: TS.Nguyễn Anh Tuấn
Đề tài: VCK01.4 Thiết kết hệ dẫn động thang máy.
4 4
 3 2 1
5
5
Tai
CC Qm
Q1
Q2
CW CAR
t1 t2 t
tck
1. Trọng tải Q1=1600kg Có Qm = 2.5Q1
2. Khối lượng cabin G= 800kg Q2 = 0.7Q1
m m
3. Vận tốc cabin v = 90 = 1.5 T1 = 2.4 min
ph s
4. Thời gian phục vụ Lh=36000 giờ T2 = 1.9 min
5. Góc ôm cáp trên puly ma sát α =145 độ Tck =3*(T1 + T2)
6. Khoảng cách 2 nhánh cáp cc = 500÷600 mm
7. Đặc tính làm việc : êm
Mục lục
1
Đồ án thiết kế cơ khí GVHD: TS.Nguyễn Anh Tuấn SV: Nguyễn Trí Dũng
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ THANG MÁY...........................................................

1.1. Khái niệm............................................................................................................
1.2. Yêu cầu chung với thang máy............................................................................
1.2.1. Thang máy chở hàng...........................................................................4
1.2.2. Thang máy chở người..........................................................................5
1.3. Phân loại thang máy............................................................................................
1.3.1. Theo công dụng...................................................................................6
1.3.2. Theo hệ thống dẫn động cabin.............................................................6
1.3.3. Theo hệ thống vận hành.......................................................................8
1.3.4. Theo các thông số cơ bản....................................................................8
1.3.5. Theo kết cấu của các cụm cơ bản........................................................9
Chương 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ KẾT CẤU THANG MÁY............................
2.1. Cabin và đối trọng.............................................................................................
2.1.1. Kết cấu cabin.....................................................................................11
2.1.2. Đối trọng............................................................................................22
2.2. Bộ tời thang máy...............................................................................................
2.2.1. Tính và chọn cáp thép........................................................................25
2.2.2. Tính puly dẫn động và puly dẫn hướng:............................................27
2.2.3. Tính toán động học............................................................................27
2.3. Hệ thống treo cabin và đối trọng......................................................................
2.3.1. Nguyên lý hoạt động.........................................................................30
2.3.2. Tính toán hệ thống treo......................................................................30
2.4. Bộ giảm chấn....................................................................................................
2.4.1. Lực tác dụng lên bộ giảm chấn..........................................................33
2.4.2. Tính toán bộ giảm chấn lò xo............................................................33
2.5. Bộ hãm bảo hiểm bảo hiểm và hạn chế tốc độ.................................................
2.5.1. Bộ hãm bảo hiểm...............................................................................35
2.5.2. Bộ hạn chế tốc độ..............................................................................39
2.6. Dẫn hướng cabin và đối trọng..........................................................................
2.6.1. Dẫn hướng cabin................................................................................42
2.6.2. Tính toán ray dẫn hướng....................................................................43
2.7. Cơ cấu đóng mở cửa cabin...............................................................................
2.7.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động........................................................47
2
2.7.2. Tính toán bộ phận dẫn động cửa.......................................................48
3
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ THANG MÁY

1.1. Khái niệm
Thang máy là một thiết bị chuyên dùng để dùng vận chuyển người, hàng hoá, vật
liệu v.v… theo phương thẳng đứng hoặc nghiêng một góc nhỏ hơn 150 so với phương
thẳng đứng một tuyến đã định sẵn.
Thang máy thường được dùng trong các khách sạn, công sở, chung cư, bệnh viện,
và các đài quan sát, tháp truyền hình trong các nhà máy, công xưởng đặc điểm vận
chuyển bằng thang máy so với các phương tiện vận chuyển khác là thời gian một chu
kỳ vận chuyển bé, tần suất vận chuyển lớn, đóng mở liên tục.
1.2. Yêu cầu chung với thang máy

1.2.1. Thang máy chở hàng
Thang máy chở hàng để nâng các vật liệu hay thiết bị lên độ cao thi công là thiết bị
nâng chuyển cơ khí thông dụng nhất trong xây dựng. Cấu tạo của nó bao gồm một sàn
công tác, một cơ cấu nâng bằng tời, hoặc cơ cấu bánh răng – thanh răng có động cơ và
hộp số gắn trên sàn. Mối nguy hiểm chính của loại cơ cấu này là ngã xuống giếng
4
thang từ sàn chở; bị thang hay các bộ phận chuyển động khác va đụng vào; hoặc bị vật
liệu từ trên thang rơi vào đầu.
a. Yêu cầu an toàn khi lắp đặt thang máy:
Lắp đặt, nâng cấp và tháo dỡ thang máy là công việc chuyên môn và chỉ được tiến
hành khi có người giám sát đủ trình độ. Trụ, tháp thuộc phần tĩnh của thang phải được
buộc chắc chắn vào công trình hoặc giàn giáo và phải đặt thẳng đúng để chống tạp
trung úng suất trên tháp, làm xô lệch và rung sàn. Các thang máy lưu động chỉ nên
dùng tới độ cao công tác tối đa là 18m nếu nhà sản xuất không chỉ định giới hạn cho
phép lớn hơn. Yêu cầu an toàn đối với hàng rào. Cần có rào cản chắc chắn trên mặt
đất vói chiều cao tối thiểu là 2m vây quanh thang và có cửa ra vào. Những phẩn còn
lại của giếng thang cũng cản rào lại (chẳng hạn bằng lưới thép) với suốt cả chiều cao
đủ để giữ lại các vật liệu rơi xuống bên trong khu vực được rào. Tại những điểm dừng
cũng phải có cửa ra vào và chỉ được mở ra khi cần xếp, đỡ vật liệu.
b. Các thiết bị an toàn
Thiết bị hãm hành trình được đặt tại ngay sát vị trí công tác cao nhất của thang hoặc
gần đỉnh trụ đỡ. Một thiết bị hãm khác cũng được lắp thêm để phụ trợ cho sàn nâng
trong trường hợp chất đầy vật liệu mà dây chão hoặc bánh răng tải bị trục trặc. Khi
thang ở vị trí thấp nhất, tối thiểu phải còn 3 vòng dây trên tang tời.
c. Vận hành thang máy
Người điều khiển thang máy phải trên 18 tuổi và được huấn luyện chu đáo. Để
ngăn người điều khiển cho thang chạy khi đang có người khác xếp, dỡ vật liệu, nên bố
trí hệ thống điều khiển sao cho chỉ có thể điều khiển thang từ một vị trí. Cần bảo đảm
từ vị trí đó, người điều khiển có thể quan sát được toàn bộ các điểm đáp của thang một
cách thông suốt. Nếu không thể bố trí đuợc như vậy thì phải cố hệ thống tín hiệu hoạt
động trong quá trình xếp và dỡ vật liệu ra khỏi thang. Phải có phương tiện bảo vệ ở
phía trên đầu người điều khiển thang, vì vậy, thông thường vị trí làm việc của họ là ờ
dưới đất.
d. Tải trọng:
Sàn nâng phải có ghi chú rõ mức tải trọng cho phép và không được chở quá tải.
Không nên xếp thành đống quá đầy; các xe đẩy không được chất quá đầy và bánh xe
của chúng phải được chèn hoặc buộc cẩn thận để không bị di chuyển trên sàn thang
khi thang đang hoạt động. Không chuyên chở gạch và những vật liệu vụn trên sàn
nâng không có thành chắn xung quanh. Không được dùng loại thang này để chở
người, đồng thời phải có biển báo cấm mọi người dùng sàn nâng vật liệu để lên
xuống.
1.2.2. Thang máy chở người
Không như thang tải hàng, thang máy chở người phải có đầy đủ các thiết bị an
toàn nhằm đảm bảo an toàn cho người dùng một cách gần như tuyệt đối. Những bộ
phận đó phải đủ và luôn trong tình trạnh hoạt động tốt nhất, phải được định kỳ bảo
dưỡng và kiểm định và đó cũng là yêu cầu bắt buộc theo các quy định của nhà nước.
5
Thang máy trước khi đưa hoạt động và khai thác chính thức thì cần phải kiểm tra,
kiểm định an toàn, các cơ quan được cấp phép mới có khả năng thực hiện việc kiểm
định như: Cơ quan thuộc bộ hay sở lao động thương binh và xã hội, bộ hoặc sở xây
dựng,...
Kiểm tra và chạy thử:
Sau khi lắp đặt, mọi thang máy phải được kiểm tra và chạy thử, đặc biệt là đối với
các thiết bị hãm và hạn chế hành trình. Sau đó phải có người có năng lực kiểm tra và
lập biên bản hàng tuần.
1.3. Phân loại thang máy

1.3.1. Theo công dụng
a. Thang máy chuyên chở người
Loại này chuyên để vận chuyển hành khách trong các khách sạn, công sở, nhà nghỉ,
các khu chung cư, trường học, tháp truyền hình…
b. Thang máy chuyên chở người có tính đến hàng đi kèm
Loại này thường dùng cho các siêu thị, khu triển lãm, v.v…
c. Thang máy chuyên chở bệnh nhân
Loại này chuyên dùng cho các bệnh viện, các khu điều dưỡng… Đặc điểm của nó
là kích thước thông thuỷ của cabin phải đủ lớn để chứa băng ca hoặc giường củaa
bệnh nhân, cùng với các bác sĩ. Nhân viên và các dụng cụ cấp cứu đi kèm. Hiện nay
trên thế giới đã sản xuất theo cùng tiêu chuẩn kích thước và tải trọng cho loại thang
máy này.
d. Thang máy chuyên chở hàng có người đi kèm
Loại này thường dùng trong các nhà máy, công xưởng, kho, thang dùng cho nhân
viên khách sạn v.v… chủ yếu dùng để trở hàng nhưng có người đi kèm để phục vụ.
e. Thang máy chuyên chở hàng không có người đi kèm
Loại chuyên dùng để trở vật liệu, thức ăn trong khách sạn, nhà ăn tập thể v.v… đặc
điểm của loại này là chỉ có điều khiển ở ngoài cabin, còn các loại thang máy khác nêu
ở trên vừa điều khiển ở trong và ngoài cabin.
Ngoài ra còn có các loại thang máy chuyên dùng khác như: thang máy cứu hoả,
thang máy vận chuyển ôtô, v.v…
1.3.2. Theo hệ thống dẫn động cabin
a. Thang máy dẫn động điện
Loại này dẫn động cabin lên xuống nhờ động cơ điện truyền qua hộp giảm tốc tới
puly ma sát hoặc tang cuốn cáp. Chính nhờ cabin được treo bằng cáp mà hành trình
lên xuống của nó không bị hạn chế. Ngoài ra còn có các loại thang máy dẫn động
cabin lên xuống nhờ bánh răng thanh răng.
6
Hình 3.1: Thang máy điện có bộ tời đặt phía trên
Hình 3.2: Bộ tờ đặt phía dưới giếng thang

b. Thang máy thuỷ lực
Đặc điểm của loại thang này là cabin được đẩy từ dưới lên nhờ pittông- xylanh thuỷ
lực với hành trình tối đa là khoảng 18 m. Vì vậy không thể trang bị cho các công trình
cao tầng, mặc dù kết cấu đơn giản, tiết diện giếng thang nhỏ hơn khi có cùng tải trọng
so với dẫn động cáp. Chuyển động êm, an toàn, giảm được chiều cao tổng thể của
công trình khi có cùng số tầng phục vụ, vì buồng máy đặt ở tầng trệt.
7
Hình 3.3: Thang máy thủy lực

c. Thang máy khí nén
Về nguyên lý ta vẫn có thể sử dụng dòng khí tạo áp lực đẩy để nâng hạ cabin trong
giếng thang. Tuy nhiên phương pháp này rất ít được sử dụng trong thực tế.
1.3.3. Theo hệ thống vận hành
a. Theo mức độ tự động
- Bán tự động
- Tự động hoàn toàn
b. Theo tổ chức điều khiển
- Điều khiển đơn
- Điều khiển kép
- Điều khiển theo nhóm
c. Theo vị trí điều khiển
- Điều khiển trong cabin
- Điều khiển ngoài cabin
- Điều khiển cả bên trong và ngoài của cabin
1.3.4. Theo các thông số cơ bản
a. Theo tốc độ di chuyển của cabin
- Loại tốc độ thấp: v < 1 m/s
- Loại tốc độ trung bình: v = 1- 2,5 m/s
- Loại tốc độ cao: v = 2,5 – 4 m/s
- Loại tốc độ rất cao: v > 4 m/s
b. Theo khối lượng vận chuyển củaa cabin
- Loại nhỏ: Q < 500 kg
8
- Loại trung bình: Q = 500 – 1000 kg

- Loại lớn: Q = 1000 – 1600 kg
- Loại rất lớn: Q > 1600 kg
1.3.5. Theo kết cấu của các cụm cơ bản
a. Kết cấu của bộ tời kéo
- Bộ tời kéo có hộp giảm tốc
- Bộ tời kéo không có hộp giảm tốc: thường dùng cho các loại điều chỉnh vô cấp,
động cơ cảm ứng tuyến tính.
Hình 3.4: Bộ tời

- Bộ tời kéo có puly ma sát hoặc tang cuốn cáp để dẫn động cho cabin lên xuống.
Loại có puly ma sát khi puly quay kéo theo cáp chuyển động là nhờ ma sát sinh
ra giữa rãnh ma sát của puly và cáp. Loại này đều phải có đối trọng.
Loại có tang cuốn cáp khi tang cuốn cáp hoặc nhả cáp kéo theo cabin lên hoặc
xuống. Loại loại có hoặc không có đối trọng.
b. Theo hệ thống cân bằng
- Có đối trọng.
- Không có đối trọng.
- Có cáp hoặc xích cân bằng dùng cho thang máy có hành trình lớn.
- Không có cáp hoặc xích cân bằng.
c. Theo cách treo cabin và đối trọng
- Treo trực tiếp vào dầm trên của cabin.
- Có palăng cáp vào dầm trên của cabin.
- Đẩy từ phía dưới đáy cabin lên qua các puly trung gian.
d. Theo loại bộ hãm bảo hiểm an toàn cabin
- Hãm tức thời, loại này dùng cho thang máy có tốc độ thấp đến 45 m/ph.
9
- Hãm êm, loại này dùng cho thang máy có tốc độ lớn hơn 45 m/ph và thang máy
chở bệnh nhân.
e. Theo đối trọng
- Đối trọng phía sau.
- Đối trog ở bên sườn.
Nguồn: http://thangmaythanhdat.com/chi-tiet-tin/15/tong-quan-ve-thang-may.html
10
Chương 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ KẾT CẤU

THANG MÁY
2.1. Cabin và đối trọng
2.1.1. Kết cấu cabin
Cabin là bộ phận mang tải của thang máy, cabin phải có kết cấu sao cho có thể
tháo rời nó ra thành từng bộ phận để có thể lắp đặt nó vào trong giếng thang. Theo cấu
tạo cabin gồm hai phần: kết cấu chịu lực (khung cabin) và các vách che tạo thành
buồng cabin.
Hình 1.1: Khung cabin

1: Khung đứng 2: Khung ngang 3: Nêm 4: Guốc trượt
5: Hệ thống treo 6: Kẹp cáp 7: Hệ thống tay dòn 8: Thanh giằng
Khung cabin bao gồm khung đứng và khung ngang 2 liên kết với nhau bằng
bulong. Khung đứng 1 được tạo thành từ hai thanh đứng chế tạo bằng thép góc đều
cạnh và dầm trên, dầm dưới chế tạo bằng dập hình. Khung ngang 2 được chế tạo bằng
thép góc đều cạnh, trên đó có lắp sàn cabin. Dầm trên của khung đứng liên kết với hệ
thống treo cabin 5, đảm bảo cho các cáp treo cabin có độ căng như nhau. Cabin có
kích thước lớn thì khung đứng và khung ngang lên kết với nhau bằng thanh giằng 8.
11
Trên khung cabin có lắp hệ thống tay đòn 7 và các nêm 3 của bộ hãm bảo hiểm. Hệ
tay dòn 7 liên hệ với cáp của bộ hạn chế tốc độ qua bộ phận kẹp cáp 6 để tác động lên
bộ hãm bảo hiểm dừng cabin tựa trên ray dẫn hướng khi tốc độ hạ cabin vượt quá giá
trị cho phép.
Tại đầu các dầm trên và dầm dưới của khung đứng có lắp các guộc trượt dẫn hướng
4 để đảm bảo cho cabin chạy dọc theo ray dẫn hướng.
a. Kích thước
Theo bảng:
Theo: Giáo trình “Thang máy – cấu tạo lựa chọn lắp đặt và sử dụng” t92.
Ta có: Tải trọng Q1 = 1600 kg
Suy ra: Chiều rộng Cw = 1950 mm
Chiều sâu Cd = 1750 mm
Chiều cao Ch = 2300 mm.
Cửa ra vào: Rộng Ew = 1100 mm.
Cao Eh = 2100 mm.
Vận tốc: v = 1,5 m/s
12
b. Khối lượng khung cabin
Hình 1.2: Sơ đồ tính toán bộ khung cabin

Để tính toán bền cho cabin ta chọn sơ bộ trước kích thước của các thanh thép, sau
đó ta kiểm tra bền cho khung.
Dần trên : chế tạo bằng thép dập gồm 2 dầm có tiết diện như hình 1.3
Hình 1.3: Tiết diện dầm trên

Theo hình dạng tiết diện ta có:
A = 3900 mm2
Jx = 20142500 mm4
13
2 J x 2∗20142500
Wxk = Wxn = = = 223805 mm3
h 180
Vậy khối lượng dầm trên:

G = 3900*1950*7852*10-9 = 59.7 kg
Dầm dưới : chế tạo bằng théo dập gồm hai dầm có tiết diện như hình 1.4
Hình 1.4: Tiết diện dầm dưới

A = 8100 mm2
Jx =56087500 mm4
2 J x 2∗56087500
Wxk = Wxn = = = 623194.4 mm3
h 180
Vậy khối lượng dầm dưới:

G = 8100*1950*7852*10-9 = 124 kg
Thanh đứng: chế tạo bằng thép dập
14
Hình 1.5: Tiết diện thanh đứng

A = 1550 mm2
Sx = 28125 mm3
yc = 18 mm
Jx =972617 mm4
972617
Wxk = = 16769 mm3
58
972617
Wxn = = 44210 mm3
22
Vậy tộng khối lượng thanh đứng:

G = 1550*2300*2*7852*10-9 = 56 kg
Khung dưới: chế tạo bằng thép dập. Gồm 4 thanh thép U75x75x5 và 2 thanh thép
U60x40x5
Hình 1.6: Tiết diện khung dưới

A1 = 725 mm2
G1 = 725*(1750+1950)*7852*10-9 = 21 kg
15
A2 = 650 mm2
G2 = 650*1950*7852*10-9 = 10 kg
Khối lượng khung dưới :
G = 2 G1 + 2G2 = 62 kg
Với sàn cabin ta dùng tole dày 3mm. Do đó ta có khối lượng sàn cabin là:
3*1950*1750*7852*10-9 = 53.6 kg
Để bao cho cabin ta dùng tole 2 mm. Khối lượng vỏ bọc che:
(1750*2300*2 + 1950*2300 + (2300*1950-1100*2100))*2*7852*10-9 = 231 kg
Đây là cabin chở người và hàng nên dùng loại cửa lùa về một phía, khối lượng cửa
khoảng 70 kg.
Vậy ta có khối lượng sơ bộ của cabin là:
59.7 + 124 + 56 + 62 + 53.6 + 231 + 70 = 656.3 kg
Ngoài ra trên cabin còn có các thiết bị khác như các thanh giằng, guốc trượt, nêm
của bộ hãm bảo hiểm… nên khi tính toán ta lấy khối lượng cabin là 800 kg.
c. Các trường hợp chịu lực khung cabin
i. Nguyên tắc chung về tính bền thang máy:
Các chi tiết thang máy chia làm 2 nhóm:
- Nhóm các chi tiết luôn làm việc trong thời gian thang máy hoạt động.
- Nhóm các chi tiết chỉ làm việc khi thang máy xảy ra sự cố.
Khi tính toán các chi tiết ở nhóm thứ nhất thì phải tính đến khả năng làm việc của
chúng trong các trường hợp sau:
- Trường hợp 1: Tải danh nghĩa
- Trường hợp 2: Khi cabin tập kết lên bộ hãm bảo hiểm và giảm chấn.
- Trường hợp 3: Thử tải thang máy để đưa vào sử dụng khi khám nghiệm kỹ thuật
( vượt tải 150 – 200%)
- Trường hợp 4: Cabin kệt trên ray dẫn hướng.
Nguyên tắc chung tính bền thang máy dựa vào ứng suất cho phép
σn
σmax ≤ [σ] =
n
Trong đó:
σmax - ứng suất lớn nhất tác dụng lên chi tiết
[σ] - ứng suất cho phép
16
[σn] - ứng suật nguy hiểm của vật liệu lấy theo giới hạn đàn bền, giới
hạn mỏi hoặc giới hạn chảy trong từng trường hợp tính toán.
n – hệ số an toàn nhỏ nhất cho phép.
Vật liệu làm khung cabin:
Khung cabin được làm từ thép dập định hình. Thép dập định hình có ưu điểm nhẹ,
chịu nén, chịu uốn tốt và có thể chịu được lực phức tạp.
Vật liệu: CT3
Giới hạn chảy: σch = 240 N/mm2
Giới hạn bền: σb = 400 N/mm2
ii. Các trường hợp tính toán:
Trường hợp 1: Theo công thước
Qt = Q.kd
Gt = Gcab.kd
Trong đó:
Q1 – Tải trọng định mức Q1 = 1600 (kg)
G – Khối lượng cabin G = 800 (kg)
a : gia tốc chuyển động của cabin a = 1,5 (m/s2)
g : gia tốc trọng trường g = 9.81 (m/s2)
kd : hệ số động, được xác định theo công thức
a 1.5
kd = 1 + =1+ = 1.15
g 9.81
Vậy:
Qt = 16000.1,15 = 18400 N
Gt = 8000.1,15 = 9200 N
Trường hợp 2: Xuất phát từ quy phạm an toàn đòi hỏi sự tăng quá tải của
thang máy lên 10% so với tải trọng nâng danh nghĩa. Trị số k d tăng thêm 20 -
30%.
+ Cabin tập kết lên bộ hãm bảo hiểm được xác định theo công thức:
Qt = 1.1Q.kd
Gt = Gcab.kd
Lực do nêm tác dụng lên khung cabin ở hai đầu dầm đứng:
17
1, 1 Q+G
P= kd
2
Với: kd = 1,15 + 1,15.0,3 = 1,495

1, 1.16000+8000
Vậy: P = .1,495 = 19136 N
2
Qt = 26312 N
Gt = 11960 N
+ Cabin tập kết lên bộ giảm chấn được xác định theo công thước
amax
P = (1,1Q + G)(1 + ).kn
g
9 , 81
= (1,1.16000+8000)(1+ ).1 = 51200 N
9 , 81
Qt = 1,1.Q.kd = 35200 N
Gt = G.kd = 16000 N
Trường hợp 3: Khi khám nghiệm kỹ thuật theo công thức:
Qt = Q.kpt
Gt = G.kpt
Với: kpt – hệ số quá tải. kpt = 2 đối với thang máy có puli dẫn cáp.
Vậy: Qt = 32000 N
Gt = 16000 N
Trường hợp 4: Khi cabin bị kẹp trên ray dẫn hướng.
Tải trọng được xác định theo momen lớn nhất trên puly dẫn cáp theo công thức:
Pmax = Qt + Gcabin + Gcáp + W – Gđt
iii. Tính bền cabin:
Trường hợp 1:
Dầm dưới chịu tác động của 1 lực tập trung tại giữa dầm (Q t + Gt), dầm dưới chịu
tác dụng của Gt đặt giữa dầm và lực Qt đặt lệch khỏi giữa dầm 1 đoạn A/6. Chuyển
khung siêu tĩnh thành hệ thanh. Sơ đồ chiệu lực của khung như hình
18
Sơ đồ tính toán của khung cabin TH 1

a,b : sơ đồ chịu lực c : biểu đồ momen
Góc xoay và momen uốn tại đầu mút của thanh đứng và dầm trên hoặc dưới là như
nhau. Do đó:
Phương trình cân bằng nút xoay của nút trái dầm trên và ở đầu nút trên của dầm
đứng trái:
( Qt +Gt ) . A 2 M1 . A M1 . H M 2. H
- + 2 E J2
=- 3 E J2
- 6 E . J2
16 E J 1
Phương trình cân bằng nút xoay của trái dầm dưới và ở đầu nút dưới của dầm đứng
trái:
2 2
Gt . A 4 Qt . A M2 . A M2 . H M 1. H
+ .
16 E J 3 81 E J 3
-
2 E J3
=
3 E J2
+ 6 E . J2
Với Qt = 18400 N, Gt = 9200 N, J1 = 20142500 mm4, J2 = 972617 mm4, J3 =

56087500 mm4 , A = 1950 mm, H = 2300 mm. Thay số liệu vào 2 phương trình trên ta
được:
M1 = 173002 Nmm, M2 = 40217 Nmm
Trường hợp 2:
+ Cabin tập kết lên bộ hãm bảo hiểm:
19
Sơ đồ tính toán của khung cabin TH 2.1

đứng trái:
M1 . A M 1. H M 2. H
- 2. E . J 1
= 3 E . J2
- 6 E . J2
Phương trình cân bằng nút xoay của nút trái dầm dưới và ở đầu nút dưới của dầm
đứng trái:
2 2
Gt . A 4 Qt . A M2 . A M2 . H M 1. H
16 E J 3
+ .
81 E J 3
- 2 E J3
= 3 E J2
- 6 E . J2

được:
M1 = 59424 Nmm, M2 = 126147 Nmm
+ Cabin tập kết lên giảm chấn:
20
Sơ đồ tính toán của khung cabin TH 2.2

đứng trái:
M1 . A M 1. H M 2. H
- 2. E . J 1
= 3 E . J2
- 6 E . J2
đứng trái:
2 2
Gt . A 4 Qt . A M2 . A P. A
2
M2 . H M 1. H
16 E J 3
+ .
81 E J 3
- 2 E J3
- 16 E J 3
= 3 E J2
- 6 E . J2
Với Qt = 35200 N, Gt = 16000 N, P = 21000 N, J 1 = 20142500 mm4, J2 = 972617

mm4, J3 = 56087500 mm4 , A = 1950 mm, H = 2300 mm. Thay số liệu vào 2 phương
trình trên ta được:
M1 = - 105418 Nmm, M2 = - 223783 Nmm
Trường hợp 3: Khi khám nghiệm kỹ thuật:
21
Sơ đồ tính toán của khung cabin TH 3

đứng trái:
( Qt +Gt ) . A 2 M1 . A M1 . H M 2. H
- + 2 E J1
=- 3 E J2
- 6 E . J2
16 E J 1
đứng trái:
( Qt +Gt ) . A 2 M2 . A M2 . H M 1. H
- 2 E J3
= 3 E J2
- 6 E . J2
16 E J 3

được:
M1 = 453478 Nmm, M2 = 474303 Nmm
2.1.2. Đối trọng
Để giảm công suất của động cơ và tải trọng tác đụng lên bộ tời cũng như duy trì ma
sát dây cáp và bánh ma sát thì người ta sử dụng đối trọng. Đối trọng và cabin được nối
với nhau trên cùng 1 dây cáp.
Trọng lượng của đối trọng được xác định theo công thức:
Gdt = Gcab + ψ×Q
22
Trong đó: Q: trọng lượng tối đa của vật nâng.

Gcab: trọng lượng cabin.
ψ: hệ số cân bằng trọng lượng vật nâng.
Nếu trọng lượng đối trọng cân bằng hoàn toàn với trọng lượng cabin và tải trọng
nâng thì khi nâng, hạ cabin đầy tải, động cơ chỉ cần khắc phục lực cản ma sát và lực
quán tính, nhưng khi không tải thì động cơ phải khắc phục thêm lực cản đúng bằng tải
trọng nâng Q để hạ cabin (hoặc nâng đối trọng). Vì vậy mà người ta chọn đối trọng
với hệ số cân bằng ψ sao cho lực cần thiết để nâng cabin đầy tải bằng lực để hạ cabin
không tải.
Momen tĩnh lớn nhất tác dụng lên puly dẫn cáp thì nâng cabin cùng với tải từ trí
dưới cùng được xác định theo công thức:
D D
Mtg = (φQ + Gcb + Gcapcb – Gdt) = [Q(φ – ψ) + Gcapcb]
2 2
Trong công thức này:

Gcapcb : trọng lượng các sợi cáp treo cabin.
φ: hệ số sử dụng sức nâng của thang máy, tính đến sự biến động về mức độ chất tải
khi làm viêc.
D: đường kính của puly dẫn cáp.
Trong trường hợp hạ cabin rỗng từ vì trí trên cùng thì momen được xác định theo
công thức
D D
M’tg = (Gdt + Gcapdt – Gcabin) = (ψQ + Gcapdt)
2 2
Và momen này ngược dấu với momen Mtg

Trong công thức này Gcapdt: trọng lượng các sợi cáp treo đối trọng.
φ
Khi cân bằng các momen Mtg và M’tg ở hai công thức trên ta sẽ có ψ =
2
Trong đa số trường hợp người ta lấy hệ số cân bằng hợp lý nhất là ψ = 0,5 ứng với
φ = 1.
Vậy trọng lượng của đối trọng là:
Gdt = 1600×0,5 + 800 = 1600 Kg
a. Cấu tạo chung:
Cấu tạo của đối trọng bao gồm: Khung đối trọng và các tấm đối trọng. Khung đối
trọng được chế tạo bằng thép hình chữ U, được ghép lại bằng mối ghép bu lông. Kích
thước đối trọng về độ cao nên chọn sao cho phù hợp để lắp đặt các tấm đối trọng một
23
cách thuật lợi. Cũng như ở cabin, trên khung đối trọng có lắp các bộ guốc trượt dẫn
hướng trượt theo các dẫn hướng trong giếng thang.
Các tầm đối trọng được chế tạo bằng betong có khối lượng 30 kg, đây là trọng
lượng phù hợp để người công nhân có thể lắp đặt dễ dàng. Các tấm đối trọng có vấu
lồi, nhờ đó mà chúng được giữ trên khung.
b. Số tấm đối trọng:
Trọng lượng gần đúng của khung đối trọng là 90 kg
1600−90
Số lượng tấm đối trọng là: n = = 51 tấm
30
Các kích thước của tấm đối trọng được thể hiện như hình vẽ:
Hình dạng đối trọng
2.2. Bộ tời thang máy

Hiện nay trong các thang máy người ta sử dụng 2 loại tời:
- Loại không có hộp giảm tốc: puli dẫn cáp được lắp trực tiếp trên trục động cơ
( tời thang máy cao tốc).
- Loại có hộp giảm tốc: ở đó giữa động cơ và puli dẫn cáp hoặc tang có lắp bộ
truyền phụ.
Dưới đây là sơ đồ của một bộ tời có hộp giảm tốc với puli dẫn cáp.
Sơ đồ bộ tời có hộp giảm tốc

Bộ tời gồm có động cơ 1, phanh 2, hộp giảm tốc trục vít bánh vít 5, và puli dẫn cáp
3. Các bộ phận này được lắp trên một bộ khung 4 bằng thép hàn.
24
Để giảm tiếng ồn khi thang máy làm việc thì trong bộ tời có hộp giảm tốc người ta
sử dụng bộ truyền trục vít bánh vít. Bộ truyền trục vít bánh vít có ưu điểm là truyền
được tỉ số truyền lớn với kính thước nhỏ gọn, và nó còn có khả năng tự hãm.
Hộp giảm tốc trục vít bánh vít của bộ tời thang máy có thể dùng loại trục vít răng
trụ và loại trục vít răng globoit. Puli dẫn cáp được lắp trực tiếp trên trục bánh vít, điều
này làm cho bộ tời gọn hơn.
Hộp giảm tốc trục vít bánh vít của bộ tời thang máy có thể chế tạo với sự bố trí trục
vít ở trên và ở dưới so với bánh vít. Khi bố trí trục vít ở trên thì giảm khả năng chảy
nhớt hộp giảm tốc qua ổ đỡ của trục vít nhưng lại gặp phức tạp khi điều chỉnh độ
chính xác ăn khớp trục vít khi lăp đặt bộ tời. Khi trục vít bố trí ở dưới thì puli dẫn cáp
được nâng cao trên khung bệ, nhưng cần phải chú ý đến độ tin cậy và chất lượng của
các phớt chắn dầu cua trục vít.
Các bộ truyền trục vít bánh vít với trục vít có răng globoit cũng được sử dụng khá
rộng rãi trong các bộ tời thang máy. Nhờ những nét đặc biệt của sự ăn khớp globoit
các bộ truyền bày có kích thược nhỏ hơn so với bộ truyền bánh vít răng trụ có cùng
công suất.
Sự mài nòn puli dẫn cáp thường là lớn, nên vành puli người ta chế tạo theo kiểu
tháo rời để thay thế. Vành răng của bánh vít thường được chế tạo bằng đồng thau hoặc
latong để chống mòn và giảm mát, rồi ghép chúng lên thân bánh vít bằng vít hoặc
bulong. Thân của bánh vít được chế tạo bằng vật liệu rẻ tiền như gang.
Trục của trục vít trong bộ truyền bánh vít được đặt trên các ổ lăn hoặc trên các ổ
trượt. Đầu của trục vít đối diện với động cơ được làm nhô ra khỏi hộp giảm tốc thành
một đuôi trên đó có lắp một tay quay để điều khiểu tời bằng tay. Tay quay này được
chế tạo dạng tháo được. Nó được sử dụng trong trường hợp có sự cố thang máy hoặc
khi lắp đặt thang máy.
Hiện nay hộp giảm tốc trục vít bánh vít được chế tạo sẵn theo tiêu chuẩn và ta chỉ
cần chọn hộp giảm tốc thích hợp theo momen xoắn và theo tỉ số truyền.
2.2.1. Tính và chọn cáp thép
Dây cáp luôn chịu tải trọng khi thang máy hoạt động và luôn luôn bị thay đổi trạng
thái thắng và uốn cong khi qua puly dẫn động. Hai yêu tố quan trọng ảnh hưởng dến
độ bền của cáp thẹo là lực căng cáp lướn nhất khi làm việc và bán kính uốn cong. Vì
vậy, trong tính toán người ta quy định chọn cáp theo lực kéo đứt, còn độ bền của cáp
được đảm bảo rằng cách chọn hệ số an toàn k và tỉ số giữa đường kính puly với đường
kính cáp thỳ thuộc vào loại máy và chế độ làm việc.
Cáp thép được chọn theo công thức:
Smax.k ≤ [Sd]
Trong đó:
25
Smax – lực căng lớn nhất trong quá tình làm việc không kể đến tải trọng động.
k – hệ số an toàn bền, k = 10 đối với thang máy chở người.
[Sd] – lực kéo đứt cáp do nhà chế tạo qui định.
Lực căng cáp Smax được tính theo công thức:
Gcab +Q+G cap
Smax =
a .i
Trong đó:
Q – tải trọng nâng danh nghĩa, Q = 1600 Kg.
Gcap – khối lượng cabin, Gcab = 800 Kg.
Gcap – khối lượng dây cáp ứng với vị trí cabin ở vị trí dưới cùng.
i – số sợi cáp treo. Thông thường i = 3 ÷ 5, chọn i = 3.
a – bội suất palang cáp treo cabin và đối trọng. Theo thiết kế thì cabin và đối trọng
treo trực tiếp lên các sợi cáp nâng nên a = 1.
Khi chọn cáp thép cho thang máy nên ưu tiên chọn cáp thép có sợi tiếp xúc đường
vì có độ bền mòn cao hơn. Đối với các bộ tời có puli dẫn cáp nên chú ý đến độ mài
mòn của các sợi thép của cáp khi cáp bị trượt trên puli dẫn cáp. Đối với các bộ tời này
nên dùng cáp có các sợi cáp khi cáp bị trượt trên puli dẫn cáp. Đối với các bộ tời này
nên dùng cáp có các sợi ở lớp ngoài cùng của các tao có đường kính lớn hơn. Hiện
nay có hai loại cáp bện chéo và bện xuôi. Nhưng theo khả năng chống mòn thì cáp
bện chéo không bằng cáp bện xuôi nên việc sử dụng cáp bện xuôi trong cá thang máy
là hợp lý hơn.
Hình dạng cáp 6×19

Chọn cáp theo ISO 4344 Standands, cáp 6×19 (9/9/1) có:
σ b = 1600 N/mm2, dc = 14 mm, [Sd] = 97,2 KN
Khối lượng 1 m cáp là 0,45 kg → Gcap = 14,5.0,45.3 = 19.6 kg
26
16000+8000+196
Vậy: Smax = = 8065 N
3
Smax.k = 8065.10 = 80650 N = 80,6 KN < [Sd] = 97.2 KN

Cáp đã chon thỏa điều kiện bền.
2.2.2. Tính puly dẫn động và puly dẫn hướng:
a. Puly dẫn động:
Đường kính tối thiểu của puly dẫn động được xác định theo công thức:
D ≥ d.e
Trong đó:
d – đường kính cáp.
e – hệ số phụ thuộc vào loại thang nâng và tốc độ chuyển động. Đối với thang máy
chở người, v ≤ 1,5 m/s thì e = 40.
Vậy : D ≥ 40.14 = 560 mm
b. Puly dẫn hướng:
Đường kính của puly dẫn hướng có thể lấy bằng 70% puly dẫn động.
Ddh = 0,7.D = 392 mm
2.2.3. Tính toán động học
a. Công suất trên puly ma sát
F. v d
Ppl =
1000
Vd=a.v=v (do treo cabin trực tiếp với dây cáp )
γ
Có hệ số cân bằng: φ=
2
Trong đó γ là hệ số điền đầy:

Q1 t 1 +Q 2 t 2 1600∗2.4 +0.7∗1600∗1.9
γ= = =0.87
Q1 ( t1 + t2 ) 1600∗( 2.4 +1.9 )
0.87
φ= =0.435
2
Tính lực kéo F:
{
φ=0.435
( 1-φ) Q
F= trong đó a=1
a. ŋg ŋg =0.95-f.z u
ŋg =0.95−0.02∗1=0.93
27
Có Q = Q1=1600
(1-0.435)*1600
 F= = 972 kgf =9720 N
1∗0.93
9720∗1.5
Ppl= =14.58 kW
1000
b. Công suất trên trục động cơ

P pl
Pyc=
ŋ
Có ŋ=ŋ2ol . ŋ k . ŋtv=0.9952*1*0.75=0.743
14.58
 Pyc= = 19.62 kW
0.743
c. Xác định số vòng quay sơ bộ của động cơ

Số nhánh cáp Zc=3.
Q+G 1600+800
Lực căng cáp: S=a .ŋ z = = 860.2 Kgf
g. c 1∗0.93∗3
Chọn cáp theo hệ số an toàn :

+ Lực kéo đứt yêu cầu : Sdyc=Zp.S=12*860.2=10322.6 Kgf
 Sd=10790 N  đường kính cáp dc=16 mm.
Chọn đường kính puly : D ≥ 40.dc= 40*16= 640 mm
Tính số vòng quay trục puly:
60000.a.v 60000∗1∗1.5
npl= = = 44.8 v/ph
π.D π∗640
Tỷ số truyền sơ bộ HGT usb=30

Tính số vòng quay sơ bộ
nsb=npl.usb=44.8*30=1344 v/ph
d. Chọn động cơ
n = 1500 v/ph
db
Kiểu động Công suất Vận tốc quay cosφ ŋ% T max TK

cơ (kW) (v/ph) T dn T dn
3K160M4 20 1460 0.88 89 2.2 1.4
e. Xác định số vòng quay ,công suất , momen trên các trục
Tỷ số truyền của trục vít –bánh vít:
28
n dc 1460
u= = = 32.6
n pl 44.8
 ut = 33
Tính lại đường kính puly:
60000. a . v . ut 60000∗1∗1.5∗33
Dpl = = = 647.85 mm
π . ndc π∗1460
f. Xác định số vòng quay, công suất tính toán, momen xoắn trên các trục
Số vòng quay trục 1: n1 = ndc = 1460 v/ph
n 1 1460
Số vòng quay trục 2: n2 = = = 44.2 v/ph
ut 33
Công suất trên các trục được tính:

P pl 14.58
P2 = = =14.65 kW
ŋol 0.995
P2 14.65
P1 = = =19.63 kW
ŋ tv. ŋol 0.75∗0.995
Momen xoắn trên các trục :

6 P1 6 19.63
T1 = 9.55×10 = 9.55×10 = 128401.7 Nmm
n1 1460
6 P2 6 14.65
T2 = 9.55× 10 =9.55×10 = 3165328 Nmm
n2 44.2
Động cơ Trục 1 Trục 2

Tỷ số truyền uk = 1 ut = 33
Công suất (kW) 20 19.63 14.65
Số vòng quay (v/p) 1460 1460 44.2
Momen xoắn (Nmm) 128401.7 128401.7 3165328
29
2.3. Hệ thống treo cabin và đối trọng

2.3.1. Nguyên lý hoạt động
Hình 3.1.1: Hệ thống treo lò xo

1.Thanh kéo 2. Tấm chặn 3. Lò xo 4. Tấm chặn dưới 5. Đai ốc
Cáp được điều chỉnh sức căng bằng lò xo 3, nếu một nhánh cáp có sức căng lớn
hơn sẽ làm cho lò xo nén lại, dẫn đến dài ra cho đến khi cân bằng lực căng với các
nhánh cáp khác. Vì thế lực căng trên các nhánh cáp luôn luôn đều nhau.
Nhược điểm của hệ thống treo lò xo là cabin bị dao động lớn khi mở máy và khi
hãm máy.
2.3.2. Tính toán hệ thống treo
Hình 3.2.1: Bộ phận treo
30
a. Thanh kéo:
Trong các trường hợp tính toán cho cabin thang máy thì trường hợp thử tải thang
máy để đưa vào sử dụng khi khám nghiệm kỹ thuật là trường hợp khung cabin chịu
lực lớn nhất.
Lực tác dụng lớn nhất lên dầm trên của khung cabin khi thử tải là:
Qt +G t 32000+ 16000
Pimax = = =16000 N
3 3
Thanh kéo được chế tạo từ thép CT3 có giới hạn chảy σ ch=240 N/mm 2
σc h
Ta có: [σ ]¿
n0
Với n 0 là hệ số an toàn, ta chọn n 0=3.

Ứng suât bền kéo :
σ bk 0 ,6.240
[σ bk]¿ = =48 N/mm 2
n0 3
Diện tích thanh kéo:

P imax 16000 2
F≥ = =333 mm
[ σ bk ] 48
Vậy đường kính của thanh kéo :
d≥
√ √ 4F
π
=
4.333
3 ,14
=20 , 6 mm
Để đảm bảo điều kiện bền thì ta chọn d= 22 mm.

b. Lò xo
- Chọn vật liệu làm lò xo là thép crom - vanadi có σ b=1600N/mm 2 .
D
- Tỉ số đường kính : c= =5
d
- Hệ số K w được xác định như sau :

4 c−1 0,615
K w= + =1 ,31
4 c−4 c
-Đường kính lò xo :
d ≥1 , 6
√ K w . Pimax . c
[τ] √
=1 , 6
1 , 31.16000.5
800
=18.3 mm
Theo tiêu chuẩn ta chọn d= 20 mm

- Đường kính trung bình của lò xo là : D=c.d= 20.5= 100 mm
31
- Số vòng làm việc của lò xo là :

xGd
n= 3
8.c ( Pmax −Pmin )
Trong đó :
Pmax : lực nén lớn nhất lò xo phải chịu, Pmax =16000 N .
Pmin: lực nén nhỏ nhất tác dụng lên lò xo khi lắp, ta chọn Pmin =3000 N .
x : chuyển vị làm việc của lò xo khi chịu lực từ Pmin đến Pmax , chọn x=40 mm.
G : modun đần hồi trượt của thép, G=8.104 MPa .
4
40. 8.10 .20
Vậy : n= 3
=4 , 9 vòng
8.5 .(16000−3000)
Chọn n= 5 vòng.
- Các thông số hình học khác :
Số vòng toàn bộ : n 0=n+2=5+2=7 vòng
Chiều cao lò xo khi các vòng sít nhau : H s =n0 d=7.20=140 mm
Bước lò xo khi chưa chịu tải :
λ max
p=d+(1 , 1÷ 1 ,2)
n
3
8. c . n . Pmax 8. 53 .5 .16000
Trong đó : λ max= = 4
=50 mm
Gd 8.10 .20
50
Vậy : p=20+1 ,1. =31mm
5
Chiều cao ban đầu : H 0= pn+2 d =31.5+2.20=195 mm

H 0 195
- Kiểm tra tính ổn định của lò xo : = =1 , 95<3
D 100
Vậy lò xo đang dùng ổn định.
2.4. Bộ giảm chấn

Cơ cấu giảm trấn trong thang máy là một thiết bị an toàn. Cơ cấu được đặt dưới
hố giếng thang máy để cabin và đối trọng đáp lên không làm va đập và gây xóc cho
người ở trong cabin. Trong trường hợp cabin chuyển động đi xuống tầng dưới cùng
mà bộ hạn chế hành trình không làm việc thì cơ cấu có tác dụng đỡ được cabin và giữ
được an toàn. Ngoài ra cơ cấu còn đảm bảo không cho các chi tiết của thang máy va
chạm với đấy hố giếng, tránh gây hư hỏng.
32
Ta sử dụng cơ cấu giảm trấn loại lò xo đàn hồi trong thang máy thiết kế. Đây là
cơ cấu có kết cấu tương đối đơn giản, làm việc an toàn tuổi thọ cao, được sử dụng
rộng rãi đối với các loại thang máy
Hình 4.1: Giảm chấn

a) Giảm chấn bằng lò xo.
b) Giảm chấn bằng dầu.
2.4.1. Lực tác dụng lên bộ giảm chấn
Lực tác dụng lên có cấu phải được tính trong trường hợp nguy hiểm nhất tức là
khi phanh và bộ hãm bảo hiểm không hoạt động. Khi đó cơ cấu giảm trấn coi như chịu
hoàn toàn lực tác dụng do khối lượng của cabin và tải trọng nâng lớn nhất cùng với hệ
số tải trọng động do cabin và tải trọng tác dụng lên cơ cấu.
1 ,1. Q t + Gt a max
P= .(1+ )k n
z g
Trong đó:
a max: gia tốc rơi tự do, a max=9 ,81 m/ s2
g : gia tốc trọng trường, g=9,81 m/ s2

k n : hệ số xét đến sự phân bố không đều, k n=1 ( vì chỉ sử dụng 1 giảm
chấn)
Vậy: P=
1 ,1.16000+ 8000
1
1+ (
9 ,81
9 ,81 )
.1=51200 N
33
2.4.2. Tính toán bộ giảm chấn lò xo

- Chọn vật liệu làm lò xo là thép crom- vanadi có σ b=1600N/mm 2
D
- Tỉ số đường kính: c= =6
d
- Hệ số Wahl được xác định như sau:

4 c−1 0,615
K w= + =1 ,24
4 c−4 c
- Đường kính lò xo : d ≥1 , 6
√ K w . Pimax . c
[τ] √
=1 , 6
1 , 24.51200.6
800
=34.9 mm
Trong đó: Pmax =51200 N
[ τ ]=0 ,5.1600=800N/mm 2
Theo tiêu chuẩn ta chọn: d= 36 mm.
- Đường kính trung bình của lò xo : D= c.d= 36.6 = 216 mm
- Số vòng làm việc của lò xo :
xGd
n= 3
Trong đó :
Pmax : lực nén lớn nhất lò xo phải chịu, Pmax =51200 N .
Pmin : lực nén nhỏ nhất tác dụng lên lò xo khi lắp, ta chọn Pmin =0 N .
x : chuyển vị làm việc của lò xo khi chịu lực từ Pmin đế n Pmax , chọn x
=120 mm.
G : modun đàn hồi trượt của thép, G= 8.104 MPa.
4
120.8 .10 .36
Vậy : n= 3
=3.9 v ò ng
8.6 (51200−0)
Chọn n= 5 vòng.
- Các thông số hình học khác:
Số vòng toàn bộ: n 0=n+2=5+2=7 vòng
Chiều cao lò xo khi các vòng sít nhau: H s =n0 d=7.36=252 mm
Bước lò xo khi chưa chịu tải:
λ max
p=d+(1 , 1÷ 1 ,2)
n
34
3
8. c . n . Pmax 8. 63 .5.51200
=153 ,6 mm
Gd 8.10 .36
153 ,6
Vậy : p=36 +1 ,1. =69 ,8 mm
5
Chiều cao ban đầu: H 0= pn+2 d =69 ,8.5+ 2.36=421 mm
- Kiểm tra tính ổn định của lò xo:

H 0 421
= =1 ,95< 3
D 216
2.5. Bộ hãm bảo hiểm bảo hiểm và hạn chế tốc độ

2.5.1. Bộ hãm bảo hiểm
Hình 5.1: Sơ đồ cấu tạo bộ hãm an toàn cabin

a. Tính toán thiết bị kẹp
- Xác định góc ngiêng α của nêm:
Khi hệ thống phanh an toàn hoạt động có 3 quá trình xảy ra:
Quá trình đóng nêm:
35
Hình 5.1.1: Quá trình đóng nêm

Quá trình từ lúc nêm bắt đầu trượt trên má trượt con lăn cho đến khi nêm tiếp xúc
với ray dẫn hướng. Lúc này nêm chịu tác dụng của các lực như hình vẽ:
P: lực kéo của thanh đứng.
N 1 : phản lực từ má trượt con lăn.
F 1 : lực ma sát giữa nêm và má trượt con lăn.
f 1: hệ số ma sát giữa nêm và má trượt con lăn, f 1=0 , 05 ÷ 0 ,1.
Gn : trọng lượng nêm.
Chiếu các lực lên phương trượt của nêm:

( P−Gn ) .cosα > F 1
( P−Gn ) .cosα > f 1 . N 1=( P−Gn ) . sinα . f 1
1
Do P−G n> 0 nên ta được : f 1< cotα => tanα=
f 1
Quá trình chuyển tiếp:

Từ khi nêm bắt đầu trượt trên ray dẫn hướng, lực tác dụng lên nêm được thể hiện
như hình:
36
Hình 5.1.2: Quá trình chuyển tiếp

F 2 : lực ma sát giữa nêm với ray dẫn hướng.
N 2 : phản lực từ ray dẫn hướng.
Chiếu các lực lên phương ngang :

ΣX =N 2−N 1 cosα + F1 sinα =0
→ N 2=N 1 (cosα−f 1 sinα)

Để nêm được giữ chặt vào ray dẫn hướng thì F 2> F 1 cosα , tức là má trượt con lăn sẽ
trượt tướng đối so với nêm nhiều hơn là giữa nêm so với ray dẫn hướng.
Ta có: F 2=f 2 . N 2=f 2 . N 1 (cosα−f 1 sinα )
→ f 2 . N 1 ( cosα−f 1 sinα ) > f 1 cosα . N 1

→ f 2 ( 1−f 1 tanα ) > f 1
1
Do tanα < f nên ( 1−f 1 tanα ) >0
1
Điều kiện để F 2> F 1 cosα là f 2> f 1

Ta chọn: f 1=0 , 05 ; f 2 =0 ,25
Quá trình đóng chặt nêm:
37
Quá trình xảy ra từ khi má trượt con lăn tỳ vào nên tạo thành một khối cùng trượt
trên ray dẫn hướng đến lúc dừng lại, lúc này trọng lượng buồng thang máy áp lên nêm
thông qua má trượt con lăn, trong lúc đó lực P không còn tác dụng.
Hình 5.1.3: Quá trình đóng chặt nêm
Phương trình chuyển động khi phanh :

2 2
V 2−V 1 =2 as
Tại thời điểm cơ cấu thắng cơ tác động là lúc vận tốc cabin vượt quá tốc độ định
mức 15 %.
V 1=V .1 ,15=1 ,5.1 , 15=1,725 m/s
Tại thời điểm phanh dừng trên ray dẫn hướng V 2=0
Đoạn đường phanh cho phép : S= ( 150 ÷200 ) mm, chọn S= 150 mm
2
−V 1 −1,7252
Vậy : a= = =−9 ,9 m/ s2
2S 2.0 ,15
Điều kiện để cabin dừng hẳn không còn trượt xuống phía dưới : F 2> P k
1 , 1.Q+G cab amax
Với : Pk = .(1+ )
n g
Trong đó :
Q : tải trọng nâng của thang máy, Q= 1600 kg.
Gcab: khối lượng cabin, Gcab =800 kg.
n : số nêm, n= 4.
a max : gia tốc lớn nhất tại thời điểm phanh bắt đầu hoạt động, a max=4 , 4 m/ s2.
Ta có: Pk =
1 , 1.16000+8000
4 (
. 1+
9.9
9 ,81 )
=¿12858,7 N
38
Ta được : F 2=f 2 . N 2> 12858 , N
9270
N2> =51434 , 8 N
f2
Mà : N 2=N 1 (cosα−f 1 sinα)
Với : N 1là áp lực của cabin tác dụng lên nêm .

Q+Gcab 16000+8000 6000
N 1= = =
4 sinα 4 sinα sinα
6000
Vậy : N 2=
sinα
( cosα−f 1 sinα ) >51434 ,8 N
cotα −f 1 ≥ 8 ,57 ⇔ cotα ≥ 8 ,62
α <arctan ( 8 ,62
1
)=6.6 o
Ta chọn : α =6 o
b. Kích thước nêm
Để xác định kích thước nêm ta phải xác định lực kẹp của nêm lên ray dẫn hướng đó
chính là lực đối của N 2.
P k 9270
Pkc =N 2= = =51434 , 8 N
f 2 0 , 25
Điều kiện bền của nêm theo công thức:

Pkc
q= ≤[q ]
b.h
Trong đó :
q : áp lực làm việc mà nêm phải chịu.
Pkc : lực kẹp của nêm lên ray dẫn hướng.
b,h : chiều rộng và chiều cao của bề mặt làm việc.

[q] : áp lực riêng cho phép. Đối với bộ hãm bảo hiểm tác dụng tức thời thì
[ q ] =250−300 kg/cm2.
P kc 5143 2
b.h≥ = =17 , 14 cm
[q] 300
Chọn chiều cao làm việc của nêm h= 15 cm.

Chiều rộng làm việc của nêm b= 4 cm.
Ta có : b.h= 15.4 = 60> 17 , 14 cm2
39
2.5.2. Bộ hạn chế tốc độ
Hình 5.2: Bộ hãm bảo hiểm

1.Thanh kéo 2.Puly 3.Quả văng 4.Thân đỡ 5.Tiếp điểm
6.Cần đẩy tiếp điểm 7.Bánh cóc 8.Con cóc 9.Cần đẩy
10.Trục chính
a. Cáp của cơ cấu hạn chế tốc độ
Cáp của bộ hạn chế tốc độ không phải chủ yếu dùng để chịu lực mà chỉ cần tạo ra
một sức căng hợp lý nhằm tạo được lực ma sát giữa cáp và rãnh puly để puly quay
được theo chuyển động của cabin. Cáp được chọn theo kinh nghiệm.
Ta chọn cáp có đường kính d= 8 mm, loại cáp 6x19 theo ISO 4344 Standands.
Theo kết cấu giếng thang và khoảng cách giữa puly căng cáp và đáy hố thang ta có
chiều dài cáp L=16,2 m.
b. Puly
Đường kính puly được xác định theo công thức :
D p=e d c
Trong đó:
d c : đường kính cáp, d c = 8 mm
e : hệ số phụ thuộc vào loại thang máy và tốc độ thang máy, e = 30

Vậy : D p=30.8=240 mm
40
c. Lực ném cần thiết của lò xo và lò xo giữ quả văng
Hình 5.2.3: Sơ đồ phân tích lực

Ta có lực tác động lên bộ hạn chế tốc độ:
Lực ly tâm quả văng P¿.
Lực nén lò xo Plx .
Phương trình cân bằng tại chốt bản lề A:
Σ M A =Plx . b−2 P ¿ . a=0
→ Plx =2. P ¿ . a/b

2
2 2v
Với: P¿ =m. ω . r=m( ) .r
Dp
2
G v a
Nên : Plx =8. . 2 . r .
g Dp b
Ta có :
m : khối lượng quả văng, chọn quả văng có khối lượng m= 2 kg.
a : khoảng cách từ chốt A đến P¿, a= 70 mm.
b : khoảng cách từ chốt A đến Plx , b= 35 mm
r : khoảng cách từ chốt A đến quả văng, r= 55 mm.
2
8.20 v 0 , 07 2
Vậy : Plx = . .0,055 . =30 , 3 v N
9 ,81 0 , 242 0,035
Nếu kể đến sự ma sát của chốt bản lề của quả văng thì lực nén khi đó sẽ là :
'
Plx =(0 ,94 ÷ 0 ,98) Plx
41
'
Ta chọn : Plx =0 , 95 Plx
' 2 2
Vậy : Pn=0 , 95.30 ,3. v =28 ,8 v
Ta cần phải tính lò xo sao cho ứng với tốc độ bình thường thì cabin chịu lực nén :
2
Pmin =28 , 8.1 , 5 =64 , 8 N
Ứng với tốc độ lớn hơn tốc độ bình thường 15%, v= 1,725 m/s thì lò xo chịu một
lực nén là Pmax . Cơ cấu hạn chế tốc độ hoạt động đồng thời tác động đến sự hoạt động
của bộ hãm bảo hiểm, phanh cabin dừng lại trên dẫn hướng.
2
Pmax =28 , 8.1,725 =85 , 7 N
d. Lò xo giữ quả văng

- Chọn vật liệu làm lò xo là thép crom - vanadi có σ b=1600N/mm 2
- Tỉ số đường kính : c= D/d = 12
- Hệ số Wahl xác định như sau :
4 c−1 0,615
K w= + =1 ,12
4 c−4 c
- Đường kính lò xo : d ≥1 , 6.
√ K w . P max . c
[τ] √
=1 , 6
1 , 12.85 ,7.12
480
=2 , 48 mm
Trong đó : [ τ ] = 0,3.1600 = 480 N/mm 2

Theo tiêu chuẩn ta chọn d= 3 mm.
- Đường kính trung bình của lò xo là : D= c.d = 12.3 = 36 mm
- Số vòng làm việc của lò xo là :
xGd
n= 3
Trong đó :
Pmax : lực nén lớn nhất lò xo phải chịu, Pmax =¿85,7 N.
Pmin : lực nén nhỏ nhất tác dụng lên lò xo khi lắp, ta chọn Pmin =64 ,8 N
x : chuyển vị làm việc của lò xo khi lực từ Pmin đến Pmax , chọn x= 10 mm
G : modun đàn hồi trượt của thép. G= 8.104 MPa
4
10.8. 10 .2
Vậy : n= 3
=5 ,5 vòng.
8.12 .(85 , 7−64 , 8)
Chọn n = 10 vòng.
- Các thông số hình học khác :
42
Số vòng toàn bộ : n 0=n+2=10+2=12 vòng

Chiều cao lò xo khi các vòng sít nhau : H s =n0 d=12.3=36 mm
Bước lò xo khi chưa chịu tải :
λ max
p=d+(1 , 1÷ 1 ,2)
n
3
8. c . n . Pmax 8. 123 .10 .85 , 7
=49 , 36 mm
Gd 8.10 .3
49 , 36
Vậy : p= 2+ 1,1. =7 , 4 mm
10
Chiều cao ban đầu : H 0= pn+2 d =7 , 4.10+2.3=80 mm

H 0 80
Kiểm tra tính ổn định của lò xo: = =¿2,22 > 3
D 36
2.6. Dẫn hướng cabin và đối trọng

2.6.1. Dẫn hướng cabin
Người ta sử dụng gỗ hoặc thép để làm dẫn hướng cho cabin. Dẫn hướng gỗ được sử
dụng rộng rãi cho thang máy chở người, chúng thường được chế tạo từ gỗ cây dẻ hay
gỗ cây sồi có tiết diện 60x60 đến 80x80 mm, chiều dài từ 1- 1,5 m. Được đặt trên các
thép hình và nối với nhau bằng mộng. Ưu điểm chính của loại dẫn hướng bằng gỗ là
cabin chuyển động không ồn và sự êm dịu khi cabin tập kết trên dẫn hướng khi bộ
hãm bảo hiểm phanh đột ngột. Nhược điểm của chúng là giá thành cao, tuổi thọ không
cao, có khả năng bị cong vênh và có nguy cơ hỏa hoạn. Vì vậy ngày nay loại dẫn
hướng bằng gỗ ít được sử dụng.
Dẫn hướng bằng thép được chế tạo từ thép góc hoặc thép hình chữ T, các loại dẫn
hướng này chủ yếu được dùng cho các thang máy chở hàng loại nhỏ, ít dùng cho các
thang máy chở hàng loại lớn. Ngày nay đối với thang máy chở người cũng như thang
máy chở hàng ta sử dụng loại dẫn hướng có biên dạng đặc biệt, có đầu dẫn hướng
được gia công kỹ lưỡng. Các đầu mút của loại dẫn hướng này cũng được gia công và
có mông ghép để loại trừ khả năng chuyển dịch của chúng tại các chỗ nối. Nhờ có sự
gia công đầu dẫn hướng nên đảm bảo sự chuyển động êm dịu của cabin.
43
Hình 5.1: Các cách lắp đặt dẫn hướng trong giếng thang
Thường thì các dẫn hướng tựa trên móng của hố giếng thang (hình a). Trường hợp
này, người ta hàn những tấm giằng các đầu mút của dẫn hướng và được đặt vào trong
khối bê tông ở độ sâu 50 – 150 mm khi lắp đặt. Trong một số trường hợp thì các dẫn
hướng được treo vào trần của giếng thang (hình b) và chúng làm việc chịu kéo, điều
này cải thiện điều kiện làm việc của chúng khi cabin tập kết trên bộ hãm bảo hiểm.
Nhưng kiểu treo này làm tang tải trọng tác dụng lên giếng thang và trần, do đó giếng
thang và trần phải được gia cố chắc chắn. Khi độ cao nâng rất lớn thì người ta sử dụng
dẫn hướng kiểu bơi ( hình c ). Tải trọng tác dụng lên dẫn hướng qua các cụm tựa được
truyền hoàn toàn lên các phần tử của tòa nhà hoặc giếng thang. Như vậy độ lún của
tòa nhà ảnh hướng ít nhất đến các dẫn hướng. Điều này đặc biệt quan trọng khi chiều
cao nâng lớn.
Đối với thang máy đang thiết kế ở đây ta sử dụng loại dẫn hướng tựa trên móng của
hố giếng thang.
2.6.2. Tính toán ray dẫn hướng
Ta tiến hành tính toán với 2 trường hợp: thang máy làm việc với tải danh nghĩa và
khi cabin tập kết trên bộ hãm bảo hiểm. Đối với đa số thang máy trường hợp quyết
định công việc của dẫn hướng là khi cabin tập kết trên bộ hãm bảo hiểm. Đối với
trường hợp này hình vẽ dưới đây trình bày sơ đồ tính toán các dẫn hướng trên đó có
đặt các lực tác dụng.
44
Hình 6.2.Sơ đồ tính toán cho các dẫn hướng

a. Các lực tác dụng lên dẫn hướng
- Áp lực của guốc tựa cabin H1 do đặt tải trọng tính toán lệch tâm. Tải trọng này
được đặt vào giữa mặt tựa của guốc tựa tại khoảng cách e tính từ trọng tâm tiết diện
của dẫn hướng và tạo ram omen uốn và momen xoắn phụ M =H 1 e khi tính toán dẫn
hướng ta thường bỏ qua momen này vì e quá nhỏ.
- Tải trọng đứng S tác dụng lên bộ phận kẹp của bộ hãm bảo hiểm, được tính theo
công thức:
Pk
S=
μ
Trong đó:
Pk : lực do nêm tác dụng khung cabin trong trường hợp cabin tập kết lên bộ hãm
bảo hiểm, Pk =9270 N
μ : hệ số ma sát giữa má kẹp và dẫn hướng, μ=0 ,25.
9270
Vậy : S= =37080 N
0 ,25
Tải trọng S này cũng được đặt vào điểm giữa má kẹp của bộ hãm bảo hiểm và
gây ra nén các dẫn hướng và uốn với momen M= S.e
Với e là khoảng cách từ điểm giữa của guốc tựa ( điểm giữa của phần làm việc
của ray) đến trọng tâm của mặt cắt ngang ray.
Chọn sơ bộ dẫn hướng theo ISO 7465 có số hiệu : T 89/B có các kích thước của
mặt cắt ngang như hình vẽ:
45
Hình 6.2.1: Hình dáng mặt cắt ngang của ray dẫn hướng
Tra bảng ta được các kích thước của thanh T 89/B là :
b= 89 mm, h1=62mm , k= 15,88 mm
n= 33,4 mm, f= 11,1 mm, y= 20,7 mm
Diện tích mặt cắt ngang : F= 1570 mm 2
Momen chống uốn là : W x =14500 mm3
Momen quán tính là : J x =596000 mm4
Khoảng cách từ điểm giữa của nêm đến trọng tâm của ray là : e= 36 mm.
Vậy ta có momen uốn tác động lên ray là :
M= s.e = 37080.36= 1334880 Nmm
Ngoài ra tải trọng đứng S còn gây ra lực kéo trong ray và tạo ra ứng suất pháp.
Theo nguyên lý cộng tác dụng thì ứng suất trong ray sẽ là :
S M
σ z= + . y A
F Jx
Trong đó y A là khoảng cách từ trục x đến điểm cần tính ứng suất. Đối với ray như
hình trên thì điểm cần tính ứng suất là tiếp điểm tiếp giáp giữa lồng và đế. Theo hình
vẽ mặt cắt ngang thì : y A =h−f =62−11, 1=50 , 9 mm
Thay số vào công thức trên ta được ứng suất trong ray là :
37080 1334880
σ z= + .50 , 9=¿ 167,6 N/mm 2= 16,76 KN/cm2
1570 596000
Ta có ứng suất cho phép của thép làm ray là: [σ ]= 37 KN/cm2
Do σ z <¿ [σ ] nên ray dẫn hướng đủ bền trong trường hợp cabin tập kết trên bộ hãm
bảo hiểm.
46
b. Tính toán ứng suất nhiệt phụ được gây ra do sự kẹp cứng các dẫn hướng
Trị số lớn nhất của ứng suất nhiệt σ t có thể xác định từ giả thiết là ứng lực trong các
dẫn hướng khi thay đổi nhiệt độ, không thể lớn hơn lực ma sát giữa chúng và các tấm
kẹp dẫn hướng.
Z0 . f
σ t=2. σ .μ
F x 1
Trong đó :
Z 0 : tổng số bulong bắt các dẫn hướng nằm phía trên tiết diện xem xét.
Ta có: Z 0=2.
F : diện tích mặt cắt ngang của dẫn hướng, F= 1570 mm 2.
σ x : là ứng suất trong bulong do lực xiết bulong, σ x =( 400÷ 500 ) kG .
μ1: hệ số ma sát giữa dẫn hướng và gối đỡ, μ1=0 ,15 ÷ 0 , 2.
f : diện tích tiết diện của một bulong, ta dùng bulong M16 có diện tích tiết
diện là:
2 2
π . d π . 1 ,6 2
f= = =200 mm
4 4
Vậy ta có ứng suất nhiệt phụ được gây ra do sự kẹp cứng các dẫn hướng là :
2.2
σ t=2. .400 .0 ,15=30 , 5 KN/cm2
15 ,7
Ta thấy σ t <¿[σ ]= 37 KN/cm2 thỏa mãn điều kiện bền.

c. Độ mảnh của dẫn hướng
Bên cạnh việc tính bền cũng cần kiểm tra dộ cứng vững của dẫn hướng.
Độ mảnh λ của dẫn hướng là :
μ.l
λ=
ix
Trong đó :
μ: là hệ số quy đổi, khi tính toán cho dẫn hướng ta coi nó như là một thanh
có liên kết bản lề ở hai đầu nên ta có hệ số quy đổi là μ=1.
l : khoảng cách giữa hai gối tựa của dẫn hướng, l= 2,4 m.
i x : bán kính quán tính của tiết diện trong mặt cắt ngang, i x =19 , 5 mm
1.2 ,2
Vậy : λ= =113
0,0195
Trong khi đó độ mảnh cho phép của thanh chịu nén bằng thép là : [ λ ]=120
47
Vậy độ mảnh λ của thanh dẫn hướng có số hiệu T 89/B nằm trong giới hạn cho
phép.
Vì vậy ta chọn thép có số hiệu T 89/B để làm dẫn hướng cho cabin.
2.7. Cơ cấu đóng mở cửa cabin

Trong thang máy chở người thì cửa cabin là một bộ phận mang tính tiện nghi, giúp
người có thể thuận tiện trong việc đóng mở cửa và góp phần đảm bảo an toàn cho
người trong quá trình làm việc.
Để thuận tiện cho việc bố trí cửa ta chọn cửa cabin là loại cửa lùa về một phía với
chiều rộng cửa 1100 mm.
2.7.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
a. Cấu tạo
Hình 7.1.1: Sơ đồ cấu tạo cửa cabin

b. Nguyên lý hoạt động
Trạng thái cửa cabin đang đóng. Khi có tín hiệu điện động cơ 10 sẽ quay truyền
chuyển động qua bộ truyền đai răng 8, cánh cửa cabin thứ nhất được nối với đai răng
sẽ di chuyển với tốc độ v, đồng thời cửa thứ nhất được nối với cánh cửa thứ hai qua
bộ truyền cáp nên khi cánh cửa thứ nhất chuyển động với tốc độ v thì đồng thời cánh
cửa thứ hai sẽ di chuyển với tốc độ v/2. Sở dĩ như vậy là do cánh cửa thứ hai được nối
với tâm của puly của bộ truyền cáp nên theo nguyên tắc vòng ngoài puly chuyển động
với tốc độ v thì tâm chuyển động với tốc độ v/2.
48
Trường hợp đóng cửa cũng tương tự. Cửa cabin liên hệ với cửa tầng qua kiếm
cửa 6, nhờ vậy mà khi cửa cabin đóng, mở thì cửa tầng cũng đóng mở theo. Cửa cabin
không tự mở khi cabin đang chuyển động, cửa tầng cũng như vậy nhờ cơ cấu khóa
cửa. Cửa tầng có thể mở từ bên ngoài bằng dụng cụ chuyên dùng.
2.7.2. Tính toán bộ phận dẫn động cửa
Hình 7.2: Sơ đồ phân tích lực

Lực cản mở cửa chủ yếu là lực cản ma sát lăn và ma sát ổ trụ do trọng lượng cửa
cabin và cửa tầng tác động lên gây ra ( bỏ qua lực cản do độ võng của cáp và độ võng
của dây đai vì các lực này ảnh hưởng không đáng kể).
Thông số của bánh xe treo cửa và puly của các bộ truyền :
- Bánh xe treo cửa làm bằng gang và dùng ổ lăn :
Đường kính bánh xe : Dbx =60 mm
Đường kính ngõng trục : d bx =20 mm
- Puly của bộ truyền đai răng và cáp là như nhau : D p=40 mm
Lực cản do ma sát lăn và ổ trục :
2 μ +f . d
W =G c . g . .k
D bx
Trong đó :
G c : khối lượng của 1 bộ cửa, Gc =70 kg.
μ : hệ số cản lăn, μ=0 ,3 mm.
f : hệ số ma sát ổ trục quy về đường kính ngõng trục, f= 0,015.

Dbx : đường kính bánh xe treo cửa, Dbx =60 mm .
k : hệ số kể đến do ma sát thành bánh và mặt đầu xoay ở bánh xe, k=2,2.
49
2.0 ,3+ 0,015.20

W =70.9 , 81. .2 , 2=22 , 66 N
60
Hiệu suất chung của bộ truyền :

2 2 2 2
η=η1 η2=0 , 94 . 0,995 =0 ,87
Trong đó:
η1 : hiệu suất của bộ truyền đai, η1=0 , 94
η2: hiệu suất của một cặp ổ lăn, η2=0,995
Công suất cần thiết của động cơ :

W (v 1+ v 2 )
N dc =
60.1000 . η
Với : v 1=2 v 2
Khi cabin mở hết cánh thì cánh cửa thứ nhất chuyển động với đoạn đường S= 1100
S
mm, với t= 3s tức là với v 1= =0,367m/s = 22 m/ph.
t
22 ,66.(22+11)
Vậy : N dc = =0,014 KW =14 , 3 W
60.1000 . 0 , 87
50
51

Đồ Án Thiết Kế Cơ Khí: GVHD: TS.Nguyễn Anh Tuấn Đề tài: VCK01.4 Thiết kết hệ dẫn động thang máy

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Đồ Án Thiết Kế Cơ Khí: GVHD: TS.Nguyễn Anh Tuấn Đề tài: VCK01.4 Thiết kết hệ dẫn động thang máy

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ án thiết kế cơ khí GVHD: TS.

Nguyễn Anh Tuấn SV: Nguyễn Trí Dũng

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ THANG MÁY...........................................................

2.7.2. Tính toán bộ phận dẫn động cửa.......................................................48

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ THANG MÁY

1.2. Yêu cầu chung với thang máy

1.3. Phân loại thang máy

Hình 3.1: Thang máy điện có bộ tời đặt phía trên

Hình 3.2: Bộ tờ đặt phía dưới giếng thang

Hình 3.3: Thang máy thủy lực

- Loại trung bình: Q = 500 – 1000 kg

Hình 3.4: Bộ tời

Chương 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ KẾT CẤU

Hình 1.1: Khung cabin

b. Khối lượng khung cabin

Hình 1.2: Sơ đồ tính toán bộ khung cabin

Hình 1.3: Tiết diện dầm trên

Vậy khối lượng dầm trên:

Hình 1.4: Tiết diện dầm dưới

Vậy khối lượng dầm dưới:

Hình 1.5: Tiết diện thanh đứng

Vậy tộng khối lượng thanh đứng:

Hình 1.6: Tiết diện khung dưới

Với: kd = 1,15 + 1,15.0,3 = 1,495

Sơ đồ tính toán của khung cabin TH 1

Với Qt = 18400 N, Gt = 9200 N, J1 = 20142500 mm4, J2 = 972617 mm4, J3 =

Sơ đồ tính toán của khung cabin TH 2.1

Với Qt = 26312 N, Gt = 11960 N, J1 = 20142500 mm4, J2 = 972617 mm4, J3 =

Sơ đồ tính toán của khung cabin TH 2.2

Với Qt = 35200 N, Gt = 16000 N, P = 21000 N, J 1 = 20142500 mm4, J2 = 972617

Sơ đồ tính toán của khung cabin TH 3

Với Qt = 32000 N, Gt = 16000 N, J1 = 20142500 mm4, J2 = 972617 mm4, J3 =

Trong đó: Q: trọng lượng tối đa của vật nâng.

Trong công thức này:

Và momen này ngược dấu với momen Mtg

Hình dạng đối trọng

2.2. Bộ tời thang máy

Sơ đồ bộ tời có hộp giảm tốc

Hình dạng cáp 6×19

Khối lượng 1 m cáp là 0,45 kg → Gcap = 14,5.0,45.3 = 19.6 kg

Smax.k = 8065.10 = 80650 N = 80,6 KN < [Sd] = 97.2 KN

Trong đó γ là hệ số điền đầy:

b. Công suất trên trục động cơ

c. Xác định số vòng quay sơ bộ của động cơ

Chọn cáp theo hệ số an toàn :

Tỷ số truyền sơ bộ HGT usb=30

Kiểu động Công suất Vận tốc quay cosφ ŋ% T max TK

3K160M4 20 1460 0.88 89 2.2 1.4

Công suất trên các trục được tính:

Momen xoắn trên các trục :

Động cơ Trục 1 Trục 2

2.3. Hệ thống treo cabin và đối trọng

Hình 3.1.1: Hệ thống treo lò xo

Hình 3.2.1: Bộ phận treo

Với n 0 là hệ số an toàn, ta chọn n 0=3.

Diện tích thanh kéo:

Vậy đường kính của thanh kéo :

Để đảm bảo điều kiện bền thì ta chọn d= 22 mm.

- Hệ số K w được xác định như sau :

Theo tiêu chuẩn ta chọn d= 20 mm

- Số vòng làm việc của lò xo là :

Chiều cao ban đầu : H 0= pn+2 d =31.5+2.20=195 mm

2.4. Bộ giảm chấn