Nhóm 3:

Lê Tiến Cường D19OT02

Nguyễn Duy Khương D19OT02
Đỗ Đăng Hữu Bằng D19OT02
Võ Hoàng Long D19OT01
Nguyễn Quang Linh D19OT02
Bài tập về nhà Chương 3

Câu 1: Định nghĩa đặc tính động học cơ cấu hướng

- Cơ cấu hướng: là một liên kết động học nối giữa thùng xe và bánh xe, nhiệm
vụ chủ yếu của nó là quy định quỹ đạo dịch chuyển của tâm bánh xe so với
thùng xe, quỹ đạo này sẽ ảnh hưởng tới dao động và cả động học chuyển
động oto, nhất là động học quay vòng. Hệ thống treo được oil à độc lập hay
phụ thuộc tùy thuộc vào cấu tạo của liên kết này.
- Bộ phận đàn hồi và giảm chấn trong hệ động học xe tạo sự liên kết giữa hai
khối lượng (thùng xe và bánh xe) nhưng thường không trực tiếp mà thông
qua một dẫn động xác định gọi là cơ cấu hướng.
- Nếu bỏ qua biến dạng hướng kính của lốp thì khi dịch chuyển tâm bánh xe
một lượng u1 do tác dụng của lực F1 thì lò xo sẽ có lực nén F2 và dịch chuyển
một lượng là u2. Theo nguyên tắc công ảo, ta có:
F1.du1 – F2.du2 = 0
- Trong đó chú ý rằng quan hệ F2 = f(u2) tùy thuộc vào đặc tính của phần tử
đàn hồi (tuyến tính hoặc phi tuyến) còn qua hệ giữa các dịch chuyển u1, u2 sẽ
được rút ra tùy thuộc vào quan hệ động học cơ cấu hướng và tổng quát thì u2
= φ(u1). Như vậy ta có thể có quan hệ giữa lực F1 và dịch chuyển u1 ở dạng:
d
{ dU 2
F1= dF1/du1 = dU 1 f [ φ ( u 1 ) ] dU 1 } [ 3 .3 ]

- Trường hợp khi u2 = aeu1, tức tỷ số truyền động giữa u1 và u2 bằng hằng số
ae và đặc tính lò xo tuyến tính F2 = C2.u2 với hằng số C2 là độ cứng của lò xo
thì sau khi thay thế vào [ 3.3 ] chúng ta dễ dàng có quan hệ:
C1 = ae2C2
 Tức là độ cứng của hệ tại điểm 1 bằng tích số của bình phương tỷ số dẫn
động của cơ cấu hướng nhân với độ cứng riêng của lò xo.
- Có thể nói rằng về mặt lý thuyết thì có đạt được một đặc tính đàn hồi phi
tuyến của hệ thống treo ngay cả khi đặc tính của phần tử đàn hồi là tuyến
tính, tức là thiết kế một cơ cấu hướng có dẫn động phi tuyến. Tuy nhiên thực
tế với các dẫn động phổ biến hiện nay khi đặc tính lò xo là tuyến tính thì đặc
tính hệ thống treo cũng là tuyến tính.

Câu 2: Định nghĩa đặc tính đàn hồi của phần tử đàn hồi. Khái niệm về đặc
tính tuyến tính và phi tuyến
- Đặc tính đàn hồi là mối quan hệ giữa lực tác dụng lên lò xo và biến dạng của
nó, tỷ lệ giữa lực và biến dạng được gọi là độ cứng của lò xo và có thể là
hằng số (đặc tính đàn hồi là tuyến tính) hoặc khác hằng số (đặc tính phi
tuyến)
- Đặc tính tuyến tính là độ cứng của nhíp là hằng số và chỉ phụ thuộc vào các
thông số cấu tạo, nói cách khác đặc tính đàn hồi của nhíp
- Đặc tính phi tuyến trái ngược với đặc tính tuyến tính, là đặc tính này có thể
làm giảm không gian treo của xe.

Câu 3: Tại sao có thể nói đặc tính đàn hồi của nhíp lá và lò xo trụ là tuyến
tính
- Vì đối với nhíp lá thì độ cứng của nhíp lá là hằng số và chỉ phụ thuộc vào
thông số cấu tạo . Còn đối với lò xo trụ thì lò xo trụ phụ thuộc vào độ cứng
C mà độ cứng C là hằng số
 Nên ta nói đặc tính đàn hồi của nhíp lá và lò xo trụ là tuyến tính

Câu 4: Phân tích tính phi tuyến của phần tử đàn hồi khí và thủy khí khi tải
trọng thay đổi
- Những phần tử đàn hồi cơ khí tuy đơn giản nhưng thường cho độ cứng
không đổi, điều này tạo ra một số bất lợi như sau:
- Trong quá trình vận hành khối lượng của ô tô thay đổi trong một dải rộng (từ
không tải tới toàn tải), nếu độ cứng của phần tử đàn hồi không đổi (đặc tính
tuyến tính, C = const) thì tần số dao động riêng riêng phần củ khối lượng
 được treo sẽ thay đổi theo sự thay đổi tải trọng (ω = [C/M]1/2) gây khó khăn
cho việc tránh cộng hưởng thùng xe.
- Độ cứng không đổi gây khó khăn cho việc tối ưu hóa các thông số hệ thống
treo để đảm bảo đồng thời hai chỉ tiêu êm dịu và lực động.

Câu 5: Khái niệm về tần số góc riêng của hệ dao động một bậc tự do. Phân
tích sự thay đổi của tần số này trong trường hợp phân tử đàn hồi cơ khí và
khí
- Chỉ phu thuộc vào đặc tính của hệ dao động và không phu thuộc vào yếu tố
bên ngoài
- Trong quá trình vận hành khối lượng của ôtô thay đổi trong một dài rộng,
nên độ cứng của phân tử đàn hồi không đổi thì tần số dao động riêng riêng
phần khối lượng được treo sẽ thay đổi theo sự thay đổi tai trong gây khó
khăn cho việc tránh cộng hưởng thùng xe.
- Có thể điều khiển vi trí chiều cao của PTĐH khi tải trong thay đổi bằng cách
thay đổi trọng lượng khí, việc này có ưu điểm theo quan điểm duy tri tần số
riêng của hệ không đổi khi thay đổi tải trọng