第五部分：知识和实践（飞行）测

试
 27 知识测试综述
飞行和地面指导的目的是让你成为一名高效、安全的飞行员，而不是专门为
你通过测试做准备。然而，为了利用所有这些良好的培训，并将乘客送到你心目
中的度假地点，你必须通过知识和实践测试。在参加实际测试之前，你必须以
70%或更高的分数通过 FAA 知识测试。有些人在知识测试中比在实践测试中更
为辛苦，尤其是如果他们已经辍学，多年没有参加任何考试了。然而，正如经常
发生的那样，他们比刚毕业的高中或大学毕业生更有自律性（更好地利用学习时
间），而且他们在知识测试中的表现也比预期的要好。当面对面坐在一张空白的
答题纸上或在电脑屏幕前时，这并不能缓解最初的紧张情绪。
家庭学习
你可能有机会进入正式的基础学校，或者你可能更喜欢自己学习；两者都是
为知识测试做准备的合法方式。然而，你需要从你的导师那里获得一些关于学习
领域的建议，然后导师可以回顾你的工作，并书面声明你已经成功完成了要求，
这样你就可以参加考试了。您的教员将建议学习《联邦航空条例》（第 61、91
和 NTSB 830 部分）的相关章节。
回顾
以下是本书中的章节列表，其中包括特别适用于知识测试的家庭学习建议：
第二章——了解四种力量以及它们是如何运作的。记住，升力不会使飞机爬升，
但参考轴是飞机的飞行路径，力是平行和垂直于飞行路径测量的。确保您知道调
整片是如何移动的，以获得所需的控制（升降舵等）反应。第 3 章——回顾各种
飞行仪表的动作，注意可能导致错误指示的原因。 （了解各种类型的空速和高度。）
确保您知道必须显示什么飞机文档，以及是否必须始终将日志保存在飞机中。了
解 100 小时和年度检查的要求。第 4 章——知道为什么要在飞行前检查中检查
各种项目。这会让它更容易记住。事实上，在你所有的地面教学研究中，尽量将
所有信息与你在飞机上的经历联系起来。你应该在飞行时为知识测试做好准备；
不要等到考试前就死记硬背。最好在你至少进行了一次单独的越野训练，并有机
会在脑海中确定训练的领域后再参加测试，因为许多问题都是基于典型的越野旅
行。第 5 章——回顾混合气控制、一般启动和关闭，以及冷发动机或热发动机或
不同外部空气温度的程序。请记住，飞机不应该由任何没有受过适当艺术指导的
人手动支撑；在这项工作中，飞机内部必须有一名称职的操作员。第 6 章——你
可能会在测试中遇到一个问题，即当在相对于飞机不同方向的风中滑行时，应该
如何保持控制。确认您知道各种机场风向指示灯，并且能够正确读取它们（并知
道什么指示右侧交通模式）。第 7 章——在预检或驾驶舱检查中，了解检查项目
的原因。（你在磁力检查或碳水化合物热量检查等方面寻找什么？）第 8 章——
了解飞机的三个轴以及飞行控制（和配平）是如何工作的。第 9 章——了解四个
基本原理，以及倾斜对失速速度的影响。了解扭矩以及在较低空速和较高功率设
置下作用在飞机上的力和力矩。第 12 章——失速是迎角的函数，而不是空速的
函数，尽管失速处的校准空速直接取决于飞机重量的平方根。了解襟翼和功率对
给定重量下失速速度（CAS）的影响。对于轻型通用航空教练，如果襟翼、重量、
使用的功率和倾斜角相同，则高度对失速处的校准空速（CAS）没有影响。查看
图 12-13，查看 CAS 所需的功率。第 13 章——与你的教练核实你飞机的最大侧
风分量，并了解如何避免尾流湍流。如果《飞行员操作手册》有侧风图，您应该
查看其使用情况。第 14 章——重申失速是攻角过大的结果，而不是空速。审查
加速失速。第 15 章——能够查看飞行仪表图，并描述飞机正在采取的行动（图
15-1、15-3、15-4、15-5 和 15-12）。第 16 章——注意，在绕一个点转弯和绕
塔架转弯时，斜坡的角度与地面速度成正比，就像在过马路的 S 形转弯中一样。
能够查看这些演习的任何图表（显示风向），并选择最陡或最浅的河岸点。第 17
章——查看图 17-10、17-11、17-12、17-13 和 17-14，以确保您可以使用不同
类型的起飞和着陆性能图表。审查影响性能的大气因素（例如，如果温度和压力
因素相等，潮湿空气的性能比干燥空气差）。温度变化对密度高度的影响大于压
力变化。第 18 章——了解图表的重要性，如图 18-4。第 19 章——彻底复习本
章，并能够使用等角线和指南针校正卡从真实到磁性再到指南针方向和背面（图
19-5）。当在空速修正表上从 CAS 到 IAS 工作时，当需要减法时，可能会有加法
的趋势，反之亦然（见图 19-8）。你可能想让你的教练用“不同的方法”给你一些
示例问题。例如，你可能会得到压力高度和密度高度，并被要求找到外部空气温
度。换句话说，确定你对电脑的了解和使用。使用绘图仪测量路线时，请仔细检
查得到的数字。你可以在剖面图上的点之间测量一些课程，并请讲师确认它们的
准确性。能够在给定纬度和经度的情况下定位地理点。第 20 章——一天晚上，
拿着你的剖面图坐几分钟，仔细看看你在越野计划中可能没有遇到的符号。你将
能够使用《航空信息手册》和《图表补充》的知识和实际测试，所以你应该复习
所有部分。你不需要记住任何内容，但只要简单回顾一下现有的信息以及如何使
用美国图表增刊，就可以省去你在知识测试中的一些摸索。（提供了这些信息，
但最好在参加考试前仔细查看。）第 21 章——回顾 VOR 及其优点和局限性（ADF
已不在知识测试中）。知识测试中有时使用的一个问题包括一张图表，显示 VOR
站周围不同位置的几架飞机，你需要将正确的 VOR 接收指示与特定位置的飞机
相匹配。（一个提示是将你脑海中的飞机“转向”给定的 OBS，看看指针是否指向
选定的径向。）你的教练会想和你一起复习这一点。了解 ATIS 和 VASI 的基本知
识。第 22 章——确认低压和高压区域周围的环流、符号以及与温暖、寒冷、阻
塞和静止锋相关的天气。能够阅读 METAR、TAF 和风力信息。复习一下将当地
时间转换为 UTC（祖鲁时间）并返回。了解飞行员可以获得哪些天气信息服务。
第 23 章——了解操纵速度的重要性以及湍流对飞机的影响。复习运行重量和平
衡计算的步骤，记住基本空载重量包括满的工作液、不可用的燃料和满的油。能
够使用两种类型的巡航图，如图 23-12 和 23-14 所示。第 24 章——在脑海中回
顾导航计划中涉及的步骤，包括填写飞行日志和提交 VFR 飞行计划。请您的教
练与您一起复习报告事故或逾期飞机的程序。第 25 章——在回顾本章时，在脑
海中再次飞越自己的一个国家，并思考旅途中必须考虑的事项，包括（如适用）
出租车指引信号和跑道标记。再看一下使用 VOR 交叉方位帮助定位的程序，以
及 FAA 的地面设施可以提供的帮助。

第 26 章——点击本章了解飞机和机场照明以及夜视的生理方面。复习 AIM
的“尾流湍流”和“飞行员的医学事实”部分。在这些科目的知识测试中会有问题；
作为一名飞行员，你应该意识到所讨论的因素。
知识测试指南
 介绍
美国联邦航空管理局在全国拥有数百个计算机测试中心。这些测试中心提供
全方位的飞行员知识测试，包括军事能力、仪器外国飞行员和飞行员考官预先指
定的测试。美国联邦航空管理局提供的知识测试指南是为准备参加私人飞行员
——飞机、单引擎、陆地——知识测试的申请人开发的。此测试包含 60 个问题，
您可以在测试中心完成 2 小时 30 分钟的测试。除了将学生转变为能够在我们复
杂的国家空域系统中安全操作的飞行员所需的技能之外，没有“快速而简单”的方
法来获得知识。相反，本指南的目的是定义和缩小研究领域，同时指导申请人获
得私人飞行员证书所需的知识。以下是美国联邦航空局“娱乐飞行员和私人飞行
员知识测试指南”（FAA-G-8082-17）的精选摘录。您应该打印或下载一份副本
以进行完整审查。
资格要求
如果你正在攻读娱乐飞行员或私人飞行员证书，你应该复习《联邦法规》第
14 篇第 61 部分第 61.23 节“医疗证书：要求和期限”，《联邦法规汇编》第 14 部
分第 61 节第 61.35 节“知识测试：先决条件和及格分数”如果您正在攻读学生、
娱乐或私人飞行员证书，您应分别查看《美国联邦法规》第 14 卷第 61 部分§61.83、
61.96 和 61.103（“适用性和资格要求：概述”），了解与资格相关的更多详细信息。
（对于运动飞行员，参见《美国联邦法规》第 14 卷第 61.305 节。）
测试中的知识领域
休闲飞行员和私人飞行员测试旨在测试你在许多学科领域的知识。如果您正
在攻读娱乐、私人飞行员证书或附加评级，您应该仔细检查并理解《美国联邦法
规》第 14 卷第 61 部分第 61.97 节或第 61.105 节“航空知识”中适用的知识领域。
（对于运动飞行员，参见《美国联邦法规》第 14 卷第 61.309 节。）
考试技巧

在启动实际测试之前，[测试中心的]软件将为您提供一个在测试中练习导航
的机会。本练习（或教程）课程可能包括一个“示例”问题。这些示例问题与测试
内容无关，但旨在让您熟悉系统屏幕的外观，包括选择答案、标记问题以供稍后
审查、测试剩余时间以及测试软件的其他功能。参加考试时，请记住以下几点：

•仔细阅读测试说明。•根据最新法规和指南出版物回答每个问题。•仔细阅
读每个问题，然后再看答案选项。在试图解决问题之前，你应该清楚地了解这个
问题。•制定答案后，确定哪个答案选项与您的答案相对应。你选择的答案应该
能完全解决问题。•从给出的答案选项来看，可能有不止一个可能的答案；然而，
只有一个答案是正确和完整的。其他答案要么是不完整的，要么是错误的，要么
源于普遍的误解。•如果某个问题对你来说很难，最好把它标记出来复习，然后
继续下一个问题。在你回答了难度较小的问题后，回到你标记的复习题上回答。
在开始测试之前，将向您解释复习评分程序。虽然电脑会提醒你未回答的问题，
但要确保每个问题都有答案记录。此过程将使您能够最大限度地利用可用时间。
•解决计算问题时，请选择与您的解决方案最接近的答案。这个问题已经由不同
的个人和不同类型的计算器进行了检查；因此，如果你正确地解决了这个问题，
你的答案将比任何其他选择都更接近正确答案。•对于图形类型的问题，申请人
可以要求一份图形的打印副本，他们可以在上面实际绘制和书写以计算答案。申
请人必须在考试结束后提交所有的论文。
测试辅助工具和材料的使用
如果没有透露实际的测试问题或答案，您可以在下面列出的指南中使用辅助
工具、参考材料和测试材料。所有型号的航空计算器都可以使用，包括只执行算
术功能（加法、减法、乘法和除法）的小型电子计算器。简单的可编程存储器允
许对存储器中的一个数字进行加法、减法或检索。此外，允许使用简单的函数，
如平方根和百分比键。以下指南适用：1.您可以使用随测试提供的任何参考材料。
此外，您可以使用与测试直接相关的天平、直尺、量角器、绘图仪、导航计算机、
日志表以及电子或机械计算器。2.允许制造商在此类辅助设备的正面和背面永久
刻上说明（例如，公式、转换、法规、信号、天气数据、频率、重量和平衡公式）。
3.测试中心可能会根据以下限制向您提供计算器和/或拒绝使用您的个人计算器：
a.在测试之前和完成测试后，当单元成员（以前称为监考员）在场时，您必须启
动 ON/OFF 开关并执行任何其他功能，以确保擦除存储在存储电路中的任何数
据。b.禁止使用包含无擦除能力的永久或连续型存储电路的电子计算器。当无法
确定计算器的擦除能力时，单位成员可以拒绝使用您的计算器。c.如果计算器包
含此设计功能，则必须在测试完成时交出数据打印件。d.禁止使用磁卡、磁带、
模块、计算机芯片或任何其他可以存储和检索与测试相关的预编程序或信息的设
备。e.您不允许使用任何包含与使用测试辅助工具有关的说明的小册子或手册。
4.字典不允许进入测试区域。5.单位成员对您可能带进测试区域的测试材料和个
人物品做出最终决定。
作弊或其他未经授权的行为
计算机测试中心必须遵守严格的安全程序，以避免测试妥协。这些程序由美
国联邦航空管理局制定，并包含在美国联邦航空局第 8080.6 号命令（经修订）“飞
行员知识测试的进行”中。美国联邦航空管局已指示测试中心在测试单位成员怀
疑发生作弊事件时终止测试。随后将进行 FAA 调查。如果调查确定发生了作弊
或未经授权的行为，那么您持有的任何飞行员证书或评级都可能被吊销，并且您
可能在 1 年内被禁止申请或参加 14

CFR 第 61 部分规定的证书或评级的任何测试。
飞行员知识测试报告
知识测试完成后，您将收到反映您成绩的飞行员知识测试报告。测试报告将
加盖测试中心的凸起/浮雕印章。飞行员知识测试报告必须在参加实际测试之前
提交给考官。在实际测试的口头部分，考官需要评估注意到的不足之处。飞行员
知识测试报告在您完成实践测试后的 24 个日历月内有效。如果飞行员知识测试
报告在实际测试完成前过期，您必须重新参加知识测试。
总结
经过充分的准备，知识考试的题目不会很难。你会认识到你在越野赛中所做
的许多事情，比如使用性能图表、计算机和绘图仪。要记住的关键点之一是：彻
底阅读每个问题和所有答案。如果读得太快，通常会有一些答案看起来是正确的
选择。复习本章开头提到的领域并遵循指导老师的建议，可以顺利完成测试。
 28 实际（飞行）测试
介绍
通过知识测试后，你将进行更多的双人和单人飞
行，以审查任何特定问题，并将你的技能提升到私人
飞行员水平。如第 27 章所述，你应该在第一次单人越
野后的某个时候参加知识测试，这样你就可以很好地
记住程序；但在拿到及格分数后，在参加实际测试之
前，要留出几天和一些飞行时间。 （本章适用于飞机单
引擎陆地试验。）图 28-1 是在进行实际测试时使用的
推荐检查表；例如，如果评估人员（检查飞行员）发
现飞机缺少所需的文件，这看起来就不太好了。以下
是安全执行私人飞行员特权所需的知识领域。各种程
序/动作后括号中的章节编号来自本书《学生飞行员飞
行手册》，适用于私人飞行员实践测试。添加了一些个
人建议，并对测试的各个要素进行了一些转述。有关
详细信息，请参阅最新一期的 FAA 飞行员认证标准。
本实用测试所依据的参考文献（除本书外）包括
14
CFR 第 43 部分维护、预防性维护、重建和改造 14
CFR 第 61 部分认证：飞行员、飞行教员和地面教
员 14
CFR 第 91 部分一般操作和飞行规则 14
CFR 第 97 部分标准仪表进场程序 NTSB 第 830 部
分飞机事故和事件的通知和报告 AC
00-2 咨询通告检查表 AC
00-6 航空天气 AC
 00-45 航空气象服务 FAA-H-8083-1 飞机重量和平
衡手册 FAA-H-8083-2 风险管理手册 FAA-H-8083-3 飞机
飞行手册 FAA-H-8083-15 仪器飞行手册 FAA-H-8083-25
飞行员航空知识手册 AC
61-65 认证：飞行员、飞行和地面教员 AC
61-67 失速/旋转意识训练 AC
61-84 飞行前准备的作用 AC
90-48 驾驶员在防撞中的作用 AC
91-6914
CFR 第 91 部分操作人员的水上飞机安全 AC
120-51 船员资源管理培训目标航空信息手册诺塔
姆飞行员须知飞行员操作手册 FAA 批准的飞行手册图
表补充美国。
实际测试清单（申请人）与评估人的约定评估人
姓 名 __________________________________ 地 点
________________日期/时间________________可接
受的飞机☐飞机文件
☐
适航证书☐
注册证书☐
操作限制☐飞机维修记录
☐
适航检查和 AD 合规性记录☐飞行员操作手册，
FAA 批准的飞机飞行手册个人设备☐视图限制设备☐
当前航空图表（印刷版或电子版）☐计算机或绘图仪
☐飞行计划表和飞行日志（打印或电子版）☐图表补
充、机场图表和适当的出版物☐当前 AIM 个人记录☐
身份证明——照片/签名 ID☐飞行员证书☐当前医疗
证书☐填写完整的 FAA 表格 8710-1、飞行员证书和/
或带教员签名的评级申请或填写完整的 IACRA 表格☐
原始知识测试报告☐飞行员记录簿，附有适当的教员
背书☐FAA 表格 8060-5，不批准通知（如适用）☐终
止通知书（如适用）☐批准的学校毕业证书（如适用）
☐评估费用（如适用）
图 28-1。实用测试清单。
还有一些想法需要考虑
美国联邦航空管理局的“飞行员认证标准”（ACS）
文件描述了实际测试的细节，是考官在管理检查时使
用的指南。熟悉它将大大有助于让你的考试更加舒适。
ACS 被有条不紊地划分为操作领域、任务（带参考文
献列表）、既定目标和三个子组：知识、风险管理。这
些领域中的每一个都被划分为更详细的主题，每个主
题都有编码，知识测试问题与之直接相关。例如，
“PA.VII.A.K6”指的是：私人飞行员飞机慢速飞行和失速
（慢速飞行期间的操作区域机动（任务“1500’最低高
度的重要性……”或“知识”下的#6）。除夜间飞行（当然，
除非考试在夜间进行）和侧风技术（如果没有侧风）
外，考官必须涵盖 ACS 的所有适用领域。期待被问及
这些问题。操作区域可能不在 ACS 的顺序中；例如，
你可以从越野（导航）出发，进行基本仪表机动，转
向备降，然后进行各种进近、着陆和起飞（正常、短
距离和软场地）。检查试点需要有一份书面的行动计划，
但可以根据具体情况灵活制定。当你仔细阅读 ACS 为
飞行做准备时，数量之多可能看起来令人生畏，但你
会注意到，其中许多项目在一项任务到另一项任务中
重复出现，例如在“风险”下——“未能保持协调飞行”
在检查过程中，您的考官需要评估列出的至少一个知
识和一个风险问题，以及特定任务的所有技能项目。
飞行员知识测试报告中的详细代码允许他们解决您在
知识测试中可能遗漏的任何问题，该项目可用于满足
该任务的单一知识或风险要求。ACS 解决了（实际上
没有使用这些词）通常被称为“消极训练”的问题，即
任何训练或测试之前都可以很容易地写上“现在，你在
现实生活中不会这样做，但是……”这些情况需要对超
出应首先采取纠正措施的点的动作进行评估。ACS 中
的一个很好的例子是全失速演示。在无意的“低速事件”
中，飞行员永远不会等待完全失速来启动恢复。然而，
考官需要知道你可以从完全失速中恢复，因此你将被
要求乘坐飞机到完全失速，并证明正确的恢复。ACS
通过让申请人发出早期提示：“失速警告”和“自助餐”，
有助于最大限度地减少这种情况的负面影响。失速和
旋转安全的关键显然是避免，但你的训练应该在出现
即将失速的第一个迹象时立即恢复，即使当你转身时，
坐在右边座位上尖叫的婴儿（或成年人）达到了以前
未知的噪音水平。ACS 列出了游乐设施的所有要求，
让您知道对您的期望。以下是一些其他需要记住的事
情。考官将作为一名飞行员寻求安全的表现；你不会
被期望像王牌一样飞行，但最重要的是使用良好的清
理程序、检查表和其他技术和辅助工具来避免事故和
事件。还将强调应对空间定向障碍和尾流湍流的危险。
您最好了解飞机性能速度的含义和意义，包括：--着
陆构型中的失速速度或最小稳定飞行速度。--最佳爬
升速度。--最佳爬升角度的速度。--操纵速度。--永不
超越的速度。--最大正常运行速度（最大结构巡航速
度）。--最大襟翼伸展速度。--失速速度或在特定配置
中获得的最小稳定飞行速度（通常在襟翼和起落架收
回的情况下）。考官将强调失速/旋转意识、空间定向、
尾流湍流避免、跑道入侵避免，以及如前所述的检查
表使用。当你进行模拟紧急程序时，总是会考虑当地
的情况，包括天气和地形。如果安全受到威胁，审查
员将模拟该部分任务。
实际测试的一般程序
令人满意的表现

将根据您的安全能力来评判您：1.在批准的标准范围内，执行所寻求的证书
或评级的批准操作区域。2.展示对飞机的精通，执行的每项任务的成功结果都是
毋庸置疑的。3.在批准的标准范围内表现出令人满意的熟练程度和能力。4.展示
良好的判断力、航空决策能力和风险管理能力。5.如果飞机获得单飞行员操作证
书，则证明单飞行员能力。
性能不合格
如果你没有通过任何一项要求的任务，你就没有通过实践测试。当所需任务
的失败使您没有资格获得所需证书或评级时，考官或您可以随时停止测试。如果
测试中止，您有权只获得您成功执行的试点操作或任务的积分。审查员可自行决
定重新评估任何任务，包括先前通过的任务。性能不合格的典型区域和不合格的
理由如下：1.您的任何行动或不行动，需要考官的干预以保持飞行安全。2.在进
行演习之前和演习期间，未能使用正确有效的视觉扫描技术清理该区域。3.持续
超过 4.超过公差时未及时采取纠正措施。5.未实施风险管理。
实际测试先决条件

作为实际测试的申请人， 《联邦航空条例》要求您（1）在参加实际测试之日
前 24 个日历月内通过适当的私人飞行员知识测试；（2）

完成了私人飞行员证书规定的适用说明和航空经验；（3）

在过去 24 个月内获得一级、二级或三级医疗证书；（4）

年满 17 岁；以及（5）有一份来自具有适当证书的飞行教练的书面声明，
证明您在申请日期前 60 天内接受了准备实际测试的飞行指导，您有能力通过测
试，并且您对飞行员知识测试报告显示您存在不足的主题领域有着令人满意的知
识。
所需飞机和设备
 您需要提供一架合适的、适航的、经过认证的飞机进行实际测试。飞机必须
配备测试所需的所有任务，且其操作限制不得妨碍测试所需任务的执行。作为一
项实用建议，飞机应具备以下内容：1.一种适用于与航空地面站进行语音通信的
双向无线电。2.可用于可用无线电导航设施的无线电接收器（其可以是用于通信
的相同无线电）。私人飞行员。3.在仪表条件下用于控制飞机的适当飞行仪表。
适当的飞行仪表被认为是第 91 部分中根据仪表飞行规则飞行所需的仪表。私人
飞行员。4.发动机和飞行控制装置，两名飞行员都能以正常方式轻松到达和操作。
5.一种合适的视野限制装置，在飞行中易于安装和拆卸，用于模拟仪器飞行条件
（仅限私人飞行员）。6.操作说明和限制。你应该有一份适当的检查表，一本飞
行员操作手册，或者，如果所用飞机需要，一本 FAA 批准的飞机飞行手册。将
遵守适用于特定飞机的任何操作限制或制造商发布的其他建议。

提前花点时间仔细查看 POH，这样你至少可以知道在哪里寻找信息。
在实际测试中使用分心
人们注意到，在飞行的各个阶段，当飞行员的注意力分散时，会发生许多事
故。例如，如果分心的飞行员只使用了正确的技术，在起飞和降落时，发动机故
障会导致事故，而在这种情况下，安全飞行是可能的。已发现导致问题的分心行
为有：1.全神贯注于驾驶舱内外的情况。2.机动以避开其他交通。3.在起飞、爬
升、进近或着陆过程中进行机动以清除障碍物。

考官可能会在实际测试中提供现实的干扰，包括：1.模拟发动机故障。2.模
拟无线电调谐和传输。3.确定适合紧急着陆的场地。4.识别地面上的特征或物体。
5.读取外部空气温度计。6.从杂物箱或地图箱中取出物体。（这可能会引发雪崩，
你甚至不知道里面有什么东西，包括上个月你在越野飞行中放错地方的火腿三明
治。）7.审查员的提问。
飞行前准备

证书和文件——您将被要求出示飞行员和医疗证书，并查找和解释飞机的文
件（包括适航指令）和其他记录，包括您和飞机的航海日志。定位并解释操作限
制、标牌、仪表标记、POH（飞行员操作手册）和 AFM（飞机飞行手册）。审查
适航和注册证书以及重量和平衡文件，并能够对其进行解释（第 3 章）。适航性
要求——您需要了解昼夜 VFR 所需的仪器和设备（请参阅《美国联邦法规》第
14 卷第 91.205 节）。了解在有或没有 MEL（最低设备清单）的情况下，确定仪
器和设备不工作的飞机适航性的程序和限制。了解获得特殊飞行许可的要求（14

CFR§§91.313、91.315、91.317 和 91.319）。能够找到并解释适航指令、合
规记录、维护/检查要求和适当的记录保存（第 3 章和第 23 章）。天气信息——
你必须通过分析各种来源的天气报告、图表和预报，展示与天气信息相关的元素
知识，重点是 METAR、TAF 和 FA；表面分析图；雷达汇总图；高空风和温度图；
SIGMETs、AIRMETs 以及 AWOS、ASOS 和 ATIS 报告的重要性。你将根据可用的
天气信息做出一个合格的决定（第 22 章）。越野飞行计划——通过解释考官指定
的预先计划的 VFR 越野飞行，你将表明你知道越野飞行计划的相关要素。在实
际测试当天，最终飞行计划应基于最大允许乘客和行李和/或货物负载，使用实
时天气，到达第一个燃料站。在选择易于识别的途中检查站时，使用适当和当前
的航图，正确识别空域、障碍物和地形特征。注意禁区或那些限制较少但飞行仍
有危险的区域。考虑天气条件和设备能力，选择最有利的海拔高度。计算航向、
飞行时间和燃料需求，并选择适当的导航系统/设施和通信频率。您将应用
NOTAM、TFR、图表补充和其他飞行出版物中的相关信息。然后，您将完成导航
日志并模拟提交 VFR 飞行计划（第 23、24 和 25 章）。国家空域系统——了解所
有级别空域的基本 VFR 天气最低值。确保你也知道空域等级——它们的边界、
飞行员证书以及 A 类、B 类、C 类、D 类、E 类和 G 类的飞机设备要求。你对特
殊用途空域和其他空域的了解如何？第 21 章）性能和限制——您可能会被问及
飞机的性能、批准的操作程序和限制。了解功率设置、标牌速度以及燃油和机油
要求。您可能会被要求演示批准的飞机重量和平衡数据的应用，以确定重量和重
心位置是否在各种乘客、燃料和/或行李组合的限制范围内。添加、移除或移动
重量会产生什么影响？使用制造商的图表获取性能数据。（复习第 23 章。）知道
如果你超过了各种限制，比如加载，那么 CG 会超出范围，会发生什么。霜冻或
结冰对飞机起飞性能有什么影响？第 22 章；同时复习第 17 章和第 23 章。）飞
机系统的操作——你应该了解以下项目；本书的各个部分都讨论了一些因素，但
引用的章节（或其他参考文献）是主要的信息来源：

1.主要飞行控制和配平（第 8 章和第 9 章）。2.机翼襟翼和前缘装置（第

12、13 和 17 章）。3.飞行仪表、皮托静压系统和真空/压力系统（第 3
章和第 15 章）。4.起落架（第 14 章——高级飞行员的飞行 5.发动机（第
4、5、7 章和附录 B）。6.螺旋桨（第 2、4、5、7 和 23 章）。7.燃料系
统（第 3、4、5、7 和 23 章）。8.液压系统（第 14 章——高级飞行员
的飞行 9.电气系统（第 3 章和第 25 章）。10.环境系统（第 19 章——
高级飞行员的飞行 11.油系统（第 4、7 和 23 章）。12.除冰和防冰系统
（第 7 章——仪器飞行 13.航空电子学（第 21 章）。

航空医学因素——你应该了解航空医学因素，包括缺氧、换气过度、
中耳和鼻窦感染、空间定向障碍、晕动病和一氧化碳中毒的症状、影
响和纠正措施。回顾酒精和非处方药的影响，以及水肺潜水造成飞行
危险的因素。（检查音频接口模块。）
飞行前程序

飞行前检查——能够解释为什么要检查飞机上的各种物品（并使用检
查表）。你将被要求确定飞机是否可以安全飞行；如果你试图在机翼平
放在地上的情况下乘坐飞机，可能会引起某些问题（和眉毛）。了解各
种燃料的颜色以及所用燃料和机油的类型（还能够找到所有燃料和机
油加注点）。了解蓄电池和其他部件的位置。检查燃油污染情况，并能
够解释您要寻找的内容以及最有可能发生的时间。了解燃油箱和油箱
的容量，以及在哪里查找这些系统中的泄漏。（这也适用于液压和制动
系统。）检查并解释飞行控制，并查看方向舵、升降舵和副翼上的平衡
配重（如适用）。（你现在应该知道，在正常操作中，当一个副翼上升
时，另一个副翼下降。同样，你应该知道冰和霜对起飞操作是有害的。
注意行李、货物和设备的安全。你是机长，将根据你对飞机安全飞行
准备情况的判断进行检查（第 4 章和第 23 章）。驾驶舱管理——你应
该有足够的驾驶舱管理知识，并能够解释相关的安全因素。换句话说，
你应该以一种随时可用的方式来组织你的材料和设备。 （把海图和其他
导航设备放在行李舱远角够不着的地方起飞可能会花你几分。）确保安
全带和安全带系好（你和考官都在里面）。你的座位应该调整好并锁好。
确保控制装置是自由的，并有充分和适当的运动。由于考官是“乘客”，
你应该向他或她（以及车上的任何其他人）简要介绍安全带的使用和
任何紧急程序。使用适当的检查表（第 4 章）。发动机起动——您将被
要求解释起动程序，包括在各种条件下起动。使用检查表——所有项
目——进行启动前、启动和启动后程序。你应该是安全的，重点是（1）
定位飞机以避免造成危险（不要炸到身后的人或飞机）， （2）确保螺旋
桨区域畅通，以及（3）确保发动机控制装置得到适当调整（例如，发
动机冷却时节气门全开、混合气怠速关闭或燃油选择器关闭可能会造
成问题）。在启动之前、期间和之后设置（或者更好的是，刹车，不要
让飞机在启动后无意中移动。不要让发动机在启动后轰鸣；保持转速
受控。启动后检查发动机仪表。 （现在阅读第 5 章，不要在检查飞行中
启动发动机。）查看飞机的飞行员操作手册（POH），确认使用外部电
源的正确程序。 （有些飞机要求电池主开关关闭，而另一些飞机则要求
在使用外部电源启动时打开。）滑行——你需要解释并使用安全滑行程
序。离开停车点时，检查制动器的有效性。将检查您的安全地面操作、
制动器和动力的使用情况以控制滑行速度，以及飞行控制装置在现有
风力条件下的正确位置。您应该意识到地面危险，并遵守滑行程序和
指示。（复习第 6 章。）（正如一位申请人在侧滑两架飞机，差点碾过一
名飞行教练，飞机的鼻子伸进飞行办公室后对检查飞行员说的那样，“我
想这意味着我没有通过测试的地面操作部分。”）不要滥用刹车，携带
过多的动力并使用它们来降低出租车速度。这是一个常见的错误。起
飞前检查——复习第 7 章。在飞行测试期间，无论何时，您都应该能
够解释检查项目的原因。在试车过程中不要制造危险。不要低着头呆
在驾驶舱里；分散你的注意力。按照检查表操作时触摸每个控制装置
或开关，并在检查时调出每个项目。在清单上检查后，给出仪器读数
（如适用）。再次一如既往地确保飞机处于安全运行状态，强调（1）
飞行控制和仪器， （2）发动机和螺旋桨操作，
（3）座椅调整和锁定，（4）
安全带和安全带系好，（5）门窗固定好。如果有任何差异，您将确定
飞机是否可以安全飞行或需要维护。了解起飞性能——空速和起飞距
离（第 17 章）——并能够描述起飞紧急程序（第 13 章）。您将处理起
飞和起飞许可，并记录起飞时间。当你滑行到起飞位置时，确保没有
交通冲突。
机场运营

无线电通信和 ATC 灯光信号——使用无线电时要放心，包括了解相关

频率。您需要解释并遵守 ATC 灯光信号（图 21-21）。无线电通信出现
故障后，请使用规定的程序。确保遵守交通模式程序说明。交通模式
——你将被要求解释受控和非动力机场的交通模式程序。您将被要求
 遵循规定的交通模式，使用适当的到达和离开程序。注意你的风向修
正、与其他飞机的间距、高度、空速和地面交通。了解跑道入侵、防
撞、尾流湍流和风切变的因素。最好将高度控制在±100 英尺以内，将
空速控制在要求的±10

K 以内。预计会及时更正。完成着陆前检查表。您应在使用跑道的情况
下保持方位，在顺风航段进行着陆前驾驶舱检查，并在稳定的空速下
进行最后进近航段（第 13 章）。机场和跑道标志和照明——复习第 25
章和第 26 章。
起飞、着陆和起飞

正常起飞和爬升——能够描述正常起飞和攀升的要素，包括空速、配
置和应急程序。审查员将注意在正常预期条件下的安全操作。将飞机
对准跑道中心线，平稳地打开油门，使其达到最大功率——不要强行
打开。跑步开始时检查发动机仪表，并注意方向控制。以该速度旋转，
并在爬升过程中建立+10/-5

K 的俯仰姿态。在安全点和高度收回襟翼（和起落架，如适用）。
（保持
起落架伸展，直到你不能再降落在跑道上。）使用起飞力，直到达到安
全高度，不要忘记在爬升时保持直线。遵守降噪程序（如有）。使用检
查表（第 13 章）。

侧风起飞和爬升——了解并能够解释侧风起飞与爬升，包括空速、配置和应
急程序。对于正常起飞，在你在中心线上排好队后，平稳地通电。使用副翼
的全偏转（在正确的方向上），并在起飞运行开始时检查发动机仪表。保持
在中心线上，随着跑步的进行调整副翼偏转压力。（注意：对于一些有中线
照明的跑道，你可能需要将前轮稍微保持在中线的左侧或右侧。）同样，你
将以该速度旋转，并建立并保持+10/-5

K。在爬升过程中，在安全点和高度适当地挂上起落架和襟翼。将起飞功率
保持在一个安全的机动高度，在直行段不要漂移到下一个县。你将根据动力
应用、平稳性和风漂移校正来判断（确保飞机在起飞和爬升过程中不会跳跃
和漂移）。遵守降噪程序并使用检查表。 （复习第 13 章。）正常进近和着陆——
了解影响正常进近或着陆的因素，包括空速和构型。注意风力条件、着陆面
和障碍物。在适当的进近和着陆配置和功率下，在决赛中保持良好的直线轨
迹，保持建议的空速，但不超过 1.3+10/-5K，并应用阵风系数。在最后进近
和着陆过渡期间，您将被期望进行平稳、及时和正确的控制应用。你应该以
大约失速的速度平稳降落在主起落架（三轮车起落架）或三点起落架（尾轮
起落架）上，在指定地点 400 英尺以内，没有漂移，纵轴与跑道中心线对齐。
在推出过程中保持方向控制。你可以被要求在不同的襟翼配置下着陆（第 13
章）。侧风进近和着陆——你应该通过解释侧风进远和着陆技术、限制和过
度侧风的识别来展示足够的知识。你将被期望建立进近和着陆配置和力量，
并在决赛中保持直线。保持建议的空速，但不超过 1.3+10/-5K，并通过接近
着陆姿态进行平稳、及时和正确的控制应用。飞机应在逆风主齿轮（三轮车
齿轮）或逆风主齿轮和尾轮上以大约失速速度平稳着陆（此处有说明），在
指定点 400 英尺范围外，没有漂移，纵轴沿跑道中心线对齐。着陆后保持方
向控制，必要时增加副翼向风的偏转（第 13 章）。软场地起飞和爬升——你
应该能够描述软场地起飞或爬升的要素和可能的紧急情况，注意试图以低于
空速的速度爬升可能充满危险。选择合适的襟翼设置，在转弯到起飞面时保
持滚动，但不要在跑道上进行满功率、多毛、破坏轮胎的转弯。设置俯仰姿
态以尽快减轻车轮的重量，并保持方向控制。（这是在低速和前方视野受阻
的情况下可能出现问题的地方。）如果障碍物是一个问题，请保持+10/-5K，
直到你清除它们，然后保持+10/-5k。以尽可能低的空速起飞，并使用地面
效应来帮助加速。关于何时收回襟翼（和起落架）和起飞后直线跟踪，同样
的规则也适用于该机动（第 17 章）。软场地进近和着陆——了解各种表面上
的空速、配置和操作。检查障碍物、着陆面和风力状况；建立推荐的软场地
进近和着陆配置以及推荐的空速。如果不建议进近速度，则在应用阵风系数
的情况下，使进近速度不超过 1.3+10/-5

K。在决赛中保持一致；以最小的下降率和地速着陆，没有漂移，飞机与着
陆区对齐。着陆后保持方向控制，并保持足够的速度在柔软的地面上滑行（第
17 章）。短场地起飞和爬升——了解并能够描述现有条件下的程序和预期性
能。复习第 17 章和你的飞机的 POH，并能够使用起飞性能图表。选择合适
的机翼襟翼设置，与中心线对齐，并平稳地施加动力。保持方向控制。（跨
跑道起飞不会影响飞行。）设定适当的俯仰姿态，以获得最佳加速度，并以
建议的空速旋转飞机。加速至障碍物清除速度，并保持在+10/-5K 范围内，
直到离地面至少 50 英尺或“障碍物”被清除；然后假设+10/-5

K。不要突然拉起襟翼，然后重新固定；如前起飞程序所述，将襟翼和起落
架收回至安全点和高度。保持完全通电，直到“障碍物”被清除，并在攀登的
直线部分偶尔检查一下，看看你是否正确追踪。不要忘记遵守这里提到的所
有起飞的噪音消减程序。空速控制是最佳爬升性能的一个重要因素。第 17
章）短场进近和着陆——你将被要求解释短场进进近和降落程序，包括空速、
配置和性能数据。您将被要求评估障碍物、着陆面和风力状况，并选择最合
适的着陆点。如有必要，请做好复飞的准备。如果没有其他可用信息，您需
要确定推荐的配置和空速，或者使用不超过 1.3+10/-5

K 的速度。沿延长跑道中心线保持对下降率的精确控制。应该有少量的漂浮
物，你应该在指定点 200 英尺以外和 200 英尺以内着陆，与跑道中心线对齐，
没有侧向漂移。飞机着陆后，保持方向平直。必要时刹车，在符合安全要求
的最短距离内停车（请不要使用方形轮胎）。制动时保持控制轮或将操纵杆
完全向后，并提起襟翼，将提供更有效的制动（第 17 章）。前滑着陆——你
应该很好地掌握相关原理，并意识到技术、限制和对空速指示器的影响。注
意制造商对带挡板卡瓦的限制。您要使用推荐的配置，在可以在所需区域着
陆的点上演示前滑。记住，如果有侧风，你可以把机翼放在风中（图 13-23）。
保持飞机的航迹与跑道保持直线，并保持在着陆时几乎不会浮动的空速。着
陆点（在指定点外 400 英尺处或 400 英尺以内）的要求，无侧向漂移和良好
的方向控制，与刚才提到的正常着陆要求相同（第 13 章）。复飞/拒绝着陆
——你必须演示进近复飞（延迟着陆）的程序。你应该及时做出决定，按照
建议的空速飞行，并应对任何不希望的俯仰和偏航趋势（符合配平要求）。
施加起飞力，达到适当的俯仰姿态（空速），并在安全高度按建议收回襟翼。
如果飞机有可伸缩的起落架，在确定爬升率后将其拉起，如果发动机出现故
障，你就不能降落在剩下的跑道上。调整飞机，如果有障碍物，以+10/–
5K+10/–5k 的速度爬升），并为下一次着陆跟踪良好的交通模式（第 13 章）。
性能机动

急转弯——在第 10 章中复习这个动作。能够解释所涉及的要求，包括增加
的负载系数、额外的功率和其他元素。保持在 1500

AGL 以上。将空速设定在制造商建议的速度或审查员指定的速度，不超过飞
机的操纵速度，并设定 45°±5°的倾斜角，按照指示保持 360°的协调飞行，
然后展开并在相反方向上进行 360°转弯。将注意力分散在飞机控制和方位之
间，保持所需方位的±5°，并以所需航向的±10°展开。保持高度在±100 英尺
以内，空速在±10

K 以内。
地面参考机动

矩形航线——了解直线和转弯飞行中的风漂移校正原理，以及矩形航线与机
场交通模式之间的联系。您将被要求选择一个或多个场地，设置机动，并在
交通模式高度（600–1000 英尺 AGL）以与下风段成 45°角的距离进入边界。
（不，你不允许在这些高度之间上下飞行；将高度保持在所选高度的±100
英尺以内。）保持你的飞行路线与两侧平行，并做好左转弯或右转弯的准备。
你应该能够在飞机控制和地面轨迹之间分散注意力。检查你的协调能力，并
将空速保持在±10

K 以内。避免过度机动（保持倾斜角最大为 45°，空速为±10

K——作者建议），并保持在当地障碍物的最低法定高度以上。你将按照考官
的指示改变方向。以与机动开始时相同的空速和高度在进入点退出。注意其
他飞机（第 10 章）。S 形转弯——能够阐述这个动作的原理。选择一个垂直
于风的长而直的参考（知道其大致方向和速度） ，并在选定的 600–1000 英尺
AGL 高度飞行。保持转弯半径不变（图 10-6 和 10-7），将注意力分散在飞机
控制和地面之间，并保持机动协调。直接在参考线上反向转弯，并将高度保
持在所选高度的±100 英尺范围内。空速应保持在所需的±10

K 范围内；建议在转弯的最陡点不要超过 45°。
（ACS 中没有提到，但本书建
议将其作为最大银行。）就障碍物而言，保持其合法性，不要发生半空中碰
撞。此外，不要带考官进行越野赛，而是按照指示反向转弯。转向一个点——
迅速选择点并输入，通过航向指示器或地理参考检查航向。正如第 16 章所
指出的，准备好向任何一个方向转弯，但大多数人都是从左转开始的。（在
前两个转弯后，审查员可能会要求反转转弯。）高度、空速和最大倾斜（45°）
限制与第 10 章所述的 S 转弯相同。
航行
驾驶和航位推算——你应该能够向考官提供关于驾驶和航位置推算技术和
程序的直接信息。您将证明您能够仅通过参考地标来遵循预先计划的课程，
并通过将表面特征与图表符号相关联来识别这些地标。您还必须能够通过预
先计算的航向、地速和经过时间进行导航，并将领航和航位推算与飞行计划
路线 3 海里内的飞机位置验证相结合。预计您将在初始或修订 ETA 后的 5 分
钟内到达途中检查站，并在 ETA 后 5 分钟内抵达目的地。随时注意剩余燃油。
对飞行前地速和航向计算与途中确定的计算之间的差异进行校正（并记录）。
保持你的高度在±200 英尺以内。你最好将期望的航向保持在±15°以内。使
用这些爬升、巡航和下降检查表。不要迷路（第 24 章和第 25 章）。导航系
统和雷达服务（私人飞行员）——能够解释无线电导航设备、程序和限制。
您将被要求选择、调谐和识别所需的无线电设施，并定位飞机相对于该设施
的位置。更好的做法是使用安装的任何 VOR、ADF 和 GPS 设备，能够跟踪
径向和方位，并使用“直达”。知道如何使用十字轴承定位飞机的位置（图
25-4）。识别车站通道和/或能够描述它。与您的飞行教练核实，以找出识别
信号丢失的最佳方法，以及如何最好地恢复信号，适用于您使用的设备。在
进行无线电导航时，请保持在所选高度的±200 英尺范围内。在处理 ATC 雷
达服务时，使用适当的通信程序。 （注意可用的雷达服务。）查看您当地的剖
面图图例（控制塔频率），了解哪些设施有 ASR（机场监控雷达）供进近。
您将被要求遵循口头或无线电导航指导，并确定最低安全高度。将高度保持
在±200 英尺以内，航向保持在±15°以内（第 21 章和第 25 章）。转移注意力
——考官会想知道你如何应对飞行中不得不改变计划的情况。你会意识到需
要转移注意力的情况（如意外逆风、天花板和能见度降低或其他因素）。在
考官的提示下，你将选择一个备用机场和路线，并立即前往。准确估计航向、
地面速度、到达时间和到达目的地所需的燃料。使用领航、航位推算或无线
电导航辅助设备和 ATC 辅助设备。在离开预先计划的航线的旅途中，保持高
度在±200 英尺以内。一旦你确定了航向，就把航向控制在±15 以内（第 25
章）。丢失的程序——确保您知道并能够解释丢失的程序，包括以下项目：
1.保持原始或适当的航向，识别地标，必要时攀爬（第 25 章）。2.重新检查
计算。（“啊，伊戈尔，这真的是 110

K 的地速，而不是 1100！”）3.前往并识别最近的突出地标。
（“那边是大西洋
还是太平洋？”）4.使用可用的通信和导航辅助设备联系适当的设施寻求帮助。
（“琼斯维尔进近控制中心，我想要一个去机场的练习矢量。”）5.如果能见
度下降和/或燃料即将耗尽，则计划进行预防性着陆。使用你的技能拖动区
域和短距离和软场地着陆。

当遇到“迷失”的情况时，你应该选择适当的行动方案。第 17 章，再仔细看第
25 章。）
慢速飞行和失速

慢速飞行中的机动——了解这一要求的背景以及为什么它是飞行训练的重
要组成部分。保持在离地面 1500 英尺以上。在（1）按照审查员确定的各种
构型和倾斜角进行协调直飞和转弯飞行，以及（2）按照审查人员指定的各
种构型进行协调爬升和下降时，建立并保持空速刚好高于失速警告+10/-0
K。在水平飞行时保持规定的倾斜角度±10°，在爬升或下降飞行时保持指定
的倾斜角度？0°。在规定的航向±10°上展开。当指定了恒定的高度时，您需
要将所需的高度保持在±100 英尺范围内，并从±100 英尺的爬升和下降中保
持水平。在直线飞行中，您的航向必须保持在协调飞行中规定的±10 以内（第
12 章）。断电档位——这些基本上是第 12 章中介绍的着陆档位的方法，但
您可能也需要复习第 14 章。您将被要求解释失速的空气动力学，并了解导
致断电失速的飞行情况，包括正确的恢复程序。了解打滑和打滑时失速的危
险。恢复到 1500 英尺 AGL 以上或建议的高度，以较高者为准。在节气门关
闭或功率设置降低的情况下，设置正常进近或着陆配置和空速。根据需要，
在协调飞行中建立直线滑翔（±10°航向）或 20°、±10°的滑翔转弯（建议），
以引起失速。保持良好的协调，建立着陆俯仰姿态，并保持该姿态以诱导完
全失速。你应该识别出接近失速的迹象，并发出它们（“失速警告”、“初始抖
振”和任何其他），当达到完全失速时，通过减小迎角、同时调平机翼和将功
率提高到允许的最大值来迅速恢复，以恢复正常飞行姿态。收回襟翼（如果
展开）和起落架（如果可伸缩），并建立爬升。加速至或在襟翼最终回缩之
前。返回到审查员指定的高度、航向和空速。任何时候都不要出现二次失速、
空速过快、失去过多高度、旋转或低于 1500

AGL。

通电失速——考官想知道你了解这些失速的原理，以及哪些因素会加重失速
（打滑和打滑），并会观察你的恢复效果。同样，在演示过程中，任何时候
都不要低于 1500

AGL。基本上，这些停机位就是第 12 章所述的起飞和起飞停机位。将飞机
设置为起飞或正常爬升（起飞）配置，并在施加起飞或爬升动力之前确定起
飞或爬升空速。 （你可能需要使用较低的功率来避免在进入过程中过度俯仰，
但随着事态的发展，你可以使用更大的功率。）将功率设置为不低于 65%。
当机翼水平（±10°恒定航向）和倾斜 20°（±10 度）时，你将平稳地设置并
保持俯仰姿态，这将导致机翼失速。“扭矩”可能会使飞机打滑并向左转弯；
入场时注意配合。平稳地增加升降舵（稳定器）背压，直到失速发生，如（1）
突然失去控制效果，（2）抖振，或（3）无法控制的俯仰所示。所需的恢复
将是迅速积极地减小迎角（俯仰高度），同时调平机翼，并通过协调使用飞
行和动力控制恢复正常飞行姿态。（从失速恢复时始终使用全功率，除非考
官要求断电恢复，以证明你知道减小迎角是失速恢复的主要动作；记住，使
用功率可以减少高度损失。）恢复后，清理飞机并进行爬升。加速至或在襟
翼最终收回之前，并返回至检查人员指定的高度、航向和空速。同样，如果
考官必须接手以防止你旋转或出现其他问题，例如低于 1500 英尺 AGL，或
者如果你在恢复过程中出现二次失速，你将被取消资格（第 12 章和第 14 章）。
旋转意识——您将被要求解释可能发生意外旋转的飞行情况。（一个好的全
面答案是“当飞行员分心时”。）复习第 12 章的空气动力学和你的，并与你的
教练讨论如何从无意的旋转中恢复，特别强调你在实际测试中使用的飞机的
旋转恢复程序。
基本仪器操作
（私人实践测试）

直线和水平飞行——通过参考仪器了解你为什么要在扫描（交叉检查）中查
看各种仪器，以及你在飞行时如何控制飞机。（这与使用外部参考时完全相
同。）您的控制应用程序应该平稳、及时、协调；如果转向指示灯上的球离
开驾驶舱，你可能会有点麻烦。你要保持平直飞行，保持航向在±20°以内，
指定高度在±200 英尺以内，所需空速在±10

K 以内。使用所有可用的飞行仪器（第 15 章）。恒定空速爬升——你应该能
够解释你在做什么以及飞机爬升的原因。在指定航向上建立爬升俯仰姿态和
功率设置。你将被要求轮流阅读标题。航向必须保持在±20°以内（注意“扭
矩”效应），空速保持在±10

K 以内；你要保持水平并保持飞行在所需高度±200 英尺以内（第 15 章）恒

定的空速下降——再次，知道你在做什么，并能够谈论它。设置空速和功率
（第 15 章提供一些建议），大约 500 英尺/分钟的下降，并保持平稳和协调。
航向应在±20°以内，空速限制在±10

K 以内；调平并保持飞行在所需高度的±200 英尺范围内。你将转向一个特
定的标题。转向航向——这是恒定高度的转向。使用标准费率转弯，不要让
考官对你的粗暴控制感到恶心。保持高度在±200 英尺以内，空速在±10

K 以内，保持标准速率转弯，并在指定航向的±10°范围内展开（第 15 章）。
从不寻常的飞行态度中恢复——当有必要从“非标准”的飞行情况中恢复时，
你应该证明你能够应对这种情况。你应该及时认识到批评的态度；解释文书；
并通过及时、平稳、协调的控制以正确的顺序进行恢复。如果你弯曲了什么
东西，跑得太快，旋转了飞机，和/或在考官说“我得到了”时让他的声音提高
了几个八度，那么你的飞行表现就不令人满意（第 15 章）。无线电通信、导
航系统/设施和雷达服务——知道如何在仪器条件下使用 NAV/COMM 系统
来帮助自己。遵循口头指示和/或导航系统/设施进行指导。确定最低安全高
度。保持高度在±200 英尺以内，航向在±20°以内，空速在±10

K 以内。
应急操作

紧急下降——紧急下降是一件紧急的事情，你应该在“了解紧急下降配置和
空速”中查看程序（并在+0/-10K 内确定）。保持定向，使用正确的计划，并
将注意力分散在正确的程序和驾驶飞机之间。不要忘记使用应急检查表（第
18 章）。紧急进近和着陆——达到最佳滑翔姿态、配置和空速（±10

K）。一定要在滑行距离内选择一个合适的紧急降落区域。 （这很重要！）您应
该设置并遵循前往该区域的飞行模式，考虑海拔、风力、地形和障碍物。设
置好后，尽可能找出故障原因并进行纠正。（但是，不要在分心的时候或任
何时候旋转它。）不要忘记适当的应急检查表（第 18 章）。系统和设备故障
——你最好知道你的飞机可能出现什么问题。考官将设置一个或两个模拟故
障和/或紧急情况，如部分或全部功率损失、发动机粗糙度或过热、化油器
或进气结冰、油压损失、燃料不足、电气或飞行仪表故障（包括空速管/静
态问题）、起落架或襟翼故障、不起作用的配平、意外打开门窗、结构结冰，
烟雾/火灾发动机舱火灾以及适用于实际测试中使用的飞机的任何其他紧急
情况。使用应急检查表。应急设备和救生装备——了解所有应急设备和逃生
装备的位置、操作方法或用途。检查维修要求和安全储存方法；了解适合在
各种气候和地形环境中操作的设备和救生装备。使用应急检查表。
夜间飞行操作
（私人实践测试）

准备和设备——你可能会被问到如何准备当地的越野夜间飞行。能够回答有
关机场照明、飞机灯光及其操作的问题。知道你需要什么设备；手电筒或其
他类型的备份将是必不可少的。天气因素与夜间飞行特别相关（如温度和露
点的关系以及夜间飞行期间形成地面雾的可能性）。注意可能需要参考飞行
仪表（1）在未照明区域，以及（2）如果意外遇到实际仪表条件。了解夜视
的因素，包括光线条件变化、应对幻觉的影响，以及飞行员的身体状况如何
影响视力。如果您不符合夜间飞行体验要求，该区域将不会被评估，您的证
书将受到“禁止夜间飞行”（第 26 章）的限制。夜间飞行——如果夜间飞行的
演示不可行，你的能力可以通过口头测试来确定。如果考官要求夜间导航，
您将遵循与前面“越野飞行”中描述的程序类似的程序。注意夜间飞行程序，
包括安全预防措施和紧急行动。使用 a 你应该善于解释（并在需要时演示）
起步、滑行和预起飞检查。在夜间起飞、爬升、进近和着陆时采用良好的操
作规程。了解 VFR 条件下夜间飞行的导航和方位因素。不要忘记你的手电筒
和清单（第 26 章）。
飞行后程序

着陆后——知道着陆后应该做什么，并使用适当的风力控制技术和避障程序
滑行到停车/加油区。完成适当的检查表。注意跑道等待线和其他地面控制
标记和照明。停车和安全——你应该知道停车手势，并了解下飞机乘客的因
素。
（在人们上飞机或下飞机之前，关闭发动机始终是最安全的程序。）将飞
机停放在停机坪上，考虑到其他飞机以及附近人员和财产的安全。使用推荐
的程序关闭发动机，并固定驾驶舱和飞机。进行令人满意的飞行后检查，并
填写适当的检查表。
航空决策
对过去几年航空事故的分析表明，很大一部分事故是由于缺乏判断或飞行员
缺乏航空决策造成的。飞机降落在目的地机场附近，造成乘客伤亡，因为飞
行员认为自己“能成功”，决定跳过临时加油站。或者可能是没有检查天气，
或者飞行员忽视了天气警告，导致了致命事故。在实际测试中，越来越多的
考官强调航空决策。回顾本章中指出的每个任务，看看你的好的或坏的 ADM
会如何影响结果。例如，肤浅的飞行前检查（或没有飞行前检查）、没有使
用检查表、在开始机动前没有清理区域，或者在进行时没有继续环顾四周，
这些都是判断失误或 ADM.飞行的很大一部分是头部工作，考官会对你的理
解感兴趣。如果你在准备的检查过程中不小心，考官会想知道，当你独自走
出去，正面遇到不可预见的情况后，你的大脑会如何运作。据估计，大约 80%
（或更多）的飞机事故是由人为因素引起的。第 60-22 号航空决策咨询通告
列出了五种危险态度及其解药。1.反权威——“别告诉我。”这位飞行员讨厌
规则，认为法规和程序是愚蠢和不必要的。为他人着想的规则。2.冲动——“快
做。”这些人不会停下来考虑他们要做什么，而是做第一件想到的事。太快
了。先想想。3.不安全——“这不会发生在我身上。”总是另一个人会出事。
这可能发生在我身上。4.Macho——“我能做到。”对于战斗机飞行员来说，
这可能是一种良好的态度（如果控制住的话），但对于时间不长的私人飞行
员（以及其他更有经验的飞行员）来说，可能会造成严重问题。解药：冒险
是愚蠢的。5.辞职——“有什么用？”这个飞行员会把行动留给其他人，不管
是好是坏。解药：我并非束手无策。我可以有所作为。
飞机号码
文件和日志

1. 日 志 上 次 年 检 日 期 _____________________ 最 近 100 小 时 检 查 的 日 期
_____________________ 下 一 次 100 小 时 检 查 到 期 （ 转 速 表 读 数 ）
_____________________小时

2.适航证书——标准颁发给（飞机编号）_____________________

3.注册证书颁发给（姓名）_____________________于（日期）_____________________

4.操作限制是最新的吗_____________________

5.重量和平衡形式它是最新的，还是有大修和改建表格取代了它？设备清单
和空载重量的最新信息（日期）_____________________
统计学

1.基本空载重量________________磅

2.空重重心_____________基准面后方英寸；或空载力矩_____________磅英寸

3.最大认证（毛重）正常类别________________磅公用事业类别________________
磅（可适用其中一种或两者）

4.燃料总容量________________加仑可用________________加仑（燃料重量为每加
仑 6 磅）

5.机油总容量________________夸脱飞行最低________________夸脱（油重 7 磅/
加仑）品牌名称和粘度——冬季________________；夏季________________

6.行李最大重量________________磅
性能（所有数字均为最大认证重量）

1.范围 65%功率时，__________
NM ，__________ 加仑 /小时最大范围 ：在 __________% 功率、 __________K 、
___________NM

2.海平面爬升率__________英尺/分钟最佳爬升速度：海平面__________

K 最大爬升角速度：海平面__________

K，__________°襟翼

3.海平面起飞距离（跑道）：__________英尺超过 50 英尺障碍物的总距离：
__________英尺

4.着陆滚转__________英尺超过 50 英尺障碍物的总距离：__________英尺（海
平面）

5.服务上限__________脚。（服务上限是飞机最大爬升率为每分钟 100 英尺的

高度。）

机动 1.慢速飞行_______________K（清洁）。20°-30°倾斜转弯、爬升和引导、
巡航和着陆配置

2.起飞和起飞摊位降低功率并减速至__________

K，然后施加爬升功率（a）直行和（b）10°–20°倾斜转弯

3.接近着陆位从_______

K 和满襟翼开始。失速缓慢。滑行转弯（20°–30°倾斜）和直行（配平组）

4.加速失速（不要求）巡航配置：无襟翼，45°气缸组，_________________

rpm，慢速至_________________

K（绿色弧线底部加 10

K）

摆摊前先清理场地 5. 参照仪器紧急飞行爬升：全功率和最佳爬升速度
__________

K 下降：在__________K 和__________rpm 下（下降速度约为 500

fpm）

6.绕点转弯和其他地面参考机动注释条目标题机动高度为 MSL

___________英尺，或高于当地表面___________英尺

7.短场起飞襟翼设置___________°爬升速度越过障碍物___________

8.短距离着陆襟翼设置（通常为全襟翼）___________°接近速度___________
K
9.软场地或粗糙场地起飞襟翼设置___________°

10.软场地着陆襟翼设置___________°接近速度___________

检查一下

Checkitis 是一种神秘的疾病，它发生在实际测试之前。受害者通常至少智力
一般，但一旦这种疾病发作，他们就很幸运地记住了自己的名字。它的特点
是膝盖发抖、胃部打结、出汗和记忆力丧失。你可能不会患上牙龈炎——如
果是这样的话，你就是少数被选中的人之一。审查员可能也有，并将予以考
虑。检查炎的好处是，一旦你忙于实际测试，它的症状就会减轻或完全消退。
最好的保险是事先知道自己在做什么。如果你的口语做得不好，可能会因为
紧张而影响整个飞行。尽你所能学习关于飞机和飞行的所有知识，然后不要
担心检查炎。您可能会觉得，检查飞行员确实是一个阴险的人物（图 28-2）。

图 28-2。如图所示，检查飞行员只是一个和你一样的普通人——没有斧头可
磨。
实际测试后
似乎在拿到证书并独自离开后，普通的新飞行员就开始养成尽可能多的坏习
惯。事实上，这不是一个故意的举动，但有时似乎是这样。稍后会详细介绍。
这种训练虽然是为了现实，但并不能涵盖长期飞行生涯中可能遇到的所有问
题。
高、热、湿和重
例如，很可能你还没有从高密度的机场起飞过一架满载四位乘客的飞机（有
人和行李）。也许你在同一架四位飞机上进行了飞行训练，只有你和教练（然
后只有你，独自一人）。也许你的飞行是在低密度的高空条件下进行的。当
你带着这三个朋友和他们的行李离开一个又高又热又潮湿的机场时，要做好
失去表现的准备。给自己足够的时间和距离。你可能需要（1）等待一个凉
爽的清晨起飞，（2）一次送一两名乘客去一个海拔较低的机场，或者（3）
让人开车送他们去那个机场。
飞行前检查，松弛
你在飞行训练中（尤其是在实际测试中）仔细学习和使用的飞行前检查往往
就像一个人长大后的记忆，是第一件或第二件事。这在极端温度条件下尤其
是一个问题。坡道上太热了，飞行员在飞机周围移动的速度非常接近印度人
在一列盘旋的马车上的速度。当温度接近零时，很难进行良好的燃油检查（汽
油是冷的），建立了捷径，整个飞行前检查也会受到影响。你的习惯模式应
该建立起来，以便在飞行前进行彻底的检查，这样你就不会在没有检查的情
况下起飞，因为在整个飞行过程中你会感到不舒服。你必须不时地停下来或
减速，在飞机起飞前认真地看着它。
快捷方式
一个快捷方式是刚才提到的飞行前检查。另一个原因是没有使用启动、起飞
前和着陆前检查的检查表。有几种方法可以使用检查表： （1）一步一步地进
行，按照清单上的项目逐项进行，或者（2）事后使用检查表来确认项目已
涵盖。对大多数人来说，第一个选择似乎更有效，但要确保在浏览时不要跳
过一个项目。（这是最常见的错误。）如果检查表被打断，你应该从头开始。
另一种常见的快捷方式是，即使在没有快速起飞压力的情况下，也要使用少
于全跑道的跑道。许多飞行员在跑道上快速起飞，留下几百英尺（或更多）
的距离。如果由于某种原因不得不中止起飞，你可能需要那条未使用的跑道
来刹车。人们注意到，许多事故和事件不是由灾难性事件引起的，而是由一
系列“轻微”的混乱和延误引起的。你要和家人一起去计划已久的飞行度假：
如果你在某个时间前不下车，天气会阻止你去 VFR。（你还没有仪表评级。）
这辆车的轮胎漏气了。这需要时间来修复。行李比你预想的要多。去机场的
路上交通拥挤（而且很慢）。飞机的主开关昨天被另一位飞机所有者打开，
需要使用电池充电器才能飞行。天气变好了，但在经历了这么多麻烦之后，
你决定只需“一点点”的奔跑就可以摆脱它。所以你起飞了。你会感到紧张和
不安，这会影响你对天气问题的判断，也会影响你驾驶飞机的判断。如果你
成功了，你会发誓再也不会那样做了。如果有一件事可以总结你独自离开后
的飞行态度，那就是永远不要在不想飞行的时候迫于压力飞行，总是有一个
替代的行动计划。有一句古老的格言，“如果你有空，就乘飞机去。”有时你
不得不租车回家，然后再回去坐飞机。欢迎来到俱乐部。另一条捷径是不要
在陌生的机场监督你的飞机加油。（当然，你赶时间去汽车旅馆。）
通货
在经历了几周（或几个月）的裁员后，你会对再次飞行感到不确定。裁员时
间越长，你就越不确定是否要去机场。即使是经验丰富的飞行员也不会对飞
机感到宾至如归，他们可能需要 30 分钟或一个小时才能回到“感觉良好”的地
方，即使在他们已经飞行了很多小时的飞机上也是如此。在选定的时间间隔
内获得一些对偶。与您的导师讨论这个问题。太多的私人飞行员认为，现在
的双重飞行是一种检查。当然，你会在必要时获得飞行评估，但如果你（或
你的教练）觉得有必要，额外的双重身份也不会有什么坏处。例如，你可能
会得到一些商业演习的指导，比如钱德勒、懒惰的八分球和塔架上的八分。
您将学习新项目。谁知道呢，你可能无论如何都想继续看广告。当在一架经
过适当认证的飞机上，在一位经验丰富的教练的指导下，特技飞行和旋转训
练是一个很好的信心建立者。（和其他人一样，你第一次参加这样的训练时
会感到恐惧，但在完成训练后，你会发现你的其他飞行领域会受益。）获得
更高的证书或评级。仅仅在当地飞行是昂贵的，过一段时间就会变得无聊。
获得新的证书或评级并不意味着你每次飞行都必须牢记这一点，但至少你有
一个长期目标。例如，在私人证书之后，仪器评级将是一个很好的目标。到
你获得私人服务时，你可能总共有 66 个小时（这是全国平均水平）。需要
50 小时的越野经验，包括你作为一名学生飞行员的单人飞行时间。你可以与
家人和朋友一起长途穿越国家，其间穿插着仪器指导和练习——当然还有合
格的教练或安全飞行员。另一种让你保持飞行新鲜感的方法是在你以前从未
乘坐过的飞机类型或型号上进行良好的结账。也许你想驾驶一架尾轮飞机，
所以你会联系一所专门从事这方面的学校。或者，你可能已经注意到了四个
有等速螺旋桨的地方，这将有助于与家人进行长途越野旅行。有人说，一次
长途越野飞行只不过是一系列短暂的越野路段。这在一定程度上是正确的，
但疲劳和天气成为长期影响的更重要因素。在飞行了 7、8 个小时和几百英
里后，你会发现很多时候这两者都给你带来了一定的额外压力。你对天气的
判断可能会因疲劳而衰退；在回家的长途飞行即将结束时，“回家炎”已经造
成了不止一次严重事故。不要把天气推得超出你的能力；如前所述，有时你
不得不在遥远的机场离开飞机，然后寻找其他方式回家。请记住，有些天气
没有人飞行（航空公司、公司或军队），在你飞行生涯的早期阶段，你的最
低限额应该明显更高。随着时间的推移，可以在晚上结账，也可以在当地单
独过夜。这是一个很好的信心建设者。稍后，你会想把你的夜间航班从跨国
机场延长到附近的机场，然后再延长到更远的地方。（夜间穿越国家的提示
——当你来到剖面图上亮着灯的城镇时，要跟上它们；这比闲逛并试图弄清
楚那里是否是史密斯菲尔德，或者你是否经过那里更容易。）当然，机场旋
转信标及其与城镇的相对位置有助于识别特定的城镇，但最好是边走边跟上，
而不是需要 VOR 交叉方位或 GPS 来最终定位自己。
坏习惯
早些时候有人提到（可能是无意中）你会开始养成一些坏习惯，可能是从私
人飞行员检查飞行的第二天开始的。例如，你的进近和着陆开始变得越来越
快。你会开始以一种更平的姿态降落三轮车，直到你同时用三个轮子着陆，
使用比必要的跑道多得多的跑道，发现刹车经常被滥用。另一个坏习惯是让
你的交通模式恶化，顺风腿太远或太近，模式的所有“四个角”转弯不准确，
腿上的风漂移校正不好。一些飞行员甚至开始在不受控制的机场直接进近和
非标准模式飞行。一些私人飞行员仍然对侧风着陆持怀疑态度；如果这种情
况对你来说，在侧风条件下做一些比训练时更强（但仍然安全）的双重训练。
这是一个很好的信心建立者和坏习惯的打破者。如果你的时间和金钱有限，
如果你每隔一段时间拍摄一个小时左右的着陆，你将获得每美元或每小时最
好的重复训练。不要把所有的触球都投出去，而是用全停和滑行回来再投一
次。如果你不想在这些课程中得到双重指导，你可能会有一个更有经验的朋
友或飞行教练，他坐在机场办公室前，（从地面）批评你的起飞、模式和着
陆。
总结
不要让自己变得陈腐；定期安排的双人飞行，包括基础飞行和新的飞行领域，
将增加你的安全性，并在你获得经验时保持你的兴趣。无论你在工作中有多
熟练或经验，在这一点上，飞行对你来说都是相对较新的。保持在自己的限
制范围内，永远不要让自己承受飞行的压力。
第六部分：教学大纲
 私人证书教学大纲
目录

*如果有批准的飞行模拟器或其他批准的飞行训练设备和授权教员，14

CFR§61.4 和 61.109 允许将其用于这些装置。

培训记录 S-3

每小时明细：地面指令和航班 S–4

书籍和设备 S–6

引言 S–7

第 1 阶段 Presolo

S–9
第一单元控制效果和四个基本原理的介绍 S–9

第二单元审查和重复第一单元 S–13

第三单元介绍急转弯、慢速飞行、矩形路线和 S 型转弯穿过道路 S–16

第四单元摊位 S–18 简介

第五单元应急程序 S–20

第六单元模式工作：正常起飞和降落以及从不良情况中恢复的介绍 S–23

第七单元起飞和着陆以及从不良情况中恢复的回顾 S–25

第八单元高纬度紧急情况审查；前滑和侧滑简介；另一个机场的图案工作 S–
27

第九单元射击起飞和降落 S–28

第十单元演讲前知识测试-第一阶段书面测试 1.0 小时 S–29

第十一单元第一首独奏 S–32

第十二单元摘要 S–33

第 2 阶段独奏后立即 S–35

第一单元单飞后检查和监督单飞 S–35

第二单元模式中的独奏 S–37

第三单元摊位回顾，初期旋转和恢复介绍 S–38

第四单元练习区独奏和模式 I
S–40

第五单元练习区独奏和模式 II

S-41

第六单元应急仪表飞行简介*S–42

第七单元对先前指示 S-43 的双重审查

第八单元练习区独奏和模式 III

S-44

第九单元双：短距离和软距离起飞和着陆 S–45

第十单元练习区独奏和模式 IV

S-47

第十一单元应急仪表飞行*S–48

第十二单元本地模式 S–49 的单独起飞和着陆

第十三单元第 2 阶段笔试 S–50

第 3 阶段越野 S–51

第一单元飞往附近机场的单飞 S–51

第二单元导航设备的使用和通信程序 S–52

第三单元夜间飞行 S–54 简介

第四单元导航地面学校：准备双和单越野 S–56

第五单元通往两个其他机场的双重交叉国家 S–60

第六单元 Solo

Cross-Country
S–62

第七单元第一次单人越野 S–63 后的舞台检查

第八单元应急仪表飞行*S–65

第九单元 Solo 三角交叉山脉 S–66

第十单元双夜穿越乡村和地方模式作业 S–68

第十一单元练习区独奏和模式 V

S–70
第十二单元飞往塔控机场的双人和单人航班（VFR-Day）S–71
第十三单元天气理论与气象服务 S–73

第十四单元单人长途越野飞行 S–76

第十五单元第 3 阶段笔试 S–77

第 4 阶段知识测试 S–79 的准备工作

第 5 阶段私人飞行员（ASEL）实践（飞行）测试 S-87

第一单元实践测试 S–87 的回顾和介绍

第二单元学生实践 S–89

第三单元学生实践 S–89

第四单元导航 S–90

第五单元高空作业和应急仪表飞行 S–91

第六单元系统和设备故障、应急设备、救生装备和夜间作业 S–93

第七单元阶段检查：实际测试 S–94

第八单元 FAA 实际测试 S–95

培训记录

参考：14

CFR§141.101（转述）
试点学校或临时试点学校证书的每一位持有人都应建立并保持一份最新、准
确的记录，记录每一位参加经批准的（141）培训课程的学生的参与情况和
成绩。
（学生的航海日志不可用于此记录。）应为每个学生保留一份本教学大
纲和所有必要信息的副本。应填写此页，经批准的学校主管部门应根据学生
的要求，向学生提供此记录的副本。

学生姓名____________________

报名日期_________________

终止日期（学生退学）_________

转学日期_____________

入学日期和年级第一阶段空唱知识测试___________

学校第二阶段笔试日期和年级_____________________

离校后跨国知识与实践测试的日期和年级_______

学校第三阶段笔试日期和年级_____________________

学校第四阶段笔试日期和年级_____________________
FAA 知识测试的日期和等级__________________________

学校期末实践考试日期和成绩__________________________

认证/毕业日期和 FAA 实践测试结果__________

日期____________________通过______________不通过______________
主任或其他授权教员签名

日期_____________________

签名的_____________________

证书编号/有效期_____________
每小时明细：地面指令和航班

第 1 阶段-Presolo

单元地二重的独奏 1.21.5-2.11.5-3.11-4.21-5.11-6.11-7.11-8.12-911-101.0
（Presolo 试验）11 阶段小计 12.0 小时最少 12.0 小时 1.0 小时第 2 阶段-独
奏后立即

单元地二重的独奏 1.0.5112.--13.1114.1--5.0.5-1.56.11.0（发动机罩工程）
-7.11-8.0.5-1911.5-100.5-1.51111.5（发动机罩工作）-121-1131.0（第 2 阶
段试验）--阶段小计 10.0 小时 7.0 小时 8.0 小时第 3 阶段-跨国

单元地二重的独奏 1.2-22.3--3.1.51.0（夜间）-4.3--5.1.52.5（XC）-6.1-3.0
（XC）7.-1.5-8.11.5（发动机罩工作）-91-3.0（XC）1012.5（夜间）-111-11212.0
（XC）1136--141-4.0（XC）151.0（第 3 阶段试验）--阶段小计 25.0 小时
11.0 小时 14.0 小时第 4 阶段-知识测试准备

地面说明书 9 学校知识测试 2FAA 测试 3 阶段小计 14.0 小时第 5 阶段-实际

测试准备

单元地二重的独奏 1.32.5-2.--13.--14.11.5-5.11-6.2--7.12.0（最终阶段检查）
-8.22.0（FAA 检查）-阶段小计 10.0 小时 9.0 小时 2.0 小时地二重的独奏总小
时数 71.0 小时 39.0 小时 25.0 小时
书籍和设备
本教学大纲基于以下书籍和设备的使用（标题首字母用斜体表示，如下所示）。
学员飞行员和教员应在本课程中学习和使用它们：•学生飞行员飞行手册，
第十一版（SPFM）•飞行教员手册，第五版（FIM），供飞行教员参考•飞行
员操作手册（POH）•绘图仪•飞行计算机（E6-B 或电子型）•由 ASA（FAR）
和（AIM）发布•航空天气（AW）AC

00-6•航空气象服务（AWS）AC
00-45•越野飞行和当地的当前剖面图•培训课程中机场的图表补充美国•飞行
员日志•私人飞行员的飞行员认证标准（最新），ASEL（ACS）飞行学校或教
练应该有一个适用于学生和私人飞行员的咨询通告库。
介绍

本教学大纲旨在满足 14

CFR 第 61、141 和 142 部分的要求，主要用作飞行教员和学生从首次飞行到

私人飞行员（ASEL）知识和实践测试与认证的检查表、参考、指南和记录。
根据设计，这是一份有抱负的私人飞行员成功完成地面和飞行指导课程所必
须采取的步骤的总结，飞行教练将其用作检查表。对于每个科目，请参阅《学
员飞行员飞行手册》（SPFM）或《飞行教员手册》（FIM）中的更详细信息，
以便学员和教员都能阅读有关特定科目或飞行操纵的更多详细信息。然而，
这不仅仅是一个带有提醒的基本教学大纲，因此包括了记忆慢跑（隐晦的评
论），以帮助飞行教练回顾从 SPFM、FIM 和此处引用的其他参考文献中学到
的东西。由于学生进度的变化，本教学大纲被分解为单元，而不是航班或小
时，这可能是时间表的函数。例如，恶劣的天气、疾病或其他因素可能会导
致航班之间的时间间隔很大，需要额外的航班或地面学校审查。在某些情况
下，使用本教学大纲的教师会将单元分为几个部分，以便于处理；已经包括
了一些建议的“突破”点（第四单元第 3 阶段就是一个例子）。由于每个单元的
内容都已完成，令学生和教员都满意，因此应引入下一个单元。在某些情况
下，由于天气问题，教练可能会让学生进入同一阶段的下一单元，例如，做
模式练习，而不是飞到练习区。因此，应尽快完成未完成的单元。某些机动
在几个单元中被提及，用户可能会认为，“这是前面提到的。”是的，确实如
此；但作为一个记忆慢跑者和复习者，这些项目是重复的。每个单元、地面
教学或飞行所需的时间是一个估计数，因为一所飞行学校可能位于无塔台机
场，其练习区非常近，而另一所学校可能位于有塔台的繁忙机场，因此，完
成该单元需要更多的时间。每个单元的建议地面指导时间包括飞行前和飞行
后的情况介绍。通过核对所涵盖的项目，讲师和学生可以各自复习教学大纲，
以确认已完成的领域（或需要复习的领域）。学生应在每个单元的首字母处
确认其完成情况。每个单位都不会重复“完成标准”。当学生完成各单元的要
求，达到飞行或地面教员满意的程度时，各单元的标准即告完成。在每个单
元结束时，指定的阅读为下一单元做准备。第 141 部分学校的最低要求是
35 小时的地面教学和 35 小时的飞行训练，以及 20 小时的 CFI 飞行训练。第
61 部分操作的最低要求是 40 小时的飞行时间，包括认证飞行教练至少 20
小时的飞行指导和 10 小时的单人飞行，故障如§61.109 所列。请注意，最少
20 小时的双人和 10 小时的单人并不等于总共最少 40 小时。例如，飞行教
练可以根据学生的要求，使用额外的 10 小时的双人总时间，或者在这段时
间内将双人和单人相结合。在美国，私人飞行员（飞机 SEL）认证的平均飞
行时间接近 75 小时，本教学大纲旨在涵盖第 61 部分或第 141 部分所述的最
低要求。该教学大纲要求在单独学习之前至少学习 12 小时的双修课程（普
通学生需要更多的时间）；该课程包括五个阶段，共 71 小时的地面教学或口
语考试，39 小时的双飞行（包括检查飞行）和 25 小时的单飞，总共 135 小
时。这些时间可以修改以适应特定的飞机或当地条件，但仍然必须满足地面
指令的最低小时数，无论是双指令还是单指令。该计划的目标不仅仅是提供
最少的指导小时数，而是培训一名安全、称职的飞行员，教练有责任确保达
到飞行时间和超过最低性能标准。第 3 阶段中引用的跨国要求就是一个很好
的例子。本文作者认为，第 61 部分所要求的单人越野在时间和距离上都不
够，因此扩大了这一教学领域的要求。当然，教员/用户可以将体验限制在
第 61 部分当前要求的范围内。请注意，授权教员可以在代表飞机的飞行模
拟器或飞行训练设备中提供长达 2.5 小时的指导，并计入§61.109 要求的总
时数。如果在根据第 142 部分进行的课程中完成了指导，则在代表飞机的模
拟器或飞行训练设备中最多 5 小时的指导可计入§61.109 要求的总小时数。
本教学大纲中指出了可能使用飞行模拟器的指令飞行。各种任务和动作都是
针对飞行教练的行动，或者是一般性的建议，除非特别提到了学生。例如，
“讨论断电失速”或“演示前滑”等项目供飞行教员使用。“学生练习前滑”显然是
针对学生的行为。如前所述，本教学大纲是双方确认各项要求已完成的检查
表。非常感谢 Paul

A.Craig，他是几本航空教科书的作者，也是一所主要飞行学校的首席教练，
他敏锐的眼光和在所需材料中找出差距的能力。他的意见和建议非常有价值。
我还要感谢 Ellen

Roberts，一位飞行教练，他的技术和方法应该被我们更多人复制。纳什维
尔 FSDO 的航空安全检查员 James

E.Perkins 对手稿的审查以及评论和建议非常有帮助。我的儿子比尔是美国航
空公司的一名飞行教练，他审阅了这份手稿，并提出了宝贵的建议。感谢编
辑林恩·毕晓普，她的幽默和总是很好的帮助是非常感谢的。和我的其他书一
样，我的妻子贝蒂提供了最宝贵的打字和编辑帮助。我将感谢您的意见和建
议，使本教学大纲对飞行教练和学生更有用。

William
K.Kershner

第 1 阶段 Presolo
这一阶段的教学大纲在开始时更加详细，随着学生接近独奏，逐渐逐渐减少。
在单飞前的最后几次飞行中，教练或多或少地扮演着检查飞行员的角色，根
据需要偶尔发表评论或指导。到了第十次飞行时，大部分必要的指导都已经
给出，只有复习和提醒是必要的，因为学生获得了信心，并发展了独自乘坐
飞机在机场周围飞行的技能。
第一单元控制效果和四个基本原理介绍

地面指导，2.0 小时
飞行前，教员应在办公室或教室讨论以下主题。第一次飞行前的细节数量将
取决于学生的背景和时间因素。教练可能会为第一次地面训练留出更多时间，
并且可能不会在第一次会议上飞行。某些点可能保留给 2 号或 3 号机组。学
生应该已经阅读了第 2 章至第 9 章。教员参考第 4 章和第 5 章。
___控制措施的影响（第 8 章）。

___电梯。

___变桨控制。

___控制攻角和空速。

___在飞行的各个阶段使用升降舵配平。微调以缓解控制压力的重要性。配平
片是“穷人的自动驾驶仪”，其主要目的是在飞行员不必持续施加控制压力的
情况下保持某些姿态/空速。一些更先进的飞机可以调整方向舵和副翼。

___升降舵有效性随空速的变化。慢速飞行或以最小空速或最大迎角飞行（第
2 章“迎角”）将在课程稍后再次介绍。

___副翼。

___侧倾控制。

___飞机转弯的原因和方式；水平升力矢量。

___反向偏航；为什么在开始或完成转弯时方向舵与副翼一起使用。

___方向舵。

___偏航控制。

___轮流使用。

___用于卡瓦。在第 13 章“滑动”中详细介绍

___在爬升或慢速飞行中对左转力的修正。

___主要用于某些飞机的地面操纵。滑行时引入前轮或尾轮转向。

___反向偏航。副翼讨论中给出的评论。

___方向舵调整片或方向舵配平使用。

___油门。

___电源控制。

___工作原理：向前移动（打开）可获得更多功率，向后延迟（关闭）可获得
更少功率。

___爬升和下降控制。

___襟翼。

___为什么使用它们。

___升力和阻力效果。

___失速速度效果。
___进近角随襟翼变化。

___四个基本要素：转弯、攀登、直线和水平以及滑翔（第 9 章）。

___转弯。

___进入转弯处；副翼和方向舵的应用。

___为什么转弯时需要背压？

___转弯的三个方面（副翼、方向舵和升降舵）
。

___转弯时的荷载系数。

___滚出弯道；需要放松背部压力。推出的三个方面（副翼、方向舵和升降舵）。

___攀登。要进入，请使用 3 个步骤：

___1。放松机头向上攀爬的姿势。

___2。增加爬升功率值。

___3。纠正“扭矩”

___确保爬升姿态为最大爬升率的空速。检查仪器；微调控制压力。爬升率是
在预先选择的空速和功率设置下存在的过量推力马力的结果。推力马力是指
实际用于驾驶飞机的马力。

___笔直而平坦（从攀登开始）。使用 3 个步骤：

___1。使机头平稳飞行，保持爬升力。

___2。让空速增加，松开右舵。

___3。当达到巡航空速时，将功率调整到巡航设置。

___保持正直、平和的态度；检查高度和航向，并通过配平释放压力。

___滑翔（下降）。

___按照制造商的建议，开启化油器加热或检查化油器是否结冰。

___平稳地关闭节气门。

___将机头保持在水平飞行姿态，直到空速达到建议的滑翔值。

___假设滑翔姿态；检查空速指示器。

___修剪。

___直线和水平（从滑翔）。

___对于大多数教练来说，领先选定的高度约 50 英尺（这取决于下降速度）。

___增加巡航动力。增加足够的动力以停止下降，然后根据需要进行调整。
___用轮子或棍子的向前压力阻止机头上升。

___修剪。

___化油器加热关闭（如果使用）。

___保持水平飞行姿态；用仪器检查。

___根据需要调整功率。

___爬坡转弯。

___左右爬升转弯的差异（“扭矩”包括飞机的所有左转趋势）。

___为什么河岸保持浅岸。

___下降（滑行）转弯。

___空速接近爬升时的空速，但由于缺乏滑流（协调问题），方向舵相对较弱。

___在这个训练点上，银行应该保持低调。

飞行指令：双重，1.5 小时
（包括飞行前检查和驾驶舱检查）。以下内容应在地面或飞行中的飞机上讨
论，视情况而定。

___飞行。

___飞行前检查。使用制造商的检查表。教员应讨论飞行控制（控制偏航、俯
仰和滚转）以及为什么在飞机上检查每个项目。

___熟悉驾驶舱。确认学生感到舒适，并检查座椅的安全性和调节性，以确保
能够看到并移动所有控制装置。应该讨论一下景象。

___仪表和控制装置，包括装饰片。简要回顾四个基础，让学生移动并观察飞
行控制，以模拟进入和从中恢复。

___启动发动机（使用检查表）并解释程序。教官负责指挥塔台通信。

___滑行技术和制动系统。演示并解释。

___起飞前检查，使用检查表。解释每个项目的原因，但不要详细说明。

___起飞。制作并解释起飞。指出，在爬出时，手应尽可能地放在油门上。

___爬升姿态的最大速率。演示并解释。

___整平程序。演示混合物的修剪和倾斜的使用，注意稍后会有完整的解释。

___控制措施的效果。

___学生使用滚转、俯仰和偏航控制（副翼、升降舵和方向舵），并注意功率
变化的影响。
___转弯。演示带副翼、方向舵和升降舵的中等 30°倾斜和浅转弯。学生在转
弯前练习并检查其他交通情况。 （比如“清除右侧，清除左侧”；使用外部参照。）

___爬升进入。演示并识别视觉图片的态度。学生实践。请注意，右舵需要校
正“扭矩”

___从攀登中笔直而平坦。演示并识别视觉图片的态度。

___学生笔直地向前爬，并保持水平。

___学生在攀登时（用合适的方向舵）使飞机转弯，然后保持水平。

___正常滑翔。演示并识别视觉图片的态度。学生练习滑翔，然后在预先设定
好的高度保持水平。

___返回机场。教员操作收音机，在学生的观察下，浏览检查表。学生在指令
的指导下，在模式中飞行和转弯。教练处理力量和襟翼，并接管决赛。介绍
飞行后检查表的使用，并解释着陆后、停机和停车程序。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 2 章至第 9 章）
。讲师：职能指令手册（第 4
章和第 5 章）。
第二单元第一单元的回顾和重复
（根据需要添加新材料。）

地面指导，1.0 小时
以下内容将在教室或停放的飞机上进行介绍（如适用）：
___复习四个基本原理。

___飞机稳定性。飞机在配平时想要保持平衡。简要讨论非技术性的纵向、横
向和方向稳定性。

___当地交通模式和一般交通模式。风力指示器介绍（风袋、四面体、风力三
通）。如果机场由塔台控制，应简要讨论通信程序和应答器，以及机场出租
车和跑道标志。如果在受控场地，教员将在飞行期间处理无线电，否则，学
生将在监督下使用 UNICOM 或 Multicom 通信。

___滑行（在尝试转弯前建立向前运动）。滑行开始时检查制动器。在这一点
上没有强调侧风滑行和控制位置。

___制动系统。

___起飞前检查表。

___磁电机检查。预期转速下降；点火系统。

___化油器热量检查。预期转速下降；温暖空气的来源。

___电流表和吸力计。简要介绍它们的重要性。

___怠速转速检查。

___修剪的使用。

___风漂移校正理论。介绍螃蟹和矩形课程的概念。

___本次航班使用的无线电程序。

___起飞后检查表。

___直行爬升或按照 ATC 指示爬升。

___在模式高度或根据当地建议，左转 45°或直接爬出机场交通模式（非塔台
区域）。

___电动燃油泵（如有配备）在 1000 英尺 AGL 或更高高度关闭。通过燃油压

力表确认发动机驱动的泵正在提供燃油压力。简要解释电动燃油泵的使用。

___使用较浅的爬坡转弯清理前方区域。

___复习四个基本原理和控制效果。

___着陆检查表。

___下降到至少 2 英里外的模式高度（非塔式机场）。不要陷入模式本身。

___在输入模式之前：

___检查制动踏板压力。
___油箱加满油。打开电动燃油泵（如有配备） 。对于塞斯纳 C172 和 C182，
检查 BOTH 上的燃油选择器；对于 C150/152，检查燃油选择器是否正确就
位。

___如果底盘尚未焊接到位，则会脱落。

___混合物富含。混合物控制的简短讨论。

___拨打交通电话。

___如果模式需要，则从 45°角输入顺风航段。

___在顺风时：

___如果是 POH 程序，打开碳水化合物加热；保持开启状态至少 10 秒以清除

已形成的冰。根据制造商的要求，保持开启或关闭状态。重复为什么使用化
油器加热。

___向塔台或 UNICOM 报告位置（如适用）。

___执行 G-U-M-P-P 检查。重新确认：

___在最满的油箱上。

___检查向下指示（如果可伸缩）。检查制动器。

___富有。

___电动燃油泵开启（如有配备），POH 指示其使用。

___设置间距（如有配备）。

___Abeam 着陆点，将功率降低到约 1600 转/分（或特定训练飞机要求）。保

持高度，让速度消散。

___当空速低于（在白色弧线内）时，降低襟翼 2 个凹口（C172/C152 上为
20°，PA-28-l61

Warrior 上为 25°）。此程序需要修改以适应特定的飞机。

___将空速稳定在建议的进近速度。修剪如果飞机有定速螺旋桨，按照 POH
的建议再次检查螺旋桨是否复飞。

___学生按照指示转动底座（30°倾斜）和最后一个底座（20°倾斜）。当触地
区域在机翼后方 45°时，开始转向基地。在基地设置最后的着陆襟翼。根据
飞机的不同，这可能会被修改为将着陆襟翼设置为最终襟翼。

___接管最后一架降落的飞机，解释程序。

飞行：双舱，1.5 小时（包括飞行前检查）

___复习控制装置和仪器，学生坐在驾驶舱里。再次确保学生座椅的高度和前
后位置调整正确。
___飞行前。使用检查表。飞机维修简介。

___学生使用启动前检查表，启动飞机，在飞机开始移动时检查刹车，并在教
练的监督下滑行至助跑位置。

___起飞前检查。使用检查表。

___除了检查表上的项目外，解释一下在打开或关闭碳水化合物加热的情况下
检查怠速转速是一个很好的操作程序（因为进近和着陆需要特定的 POH）。

___检查交通。学生在监督下使用无线电。

___学生在监督下起飞。

___假设爬升姿态；检查空速指示器；修剪

___解释检查其他流量时的扫描模式。使用明确的攀爬转弯来清理区域。（不
要闲逛。）

___爬到练习高度。

___使用 3 个步骤使其变平。

___左右转弯（15–30°倾斜）。学生实践。

___滑翔。学生实践。

___当功率降低时，机头下降，需要背压或机头向上修剪。

___从滑翔中变平。在滑翔恢复过程中增加动力时，强调机头向上配平的俯仰
效果。

___锻炼。（直线和水平部分的极限高度为±100 英尺，航向为±10°。）

___攀登：1000 英尺。

___平直：2 分钟。

___下降：1000 英尺。

___直线和水平：2 分钟，然后 180°转弯。

___重复顺序。

___演示飞机的纵向稳定性（phugoid 第 12 章和第 4 章）。

___展示有/无襟翼的进近姿态（如适用）。（有关各种襟翼设置下的空速，请
参阅 POH。）

___学生在监督下处理通信，进入交通模式，执行着陆检查表，在帮助下处理
油门和襟翼。检查制动踏板压力。教练接管了简短的决赛，并在描述过程的
同时降落飞机。
___学生们在监督下将出租车停在坡道上。（教员先关闭点火开关，然后打开
点火开关，检查磁电机接地线在怠速下是否正常工作。）然后，学员启动发
动机几秒钟，用混合气关闭发动机，使用着陆后、停机和飞行后检查表，并
固定飞机。注：这是在每次飞行中进行的，无需重复说明，但在整个教学大
纲中会不时注明。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 10、12、13 和 21 章）。讲师：职能指令手册

（第 6 章和第 7 章）。

第三单元介绍过马路的急转弯、慢速飞行、矩形路线和 S 形转弯

地面指导，1.0 小时

___必要时审查第 1 单元和第 2 单元，并进一步强调受控或非受控（非塔台）

机场的通信程序（如适用）。如果受控，简要介绍 ATIS、净空交付、地面控
制、塔台、起飞和进近控制，以及每一章 21）所需的频率和原因。

___解决与指定阅读材料相关的问题。

___介绍 45°倾斜电源匝（360°和 720°匝）第 10 章），并涵盖以下内容：

___作用在飞机上的力。

___升降舵、副翼、方向舵和功率要求。

___在地平线上选择一个好的参考。

___转入 45°倾斜转弯（协调）；然后使副翼和方向舵失效。
___增加电池组的电量。

___随着气缸组的增加，增加背压。

___持续检查俯仰和倾斜度，并使用高度计进行检查。

___按照计划，在一个和两个完整转弯后，在地平线上的原始参考上展开。随
着坡度的减小，缓解背压，降低巡航动力。

___注意左转弯和右转弯时的“扭矩”校正。

___飞机可能会遇到自己的尾流湍流。

___在黑板上用简化的术语介绍所需功率/阻力曲线。图 12-13）。

___诱导阻力（简要说明）。

___寄生虫拖动（简要说明）。

___飞行缓慢。以最小可控制空速飞行第 12 章；第 6 章）慢速飞行是指以这

样的空速飞行，即攻角的任何进一步增加、空速的降低、g 力的增加或功率
的降低都会导致失速的迹象。

___副翼、升降舵和方向舵在低空速下的有效性衰减。

___失速速度与倾斜角的关系。在平直飞行姿态下，当空速接近失速时，如果
保持背压，所有转弯都要变浅，因为失速速度会随着倾斜而增加。

___用俯仰控制空速（升降舵）；带动力（油门）的高度控制。

___注意慢速飞行过程中增加或收回襟翼所需的俯仰变化。

___慢速飞行时的现实干扰。扫描其他飞机等。

___直线和水平高度±100 英尺，航向±10°。

___回顾（如果前面有介绍）或介绍风校正的概念。

___飞越并平行于道路的程序。

___矩形球场。

___S 转弯过马路。

___审查无线电和转发器/ADS-B 程序。

飞行：双人，1.0 小时

___学生在监督下进行飞行前、滑行、助跑和起飞，并处理通信。介绍各种风
况下的飞行控制位置。

___起飞后，学生在遮盖姿态指示器的情况下采取姿态；检查空速指示器。

___爬到练习区和高度。
___演示 45°倾斜 720°的动力转向。

___学生练习左右两侧。

___根据 ACS 演示慢速飞行：找到初始失速警告的空速，然后从该速度飞行

+10/-0

KIAS（无需再次激活失速警告），按照考官的指示进行机动。

___学生实践。

___学生建立滑翔（必要时汽化器加热），并在离地约 600–1000 英尺处保持

水平。

___学生飞过，也与一条道路平行。

___演示矩形课程。

___学生实践。

___如果时间允许，演示过马路的 S 形转弯。

___学生实践。

___收听 ATC。学生呼叫接近控制返回机场（控制区）。学生根据需要致电
UNICOM 或使用通信程序（非塔台现场）。

___学生执行着陆前检查表，检查制动踏板压力，进入正常交通模式，或按照
ATC 的指示，执行 GUMPP 检查作为备用；采取进近姿态，并驾驶飞机进入
短距离决赛。

___降落飞机，再次描述过程。

___学生在清理跑道后收回襟翼。如适用，确认正在移动的是活门，而不是齿
轮手柄。

___学生在监督下滑行至停机坪并执行停机和飞行后检查表。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________
教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 4 章至第 7 章、第 10 章至第 12 章）。讲师：

职能指令手册（第 9 章和第 11 章）。
第四单元摊位介绍

地面指导，2.0 小时（可分两期进行）

___如有必要，检查早期航班。

___解决与指定阅读材料等相关的问题。

___审查混合物控制的使用情况。

___复习化油器、碳水化合物冰和碳水化合物热。

___讨论以下与空气动力学相关的项目：

___四股力量。

___机翼（机翼和螺旋桨）。

___Chord。

___入射角。

___相对风。

___攻角。

___升力与迎角和空速有关：

___临界攻角。

___更多关于襟翼及其使用原因的信息。

___失速是迎角的函数，而不是空速。

___失速警告器领先失速几节（1g 失速）。

___电梯，因为它们涉及失速进入和恢复。要从失速中恢复，请将飞机指向它
要飞的方向。

___失速恢复过程中使用电源以将高度降至最低

___为了从失速中恢复，同时向前移动轮子或杆，以打破失速（降低迎角）并
增加全功率，最大限度地减少高度损失。

___Presolo 失速。
___起飞和起飞停机位。

___接近着陆点。

___失速作为着陆的辅助。

___接近或部分（即将到来）停滞。

___在第一次出现自助餐迹象时恢复。

___回顾风校正的概念。

___根据需要复习矩形课程和 S 形转弯，并引用常见错误。

___转向一个观点（可选讨论）。

___再看一眼交通模式，重点放在模式出发和进入上。

___正常进近和着陆：

___襟翼使用。

___稳定进近是通过逐渐降低功率来建立的，电梯压力被削减。跑道关闭时关
闭油门。

___最后，在大约 20 英尺的高度（大约机库高度），从进近姿态开始过渡到着
陆姿态。逐渐将方向盘向后放松。过渡必须是渐进的。

___20 英尺中约有 19 英尺用于过渡；这段时间飞机在减速。

___当飞机离地大约 1 英尺时，它应该处于着陆姿态——略高于机头。在大多
数飞机上，飞行员不能直接从机头看到东西。飞行员应该沿着机头左侧向外
看，而不是越过机头，以便与跑道对齐。如果飞行员能从机头看到，一些飞
机就不会有正确的着陆姿态，就会飞到地面上。

___一旦处于着陆姿态（离地约 1 英尺）：

___应该保持这种态度。
（学生应尽量防止飞机降落。）当飞机接近失速时，方
向盘或操纵杆上的背压会根据需要增加。

___眼睛应聚焦在鼻子左侧约 10°处，前方足够远，以免地面模糊。不要盯着
一个地方看。扫描表面。

___飞机应与跑道对齐，并在着陆时使机翼水平（假设没有侧风）。

___在地面滚动过程中，应保持背压。前轮应该自己下来。

___必要时制动。如果跑道足够长，飞行员可能希望节省刹车，并在跑道下方
的滑行道处转弯。

飞行：双人，1.0 小时

___学生执行飞行前、滑行、助跑、起飞和起飞后检查表。学生在监督下攀爬
并处理包括应答器在内的通信。
___爬到练习区和高度。使用清理转弯。

___学生练习 45°-蓄力向左和向右旋转 360°。

___每次飞行检查 121.5

MHz 的 ELT 传输，然后立即返回主频。

___练习无襟翼慢速飞行。

___在慢速飞行时，演示无需增加动力的简单失速和恢复。

___重新设置以供学生练习。

___学生用着陆襟翼建立进近姿态。演示在高空完全失速着陆。

___学生练习几次，然后清理飞机进行攀爬。

___学生在预定的高度攀登并保持水平。

___演示起飞失速和恢复。

___学生练习离场摊位。

___演示着陆失速（直线飞行）和恢复的方法。

___学生实践。

___指导老师示范如何摆摊。

___学生实践。

___学生执行下降转弯到指定的航向和高度进行低空作业。

___返回机场；收听 ATIS；用磁罗盘检查航向指示器；呼叫进场控制（受控
机场）。请致电 UNICOM 获取机场咨询（非塔式机场）。

___在每次飞行中，检查此时的制动踏板压力。

___学生使用检查表；操纵控制，在进近过程中使用逐渐减小的功率，并在监
督下“降落”飞机。

___学生在清理跑道后收回襟翼（确认他的手放在襟翼手柄上，而不是起落架
手柄上）。

___学生滑行到停机坪，执行停机和飞行后检查表。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________
飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 11-13 章和第 18 章）。讲师：职能指令手册

（第 8 章），POH 应急程序。
第五单元
应急程序

地面指导，1.0 小时

___必要时审查以前的航班。

___解决与指定阅读材料相关的问题等。

___尾流湍流和风切变规避程序。

___防撞程序。

___简要讨论最大性能攀升，以及

___查看失速系列。

___引入应急程序。使用检查表。

___巡航高度模拟发动机故障。关闭节气门，不要使用混合气控制。

___Carb 加热开启，因为最佳滑翔正在设置中。

___确定最佳滑翔姿态，并用空速计检查。修剪以进行维护。

___选择一个着陆区域并转向它。

___混合物富含。

___打开电动燃油泵，并切换油箱（如有配备）
。

___确认地面风向。

___更换油箱后，等待几秒钟，让泵从新油箱中获取燃油。
___螺旋桨通常会转动；因此，如果故障（碳水化合物结冰或油箱干燥）得到
修复，发动机将重新启动。不要试图使用起动机。

___如果发动机启动，在向机场转弯之前，在绕场地盘旋的同时爬升，直到确
定问题得到解决。

___如果发动机无法重新启动，则必须在着陆前执行以下操作。强调这些都是
次要的，而不是保持飞机在最佳滑翔速度下控制和安全着陆的主要需求。

___在频率 121.5 上宣布紧急情况，或者如果与进近控制或 UNICOM 联系，

则保持该频率。

___将 ADS-B 或转发器设置为 7700。

___混合气至怠速切断。

___燃油选择器关闭。

___如有必要，使用襟翼降落在选定的地点。最好是以增量使用襟翼，但第一
个要求是要打好场地。

___（电动）襟翼展开并投入着陆后，关闭主开关和点火开关。

___在着陆前打开舱门。

___机头高，机尾低；尽可能慢地着陆。

___首要责任是控制飞机并使其安全着陆。请注意，在低空紧急情况下，视线
因素（和距离）和时间限制可能会妨碍使用转发器或发射机。

___发动机运转不平稳。

___Carb
heat

ON。

___试试个人杂志。

___混合物富含。

___燃油泵打开。

___切换油箱。

___底漆锁住了吗？

___如果问题显然得到了解决，请停留在“友好”地带，继续上课或返回机场，
具体取决于问题。

___如果有必要立即返回机场，请尽可能安全地保持高度。

___教员介绍了在下降和交通模式下迫降程序的概念。
___检查返回家乡机场的正常降落过程。强调从进近姿态到着陆姿态的转换必
须小心，以避免气球或飞入地面。

飞行：双人，1.0 小时

___学员执行所有起飞前功能，并使用适当的检查表执行起飞。

___学生爬升时建立俯仰姿态，然后在覆盖空速指示器（ASI）的情况下保持
该姿态。

___学生在练习高度进行水平转弯，然后进行浅转弯（15°转弯）和中转弯（30°
转弯）。

___学生在直线飞行和转弯飞行中进行失速系列（接近和完全失速）。

___关闭油门模拟高空断电。

___在设定最佳滑翔空速时，立即拉动碳水化合物热量以利用发动机的余热。

___打开电动燃油泵，切换油箱（如有配备）。使用地面指导期间讨论的应急
检查表。

___选择着陆区域。检查风向。

___学生滑向着陆点。（教练在安全高度接管。）

___在道路上设置矩形路线和/或 S 形转弯。学生实践。

___返回机场。学生在监督下操作无线电、飞行模式、进场和降落飞机。在返
回过程中查看着陆过程。

___教练可以选择让学生滑行回来拍摄一个或多个图案，并在返回坡道之前完
全停止着陆。

___学生处理无线电和襟翼（飞机离开跑道后襟翼向上），然后滑行到停机坪。
学生关闭飞机并使用飞行后和关闭检查表。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________
教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 12 章和第 13 章）。讲师：职能指令手册（第

9 章和第 10 章）。
第六单元模式工作：正常起飞和降落以及从恶劣情况中恢复的介绍

地面指导，1.0 小时

___必要时审查早期的单位。

___解决与指定阅读相关的问题。

___正常起飞。

___检查交通情况。不要盲目相信控制机场的塔台；强调并非所有降落在非塔
台的飞机都有或使用无线电。

___与跑道中心线对齐的重要性。

___平稳地施加全功率，保持手放在油门上；强调需要右舵来保持跑道对齐。

___检查发动机仪表。

___空速开始“活跃”

___当控制变得牢固时，使用背压（三轮车齿轮）来获得起飞时的适当迎角。
请注意，较大的飞机可能会使用“数字”表示起飞步骤。

___让飞机飞离跑道；当前轮或尾轮离开跑道时，根据需要增加右舵。

___假设态度（除非需要）；与 ASI 核实。

___笔直地向前爬；学生的手在油门上；根据需要继续校正扭矩。

___审查交通模式（包括发车和进站）；着陆前检查表，包括初始和后续功率
降低；襟翼设置；树立接近态度；并协商进近直至过渡到正常着陆的点。

___回顾从打破滑翔到着陆，再到滑行速度的着陆过程。

___断电方法。

___引入复飞或中止着陆程序。强调早期决策和绩效。

___加足马力以停止下降。根据需要向前按压轮子或棍子，以防止机头向上倾
斜。化油器加热关闭（如果使用）。

___修剪。
___当存在正爬升率时，以 10°增量（或按凹口，如适用）收回襟翼。

___修剪。

___稍微右转，然后爬出与跑道平行的地方（注意交通起飞）。

___修剪。

___起落架收回（如适用）。

___讨论进近和着陆过程中的不良情况下的恢复情况。

___决赛太高了。带着它到处走。

___决赛太低了。不要使用最小功率将飞机拖到跑道上（图 10-26）。

___飞入地面（导致反弹）：放松机头。飞机下降时增加动力（如果弹跳估计
在 5 英尺或以下）。如果反弹幅度较大，或者跑道较短，则加足马力并绕飞。

___把它扔进去。增加动力以减少飞机的冲击效果

飞行指令：双通道，1.0 小时

___飞行前。

___出租车。

___正常起飞。

___练习全停起飞和着陆。

___演示关闭电源的方法，解释顺风正前方位置的差异。

___演示中止的进近/复飞。

___学生在时间允许的情况下练习一个或多个。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________
编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 12、13 和 21 章）。讲师：职能指令手册（第

10 章）。
第七单元起飞和降落以及从恶劣情况中恢复的回顾

地面指导，1.0 小时

___如有必要，检查早期航班。

___解决与指定阅读相关的任何问题。

___交通模式、进近和正常着陆程序。

___在模式中引入姿态飞行（ASI 丢失）。

___通信要求。

___回顾糟糕情况下的恢复情况。

___飞入地面（弹跳）。

___把它扔进去。

___方法太低。

___方法太高。

___讨论起飞时的紧急情况。

___在跑道上停电。

___攀登时停电。讨论折返的危险。

___起飞后部分电源故障。

___起飞滚转过程中或起飞后舱门打开。开飞机！

___安全带挂在外面。描述声音。开飞机！

___强调在滚转的早期，有时起飞必须中止。制动时，握住车轮或将其向后拉。

___教员简要回顾巡航、下降和模式中的迫降程序。

___引入侧风起飞。

___在强烈的侧风中滑行。各种相对风的飞行控制位置。

___在强侧风中保持方向控制（将副翼保持在风中，并随着空速的增加而减小
偏转）。
___引入侧风着陆。

___在模式中作为漂移校正动作的螃蟹。

___侧滑是一种在最后和整个触地得分时的漂移修正动作。

___着陆过程中的螃蟹进近和侧滑修正。

___介绍阵风和风梯度的影响。

___讨论失去方向控制；因果因素和恢复技术。

___审查复验程序。

___在转向基础或最后阶段。

___从最后的方法。

___着陆火炬期间。

___清理程序。

___根据需要覆盖尾流湍流避免程序。

___审查扫描和防撞程序。

飞行：双人，1.0 小时

___学生在监督下进行飞行前检查。

___正常起飞和降落。

___学生在 ASI 至少覆盖两种模式的情况下攀爬（并建立接近态度。

___根据训练情况，穿插全停和触地得分。

___模拟起飞后爬升时的发动机故障，并演示程序。（根据海拔高度，立即放
下机头，只做浅转弯。）

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________
教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 11-13 章和第 18 章）。讲师：FIM（第 8 章和

第 10 章）。
第八单元审查高空紧急情况；前滑和侧滑简介；另一个机场的图案工作

地面指导，1.0 小时

___如有必要，检查早期航班。

___解决与指定阅读材料相关的任何问题。

___审查模拟的发动机在高空的故障。这只是一次复习，不会在本单元的飞行
中进行。

___化油器加热开启，同时建立最佳滑翔速度。

___选择字段。

___如果可能，恢复电源。

___现场的模式程序。

___使用语音或应答器程序。

___立即着陆前步骤。

___着陆后程序。

___向前滑动。作为一种在不增加空速的情况下失去高度的手段。制造商是否
允许带挡板的卡瓦？

___侧滑。作为纠正侧风着陆时风漂移的一种方法（如果第七单元未涵盖）。

___螃蟹进近和机翼下降着陆（如果第七单元未涵盖）。

___在特殊情况下使用各种襟翼设置（包括无襟翼）着陆，以备日后使用。

___审查决赛时是否过高或过低，以及着陆时是否反弹或高水平。

___复飞或拒绝着陆程序中的步骤。

___如果时间允许，在剖面图上画出通往另一个机场的路线，并简要介绍引航
的概念。

___注意附近练习机场的模式高度、入境程序和无线电通信要求。
___适用于不同机场不同环境的交通模式、进近和着陆。
飞行：双人，2.0 小时

___学生执行飞行前、助跑和正常或侧风起飞。如果学生不能完全掌握正常的
起飞和降落，应避免横风作业。

___飞往 25 至 40 海里之间的另一个机场（如果可用）练习起飞和降落。

___前往实习机场途中的复习：

___和的爬升姿态和空速

___整平程序。

___学生下降到另一个机场并进入交通模式，进行起飞和全停降落。

___演示过高或过低进近、反弹恢复以及在即将或正在下降时使用油门的程序。

___演示复验程序。

___设置一个过高和/或过低的进近，将飞机交给学生检查反应和正确程序的
使用。

___学生在指示下转了一圈。

___横风起降演示；实践（如有指示），或机场和运营要求尚未实践。

___返回家乡机场，在时间和/或学生疲劳允许的情况下拍摄两到三次着陆（全
停）。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。简要介绍所需的飞机文件和航海日志。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________
指定阅读——学生：SPFM（第 12 章和第 13 章）。讲师：职能指令手册（第
10 章）。
第九单元射击起飞和降落

地面指导，1.0 小时

___回顾以前的航班，重点关注问题领域。根据学生的进度，应对起飞时和模
式中的紧急情况进行审查。紧急情况应在单独飞行前一两次进行审查，但不
要在单独飞行之前的简报中强调，以避免造成焦虑。

___解决有关交通模式的问题：海拔、出发、进入等。

___审查防撞和尾流湍流。

___简要介绍驾驶舱资源管理（CRM）、航空决策（ADM）和风险管理概念。

飞行：双人，1.0 小时
最后几次飞行不应该要求教练说太多，正如飞行教练的文章中所指出的，但
应该监控学生的行为。教练将开始了解学生何时准备好独奏。见本阶段开头
的介绍性段落。当学生独自接近时，最好拍摄全停和滑行着陆。这将使他更
容易过渡到独奏，如果他之前一直在拍摄触球和围棋。

___拍摄全停着陆。

___在至少一次着陆时，设置一个弹跳条件，学生必须从中恢复（如果在之前
的起飞和着陆课程中没有无意中练习过）。还要检查学生对即将到来或实际
来访的反应。

___学员在课程中进行复飞或拒绝着陆。

___在此期间至少离开并重新进入交通模式一次。

___学生至少制作一个覆盖 ASI 和高度计的图案。

___一些教练让学生离开模式，前往练习区进行失速或慢速飞行，以中断连续
的着陆练习。（学生过于专注于模式作业可能会失去进步。）

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______
飞行时间：双人______单人______
评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 13 章）。讲师：职能指令手册（第 10 章）。

第十单元演讲前知识测试——第一阶段笔试 1.0 小时

在单飞之前，学生必须通过 FAA 法规、所用飞机的操作和一般安全实践方面

的知识测试。测试应根据飞机、当地条件和法规进行，并在测试后与学生一
起复习，以确保充分理解遗漏的问题。给飞行教练的一些建议：
一、飞机

A.燃油系统。1.可用燃料（加仑）。2.每加仑燃料的重量。3.在练习区使用的
功率设置下巡航的预期平均油耗（gph）。4.使用的最低辛烷值燃料。5.所用
燃料的颜色。6.电动辅助燃油泵操作（如适用）；何时使用以及为什么使用。
7.飞行前燃油检查项目及检查顺序。

B.油系统。1.目前飞机上使用的机油的品牌和粘度。2.总容量和最小操作容量
（夸脱）。

C.电气系统。1.电气控制的设备和仪表（活门、油温、燃油表等）。2.关闭主
（电气）开关对飞行中发动机运行的影响（无）。3.在可疑或真实的电气火灾
中使用的步骤。

D.仪器。1.如果静态端口完全关闭，将受到影响的仪器。2.静态端口的位置。
3.下列各空速标记的重要性：a.绿色弧线。b.白色弧线。c.黄色弧线。d.红色
放射线。4.最大速率和最大角度爬升空速。请注意，这些值随密度海拔高度
而变化，但让学生给出海平面的数字。5.机油压力在中等环境温度下达到正
常值的秒数。6.正常燃油压力（如适用），单位为 psi（绿色弧线）7.如果飞
行中低压灯亮起，应遵循的步骤。与学生讨论几个选项。如果处于交通模式，
继续进近并着陆，终止飞行。如果离机场有一段距离，请回收主（电气）开
关等。

E.飞机文件。（飞行教员将在一次或多次飞行前课程中介绍飞机论文。）1.适
航证书。必须显示。它的有效期是多久？2.注册证书。什么时候必须更换？
3.重量和平衡信息（第 23 章）。4.机身、发动机和螺旋桨的日志。年度和 100
小时检查。5.操作限制。性能图表以及如何使用它们来查找所需的跑道长度。

F.应急程序和设备故障。1.接近发动机故障的着陆区。2.空速指示器丢失。3.
襟翼不工作。4.发动机运转不平稳——症状。a.磁电机问题。b.化油器冰。c.
燃料不足。
二、交通和练习区操作

A.图案。1.学生应为所有跑道绘制出本国机场的交通模式。（如果某些模式是
右手模式，则应显示。）应显示起飞后第一个转弯的高度（MSL）和正常进
近的顺风航段。2.学生应该画出大致的练习区域，显示城镇和其他有助于确
定边界的地标。3.如果天气或其他因素阻碍学生返回基地，学生应列出该地
区可作为备用机场的机场。（学生可能已经在其中一个或多个机场拍摄了降
落镜头，但应该在这里复习。）B.与学生讨论以下情况：你独自一人，在课间
休息时做了一个向右爬升转弯的起飞和起飞失速，飞机突然向左翻滚。机头
向下，飞机在旋转。方向盘是完全后退的，但没有使机头抬起。您应该立即
执行以下哪项操作？1.将控制轮完全收回，确保发动机处于满功率状态，以
尝试停止高度损失。2.关闭油门，将方向舵完全转向与旋转方向相反的方向，
并立即向前移动控制轮。 （这是自旋恢复的正确答案，但 POH 程序应该是决
定因素。）简要讨论自旋。3.将方向舵置于旋转中，保持最大功率，并用全后
轮阻止机头进一步下降。

III、
空域和法规

A.空域。教员应确保学生了解滑行和跑道标志以及空域，这将是模式和练习
区单独操作的一个因素。教员应覆盖当地航空公司和 B、C、D、E 和 G 类空
域；禁区和禁区；加上军事行动区（MOA）和军事训练路线，但前提是它们
会影响学生在当地训练的这一阶段。询问 200 英里外 B 类空域的操作情况，
只会让学生的头脑里充满琐事。B.法规。1.教员关于《美国联邦法规》第 14
卷第 61 和 91 部分的问题也应适用于当前情况。例如，VFR 飞行 30 分钟最
低燃料储备的要求（《美国联邦法规》第 14 卷第 91.151 节）可能已被您或
学校的小时或更长时间的燃料储备要求所取代。2.讲师应将问题应用于培训
中此时所需的内容，包括一般问题和局部问题。例如，当地可能会有一些限
制，比如“不要在退伍军人医院上空低于 3000 英尺的 AGL 飞行”和其他只适
用于你的手术的规定。3.虽然这不是必须的，但教练可能会在第一次单独越
野之前为学生准备一份笔试。就 FAR 和空域提出一般性问题；行程本身，重
点关注目的地机场设施、交通模式等。；加上天气和其他因素的替代计划。
如果教练对学生对第一个国家的判断感到满意，他或她可能不想为以下每个
单独的跨国家的测试而烦恼。4.教员应将预考笔试和任何其他笔试存档，以
备将来参考，至少保存 3 年（§61.189）。5.重复一遍：讲师制定测试而不是
从商业出版商那里获得“罐装”测试的意义有两个：首先，他或她比坐在千里
之外的人更了解当地的操作和要求。其次，进行这样的测试将增加学生对安
全课后时间要求的了解，也将有助于为教员的地面学校指导获得这方面的经
验。

Presolo 航空知识：14

CFR§61.87（B）
兹证明________________先生/女士已圆满完成________________（型号和型号飞
机）第 61.87（b）段规定的飞行前航空知识考试。等级__________

签字________________日期_____________

（印刷体名称）____________

CFI 编号_________

到期日期__________
第十一单元第一次单飞

飞行：双人/单人，1.0 小时

这个单元虽然编号为 11，但大多数学生将在 12 至 20 小时之间参加，具体

取决于学生和航班频率。确保 presolo 知识测试已经完成、评分和审查，并
已存档；应检查以下内容：

___presolo 教学大纲的所有领域都已涵盖。

___任何特殊的地方规则和程序对学生来说都是清楚的。

___紧急情况和复验程序对学生来说是清楚的。

___风和天气条件对这个特定的学生的模式独奏来说是很好的。

___该学生将拍摄三次全停着陆。对于第一个单独的第 10 章）来说，全程着
陆总是最好的。

___空中交通是这样的，当学生在模式中时，不应该发生冲突。

___该学生的飞行员/医生证书已准备就绪。

___日志背书。

Presolo 飞行训练背书：14

CFR§61.87（c）和（d）

本人证明______________先生/女士已在______________（制造和模型飞机）接受
了所需的飞行前培训。

我已确定他/她已证明精通第 61.87（c）和（d）段并且精通______________（制
造和模型飞机）的单人飞行。

签字______________日期______________

（印刷体名称）______________

CFI 编号______________

到期日期______________
汇报：（填写日志。）
起飞和降落次数______

双人______独奏______

飞行时间______

双人______独奏______

评论___________

教员________________日期___________

CFI。编号___________有效期________

学生姓名首字母__________
第十二单元总结

如前所述，在独奏之前的第 10 单元和接下来的单元基本上是对之前教学的
回顾，随着学生变得更加熟练，教练会减少飞行，减少交谈。同样，根据时
间表、飞机类型和机场环境（交通密度、塔台控制、侧风、跑道长度和宽度
以及其他因素）的一致性，大多数学生在 12 至 20 小时之间单独学习。再说
一遍，教学大纲中使用了“单元”而不是“飞行”，因为一个单元中的项目可能
需要多次飞行才能完成。例如，在第三次飞行中，学生可能仍然需要学习第
一单元和第二单元的四个基础。一个胆小的学生不应该在第五次飞行时就被
介绍紧急程序（在第五单元）；到那时，他仍然担心银行业务会超过 10°。当
然，如果学生不了解无风或顺风跑道技术，教练就不想进入侧风起飞和降落。
虽然这里列出了建议的介绍顺序，但可能需要根据特定的学生和/或当地要
求进行修改。

第 2 阶段即时 Postsolo
对于许多学生飞行员来说，第一次单飞是最高点，这在过去几个小时的飞行
中一直备受期待，但在接下来的几个小时里，人们往往会感到失望。大多数
辍学发生在第二阶段。立即发布的毕业后教学大纲材料旨在保持学生的兴趣，
并继续取得安全行使私人证书所需的经验和技能。在第二阶段的早期和整个
过程中，在当地条件允许的情况下，进行双向飞行，以加强学生的侧风起飞
和降落。
第一单元单人后飞行检查和监督单人

地面指示，0.5 小时

___回顾第一次单人飞行。

___审查交通模式和防撞措施。

___查看交通通信。

___回顾复飞，反弹恢复，在决赛中过高或过低，以及侧风技术。
___在时间和天气允许的情况下，计划至少三次双起飞和降落，然后是单人模
式。

飞行：双人，1.0 小时
选择时间、天气和风力条件。应仔细考虑本机组单独运行期间任何侧风运行
的条件。

___飞行前检查。

___启动并滑行。

___往上跑。

___起飞，离开模式前往练习区。

___由主任或其他教员检查学生的以下动作（由于教员的决定和/或时间限制，
其中一些动作可能无法完成）：

___720°电源转弯。

___飞行缓慢。

___所有配置中的失速。

___模拟高空紧急情况。

___矩形球场。

___S 转弯穿过马路。

___介绍转折点（示范）。

___返回和交通模式输入。

___条件允许时的侧风起飞和着陆指令。

___三次起飞、交通模式和着陆，以及安全单独着陆所需的审查和指示。

飞行：单人监督，1.0 小时
在飞行后检查之后，学生应该拍摄至少六次单独起飞和降落，直到在家乡机
场完全停下来。本次飞行不建议使用即用即用。在此期间，飞行教练应在机
场，最好是在可以对每种模式进行批评的位置。应使用如飞行教员的图 10-39
中所示的表格进行评论。评论应注意以下事项：

___起飞。

___攀登。

___横风腿。

___顺风腿。

___底脚。
___最终。

___向前滑行至着陆。

___复验（如适用）。

___圆角或扩口。

___着陆。

___卷展栏。

___侧风修正（如适用）。

___出租车。

___停车。

___停机。

___飞行后检查。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________
编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 13、18 和 21 章）。讲师：职能指令手册（第

10 章）。
第二单元花样独唱

飞行：单人，1.0 小时
除非学生有问题，否则本单元没有基础教学。如果第一次单独起飞、模式和
着陆令人满意，则应在选定的风和天气条件下安排学生在模式中飞行一个小
时。教员知道这次飞行的时间、地点和天气条件，并向学生简要介绍了模式
中的时间。该学生将拍摄全停着陆。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 10、12 和 13 章）。讲师：职能指令手册（第

6、7 和 10 章）。
第三单元摊位回顾、初期旋转介绍和恢复
在学生被派去练习单人慢速飞行和失速之前，他或她应该已经表现出对失速
以及早期旋转识别和恢复的理解。

地面指导，1.0 小时
讨论以下内容：

___失速。

___飞行缓慢。

___失速理论。失速发生的原因。

___失速是迎角的函数，而不是空速。

___加速失速。

___回顾单飞前引入的直行和转弯档位。（起飞和起飞，接近着陆点，干净和
肮脏。）
___失速恢复：在首次指示时以及失速中断时。

___失速处理方法：识别和恢复。

___旋转。

___自旋理论。飞机为什么旋转。

___自动旋转和初始旋转。

___旋转发达。

___自旋恢复程序（参考但一般涵盖：

___关闭节气门。

___中和副翼。

___确保活门向上。

___对向舵。讨论检测旋转方向的不同方法。

___在方向舵到达停止位置后使用的向前的轮子或棍子。

___当旋转停止时，使方向舵保持中立以避免逐渐（相反）旋转。

___退出潜水。

___当出现大迎角和偏航时，需要立即做出反应。

___使方向舵和副翼处于空档。

___如果即将发生旋转并且方向混乱（以避免使用错误的方向舵），请向前驾
驶。

___没有单独的旋转练习！

___交叉控制（打滑）失速。最有可能在何时何地发生。如果情况在转向决赛
时悬而未决，请离开方向舵，放松过度的背压，机翼应水平滚动，并执行安
全复飞。

___关于调整片暂停和恢复的讨论。

___审查高空紧急情况。

___返回机场。学生处理所有通信。

飞行指令：双通道，1.0 小时

___飞行前，启动，滑行。

___检查表的使用。

___滑行、起飞、攀登和飞往练习区。

___练习起飞、起飞和接近着陆点。暂停后恢复。
___首次出现失速迹象时的失速和恢复方法。

___左侧和右侧的初始旋转条目和恢复。确保第 91.303 和 91.307 部分得到遵

守，并且飞机经过旋转认证。

___演示交叉控制（打滑）失速。

___演示加速失速（取决于飞机和学生）。

___高空紧急情况。教员指出合适的着陆区域，并在安全高度接管。

___返回机场。学生处理所有通信。

这个单元是一个“活跃”的飞行，所以应该经常休息，让学生感到舒适。教练
座位下面应该有一个打开的“舒适包”——以防万一。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 10、12 和 13 章）。讲师：职能指令手册（第

6、7 和 9 章）。
第四单元练习区独奏和模式一

地面指导，1.0 小时
应审查以下内容：

___模式离开和进入。

___练习区。

___防撞程序。
___急转弯。

___描述。化油器热量的使用和建议的空速。

___S 形转弯。

___绕过一个点。

___返回交通模式。

___沟通程序。

飞行：单人，1.0 小时

___爬升到高度，在每个方向上完成 720°动力转弯（45°倾斜）。

___飞行缓慢。

___在练习区下降到矩形跑道的高度（使用碳水化合物加热）。没有模拟紧急
情况独奏！

___S 形转弯。

___绕过一个点。

___返回交通模式，拍摄至少三次起飞和降落（首选全程停车）。这次飞行没
有失速练习。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 12 章和第 14 章）。讲师：职能指令手册（第

6、11 和 12 章）。
第五单元练习区独奏与模式二

地面指示，0.5 小时
对急转弯、失速、慢速飞行、风漂移修正机动以及起飞和着陆的单独练习进
行回顾和介绍。

飞行：单人，1.5 小时
在时间允许的情况下，应尽可能多地进行以下操作。

___急转弯（45°-倾斜 720°动力转弯）。ACS（飞行员认证标准）的限制为 45°-

倾斜±5°，空速±10 节，高度±100 英尺，在入口航向上滚动±10°。

___飞行缓慢。保持规定的高度±100 英尺，规定的航向±10°，规定的空速
+10/-0 节。

___摊位；直行和转弯失速，通电和断电（清洁）。

___矩形球场。保持高度±100 英尺，空速±10 节。看看周围！

___S 形转弯。海拔±100 英尺，空速±10 节。

___绕过一个点。飞行双向转弯；以与入口相同的高度和航向离开。

___正常或侧风起飞和降落。

___与教员一起复习飞行。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________
指定阅读——学生：SPFM（第 3 章和第 15 章）。讲师：FIM（第 12 章和第
24 章）。
第六单元应急仪表飞行简介

地面指导，1.0 小时

___回答练习区和模式中单人飞行后可能出现的任何问题。

___仪器飞行入门。

___飞行、导航、交流。

___皮托管静态仪器（简要介绍）。

___陀螺仪仪器（简要介绍）。

___仪器扫描。

___银行工具。

___变桨仪器。

___控制和性能仪表。

___态度加上力量等于表现。

___主要和辅助仪器（简要介绍）。

___四个基本原理和仪器指示。

___直而平。

___攀登。

___描述。

___转弯。

飞行：双人，1.0 小时

学生将完成所有飞行任务，除非需要教员演示。根据第 61.4 部分和第 61.109

部分，本装置可使用飞行模拟器或飞行训练设备（以及授权教员）。

___飞行前增加了对仪器因素（天线、皮托管加热和其他 IFR 设备）的检查。

目前没有详细讨论。

___开始。

___出租车。

___起飞前检查。

___起飞。

___攀登，指的是飞行仪器，而不是戴着兜帽。
___调平、电源和微调。

___使用所有飞行仪表保持平直，但不带帽。

___平直，带帽。

___攀登，使用所有仪器，戴着帽子。

___转弯，使用所有乐器，不戴帽。

___转向带帽的标题。

___直下，所有乐器，不带帽。

___直接下降到预先冲洗过的高度，戴着兜帽。

___交替直线攀登，直线和水平，以及下降，带帽。

___恒定高度转向预冲洗航向，带帽。

___停止发动机罩工作 5 分钟或更长时间。

___下降到交通模式高度，如果学生不疲劳，戴上帽子。

___视觉模式输入和着陆：强调着陆前检查表的使用。

___停机程序。

___飞行后指示。

___评估

___评论家

___审查

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______
飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 10、15、16 和 18 章）。讲师：职能指令手册

（第 6-12 章）。
第七单元对先前指令的双重审查

地面指导，1.0 小时

___复习暂停、慢速飞行和旋转恢复。

___复习四大基础和仪器飞行。

___审查高空紧急情况。

___复习矩形路线和 S 形转弯。

___复习可以使一个观点转向另一个观点。

___复习侧风起飞和着陆技术。

飞行：双人，1.0 小时

___飞行前，启动，滑行。

___检查表的使用。

___滑行、起飞、攀登和飞往练习区。

___四基础，使用所有乐器，带帽。

___高海拔紧急情况，自然不会戴口罩。

___S 绕着一个点转。

___返回机场。学生通过进近控制/塔台净空或 UNICOM（如适用）处理通信
并进入交通模式。

___如果条件允许，学生拍摄侧风起飞和着陆。

___演示无襟翼着陆。

___学生无襟翼着陆射击。

___飞行后停机和检查。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______
评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 10、12 和 13 章）。讲师：职能指令手册（第

6 章和第 7 章）。
第八单元练习区独奏与模式三

地面指示，0.5 小时

___回顾之前的双飞行。

___关于慢速飞行和失速的简报。

___摊位，干净又脏。（本次飞行只练习起飞、起飞和进近着陆失速。）

___急转弯（45°倾斜时为 720°功率转弯）。

___强调清理区域和防撞程序。

___尾流湍流避免审查。

___矩形路线并绕一点转弯。

飞行：单人，1.0 小时

___飞行缓慢，失速。

___720°电源转弯。

___下降练习矩形路线、S 形转弯和绕点转弯。

___返回机场。拍摄至少三次起飞和降落（全停）。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______
评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 17 章；复习第 13、15、16 和 18 章）。讲师：

职能指令手册（第 11 章）。
第九单元双重：短距离和软场地起飞和着陆

地面指导，1.0 小时

___拖动该区域以进行机场外着陆（仅限紧急情况）。

___短距离起飞。

___最大角度和障碍物清除爬升。

___软场地起飞技术。

___软场地起飞后程序。

___短距离和软场地起飞配置和程序的比较。

___短距离进场和着陆；空速控制，动力使用，1.3 进近速度。

___制动技术。

___软场地进近和着陆技术。

___短距离和软场地着陆配置和程序的比较。

___侧风起飞和着陆审查。

___高密度高空起飞（限制转速以模拟条件）。

飞行：双舱，1.5 小时

___学生进行起飞前检查和起飞。

___攀登到练习区和练习高度；强调在攀登中清除转弯。

___急转弯。

___飞行缓慢。

___高空紧急情况。

___教练演示在练习区的场地上拖动该区域。

___返回机场；模式输入。强调进近时的空速和高度控制。
___教员演示至少一次短距离进场和着陆。

___教练演示了至少一次短场地起飞和爬升。

___学生至少进行一次短场地起飞和降落。

___教员演示至少一次软场地进近和着陆。

___学生至少进行一次软场地进近和着陆。

___教练让学生进行一次或多次高密度高空起飞（限制 RPM）。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。
在让学生单独练习之前，教练可以选择跟随这次飞行，再进行一次特殊起飞
和降落技术的双人练习。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 13 章和第 17 章）。讲师：职能指令手册（第

6、7、9、10 和 11 章）。
第十单元练习区独奏与模式四

该单元将结合“练习区和模式中的单人”的第一、第二和第三部分，加上短距
离、软距离和侧风起飞和着陆（第九单元中的双起飞和着陆）。

地面指示，0.5 小时
教员将与学生一起复习特殊的起飞和降落技术，并可选择在单独作业前在这
些程序中再进行一个单元的双重训练。

飞行：单人，1.5 小时
___短距离场地起飞和障碍物攀爬。使用适当的襟翼配置和障碍物清除空速，
或根据需要。

___急转弯 45°倾斜±5°，空速±10 节，高度±100 英尺；在入口航向±10°处展

开。

___飞行缓慢。高度±100 英尺，航向±10°，空速失速警告启动+10/-0 节（应

在失速警告的+10 节范围内飞行，在任何时间内都不会响起）。

___失速。起飞、起飞和接近着陆点。

___矩形航道，±100 英尺，±10 节。

___S 转弯，±100 英尺，±10 节。

___绕过一个点；双向转弯，以相同的高度离开，与入口航向相同，±100 英
尺，±10 节。

___使用适当的通信、模式输入和模式返回机场。

___短距离和软场地的起飞和降落到一个完整的停止。没有碰就走的。

___如果观察到起飞和着陆，教员应填写评论表（图 10-39）。

___与教员一起复习飞行。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 12 章和第 15 章）。讲师：职能指令手册（第

12 章）。
第十一单元应急仪表飞行

地面指示。1.0 小时

___复习四个基本原理。

___直线和水平。
___攀登。

___滑翔（下降）。

___转弯。

___六个基本动作。

___平直且水平航向±10°。

___在卷展栏上，左右 180°恒定高度旋转±10°。

___浅，爬升，恒定的空速转向一个预定的高度和航向。

___浅层，下降转弯至预定高度并航向。

___从上电螺旋开始恢复。

___从接近爬升失速中恢复。

飞行：双人，1.5 小时

本装置可使用第 61.4 和 61.109 部分的飞行模拟器或飞行训练设备（以及授

权教员）。

___起飞并爬到练习区和安全高度。

___四个基本要素，连帽。

___六个基本动作，带帽。

___平直且水平航向±10°。

___在卷展栏上，左右 180°恒定高度旋转±10°。

___浅，爬升，恒定的空速转向一个预定的高度和航向。

___浅层，下降转弯至预定高度并航向。

___从上电螺旋开始恢复。

___从接近爬升失速中恢复。

___使用 VOR 进行带罩跟踪或引导至 NDB（如果设备可用）。

___返回机场附近。学生戴着兜帽飞行，教官充当雷达。

___如果交通允许，模拟 ASR 或标准杆数。

___短距离或软场地进近和着陆，目视！

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。
___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 13 章和第 17 章）。讲师：职能指令手册（第

6、7、9、10 和 11 章）。
第十二单元本地模式下的单人起降

地面指导，1.0 小时
教员应复习正常、侧风、软场地和短场地的起飞和降落，并确保学生充分理
解每一项要求。在单独发送学生之前，应检查并确认侧风分量的强度；这对
于短距离和软场地的起飞和着陆尤为重要。如果交通允许，学生可以离开并
重新进入模式进行练习和“休息”。

飞行：单人，1.0 小时

___飞行前检查。

___特殊的起飞和降落程序。

___短距离起飞和降落。

___软场地起飞和降落。

___横风起飞和降落。

___如果获得批准，滑到着陆点。

___飞行教员的汇报（与学生一起回顾飞行情况）。

___评估。

___评论家。

___审查。
品牌和型号________
飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 19-25 章，为第三阶段越野飞行做准备）。

第十三单元第 2 阶段笔试

学生将接受由飞行学校或教练制定的多项选择题测试，以涵盖第 2 阶段的地
面和飞行指导。问题应至少涵盖以下方面：

___飞行前检查，可能存在问题的区域。

___起飞前检查，可能的问题区域。

___交通模式和通信。

___复验程序。

___反弹恢复。

___侧风起飞和着陆技术。

___绕过一个点。

___参照仪器飞行。

___六个基本动作。

___起飞和起飞停机位。

___接近着陆点。

___飞行缓慢。

___高空紧急情况。

___飞机“数字”。最大速率和最大角度爬升空速、最大距离滑翔等。

___尾流湍流避免。

___防撞。

___软场地和短场地起飞和降落。
___着陆后程序。

等级_______

教员____________________

日期_______地面指令时间_________

学生姓名首字母__________

第 3 阶段跨国

本阶段介绍并完成 14

CFR 第 61 或 141 部分私人证书的双重和单独越野要求。如果可能的话，应

该在课程期间的某个时候完成飞往带草地跑道的公共机场的双飞行，这样学
生就可以在无路面上有起飞和降落的经验。
第一单元飞往附近机场的单人航班

地面指导，2.0 小时

请注意，这是对“真实”越野的介绍。应涵盖以下项目：

___如果飞行教员和学生已飞往 25 海里内的另一个（非塔台）机场，并且该
学生有能力和熟练地进出交通模式并进行降落或起飞，则单人飞行至该机场
的 简要说明。学生飞行员的航海日志必须获得一次或多次飞行的授权
（§61.93[b]）。参见第 1 阶段，第八单元。

___地面服务，包括燃料和油。

___使用外部电源（如可用）启动。

___剖面图，使用绘图仪（航线和距离）往返于之前飞行的机场，距离为 40
海里（例如）。

___介绍可用于越野飞行的天气和其他服务。

___每小时天气报告（METARs）。

___终端预测（TAF）。

___区域预测。

___大风预报。

___试点报告（PIREP）。

___NOTAM/TFR。

___检查天气。建议单人飞行的最低天花板/能见度为 6000 英尺/8 法定英里，

并预测未来 4 至 6 小时的最低能见度或更好。学生通过电话分机（或扬声器）
与飞行教员一起致电 FSS，以便在简报期间和/或之后召开学生教员会议。检
查目的地机场的地面风。
___如果出站和入站航段的天气发生变化，可提供备用计划。

___复习学生的文书工作并在日志上签名。

飞行：单人，2.0 小时

___学生在另一个机场进行正常的全程起飞和降落。

___飞行后汇报。

___审查飞往其他机场的单人航班；询问和回答问题，并讨论学生在旅途中可
能遇到的任何问题。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 19-21 章）。讲师：职能指令手册（第 14、

15 和 25 章）。
第二单元导航设备的使用和通信程序

地面指导，3.0 小时（可分两次或三次进行）
建议该单元在正式的地面学校或一对一教学，没有立即飞行的计划。某些部
分将作为本阶段飞行前简报的一部分重复，但学生应尽早全面介绍可用的通
信和导航辅助设备。本单元的一些内容将根据需要提前介绍，但应在此处“整
合”。

___甚高频全向信标。

___主要组件（全方位选择器[OBS]、航向偏差指示器[CDI]和 TO-FROM 指示
器）。

___VOR 工作原理图 21-4）。

___使用频率。与已使用的通信频率进行比较。

___优点（VHF、OMNI——轴承选择）。

___缺点，视线图 21-8）。

___选择正确的频率（识别！）并设置 VOR 接收器以跟踪 to 或 FROM 电台。

___讨论直接追踪至车站或从车站追踪。

___180°模糊。如果 OBS 设置为与所需路线相反，则 CDI 指针的读数相反。

___简要提及在所需方位上对电台的跟踪，但在这一点上强调，如果丢失或“不
确定”，建议直接跟踪 VOR

___通过交叉轴承定位的原理（图 25-4）。

___车站道口。适应症。

___飞机可能并不总是直接越过车站；针可以稍微偏向一侧或另一侧以获得可
接受的站通道。

___NDB，非定向信标。

___飞机上自动测向设备的部件。

___频率。讨论 AM 无线电频率，并与 NDB 频率进行比较。

___ADF 的优势，而不是视线。当车站在地平线上时，信号可能会被接收到。

___缺点。雷暴“吸引”针；降水和风暴静止可能使接收减弱或不可能。

___向 NDB 致敬。此时将不包括在内。）

___始终确认已选择正确的电台；识别

___车站通道。飞机可能不会直接飞越车站，但可以在距离两侧几百码的地方
通过。

___ADS-B/转发器。

___操作理论。

___4096 个代码可用。

___所有高度的 VFR 代码为 1200（学生可能自开始飞行以来一直在使用应答

器，但此时应检查设备）。

___紧急（7700）和通信丢失（7600）代码，以及何时应使用或不应使用。

___坐在飞机上，发动机关闭，主开关关闭，练习设置代码。

___如果丢失，与雷达设施的通信程序；忏悔、攀登、沟通、顺从、保守和冷
静，保持你的第 25 章）。
___丢失时要使用的频率。呼叫 FSS、塔台或进近控制，查看截面图，了解
100-NM 半径内的可能性。

___使用雷达服务定位飞机。

___要使用的频率、FSS、塔台或进近控制。如果不确定频率，请致电“该频率
上最近的飞行服务站”：122.2、122.3、122.6、123.6，紧急 121.5

MHz。FSS 将在 122.05、122.1、122.15 和 123.6 上收听，飞行员可以在附

属 VOR 频率上接收。确认这些频率。向学生/私人飞行员保证，如果丢失或“不
确定”，应在列出的频率上进行联系，并让这些人从那里带球。他们将提供
位置和一切可能的帮助，如果燃料状况没有超过临界点，就可以确保成功降
落在机场。强调越早采取措施越好。学生可能会被要求将频率切换到雷达设
备进行矢量控制。应该很好地理解频率切换过程，这样通信就不会丢失。学
生飞行员在进行跨国飞行时，应在卡片（剪贴板、钱包等）上提供所有这些
频率。

___ATC 灯光信号。在课堂上复习（图 21-21）。

___审查沟通程序。

___联通。在不同位置使用的频率。

___Multicom。这个频率什么时候使用？

___空对空频率。

___FSS。位置报告、天气数据或当地咨询服务。

___通讯步骤飞入塔台控制的机场。

___离开塔台管制的机场时的通讯步骤。

指定阅读——学生：SPFM（第 21 章和第 16 章）；AIM（第 2 章和第 8 章）。

讲师：职能指令手册（第 13 章）。

评论________________________________________________

教员_________________________________________________

日期________________地面指示时间________________

学生姓名首字母__________
第三单元夜航简介

在学生进行第一天的三角单人越野（50 海里航段）飞行之前，至少应完成一
晚双人飞行。

地面指示。1.5 小时
在第一晚双人间之前覆盖以下区域：
___飞机设备。

___VFR 夜间飞行所需的设备（§91.205）和照明（§91.209）。

___个人设备、手电筒、图表、检查表。

___断电时的程序。

___夜间飞行的生理学。

___杆和锥体。

___如何有效地扫描其他飞机。

___通过位置灯显示另一架飞机的位置和航向。

___眩晕。

___飞入雾或薄雾的迹象（灯光周围的光晕）。

___飞行中的幻觉。

___晚上需要更多地依靠飞行仪器。

___地面灯光稀疏，迷失方向。

___着陆错误和幻觉。VASI 和电子下滑道的使用。

___跑道上坡或下坡以及狭窄和宽阔的跑道。

___大气错觉。雨落在挡风玻璃上，降落在雾中。

___不要降落在道路或停车场上，使用跑道。事情已经发生了！

___“Leans。”

___起飞后加速。一种仰视的错觉。

___驾驶舱照明。针对不同夜间条件的可变控制。

___机场照明。
___机场旋转信标、民用、军用和水上机场。当条件低于 VFR 时，B、C、D
和 E 级空域的旋转信标可能在白天亮起。

___跑道边灯。

___瓦西。可提供多种类型。

___跑道末端照明。

___进近灯光系统。

___滑行道和其他地面灯。

___飞行员控制跑道照明系统。
___讨论到附近城镇的短途越野旅行，然后返回。

___起飞和降落。

___讨论夜间出行。

飞行：双人，1.0 小时
第一次夜间飞行应该在黄昏开始，这样就可以逐渐过渡到黑暗；然而，法定
夜间飞行至少需要 1.0 小时，因此在某些情况下，总飞行时间可能长达 2 小
时。

___所有外部和内部照明的灯前检查。手电筒和其他个人设备触手可及。

___启动前和启动程序。接合起动机前，导航（位置）灯亮起。所有其他电气
设备关闭。启动后其他指示灯（旋转警示灯、滑行）亮起。

___出租车。

___滑行（滑行灯和/或着陆灯熄灭）。

___起飞。使用着陆灯。

___攀登。

___发车模式。

___短距离越野，使用领航（和 VOR，以及可用的无方向信标[NDB]）。

___重新输入模式。

___使用着陆灯和内部灯光，拍摄至少五次起飞和着陆到完全停止。

___演示复验程序。

___关闭并固定飞机。

___飞行后检查和飞机安全。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________
教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 19-25 章）；AIM（第 3 章和第 4 章）。讲师：

职能指令手册（第 14 章和第 15 章）。
第四单元航海地面学校：为双重和单人越野做准备

地面指导，3.0 小时（应分两次或两次以上进行。）

___导航类型。

___引航。

___死亡（推断）清算。

___天体导航，简要介绍。

___无线电导航。

___经线和平行线。

___子午线向北/向南延伸，并在真正的北极和南极交汇。

___本初子午线贯穿英国格林威治。

___经线是南北走向的；经度是从本初子午线向东和向西测量的。

___时区/世界协调时间。

___平行线向东/向西延伸。

___基本平行线贯穿赤道。

___纬度是在赤道以北和以南测量的。

___纬度。

___60 分钟=1 度。

___1 分钟=1 海里（NM）或 1.152 法定英里（SM）。

___正北。球场从正北开始按顺时针方向测量。

___磁性北极在加拿大。

___地磁变化=磁北和正北之间的差异。这不一定是两极之间的几何角度，因
为等角线“蜿蜒”

___等角度线=磁变化相等的线。
___疼痛线。

___东方最少，西方最好。从真实航向或航向中减去偏东变化；加上西风。

___指南针偏差。

___摆动或校正罗盘。

___TVMDC。（True+Variation=磁航向+Deviation=指南针航向）

___绘图仪。

___测量子午线上的真实路线。

___里程表。剖面图和其他图表；海里和法定里程。

___风三角形。

___矢量系统。

___风向（高空风）是以真实的方向和节为单位给出的。

___选择 VFR 巡航高度（AGL

3000 英尺以上）。

___0°–l79°=奇数加 500 英尺。

___l80°–359°=甚至数千加 500 英尺。

___选择最有利风的高度。

___在一张空白纸上画一条正北/南线以供参考。

___使用绘图仪通过北/南线上的某个点测量并布置真实的路线。画这条不定
长度的线。

___使用绘图仪上的海里刻度，从航线上的某个点沿适当的方向和长度绘制风
矢量。

___从风箭头的头部，摆动一条与真实空速值长度相同的线（使用绘图仪上的
海里刻度），直到它击中真实航线。

___讨论三角形中每条线的含义。
有人建议，这可能是该股的一个很好的转折点。

___使用 E6-B 和其他计算机。

___寻找真实的空速。

___检查燃油消耗量和速度。

___寻找密度高度。

___查找地面速度和预计到达时间（ETA）。
___查找油耗。

___根据温度修正指示高度或压力高度。

___将真实航向转换为真实航向，再转换为指南针航向和航向。

___剖面图。

___航空符号。

___图表覆盖范围和比例。

___地形符号。

___无线电辅助导航和空域信息。

___障碍物符号数据。

___ATC 频率列表。

___禁止、限制、警告、军事行动和警戒区。

___A、B、C、D、E 和 G 级空域。

___航空信息手册（AIM）——基本飞行信息和 ATC 程序。

___图表补充美国。

___查看图例并查看第一次双人和单人越野航班上机场的信息。

___飞行员须知（NOTAM）。TFR、D 和 FDC 出版物。

第四单元的另一个建议断点。

___国家运输安全委员会第 830 部分。

___飞机。

___起飞和着陆的性能系数。

___系统。

___重量和平衡。

___Seesaw 原理。

___基准力矩和重心位置。

___空重 CG 和力矩。

___基本空载重量。

___有用负载。

___燃油和机油重量。

___添加、减去或移动权重的效果。
使用以下内容作为检查表。

___机上所需的飞机文件（路权）：

___适航证书（A）。

___注册证书（R）。

___操作限制（O）。

___重量和平衡（W）。

___应急程序。

___天气信息来源。

___每小时报告。

___预测。

___天气图。

___风吹过。

___飞行咨询。

___提交飞行计划。

___备案的优势。打开和关闭 VFR 飞行计划的程序。

___在紧急情况下使用转发器。

___回顾适用于学生和业余私人飞行员的驾驶舱资源管理（CRM）、航空决策
（ADM）和风险管理。

指定阅读——学生：SPFM（第 19-25 章）；图表指导：FIM（第 14 章和第

15 章）。

评论____________________________________

教员_____________________________________

日期_________地面指示时间___________

学生姓名首字母__________
第五单元到另外两个机场的双重跨国

（其中一个距离始发机场超过 50 海里）

地面指导，1.5 小时

___剖面图。

___测量三条腿的真实路线和距离，并在图表上做标记。
（建议每隔 10 海里放
置一次标记。）
___计划在联邦航空上至少有一条腿。

___如果地面和机载设备可用，单腿在 VOR 上跟踪或在 NDB 上定位。

___检查备降机场。

___设置飞行日志（图 24-19）

___选择途中检查点并在图表上标记。

___与不同地形特征相关的操作问题。

___在高密度高空机场的操作，包括倾斜燃料混合物以获得最佳起飞功率。

___估计飞行中的能见度，提示。

___检查航线或目的地的限制空域、禁止空域或特殊用途空域。

___查看图表图例，包括控制塔频率、B 级、C 级和选定雷达进近控制频率的

列表。

____图表补充美国。

___检查目的地的设施。与学生一起复习机场和固定基地运营商（FBO）、风
力指示器的位置、UNICOM 或进近控制/塔台频率。

___查看目的地和途中可用的无线电导航辅助设备。

___飞行服务站。学生打来电话，老师在听。

___途中和两个目的地机场的当前天气。

___区域和航站楼预测（如果目的地机场可用，或者不可用，请到达最近的机
场）。获取行程时间加 2 小时的区域预测和终点站预测。

___高空风预报。

___在途中和目的地机场检查 NOTAM。

___计算爬升、使用的燃料、途中时间和航向。决定加油点。

___提交飞行计划，商定激活程序。在 ETD 之前留出充足的时间让学生完成

飞行日志。

飞行：双人，2.5 小时

___个人设备、图表、日志、计算机、绘图仪和可靠时计的检查表。

___飞行前检查（加满燃油和机油）。

___飞机维修要求。

___开始。

___出租车。
___起飞前检查。

___起飞。

___途中飞越机场，开始计时。

___检查点和时间。

___估计飞行中的能见度。

___备用机场程序。

___在 NDB 上跟踪 VOR 或主页。

___用一条腿或多条腿的一部分在引擎盖下飞行。

___VOR 交叉方位定位。

___目的地机场的交通模式。

___关闭飞行计划。如果可能的话，总是在目的地着陆后关闭飞行计划（但不
要忘记）。

___在一个或两个机场加油，用于学生培训目的。

___返回家乡机场。

___着陆后程序。飞行后检查和固定飞机。

___填写完成双越野的行车日志。
注：在送学生进行单人越野之前，教练可能会选择在同一机场进行第二次双
人越野。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________
日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 19-25 章）；AIM（第 24、25 章）。图表补充

美国（图例）。讲师：职能指令手册（第 15 章）。
第六单元单人越野

地面指导，1.0 小时
复习第一次双人越野赛，并与学生一起计划前往同一机场的单人越野赛。

___审查飞机维修要求。

___给飞机加油并正确停飞。

___油。

___使用外部电源启动发动机（如果飞机有外部启动系统）以及何时不使用外
部电源（当电池完全耗尽时）。

___合适的挡风玻璃清洁剂。

___对特定飞机的特殊要求。

___天气（当前和预报）、途中和目的地。

___风吹过。学生为每条腿选择高度（奇数+500，偶数+500，视情况而定）。

___学生准备飞行日志。

___如果学生降落在目的地机场以外的机场（或其他地点），他应该打电话给
基地的飞行教练，在放行之前不要离开。

___审查 VOR 或 NDB、通信频率和丢失飞机程序。

___备用机场。

___学生在教练的同意和监督下，向 FSS 提交每个单独航段或循环赛的飞行计

划。

___讨论全程备案与每条航段备案的优缺点。

___图表、电脑、时计和航海日志的检查表。

___飞行员航海日志和飞行员/医疗证书。

___加油用的钱或信用卡。

___审查文件并签署日志，描述允许的越野情况。

飞行：单人，3.0 小时

（总运行时间为 4.0–5.0 小时；允许的时间比双越野更长。）

___飞行前检查燃油和机油）。

___起飞后激活飞行计划。

___学生飞往第一个目的地机场，关闭飞行计划，并在航海日志上签名。

___如果有计划，在第一个机场加油。提交第二机场的飞行计划。

___立即飞往第二机场。

___打开飞行计划。

___关闭飞行计划，在第二个机场加油（如有计划或必要），并签署飞行日志。

___根据需要为家乡机场归档飞行计划。

___启程前往家乡机场。

___打开飞行计划。

___抵达后关闭飞行计划。

___飞行后程序。

___教员和学生回顾并汇报飞行情况。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________
教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 21-25 章）。讲师：职能指令手册（第 13 章

和第 14 章）。
第七单元第一次个人越野后的舞台检查
飞行测试将在第一次单人飞行完成时、第一次单人越野飞行完成时和课程结
束时进行。对于这次高空越野阶段的检查，检查飞行员将有学生飞行员计划，
并利用当前天气和预报，包括高空风信息、NOTAM、图表和最新剖面图，
进行短期越野飞行。在飞行过程中，检查飞行员可能会要求学生转向另一个
机场，以应对各种模拟的机上问题和紧急情况，如发动机过热、部分电源故
障、电气故障、化油器结冰和意外恶化的天气。该航班将返回基地，不在其
他机场降落，除非检查飞行员认为这对特定学生来说是必要的。如适用，将
检查 VOR 和/或 NDB 的使用情况。

飞行：双舱，1.5 小时

___天气规划。

___途中和目的地的当前天气。

___预测拟议飞行时间加 2 小时的途中、目的地和家乡机场的天气。

___离航线最近的航站楼的高空风预报。

___飞行前导航规划。

___绘制路线。

___使用绘图仪。

___计算机。

___预期油耗。

___ETA 到检查站、目的地和基地。

___飞行前检查。

___驾驶舱管理。

___起飞前检查。

___攀登和确立路线的程序。

___使用地标遵循预先计划的课程；验证 3 海里内的位置。

___高度控制（±100 英尺）。

___航向控制（±10°）。

___途中检查点和目的地±5 分钟。

___地标标识。

___准确无误。

___纠正并记录飞行前燃料、地速和航向之间的差异。

___转移到备用机场。
___使用 VOR、ADF 或 GPS 进行方位、跟踪或归航，以到达备降机场。

___紧急情况。选择以下其中一项进行模拟：

___完全断电。

___部分电源故障。

___电气故障。

___发动机过热。

___天气恶化。

___丢失时的程序，包括通信。

___返回家乡机场。

___检查表。

___通讯。

___交通模式。

___着陆。

___着陆后程序。如第 1 阶段所述，这在每次飞行后都是必要的。

___检查表。

___飞行后检查。

___飞机的安全。

___飞行后指示。

___评估。

___评论家。

___审查。
品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________
学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 15 章）。讲师：职能指令手册（第 12 章）。

第八单元应急仪表飞行

地面指导，1.0 小时

___复习四个基本原理。

___仪器扫描。

___六个基本动作。关于同时使用全面板和应急面板的简介。

___直线和水平飞行，航向±10°。

___左右旋转 180°，卷展栏上为±10°。

___浅层攀登转向预定的高度和航向。

___浅层下降转向预定高度并航向。

___从上电螺旋开始恢复。

___从接近爬升失速中恢复。

___追踪到 VOR，在恒定高度戴着面罩。

___返回 NDB，在恒定高度戴上兜帽（如适用）。

___跟踪 GPS 路线，在恒定高度戴帽（如果适用）。

___雷达矢量，被 ASR 方法所掩盖。教员可以模拟 ATC。

Aviate，Navigate，Communication！

飞行：双舱，1.5 小时

如果可用，本单元可使用飞行模拟器和授权教员（《美国联邦法规》第 14 卷
第 61.4 节和第 61.109 节）。

___学生在攀登时戴上引擎盖，飞行指定的航向（完整面板）。

___在教练的引导下，爬到安全高度，飞往练习区。

___六个基本动作，带帽全面板，然后是应急面板练习。

___跟踪到附近的 VOR，全面板。

___返回 NDB（如果飞机和地面设备可用），全面板。

___使用任何安装的 GPS 设备导航，全面板。

___驾驶飞机时使用通信，带帽和全面板。

___教官引导“雷达”到达家乡机场。
___评估。

___评论家。

___审查。
下一单元的任务：计划一次三角单人越野旅行，前往两个以前从未去过的机
场。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 22-25 章）。讲师：职能指令手册（第 14 章

和第 15 章）。
第九单元单人三角越野赛
（独自穿越两个以前从未去过的机场。）

地面指导，飞行前简报，1.0 小时

___飞机文件。审查燃油和机油要求。

___复习学生的剖面图规划和日志检查点、加油程序和备用行动方案。

___检查目的地机场以及备降机场和通信程序的补充图表。

___由学生进行天气检查（当前和预报），并由教员进行复习。

___检查高空风信息，然后选择途中高度。

___航行途中和机场的航行通告。

___学生完成飞行日志。

___检查飞行日志和 ETA。

___学生提交飞往第一个目的地的飞行计划。

___教员在飞行日志上签署具体的飞行路线和日期。
___审查防撞和尾流湍流避免程序。

___检查学生是否有燃油费和/或信用卡。

飞行：单人，3.0 小时

（行程经过 4.5 小时。）学生完成以下内容：

___飞行前。

___出发。

___导航到第一个目的地。

___交通模式和着陆。

___关闭飞行计划。

___日志已签名。

___必要时加油。

___查看第二个目的地的天气和预报。

___提交飞往第二目的地的飞行计划。

___起飞并打开飞行计划，或在起飞前打开飞行计划。请注意，不鼓励为学生
提供跨国航班跟踪服务。

___使用领航（以及可用的无线电导航）导航至第二个目的地。

___交通模式和着陆。

___关闭飞行计划。

___日志已签名。

___必要时加油。

___查看前往家乡机场的路线。

___文件飞行计划：检查途中和家乡机场的天气。

___起飞并打开飞行计划。

___使用领航和无线电导航导航到家乡机场。

___在国内机场降落并关闭飞行计划。

___教员回顾飞行，并在飞机加油后，将实际使用的燃油与预测的燃油消耗量
进行比较。

___教员在到达家的航海日志上签字。

___评估。
___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 22-26 章）；AIM（“照明”）。学生准备了一份

飞行日志，并复习了前往 50 海里以上机场的双夜越野飞行的章节和图表补
充。讲师：职能指令手册（第 13、14 和 15 章）。
第十单元双夜越野和本地模式工作
（在完全黑暗中启动实际飞行）

地面指导，1.0 小时

___进行为期 100 海里的双夜越野飞行的飞行前情况介绍，包括在一个或多

个机场进行起飞和降落（全程停留）；返回家乡机场进行更多的降落练习（如
果时间和学生疲劳允许的话）。如果可能的话，在一次夜间飞行中飞往有飞
行员控制照明的机场。

___查看目的地和目的地机场的当前和预报天气。

___检查图表、图表补充和 NOTAM。

___复习学生之前为这次飞行准备的飞行日志（高空风信息除外）。

___确保个人设备（手电筒、时计等）可用。

___根据需要，提交循环飞行计划，包括在其他机场和家中起飞和降落的时间。

航班：双航班，2.5 小时（根据情况可能需要更多时间。）

___飞行前检查。

___飞机的内部和外部照明。
___讨论夜间用手电筒检查飞行前与全日光检查飞行前的问题。
___预制程序。主开关和车内灯打开。对于难以看到的项目，如燃油选择器和
其他控制装置，需要闪光灯。

___导航（位置）灯亮起，表示飞行员已在机上并准备好启动。

___启动后，所有必要的车外灯亮起。

___出租车。滑行/着陆灯亮起。请格外小心。

___往上跑。滑行/着陆灯关闭。使用手电筒检查控制装置（副翼、升降舵、
方向舵）是否正常移动，以及内部难以看到的开关或控制装置。

___起飞。检查其他飞机的区域。起飞前，着陆灯亮起。

___打开飞行计划。

___前往目的地机场，途中注意附近城镇的相对位置。

___联系进近控制、塔台、UNICOM 或 CTAF 上的盲区广播（如适用）。

___进入交通，使用适当的通信和防撞程序。

___根据机场的大小或其他因素，至少拍摄一次全程着陆。

___返回家乡机场。

___在驾驶舱照明和着陆/滑行灯充足的情况下拍摄前两种模式（完全停止）。

___在没有着陆灯/滑行灯的情况下拍摄至少两个图案（完全停止）。使用着陆
灯/滑行灯滑行返回。

___两种模式（全停），着陆灯/滑行灯，但车内灯关闭。（使用外部参考和红
色透镜闪光灯。）

___着陆/滑行灯和车内灯关闭的两种模式。保持导航/位置灯和旋转信标打开。

___一个模式（完全停止）与完整的内部灯恢复。

___由学生绕过，然后是飞机的全停着陆和固定。

___关闭飞行计划。

___教员在飞行后汇报情况并填写飞行日志。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______
飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 10 章和第 13 章）。讲师：职能指令手册（第

14、15 和 25 章）。
第十一单元练习区独奏与模式五
这次飞行是为了确保学生保持对先前讨论和飞行的机动的熟练程度。它提供
了一个从夜间和越野工作中“休息”的机会，并保持学生对慢速飞行、失速、
风漂移校正机动以及正常和特殊起飞和降落的信心。简报是为了回顾演习并
解决任何问题；它可能比早期练习领域和模式工作的简报会更长。

地面指导，1.0 小时

___模式和出发。

___飞行缓慢，干净。

___起飞和起飞停机位。

___接近着陆点。

___360°和 720°功率转弯。

___下降至风漂移机动高度（600 至 1000 英尺 AGL）。

___根据需要加热化油器。

___矩形球场。

___S 转弯穿过马路。

___绕过一个点。

___返回机场。

___检查表。

___通讯。

___图案输入。

___正常起飞和降落（完全停止）。
___横风起飞和降落（如适用）。
___短距离起飞和降落，完全停止。

___软场地起飞和降落，完全停止。

___着陆后程序。

___着陆后检查表。

___固定飞机。

飞行：单人，1.0 小时

___飞行前和起飞前检查表。

___离开交通模式，爬到练习区。

___360°和 720°功率转弯。

___飞行缓慢，干净。

___起飞和起飞停机位。

___接近着陆点。

___下降到风漂移修正机动所需的高度，空速为最佳滑翔速度的±10 节。按照
POH 的指示使用化油器加热。

___风漂移修正机动（时间可能不允许练习所有列出的三种），空速±10 节，
高度±100 英尺。

___矩形球场。

___S 形转弯。

___绕过一个点。

___返回模式。

___正常或侧风起飞和降落（如适用）。

___短距离起飞和降落，完全停止。

___软场地起飞和降落，完全停止。

___着陆后程序。

___着陆后检查表。

___固定飞机。

___教员进行飞行后审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________
地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 21 章和第 24 章）；AIM（第 4 章和讲师分配

的部分）。讲师：职能指令手册（第 14 章和第 15 章）。

第十二单元飞往塔台管制机场的双人和单人航班（VFR 日）

本单元的大纲假设主机场没有进近控制/塔台，这是学生第一次体验受控机
场。在这种情况下，教员可以选择拍摄至少三次双起飞和降落，并在大机场
打车返回，使学生在操作和通信方面感到舒适。建议在本课程中留出时间参
观进近控制/塔台设施，让学生与工作人员见面，并在机场的操作中感到更
舒适。在受控机场外操作的学生飞行员将已经满足《美国联邦法规》第 14
卷第 61.109 条的要求，该条要求在有操作控制塔的机场进行三次单独起飞
和降落，直至完全停止。

地面指示。1.0 小时

___在受控机场接近和降落时的台阶。

___ATIS（机场航站楼信息服务）。

___进近控制。在初次接触时分配一个离散的 squawk。

___Tower。

___地面控制。

___模式中起飞和着陆操作期间的程序。

___地面控制；在塔的指引下接触。

___Tower。

___离开管制机场时的台阶。

___ATIS。

___清关交付。表示已收到信息增量等。

___给出了航向和高度。
___此处给出的离港控制频率（以及离散转发器代码）。设置代码，但保持应
答机处于待机状态。

___地面控制。

___Tower。

___当塔台指示爬升时，联系起飞控制。

___通过离港控制放行后，转发器/ADS-B 代码变为 1200。

___尾流湍流避免。

___光信号——复习。确保灯光信号卡在飞机上。

___描述大型机场滑行道的布局和 FBO 的位置。

___有机场的示意图。

___确认可用的剖面图（如果可用，也可使用 IFR 方法图）是最新的。

___查看行程日志。

___查看图表中的目的地机场信息讨论该特定机场的任何特殊要求。

___检查 AIM 是否有机场标记和标志。在飞行中复制 AIM，以参考“异常”标

记。

飞行：双舱，2.0 小时；独奏，1.0 小时

___学生进行飞行前检查、起飞前检查、飞机起飞和爬升。

___导航至塔台控制的机场。

___学生倾听 ATIS，确认信息，并在适当的时间和位置联系接近控制。

___学员按照进近控制给出的方式设置应答器代码。

___学生在机场沟通、降落、滑行至目的地，并在监督下保护飞机。

___必要时加油。

___参观塔楼。

___学生回到飞机上，拍摄了至少三次单独起飞和降落的全停镜头。教员可以
选择在起飞和着陆期间留在塔台驾驶室。

___返回 FBO 接教练，然后出发前往家乡机场。这非常重要！

___直接导航到家乡机场。有人建议，由于学生可能会因这段“繁忙”的课程而
感到疲劳，因此不应进行旁站旅行或选择其他路线。

___着陆后程序。
___着陆后与教练一起复习旅程的所有部分。
___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 22 章和第 23 章）；阅读航空气象服务（AWS）

AC

00-45 和航空气象（AW）AC

00-6 的最新副本的选定部分。
第十三单元天气理论与气象服务
气象学
该股将提供关于基本气象和气象服务的地面指导。将特别注意飞行中的危险
以及如何在地面和飞行中识别它们。这些科目应该在三次或三次以上的地面
学校课程中涵盖，但它们应该在漫长的越野赛之前完成。

地面指导，6.0 小时

___基础气象航空天气

___热量和循环。

___南北半球的科里奥利效应。

___湿度：温度和露点对大气产生或保持水分的能力的影响。

___相对湿度。

___损耗率：正常、干燥和潮湿。

___云，家庭。

___云是如何形成的。
___云、积云和层云形成。

___雾：平流、辐射、上坡、降水和冰雾。

___降水：雨、冰雹、雨夹雪和雪。

___前沿：温暖、寒冷、闭塞和静止；云层和能见度（以及降水量）。

___冷锋：云和天气的类型、湍流、覆盖区域和降水。前部的横截面。

___暖锋：预计云层、天气和覆盖范围。冬天可能会下冻雨。横截面。

___封闭锋：可能包含暖锋和冷锋天气。

___锋生和锋解。
建议的断点。

___飞行危险。

___雷暴。

___雷暴是如何形成的；这三个要求是不稳定性、升力和湿度。

___积云。成熟和消散阶段，上升气流，下降气流和降水。成熟阶段是最危险
的。

___耗散阶段，砧头。不要飞到砧头下面；至少呆在 5 英里外（10 英里更好）。

___冰雹。它是如何形成的。

___结冰。清澈，雾霾，混合。

___冻雨：可能发生的时候。

___闪电。

___湍流。

___风切变（空速损失）。

___微爆发。

___雾：4°F（2°C）的温度和露点扩散可能表明雾可能开始形成。

___雾对学生和私人飞行员的主要危害。

___微爆发。它们是如何发生的。

___晴朗空气条件下的湍流（第 23 章）。
断点。

___航空气象服务

___查看典型的每小时例行天气报告（METAR）
。
___航站楼机场预报。

___航空图形预报（GFA）。

___飞行警告。

___SIGMETs（重要气象信息）。

___AIRMETs（对飞机有潜在危险的气象现象）。

___对流 SIGMET。

___AWOS（自动气象观测系统）。

___ASOS（自动表面观测系统）。

___PIREP（试点报告）。

___风力信息。

___大风预报。

___图表上的风。

___其他服务。

___天气通过 FIS-B（如有配备）

___FSS 通过 RCO 或远离导航设备的频率（见剖面图）。

断点。

___天气图。

___表面分析图。

___重要天气图。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________
日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 21-25 章）；FAR（第 61 和 91 部分）。讲师：

职能指令手册（第 14、15 和 25 章）。
第十四单元单人长途越野飞行

地面指导，1.0 小时

本次飞行建议为总距离约 300 海里的越野飞行，至少在 3 个机场着陆，其中

一个机场距离始发点大于 100 海里。基本要求是总距离为 150 海里，在 3
个机场全停着陆，其中一个航段的直线距离大于 50 海里。当然，教练应该
根据学生、所需的飞行时间和训练条件来调整飞行，但较长的距离可以确保
学生感觉自己肯定已经离开了当地（而距离基地只有 30 分钟左右的巡航飞
行）。教练将确保飞行在天黑前完成。

___与学生一起复习剖面图和初始导航日志。检查限制区域和禁止区域。

___飞行教员和学生一起完成天气简报，包括当前天气和预报（航站楼和区域），
并检查途中和目的地的航行通告。

___教员和学生检查高空风力和飞行时间，以完成导航日志。

___确保飞机文件已整理好，并且有信用卡或现金可用于在预定目的地机场加
油。建议：建议在每个机场加油。

___重新检查学生日志以获得初步认可；在上面签上这个路线和日期。

___确认学生日志有最近 90 天的背书。

___学生飞行员有一个或多个电话号码，可以在旅行期间找到 CFI。

___学生提交第一航段的飞行计划，并将按顺序提交其他两航段的计划。

___返校后，飞行教员将在机场向学生汇报情况。

飞行：单人，4.0 小时

___一名学生在越野飞行。

___回国后与学生一起复习越野飞行。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________
教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定的阅读--无。
第十五单元第三阶段笔试

地面教学学分，1.0 小时

越野阶段将由学校或教练进行笔试，以检查学生是否完全理解安全 VFR 越野
的要求。测试应至少涵盖以下方面：

___提供天气服务。

___飞行前天气简报。

___FAA 飞行计划。

___剖面图。

___导航。

___引航。

___无线电导航。

___与 FSS 和/或塔架的通信。

___应急程序。

___遭遇天气。

___化油器结冰。

___转移到其他机场。

___电气故障或火灾。

___发动机运转不平稳。

___丢失的程序。

___通讯。

___机场外着陆的预防措施。

___拖动区域。

___着陆后程序。

等级________
日期_________教员签名____________

证书编号_______________有效期_______________

第 4 阶段知识测试准备
私人飞行员

地面指导，9.0 小时

知识测试课程的基础指导准备可以分为八个 1 小时或四个 2 小时的课程或回

顾，再加上一个 1 小时的总结和问题课程。主题被分解并安排为符合学生和
老师的时间表：因此，顺序可能与此处列出的顺序不完全匹配。根据学生的
不同，可能建议在毕业后的任何时候进行知识测试，但建议在参加测试之前
至少完成第一次个人越野。希望这个阶段不仅仅是为知识测试做准备，而是
为飞行员的整个职业生涯提供信息。应审查以下主题：

___适用于学生和私人飞行员的联邦航空条例 1、61、71 和 91 以及 NTSB

830。

___飞行员和飞机认证所示的类别和等级。

___夜间时间的定义。

___V 速度。

___预防性维护。

___飞行中需要的飞行员文件和演示要求。

___医疗证明的有效期。

___驾驶高性能飞机的要求。

___飞行审查。

___最近的飞行经验。白天，晚上，在尾轮飞机上。

___地址变更。

___滑翔机牵引。

___私人飞行员的一般限制。

___联邦航空公司的尺寸。

___飞机运营的最终授权。

___机上紧急情况和飞行员权限。何时需要偏差报告？

___飞机限制信息来源。
___从飞机上扔下物体。
___飞行员或乘客饮酒。

___飞行员所需的飞行前动作。

___安全带和肩带。

___编队飞行。

___飞机通行权。

___B 类空域内或下方的最大空速。

___最低安全高度。

___高度表设置。

___ATC 许可偏差。

___塔台灯光信号、滑行和跑道标志和标线。

___目视进近坡度指示器（VASI）系统。

___非塔式机场交通模式。

___燃料要求，昼夜 VFR。

___MSL

10000 英尺以下和以上作业的 VFR 云层间隙和能见度要求。

___VFR 巡航高度。

___飞机上需要的文件。

___紧急定位发射器（ELT）电池要求。

___仪器设备要求。VFR 昼夜不停。

___设备不工作。

___飞机位置灯。当需要打开时。

___补充氧气需求；海拔高度和时间。

___ADS-B/C 模式转发器。什么时候需要它们？

___特技飞行、空域和高度；降落伞重新包装要求。

___受限和实验性飞机限制。

___飞机检查和维修。年度和 100 小时检查。

___适航指令。

___飞机事故和事件。
建议的审查断点。
___空气动力学和飞机系统。第 2、3、4、5、7、23 和 25 章以及附录 B。

___四股力量。

___攻击角和入射角。

___四股力量在直线和水平飞行中。

___机翼结霜及其对起飞性能的影响。

___扭矩和 P 系数。

___飞机稳定性。

___方向舵。

___轮流的负载系数。

___机翼襟翼、操作和用途。

___发动机操作、温度和混合气影响。

___点火系统。

___在飞行、化油器或燃油喷射发动机中使油箱变干。

___化油器、燃油喷射和混合气控制。

___化油器结冰。化油器结冰的有利条件和迹象。

___化油器加热或备用空气（燃油喷射）。对燃油/空气混合物的影响。

___发动机的最低燃油等级。

___引爆。

___燃油箱。湿气凝结。

___机油系统。

___密度高度和螺旋桨效率。
___皮托静压系统：空速、高度计和垂直速度指示器。

___高度表和各种高度。

___设置高度计。

___失速时高度对指示空速的影响。

___空速标记。白色弧线、绿色弧线、黄色弧线和红线。

___操纵空速。空速指示器上没有标记。
建议的断点。

___航空仪器。第 3、15、19 和 25 章。
___根据仪器插图确定飞行条件。

___磁罗盘。

___偏差。

___指南针对转弯的反应。

___指南针对加速或减速的反应。

___磁罗盘什么时候准确？

___陀螺仪器：操作的类型和理论。

___飞机操作、性能和稳定性：第 2、3、6、9、12、17、19 和 23 章。

___重心位置和对纵向稳定性的影响。

___密度高度对起飞、爬升和着陆的影响。

___温度、相对湿度和压力高度对性能的影响。

___从性能图表中找出温度对密度高度的影响。

___通过计算机将指示高度校正为压力高度。

___使用图表从指示高度校正为压力高度。

___什么力使飞机转弯？

___用于在不同风向下滑行的飞行控制位置。

___旋转的原因是什么？

___翅膀在展开的旋转中的失速状态。

___失速攻角。

___地面效应、性能和稳定性。

___负载系数对失速速度的影响。
___攻击角度是多少？
建议的断点。

___天气。第 22 章；AW

AC

00-6；和 AWS

AC

00-45。
___天气的物理过程。
___土压力变化。

___温度反转。

___标准温度和压力。

___Altitudes。真实、绝对、密度、压力和指示。

___高度表。从高压飞行到低压，反之亦然。

___高度表。温度效应。

___科里奥利和摩擦力对风的影响。

___云和湿气。

___霜冻的形成及其对飞行的影响。

___露水。

___大气稳定性。

___与稳定或不稳定气团有关的云的形成。

___寻找积云基地。
（温度减去露点，单位为摄氏度，除以 2.2 或 2.5，具体取
决于来源。）

___云族。

___透镜状云。

___前沿及其特点。

___风切变。

___飞机结构结冰。

___积雨云形成的要求。

___雷暴阶段及其特征。

___蹲线。

___在湍流中飞行。

___雾类型。
建议的断点。

___提供天气信息和简报。

___天气简报的类型。

___METAR，如适用。

___PIREP。
___TAF（如适用）。

___区域预测。

___SIGMET、AIRMET 和对流 SIGMET。

___大风预报。

___天气描述图表。

___表面分析图表。

___重要的天气预报图表。

___图形面积预测

___获取天气简报的步骤。
建议的断点。

___剖面图：第 19 章、第 20 章、第 21 章、第 24 章、第 25 章以及书后的图

表。

___野生动物保护区。

___空域和云层清除要求。

___通过颜色和符号识别空域。

___塔式和非塔式机场的机场图例。

___地形高程。颜色和符号。

___图表上各个机场提供的服务。

___障碍物和安全障碍物清除。

___通过符号识别各种导航辅助设备。
建议的断点。

___发动机操作。第 4、5、7、23 章和附录 B。

___发动机冷却。混合气和空速效应。

___恒速螺旋桨的油门、混合气和螺旋桨控制。

___恒速螺旋桨。增加和减少功率的控制使用顺序。

___飞行前检查。

___正在启动。

___在寒冷或炎热的天气中开始。

___使用外部电源。
___飞机存放后的特殊飞行前检查。

___重量和平衡：第 23 章。

___燃油和机油重量。

___空载重量，标准和基本。

___有用负载。

___使用表格和图表计算飞机重心位置。

___计算飞机空载和满载时的力矩。

___计算重量和重心位置以确定类别，正常或实用。

___拖着乘客和行李四处走动的影响。

___估计着陆的重量和平衡。

___巡航控制和油耗。第 23 章。

___使用功率设置图表。

___确定燃油消耗量。

___起飞和着陆性能。第 17 章。

___使用表格和图形起飞和着陆图表。

___侧风分量图的使用。计算逆风和侧风分量。
建议的断点。

___飞行安全。第 10、13 和 25 章。

___在开始机动之前清理该区域。

___起飞后电源故障。

___飞机和机场照明。第 26 章，

___夜间扫描。

___通过位置灯确定另一架飞机的路径。

___VFR 在夜间接近。

___精密进近路径指示器。

___瓦西。两种和三种灯类型和指示。

___脉动进近坡度指示器。

___跑道高强度灯光。

___飞行员控制的照明。
___机场旋转信标。

___平民。

___军事。

___在白天使用。

___机场标记：第 25 章，

___精密跑道。

___非精密跑道。

___跑道关闭。

___位移阈值。

___出租车线路和出租车停靠位置标记。

___雪佛兰（跑道不能用于着陆、起飞或滑行）
。
建议的断点。

___B、C、D、E、G 级和特殊用途空域：第 21 章，以及

___特殊 VFR 要求。

___B.最低飞行员和设备要求。

___C 级。垂直和水平极限。

___C.卫星机场运营。

___D.类横向尺寸。

___D.类非塔式卫星机场。

___机场咨询区运营（飞行服务站）。

___自动终端信息服务（ATIS）。

___警报区域。

___军事行动区。

___关于其他交通的雷达咨询以及在哪里寻找。

___雷达交通信息服务。

___ADS-B/转发器的用途和代码。

___机场运营：第 6 章、第 21 章、第 24 章和第 25 章，以及

___通信故障。在受控机场降落时的程序。

___交通模式。
___风力指示器。

___分段圆。

___着陆后和滑行过程中的地面控制程序。

___特殊 VFR。联系谁？

___飞行计划。第 24 章和第 25 章；和

___备案。

___预计途中时间（ETE）。

___关闭飞行计划。美国联邦航空管理局的哪个设施？

___延长飞行计划——程序。

___NOTAM/TFR。
建议的断点。

___紧急定位发射机（ELT）：第 21 章，

___发射频率。

___更换电池。

___测试 ELT。时间框架。

___在 121.5

MHz 上监测 ELT。

___尾流湍流和翼尖涡流。第 13 章。

___创造。

___行动。

___最恶劣的风和大气条件。

___在大型飞机后面起飞或降落的。

___飞行生理学：SPFM 和

___一氧化碳的症状和影响。

___正在扫描其他飞机。

___碰撞路线检测。

___缺氧。

___过度通风。

___空间定向障碍。
___夜视适应。

___FAA 咨询通告。

___飞行员（60）、空域（70）和一般操作（90）的一般编号。

___如何获得它们。
知识测试。

讲师或学校应从互联网和其他来源抽取 60 个样本问题进行知识测试，确保
涵盖本阶段审查的每个领域。留出 2 小时进行此测试。至少需要 80 分才能
通过考试；在批准学生参加 FAA 知识考试之前，应审查并清除遗漏的答案，
之后教员将安排与附近的计算机测试指定人员预约，并签署参加 FAA 知识测
试的背书。

航空知识测试背书：14CFR§61.35（a）（1）、61.103（d）和 61.105 本人证

明________________已接受§61.105 规定的培训。我已经确定他/她已经为私人
飞行员（ASEL）知识测试做好了准备。

签字____________________日期__________

（印刷体名称）_______________

CFI 编号_______有效期______

第 5 阶段私人飞行员（ASEL）实践（飞行）测试
第一单元实践测试回顾与介绍

在实际测试的前两个日历月内，至少需要 3 小时的飞行指导（准备中）。

地面指导，3.0 小时

复习第 28 章，制定实践测试的准备程序，清除任何有问题的地方，这样就
不会“养成”坏习惯。这项复习可以分两次或多次进行，尤其应该包括实践测
试的口语部分。

飞行：双人，2.5 小时

该单元将介绍飞行员认证标准飞行部分，教员将在每个机动/飞行要求上花
费尽可能多的时间，以确保超过 ACS 规定的标准。第 28 章详细介绍了所有
的主题。

___飞行前检查。需要使用制造商的检查表。

___驾驶舱管理。

___开始。审查冷启动和热启动以及安全程序。使用外部电源。

___出租车。

___起飞前检查。使用检查表。
___无线电通信和 ATC 灯光信号。

___机场和跑道标记及照明。

___模式工作。

___正常和侧风起飞和爬升。

___正常和侧风进近和着陆。

___软场地起飞和爬升。

___起飞后的空速控制。

___软场地进场和着陆。

___空速控制。

___短距离起飞和爬升。

___起飞后的空速控制。

___短距离进场和着陆。

___空速控制。

___无襟翼进近和着陆。

___向前滑至着陆。

___空速控制。

___图案偏离。

___性能和地面参考机动。

___急转弯。

___高空紧急情况。

___矩形球场。
___绕过一个点。

___低空紧急情况。

___返回交通模式。

___无线电通信。UNICOM、Multicom 或 ATC。

___预压清单。

___图案输入。

___防撞程序。

___顺风。
___基地。

___最终。

___着陆和推出。

___着陆后和停机程序。

___飞行后检查。

___停车和固定。

___所有起飞。方向控制。

___所有着陆。触地和方向控制。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 28 章）；ACS（最新）。讲师：职能指令手册
（第 16 章）。
第二单元学生实习

飞行：单人，1.0 小时
学生应练习第一单元中涉及的独奏材料和动作，并由讲师进行讨论和汇报。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________
飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读学生：SPFM（第 10、12、14 和 28 章）；

第三单元学生实习

飞行：单人，1.0 小时

学生应根据本阶段第 1 单元和第 2 单元的表现，练习教练分配的实践测试动

作。应特别注意空速和高度控制，并保持在 ACS 限制范围内。应练习以下内
容：

___急转弯。

___飞行缓慢。直线和水平，转向航向，±10°，±100 英尺，+10/-0 失速警告。

___完全失速断电；直行转弯。

___上电满档；直行和转弯，功率至少为 65%。

___下降绕点转弯。

___绕过一个点。

___起飞和降落。正常、侧风、短场和软场，视情况而定。

___着陆后、停机和飞机安全程序。

___与讲师进行回顾和讨论。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________
编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 19-25 章）；讲师：职能指令手册（第 14 章

和第 15 章）。
第四单元航行

地面指导，1.0 小时

___领航和航位推算。学生计划进行一次短途越野，计算地速、时间和所需燃
油。

___审查导航系统和雷达服务。

___VOR 方位和交叉方位。ADF/GPS（视情况而定）。

___使用 ATC 雷达服务时的适当通信程序。

___改道。讨论计划行程的备降机场。

___丢失时的程序。

___忏悔；攀登交流遵守保存保持冷静。

___使用所有可用的 ATC 通信。

___拖动区域。

飞行：双人，1.5 小时
应特别注意学生对以下项目的理解：

___飞行前。了解并能够解释为什么要检查飞机的各个部件。

___使用和理解启动前、启动和启动后程序的检查表。

___外部电源使用和冷热天气启动。

___驾驶舱管理。

___滑行、起飞和起飞。

___巡航期间保持在高度和航向限制范围内第 28 章；

___VOR、ADF、GPS 操作。

___丢失时程序的简要演示。

___地理位置意识。

___与 ATC 或 Unicoms 的通信。

___返回机场。

___检查表。

___交通模式。

___空速控制。

___着陆。触地和方向控制。

___着陆后和停机程序。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 12、14、15 和 28 章）；讲师：职能指令手册

（第 10、12 和 24 章）。
第五单元高空作业和应急仪器飞行

地面指导，1.0 小时

___必要时审查第三单元。

___慢速飞行时的机动。功率曲线的简要回顾（图 12-13）。

___电源关闭暂停。

___通电暂停。

___旋转意识。

___六个基本器械动作，带帽。

___直线和水平飞行。
___恒定空速爬升。

___恒定空速下降。

___转到标题。

___从异常飞行姿态（盘旋和接近失速）中恢复。

___无线电通信、导航系统/设施和雷达服务。

飞行：双重。1.0 小时
学生应练习以下内容：

___飞行缓慢。

___电源关闭（接近着陆）失速、直行和转弯。

___通电（起飞和起飞）失速、直行和转弯。

___仪表操纵，带帽（全面板或部分面板）。

___直而平。

___恒定空速爬升。

___恒定空速下降。

___转到标题。

___从异常飞行姿态（盘旋和接近失速）中恢复。

___丢失时的模拟程序，包括 VOR 跟踪、ADF 归航或 GPS 导航。

___模拟（几百英尺）紧急下降（保持空速+0/-10knots）。

___定位、注意力分工和适当的计划。

___高空紧急进近和着陆。除非计划在家乡机场降落，否则在安全的高度起飞。
在这种情况下，使用适当的通信和防撞程序。

___在滑行距离内选择合适的紧急着陆区。

___应急检查表的使用。

___最佳滑翔姿态。构型和空速（±10 节）。

___风向判断。

___确定故障原因，并在可能的情况下进行纠正。

___考虑高度、风、地形和障碍物，选择着陆区的飞行模式。

___始终积极控制飞机。

___飞行后指示。
___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________

地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定阅读——学生：SPFM（第 28 章）；ACS（最新）。
第六单元系统和设备故障、应急设备、救生装备和夜间作业

地面指导，2.0 小时

如第 28 章和 ACS 所示，审查这些主题项目。确保已覆盖并检查了以下项目：

___部分或完全断电。

___发动机粗糙度或过热。

___化油器或诱导结冰。

___油压损失。

___燃料不足。

___电气系统故障。

___飞行仪表故障。

___起落架或襟翼故障。

___装饰不工作。

___门或窗不慎打开。

___结构结冰。

___烟雾/火灾/发动机舱火灾。

___紧急下降。
___适用于飞行试验飞机的任何其他紧急情况。

___应急设备和救生装备。

___飞机上的位置。

___操作或使用。

___维修要求。

___安全储存方法。

___适用于在各种气候和地形环境中操作的设备和救生装备。

___应急检查表。

___夜航。

___生理学。杆、锥和其他因素。

___照明。飞机、机场和障碍物。

___飞行员控制的机场照明。

___个人设备必不可少。

___夜间方向。导航和图表阅读技术。

___夜间飞行特有的安全预防措施和紧急情况。

___审查私人试点所需的一般 CRM、ADM 和风险管理。

___评估。

___评论家。

___审查。

品牌和型号________

飞机 N 号_________
地面说明书______

飞行时间：双人______单人______

评论______________________

教员_________________

编号________________有效期________

日期________________

学生姓名首字母__________

指定的阅读--无。
第七单元阶段检查：实际测试

这次飞行是为学生的 FAA 实践测试做准备的最后阶段检查。检查飞行员将在

允许的时间内尽可能多地涵盖口头和飞行部分。应特别注意本阶段准备的双
飞行所显示的薄弱领域。检查飞行员可以在这次飞行后要求额外的时间和复
查。

检查飞行：地面，1.0 小时；飞行时间，2.0 小时

___评估。

___评论家。

___审查。

___Headwork。

___空气纪律。

___对飞行的态度。

___实践测试建议。

___建议额外时间和复查。

评论______________________________

飞行能力/实际测试背书：14

CFR

61.107（b）和 61.109

本人证明______________已接受第 61.107 段和第 61.109 段规定的培训。我已

经确定他/她已经为私人飞行员（ASEL）实践测试做好了准备。

签字________________日期_______

（印刷体名称）________________

CFI 编号_______有效期_______

第八单元 FAA 实际测试

清单允许 2.0 小时的地面和 2.0 小时的飞行进行实际测试

___学生飞行员证书，如果需要，加上医疗证书。

___日志。所有背书都是正确的，包括预唱、独奏、越野独奏、舞台检查以及
知识和实践测试的建议。

___知识测试结果。

___图表、图表截面图和方法图，视需要而定。
___把飞机文件和航海日志整理好。

___考试费。

___毕业证书（如适用）。

___实际测试申请书正确填写并签字。

日期__________

通过__________颁发临时证书____________

FAA 检查员或审查员_______________________________

未通过__________需要重新检查。

注释和评论______________________________

学生姓名首字母__________
附录 A 图表补充美国摘录和图例
 附录 B 增加了关于发动机和其他系统
的说明
增加了关于发动机理论、结构和操作的说明
有一些获得证书的私人和商业飞行员从未完全看到他们飞行了很多小时的
飞机的发动机。（他们打开小检修门检查机油，只能看到发动机曲轴箱的顶
部。）许多飞机的整流罩设计得让飞行员在每次飞行前打开它们是不切实际
的；可能唯一能完全看到发动机的时间是进行 100 小时或年度检查。关键是，
你应该对各种事情是如何运作的有一个基本的了解，这样很多神秘感就会消
失，你就不会因为一些未知和无法解释的失败而大汗淋漓。例如，你可以注
意到驱动交流发电机的皮带磨损了，应该在断裂前更换，从而避免出现夜间
断电等恶劣情况。如果你不知道腰带的功能，你可能不会那么担心在路易斯
安那沼泽上空的长夜飞行之前更换它。
发动机操作
为了知道在飞行前检查中应该寻找什么，或者如何分析飞行中的发动机问题，
你应该对发动机的工作原理有一些基本知识。大多数通用航空飞机的发动机
都是水平对置的空气冷却发动机。水平对置的发动机是“平的”，曲轴箱两侧
的气缸数量相等（图 B-1）。

图 B-1。Lycoming

0-235

L2C 四缸水平对置风冷发动机。这在当前的两地培训师中使用。（Avco

Lycoming 提供）
发动机在运行中使用循环，并以这种方式工作：封闭在气缸中的活塞在有限
的距离内进出。燃料-空气混合物的燃烧推动活塞，活塞通过连杆连接到曲
轴的偏移部分。由于该偏移部分，活塞的前后运动被转换为曲轴的旋转运动，
曲轴的旋转又直接或通过传动系统旋转螺旋桨。大多数较轻的飞机发动机都
有直接驱动；也就是说，螺旋桨直接连接到发动机曲轴并以与发动机曲轴相
同的速度旋转。更大马力的发动机可能具有降低螺旋桨转速的齿轮。发动机
有四个冲程（图 B-2）：1.进气冲程——在进气门打开（排气门关闭）的情况
下，活塞向气缸底部移动，将燃料-空气混合物吸入气缸。2.压缩——当曲轴
旋转时，活塞离开气缸底部，两个阀门都关闭，从而压缩燃料-空气混合物。
3.动力冲程——燃料-空气混合物在压缩状态下被点燃，这比未压缩时提供更
大的动力。燃烧使活塞向下（或向内）移动，转动曲轴，从而转动螺旋桨。
4.排气冲程——当曲轴转动时，活塞向上（向外）移动，排气门打开，通过
排气系统排出燃烧的气体。
图 B-2。四个笔画。圆柱体在此处显示为直立而非水平。
曲轴必须为每个气缸的动力冲程转两整圈，如图 B-2 所示。这种顺序在不同
的时间发生在其他气缸中，每个动力冲程都会转动曲轴，并根据其他气缸的
需要提供进气、压缩和排气冲程。
发动机部件
在大多数情况下，活塞是由铝合金锻件制成的，它们的环可以安装在切割的
凹槽中。环由优质铸铁制成，外径略大于活塞（图 B-3）。

图 B-3。A——活塞及其部件：（1）活塞，（2）压缩环，（3）调油环或刮油
环，（4）活塞销（有时称为“腕销”），（5）活塞销塞，（6）连杆（从活塞到
曲轴）， （7）衬套，
（8）连杆螺栓，
（9）连杆螺母， （10）连杆轴承（可更换）。
线 C-C 显示了连杆与曲轴连接的位置。B--圆柱体的两个视图。注意散热片。
再次参见图 B-2。

压缩环旨在防止燃油-空气混合物或废气泄漏到曲轴箱中。每个活塞通常有
两个或两个以上，如果磨损或损坏，可以更换。气缸的筒体是锻钢；在新发
动机首次启动后的一定时间内，这些环将被视为“座合”或安装在气缸壁上。
（50 小时的运行时间被认为是合理的。）制造商通常建议使用不含添加剂的
直矿物油，因为这会产生更多的摩擦，从而加速阀座所需的轻微磨损。一旦
密封圈就位，通常使用无灰分散剂油将摩擦降至最低。随着发动机工作时间
的增加，一个可能的后期问题是这些活塞环磨损或可能断裂，使曲轴箱中的
机油进入燃烧室并与燃油-空气混合物一起燃烧。这就是前几天在你面前的
那辆车里发生的事情；由于汽油和油都在燃烧，司机正在设置烟幕。不仅燃
烧了太多的油，而且残留物污染了火花塞，使阀门粘在一起，无法正常关闭。
机械师在 100 小时和年度检查中进行压缩检查，以检查阀门和环的问题。如
果你驾驶的飞机没有发展出应有的动力，或者油耗急剧上升，那么吊环可能
就是问题所在。这也可以由经验丰富的飞行员或机械师进行检查，他们（在
确保点火开关关闭、混合物处于怠速切断状态、飞机被堵塞或系紧后）拉动
道具，并检查是否有一个（或多个）气缸不能像其他气缸一样抵抗拉动。当
拉动道具时，建议格外小心，即使 mag 开关“显示”关闭。机油控制环位于压
缩环下方，用于调节气缸壁上机油涂层的厚度。凸轮轴与发动机后部的曲轴
相连。凸轮轴具有围绕轴偏移的节点或凸轮；当它旋转时，凸轮靠着推杆向
上移动，推杆按正确的顺序打开不同气缸的弹簧加载排气门或进气门。推杆
从凸轮轴延伸到摇臂，摇臂向下推动气门（排气或进气）并打开气门（图 B-4）。

图 B-4。曲轴、凸轮轴和其他零件：（1）曲轴， （2）凸轮轴，（3）曲轴轴承
（与图 B-3 中的 10 相同），（4）磁齿轮，（5）起动机齿圈。

如果活塞处于下止点或“收回”位置，则发动机按气缸中的立方英寸排量或所
有气缸中的空气体积进行分类。例如，假设四缸发动机的每个活塞（带环）
的直径为 5.4 英寸（其行程为 3 英寸（从完全向上到完全向下（或在水平对
置的发动机中，从完全向外到完全向后）） （图 B-5）。一个气缸的排量就是这
个行程的体积。体积（V）或位移=面积×距离。 （面积=半径（r）=2.7 英寸；
=7.3 平方英寸；=22.9 平方英寸=面积冲程=3 英寸；位移=3×22.9=68.7 立
方英寸

图 B-5。活塞位移。

有四个气缸，因此总排量为 4×68.7=274.8 立方英寸，而这个虚构的发动机

将被命名为 O-275，因为它是一个水平对置型。如果它有燃料喷射，名称将
是 IO-275；如果它也是涡轮增压的，名称将是 TIO-275。如果发动机是齿轮
传动的，而不是直接驱动的，则会包含另一个字母 G（TGIO-275）。一台排
量这么小的发动机很可能不会有上面提到的所有改进，但这是一个例子。术
语“压缩比”用于往复式发动机，表示活塞处于下止点位置（完全向下或回到
气缸中）时混合物体积与上止点（最大压缩）的比率。图 B-6 给出了压缩比
为 7 比 1 时相对体积的概念。

图 B-6。压缩比。在从下死点（A）移动的过程中，活塞在（B）处将燃料-
空气混合物压缩到其原始体积的七分之一；压缩比为 7 比 1。低压缩比发动
机被认为是从 6.5 比 1 到 7.9 比 1 的发动机。高于此，它们被认为是高压缩
类型。

检修间隔时间当你成为飞行员时，你会听到大修之间的时间（TBO），人们倾
向于认为这是法规要求的明确时间，直到发动机完全大修。此外，你可能会
认为，如果发动机秘密运行超过该极限，就会立即发生故障。并非如此。制
造商根据来自世界各地的用户的输入以及自己在检修为此目的返回的发动
机方面的经验，设定了一个建议的限值。例如，一台建议 TBO 为 2000 小时
的发动机可能需要在 1200 小时时进行大修（如果被滥用，而制造商的操作
建议被忽视），或者如果操作和维护得当，它可能会运行 2500 小时或更长时
间，但你最好遵守 TBO。你会听到的另一个术语是顶部，这通常包括只拆卸
气缸，以便更换活塞环，更换或重新密封阀门。这是由一些操作员在大修（发
动机完全拆卸）之间完成的。一些制造商认为，如果发动机得到正确的维护
和操作，它应该至少达到建议的 TBO，而不需要大修。然而，当地条件、特
殊作业的需要以及铅含量较高的燃料的使用可能需要进行大修。
化油器

发动机有一种方法可以将燃料-空气混合物吸入、压缩、燃烧和排出，因此
下一步是设计一种将燃料和空气混合到适当量的方法。图 B-7 显示了一个化
油器，对于水平对置的发动机，它位于曲轴箱下方。化油器有一个浮子室，
用来储存少量燃料，以便与进入的空气混合。当燃烧室中的燃料耗尽时，浮
子向下移动，打开阀门，让更多的燃料进入。这是发动机运行过程中的一个
重复过程。燃料由主排放喷嘴蒸发，并与刚好经过文丘里管的进入空气混合
（如图 B-7 所示）
（这会像翼型的上弯度一样加速气流）。当你向前移动节气
门时，节气门会打开更多，允许更多的燃油和空气进入发动机并提供更多的
动力。文丘里管排放喷嘴和节流阀区域的温度通过以下两个事件降低：（1）
流经文丘里管的空气压力降低，从而降低温度； （2）燃料的蒸发降低了温度，
从而可以降低高达 60°F 的温度。如果进入的空气中含有水分，它可能会在
该区域结冰，最终切断空气（和燃料）流动，导致发动机停机。再看第 4 章，
了解化油器热量的背景以及它的工作原理图。

图 B-7。浮子式化油器。
燃油喷射燃油喷射系统现在被一些教练使用，你可能有机会驾驶这样装备的
飞机。该系统的优点是，燃油在进入气缸时就被喷射到空气中，从而减少了
结冰的机会，并实现了更好的燃油分配。当你倾斜装有化油器的发动机时，
它会变得粗糙（你可以感觉到），因为空气和燃料在化油器中混合，并且由
于所涉及的距离不同，气缸之间的混合会有所不同。一个或多个气缸可能比
其他气缸更稀，当你将混合气控制装置向外移动以使发动机变稀时，这些气
缸会更早地开始失去动力。发动机运转不平稳，所以你将混合气控制向前移
动，刚好使其平稳。由于燃油分配更好，燃油喷射通常不会靠感觉倾斜，您
将使用燃油流量表或 EGT（废气温度）表。燃油喷射发动机本身不使用化油
器加热，但如果发生进气结冰（进气区域结冰），则有备用空气源（通常来
自发动机罩内部）。一台 125 马力发动机和固定螺距螺旋桨的教练机使用燃
油喷射，并使用刚才提到的替代空气源，而不是化油器加热。飞行员使用驾
驶舱控制来选择备用空气。其他马力更大的飞机有一个弹簧门，当需要备用
空气源时，它会通过发动机吸入自动打开；飞行员对该系统没有驾驶舱控制，
并且信息手册（对于一架这样的飞机）警告说，在节气门全开时，打开的备
用风门将导致大约 10%的功率损失。 （但这比 100%断电要好得多！）正如《飞
行员航空知识手册》 （FAA）所指出的，燃油喷射的优点和缺点总结如下：专
业 a.减少蒸发结冰 b.更好的燃油流量 c.更快的油门响应 d.混合物的精确控制
e.更好的燃料分配 f.寒冷天气开始变得更容易 CONa.启动热发动机有困难 b.
热天地面作业期间的气锁 c.与重新启动因燃油不足而退出的发动机有关的问
题。

如果化油器系统中的油箱是干的，在切换油箱后，通常需要 1-2 秒才能恢复

供电；燃油喷射系统可能需要 8-10 秒和特殊技术才能恢复动力。最好不要
故意用任何系统来干燥水箱。如果您无意中使油箱变干，请立即查看飞行员
操作手册以了解该程序。
点火装置
万磁电机当混合物在气缸中被压缩时，必须有一个系统来点燃混合物。磁电
机用于飞机是因为它是自给自足的，如第 4 章所述。使用两个磁电机有两个
原因：（1）如果一个发生故障，还有一个磁电机可以保持发动机运转；（2）
两个火花塞可以使气缸中的混合物燃烧得更平稳。使用一个磁电机和一个火
花塞，点火将在燃烧室的一个角落开始，并持续一段时间（毫秒），而两个
单独的火花可以分别点燃一部分燃料-空气混合物，使燃烧更加平稳高效。
这就是为什么当从 BOTH 到 LEFT 或 RIGHT 时，mag 检查中的 rpm 会下降的
原因之一。磁电机是“定时”的，这样火花塞就可以在最有效的燃烧和最佳功
率的时候点燃气缸。最初的想法是，当压缩达到最大死点或 TDC 时，火花应
该发生在活塞到达气缸中最远点的瞬间。这种情况下的问题是，当燃烧达到
峰值时，即使燃烧得很快，活塞也已经开始下降，不会产生峰值功率。这个
想法是给火花计时，以便产生最大的燃烧效果。由于燃烧传播需要时间，因
此应在活塞到达 TDC 之前开始点火，以便获得最佳“推力”。根据制造商的建
议，机械师通过将磁电机设置为在某个点点火来“计时”磁电机，例如 TDC 前
曲轴旋转 25°。磁电机已经过时了，机械师必须检查它们。时机对于平稳运
行至关重要；例如，你可以想象，如果正时设置得太早（例如，TDC 前 90°），
导致活塞在产生全部燃烧力时仍在向上移动，会发生什么。发电厂里会一片
混乱。有可能在飞行中，其中一个磁电机可能会失去正时，发动机会运行得
非常糟糕。你可以从 BOTH 向左或向右找到动作正常的磁电机。由于这架飞
机现在只能在一个 mag 上运行，最好到最近的安全机场进行维修。在某些
情况下，磁电机的时间可能会稍微分开。其中一个设置为在 TDC 前 25°向火
花塞点火，另一个稍晚在 TDC 前 23°在同一气缸中点火。这样做可以获得更
平滑的操作；这取决于发动机。如果你有机会，可以在飞行间隙的某一天去
机库或商店，观察发动机的一些工作。大多数机械师不介意好问题，只要它
们不干扰工作。机械师向飞机所有者展示了一个迹象：

飞行员带着一块牌子回来，上面写着：

大多数发动机的每个磁电机都分别与发动机附件部分相连，但一些较新的型
号使用通用的发动机驱动装置，两个磁电机都在同一外壳中。这样做的优点
是减轻了重量，并释放了一个可能用于其他附件的磁电机驱动器。有些人反
对为两个 mag 都有一个单独的驱动器，而更喜欢为每个 mag 单独一个驱动
器。必须屏蔽磁电机和插头引线（“leeds”），以防止点火噪音通过无线电接
收器。如果你听到收音机里反复传来爆裂声，你可以试着检查一下是哪个磁
铁及其点火部件（插头、导线等）造成了问题。你可以告诉机修工哪个是有
罪的系统，并节省分析时间。
火花塞火花塞看似简单的设备，但它们在很大程度上会影响发动机的性能。
发动机运转时，它们会受到极高的温度。很大程度上取决于插头的“间隙”，
即电极之间的距离。火花必须“跳跃”一定的长度才能获得最佳点火效果——
与制造商建议的间隙越宽或越窄，结果就越低效。火花塞电极的温度超过
3000°F，气体压力高达每平方英寸 2000 磅，电压力高达 15000 伏。在第 4
章和第 7 章中注意到，每个磁电机（通过火花塞）为每个气缸提供点火，不
同品牌和型号的接线路径可能不同。当前教练机中使用的一台四缸发动机上
的点火线路已建立，以便右磁电机启动两个右下和两个左上插头，左磁电机
启动左下和右上（图 B-8）。通常情况下（尽管并非总是如此），较低的塞子
更容易堵塞，因此，如果你在左侧磁轭上出现了严重的永久性跌落，根据刚
才描述的安排，你可能会开始进行维护检查，首先查看左下方的塞子。当然，
机修工会知道接线安排，但你应该知道飞机点火系统的总体布局。
图 B-8。在这个特定的安装中，左磁电机（1）点燃左两个气缸（2）上的底
部塞子和右气缸（未显示）上的顶部塞子。右 mag（未显示）发射右下角（未
示出）和左上角（3）。虽然它不是点火系统的一部分，但（4）显示了用于
外部电源的接地插座。

燃烧室中出现的问题是预燃，有时人们会混淆这两者。由 Lycoming 定义的

是在定时火花发生之前在气缸内发生燃烧的情况。通常是由燃烧沉积物引起
的，比如铅，它会引起局部热点。它可能是由气门或活塞破裂或火花塞绝缘
层破裂引起的，从而形成局部热点。混合气没有在适当的时间燃烧，发动机
运转不平稳并回火，如果您有 CHT（气缸盖温度）表，则会注意到气缸盖温
度突然升高。没有混合气控制的老式飞机必须通过关闭点火开关来关闭，如
果发动机很热，它就会继续运行。此外，一些模型飞机发动机利用预燃原理，
通过对某种类型的火花塞进行电预热，然后通过燃烧使其保持高温。提前点
火是一种严重的情况，可能导致活塞燃烧和气门损坏，类似于提前点火。当
超过压缩和温度极限时，会产生爆震；这很可能是在较高的功率设置下。在
高功率设置下倾斜混合物和突然打开节气门可能导致爆震。除非爆炸很重，
否则飞行员不会知道发生了什么。轻至中等爆震可能不会导致明显的粗糙度、
可观察到的油温或 CHT 升高或功率损失。但在发动机引爆后，拆卸显示气门、
活塞和气缸盖损坏。在正常燃烧中，活塞被平稳地向下推动（或在水平对置
的发动机中）；引爆时，活塞的动作就像被大锤击中一样。校正预燃和爆震
的最佳临时飞行方法是延迟节气门，使混合物变浓，打开整流罩襟翼（如果
可用），或者同时进行这三种操作。你可能还记得以下三个“too”引起爆炸的
原因：太稀--混合物太稀，无法进行更高功率设置。太热——以过慢的空速
和/或过稀的混合物爬升。太便宜了——比推荐的燃料等级低。
机油系统
如果没有润滑，发动机的运行将是短暂的。发动机中使用的机油有三个主要
目的：
（1）在运动部件之间保持一层薄膜，使它们不会真正与金属接触， （2）
在循环过程中带走各种内部部件的热量，以及（3）收集沉积在过滤器中的
异物。你乘坐的飞机上使用的机油是为了解决刚才提到的三个问题。在不涉
及油粘度（或流速能力）理论的费力细节的情况下，商业航空编号或 SAE（汽
车工程师学会）编号越高，粘度（厚度）就越高。油的粘度与热量成反比——
温度越低，油就越稠。如果你选择在炎热天气下使用低粘度（稀油），随着
发动机升温，粘度会更低，从而导致金属与金属的接触。在寒冷的气候下使
用高粘度机油意味着它会像润滑脂一样，使发动机难以启动，机油循环也会
非常差。您的飞行员操作手册将说明在各种环境温度范围内使用的机油等级，
如前所述，可能会注意到在操作的前 50 小时后，将使用符合某些标准的无
灰分散剂机油。它可能建议使用多种粘度油。一些典型的轻型教练油系统部
件如图 B-9 所示。这是一个湿式油底壳系统，意味着机油包含在发动机的下
部（油底壳），就像大多数汽车一样。该发动机的化油器如图 B-9 所示，通
过油底壳中的温热机油获得热量。正因为如此，与干式油底壳相比，发动机
不太容易受到化油器结冰的影响，干式油底壳体将油装在与发动机分离的容
器中，并且不靠近化油器。湿式油底壳发动机可能会出现碳水化合物结冰故
障，在节气门延迟至较低功率设置之前，例如在开始进近时，应使用碳水化
合物热量检查是否存在结冰。

图 B-9。油系统及其他部件：（1）油底壳（下图为油底壳的正视图），（2）化
油器（注意其相对于油底壳所处的位置），（3）进气管，（4）油冷却器（散
热器）， （5）油管，
（6）化油器热/机舱热套，（7）化油器热软管，
（8）机油
滤清器，（9）通气管，（10）燃油滤网。
您的教练可能会向您展示发动机机油呼吸器，这是一种附件和软管，旨在释
放曲轴箱中因高温而积聚的压力。通气装置通常从曲轴箱顶部伸出，软管向
下延伸并从整流罩底部伸出（项目 9，图 B-9）。在冬季飞行前检查期间，确
保呼吸器没有被冰关闭（来自发动机的温水蒸汽会在呼吸器出口处结冰）。
由于较轻的飞机没有气缸盖温度表，机油温度表在指示发动机在爬升过慢或
过稀的飞行条件下是否被滥用方面变得非常重要。如本节开头所述，机油的
部分工作是排出发动机部件的热量。《机身和动力装置机械动力装置手册》
（DOT–FAA）指出，发动机燃烧释放的热量的热分布大致如下：1.25%到 30%
被转换为有用功率。2.40%至 45%是用排气进行的。3.油去除了 5%至 10%。
4.气缸散热片去除了 15%至 20%。
发动机冷却
气缸散热片的原理是将气缸的热量辐射到经过发动机的空气中。散热片具有
较大的表面积，其方向使空气在散热片周围和之间流动，从而去除热量。在
飞行前检查中，你可能会注意到一些散热片断了；这需要与你的教练或机械
师进行讨论，因为如果缺少足够的散热片面积，可能会出现严重的热问题，
应该更换气缸。春天，鸟类可能会在整流罩中筑巢，结果冷却流被切断或重
定向，出现热点，导致严重破坏。挡板是连接在发动机或整流罩上的成形铝
板，有助于引导气流以实现最佳发动机冷却。如果可能的话，应该在飞行前
检查这些部件的安全性和正确对齐。你现在的轻型教练机可能没有整流罩襟
翼（通常位于整流罩的底部后部），但你以后驾驶的一架或多架飞机可能会
有。从飞行员的角度来看，发动机冷却主要来自两个来源：（1）浓混合气和
（2）经过气缸的气流。从气流来看，巡航时通常没有问题，整流罩底部后
部的一个小开口足以让温暖的冲压空气逸出；每秒都有大量的空气在发动机
上流动，带走发动机的热量。此外，动力恢复到巡航状态，因此存在相对较
低的热量问题，并且有充足的空气经过。当飞机坐在地面上，发动机运转时，
穿过气缸的空气相对较少，整流罩襟翼应完全打开，以尽可能多地散热。有
些飞机要求整流罩襟翼在起飞时完全打开，而在巡航爬升时则不完全打开。
巡航完成后，关闭整流罩襟翼以减少空气动力学阻力，尤其是在寒冷天气下，
防止发动机运行过冷。你也可以使用排气增强器来驾驶飞机，排气增强器利
用废气速度将空气吸入发动机。较简单的类型不需要飞行员调节整流罩襟翼
或其他控制装置。该系统是自动的；当废气通过喷射器释放时，热空气被从
发动机舱中抽出，并与废气一起排出。
排气系统
排气系统看起来应该足够简单；显然，所需要的只是一根管道来排出燃烧的
气体。最有效（噪音最大）的系统是早期在径向发动机上使用的短烟囱类型；
它包括一个短，弯曲的排气管为每个气缸。这意味着“系统”中几乎没有背压。
当排气系统需要长管道或集电环时（对于更大的带整流罩的径向发动机），
由于较长系统中燃烧气体的阻力，效率较低。刚刚从排气口排出的废气必须
顶住这个质量才能排出。排气系统必须提供一种将热废物安全地从整流罩中
排出并远离机身的方法；在一些飞机中，这可能需要长的交叉排气管系统。
排气系统的金属必须能够承受非常高的温度，而不会在发动机舱的关键位置
烧穿。水平对置发动机每侧的排气系统可连接到单个最终排气管（图 B-10）。

图 B-10。排气系统。排气管（1）连接到一个出口（2）。化油器热/机舱热罩
的另一端和其他两个烟囱如图 B-9 所示。座舱加热软管如（3）所示。第（4）
项是机油加注口盖，无可否认不是排气系统的一部分，但它确实存在。

废气温度计废气温度（EGT）计测量废气温度随混合物变化的相对变化，并
给出最佳经济性和最佳功率混合物的指示。一个简单的系统由仪表、接线和
一个探头组成，探头位于距离气缸盖 1.5 英寸或稍大的位置。仪表可以以 25°F
为增量（没有显示固定数字）或在 1200°–1750°F 的范围内进行校准。一家
制造商的发动机通常在 1200°–1600°F

EGT 范围内运行。峰值 EGT——当混合气从完全浓状态慢慢变稀时，油气比

降低，燃料的冷却效果减弱。观察 EGT 测量仪，你可以看到温度逐渐升高，
直到某个时候达到峰值，进一步倾斜会导致温度下降。峰值 EGT 是燃料和空
气的最大利用率出现的地方；这是一种化学正确的混合物。随着倾斜的继续，
空气与燃料的比例增加，功率将损失，并且检查气缸的排气温度将降低。如
果混合物控制向前移动，使混合物从峰值变浓，则 EGT 将随着燃料冷却的进
行而再次下降。更昂贵的 EGT 系统为每个气缸配备一个探头。在峰值 EGT
下运行仅在 250 马力以上的燃油喷射发动机中可行。还记得之前的讨论吗？
讨论指出，燃油喷射发动机的燃油分布更均匀，因为它是在每个气缸的进气
口喷射的？还注意到，汽化器不允许这种良好的分配，这样配备的发动机可
以通过耳朵或感觉倾斜，因为当混合气控制装置移出时，最稀的气缸会首先
开始抱怨，而粗运行的发动机告诉你只向前增稠一点。一些飞行员担心这种
粗糙意味着爆炸，所以不太愿意倾斜。如果在制造商建议的最高巡航功率设
置或以下进行倾斜，则不会发生爆震。在爬升或其他高功率设置中倾斜可能
导致爆震。在一些直接驱动、正常吸气（非增压）发动机中，峰值 EGT 操作
限制在 75%额定功率或以下。最佳经济性混合气——出于实用目的，某些发
动机的最佳经济性始于峰值温度。如果你使用这个，预计会有轻微的马力损
失和 2-3 节的巡航损失。其他发动机可能在峰值的富侧使用 125°F 的温度降。
最佳功率混合物——这有时被称为最大功率，在富侧峰值温度下降 100–
150°F 的范围内。（记住，当混合物变稀或变浓时，温度会从峰值下降。）这
为高于巡航功率设置（起飞除外）提供了安全的混合物。最佳经济性和最佳
功率混合物之间的经验折衷是在峰值的富侧设置 50°F 的混合物。一架特定
飞机的飞行员操作手册是这方面以及其他操作的最终决定。
电气系统
作为一名飞行员，电气系统对你来说可能是个谜（也就是说，电子是如何穿
过它的），但你应该知道如何在飞行前检查它，并知道在出现问题时应该使
用什么程序。注意图 3-26 中的电气系统。也许所有的符号都没有意义，但
至少你可以通过查看断路器来判断飞机的哪些部件是电动的。也许你不知道
油温表是靠电源指示的（油压表没有）。当发动机启动时，电气系统图左侧
的机油压力开关为飞行小时记录仪通电，因此机油压力可用。请注意，点火
开关在电气系统中，不是因为磁电机由电池供电，而是因为弹簧加载的起动
机位置是该开关的一部分。
交流发电机
飞机的交流发电机就像汽车的交流发电机。它是由齿轮或皮带驱动的发动机，
在正常工作时，它有足够的容量让电池充电。如果发生过电压，系统将自动
关闭交流发电机，并通过红灯或其他指示向您发出警告。与您的指导老师一
起检查过载和交流发电机损失的相关程序。不同机型的程序会有所不同。
交流发电机已经取代了飞机和汽车中的发电机，因为它在发动机转速较低时
产生电能，在怠速功率范围内效率更高。（虽然它在较低的转速或怠速下工
作，但它可能仍然无法满足电气要求，因此如果有疑问，请稍微启动发动机。)
老式发电机甚至需要 1200 转/分或更高的转速才能“接通”，当情况需要低转
速和大的电力需求时（例如在夜间滑行时打开出租车、导航灯和收音机），
电池可能会放电。图 B-11 显示了轻型教练机的电气系统组件。除时钟、飞
行小时记录器和外部电源插头外，该系统由断路器（在电气过载的情况下可
以重置）保护，这些断路器由保险丝保护，如果过载将其烧坏，则会更换保
险丝。换言之，断路器和保险丝是故意设置的“薄弱”点，这样，如果系统中
发生电气过载，断路器将“爆裂”，或者廉价的保险丝将烧坏，而不是损坏收
音机或其他昂贵的电动物品等部件。当然，启动时应关闭所有不必要的电气
设备，尤其是在启动过程中可能因瞬态电压浪涌而损坏的收音机。

图 B-11。电气元件：（1）交流发电机，（2）交流发电机皮带传动，（3）电
池盒（电池在里面），（4）时钟和飞行小时记录器保险丝和外部电源插座。
第 4 项，图 B-8。）
电流表电流表指示从交流发电机通过蓄电池到系统的电流（安培）。如果电
流表显示放电，这意味着交流发电机无法跟上系统上的负载，或者它不起作
用，蓄电池正以所示的速率（安培）放电。例如，如果飞机上的电池额定电
流为 32 安培小时，这意味着电池在没有交流发电机输入的情况下充满电时，
应在 2 小时内产生 16 安培的电流，或在 4 小时内产生 8 安培的电流等。然
而，在高使用率下，电池会以更高的速率失去电力；如果 32 安培与 32 安培
小时的电池一起使用，它可能只持续 30 分钟或更短时间，而不是早期算法
所指示的小时。如果你有交流发电机过电压问题，必须将其从系统中拔出（关
闭 ALT 开关的一半），你会通过关闭不必要的电气部件来延长电池的可用性。
例如，着陆灯和滑行灯通常是电流的最大用户。打火机需要大量的电流，无
论如何你都不应该在飞机上吸烟；这对真空驱动的陀螺仪器（姿态指示器和
航向指示器）不利，稍后将显示。
真空系统

老式飞机使用文丘里管，如图 3-17 所示，但该系统的缺点是，在吸力使仪

器达到速度之前，飞机必须移动一段时间。现在，即使是较小的教练机也有
一个发动机驱动的真空泵来操作陀螺仪器。如第 3 章所述，通常的程序是由
真空系统和转弯和打滑或转弯协调器电动驱动姿态和航向指示器。图 B-12
显示了轻型教练机的真空系统安装。（大型飞机有“压力”系统。）真空泵位于
发动机后部（附件部分），通过陀螺仪从驾驶舱区域抽取空气，并将其排放
到发动机舱。请注意，在图 B-12 中，吸力计是系统的一部分，对于这架飞
机，正常范围为 4.6–5.4 英寸汞柱。这些数字表示系统中的压力与大气压力
相比的下降，并给出了仪器可用的吸力。

图 B-12。真空系统示意图。如图 B-11 所示，在加油口盖的后面和上面可以

看到船外通风管；就是那个有两个 90°弯头的铝管。如果你仔细观察，你可
以看到加油管后面的真空泵是一个黑色的鼓，周围有一条浅色金属带。你也
可以看看图 B-9 中项目 8 的上方，看看泵和舷外通风管。（泵几乎被发动机
支架的一部分隐藏起来。）
空气滤清器位于防火墙的后侧，如前所述，从驾驶舱区域吸入空气。这是不
在飞机上吸烟的一个很好的理由，因为焦油和其他污染物会堵塞过滤器，降
低陀螺仪仪器的准确性和可靠性。你对这些系统了解得越多，就越能避免或
纠正飞行中的问题。大多数系统都基于简单的原理，并从飞行员的角度介绍。
参考书目包含供进一步阅读的参考文献。
复习问题

好的，回答附录 B 这一部分的以下问题，找出你遗漏的问题（如果有的话）
后，再阅读第 4 章和这一部分。

01.奥托循环飞机发动机的四个冲程是 1-推力、旋转、动力和排气。2-进气、
动力、推力和排气。3-进气、压缩、动力和排气。4——进气、推力、压缩
和功率。

02.以下哪一项最有可能导致飞机发动机油耗突然增加？（没有外部泄漏的证
据。）1--火花塞电极腐蚀。2--活塞环磨损或断裂。3--化油器调整不当。4--
凝固的 frammis。

03.一台水平对置的六缸直接驱动非涡轮增压燃油喷射发动机，其缸径为 5
英寸，冲程为 4 英寸。制造商指定为 1-GO-470。2-IO-470。3-IO-540。
4-TIO-470。

04.化油器热量的添加 1-使混合物倾斜。2-对混合物没有影响。3-使混合物
变稠。4-导致油压波动。
05.与化油器相比，燃油喷射系统的一个优点是 1-具有更好的气缸燃油分配。
2-不需要备用空气系统。3-可与固定螺距螺旋桨一起使用。4-具有更简单的
油系统。

06.作为一个全面的程序，你应该 1-只有当油箱是燃油喷射系统时，才故意
使油箱变干以使用所有燃油。2-在选择开关从空油箱切换到带燃油喷射系统
的可用油箱后，预计电源会延迟 1-2 秒。3--故意只在海拔 1500 英尺 MSL
以上的地方让油箱干燥。4--千万不要故意让水箱干涸。

07.在检查磁轭后的预制动检查过程中，以 1800 转/分（或制造商建议的转速）

开启化油器加热。当您将其打开或此后 30 秒内，转速没有变化（正或负）。
这是一个迹象 1--在加热之前，化油器结冰。2-在加热之前没有化油器结冰。
3--化油器没有从系统中获得热量。4--你没有让暖气开足够长的时间来产生
效果。

08.在飞机上吸烟 1-通过把烟吹出窗户来判断风向很有用。2--可能会导致你
被不吸烟的人扔到船外。3-可能导致真空系统空气过滤器堵塞。4-可能堵塞
化油器的热量。

问题 09–17 基于图 B-13。

09.项目 A 是 1--化油器空气滤清器。2--油冷却器。3--交流发电机。4--化油
器热套。

10.如果 B 破裂，你会 1-预计油温会迅速上升。2-失去对化油器热量的利用。

3-真空泵有点火问题。4-失去轮胎压力。

11.项目 C 是 1——磁电机溢出单工路由系统（MOSRS）
。2-连接前轮的空气
管路，用于在飞行中给轮胎充气。3--化油器加热软管。4-机油通气管。

12.项目 D 是哪个系统的组成部分？1--油。2-燃料。3--电气。4-点火。

13.在发生以下情况时，项目 G 很重要 1--机油压力低。2--电气过载。3--化

油器结冰。4-交流发电机故障。

14.项目 H 为 1--磁电机。2-交流发电机。3--化油器。4-储油器。

15.第一项是 1--进气歧管。2-燃油管路。3--油管。4-排气歧管。

16.如果项目 J 被切断，结果将是 1——油压下降。2-点火问题。3--燃油泄漏。

4-交流发电机故障。

17.项目 E 和项目 F 分别是哪个系统的一部分？1--油和燃料。2-电气和燃料。

3--油和电气。4-机油和制动器。
答案

13.见附录 B 开头的文字。22.如本章所述，磨损或断裂的活塞环可能会使油
进入燃烧室并被燃烧。凝固的 frammis（4）不是答案，因为它是一个使假牙
打滑的因素，也可能导致牛皮癣的心碎。32.IO-470。发动机相对（O），并
具有燃油喷射（I）功能。5 英寸的孔径意味着活塞表面积为或×3.1416，面
积为 19.635 平方英寸。冲程（活塞运动）为 4 英寸，因此每个气缸位移
4×19.635=78.54。共有六个气缸，因此总排量为 471.24 立方英寸。发动机
是直接驱动的（没有齿轮传动），所以“G”不会是数字的一部分。你的数字可
能与上面的答案略有不同，这取决于你取小数点的距离。43.第 4 章。较暖的
空气密度较低，因此对于相同重量的计量燃料，混合物会变浓。如果，比如
在巡航时，你需要使用化油器加热（在教练中，你应该使用全热，如果你使
用的话，你必须重新稀释混合物才能平稳运行。51.燃油喷射系统具有更好的
燃油分配，因为混合是在燃油进入气缸之前完成的。因此，系统不太容易受
到化油器结冰的影响。然而，诱导结冰（由进气区可见的湿气结冰引起）仍
可能发生。64.由于可能存在重启问题，一个好的全面哲学是永远不要故意让
油箱干涸，尤其是在燃油喷射系统的情况下。73.化油器没有发热。在这本书
中，注意到温暖的空气密度较小，会导致轻微的功率损失。 （给出了 100 转/
分的平均值，但不同飞机的转速可能不同。）如果没有冰，只要加热，转速
就会保持在较低的值。如果加热时有冰，转速最初会因为空气变暖而下降，
然后随着冰的清除，转速会上升到第一个设定值以上。这个问题与问题 13
的联系在于，热软管在一端或两端分离的可能性很大。图 B-13 中的项目 G，
也见图 4-2。）你可能在飞行前检查中错过了这个，但可能在这里抓住了它，
因为这是打开加热装置的目的。不要打开化油器加热装置，然后迅速将其关
闭。让它打开 10 秒，以检查转速的初始下降，并查看它是否清除了冰。正
如问题 13 的答案所指出的，如果没有工作的化油器热量，你可能会进入结
冰状态，从而导致迫降。如果在预起飞检查期间热量不能正常工作，请滑行
回去检查问题。83.学生分为几类。一些学生在吸烟时从飞机上掉了下来（或
被推了下来），导致真空系统空气过滤器出现问题。92.那是机油冷却器。101.
如果项目 B 破裂，则可能会出现大的机油泄漏、机油温度迅速上升以及发动
机可能停机。114.那是机油通气管。如果你选择了第一个，你可能会被技术
上的官样文章淹没。（磁电机溢流单工路由系统？）就在飞行中给前轮轮胎
加油而言，当你拿到私人证书时，你可以派那个总是对你的着陆冷嘲热讽的
乘客出去。121.项目 D 是储存发动机机油的油底壳。133.那是化油器的加热
软管，在飞行前你应该检查一下它是否连接在加热罩和化油器上。如果在任
何一点都关闭，你可能会发现自己处于一个糟糕的结冰情况，没有可用的热
量。141.这是正确的磁电机。154.排气歧管。在这张照片中，你可能一开始
会把它误认为进气歧管，但看看它消失在化油器的隔热罩中。当观察实际的
发动机时，你可以很容易地看到先前加热的证据，而进气歧管通常处于（或
处于）未加热的荣耀中。162.那是一根通向右前气缸底部插头的点火导线。
发动机仍然可以在两种情况下都运行，但磁力检查会显示出问题。这个特殊
的安装有右 mag 发射右下角和左上角的塞子。选择正确的磁轭会显示出惊
人的下降，因为在该磁轭上，一个圆柱体将完全不起作用。请记住，不同的
发动机有不同的点火线路。172.E 是交流发电机，F 是化油器。

图 B-13。问题 09–17 的发动机和系统部件。

制动器的更多注意事项
小型飞机的刹车是一个独立的液压系统；也就是说，它们有自己的储液器，
与可能驱动起落架和襟翼的主液压系统分离。在一些飞机上，刹车是机上唯
一的液压系统。制动器、襟翼或起落架的液压装置工作是因为液体与气体不
同，是不可压缩的。在一端传递的任何力都会直接传递到系统的另一端。（纯
粹主义者会争辩说，液体是可压缩的，但与空气相比，压缩不了多少。）如
果管道充满了空气，那么远端就不会有什么作用，因为空气在传递一些力之
前会被压缩。一个类比可能是用铁棒（液体）和橡胶软管（空气）推玩具马
车的后部。铁棒会直接传递你的力，让马车滚动，但橡胶软管可能会在传递
部分力之前弯曲和弯曲，以获得相同（或更小）的结果。你可能会遇到飞机
刹车管路漏气的问题。空气是可压缩的，所以当你踩下踏板时，踏板压力不
会立即响应，因为空气会压缩，而不是像液体制动液那样直接发送信息。系
统中的少量空气意味着踏板的“海绵状”相对较少，但如果踏板开始有这种感
觉，你最好和机械师核实一下，他会给系统“放气”，检查连接是否松动，或
者拧紧系统以阻止空气的进一步侵入。稍后将对此进行详细介绍。一种类型
的轻型飞机制动系统包括每个制动踏板的主缸，以及自己的液压油箱。附加
部件包括从每个踏板到气缸的机械连杆，以及到每个主车轮上的制动器总成
的所需流体管路。换句话说，每个车轮都有自己独立的制动系统。带刹车手
柄（无前束刹车）的飞机有一个主缸，可以同时将压力传递到两个主轮。其
他系统可能在发动机舱中有一个单独的储液罐，每次飞行前检查时都应该检
查液位（如果可以的话）。在飞行前检查期间，您应该查看制动管路和每个
主轮下方的表面，以检查制动液是否泄漏。一些飞机上的轮罩（速度整流罩）
使检查制动盘和气缸的状况变得困难。顺便说一句，如果你的飞机是这样的，
可以看到和触摸刹车片和刹车片——如果飞机刚从飞行中过来，不要把手放
在刹车片上。可能会导致疼痛的烧伤，因为磁盘将在一段时间内保持热状态。
停车制动器本质上是一个锁定轮缸压力的阀。你将踩下踏板，然后设置驻车
制动器，它（这里说）将保持施加的压力，直到释放。通常不应信任驻车制
动器。压力可能会释放，制动器将不再保持。不止一名飞行员为发动机加速
设置了驻车制动器，并从检查表中查看，发现飞机正在迅速向一些昂贵的物
体移动。如果停车制动器是在早上设置的，那么白天温度升高可能会导致油
液膨胀并破坏系统中的密封。对于坐着超过几分钟的飞机来说，楔块或系紧
装置更可靠。
制动器问题

你可能会遇到的最常见的问题之一是“刹车软”或系统中的空气。一个或多个
踏板可能很容易达到极限，制动效果很小或根本没有。如果你意外遇到这样
的问题（你滑入坡道的速度太快，突然意识到即将犯下一个代价高昂的错误），
踩下制动踏板。这将建立制动的临时压力。在着陆前踩下刹车并松开是个好
主意，这样你就可以知道踏板是否感觉正常。如果它们很软，你可能会计划
在推出时踩下刹车，或者考虑到你可能没有任何刹车效果，应该进行短距离
进场或飞往另一个跑道更长的机场。如果在起飞时，你发现三轮车齿轮飞机
的一个刹车失灵，轻轻按下另一个刹车，并在失灵的刹车侧使用方向舵踏板
压力，以帮助保持飞机平直。在刹车失灵后，人们打开了车门；舱门的空气
阻力肯定可以帮助小型飞机减速。另一个问题是“硬”刹车。制动踏板感觉很
结实，没有铰链，制动效果很低。你也应该尽快找一个技工。拖刹车（有时
你会听到）会导致触地时轮胎磨损、刹车发热问题和更长的起飞时间。当飞
机在光滑的表面上滑行时，你有时可以通过观察主轮（高翼飞机）来看到刹
车拖动的影响；一个起落架抖动，而非拖曳侧平稳移动。老式飞机有机械制
动器，其中使用电缆代替液压管路。当踩下踏板（通常是脚跟制动器）时，
拉线会使制动片靠着制动盘移动。这种类型的系统的一个缺点是，其中一根
电缆会磨损和断裂，通常是在“不合适的时候”。图 6-10 检查其使用情况。）
在启动发动机前踩下制动踏板，并在飞机开始滑行时检查其有效性。你不应
该是一名技工，这些问题描述是为了让你知道应该咨询维修人员，你可以让
他们知道该找什么，从而节省时间（和金钱）。
 附录 C 运动飞行员——飞机，单引擎陆
地（ASEL）
运动飞行员是一种日间/VFR 证书，可以更容易地进入航空业。与私人飞行员
证书相比，飞行时间要求的减少减少了培训时间和成本，但也限制了飞机类
型和飞行条件。需要注意的是，进行所需的运动飞行员实际测试演习所需的
飞行技巧与私人飞行测试相同。这不是质量较低的证书。运动型飞行员（陆
地）只能驾驶轻型运动型飞机（LSA）。LSA 目前的最大重量为 1320 磅（600
公斤），最大水平速度为 120

KCAS（节校准空速），无“升力增强装置”（襟翼）的最大失速速度为 45

KCAS。此外，LSA 必须具有固定齿轮、固定或地面可调螺旋桨、单台往复式
发动机、不超过两个座位（包括飞行员），并且是无压力的。LSA 的标题下
是 各种各样的飞机，从带有玻璃驾驶舱的现代复合材料飞机到经典的
Aeronca

Champ 和 Piper

Cub。LSA 根据 Vh（最大水平速度）分为两大组：Vh 低于或等于 87KCAS

和 Vh 高于 87KCAS。这些组根据起落架类型（三轮车、尾轮或滑雪板）分为
“组”。运动型飞行员可以驾驶不同类型的飞机，只要它在同一套飞机上，或
者飞行员已经接受了新飞机的训练并在航海日志上签字。高速 LSA 的培训和
航海日志背书是一次性要求。在 B、C 或 D 空域或有操作控制塔的空域飞行
需要额外的背书和培训。例如，如果飞行员在受控场地使用快速三轮车 LSA
进行训练，则>87

KCAS（61.327）和 B、C、D 级（61.325）的签准将完成。飞行员需要一个

签准才能驾驶同一教练机的尾轮版本（61.323–不同套装）。图 C-1 显示了私
人飞行员和运动飞行员证书之间的当前飞行时间差异。其他明显的区别是省
略了运动飞行员的仪器和夜间训练，不需要控制场地（塔台）起飞和降落，
单人越野时间更短，单人越野没有最低小时数。全面阅读学生飞行员飞行手
册将为学生获得运动飞行员证书做好准备。第 15 章和第 26 章涵盖了体育飞
行员不需要的领域，但它们包含了对以后的证书和评级有用的信息。《美国
联邦法规》第 14 卷第 61.315 节涵盖了特权和限制。运动飞行员实际测试非
常像私人飞行员检查飞行，具有相同的高度、航向和空速公差。仪器和夜间
飞行不包括在内。尽管 Sport

Pilot 检查机不需要“导航系统和雷达服务”，但您应该熟悉测试飞机上安装的
任何设备。

私人（《美国联邦法规》第 14 卷第 61.109 节）运动（《美国联邦法规》第 14

卷第 61.313 节）总时间 40 小时 20 小时指示 20 小时 15 小时独奏 10 小时 5
小时跨国指导 3 小时 2 小时单人越野 5 小时，1 次飞行 150
nm 总长度无最小 1 次飞行总长度 75

nm 仪器培训 3 小时--夜间教学，越野 3 小时，1 次飞行>100

nm，总长度 10 次全停着陆--受控字段 3 个 T/O 和着陆带图案--可以获得签

准（61.325）实际测试准备 3 小时 2 小时

图 C-1。私人航空经验要求与体育证书的比较。
附录 D 剖面图摘录
 书目与推荐阅读

FAA 出版物：美国联邦航空管理局，航空信息华盛顿特区，美国政府出版局
（GPO）。在线电子版，网址：www.faa.gov/atpubs 航空天气（咨询通告 00-6）。
华盛顿特区，美国邮政总局航空气象服务（咨询通告 00-45）。华盛顿特区，
美国邮政总局 FAA-S-ACS-6 私人飞行员飞行员认证标准 FAA-S-8081-29《运
动飞行员实用测试标准》
飞行员认证和实际测试标准可在航空用品与学术，股份有限公司获得，并由
其印刷和出版。

其他出版物：《高级飞行员飞行手册》，第 9 版。华盛顿州纽卡斯尔，航空用
品与学术，股份有限公司，2014。兰格维斯切，沃尔夫冈，斯蒂克和鲁德尔。
纽约，麦格劳·希尔，1944 年。

从公司和 POH 收到的信息指：Bendix/King，通用航空电子部门，奥拉特，

堪萨斯州 66082。Castleberry 仪器和航空电子公司，股份有限公司，德克萨
斯州奥斯汀；航空仪器。赛斯纳飞机公司，堪萨斯州威奇托；飞行员操作手
册
第九版序言打印历史记录和确认
本手册汇集了飞行前、飞行后简报和飞行指导中使用的材料。这些动作是按
照向学生介绍的大概顺序写的。之所以加入旋转，是因为作者认为学生们应
该对这种策略的含义有一些了解，即使他们永远不会被要求练习。没有试图
建立一个严格的机动时间表，因为这样的时间表是由学生能力的变化所排除
的。这本书不仅仅是为了帮助读者“通过”FAA 的知识和实践（飞行）测试，
还包括在学习驾驶飞机的日常过程中使用的信息。重点是在飞行的各个领域
做出判断（正式称为航空决策），以帮助学生飞行员开始制定个人方法，在
允许或不允许的情况下做出正确的决定。在书中的各个点上，都包含了实现
这一目的的判断因素。我要感谢以下人员对本手册前五版的帮助：爱荷华州
立大学空气科学教授 E.F.Quinn 上校的鼓励和支持使这本书开始了。爱荷华
州立大学航空科学系的 J·W·卡罗瑟斯少校和 H·E·费舍尔上尉审查了第一份手
稿，并提出了建议和意见。爱荷华州立大学航空工程系的 M.L.Millett 博士，
他审查了第一份手稿的初稿和定稿，特别关注空气动力学和仪器理论，并提
出了改进本书的意见和建议。阿拉巴马州鲁克堡陆军航空学校的工作人员，
他们回顾并提出了许多宝贵的建议。位于阿拉巴马州 Maxwell

Field 的空军后备军官训练队总部人员审查并鼓励完成手册。A.J.Prokop，他
检查了第一份手稿；同样来自得梅因航空安全区办公室的尤金·安德森检查了
手稿，特别强调了仪器的紧急恢复；以及艾奥瓦州埃姆斯市的飞行教练 Glen

Bower，他对手册进行了审查和评论。美国联邦航空管理局华盛顿特区总运
营分处人员，他们提出了几项相关更正和建议。来自西弗吉尼亚州摩根敦的
J.M.Bennett，他提供了关于西弗吉尼亚大学乐器培训项目的报告。尤其要感
谢支持这一努力的爱荷华州立大学技术新闻系前主任 K.R.Marvin。宾夕法尼
亚州威廉斯波特市气象局机场站的约翰·默里，感谢他对天气章节的审查和修
改建议。宾夕法尼亚州威廉斯波特飞行服务站的 Jerome

Bosworth 和 John

Leck 帮助获得了有关 FSS 功能的最新材料。田纳西州查塔努加市气象局机场

站的 Delbert

W.Robertson 回答问题并提供天气数据。来自田纳西州克罗斯维尔的 James

D.Lee，飞行服务站提供 FSS 信息。Leslie

McLaurin 上校，Sewanee 机场的飞行教练和经理，感谢他在书中使用的建

议和想法。W.D.Thompson，塞斯纳飞机公司商用飞机部门飞行测试和空气
动力学主管，负责提供塞斯纳飞机的数据。我从学生、私人飞行员和飞行教
练那里得到了很多改进这本书的好建议。我要特别提到纽约州伊萨卡股份有
限公司 Chartair 的 Allen

Hayes 和麻省理工学院的 Robert

S.Woodbury。同样，我很幸运，这些年来有知识渊博的人帮助我写这本书。
不过，任何错误都是我的。我要特别感谢以下人士：威廉·汤普森，他向我发
送了塞斯纳飞机的数据，并对飞行的空气动力学提出了宝贵的个人意见。还
必须感谢塞斯纳和格鲁曼公司允许我使用他们飞机的信息作为例子。感谢安
大略省伯灵顿市的 A.V.Ray 博士对改进第 26 章眼睛生理学部分的建议。必
须特别感谢伊丽莎白·莫特洛，她和我一起进行了越野飞行，并拍摄了检查站
的照片。查塔努加气象局办公室的工作人员一如既往地非常配合，为天气报
告和预报的计算机化方法提供了实际材料，更重要的是，提供了简单的解释。
我要特别提到艾德·希格登和 W·R·赖特。其他提供帮助的有雷·R·卡萨达、小
休·普里查德、德尔伯特·罗伯逊、M·H·史密斯、杰克·菲利普斯和萨姆·德莱。
感谢田纳西州图拉霍马市的 Jules

Bernard 的帮助。纽约州宾夕法尼亚州立大学的大卫·F·肖为后来的印刷提出
了很好的建议。感谢纳什维尔飞行服务站的拉里·克劳福德提供的实际天气信
息。科米特·安德森（Kermit

Anderson）曾在俄克拉荷马州立大学联邦航空局工作，他提供了非常感谢和
宝贵的帮助。我妻子一如既往地鼓励我，并通过在前四版中键入手稿的粗略
副本来提供实际帮助。芭芭拉·哈特夫人为第四版打了一份光滑的复印件。关
于第六版，我要补充：感谢俄勒冈州科瓦利斯的 Margaret

Puckette 和 Sewanee 的 Tim

Keith
Lucas 提出的建议，这些建议将使这本书对学生和业余私人飞行员更有用。
Sewanee 的 Eleanor
Ulton 一如既往地出色地将我的涂鸦翻译成了易懂的英语。南希·博伦是我在
ISU 出版社精明的编辑，她密切关注我的语法，并帮助确保女飞行员得到适
当的认可。在我们交往的这些年里，她的努力使我的书好多了。感谢林恩·毕
晓普（Lynne

Bishop），她也是 ISU 出版社的编辑，她的耐心、幽默以及在本版中抓住我

错误的能力。我的儿子比尔目前在一家大航空公司工作，他提供了很多帮助。
特别感谢俄克拉荷马州立大学联邦航空局学院的气象讲师 Kathleen

Schlachter 将天气报告翻译成 METAR/TAF 格式。感谢爱荷华州艾姆斯的 Hap

航空服务公司捐赠飞机、燃料和封面摄影期间使用的飞行时间。还感谢 James

Kurtenbach 驾驶飞机，感谢 Kristen

Krumhart 担任学生飞行员，感谢 Peter

Krumhard 拍摄这张照片。本书针对的是直接为私人飞行员（飞机、单引擎、
陆地）证书工作的个人；因此，这里不强调其他证书和等级（娱乐飞行员或
私人飞行员、水上飞机等）。驾驶飞机的基本知识都包括在内，所以从事其
他证书/评级工作的人仍然会觉得它很有用。感谢纳什维尔飞行服务站的培
训专家 Jim

Oliver 回答了我的问题，并提供了更新天气服务和 NOTAM 材料的材料。感

谢 Charles

Knowles 帮助更新此打印。感谢加拿大安大略省伦敦钻石飞机工业公司的
Bob

Salton 提供有关 DA

20-C1 和 DA40-180 飞机的信息。作为一本教科书，在讨论机动和飞行领域

（如天气服务和其他快速变化的信息服务）时，必须采取一般方法。一些飞
机可能需要特定的技术，例如，使用襟翼、化油器加热、备用空气或建议的
旋转进入和恢复。不要使用任何导航或性能图表；它们只是样本。飞行员操
作手册、飞机飞行手册或飞机的同等信息中概述的特定飞机的程序自然将成
为操作的最终指南。而且，如第 3 章所述，你的飞行教练也会对你的飞机和
操作条件提出建议。

William
K.Kershner 田纳西州塞瓦尼
第十版鸣谢

感谢我的妻子 Donna 和妹妹 Cindy 的帮助和鼓励。我在 ASA 的编辑 Jennie

Trerise 和 Jackie

Spanitz 对我表现出了极大的耐心，并提供了宝贵的建议。ASA 的平面设计

师 Sarah
Hager 在书的布局和封面的重新设计方面做得很出色。Sewanee 的飞行教练
兼机场经理 Rebecca

Gibson 向我介绍了越野飞行的判断和方面。我特别感谢飞行教练 Genie

Rae

O'Kelley 对我和其他许多人的航空事业的帮助。

William

C.Kershner 田纳西州塞瓦尼飞行手册系列编辑
 索引

180°转弯 15-6720°动力转向 10-1

A.

缩写，天气报告 22-8 加速失速 14-3 加速泵 5-2 绝热递减率 22-4 防空识别

区 24-16 平流雾 22-7 航空决策（ADM）28-12 航空信息手册（AIM）20-1
副翼 8-3 副翼，检查 4-7 副翼，预起飞检查 7-1 副翼，用于幻灯片 13-12 副
翼翼片 2-7 飞机文件 23-1 飞机注册 23-1 空气密度 2-4 空中专业 1-2 翼型
2-1AIRMETs（WA）22-11 飞机类别和载荷系数 23-1 飞机飞行手册 23-1 飞
机照明 26-3 机场照明 26-4 机场，非塔楼 6-1 机场交通模式 13-8 空域 20-1
空域分类 21-15 空速 3-6 空速控制 8-2 空速修正表 19-6 空速指示器 3-5 预
起飞检查空速指示器 7-2 空速限制 3-18 空中交通管制 20-1 适航证书 23-1
备降机场 24-3 交流发电机 B-10 交流发电机，检查 4-4 高度计 19-8 高度计，
预起飞检查 7-2 高度计设置 3-5 修正预测 22-9 电流表 B-11 攻角 12-13 堤岸
角度 12-8 入射角 2-3 方法接近，失速 12-3 人工层位 3-13ASR（机场监视雷
达）15-11ATIS（自动终端信息服务）6-1 态度 2-3 姿态指示器 3-13 姿态指
示器，预起飞检查 7-2 姿态，在档位 12-5 姿态，朝向飞行 1-2 音频控制台
3-2 自动测向仪（ADF）3-2 自动终端信息服务（ATIS）21-10

气球 13-16 气缸组 8-3 倾斜角 10-5 大气压 3-3 基本键 13-22 伯努利定理 2-1
反弹，13-15 恢复制动马力 2-5 制动器 6-6B-14 飞机制动器制动器，检查 4-2
制动有效性 B-15

C
客舱空气控制 3-2 座舱加热，检查 4-3 标定空速（CAS）19-6 倾斜 2-6 化油
器 B-4 化油器 5-2 化油器加热 9-8 化油器加热，检查 4-3 化油器加热，预起
飞检查 7-4 化油器结冰 25-9 化油器结冰 4-3 化油器进气失火 5-2 化油器进
气滤网，检查 4-6 天体导航 19-1 重心（CG）23-3 重心力矩包络线 23-7 向
心力 8-4 飞机注册证书 3-17 图表补充美国 24-1 牙龈炎 28-15 检查点
25-1CHT（气缸盖温度）表 B-7 断路器面板 3-2C 类空域 21-11 清冰 22-6 爬
升失速 15-4 爬坡转弯 9-6 爬坡转弯失速 12-7 爬升，最大角度 17-1 云类型
22-4 驾驶舱仪表 3-1 教练机驾驶舱，图示 3-1 升力系数 2-3 冷锋 22-17 通用
交通咨询频率（CTAF）21-8 指南针 19-2 指南针校正卡 19-4 罗盘偏差 19-4
指南针定位器 21-1 指南针变化 19-2 压缩环 B-2 计算机 19-5 计算时间和燃
料 24-9 锥体和杆 26-1 定速螺旋桨 23-14 控制，影响控制塔 21-10 对流
SIGMETs
22-13 协调世界时（UTC）19-2 协调练习 9-4 整流罩，检查 4-6 螃蟹 10-4
螃蟹矫正法 13-20 交叉控制失速/打滑 14-1 越野飞行 24-1 越野，飞行 25-1
跨国，规划侧风分量 13-19 侧风着陆 13-19 侧风起飞和降落巡航飞行 23-8
积云 22-4 货币 28-16 气缸散热片 B-8 气缸 B-3

基准 23-6 航位推算 19-1 密度高度 19-8 密度高度图 3-4 下降转弯 16-8 爆轰

B-7 测距设备（DME）21-6 潜水螺旋 15-2 飞机上需要的文件 3-19 顺风键
13-22 阻力 9-1 漂移校正 13-14

E
塔周围的八个 16-4 电气问题 25-9 电气开关 3-2B-10 发动机电气系统电气系
统，预起飞检查 7-3 电气系统 3-16 电动襟翼控制 3-2 电梯 8-1 升降机，检
查 4-7 升降舵装饰片 8-2 升降舵调整片，预起飞检查 7-1 紧急情况 25-4 紧
急情况，高空 18-1 应急仪表飞行紧急着陆紧急定位发射机（ELT）21-19 应
急演习 15-1 发动机 5-1 发动机舱，检查 4-3 发动机冷却开口，检查 4-6 发
动机着火 25-9 发动机组合仪表 3-2 发动机，预起飞检查 7-4 发动机问题 25-8
发动机理论、结构和操作途中 25-1 等效空速 3-7 预计到达时间（ETA）19-7
废气温度（EGT）表 B-9 排气系统 B-9

美国联邦航空管理局 3-17《联邦航空条例》27-1 字段，用于紧急着陆 11-1

翅片，偏移 2-6 襟翼 13-11 襟翼，预起飞检查 7-2 飞行控制，滑行 6-3 飞行
日志 24-13 飞行计划 25-2 飞行计划，关闭 25-3 飞行计划，24-13 归档飞行
计划 24-1 飞行服务站（FSS）21-7 注水发动机流体泄漏 4-1 直线飞行，水平
15-10 雾 22-6 力 2-4 迫降 18-1 前滑 13-13 四种力量四个主要方向，使用 15-6
圈前沿系统 22-2 霜冻 22-6 燃油信息 23-8 油耗 19-8 燃油喷射系统 B-5 燃料
管理 23-13 燃料，预起飞检查 7-3 燃油泵 3-2 燃油选择阀 3-3 燃油粗滤器排
放，检查 4-4 燃油系统示意图 23-14 燃油箱 4-3 机身，检查 4-2

玻璃驾驶舱 3-20 滑翔空速 11-1 滑翔率 18-2 滑行转弯 11-1 滑行转弯，着陆

时 12-8 全球定位系统（GPS）21-19 墓地螺旋 15-2 重力 2-8 格林尼治标准
时间 19-2 地面效应 17-3 接地回路 13-8 地速 3-7 地速，查找 19-7 阵风 13-26
陀螺仪 3-10 陀螺进动 13-3

飞行危险，天气 22-5 航向指示器 15-6 航向指示器，预起飞检查 7-2 渠首工

程 1-1 跟部制动器 6-6 高空紧急情况 18-1 高压和低压系统保持位置标记 6-7
马力 9-5 小时天气报告（METAR）22-7
我
ICAO（国际民用航空组织）22-9 结冰 22-6 点火 4-1 点火开关 3-2 点火系统
3-17 指示空速（IAS）19-6 诱导阻力 12-12 飞行中天气预报 22-11 仪表板，
预扣检查 7-2 等压线 22-15 等角度线 19-4

按键位置 18-1 知识测试指南 27-3 知识测试复习 27-1

陆地和保持短距离作战（LAHSO）21-19 着陆姿态 13-5 着陆检查表 26-6 着

陆，拖动区域 17-7 起落架，检查 4-6 着陆，正常 13-4 着陆，进近 13-16 着
陆，强制着陆，回收起落架 12-8 递减率 3-7 纬度 19-1 升降机 9-1 升力方程
式 2-3 光信号 21-18 轻型运动飞机 C-1 荷载系数 23-1 荷载图 23-7 当地机场
咨询 21-8 日志 23-1 经度 19-1 低层显著天气预报图 22-16 润滑油管路 3-10

磁罗盘 15-11 磁性北极 19-2 磁电机，检查 4-3 预制动检查磁电机 7-3 磁电

机 B-5 维修记录 3-19 精确机动手动襟翼控制 3-3 地图工作 24-1 主开关 3-2
平均海平面 3-3 经络 19-1 麦克风 3-2 最小可控制空速混合物控制 23-11 力
矩 23-4 多芯 21-7

美国国家气象局 22-219-1 海里导航/通信 3-2 导航 19-1 导航规划 24-1 牛顿

定律 2-2 夜间飞行 26-1 夜间飞行提示 26-6 夜视 26-1 非定向无线电信标
（NDB）21-1 正常爬升 9-5 正常滑翔 11-2 正常着陆 13-4 正常失速正常起飞
13-1NOTAM（飞行员须知）24-1

前方闭塞 22-3 机油 23-8 机油检查 4-6 机油控制环 B-3 机油，检查 4-4 油压

5-3 油压表 3-8 机油压力，预制动检查 7-2 油系统 B-7 油温表 3-8 油温，预
热检查 7-3 奥托循环 B-2

寄生虫拖拽 12-12 驻车制动器 B-15 标准杆数（精密进近雷达）15-11P 系数

2-7 类人猿振荡 12-6 引航 25-7 飞行员简报服务 21-7 试点报告 22-14 试点报
告 22-14 飞行员操作手册 24-2 活塞 B-2 皮托静压系统 3-5 皮托管 4-6P-导线
13-28 绘图仪 19-5 功率 23-9 功率接近 17-2 功率曲线 12-12 螺旋 15-2 通电
功率与空速 12-12 实际（飞行）试验 28-1 实用测试清单 28-1 进动 3-10 降
水雾 22-7 精确着陆 17-2 精确机动精确机动，postsolo

16-1 飞行前检查飞行前准备，实际测试 28-4 飞行前程序，实际测试 28-5

预燃 B-7 压力 22-1 压力高度 19-7 预扣税支票底漆 5-2 渐进失速 12-4 螺旋
桨 2-7 螺旋桨，检查 4-6 支撑飞机预洗 7-1

R
雷达 25-6 辐射雾 22-6 无线电信标 21-1 无线电设备 3-20 无线电频率 21-1
无线电导航 19-1 无线电导航设备 21-1 收音机，预起飞检查 7-2 续航里程
23-12 爬升率 9-5 爬升率指示器 3-15 矩形层 10-4 相对风 12-14 维修和改造
表格 23-1 变阻器 3-2 山脊 22-1 雾凇冰 22-6 卷 12-7 推出 10-3 方向舵 8-2
方向舵控制，预起飞检查 7-2 方向舵，检查 4-7 方向舵踏板 6-2 方向舵调整
片方向舵配平 8-3 预备 7-1 跑道标线 25-3 跑道编号 6-225-2 跑道

剖面图 24-1 分段圆 6-2 轴马力 2-5 短距离着陆 17-2 短距起飞 17-1 侧滑
13-13SIGMETs（WS）22-11 模拟高空起飞 17-9 模拟雷达咨询 15-11 滑块
9-2 滑动 13-12 滑转 3-11 滑流效应 9-7 慢速飞行，仪表指示 12-11 软场地着
陆 17-5 软场地起飞 17-5 独奏 13-29 单人越野 24-1 火花塞 B-6 旋转和螺旋，
仪器指示 12-16 自旋恢复 12-14 旋转 12-17 螺旋线 16-8 运动飞行员实践测
试 C-1 风暴线 25-8 稳定器 14-5 失速 13-4 失速中断 12-9 失速速度 9-3 失速，
断电 12-3 失速，通电 12-3 失速恢复 12-17 档位 14-1 失速，加速 14-3 失速
和襟翼 12-9 失速和慢速飞行 12-1 摊位，接近 12-3 失速，作为着陆辅助 12-2
失速，爬坡转弯 12-7 失速，仪表指示 12-4 失速，正常失速，直行 12-4 档
条 12-2 失速警告指示灯 12-18 失速警告灯 4-1 标准速率转弯 15-6 标准海平
面压力 22-1 启动程序静态端口 13-14 静态管 3-6 静止前部 22-4 车站型号
22-17 急转弯 10-1 直线和水平飞行 15-10 层云 22-4 应力提升器 4-6S-过马
路 10-6 吸入压力计 3-2 吸入压力表，预起飞检查 7-3 表面分析图 22-16 关
闭 4-1

调整片 2-6 战术空中导航 21-6 转速表 3-8 转速表，预制动检查 7-2 尾轮，

检查 4-7 起飞和起飞失速 12-7 起飞，正常 13-1 起飞和降落 17-1 起飞和降
落，侧风起飞和降落，紧急情况 13-16 起飞和降落，性能起飞和降落，交通
模式 13-8 起飞，尾轮飞机 13-2 起飞，三轮车 13-1 档出租车 13-28 滑行出
租车信号灯 6-5 航站楼机场预测（TAF）22-9 四面体 6-2 三点落地 13-6 节气
门 12-14 推力 2-4 推力马力 2-5 雷暴 22-5 雷暴，22-5 级时间 19-2 大修间隔
时间（TBO）B-4 定时转动 15-6 时间、燃料和距离 23-9 轮胎，检查 4-2 前
束制动器 6-6 扭矩 2-5 扭矩效应 2-6 一触即发 13 胜 9 负三轮车齿轮飞机 6-2
装饰片，检查 4-7 装饰片挡块 14-5 槽 22-1 真实空速（TAS）19-6 转动转弯
和打滑指示器 3-12 转弯协调器 3-12 转弯协调器，预起飞检查 7-2 转弯档
12-7 绕点 16-1 转匝数，精度 16-1 转弯、浅层攀爬和下降

联通 21-7 上坡雾 22-7

五、
真空系统 B-11 文丘里管 3-12 垂直速度指示器 3-15 垂直速度指示器，预起
飞检查 7-2 甚高频全向（VOR）21-3 目视进近坡度指示器（VASI）21-18VOR
航路 20-2VORTAC 电台 21-6 甚高频全向信标 21-3

尾流湍流 13-26 暖锋 22-17 冲刷 12-2 天气 25-8 天气图风标 13-17 天气描述

图 22-18 天气预报天气信息源天气模式重量 9-1 重量和平衡重量和平衡包络
23-4 轮着地 17-6 风力条件 6-3 风向 18-1 风漂移校正风对起飞和着陆的影响
风力指示器 6-1 风力信息 22-14 高空风图 22-14 挡风玻璃 6-1 风力三通 6-1
三角风 19-11 机翼，检查 4-6 机翼低空飞行 9-10 机翼油箱，检查 4-2 翼尖
涡流 13-26 工作 2-4