TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT

VIỆN KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ

BÀI TẬP LỚN

MÔN DAO ĐỘNG VÀ TIẾNG ỒN Ô TÔ

Bình Dương, tháng 11 năm 2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT

VIỆN KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ

1
 BÀI TẬP LỚN
MÔN DAO ĐỘNG VÀ TIẾNG ỒN Ô TÔ

LỚP: D19OT
NHÓM 3: Đỗ Đắc Khoảng

Võ Hoàng Long

Nguyễn Duy Khương

Lê Hậu

Nguyễn Thế Vinh Quang

GVHD: ThS. Đinh Hải Lâm

Bình Dương, tháng 11 năm 2021

2
 LỜI CẢM ƠN

Lý do chọn bài tập:

-Tổ chức làm việc nhóm: Phân công nhiệm vụ các thành viên; Các thành
viên tìm hiểu bài toán; tìm tài liệu; chuẩn bị nội dung,cải thiện tầm nhìn
cho chuyên môn giúp cá nhân hiểu được nhiều hơn về chuyên ngành.

Tên bài tập: Bài tập lớn

Nội dung :

- Các bài tập đã học

- Mục tiêu nghiên cứu: tính toán và thiết kế, tìm hiểu các dòng ô tô

Trong thời gian làm bài , nhóm đã nhận được nhiều sự giúp đỡ, đóng góp
ý kiến và chỉ bảo nhiệt tình của thầy.cảm ơn giảng viên môn lý thuyết ô
tô thầy Đinh Hải Lâm đã tận tình hướng dẫn.

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN

3
1. Nhận xét:..........

2. Điểm số: (Điểm số:........ Điểm chữ:.........)

3. Họ tên chữ ký giáo viên :Đinh Hải Lâm

4. Bảng phân công nhiệm vụ

Stt Lớp Họ và tên Nhiệm vụ được phân công

1 D19OT01 Võ Hoàng Long

2 D19OT01 Đỗ Đắc Khoảng -

3 D19OT02 Nguyễn Duy -

Khương

4 D19OT01 Lê Hậu

5 D19OT01 Nguyễn Thế

Vinh Quang

4
 Mục lục
5. Danh mục các từ viết tắt.1. Nhận xét:..................................................4
2. Điểm số: (Điểm số:........ Điểm chữ:.........)..................................4
3. Họ tên chữ ký giáo viên :Đinh Hải Lâm................................................4
4. Bảng phân công nhiệm vụ......................................................................4
5. Danh mục các từ viết tắt.........................................................................5
6. Quy định cách ghi danh mục các bảng:..................................................6
7. Quy định cách ghi danh mục các hình vẽ, đồ thị:...................................6
8. Mở đầu....................................................................................................7
I. Bài tập 1..................................................................................................8
Câu 1: Mô tả các nguồn kích thích dao động? Chúng ta quan tâm chủ
yếu đến nguồn nào? Tại sao?................................................................8
Câu 2: Phương trình mô tả kích thích Harmonic, phân tích các thông
số: tần số góc, tần số kích thích trong các phương trình?.....................8
Câu 3: Một xe ô tô có tần số dao động riêng của thùng xe là fT, tần số
dao động riêng của cầu xe là fN, xe chuyển động với vận tốc V = const
trên đường Harmonic với chiều dài bước sóng mấp mô là L. Hãy xác
định tốc độ khi xảy ra cộng hưởng của thùng xe fT và của cầu xe fN.. .9
II. Bài tập 2...............................................................................................10
Câu 1: Định nghĩa đặc tính động học cơ cấu hướng..........................10
Câu 2: Định nghĩa đặc tính đàn hồi của phần tử đàn hồi. Khái niệm về
đặc tính tuyến tính và phi tuyến.........................................................11
Câu 3: Tại sao có thể nói đặc tính đàn hồi của nhíp lá và lò xo trụ là
tuyến tính............................................................................................11
Câu 4: Phân tích tính phi tuyến của phần tử đàn hồi khí và thủy khí
khi tải trọng thay đổi...........................................................................12
Câu 5: Khái niệm về tần số góc riêng của hệ dao động một bậc tự do.
Phân tích sự thay đổi của tần số này trong trường hợp phân tử đàn hồi
cơ khí và khí.......................................................................................12

5
 III. Bài tập 3..............................................................................................12
IV. Bài tập 4.............................................................................................14
Câu 2:trong dải tần số thấp hệ giao động ô tô được đơn giản hóa như
thế nào ?tại sao...................................................................................14
Câu 3: Trong tần số kích thích f< 5 Hz hệ dao động được đơn giản
hóa như thé nào, tại sao?....................................................................15
Câu 8. Nêu những giả thuyết cho phép sử dụng sơ đồ hai khối lượng
hai bậc tự do để nghiên cứu dao động ô tô.........................................15
Câu 10:trình bày khái niệm về tần số dao động riêng,tần số dao động
riêng riêng phần,hệ số không chu kỳ riêng và riêng phần. 16

6. Quy định cách ghi danh mục các bảng:

Số hiệu bảng Tên bảng Trang

1 Thông số kỹ thuật của sedan 8

Thông số kỹ thuật xe TOYOTA VIOS 2021 -

2 12
1.5E MT

Thông số kỹ thuật xe TOYOTA Fortuner

3 16
2020 2.7V 4x2

7. Quy định cách ghi danh mục các hình vẽ, đồ thị:

Số hiệu hình Tên hình Trang

6
 2.1 Đề bài: cho hộp số 3 trục 7 cấp 11

2.2 Đường mômen truyền của các tay sô 11

8. Mở đầu
Tài liệu tham khảo:

Sách tính toán thiết kế ô tô tác giả: Đặng Quý

7
 I. Bài tập 1

Bài tập về nhà Chương 2

Câu 1: Mô tả các nguồn kích thích dao động? Chúng ta quan tâm
chủ yếu đến nguồn nào? Tại sao?
- Các nguồn kích thích dao động:
 Do độ không bằng phẳng của mặt đường
 Sự chế tạo không đồng đều của lốp
 Sự không cân bằng của các phần tử (chi tiết) quay
 Các lực tác dụng lên cơ cấu tay quay thanh truyền của động
cơ
 Tính chu kỳ của chu trình làm việc động cơ đốt trong và do
quá trình cháy không liên tục
 Mô men xuất hiện trong các khớp chữ thập (cardan)
- Chúng ta quan tâm chủ yếu đến:
 Độ không phẳng của mặt đường
 Sự lệch tâm và không cân bằng của bánh xe và lốp , sự chế
tạo không đều của lớp
- Vì lý do chỉ quan tâm tới tần số thấp nên chỉ nghiên cứu 2 loại trên

Câu 2: Phương trình mô tả kích thích Harmonic, phân tích các thông
số: tần số góc, tần số kích thích trong các phương trình?
- Phương trình mô tả kích thích Harmonic:
 Với biên độ ξ 0 và chiều dài bước sóng L, phương trình mô tả
sóng Harmonic theo phương X :
2π
ξ=ξ0 sin X=ξ 0 sin 2 π Φ X =ξ 0 sin Ω X [2.1]
L

Từ biểu thức trên ta có thể dẫn ra khái niệm:

l 2π
tần số dài Φ= L [1/m], tần số góc dài Ω= L [rad/m] với
Ω=2 πΦ

 Xe 2 cầu 1 vết với khoảng cách 2 cầu là l (model 1 vết) thì

chiều cao của độ không phẵng ở cầu trước và cầu sau có mối
quan hệ:
ξ 1=ξ 0 sin 2 π ΦX ξ 2=ξ 0 sin 2 π Φ ¿ l ) [2.2]

8
 Ở đây: 2 π Φ l là góc chậm pha của độ không phẳng ứng với
cầu sau độ không phẳng ứng với cầu trước

 Nếu như tốc độ trọng tâm xe theo phương x là V=const thì biến
thiên của độ không phẳng theo thời gian được xác định:
V
ξ=ξ0 sin 2 π t=ξ 0 sin 2 πft=ξ0 sinωt [2.3]
L
V
ω=2 π [rad/s] là tần số góc của chuyển động
L

f = V/L [Hz] là tần số kích thích chuyển động

V: tốc độ chuyển động của ô tô tốc độ này phụ thuộc
vào người lái quyết định
L: là chiều dài bước sóng mấp mô phụ thuộc vào tình
trạng mặt đường
 Chỉ quan tâm tới độ không phẳng và tốc độ dịch chuyển tạo ra
tần số 0.2 tới 300Hz
 Nếu oto có dạng 2 bánh 1 vết với khoảng cách cầu là l , theo
hình 2.1 thì dịch chuyển pha theo thời gian và chiều dài được
biểu thị như nhau, tức là 2 π l/L. Với L = V/f thì:
l
ξ 1=ξ 0 sin 2 πft ξ 2=ξ 0 sin 2 πf (t − ) [2.4]
V

Câu 3: Một xe ô tô có tần số dao động riêng của thùng xe là fT, tần số
dao động riêng của cầu xe là fN, xe chuyển động với vận tốc V = const
trên đường Harmonic với chiều dài bước sóng mấp mô là L. Hãy xác
định tốc độ khi xảy ra cộng hưởng của thùng xe fT và của cầu xe fN.
- Điều kiện xảy ra cộng hưởng: f dao động riêng của hệ trùng khớp
với f kích thích. Số lượng các vùng cộng hưởng lại trùng với số bậc
tự do của hệ, tức là có bao nhiêu dao động riêng sẽ có từng đó
vùng cộng hưởng
- Giá trị tần số dao động riêng thùng xe (0.7 – 2 Hz) và cầu xe (10 -
14 Hz) từ đó rút ra khoảng tần số kích thích chỉ cần nghiên cứu
trong khoảng < 20 Hz.
- Khi xe chuyển động với vận tốc V=const thì biến thiên của độ
không phẳng theo thời gian được xác định:
9
 V
ξ=ξ0 sin 2 π t=ξ 0 sin 2 πft=ξ0 sinωt [2.3]
L

 Trong đó:
V
ω=2 π [rad/s] là tần số góc của chuyển động
L

f = V/L [Hz] là tần số kích thích chuyển động

- Đây là biểu thức quan trọng vì nói lên mối quan hệ tốc độ chuyển
động V của ô tô và tần số kích thích f của mặt đường nó liên quan
đến điều kiện xảy ra cộng hưởng của thùng xe VT và của cầu xe
VN.
ξ
 ξ=ξ0 sin 2 πft ⇒ f = ξ sin 2 πt từ đó đưa ra V: V=f.L
0

II. Bài tập 2

Bài tập về nhà Chương 3

Câu 1: Định nghĩa đặc tính động học cơ cấu hướng
- Cơ cấu hướng: là một liên kết động học nối giữa thùng xe và bánh
xe, nhiệm vụ chủ yếu của nó là quy định quỹ đạo dịch chuyển của
tâm bánh xe so với thùng xe, quỹ đạo này sẽ ảnh hưởng tới dao
động và cả động học chuyển động oto, nhất là động học quay vòng.
Hệ thống treo được oil à độc lập hay phụ thuộc tùy thuộc vào cấu
tạo của liên kết này.
- Bộ phận đàn hồi và giảm chấn trong hệ động học xe tạo sự liên kết
giữa hai khối lượng (thùng xe và bánh xe) nhưng thường không
trực tiếp mà thông qua một dẫn động xác định gọi là cơ cấu hướng.
- Nếu bỏ qua biến dạng hướng kính của lốp thì khi dịch chuyển tâm
bánh xe một lượng u1 do tác dụng của lực F1 thì lò xo sẽ có lực nén
F2 và dịch chuyển một lượng là u2. Theo nguyên tắc công ảo, ta có:
F1.du1 – F2.du2 = 0
- Trong đó chú ý rằng quan hệ F2 = f(u2) tùy thuộc vào đặc tính của
phần tử đàn hồi (tuyến tính hoặc phi tuyến) còn qua hệ giữa các
dịch chuyển u1, u2 sẽ được rút ra tùy thuộc vào quan hệ động học
cơ cấu hướng và tổng quát thì u2 = φ(u1). Như vậy ta có thể có quan
hệ giữa lực F1 và dịch chuyển u1 ở dạng:

10
 d
{ dU 2
F1= dF1/du1 = dU 1 f [ φ ( u 1 ) ] dU 1 } [ 3.3 ]

- Trường hợp khi u2 = aeu1, tức tỷ số truyền động giữa u1 và u2 bằng

hằng số ae và đặc tính lò xo tuyến tính F2 = C2.u2 với hằng số C2 là
độ cứng của lò xo thì sau khi thay thế vào [ 3.3 ] chúng ta dễ dàng có
quan hệ:
C1 = ae2C2
Tức là độ cứng của hệ tại điểm 1 bằng tích số của bình phương tỷ
số dẫn động của cơ cấu hướng nhân với độ cứng riêng của lò xo.
- Có thể nói rằng về mặt lý thuyết thì có đạt được một đặc tính đàn
hồi phi tuyến của hệ thống treo ngay cả khi đặc tính của phần tử
đàn hồi là tuyến tính, tức là thiết kế một cơ cấu hướng có dẫn động
phi tuyến. Tuy nhiên thực tế với các dẫn động phổ biến hiện nay
khi đặc tính lò xo là tuyến tính thì đặc tính hệ thống treo cũng là
tuyến tính.

Câu 2: Định nghĩa đặc tính đàn hồi của phần tử đàn hồi. Khái niệm
về đặc tính tuyến tính và phi tuyến
- Đặc tính đàn hồi là mối quan hệ giữa lực tác dụng lên lò xo và biến
dạng của nó, tỷ lệ giữa lực và biến dạng được gọi là độ cứng của lò
xo và có thể là hằng số (đặc tính đàn hồi là tuyến tính) hoặc khác
hằng số (đặc tính phi tuyến)
- Đặc tính tuyến tính là độ cứng của nhíp là hằng số và chỉ phụ thuộc
vào các thông số cấu tạo, nói cách khác đặc tính đàn hồi của nhíp
- Đặc tính phi tuyến trái ngược với đặc tính tuyến tính, là đặc tính
này có thể làm giảm không gian treo của xe.

Câu 3: Tại sao có thể nói đặc tính đàn hồi của nhíp lá và lò xo trụ là
tuyến tính
- Vì đối với nhíp lá thì độ cứng của nhíp lá là hằng số và chỉ phụ
thuộc vào thông số cấu tạo . Còn đối với lò xo trụ thì lò xo trụ phụ
thuộc vào độ cứng C mà độ cứng C là hằng số
 Nên ta nói đặc tính đàn hồi của nhíp lá và lò xo trụ là tuyến tính

11
Câu 4: Phân tích tính phi tuyến của phần tử đàn hồi khí và thủy khí
khi tải trọng thay đổi
- Những phần tử đàn hồi cơ khí tuy đơn giản nhưng thường cho độ
cứng không đổi, điều này tạo ra một số bất lợi như sau:
- Trong quá trình vận hành khối lượng của ô tô thay đổi trong một
dải rộng (từ không tải tới toàn tải), nếu độ cứng của phần tử đàn
hồi không đổi (đặc tính tuyến tính, C = const) thì tần số dao động
riêng riêng phần củ khối lượng được treo sẽ thay đổi theo sự thay
đổi tải trọng (ω = [C/M]1/2) gây khó khăn cho việc tránh cộng
hưởng thùng xe.
- Độ cứng không đổi gây khó khăn cho việc tối ưu hóa các thông số
hệ thống treo để đảm bảo đồng thời hai chỉ tiêu êm dịu và lực
động.

Câu 5: Khái niệm về tần số góc riêng của hệ dao động một bậc tự do.
Phân tích sự thay đổi của tần số này trong trường hợp phân tử đàn
hồi cơ khí và khí
- Chỉ phu thuộc vào đặc tính của hệ dao động và không phu thuộc
vào yếu tố bên ngoài
- Trong quá trình vận hành khối lượng của ôtô thay đổi trong một
dài rộng, nên độ cứng của phân tử đàn hồi không đổi thì tần số dao
động riêng riêng phần khối lượng được treo sẽ thay đổi theo sự
thay đổi tai trong gây khó khăn cho việc tránh cộng hưởng thùng
xe.
- Có thể điều khiển vi trí chiều cao của PTĐH khi tải trong thay đổi
bằng cách thay đổi trọng lượng khí, việc này có ưu điểm theo quan
điểm duy tri tần số riêng của hệ không đổi khi thay đổi tải trọng

III. Bài tập 3

Bài tập :sử dụng kiến thức đã học tìm hiểu thông số kỷ thuật xe
tải hyundai HD72
Thông số kỷ thuật: Xe tải 3.5 tấn thùng kín Huynhdai nhập khẩu tại Hàn
Thông số kỹ thuật chung xe tải Hyundai HD72 – 3,5 tấn
Loại xe Xe tải

12
 Loại cabin Cabin lật
Công thức bánh xe 4×2
Số chỗ ngồi 03 người
Thông số về kích thước
Kích thước tổng thể D 6.715×2.170×2.355 (mm)
xRxC
Kích thước lọt lòng th 4.900×2.050×380 (mm)
ùng xe
Chiều dài cơ sở 3.735 (mm)
Vệt bánh xe trước/sau 1.650/1.495 (mm)
Khoảng sáng gầm xe 235 (mm)
Bán kính quay vòng tố 7,3 (m)
i thiểu
Thông số về trọng lượng
Trọng lượng bản thân 3.115 (kg)
Trọng lượng toàn bộ 6.810 (kg)
Tải trọng 3.500 (kg)
Động cơ
Model D4DB
Loại động cơ Diesel
4 kỳ 4 xilanh thẳng hàng, tăng áp, làm mát khí nạp
Dung tích xilanh 3.907 (cm3)
Công suất động cơ ma 96(130)/2.900 kw(HP)/rpm
x
Momen xoắn max 38(373)/1.600 N.m/rpm
Hệ thống truyền động
Ly hợp Đĩa đơn, ma sát khô
Hộp số Cơ khí 05 số tiến, 01 số lùi

13
 Hệ thống lái Trục vít ecu-bi trợ lực thủy lực
Hệ thống treo trước/ Phụ thuộc, lá nhíp hợp kim hình bán nguyệt, giảm
sau chấn thủy lực
Hệ thống phanh trước/ Trang trống, dẫn động thủy lực, trợ lực chân khôn
sau g
Trang thiết bị, tiện nghi
Hệ thống âm thanh Đài radio AM/FM
Điều hòa cabin Hai chiều nóng và lạnh
Cửa sổ chỉnh điện có
Thông số khác
Dung tích bình nhiêu l 100 lít
iệu
Tốc độ tối đa 119 km/h
Tiêu hao nhiên liệu 10,8 lít/100km
Thông số lốp 7.50R16 – 12PR

IV. Bài tập 4

Câu 2:trong dải tần số thấp hệ giao động ô tô được đơn giản hóa như
thế nào ?tại sao
Kích thích chuyển động của hệ dao động ô tô là do độ không phẳng của
mặt đường .kích thích với tần số lớn hơn 5Hz có thể xuất hiện do sự
không cân bằng hay sự không đều đặng của lốp.
Một hệ dao động như vậy thường có tần số kích thích < 20 Hz là trong
vùng kích thích này có thể coi các vật thể như thân xe là tuyệt đối cứng
đây cũng là vùng xẩy ra cộng hưởng của thùng xe khối lượng được treo
và cầu xe khối lượng không được treo xây dựng trên cơ sở giả thuyết như
vậy được gọi là mô hình tần số thấp .

14
Trong dải dao động tần số thấp chúng ta thường chia thành hai khoảng
với tần số kích thích < 5 Hz (khi đó có thể bỏ qua ảnh hưởng của khối
lượng không được treo ) và f < 20 Hz.
Tại sao :dao động có hai nhiệm vụ cơ bản là
+bảo vệ hành khách và hàng hóa khỏi tác động chấn động gây ra do độ
không phẳng của mặt đường (tiêu chuẩn êm dịu-comfort)
+đảm bảo sự ổn định đều đặng nhất có thể sự tiếp xúc của bánh xe với
mặt đường tức là đảm bảo sự thay đổi ít nhất của tải trọng hướng kính
giữa bánh xe và mặt đường.yêu cầu này rất quang trọng theo quang điểm
tính điều khiển chuyển động giảm tải trọng động và giảm hư hỏng mặt
đường .

Câu 3: Trong tần số kích thích f< 5 Hz hệ dao động được đơn giản
hóa như thé nào, tại sao?
-Với giả thuyết tần số kích thích f< 5 Hz. Trong tần số thấp như vậy
không xảy ra cộng hưởng của KLKĐT vì thế ta có thể bỏ qua ảnh hưởng
của chúng (tức là cầu xe và bánh xe), khi đó hệ chỉ còn là một khối
lượng là thùng xe (kể cả động cơ), tại vị trí 2 cầu có gắn hệ thống treo và
tựa trực tiếp lên mặc đường. Nghiên cứu của một hệ đơn giản như vậy
chưa thể cho chúng ta những kết luận gần với thực tế nhưng lại có thể rút
ra những khái nhiệm cơ bản liên qan tới quá trình dao động của xe
-những đặc tính dao động cảu hệ với tần số kích thích thấp f< 5 Hz đã
được trình bày ở phần trên .trong vùng tần số kích thích lớn hơn 5 Hz thì
không thể bỏ qua ảnh hưởng về mặt dao động của khối lượng không được
treo (cầu xe) trong mỗi liên kiết đàn hồi với khối lượng được treo (thùng
xe).
Câu 8. Nêu những giả thuyết cho phép sử dụng sơ đồ hai khối lượng
hai bậc tự do để nghiên cứu dao động ô tô
- Nghiên cứu hệ dao động với tần số kích thích tới 20Hz quan tâm
tới ảnh hưởng của khối lượng không được treo.
- Một cách tổng quát ảnh hưởng của liên kết chuyển động phần trước
và phần sau của khối lượng được treo là tương đối nhỏ ở tất cả các
thông số quán tính thông thường. Cho phép giả thiết thiết dao động
của 2 cầu là độc lập nhau.
- Sử dụng model phẳng 2 khối lượng 2 bậc tự do

15
  F p ( Z N − Z T ) là đặc tính giảm chấn của hệ thống treo
 F t ( Z N − ZT ) là đặc tính giảm chấn của hệ thống treo
 F pp ( ξ − Z N ) là đặc tính đàn hồi hướng kính của lốp, đặc tính
giảm chấn của lốp được bỏ qua
- Cả 2 khối lượng chỉ chuyển động thẳng đứng khỏi vị trí tĩnh ban
đầu (2 bậc tự do)
Câu 10:trình bày khái niệm về tần số dao động riêng,tần số dao động
riêng riêng phần,hệ số không chu kỳ riêng và riêng phần.
+Tần số dao động riêng là các hệ số liên kết của cầu trước và cầu sau, nó
kể đến ảnh hưởng về mặt quán tính của dao động cầu trước tới cầu sau và
ngược lại, phân ra cầu trước ( dao động điểm A khi điểm B cố định) và
cầu sau ( dao động điểm B khi điểm A cố định ). Các tần số dao động
riêng đều phụ thuộc vào bán kính quán tính.
+ Tần số dao động riêng riêng phần là khi đó dao động của 2 cầu là
độc lập nhau tức là nếu có lực F1 tác dụng lên cầu sau và ngược lại, dao
động của hệ có thể phân thành các dao động độc lập của các phần xe nằm
trên 2 cầu.
+ Hệ số không chu kỳ riêng : .nếu như ρ2 /a b=1 , dao động của 2 cầu là
độc lập thì sự tắt dần tương đối của cầu trước và cầu sau có thể được biểu
thị bằng các hệ số không tuần hoàn ( chu kỳ )
+Hệ số không chu kỳ riêng riêng phần: Khi ρ2 /a b ≠ 1 gọi là hệ số
không tuần hoàn ( chu kỳ ) riêng phần của hệ thống treo.
Câu 13:phân tích ảnh hưởng của hệ số cản giảm chấn K của hệ số treo
tới độ êm dịu và lực động
Nếu tăng hệ số giảm chấn k và giữ nguyên các thông số khác của hệ
thống thì sẽ làm tăng hệ số không tuần hoàn ψ của cả KLĐT và KLKĐT.
Sau khi kiềm chế cộng hưởng thì gia tốc KLĐT, lực động giảm xuống
trong suốt dải tần số còn lại. rõ rang rằng khi tăng hệ số cản giảm chấn k
(tăng ψ) thì biên độ gia tốc sẽ tăng và vùng ảnh hưởng của cộng hưởng
mở rộng hơn – không tốt theo quan điểm êm dịu, theo quan điểm lực
động chúng ta lại có kết luận ngược lại.
Trên loại đường không bằng phẵng ngẫu nhiên thì ảnh hưởng của ψt tới
phương sai gia tốc và phương sai lực động. Khi ψt tăng tới giá trị khoảng
0,25 thì phương sai gia tốc và lực động đều giảm, lớn hơn giá trị này thì
phương sai gia tốc tăng trong khi phương sai lực động giảm. Như vậy có

16
thể nói rằng: khi tăng k (giảm chấn cứng hơn) thì luôn làm giảm lực
động, nhưng nếu k quá lớn (khi ψt lớn hơn 0.25) sẽ làm tăng biên độ gia
tốc tức là làm giảm độ êm dịu.
Đặc tính có hai vùng cộng hưởng ứng với hai tần số riêng fT và fN, cộng
hưởng của KLĐT ảnh hưởng rõ nét hơn tới biên độ dịch chuyển của
thùng xe so với cộng hưởng của cầu xe trong khi ảnh hưởng tới tốc độ
dịch chuyển lại có thể kết luận ngược lại.
Khi chuyển động trên đường không bằng phẵng với các thông số tĩnh học
cho trước thì phương sai gia tốc KLĐT ϭ zt¨ sẽ có giá trị cực tiểu ứng với
một giá trị giảm chấn tối ưu xác định, giá trị này đối với tốc độ chuyển
động thông thường không khoảng hệ số không chu kỳ riêng phần ψT =
0.2 - 0.25. Biến thiên ϭ
zt (¿ ѰT ) lại tương đốibằng pℎẵng¨ trong kℎoảng ѰT =0.15tới 0.35 ¿

17