T Motormanagement 2AT

Common rail dieselinspuiting

Doel van de cursus

• eigenschappen van common rail kennen

• De hydraulische werking van de volledige inspuitkring kunnen
uitleggen
• De redenen van voor- en na-inspuiting begrijpen
• De elektrische werking en functie van alle onderdelen kunnen
uitleggen
• Symptomen van storingen herkennen
• De werking van de elektronische sturing, inclusief voorgloeiregeling
kunnen omschrijven en storingssymptomen herkennen.
• De werking en het belang van uitlaatgasnabehandeling bij diesel
(SCR, katalysator, H2S sperkatalysator, roetfiltersysteem kunnen
omschrijven
• Werking van spoel- en piëzo-injectoren begrijpen en kunnen
beschrijven.
Systeemoverzicht les1 p.8
 Voordelen common rail inspuiting
• hoge inspuitdruk;
• exacte regeling van de inspuiting;
• voorinspuiting;
• aan elke bedrijfstoestand aangepaste waarden voor
– inspuithoeveelheid, inspuitbegin en vuldruk;
• lastonafhankelijke regeling stationair toerental;
• geregelde EGR (uitlaatgasrecirculatie),
• geringe toleranties van inspuitmoment en inspuithoeveelheid en hoge
nauwkeurigheid tijdens de gehele levensduur;
• mogelijkheden voor het samenwerken met andere systemen, zoals het
elektronisch stabiliteitsprogramma, PATS
(passiefstartbeveiligingssysteem),
• uitgebreide diagnosemogelijkheden;
• storingsvervangingsstrategieën.
• Zonder voorinspuiting • Met voorinspuiting

1=
temperatuur
in cilinder

BDP BDP

2=
Inspuit-
hoeveelheid

Hoekverdraaiing krukas Hoekverdraaiing krukas

Met roetfiltersysteem
tijdens regeneratie:
Zonder voorinspuiting

• Druk stijgt snel, hard motorgeluid (klop), veel uitstoot van

– Nox (hoge T en p)
– Roet (niet alle
brandstof verdampt;
Verkoolt ipv tot CO2 en H2O
te oxyderen)
BDP

Hoekverdraaiing krukas
Met voorinspuiting

• Geleidelijke inleiding van de verbranding:

– Minder piekdruk, lagere temperatuur, hoger rendement

BDP

Hoekverdraaiing krukas
Met na-inspuiting

• Bij een roetfiltersysteem is een verhoogde

uitlaatgastemperatuur vereist voor de regeneratie:
– 5 = vroege na-inspuiting einde arbeidsslag
– 6 = late na-inspuiting in uitlaatslag

BDP

Hoekverdraaiing krukas
Driewegkatalysator en roetfilter
2. Brandstofsysteem
Systeemoverzicht
Systeemoverzicht

toevoer

Retour

Hogedruk
overzicht lagedruksysteem
• 4 brandstoftemperatuur-
sensor
• 5 verzamelleiding retour
• 6 filter
• 7 tank
• 8 niveausensor tank
• Bij te lage brandstofstand:
uitschakelen motor;
vermijden lucht in
systeem
Lagedrukgedeelte: filter met verwarming

Verwarming gestuurd dmv bimetaal (niet motorsturing)

Activering vanaf 0 tot -4°C tot 1 à 5°C
Mogelijke problemen lagedrukgedeelte

• Lekkage opvoerkring = lucht trekken

• verstopping van de filter
• Mogelijke gevolgen:
– Koude en warme motor slaat slecht aan.
– Onregelmatig stationair draaien.
– De motor slaat niet aan.
– Motor slaat aan, maar slaat direct weer af.
– Motor levert te weinig vermogen.
Lagedruksysteem met elektrische opvoerpomp

• Mogelijke varianten:
– Elektrische opvoerpomp in tank
– Elektrische opvoerpomp in tank én mechanische
opvoerpomp

• Opbrengst beter regelbaar en onafhankelijk van toerental

• Hier is lekkage in de opvoerkring wel zichtbaar

hogedrukgedeelte
Hogedrukpomp: max 1600 bar
Systeemoverzicht hogedruk
Doel opbrengstregelaar en gekalibreerde
overstroomklep
• Pompopbrengst opvoerpomp evenredig met
motortoerental.
– Opbrengstregeling vereist!
 Overstroomklep

lekkage
voor hd pomp
te smeren
Hogedrukpomp
aangedreven door distributie
Hogedrukregeling EXAMEN

Bij de besproken Ford/ PSA 1,6HDI-motor:

– Enkel hogedruk regelen via brandstofdoseerklep (volume
opgevoerde brandstof regelen(VCV = volume control valve)
– Geen raildrukregelaar (of PCV= pressure control valve)
• Voordeel bij dit systeem: hoog hydraulisch rendement
• Nadeel bij dit systeem: bij deceleratie: trage drukafbouw

Bij de Mercedes 220CDI bj 1997

– Enkel hogedruk regelen via raildrukregelaar (PCV)
– Geen VCV, dus regeling opvoerhoeveelheid naar CR-pomp
• Nadeel: laag hydraulisch rendement (want altijd max debiet in hoge
druk)

CONCLUSIE: beste regelsysteem heeft regeling op opgevoerd volume

(VCV) EN raildruk (PCV)
Hogedrukregeling bij de Ford/ PSA 1,6TDCI-motor

– Enkel hogedruk regelen via brandstofdoseerklep

(volume opgevoerde brandstof regelen(VCV =
volume control valve)
– Geen raildrukregelaar (of PCV= pressure control
valve)
• Voordeel bij dit systeem: hoog hydraulisch
rendement
• Nadeel bij dit systeem: bij deceleratie: trage
drukafbouw (moet gebeuren via retour vd
injectoren)

CONCLUSIE: beste regelsysteem heeft regeling op

opgevoerd volume (VCV) EN raildruk (PCV)
Hogedrukregeling Bij de Mercedes 220CDI bj 1997-2000

– Enkel hogedruk regelen via raildrukregelaar (PCV)

– Geen VCV, dus regeling opvoerhoeveelheid naar CR-pomp
• Voordeel: eenvoudig regelprincipe
• Nadeel: diesel warmt extreem op; laag hydraulisch rendement
(want altijd max debiet in hoge druk)

CONCLUSIE: beste regelsysteem heeft regeling op opgevoerd

volume (VCV) EN raildruk (PCV)
Hogedrukregeling

Zowel PCV (pressure control valve) als VCV (volume control

valve)bestaan in Normally open (NO) als in normally closed (NC)
vorm

PCV NO: geen aansturing; motor kan niet starten

PCV NC: geen aansturing; motor kan starten in noodloop

VCV NO: geen aansturing; motor kan starten in noodloop

VCV NC: geen aansturing; motor kan niet starten
 Raildruk bij een Toyota D4D
Starten, daarna een paar keer kort gasgeven
functie brandstofrail
Officieel niet recycleerbaar!
Solenoïde verstuiver
herkenbaar aan bovenste retour aansluiting om de spoel
te koelen

5: afdichting verbrandingskamer:
Koperen ring
= probleemkind bij veel CR
motoren!!!
mogelijks lekkage, en begint zware fracties diesel te zien rond de verstuiver

de koperen platen zetten uit tot in de verstuiver