연료 전지 핸드북

(일곱 번째 버전)

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미국 에너지부 화석 에너지 사
무소
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2004년 11월
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 목차

섹션 제목 페이지

1. 기술 개요........................................................................................................................................1-1

1.1 소개...................................................................................................................................1-1
1.2 단위 셀 ..............................................................................................................................1-2
1.2.1 기본 구조 .............................................................................................................1-2
1.2.2 세포 구성 요소의 핵심 기능.................................................................................1-3
1.3 연료 전지 스태킹...............................................................................................................1-4
1.3.1 평면-양극 스태킹.................................................................................................1-4
1.3.2 튜브형 셀이 있는 스택 .........................................................................................1-5
1.4 연료 전지 시스템...............................................................................................................1-5
1.5 연료 전지 유형...................................................................................................................1-7
1.5.1 고분자 전해질 연료 전지(PEFC) .........................................................................1-9
1.5.2 알칼리성 연료 전지(AFC) .................................................................................1-10
1.5.3 인산 연료 전지(PAFC) ......................................................................................1-10
1.5.4 용융 탄산염 연료 전지(MCFC) .........................................................................1-11
1.5.5 고체 산화물 연료 전지(SOFC) ..........................................................................1-12
1.6 특성.................................................................................................................................1-12
1.7 장점/단점.........................................................................................................................1-14
1.8 애플리케이션, 데모 및 상태.............................................................................................1-15
1.8.1 고정 전력 ...........................................................................................................1-15
1.8.2 분산 세대 ...........................................................................................................1-20
1.8.3 차량 동력 ...........................................................................................................1-22
1.8.4 우주 및 기타 폐쇄 환경 전력..............................................................................1-23
1.8.5 보조 전원 시스템 ...............................................................................................1-23
1.8.6 파생 애플리케이션.............................................................................................1-32
1.9 참조.................................................................................................................................1-32

2. 연료 전지 성능 ...............................................................................................................................2-1
2.1 깁스 자유 에너지와 넌스트 포텐셜의 역할........................................................................2-1
2.2 이상적인 성능 ...................................................................................................................2-4
2.3 세포 에너지 균형...............................................................................................................2-7
2.4 셀 효율성...........................................................................................................................2-7
2.5 실제 성능.........................................................................................................................2-10
2.6 연료 전지 성능 변수 ........................................................................................................2-18
2.7 수학적 모델 .....................................................................................................................2-24
2.7.1 사용 가치 모델...................................................................................................2-26
2.7.2 애플리케이션 모델.............................................................................................2-27
2.7.3 열역학 시스템 모델............................................................................................2-27
2.7.4 3-D 셀/스택 모델 ...............................................................................................2-29
2.7.5 1-D 셀 모델........................................................................................................2-31
2.7.6 전극 모델 ...........................................................................................................2-32
2.8 참조.................................................................................................................................2-33

iii
3. 고분자 전해질 연료 전지 ...............................................................................................................3-1
3.1 셀 구성 요소 ......................................................................................................................3-1
3.1.1 최첨단 구성 요소 .................................................................................................3-2
3.1.2 컴포넌트 개발....................................................................................................3-11
3.2 성능.................................................................................................................................3-14
3.3 PEFC 시스템 ...............................................................................................................................................3-16
3.3.1 직접 수소 PEFC 시스템.....................................................................................3-16
3.3.2 리포머 기반 PEFC 시스템 .................................................................................3-17
3.3.3 직접 메탄올 연료 전지 시스템...........................................................................3-19
3.4 PEFC 애플리케이션 ....................................................................................................................................3-21
3.4.1 운송 애플리케이션.............................................................................................3-21
3.4.2 고정식 애플리케이션 .........................................................................................3-22
3.5 참조.................................................................................................................................3-22

4. 알칼리성 연료 전지........................................................................................................................4-1
4.1 셀 구성 요소 ......................................................................................................................4-5
4.1.1 최첨단 구성 요소 .................................................................................................4-5
4.1.2 개발 구성 요소 .....................................................................................................4-6
4.2 성능...................................................................................................................................4-7
4.2.1 압력의 효과..........................................................................................................4-8
4.2.2 온도의 영향..........................................................................................................4-9
4.2.3 불순물의 영향 ....................................................................................................4-11
4.2.4 전류 밀도의 효과. ..............................................................................................4-12
4.2.5 세포 수명의 영향 ...............................................................................................4-14
4.3 AFC 방정식 요약.............................................................................................................4-14
4.4 참조.................................................................................................................................4-16

5. 인산 연료 전지 ...............................................................................................................................5-1
5.1 셀 구성 요소 ......................................................................................................................5-2
5.1.1 최첨단 구성 요소 .................................................................................................5-2
5.1.2 개발 구성 요소 .....................................................................................................5-6
5.2 성능.................................................................................................................................5-11
5.2.1 압력의 효과........................................................................................................5-12
5.2.2 온도의 영향........................................................................................................5-13
5.2.3 반응성 기체 구성 및 활용의 효과 ......................................................................5-14
5.2.4 불순물의 영향 ....................................................................................................5-16
5.2.5 전류 밀도의 효과. ..............................................................................................5-19
5.2.6 세포 수명의 영향 ...............................................................................................5-20
5.3 PAFC 방정식 요약...........................................................................................................5-21
5.4 참조.................................................................................................................................5-22

6. 용융 탄산염 연료 전지 ...................................................................................................................6-1
6.1 셀 구성 요소 ......................................................................................................................6-4
6.1.1 최첨단 구성 요소 .................................................................................................6-4
6.1.2 개발 구성 요소 .....................................................................................................6-9
6.2 성능.................................................................................................................................6-13
6.2.1 압력의 효과........................................................................................................6-15

iv
 6.2.2 온도의 영향........................................................................................................6-19
6.2.3 반응성 기체 구성 및 활용의 효과 ......................................................................6-21
6.2.4 불순물의 영향 ....................................................................................................6-25
6.2.5 전류 밀도의 효과. ..............................................................................................6-30
6.2.6 세포 생활의 영향 ...............................................................................................6-30
6.2.7 내부 개혁 ...........................................................................................................6-30
6.3 MCFC 방정식 요약..........................................................................................................6-34
6.4 참조.................................................................................................................................6-38

7. 고체 산화물 연료 전지 ...................................................................................................................7-1

7.1 셀 구성 요소 ......................................................................................................................7-2
7.1.1 전해질 재료..........................................................................................................7-2
7.1.2 양극 재료 .............................................................................................................7-3
7.1.3 음극 재료 .............................................................................................................7-5
7.1.4 상호 연결 재료.....................................................................................................7-6
7.1.5 씰 재료 .................................................................................................................7-9
7.2 셀 및 스택 설계................................................................................................................7-13
7.2.1 튜브형 SOFC .....................................................................................................7-13
7.2.1.1 성능.......................................................................................................7-20
7.2.2 평면형 SOFC .....................................................................................................7-31
7.2.2.1 단일 셀 성능..........................................................................................7-35
7.2.2.2 스택 성능. .............................................................................................7-39
7.2.3 스택 스케일업 ....................................................................................................7-41
7.3 시스템 고려 사항 .............................................................................................................7-45
7.4 참조.................................................................................................................................7-45

8. 연료 전지 시스템 ...........................................................................................................................8-1
8.1 시스템 프로세스................................................................................................................8-2
8.1.1 연료 처리 .............................................................................................................8-2
8.2 전력 컨디셔닝 .................................................................................................................8-27
8.2.1 연료 전지 전력 조절 시스템 소개 ......................................................................8-28
8.2.2 전용 부하 공급을 위한 연료전지 전력 변환 [2,3,4] [8-29 .................................8-29
8.2.3 부하에 백업 전력을 공급하기 위한 연료 전지 전력 변환
로컬 유틸리티에 연결 ........................................................................................8-34
8.2.4 병렬로 작동하는 부하를 공급하기 위한 연료 전지 전력 변환
로컬 유틸리티 사용(유틸리티 대화형) ..............................................................8-37
8.2.5 로컬 유틸리티에 직접 연결하기 위한 연료 전지 전력 변환 ..............................8-37
8.2.6 차량용 연료 전지용 파워 컨디셔너....................................................................8-39
8.2.7 연료 전지 터빈 하이브리드 인터페이스를 위한 전력 변환 아키텍처
로컬 유틸리티 사용............................................................................................8-41
8.2.8 연료 전지 리플 전류...........................................................................................8-43
8.2.9 시스템 문제: 전력 변환 비용 및 크기 ................................................................8-44
8.2.10 참고 자료(섹션 8.1 및 8.2)....................................................................................8-45
8.3 시스템 최적화 .................................................................................................................8-46
8.3.1 압력....................................................................................................................8-46
8.3.2 온도....................................................................................................................8-48
8.3.3 활용도 ................................................................................................................8-49
8.3.4 열 회수...............................................................................................................8-50

v
 8.3.5 기타....................................................................................................................8-51
8.3.6 시스템 최적화에 대한 마무리 발언....................................................................8-51
8.4 연료 전지 시스템 설계.....................................................................................................8-52
8.4.1 천연 가스 연료 PEFC 시스템 ............................................................................8-52
8.4.2 천연 가스 연료 PAFC 시스템............................................................................8-53
8.4.3 천연 가스 연료 내부 개질 MCFC 시스템 ..........................................................8-56
8.4.4 천연 가스 연료 가압 SOFC 시스템....................................................................8-58
8.4.5 천연 가스 연료 다단계 고체 상태 발전 시스템..................................................8-62
8.4.6 석탄 연료 SOFC 시스템 ....................................................................................8-66
8.4.7 연료 전지와 가스터빈 시스템 결합을 통한 전력 생산.......................................8-70
8.4.8 열 및 연료 회수 주기..........................................................................................8-70

8.5 연료 전지 네트워크 .........................................................................................................8-82

8.5.1 용융 탄산염 연료 전지 네트워크: 원리, 분석 및
성능....................................................................................................................8-82
8.5.2 MCFC 네트워크 ................................................................................................8-86
8.5.3 재활용 계획........................................................................................................8-86
8.5.4 직렬 스택 간 반응물 컨디셔닝...........................................................................8-86
8.5.5 더 높은 총 반응물 사용률 ..................................................................................8-87
8.5.6 MCFC 네트워크의 단점 ....................................................................................8-88
8.5.7 성능 비교 ...........................................................................................................8-88
8.5.8 결론....................................................................................................................8-89
8.6 하이브리드 ....................................................................................................................................................8-89
8.6.1 기술....................................................................................................................8-89
8.6.2 프로젝트 ............................................................................................................8-92
8.6.3 세계 최초의 하이브리드 프로젝트.....................................................................8-93
8.6.4 하이브리드 전기 자동차(HEV) .........................................................................8-93
8.7 연료 전지 보조 전력 시스템.............................................................................................8-96
8.7.1 시스템 성능 요구 사항 .......................................................................................8-97
8.7.2 기술 현황 ...........................................................................................................8-98
8.7.3 시스템 구성 및 기술 문제 ..................................................................................8-99
8.7.4 시스템 비용 고려 사항 .....................................................................................8-102
8.7.5 SOFC 시스템 비용 구조 ..................................................................................8-103
8.7.6 전망 및 결론.....................................................................................................8-104
8.8 참조...............................................................................................................................8-104

9. 샘플 계산 .......................................................................................................................................9-1
9.1 단위 작업...........................................................................................................................9-1
9.1.1 연료 전지 계산.....................................................................................................9-1
9.1.2 연료 처리 계산...................................................................................................9-13
9.1.3 파워 컨디셔너 ....................................................................................................9-16
9.1.4 기타....................................................................................................................9-16
9.2 시스템 문제 .....................................................................................................................9-16
9.2.1 효율성 계산........................................................................................................9-17
9.2.2 열역학적 고려 사항............................................................................................9-19
9.3 지원 계산.........................................................................................................................9-22
9.4 비용 계산.........................................................................................................................9-25
9.4.1 전기 비용 ...........................................................................................................9-25
9.4.2 자본 비용 개발...................................................................................................9-26
9.5 일반적인 전환 요인 .........................................................................................................9-27

vi
 9.6 자동차 설계 계산.............................................................................................................9-28
9.7 참조.................................................................................................................................9-29

10. 부록..............................................................................................................................................10-1

10.1 평형 상수.........................................................................................................................10-1
10.2 석탄 가스화로 인한 오염 물질 .........................................................................................10-2
10.3 1993년부터 현재까지 주요 연료 전지 참조 자료 선정.....................................................10-4
10.4 기호 목록.......................................................................................................................10-10
10.5 연료 전지 관련 코드 및 표준..........................................................................................10-14
10.5.1 소개..................................................................................................................10-14
10.5.2 조직..................................................................................................................10-15
10.5.3 강령 및 표준.....................................................................................................10-16
10.5.4 연료 전지 제조업체를 위한 코드 및 표준 ........................................................10-17
10.5.5 연료 전지 설치에 대한 코드 및 표준................................................................10-19
10.5.6 연료 전지 차량에 대한 코드 및 표준................................................................10-19
10.5.7 신청 허가 .........................................................................................................10-19
10.5.8 참조..................................................................................................................10-21
10.6 연료 전지 현장 데이터...................................................................................................10-21
10.6.1 전 세계 사이트.................................................................................................10-21
10.6.2 국방부 현장 사이트..........................................................................................10-24
10.6.3 IFC 현장 단위 ..................................................................................................10-24
10.6.4 연료전지 에너지 ..............................................................................................10-24
10.6.5 지멘스 웨스팅하우스 .......................................................................................10-24
10.7 하이드로겐..................................................................................................................................................10-31
10.7.1 소개..................................................................................................................10-31
10.7.2 수소 생산 .........................................................................................................10-32
10.7.3 DOE의 수소 연구 ............................................................................................10-34
10.7.4 수소 저장 .........................................................................................................10-35
10.7.5 장벽..................................................................................................................10-36
10.8 에너지 효율 및 재생 에너지 사무소는 연료 분야에서 일합니다.
세포...............................................................................................................................10-36
10.9 희토류 광물 ...................................................................................................................10-38
10.9.1 소개..................................................................................................................10-38
10.9.2 Outlook ............................................................................................................10-40
10.10 참고 자료.....................................................................................................................................................10-41

11. INDEX ........................................................................................................................................11-1

vii
 그림 목록

그림 제목 페이지
그림 1-1개별 연료 전지의 개략도1-2
그림 1-2연료 전지 스택의 기본 연료 전지 장치 확대도(1)...........................................................1-4
그림 1-3연료전지 발전소 주요 공정 .............................................................................................1-7
그림 1-4 엄격한 기준과 비교한 PAFC 연료 전지 발전소의 상대적 배출량
로스앤젤레스 분지 요구 사항 .............................................................................1-13
그림 1-5PC-25 연료 전지. ...........................................................................................1-16
그림 1-6효율 향상을 위한 SOFC와 가스터빈 엔진의 결합 ........................................................1-19
그림 1-7APU 애플리케이션을 겨냥한 연료 전지 활동 ..............................................................개요 1-
24
그림 1-8APU 애플리케이션 개요 ...............................................................................................1-24
그림 1-9일반적인 시스템 요구 사항 ..........................................................................................개요 1-
25
그림 1-10APU 애플리케이션용 연료 전지 개발 단계.................................................................1-26
그림 1-11소FC 및 PEFC 시스템용 하위 시스템 및 구성 요소 개요1-28
그림 1-12개질기/SOFC 시스템의 단순화된 공정 흐름도...........................................................1-29
그림 1-13다단계 시스템 모델링 접근 방식 .................................................................1-30
그림 1-145kW넷 APU SOFC 시스템의 예상 비용 구조. ...........................................................1-32
그림 2-1H /O22 온도의 함수로서의 연료 전지 이상 전위..............................................2-5
그림 2-2 일반적인 SOFC 작동 조건(800°C, 초기 수소 50%)에서 전압 효율 및 전
체 셀 효율에 대한 연료 사용률의 영향
농도)....................................................................................................................2-10
그림 2-3연료 전지 전압/전류의 이상적 및 실제 특성2-11
그림 2-4타펠 플롯 예시...............................................................................................................2-13
그림 2-5다음에서 작동하는 양극 지원 SOFC의 임피던스 스펙트럼 예시
850 °C.2-14
그림 2-6 양극과 음극의 분극에 대한 기여도 ..............................................................2-17
그림 2-7전압/전력 관계...............................................................................................2-19
그림 2-8 반응물의 함수에 따른 가역 셀 전압 변화

viii
 활용도2-23
그림 2-9연료전지 모델 레벨 ......................................................................................................개요.2-26
그림 2-10 전해질에 대한 전류 밀도 윤곽선 ................................................................2-31
그림 2-111-D 모델에서 고려되는 일반적인 현상(17) ................................................................2-32
그림 2-12전극 모델 유형 개요(9)................................................................................................2-33
그림 3-1 (a) 대표적인 PEFC의 개략도 (b) 단일 셀 구조
대표 PEFC.............................................................................................................3-2
그림 3-2PEFC 회로도(4, 5)...........................................................................................3-3
그림 3-3 3M 7 레이어 MEA의 편광 곡선(12)...............................................................3-7
그림 3-4 세 가지 전류 밀도에서 Gore Primea 56 MEA의 내구성테스트 결과.................3-10
그림 3-5다우 멤브레인에서의 ...................................................................................................멀티셀 스택
성능(9) 3-12
그림 3-6음극으로의 산소 출혈이 PEFC 성능에 미치는 영향
컴파트먼트 (1)3-13
그림 3-7PEFC 성능의 혁신적 변화 [(a) H /O22 , (b) H2 /Air,
(c) 리포메이트 연료/공기, (d) H2 /unkown)] [24, 10, 12, , ] ..............................3-14

ix
그림 3-8O2 압력이 PEFC 성능에 미치는 영향(93°C, 전극 부하)
2 mg/cm2 Pt, H2 3 기압에서 연료) [(56) 그림 29, 49페이지]..............................3-15
그림 3-9개질 연료의 일산화탄소를 사용한 ...............................................................................셀 성능(56)
3-16
그림 3-10직접 연결의 주요 구성 요소를 보여주는 일반적인 프로세스 흐름도
수소 PEFC 시스템 ..............................................................................................3-17
그림 3-11개질기 기반 PEFC의 일반적인 주요 장치 작동 개략도
Systems.3-18
그림 3-12최첨단 단일 셀 직접 메탄올 연료 전지의 비교
데이터 (58)..........................................................................................................3-21
그림 4-1H /O22 알칼리성 연료전지, 고정형 작동 원리
전해질 (8)..............................................................................................................4-4
그림 4-2H2 /공기 알칼리성 연료전지, 순환식 작동 원리
전해질 (9)..............................................................................................................4-4
그림 4-3AFC 성능의 진화적 변화(8, 12, 16)................................................................................4-8
그림 4-4수소-산소 셀의 가역 전압(14).........................................................................................4-9
그림 4-5온도가 O에 미치는 영향2 , (공기) 12 N KOH에서의 감소............................................4-10
그림 4-6온도가 AFC 셀 전압에 미치는 영향..............................................................................4-11
그림 4-7CO 함유 및 CO2 를 사용한 AFC 전극 전위의 분해2
무료 공기4-12
그림 4-8 O2 및 공기와 9 N KOH(55~60°C)에서의 iR-Free 전극 성능촉매 처리된(0.5 mg
Pt/cm2 음극, 0.5 mg Pt-Rh/cm2 양극) 탄소 기반 다공성 전극(22) .....................4-13
그림 4-9iR 자유 전극 성능(O2 및 공기(12N KOH, 65°C)). ........................................4-14
그림 4-10알카라인 셀 성능에 대한 ............................................................................................참고 자료
4-15
그림 5-1인산 연료 전지의 작동 원리 (UTC 제공)
연료 전지)5-2
그림 5-2H2 -풍부한 연료/공기 PAFC의 성능 개선.......................................................................5-6
그림 5-3고급 수냉식 PAFC 성능(16)............................................................................5-8
그림 5-4온도의 영향: 초고 표면적 Pt 촉매. 연료: H2 ,
H2 + 200 ppm H2 S 및 시뮬레이션 석탄 가스(37)..............................................5-14
그림 5-5 음극에서의 분극(0.52 mg Pt/cm2 )의 함수로서 O2 사용률, 다음에서 산화
x
 제의 유량을 줄임으로써 증가됨
대기압 100% H3 PO4 , 191°C, 300mA/cm2 , 1기압. (38)....................................5-15
그림 5-6 180°C에서 100퍼센트 H3 PO4 에서 CO 및 연료 가스 구성이 Pt 양극의 성능
에 미치는 영향. 10퍼센트 Pt Vulcan XC-72에서 지원됨, 0.5 mg Pt/cm2 . 이
슬점, 57°. 곡선 1, 100퍼센트 H2 ; 곡선
2-6, 70% H2 및 CO2 /CO 함량(mol 퍼센트) 명시(21) ........................................5-18
그림 5-7H2 S 농도의 효과: 초고표면적 Pt 촉매(37) ...................................................................5-19
그림 5-88.2기압 및 주변 압력에서의 참조 성능. 가득 찬 셀
발전소 크기(16).5-22
그림 6-1용융탄산염 연료전지의 작동 원리(연료전지 에너지).....................................................6-2
그림 6-2다공성 MCFC 셀 요소의 동적 평형(다공성 전극)
얇은 전해질 막으로 덮인 모공으로 묘사됨) .........................................................6-4
그림 6-3리포메이트 가스에 대한 MCFC의 일반적인 성능의 진전 및
공기 (12, 13) .........................................................................................................6-6

xi
그림 6-4 650°C에서 MCFC 음극 성능에 대한 산화제 가스 조성의 영향(곡선 1,
12.6% O2 /18.4% CO2 /69.0% N2 ;
곡선 2, 33% O2 /67% CO2 ) (49, 그림 3, 2711페이지).......................................6-14
그림 6-5 960시간 후 1.0/m2 19 셀 MCFC 스택의 전압 및 전력 출력
965°C 및 1기압에서, 연료 사용률, 75%(50) ......................................................6-15
그림 6-6 70.5cm2 MCFC의 성능에 대한 셀 압력의 영향
650°C(양극 가스, 지정되지 않음, 음극 가스, 23.2% O2 /3.2% CO2 /66.3% N2
/7.3% H2 O 및 9.2% O2 /18.2% CO2 /65.3% N2 /7.3% H2 O; 50% CO2 , 활용
도
215 mA/cm2 ) (53, 그림 4, 395페이지)...............................................................6-18
그림 6-7전압 이득에 대한 압력의 영향(55)................................................................................6-19
그림 6-8MCFC의 음극 성능에 대한 CO /O22 비율의 영향, 산소
압력은 0.15기압입니다(22, 그림 5-10, 5-20페이지)6-22
그림 6-9반응 기체 사용률이 평균 셀 전압에 미치는 영향
MCFC 스택(67, 그림 4-21, 4-24페이지)6-23
그림 6-10연료 사용률에 대한 셀 전압의 의존성 (69)6-25
그림 6-11 650°C, 연료 가스(10% H2 /5% CO2 /)에서 벤치 스케일

MCFC(10cm x 10cm)의 성능에 대한 5ppm H2 S의 영향

10% H2 O/75% He)에서 25% H2 사용률(78, 그림 4,
443)6-29페이지
그림 6-12IIR/DIR 작동 개념, 용융 탄산염 연료 전지 설계(29)..................................6-31
그림 6-13 CH4 DIR 연료 전지에서 연료 이용률에 따른 전환율(650ºC 및 1기압에서
MCFC, 증기/탄소 비율 = 2.0, >99% 메탄)
65% 이상의 연료 사용률로 달성한 전환율(93) ..................................................6-33
그림 6-143kW, 5셀 DIR 스택의 전압 전류 특성, 다음과 같은 경우
5,016 cm2 80/20% H /CO22 및 메탄(85)으로 작동하는 셀 .................................6-33
그림 6-150.37m2 2kW 내부 리폼 MCFC 스택의 성능 데이터
650°C 및 1기압(13)6-34
그림 6-16 650°C 및 1기압에서 0.37m2 2kW 내부 개질 MCFC 스택의 평균셀 전압.

연료, 100% CH4 , 산화제, 12% CO /92

퍼센트 O2 /77 퍼센트 N2 ............................................................................................................................... 6-35
그림 6-17모델 예측 및 정유량 편광 데이터 비교 (98) ................................................6-37

xii
그림 7-1온도의 함수로서의 전해질 전도도(4, 5, 6) .....................................................................7-3
그림 7-2 (a) Ni-YSZ 양극(16, 17)의 황 허용 오차 및 (b) 관계
연료 유황과 양극 유황 농도 사이.7-5
그림 7-3 크로미아 중독이 전해질이 다른 세포의 성능에 미치는 영향(출처: (21)) ............7-6
그림 7-4스테인리스강 내 금속 산화물의 안정성(26,27)7-8
그림 7-5 금속 인터커넥트가 있는 셀의 접촉 저항에 대한 LSCM 접촉 레이어의 영향(에서
(28)). .....................................................................................................................7-8
그림 7-6평면형 SOFC에서 가능한 씰 유형(출처: (29)) .............................................................7-10
그림 7-7 Ni-YSZ 양극, YSZ 전해질, LSM 음극 및 페라이트강을 사용한 10cm x
10cm 평면형 SOFC에서 일반적인 셀 구성 요소의 확장
상호 연결.............................................................................................................7-11
그림 7-8운모 및 운모-유리 하이브리드 씰의 구조 및 성능
하이브리드 씰 (29)7-13

xiii
그림 7-9 세 가지 유형의 튜브형 SOFC: (a) 튜브 주변 전도(예: 지멘스 웨스팅하
우스 및 토토(31)), (b) 튜브를 따라 전도(예: 아큐멘틱스(32)), (c) 직렬
로 세그먼트화(예: 미쓰비시 중공업)
산업, 롤스로이스(33,34))....................................................................................7-14
그림 7-10아큐멘트릭스 기술의 셀 성능 및 치수 (32).................................................................7-15
그림 7-11원통형 지멘스 웨스팅하우스 SOFC 튜브의 개략적인 단면도 ....................................7-16
그림 7-12관형 SOFC 및 셀 간 연결을 위한 가스 매니폴드 설계
튜브형 SOFC (41)...............................................................................................7-19
그림 7-13기존 대비 무실링 평면(HPD5)의 성능 이점
지멘스 웨스팅하우스 테크놀로지 (42.) ..............................................................7-21
그림 7-141,000°C(직경 2.2cm)에서 AES 셀 성능에 대한 압력의 영향,
150cm 활성 길이) ...............................................................................................7-22
그림 7-1567% H2 + 22% CO + 11의 2셀 스택 성능
퍼센트 H2 O/Air7-23
그림 7-1697% H2 및 3% H2 O/Air를 사용한 2셀 스택 성능(43)................................................7-25
그림 7-17 순수 산소(o)와 공기(Δ)가 모두 25% 사용률인 1,000°C에서의 셀 성능(연료(67%
H2 /22% CO/11% H2 O) 사용률은 85%)............................................................7-26
그림 7-18이론적 개방 회로 전위의 기체 구성의 영향
1,000°C에서 SOFC의 비율7-27
그림 7-19 연료 사용률 및 온도에 따른 셀 전압 변화(산화제(o - 순수 O2 ; Δ - 공기) 사

용률은 25%입니다. 전류 밀도는

160mA/cm2 (800, 900 및 1,000°C에서), 79mA/cm2 (700°C에서)7-28
그림 7-20 1,000°C 및 350mA/cm에서의 SOFC 성능2 , 85% 연료 사용률 및 25%
공기 사용률(연료 = 시뮬레이션 공기 분사형)
5,000ppm NH를 함유한 석탄 가스3 , 1ppm HCl 및 1ppm H2 S)7-29
그림 7-21AES 셀의 전압-전류 특성(직경 1.56cm),
50cm 활성 길이) .................................................................................................7-30
그림 7-22 평면형 SOFC 유형 개요: (a) 금속 인터커넥트가 있는 평면형 음극 지지형
SOFC(68), (b)금속 인터커넥트가 있는 전해질 지지형 평면형 SOFC 기술
(57,58,68), (c) "달걀판" 전해질 모양과 세라믹 인터커넥트가 있는 전해질

xiv
 지지형 설계(69).
(62,63,64,65). ......................................................................................................7-33
그림 7-23 양극의 대표적인 최첨단 버튼 셀 성능
지원되는 SOFC (1)7-37
그림 7-24LSGM 전해질의 단일 셀 성능(50μm 두께)7-38
그림 7-25고성능 양극 지지체에 대한 산화제 조성의 효과
Cell7-39
그림 7-26최첨단 평면 양극 지원 SOFC 스택 및
성능 특성(69,79,78) ............................................................................................7-40
그림 7-27평면형 SOFC의 셀 및 단일 셀 스택 성능 추세(69).....................................................7-41
그림 7-28지멘스 웨스팅하우스 250kW 관형 SOFC 설치 (31)...................................7-42
그림 7-29 평면형 양극 지원 SOFC의 창문형 스택 스케일업에서250kW까지 확장 예시 ...7-43
그림 8-1 초보적인 연료 전지 발전 시스템 회로도8-1
그림 8-2대표적인 연료 처리 단계 및 온도 ....................................................................8-3

xv
그림 8-3 다양한 차량 시나리오에 대한 ........................................................................................"웰투휠"
효율성(9) 8-9
그림 8-4메탄의 탄소 증착 매핑 (CH )4 .......................................................................................8-24
그림 8-5옥탄의 탄소 증착 매핑 (C H )818 ...................................................................................8-24
그림 8-6연료 전지 전력 시스템의 블록 다이어그램 ...................................................................8-27
그림 8-7a일반적인 연료 전지 전압/전류 특성 ............................................................8-28
그림 8-7b연료 전지 전력 대 전류 곡선 .......................................................................8-28
그림 8-8 부하를 공급하기 위한 일반적인 연료 전지 동력 장치의 블록 다이어그램
120V/240V) ........................................................................................................8-30
그림 8-9a라인 주파수가 있는 전력 컨디셔닝 유닛의 블록 다이어그램
변압기 .................................................................................................................8-31
그림 8-9b라인 주파수가 있는 전력 컨디셔닝 유닛의 회로 토폴로지
변압기 .................................................................................................................8-31
그림 8-10a DC-DC 컨버터 스테이지 내에 고주파 절연 변압기가 있는 전력 컨디셔닝 유닛의
블록 다이어그램 .................................................................................................
그림 8-10b 고주파 전력 컨디셔닝 장치의 회로 토폴로지
DC-DC 컨버터 스테이지 내의 절연 변압기 .......................................................8-32
그림 8-11a전력 변환이 적은 전력 컨디셔닝 유닛의 블록 다이어그램
전력 흐름의 직렬 경로에 있는 단계....................................................................8-33
그림 8-11b 전력량이 적은 전력 컨디셔닝 장치의 회로 토폴로지
전력 흐름의 직렬 경로에서 변환 단계 ................................................................8-33
그림 8-12전용 부하에 전력을 공급하기 위한 연료전지 파워 컨디셔너 제어 시스템 .................8-33
그림 8-13 지역 유틸리티에 연결된 부하에 ........................................................................백업
전력을 ................................................................................................................공급
하기 위한 모듈식 연료 전지 전력 변환 장치 다이어그램[10,11]........................8-34
그림 8-14두 개의 연료 전지를 사용하는 모듈식 전력 컨디셔닝 회로 토폴로지
라인 주파수 절연 변압기를 통해 부하를 공급합니다 [10,11]. ...........................8-36
그림 8-15두 개의 연료 전지를 사용하는 모듈식 전력 컨디셔닝 회로 토폴로지
더 높은 전압(400V) DC 링크 사용 [10,11] ........................................................8-36

xvi
그림 8-16유틸리티와 병렬로 부하를 공급하는 연료 전지8-37
그림 8-17연료 전지 파워 컨디셔너 제어 시스템에 전력을 공급하기 위한 연료 전지 파워 컨디셔
너 제어 시스템
유틸리티(유틸리티 인터페이스)8-38
그림 8-18 일반적인 연료 전지 차량 시스템 [16].........................................................8-39
그림 8-19연료전지 하이브리드 차량용 파워 컨디셔닝 유닛 ......................................................8-40
그림 8-20연료전지 파워 컨디셔너 제어 시스템 [16]8-40
그림 8-21250kW 연료 전지 터빈 하이브리드 시스템용 전력 조절 장치....................................8-41
그림 8-22연료 전지 터빈 하이브리드 시스템용 대체 전력 조절 장치
공유 DC 링크 [19] 사용 ......................................................................................8-42
그림 8-23메가와트 범위에서 가능한 고압 전력 컨디셔닝 토폴로지
하이브리드 연료 전지 시스템 [19]......................................................................8-43
그림 8-24전력의 함수에 따른 전력 컨디셔닝의 대표적인 비용 및
DC 링크 전압8-44
그림 8-25연료 전지 전력 시스템의 최적화 유연성.....................................................................8-47
그림 8-26천연가스 연료 PEFC 발전소.......................................................................................8-52
그림 8-27천연 가스 연료 PAFC 전력 시스템 .............................................................................8-54
그림 8-28천연 가스 연료 MCFC 전력 시스템 ............................................................................8-56
그림 8-294.5 MW 가압 SOFC의 개략도 ....................................................................................8-58
그림 8-304㎿ 고체 연료 전지 시스템의 개략도8-63

xvii
그림 8-31500㎿급 석탄 연료 가압 SOFC의 개략도....................................................................8-66
그림 8-32회생 브레이튼 사이클 연료 전지 전력 시스템.............................................8-71
그림 8-33복합 브레이튼-랭킨 사이클 연료 전지 발전 시스템 ....................................8-74
그림 8-34복합 브레이튼-랭킨 사이클 열역학 .............................................................8-75
그림 8-35 열회수 증기 발생기(브레이튼-랭킨) 그림 8-35T-Q 플롯...........................8-76
그림 8-36연료 전지 랭킨 사이클 배열.........................................................................8-77
그림 8-37 고온 배기가스에서의 열 회수 플롯 8-38.....................................................8-78
그림 8-38MCFC 시스템 설계 .....................................................................................8-83
그림 8-39직렬 스택 접근 방식 가역성 ........................................................................................8-84
그림 8-40MCFC 네트워크 ..........................................................................................8-87
그림 8-41발전 시스템의 예상 성능 .............................................................................................8-91
그림 8-42지멘스-웨스팅하우스 하이브리드 시스템 제안 다이어그램 .......................................8-91
그림 8-43APU 애플리케이션을 겨냥한 연료 전지 활동 ............................................................개요 8-
96
그림 8-44APU 애플리케이션 .....................................................................................................개요 8-
96
그림 8-45일반 시스템 요구 사항 개요 ........................................................................................8-97
그림 8-46APU 애플리케이션용 연료 전지 개발 단계.................................................................8-98
그림 8-47소FC 및 PEFC 시스템용 하위 시스템 및 구성 요소 ..................................................개요 8-
100
그림 8-48전개질기/SOFC 시스템의 간소화된 시스템 공정 흐름도 .........................................8-101
그림 8-49다단계 시스템 모델링 접근 방식. ..............................................................8-102
그림 8-50 5kW넷 APU SOFC 시스템의 예상비용 구조. 가솔린 연료 POX 개질기,
300mW/cm에서 작동하는 연료 전지2 , 0.7V, 90퍼센트 연료
활용도, 연간 생산량 500,000대. .......................................................................8-104
그림 10-1 (a) 물 기체 이동에 대한 평형 상수(분압(MPa)),
(b) 메탄 형성, (c) 탄소 증착(부두아드 반응), 그리고
(d) 메탄 분해(J.R. Rostrup-Nielsen, 촉매 과학 및 기술, J.R. Anderson 및 M.
Boudart 편집, Springer-Verlag),
베를린 동독, p.1, 1984.)......................................................................................10-2

xviii
 표 및 예제 목록

표 제목 페이지
표 1-1연료전지 유형별 주요 차이점 요약 .....................................................................................1-8
표 1-2PEFC, AFC, PAFC에 영향을 미치는 주요 연료 성분 요약,
MCFC 및 SOFC1-14
표 1-3선택된 분산형 발전 시스템의 특성. ..................................................................................1-20
표 2-1연료 전지의 전기 ................................................................................................................화학 반응
2-4
표 2-2연료 전지 반응 및 해당 넌스트 방정식............................................................2-5
표 2-3셀 온도의 함수로서 이상적인 전압......................................................................................2-6
표 2-4650°C에서 MCFC의 사용률에 따른 배출 가스 구성 ........................................................2-24
표 5-1인산 연료 전지를 위한 셀 구성 요소 기술의 진화 ..............................................................5-4
표 5-2고급 PAFC 성능 ..............................................................................................5-8
표 5-3온도에 대한 k(T)의 의존성 ...............................................................................................5-17
표 6-1용융 탄산염 연료 전지를 위한 셀 구성 요소 기술의 진화 ..................................................6-5
표 6-2최적의 성능을 제공하기 위한 첨가제의 양(몰 퍼센트) (39).............................................6-11
표 6-3등온에서 개별 오염 물질에 대한 정량적 허용 오차 수준
벤치 규모 탄산염 연료 전지(46, 47, 48) .............................................................6-13
표 6-4연료 가스의 평형 구성 및 가역적 셀 전위로서
온도 기능.............................................................................................................6-20
표 6-5650°C에서 가역 양극 전위에 대한 연료 가스 구성의 영향
(68, 표 1, 385페이지)6-24
표 6-6석탄 유래 연료 가스의 오염 물질 및 잠재적 영향
MCFC(70, 표 1, 299페이지)6-26
표 6-7공기 분사 석탄 가스화기의 가스 조성 및 오염 물질 후
고온 가스 정화 및 오염 물질에 대한 MCFC의 허용 한도6-27
표 7-1관형 고체 산화물 연료용 전지 부품 기술의 진화
셀7-17
표 7-2K ΔV 값T............................................................................................................................................................ 7-24
표 7-3SECA 프로그램 목표(SOFC 스택)(71) .........................................................7-34
표 7-4평면 셀의 .........................................................................................................................최근 기술 발
전과 잠재적 이점7-36
xix
표 7-5SOFC 제조업체 및 기술 현황........................................................................7-44
표 8-1 일반 연료에 대해 계산된 열중성 산소 대 연료 몰비xo ) 및 최대 이론적 효율(xo )에
서(23) ..................................................................................................................8-16
표 8-2 일반적인 증기 개질 천연 가스 개질물..........................................................8-17
표 8-3일반적인 부분 산화 개질 연료유 개질물(24).................................................8-19
표 8-4선택된 산소 분사 가스화기에 대한 일반적인 석탄 가스 조성 ..........................................8-21
표 8-5 독립형 가정용(미국) 부하를 위한 일반적인 연료 전지 전력 조절 장치의 사양 .
표 8-61kW 연료 전지 구동 백업 전력의 사양 예시
(UPS) 장치 [10,11]8-35
표 8-7500W PEFC 연료 전지 스택의 사양(Avista에서 제공)
실험실 [1])8-36
표 8-8천연가스 연료 가압 PAFC의 ...........................................................................................스트림 특성
8-54
표 8-9NG 연료 PAFC의 작동/설계 파라미터 .............................................................................8-55
표 8-10NG 연료 PAFC의 성능 요약 ...........................................................................................8-55

xx
표 8-11NG 연료 IR-MCFC의 작동/설계 파라미터 .....................................................................8-57
표 8-12NG 연료 IR-MCFC의 전체 성능 요약 ............................................................................8-57
표 8-13천연 가스 연료 가압 SOFC의 ........................................................................................스트림 특성
8-59
표 8-14NG 연료 가압 SOFC의 작동/설계 파라미터...................................................................8-60
표 8-15NG 연료 가압 SOFC의 전체 성능 요약 ..........................................................................8-61
표 8-16헤론 가스 터빈 파라미터 .............................................................................8-61
표 8-17다단 연료 전지 모듈의 연료 사용률 예8-62
표 8-18천연 가스 연료 고체 연료 전지 발전의 흐름 특성
플랜트 시스템8-63
표 8-19 NG 연료 다단 연료 전지 시스템의 작동/설계파라미터......................................8-65
표 8-20 NG 연료 다단계 연료 전지 시스템의 전체성능 요약..........................................8-65
표 8-21500㎿급 석탄 가스 연료 캐스케이드 SOFC의 ...............................................................스트림 특성
8-67
표 8-22석탄 분석 .....................................................................................................8-68
표 8-23석탄 연료 가압 SOFC의 작동/설계 파라미터 .................................................................8-69
표 8-24석탄 연료 가압 SOFC의 전체 성능 요약.........................................................................8-69
표 8-25 재생 브레이튼 하강 주기가 있는 가압 고온 연료 전지(SOFC)의 성능계
산, 접근 델타
T=30o F8-72
표 8-26다양한 고온 연료 전지에 대한 성능 계산
(SOFC) 열 회수 배열 ..........................................................................................8-73
표 9-1 공통 가스 성분의 HHV 기여도9-23
표 9-2분포 추정 계수...............................................................................................9-26
표10-1선택된 석탄 가스화에서 얻을 수 있는 일반적인 오염 물질 수준
프로세스..............................................................................................................10-3
표 10-2관련 코드 및 표준 요약 .................................................................................................10-17
표 10-3 국방부 현장 사이트...................................................................................10-25
표 10-4IFC 필드 단위 ............................................................................................10-27
표 10-5연료전지 에너지 현장 사이트(2000년 중반) .............................................10-30

xxi
표 10-6지멘스 웨스팅하우스 SOFC 현장 유닛(2002년 중반) ..............................10-30
표 10-7수소 생산업체3 ........................................................................................................................................ 10-33
표 10-8세계 광산 생산량 및 매장량 ......................................................................10-39
표 10-9 2002년 .........................................................................................................................로디아 희토
류 산화물 가격 ..........................................................................................................................10-39

xxii
 앞으로

연료 전지는 전기를 생산하는 가장 깨끗하고 효율적인 기술 중 하나입니다. 연소가 없기 때문에

보일러와 용광로에서 일반적으로 발생하는 오염 물질이 전혀 없습니다. 수소를 직접 소비하도록
설계된 시스템의 경우 생산물은 전기, 물, 열뿐입니다. 연료 전지는 가정 및 상업용 건물의 온사
이트 전력, 자동차, 트럭 및 항공기 시스템을 지원하는 보조 또는 보조 전력, 개인용, 대중교통 및
상업용 운송용 전력, 전력 소비 증가에 맞춘 새로운 발전의 유틸리티 모듈식 추가 등 잠재적으로
매우 다양한 응용 분야에 중요한 기술입니다. 이러한 애플리케이션은 전 세계 수많은 산업 분야
에서 활용될 것입니다.

이번 연료전지 핸드북 7판에서는 고체 상태 에너지 전환 연합 프로그램(SECA) 활동에 대해 설명

했습니다. 또한 개별 연료전지 기술 및 기타 지원 자료가 업데이트되었습니다. 마지막으로 업데
이트된 색인을 통해 독자가 특정 정보를 빠르게 찾을 수 있습니다.

이 핸드북을 제공하는 것은 NETL이 수행하는 중요한 작업입니다. 우리는 이 핸드북이 광범위

한 청중을 위한 중요한 교육 및 정보 도구라는 것을 알고 있습니다. 핸드북을 개선하기 위한 제
안을 환영합니다.

마크 C. 윌리엄스

천연가스 전략 센터 국립 에너지 기술 연
구소

xxiii
 서문

연료전지 핸드북의 마지막 판은 2002년 11월에 발행되었습니다. 그 이후로 고체 에너지 변환 연

합(SECA-www.seca.doe.gov)은 연료 전지 비용과 요금을 획기적으로 낮추기 위한 활동에 자금
을 지원해 왔으며, 2000년 판 이후 가장 중요한 사건으로 보고하고 있습니다. SECA 산업 팀은
연료 전지 설계, 후보 재료, 제조 방법, 플랜트 밸런스 하위 시스템을 지속적으로 평가하고 테스
트해 왔습니다. SECA의 목표는 10년이 끝날 때까지 비용을 킬로와트당 400달러까지 낮춰 거의
모든 유형의 전력 애플리케이션에서 연료 전지가 경쟁력을 갖출 수 있도록 하는 것입니다. 이 이
니셔티브는 오늘날 전자 부품이 제조 및 판매되는 방식과 마찬가지로 다양한 용도로 대량 생산할
수 있는 모듈식 전고체 연료 전지를 개발하려는 에너지부의 목표를 의미합니다.

SECA에는 분산 발전 및 보조 전력 애플리케이션을 위한 경쟁 설계를 연구하는 6개의 업계 팀이

있습니다. 이 팀들은 다음과 같이 이끌고 있습니다: FuelCell Energy, 델파이 바텔, 제너럴 일렉
트릭 컴퍼니, 지멘스 웨스팅하우스, 아큐멘트릭, 커민스 파워 제너레이션 및 SOFCo. SECA 산
업 팀은 중소기업, 대학 및 국립 연구소의 선도적인 연구자들로부터 핵심 기술 지원을 받습니다.
30개가 넘는 SECA R&D 프로젝트가 새로운 과학 및 엔지니어링 지식을 창출하고 있으며, 현재
SECA 성능 및 비용 목표 달성을 제한하는 기술적 위험과 장벽을 해결하여 기술 혁신을 창출하
고 있습니다.

미국 에너지부(DOE)의 SECA 프로그램을 통해 박전해질 평면형 SOFC에 대한 지식과 개발이

상당히 발전했습니다. 이러한 성능 개선의 결과로 SOFC는 이제 고정식 발전, 모바일 전력, 차량
용 보조 전력 및 특수 애플리케이션을 포함한 광범위한 애플리케이션에 고려되고 있습니다. 새로
운 세대의 중간 온도(650-800o C) SOFC가 미국 DOE의 SECA 프로그램에 따라 개발되고 있습
니다. 500~800°C에서 작동하는 자동 열, 증기 또는 부분 산화 개질기에 의한 연료 처리를 통해 가
솔린, 디젤 연료 및 기타 탄화수소 연료에서 연료 전지를 작동할 수 있습니다.
xxiv
이 핸드북은 연료 전지의 기술, 이점 및 적용에 영향을 미치는 시스템 문제를 더 잘 이해하고자 하
는 사람들을 위해 연료 전지에 대한 기초를 제공합니다. 초고효율과 저비용을 약속하는 동시에
매우 깨끗한 발전소 시스템을 제공하는 차세대 개념을 포함하여 기술 동향에 대해 논의합니다.
섹션 1에서는 지난 판 이후 연료 전지의 진전 사항을 요약하고 기존 발전소 명판 데이터를 포함합
니다.
섹션 2에서는 연료 전지의 열역학을 다루어 연료 전지 작동에 대한 이해를 돕습니다. 섹션 3~7에
서는 5가지 주요 연료 전지 유형과 그 성능에 대해 설명합니다.

xxv
고분자 전해질, 알칼리성, 인산, 용융 탄산염 및 고체 산화물 연료 전지 기술 설명이 이전 버전에
서 업데이트되었습니다. 제조업체는 연료 전지 수명 주기 비용을 줄이는 데 주력하고 있습니다.
이번 에디션에는 5,000건 이상의 연료 전지 특허 초록과 청구항이 수록되었습니다. 또한 핸드북
에는 새로운 연료 전지 전력 조절 섹션과 수소 산업 및 희토류 광물 시장에 대한 개요가 추가되었
습니다.

xxvi
 감사

본 연료전지 핸드북의 저자들은 본 핸드북에 기여한 연료전지 커뮤니티의 협력에 감사를 표합니
다. 많은 동료들이 데이터, 정보, 참고 자료, 귀중한 제안, 건설적인 의견을 제공하여 핸드북에 반
영할 수 있었습니다. 특히 J. Thijssen의 공헌에 감사를 표합니다.

저자들은 본 핸드북의 품질을 향상시킬 수 있는 기회를 제공하고 지원과 격려를 아끼지 않은 미국

에너지부 국립에너지기술연구소의 M. 윌리엄스와 H. 케든펠드에게 감사를 표합니다.

이 연구는 미국 에너지부 국립 에너지 기술 연구소의 지원으로 DE-AM21-94MC31166

계약에 따라 수행되었습니다.

xxvii
 1. 기술 개요

이 장에서는 연료 전지 기술에 대한 개요를 제공합니다. 먼저 연료 전지의 기본 작동 방식과 기본

연료 전지 시스템 구성 요소에 대해 설명합니다. 그런 다음 주요 연료 전지 유형, 특성 및 개발 현
황에 대한 개요를 제공합니다. 마지막으로 이 장에서는 잠재적인 연료 전지 응용 분야를 검토합
니다.

1.1 소개
연료전지는 연료의 화학 에너지를 전기 에너지로 직접 변환하는 전기화학 장치로, 효율이 높고
환경에 미치는 영향이 적은 발전이 가능합니다.
연료 전지는 대부분의 기존 발전 방식에서 흔히 볼 수 있는 열 생산과 기계적 작업의 중간 단계를
거치지 않기 때문에 카르노 효율과 같은 열 엔진의 열역학적 한계에 제한을 받지 않습니다. 또한
연소를 피하기 때문에 연료 전지는 최소한의 오염 물질로 전력을 생산합니다. 그러나 배터리와
달리 연료 전지의 환원제와 산화제는 지속적으로 보충해야만 지속적으로 작동할 수 있습니다. 연
료 전지는 전해조와 상당히 유사합니다. 실제로 일부 연료 전지는 전해조로 역으로 작동하여 에
너지 저장에 사용할 수 있는 가역 연료 전지를 만들기도 합니다.

연료 전지는 원칙적으로 다양한 연료와 산화제를 처리할 수 있지만, 오늘날 가장 관심의 대상이
되는 것은 일반적인 연료(또는 그 유도체)나 수소를 환원제로 사용하고 주변 공기를 산화제로 사
용하는 연료 전지입니다.

대부분의 연료 전지 발전 시스템은 여러 구성 요소로 이루어져 있습니다:

• 전기 화학 반응이 일어나는 단위 셀
• 셀을 전기적으로 연결하여 개별 셀을 모듈식으로 결합하여 원하는 출력 용량의 유닛을 형성
하는 스택
1-1
• 피드스트림 컨디셔닝(필요한 경우 연료 프로세서 포함), 열 관리 및 기타 보조 및 인터페이스
기능 중 전력 컨디셔닝을 제공하는 구성 요소로 구성된 플랜트 밸런스

다음에서는 이러한 각 범주에 따라 연료 전지 기술에 대한 개요를 살펴본 후 연료 전지의 주요 잠

재적 응용 분야에 대해 간략히 검토합니다.

1-2
1.2 단위 셀
1.2.1 기본 구조
단위 전지는 연료 전지의 핵심을 형성합니다. 이 장치는 연료에 포함된 화학 에너지를 전기화학
적으로 전기 에너지로 변환합니다. 연료 전지의 기본 물리적 구조 또는 빌딩 블록은 양극과 접촉
하는 전해질 층과 양쪽의 음극으로 구성됩니다. 반응물/생성물 가스와 전지를 통과하는 이온 전
도 흐름 방향이 있는 단위 전지의 개략적인 그림은 그림 1-1에 나와 있습니다.

2e- 로드

연료 입력산화제 입력

H2 ½O2

양이온 또는
음이온 H2O

H2O

고갈된 연료 및 제 고갈된 산화제 및 제

품 가스 배출 품 가스 배출
양극 음극
전해질(이온
전도체)

그림 1-1 개별 연료 전지의 개략도

일반적인 연료 전지에서는 연료가 양극(음극)에 지속적으로 공급되고 산화제(주로 공기 중의 산

소)가 음극(양극)에 지속적으로 공급됩니다. 전극에서 전기 화학 반응이 일어나 전해질을 통해 전
류를 생성하는 동시에 부하에 대한 작업을 수행하는 상보적인 전류를 구동합니다.
연료 전지는 여러 면에서 일반적인 배터리와 유사하지만, 몇 가지 측면에서 차이가 있습니다. 배
터리는 사용 가능한 모든 에너지가 배터리 자체(적어도 환원제) 내에 저장되는 에너지 저장 장
치입니다. 배터리는 화학 반응물이 소모되면(즉, 방전되면) 전기 에너지 생산이 중단됩니다. 반
면 연료 전지는 연료와 산화제가 지속적으로 공급되는 에너지 변환 장치입니다. 연료 전지는 원
칙적으로 연료가 공급되는 동안 전력을 생산합니다.

연료 전지는 전해질과 연료의 선택에 따라 분류되며, 이는 다시 전극 반응과 전해질을 가로질러

전류를 전달하는 이온의 유형을 결정합니다. 애플비와 파울크스(1)는 이론적으로 화학적 산화
가 가능하고 지속적으로 공급할 수 있는 모든 물질은 연료 전지의 양극에서 연료로 갈바닉 연소

1-3
될 수 있다고 언급했습니다. 마찬가지로 산화제는 충분한 속도로 환원될 수 있는 모든 유체가 될
수 있습니다. 연료 전지에 기존 연료를 직접 사용하는 것이 바람직하지만, 현재 개발 중인 대부
분의 연료 전지는 기체 수소 또는 수소가 풍부한 합성 가스를 연료로 사용합니다.
수소는 양극 반응에 대한 반응성이 높으며 다양한 화석 연료와 재생 연료에서 화학적으로 생산할
수 있을 뿐만 아니라 전기분해를 통해서도 생산할 수 있습니다. 비슷한 실용적인 이유로 가장 일
반적인 산화제는 공기에서 쉽게 구할 수 있는 기체 산소입니다. 우주용

1-4
응용 분야에서는 수소와 산소를 모두 극저온 형태로 콤팩트하게 보관할 수 있으며 반응 생성물은
물뿐입니다.

1.2.2 세포 구성 요소의 핵심 기능
대부분의 단위 셀에서 중요한 부분을 흔히 3상 인터페이스라고 합니다. 실제 전기 화학 반응이 일
어나는 이 미세한 영역은 대부분 양쪽 전극이 전해질과 만나는 곳에서 발견됩니다. 특정 부위 또
는 영역이 활성화되려면 반응물에 노출되고, 전극과 전기적으로 접촉하고, 전해질과 이온적으로
접촉해야 하며, 반응이 원하는 속도로 진행되기에 충분한 전기 촉매가 포함되어 있어야 합니다.
이러한 영역의 밀도와 이러한 인터페이스의 특성은 액체 및 고체 전해질 연료 전지의 전기 화학
적 성능에 중요한 역할을 합니다:
• 액체 전해질 연료 전지에서 반응 기체는 다공성 전극의 일부를 적시는 얇은 전해질 필름을
통해 확산되어 각 전극 표면에서 전기 화학적으로 반응합니다. 다공성 전극에 과도한 양의
전해질이 포함되어 있으면 전극이 "범람"하여 전해질 상에 있는 기체 종의 반응 부위로의 이
동이 제한될 수 있습니다. 그 결과 다공성 전극의 전기 화학적 성능이 저하됩니다. 따라서 다
공성 전극 구조에서 전극, 전해질, 기체 상 사이에 섬세한 균형을 유지해야 합니다.
• 고체 전해질 연료 전지에서는 전극과 전해질에 각각 전기적 및 이온적으로 연결되고 반응성
가스에 효율적으로 노출되는 수많은 촉매 부위를 계면으로 설계하는 것이 과제입니다. 대부
분의 성공적인 고체 전해질 연료 전지에서 고성능 인터페이스는 촉매 근처 영역에서 혼합 전
도도(즉, 전자와 이온을 모두 전도하는)를 갖는 전극을 사용해야 합니다.

지난 20년 동안 적어도 일부 연료 전지 기술의 단위 전지 성능은 극적으로 향상되었습니다. 이러

한 발전은 3상 경계의 개선, 전해질의 두께 감소, 전지가 작동할 수 있는 온도 범위를 넓히는 개
선된 전극 및 전해질 재료 개발의 결과입니다.

전기 화학 반응을 촉진하는 것 외에도 각 단위 셀 구성 요소에는 다른 중요한 기능이 있습니다. 전

해질은 용해된 반응물을 전극으로 운반할 뿐만 아니라 전극 사이에서 이온 전하를 전도하여 그림
1-1에 표시된 것처럼 전지의 전기 회로를 완성합니다. 또한 연료와 산화제 가스 흐름이 직접 섞이
지 않도록 물리적 장벽을 제공합니다.

연료 전지에서 다공성 전극의 기능은 전기 화학 반응이 일어날 수 있는 표면을 제공하는 것 외에

도 다음과 같은 역할을 합니다:

1-5
1) 3상 인터페이스가 형성되면 전자를 3상 인터페이스에서 멀리 또는 안으로 전도하고(따
라서 전극은 전기 전도도가 좋은 재료로 만들어져야 함) 전류 수집 및 다른 셀 또는 부하
와의 연결을 제공합니다.
2) 반응성 가스가 셀 전체에 균등하게 분포되어 있는지 확인합니다.
3) 반응 생성물이 벌크 기체 상으로 효율적으로 유도되도록 보장합니다.

1-6
결과적으로 전극은 일반적으로 다공성이며 전기 전도성 물질로 만들어집니다. 저온에서는 상대
적으로 희귀하고 값비싼 몇 가지 재료만이 충분한 전기 촉매 활성을 제공하므로 이러한 촉매는
필요한 계면에 소량으로 증착됩니다. 고온 연료 전지에서는 벌크 전극 재료의 전기 촉매 활성으
로 충분한 경우가 많습니다.

다양한 연료 전지 형상이 고려되고 있지만, 현재 개발 중인 대부분의 연료 전지는 평면형(직사각

형 또는 원형) 또는 관형(단일 또는 양단, 원통형 또는 납작한 형태) 중 하나입니다.

1.3 연료 전지 스태킹
대부분의 실용적인 연료 전지 애플리케이션의 경우, 애플리케이션에 필요한 전압 및 전력 출력
수준을 달성하기 위해 단위 전지를 모듈 방식으로 셀 스택에 결합해야 합니다. 일반적으로 스택
에는 전기 전도성 인터커넥트를 통해 여러 개의 단위 셀을 직렬로 연결하는 방식이 사용됩니다.
아래에 설명된 다양한 스태킹 배열이 개발되었습니다.

1.3.1 평면형-양극형 스태킹

가장 일반적인 연료 전지 스택 설계는 소위 평면형 양극 배열입니다(그림 1-2는 PAFC를 나타낸
것입니다). 개별 단위 셀은 인터커넥트로 전기적으로 연결됩니다. 평판형 셀의 구성으로 인해 인
터커넥트는 두 가지 기능을 가진 분리판이 됩니다:

1) 인접한 셀 사이에 전기 직렬 연결을 제공하기 위해, 특히 평판 셀의 경우

2) 를 사용하여 인접한 셀의 연료와 산화제를 분리하는 가스 장벽을 제공합니다.

많은 평면 바이폴라 설계에서 인터커넥트에는 셀에 가스 흐름을 분배하는 채널도 포함됩니다. 평

면 바이폴라 설계는 전기적으로 단순하며 짧은 전자 전류 경로로 이어집니다(셀 저항을 최소화
하는 데 도움이 됨).

1-7
그림 1-2연료 전지 스택의 기본 연료 전지 장치 확대도(1)

1-8
평면 바이폴라 스택은 가스 흐름의 배열에 따라 추가로 특성화할 수 있습니다:

• 교차 흐름. 공기와 연료가 서로 수직으로 흐릅니다.

• 공동 흐름. 공기와 연료가 평행하고 같은 방향으로 흐릅니다. 원형 전지의 경우, 이
는 가스가 방사형으로 바깥쪽으로 흐른다는 것을 의미합니다.
• 역류. 공기와 연료가 평행하지만 서로 반대 방향으로 흐릅니다. 다시 말하지만, 원형
전지의 경우 이는 방사형 흐름을 의미합니다.
• 뱀 모양 흐름. 공기 또는 연료가 지그재그 경로를 따라 흐릅니다.
• 나선형 흐름. 원형 셀에 적용

가스 흐름 배열의 선택은 연료 전지의 유형, 응용 분야 및 기타 고려 사항에 따라 달라집니다. 마

지막으로, 바이폴라 스택의 셀에 대한 가스 흐름의 매니폴딩은 다양한 방식으로 이루어질 수 있
습니다:

• 내부: 매니폴드가 단위 셀을 통과합니다.

• 통합형: 매니폴드가 유닛 셀을 관통하지 않고 상호 연결부에 통합되어 있습니다
.
• 외부: 매니폴드는 윈드 박스처럼 셀 외부에 완전히 위치합니다.

1.3.2 튜브형 셀이 있는 스택
특히 고온 연료 전지의 경우 튜브형 전지를 사용한 스택이 개발되었습니다. 튜브형 셀은 밀봉과
셀의 구조적 무결성 측면에서 상당한 이점을 제공합니다. 그러나 높은 전력 밀도와 짧은 전류 경
로를 달성하는 데 있어 스택 설계자에게는 특별한 기하학적 과제가 있습니다. 초기의 튜브형 설
계 중 하나에서는 전류가 튜브 주위를 접선 방향으로 전도됩니다. 튜브 사이의 상호 연결은 튜브
의 직사각형 배열을 형성하는 데 사용됩니다. 또는 전류가 튜브의 축을 따라 전도될 수 있으며,
이 경우 상호 연결은 튜브의 끝에서 이루어집니다. 개별 셀의 전자 전도 경로 길이를 최소화하기
위해 순차적으로 직렬로 연결된 셀이 개발되고 있습니다. 셀 어레이는 직렬 또는 병렬로 연결할
수 있습니다. 다양한 스택 유형과 그림 설명에 대한 자세한 설명은 7장 SOFC를 참조하십시오
(SOFC는 가장 광범위한 셀 및 스택 형상을 추구하는 연료 전지 유형입니다).

원통형 셀과 관련된 패킹 밀도 제한을 피하기 위해 일부 튜브형 스택 설계에서는 납작한 튜브를

1-9
사용합니다.

1.4 연료 전지 시스템
실제 연료 전지 시스템에는 스택 외에도 여러 가지 다른 하위 시스템과 구성 요소, 즉 소위 플랜
트 밸런스(BoP)가 필요합니다. BoP는 스택과 함께 연료 전지 시스템을 구성합니다. BoP의 정확
한 배열은 연료 전지 유형, 연료 선택 및 애플리케이션에 따라 크게 달라집니다. 또한 개별 셀 및
스택 설계의 특정 작동 조건과 요구 사항에 따라 BoP의 특성이 결정됩니다. 그럼에도 불구하고
대부분의 연료 전지 시스템에는

1-10
• 연료 준비. 순수 연료(예: 순수 수소)를 사용하는 경우를 제외하고는 일반적으로 불순물을 제
거하고 열을 가하는 등 약간의 연료 준비가 필요합니다. 또한 순수 수소 이외의 연료를 사용
하는 많은 연료 전지는 연료가 일부 산화제(일반적으로 증기 또는 공기)와 반응하여 수소가
풍부한 양극 공급 혼합물을 형성하는 개질과 같은 일부 연료 가공이 필요합니다.
• 공기 공급. 대부분의 실제 연료 전지 시스템에는 공기 압축기나 송풍기, 공기 필터가 포함
됩니다.
• 열 관리. 모든 연료 전지 시스템은 연료 전지 스택 온도를 세심하게 관리해야 합니다.
• 물 관리. 연료 전지의 일부 부분에는 물이 필요하지만, 전체적으로 물은 반응 생성물입니
다. 연료 외에 물을 공급할 필요가 없도록 하고 원활한 작동을 보장하기 위해 대부분의 연
료전지 시스템에는 물 관리 시스템이 필요합니다.
• 전력 컨디셔닝 장비. 연료 전지 스택은 일반적으로 부하에 직접 사용할 수 없는 가변 DC 전
압 출력을 제공하기 때문에 일반적으로 전력 컨디셔닝이 필요합니다.

대부분의 개발 노력의 초점은 아닐지 모르지만, BoP는 대부분의 연료 전지 시스템의 무게, 부피,
비용에서 상당한 부분을 차지합니다.

그림 1-3은 연료 전지 발전소의 간단한 모습을 보여줍니다. 연료 처리부터 시작하여 기존 연료(천

연가스, 기타 기체 탄화수소, 메탄올, 나프타 또는 석탄)를 정제하여 수소가 포함된 기체로 변환
합니다. 에너지 변환은 스택 또는 번들로 결합된 개별 연료 전지를 통해 직류 전기가 생성될 때 발
생합니다. 다양한 수의 셀 또는 스택을 특정 전력 애플리케이션에 맞출 수 있습니다. 마지막으로
전력 컨디셔닝은 직류의 전력을 소비자가 사용할 수 있도록 조정된 직류 또는 교류로 변환합니다
. 섹션 8.1에서는 연료 전지 발전소 시스템의 프로세스에 대해 설명합니다.

1-11
 CClelean
EExxhhaauusst

Steam

연료 전력 파워 컨디
AC
천연 가 프로세서 H2 리치 섹션 DC
셔너 파워
가스 파워
스

Air

사용
가능
한열

그림 1-3연료전지 발전소 주요 공정

1.5 연료 전지 유형
다양한 연료 전지가 다양한 개발 단계에 있습니다. 연료 전지의 가장 일반적인 분류는 전지에 사
용되는 전해질의 종류에 따라 1) 고분자 전해질 연료 전지(PEFC), 2) 알칼리성 연료 전지(AFC),
3) 인산 연료 전지(PAFC), 4) 용융 탄산염 연료 전지(MCFC), 5) 고체 산화물 연료 전지(SOFC)
로 나뉩니다. 대체로 전해질의 선택에 따라 연료 전지의 작동 온도 범위가 결정됩니다. 연료 전지
의 작동 온도와 유효 수명은 전지의 구성 요소(전극, 전해질, 인터커넥트, 집전체 등)에 사용되는
재료의 물리화학적 및 열역학적 특성에 따라 결정됩니다. 수성 전해질은 증기압이 높고 고온에서
빠르게 분해되기 때문에 약 200°C 이하의 온도로 제한됩니다. 작동 온도는 또한 필요한 연료 처
리 정도를 결정하는 데 중요한 역할을 합니다. 저온 연료 전지에서는 모든 연료가 연료 전지에 들
어가기 전에 수소로 변환되어야 합니다. 또한 저온 연료 전지의 양극 촉매(주로 백금)는 CO에 의
해 강력하게 중독됩니다. 고온 연료 전지에서는 CO와 심지어 CH4 가 내부적으로 수소로 전환되
거나 전기 화학적으로 직접 산화될 수도 있습니다. 표 1-1은 주요 연료 전지 유형의 주요 특성에
대한 개요를 제공합니다.

1-12
 표 1-1 연료 전지 유형별 주요 차이점 요약

PEFC AFC PAFC MCFC SOFC

전해질 석면 내 수산
LiAlO에 고
수화 고분자 SiC에 고정화
화칼륨의 이 페로브스카
정된 액체 용
이온 교환막 된 액체 인산
동 또는 고정 이트(세라믹)
융 탄산염2
화
매트릭스
전극 페로브스카
전이 금속 니켈 및 니켈
탄소 탄소 이트 및 페
산화물
로브스카이
트/
메탈 서멧
전극 전극
카탈리스트 플래티넘 플래티넘 플래티넘 재료 재료

상호 연결 니켈, 세라
탄소 또는 스테인리스
금속 흑연
믹 또는
금속 스틸 또는
강철
니켈

작동 온도 40 - 80 °C 65°C - 220°C 205 °C 650 °C 600-1000 °C

충전 H+
OH- H+
CO3= O=

캐리어

탄화수소 연
아니요, 일부
아니요, 일부
료용 외부 개 예 예 예
연료 및 전지
연료의 경
질기
설계의 경우
우

CO를 수소
예, 미량의 CO 예, CO와 CO
로 전환하는 예 아니요 아니요
를 제거하기 위 를 제거하는
외부 시프트
한 정화가 추가 정화 기능도
되었습니다. 추가되었습니
다.2

프라임 셀 구 스테인리스
탄소 기반 탄소 기반 흑연 기반 세라믹
성 요소 기반

제품 용수 관
기체 제 기체 제
증발 증발 증발
리
품 품

1-13
 제품 열 관리 공정 가스 + 액
공정 가스 +
공정 가스 + 전 내부 개질 + 내부 개질 +
체 냉각 매체
액체 냉각 매
해질 순환 공정 가스 공정 가스
또는 증기
체
세대

전해질에 따른 분류와 함께 일부 연료 전지는 사용되는 연료의 종류에 따라 분류됩니다:

• 직접 알코올 연료 전지(DAFC). DAFC(또는 더 일반적으로 직접 메탄올 연료 전지 또는

DMFC)는 알코올을 개질하지 않고 사용합니다. 주로 메탄올이나 다른 알코올을 직접 사용하
는 PEFC형 연료 전지를 말하며, 주로 휴대용 애플리케이션에 사용됩니다. DMFC 또는
DAFC에 대한 자세한 설명은 3장에 나와 있습니다;

1-14
• 직접 탄소 연료 전지(DCFC). 직접 탄소 연료 전지에서는 중간 가스화 단계 없이 고체 탄소(
석탄, 페트 코크스 또는 바이오매스에서 추출한 연료로 추정됨)를 양극에 직접 사용합니다.
고체 산화물, 용융 탄산염, 알칼리성 전해질을 사용하는 개념이 모두 개발 중입니다. DCFC에
서 일어나는 반응의 열역학은 매우 높은 효율 변환을 허용합니다. 따라서 이 기술이 실용적
인 시스템으로 개발될 수 있다면 궁극적으로 석탄 기반 전력 생산에 큰 영향을 미칠 수 있습
니다.

다음은 관심 있는 다양한 전해질 전지에 대한 간략한 설명입니다. 이러한 연료 전지에 대한 자세

한 설명은 참고자료 (1) 및 (2)에서 확인할 수 있습니다.

1.5.1 고분자 전해질 연료 전지(PEFC)

이 연료 전지의 전해질은 이온 교환막(불소화 설폰산 폴리머 또는 기타 유사한 폴리머)으로, 우수
한 양성자 전도성 물질입니다. 이 연료 전지의 유일한 액체는 물이기 때문에 부식 문제가 최소화
됩니다. 일반적으로 백금 전기 촉매가 포함된 탄소 전극이 양극과 음극 모두에 사용되며 탄소 또
는 금속 인터커넥트가 사용됩니다.

연료 전지는 멤브레인에 수분을 공급해야 하므로 부산물인 물이 생성되는 속도보다 빠르게 증

발하지 않는 조건에서 작동해야 하기 때문에 멤브레인 내 수분 관리는 효율적인 성능을 위해 매
우 중요합니다. 폴리머의 작동 온도 제한으로 인해 일반적으로 100°C 미만이지만 더 일반적으
로는 60~80°C 정도에서 작동합니다. 그리고 수분 균형 문제로 인해 CO(저온에서 독성 물질)가
거의 없거나 전혀 없는 수소(2 )가 풍부한 가스가 사용됩니다. 양극과 음극 모두에 PAFC에 사용
되는 것보다 더 높은 촉매 로딩(대부분의 경우 Pt)이 필요합니다. 양극은 미량의 CO, 황 종 및 할
로겐에 의해서도 쉽게 오염되기 때문에 다른 연료의 경우 광범위한 연료 처리가 필요합니다.

PEFC는 다양한 용도로 활용되고 있으며, 특히 연료전지 차량(FCV)의 주 동력원으로 활용되고

있습니다. FCV와 수소에 대한 높은 관심의 결과로 지난 10년간 PEFC에 대한 투자는 다른 모든
유형의 연료 전지를 합친 것보다 훨씬 많았습니다. 고정식 애플리케이션을 위한 PEFC의 상당한
개발이 이루어졌지만, 현재 많은 개발자가 자동차 및 휴대용 애플리케이션에 집중하고 있습니다.

장점: PEFC는 고체 전해질을 사용하여 가스 크로스오버에 대한 저항성이 뛰어납니다. PEFC의

낮은 작동 온도는 빠른 시동을 가능하게 하며, 부식성 셀 구성 요소가 없기 때문에 다른 연료 전지

1-15
유형에 필요한 이국적인 재료를 스택 구성과 BoP 모두에서 사용할 필요가 없습니다. 테스트 결과
에 따르면 PEFC는 2kW/l 및 2W/cm 이상의 높은 전류 밀도를 구현할 수 있는 것으로 입증되었습
니다(2 ). PEFC는 특히 순수 수소를 연료로 사용할 수 있는 상황에 적합합니다.

단점: 작동 온도 범위가 낮고 좁기 때문에 특히 전류 밀도가 매우 높을 때 열 관리가 어렵고 열병

합 발전이나 바닥 사이클에서 거부된 열을 사용하기가 어렵습니다. 엔지니어는 전해질에 충분한
수분을 공급하는 것과 전해질의 범람을 방지하는 것 사이에서 균형을 유지해야 하므로 물 관리
는 PEFC 설계에서 또 다른 중요한 과제입니다. 또한 PEFC는 CO, 황 종, 암모니아를 포함한 미
량의 오염 물질에 의한 중독에 매우 민감합니다. 이러한 단점 중 일부는 작동 전류 밀도를 낮추고

1-16
전극 촉매 부하를 증가시키지만, 둘 다 시스템 비용을 증가시킵니다. 탄화수소 연료를 사용하는
경우, 광범위한 연료 처리가 필요하기 때문에 시스템 크기, 복잡성, 효율성(일반적으로 30% 중반
) 및 시스템 비용에 부정적인 영향을 미칩니다. 마지막으로, 수소 PEFC의 경우 수소 인프라를 개
발해야 한다는 점이 상용화에 걸림돌이 됩니다.

1.5.2 알칼리성 연료 전지(AFC)

이 연료 전지의 전해질은 고온(~250°C)에서 작동하는 연료 전지에서는 고농도(85%) KOH를, 저
온(120°C 미만) 작동 시에는 저농도(35~50%) KOH를 사용합니다. 전해질은 매트릭스(일반적으
로 석면)에 유지되며 다양한 전기 촉매(예: Ni, Ag, 금속 산화물, 스피넬 및 귀금속)를 사용할 수
있습니다. 연료 공급은 수소를 제외한 비반응성 성분으로 제한됩니다. CO는 독성 물질이며, CO2
는 KOH와 반응하여 K2 CO3 를 형성하여 전해질을 변화시킵니다. 공기 중 소량의 CO2 조차도 알
칼리성 세포에 잠재적인 독으로 간주되어야 합니다. 일부 직접 탄소 연료 전지는 (다른) 알칼리성
전해질을 사용하지만 일반적으로 수소가 AFC에 선호되는 연료로 간주됩니다.

AFC는 1960년에 시작된 최초의 현대식 연료 전지 중 하나였습니다. 당시에는 아폴로 우주선에

온보드 전력을 공급하는 데 적용되었습니다. AFC는 우주 응용 분야에서 상당한 성공을 거두었지
만, 지상 응용 분야에서는 이산화탄소에 대한 민감성(2 )으로 인해 어려움을 겪어 왔습니다. 그럼
에도 불구하고 미국과 유럽의 일부 개발자들은 모바일 및 폐쇄형 시스템(가역 연료 전지) 애플리
케이션을 위해 AFC를 추구하고 있습니다.

장점: AFC의 바람직한 특성으로는 활성 O2 전극 역학 및 광범위한 전기 촉매를 사용할 수 있는

유연성으로 인해 다른 후보 연료 전지에 비해 수소(H2 )와 산소(O2 )에 대한 성능이 뛰어나다는
점이 있습니다.

단점: 전해질의 CO2 에 대한 민감도는 고순도 H2 를 연료로 사용해야 합니다. 결과적으로 개질기
를 사용하려면 매우 효과적인 CO 및 CO2 제거 시스템이 필요합니다. 또한 주변 공기를 산화제로
사용하는 경우 공기 중의 CO2 를 제거해야 합니다. 이는 기술적으로 어렵지 않지만 시스템의 크
기와 비용에 상당한 영향을 미칩니다.

1.5.3 인산 연료 전지(PAFC)
일반적으로 150~220°C에서 작동하는 이 연료 전지에는 100% 농축된 인산이 전해질로 사용됩
니다. 낮은 온도에서 인산은 이온 전도성이 좋지 않아 양극에 있는 Pt 전기 촉매의 CO 중독이 심
1-17
해집니다. 농축 인산의 상대적 안정성은 다른 일반 산에 비해 높기 때문에 PAFC는 산 온도 범위
의 높은 끝(100~220°C)에서 작동할 수 있습니다. 또한 농축산(100%)을 사용하면 수증기 압력이
최소화되므로 셀 내 물 관리가 어렵지 않습니다. 산을 유지하는 데 가장 일반적으로 사용되는 매
트릭스는 탄화규소(1)이며, 양극과 음극의 전기 촉매는 모두 백금(Pt)입니다.

PAFC는 대부분 고정식 애플리케이션용으로 개발되었습니다. 미국과 일본에서는 수백 대의

PAFC 시스템이 생산, 판매되어 현장 테스트 및 시연에 사용되었습니다. 여전히 구매가 가능한
몇 안 되는 연료 전지 시스템 중 하나입니다. PAFC의 개발이 늦어진 이유

1-18
가 지난 10년간 하락하면서 더 나은 비용 잠재력을 가진 것으로 여겨지는 PEFC를 선호하게 되었
습니다. 그러나 PAFC 개발은 계속되고 있습니다.

장점: PAFC는 PEFC 및 AFC보다 CO에 훨씬 덜 민감합니다: PAFC는 희석제로서 약 1%의 CO

를 허용합니다. 작동 온도는 적어도 BoP 구성 요소에서 일반적인 건축 자재를 사용할 수 있을 정
도로 여전히 낮습니다. 또한 작동 온도는 열 관리를 위한 상당한 설계 유연성을 제공합니다.
PAFC는 37~42%(천연가스 연료의 LHV 기준)의 시스템 효율을 입증했으며, 이는 대부분의
PEFC 시스템보다 높지만 대부분의 SOFC 및 MCFC 시스템보다는 낮습니다. 또한 PAFC의 폐
열은 대부분의 상업용 및 산업용 열병합 발전 애플리케이션에서 쉽게 사용할 수 있으며, 기술적
으로 바닥 사이클을 사용할 수 있습니다.

단점: 음극 측 산소 환원은 AFC보다 느리고 백금 촉매를 사용해야 합니다. PEFC보다 덜 복잡하

지만, PAFC는 여전히 우수한 성능을 달성하기 위해 일반적으로 물 가스 시프트 반응기를 포함
한 광범위한 연료 처리가 필요합니다. 마지막으로, 인산의 부식성이 강하기 때문에 스택(특히 흑
연 분리판)에 값비싼 소재를 사용해야 합니다.

1.5.4 용융 탄산염 연료 전지(MCFC)

이 연료 전지의 전해질은 일반적으로 알칼리 탄산염의 조합이며, 이 전해질은 세라믹 매트릭스(2
)에 유지됩니다. 연료 전지는 600~700°C에서 작동하며, 알칼리 탄산염이 전도성이 높은 용융염
을 형성하고 탄산염 이온이 이온 전도를 제공합니다. MCFC의 높은 작동 온도에서 니켈(양극)과
니켈 산화물(음극)은 반응을 촉진하기에 적합합니다. 작동에 귀금속이 필요하지 않으며, 많은 일
반적인 탄화수소 연료를 내부적으로 개질할 수 있습니다.

MCFC 개발의 초점은 상대적으로 큰 크기와 무게, 느린 시동 시간이 문제가 되지 않는 대형 고정

식 및 선박용 애플리케이션에 맞춰져 있습니다. MCFC는 다양한 기존 연료 및 재생 연료와 함께
사용하기 위해 개발 중입니다. DCFC에도 MCFC와 유사한 기술이 고려되고 있습니다. PAFC 다
음으로 MCFC는 고정식 애플리케이션에서 가장 광범위하게 실증되었으며, 수십 개의 실증 프로
젝트가 진행 중이거나 완료되었습니다. 10년 전에 비해 MCFC 개발자 수와 투자 수준은 감소했
지만, 개발과 실증은 계속되고 있습니다.

장점: 니켈 전극이 충분한 활성을 제공하기 때문에 값비싼 전기 촉매가 필요하지 않고, CO와 특

1-19
정 탄화수소가 스택(특수 개질기 플레이트) 내에서 수소로 전환되기 때문에 MCFC의 연료로 사
용되므로 BoP가 단순화되고 시스템 효율이 40~50%대로 향상되는 등 상대적으로 높은 작동 온
도(650°C)가 여러 가지 이점을 제공합니다. 또한 고온의 폐열은 바닥 사이클을 사용하여 시스템
효율을 50%대 후반에서 60%대 후반으로 더욱 높일 수 있습니다.

단점: MCFC 개발자의 주요 과제는 부식성이 매우 높고 이동성이 있는 전해질로 인해 셀 하

드웨어로 니켈과 고급 스테인리스강(흑연보다 저렴하지만 페라이트강보다 비싸다)을 사용해
야 한다는 점입니다. 온도가 높을수록 재료 문제가 촉진되어 기계적 안정성과 스택 수명에 영
향을 미칩니다.

1-20
또한, 양극에서 탄산염 이온을 형성하기 위해 음극(일반적으로 양극 배기 가스에서 재활용)에
CO2 소스가 필요하며, 이는 추가적인 BoP 구성 요소를 나타냅니다. 높은 접촉 저항과 음극 저항
은 실제 작동 전압에서 전력 밀도를 약 100~200mW/cm(2 )로 제한합니다.

1.5.5 고체 산화물 연료 전지(SOFC)

이 연료 전지의 전해질은 고체 비다공성 금속 산화물로, 일반적으로 Y O23 -안정화 ZrO2 입니다.
이 전지는 산소 이온에 의한 이온 전도가 일어나는 600-1000°C에서 작동합니다. 일반적으로 양
극은 Co-ZrO2 또는 Ni-ZrO2 서멧이고 음극은 Sr이 도핑된 LaMnO3 입니다.

초기에는 고체 전해질의 제한된 전도성으로 인해 약 1000°C에서 셀을 작동해야 했지만, 최근

에는 음극이 개선된 얇은 전해질 셀을 통해 작동 온도를 650~850°C로 낮출 수 있게 되었습니다
. 일부 개발자들은 SOFC 작동 온도를 더 낮추려고 시도하고 있습니다. 지난 10년 동안 이를 통
해 상대적으로 저렴한 건축 자재를 사용하는 소형 고성능 SOFC를 개발할 수 있었습니다.

특히 미국 DOE의 SECA 프로그램을 통한 공동 스택 개발 노력은 박 전해질 평면형 SOFC에 대

한 지식과 개발을 상당히 발전시켰습니다. 이러한 성능 개선의 결과로 SOFC는 이제 고정식 발전
, 모바일 전력, 차량용 보조 전력 및 특수 애플리케이션을 포함한 광범위한 애플리케이션에 고려
되고 있습니다.

장점: SOFC는 AFC보다 몇 년 전인 1950년대 후반부터 시작된 가장 오랜 개발 기간을 가진 연료

전지입니다. 전해질이 고체이기 때문에 셀을 관형, 평면형 또는 모놀리식 등 다양한 모양으로 주
조할 수 있습니다. 단위 셀의 견고한 세라믹 구조는 셀의 부식 문제를 완화합니다. 또한 고체 전
해질은 3상 경계를 정밀하게 엔지니어링할 수 있으며 전극에서 전해질의 이동이나 범람을 방지
합니다. 전지의 동역학은 비교적 빠르며, CO는 MCFC에서와 같이 직접 사용할 수 있는 연료입니
다. MCFC와 마찬가지로 음극에 CO2 가 필요하지 않습니다. SOFC에 사용되는 재료는 비용이
저렴합니다. 얇은 전해질 평면형 SOFC 단위 셀은 PEFC로 달성한 전력 밀도에 근접한 전력 밀도
의 케이블로 입증되었습니다. MCFC와 마찬가지로 작동 온도가 높기 때문에 열병합 발전 또는
하강 사이클에서 폐열의 대부분을 사용할 수 있습니다. 약 40%(단순 사이클 소형 시스템)에서
50% 이상(하이브리드 시스템)에 이르는 효율이 입증되었으며, MCFC와 마찬가지로 60% 이상
의 효율을 달성할 수 있는 잠재력이 존재합니다.

1-21
단점: SOFC의 높은 온도에는 단점이 있습니다. 재료 간 열팽창 불일치가 발생하고 평판 구성에
서는 셀 간 밀봉이 어렵습니다. 높은 작동 온도로 인해 재료 선택에 심각한 제약이 따르고 제조 공
정이 까다롭습니다. 금속 스택 구성 요소(일부 설계의 인터커넥트 등)의 부식은 어려운 문제입니
다. 이러한 요인으로 인해 스택 수준의 전력 밀도(PAFC 및 MCFC보다 훨씬 높지만)와 열 사이클
링 및 스택 수명(후자는 MCFC 및 PEFC보다 낫지만)이 제한됩니다.

1.6 특성
연료 전지의 지상 응용 분야에 대한 관심은 주로 높은 효율성과 매우 낮은 환경 영향(산성 가스나
고체 배출이 거의 없음)에 대한 잠재력 때문입니다.

1-22
현재 연료 전지 발전소의 효율은 연료의 저위발열량(LHV)을 기준으로 30~55% 범위입니다. 입
증된 셀 성능을 사용하여 LHV의 70% 이상의 효율을 제공하는 하이브리드 연료 전지/재열 가스
터빈 사이클이 제안되었습니다.
그림 1-4는 미국에서 가장 엄격한 요건인 로스앤젤레스 분지(남부 해안 대기 질 관리 지구) 요건
과 비교하여 설치된 PAFC 장치의 낮은 배출량을 보여줍니다. PAFC 장치에서 측정된 배출량은
질소산화물 1ppm 미만X , 이산화탄소 4ppm, 반응성 유기 가스(비메탄) 1ppm 미만입니다(5). 또
한 연료 전지는 일정한 온도에서 작동하며 전기 화학 반응에서 발생하는 열은 열병합 발전 애플
리케이션에 사용할 수 있습니다. 표에는 연료 가스 내의 주요 성분이 다양한 연료 전지에 미치는
영향이 요약되어 있습니다. 미량 오염 물질에 대한 자세한 내용은 섹션 3~7을 참조하시기 바랍니
다.

연료전지의 또 다른 주요 특징은 다른 발전 기술보다 성능과 비용이 규모에 덜 의존한다는 점입

니다. 소형 연료전지 발전소는 대형 발전소만큼 효율적으로 운영되면서도 배출량은 동일하게 낮
고 비용은 비슷합니다.1 따라서 기존 전력 기술이 실용적이지 않은 곳에 연료전지를 적용할 수 있
습니다. 또한 연료전지 시스템은 상대적으로 조용한 발전기가 될 수 있습니다.

지금까지 연료전지 상용화를 가로막는 주요 장애물은 불충분한 수명과 신뢰성, 감당할 수 없을

정도로 높은 비용, 연료전지에 대한 시장의 친숙도 부족 등이었습니다. 수소와 같은 특수 연료가
필요한 연료전지의 경우 연료 인프라가 부족하다는 점도 상용화를 제한하는 요인입니다.

NOx

L.A. 세면

대 스탠드

1-23
 연 전지 발

료 전소

반응성 유기 가스 CO

그림 1-4 엄격한 로스앤젤레스 유역 요건과 비교한 PAFC 연료 전지 발전소

의 상대적 배출량

1연료 프로세서 효율은 크기에 따라 달라지므로 외부 개질 탄화수소 연료를 사용하는 소형 연료 전지 발전

소는 전체 시스템 효율이 낮을 수 있습니다.

1-24
연료 전지 및 연료 전지 발전소가 제공하는 다른 특성은 다음과 같습니다:

• 직접 에너지 변환(연소 없음)

• 에너지 컨버터에 움직이는 부품 없음
• 조용한
• 저온 유닛의 고가용성 입증
• 위치 지정 능력
• 연료 유연성
• 저온 유닛의 내구성/신뢰성 입증
• 설계 외 부하 작동 시 우수한 성능
• 모듈식 설치로 부하를 맞추고 안정성을 높입니다.
• 원격/무인 작동
• 크기 유연성
• 빠른 부하 추종 기능 연료 전지의 일반

적인 부정적인 특징은 다음과 같습니다.

• 시장 진입 비용이 높음; Nth 비용 목표가 입증되지 않았습니다.

• 고온 유닛의 내구성/신뢰성이 입증되지 않았습니다.
• 전력 업계에는 생소한 기술입니다.
• 인프라가 없습니다.

표 1-2 PEFC, AFC에 영향을 미치는 주요 연료 성분 요약,

PAFC, MCFC 및 SOFC

가스 PEFC AFC PAFC MCFC SOFC

종
H2 연료 연료 연료 연료 연료

독(가역성)(
CO 독
스택당 독 연료a 연료
(<0.5%)
50ppm)
1-25
 CH4 희석제 독 희석제 희석제b 연료a
CO2 & H O2 희석제 독 희석제 희석제 희석제
S as (H2 S & 현재까지 연구 독 독 독
COS) 독
없음 (11) (<50ppm) (<0.5ppm) (<1.0ppm)

a실제로 , H2 O를 가진 CO는 H2 및 CO2 로 이동하고, H2 O를 가진 CH4 는 다음과 같이 반응하는 것보다 더 빨리 H2 및

CO로 개혁됩니다.
전극에 연료를 공급합니다.
b내부 개질 MCFC의 연료 .

1.7 장점/단점
본 핸드북에서 다루는 연료 전지 유형은 작동 방식이 상당히 다릅니다. 따라서 구성 재료, 제조
기술 및 시스템 요구 사항도 다릅니다.
이러한 차이로 인해 다음과 같은 잠재력을 좌우하는 개별적인 장점과 단점이 발생합니다.

1-26
다양한 전지를 다양한 용도로 사용할 수 있습니다. 개발자는 연료 전지의 장점을 활용하여 초
기 애플리케이션을 식별하고 애플리케이션을 확장하기 위한 연구 개발 문제를 해결합니다(
섹션 3~7 참조).

1.8 애플리케이션, 데모 및 상태
이전 섹션에서 요약한 특성, 장점 및 단점은 다양한 애플리케이션 요구에 대응하기 위한 후보 연
료 전지 유형 선택의 기초를 형성합니다.
연료 전지의 주요 응용 분야는 열병합 발전소를 포함한 고정식 발전소, 차량의 원동력, 우주선이
나 기타 밀폐된 환경의 온보드 전력으로 사용됩니다. 파생 응용 분야는 다음과 같습니다.

1.8.1 고정 전력
연료전지 시스템의 한 가지 특징은 효율이 크기에 거의 영향을 받지 않는다는 것입니다. 즉, 상대
적으로 효율이 높은 소형 발전소를 개발할 수 있어 대형 발전소 개발과 관련된 높은 비용 노출을
피할 수 있습니다. 그 결과, 초기 고정식 발전소 개발은 수백 kW에서 낮은 MW 용량의 발전소에
집중되었습니다. 소규모 발전소(수백 kW~1~2MW)는 사용자 시설에 설치할 수 있으며 열병합
발전소, 즉 전기와 열 에너지를 생산하는 데 적합합니다. 더 큰 규모의 분산형 발전소(1~10MW)
는 분산형 발전에 사용될 가능성이 높습니다. 이 발전소는 주로 천연가스를 연료로 사용합니다.
이러한 발전소가 상용화되고 가격 개선이 이루어지면 연료 전지는 높은 효율성으로 인해 대형
기저 부하 발전소에 고려될 것입니다.
기저부하 발전소는 천연가스나 석탄을 연료로 사용할 수 있습니다. 석탄 가스화기에서 나오는 연
료 생성물은 일단 청소하면 연료 전지와 호환됩니다. 시스템 통합 연구에 따르면 고온 연료 전지
는 석탄 가스화기 작동과 거의 일치합니다.

완전한 독립형 고정식 발전소의 가동은 PEFC, AFC, PAFC, MCFC 및 SOFC 기술을 사용하여
계속 시연되고 있습니다. 2000년 이전에 이루어진 이러한 기술의 실증은 연료 전지 핸드북의 이
전 판과 당시의 문헌에서 다루었습니다. 이러한 다양한 연료 전지 기술에 대한 미국 제조업체의
경험은 시의적절한 정보를 생산했습니다. 대표적인 사례로 상업용 시장에 최초로 진입한 200kW
PAFC 온사이트 플랜트인 PC-25를 들 수 있습니다(그림 1-5 참조).

1-27
 그림 1-5 PC-25 연료 전지

이 발전소는 유나이티드 테크놀로지스 코퍼레이션(UTC)의 사업부인 UTC 퓨얼 셀이 개발했습

니다. 발전소는 UTC Fuel Cells가 건설했습니다. 일본의 도시바 코퍼레이션과 이탈리아의 안살
도 스파는 UTC 퓨얼 셀의 파트너입니다. 이 온사이트 발전소는 신뢰성, 효율성, 환경 영향, 설치
용이성 측면에서 기존 기술보다 뛰어나 상업용 건물 및 산업 시설의 운영 시스템에 경제적이고
유익한 추가 기능을 제공하는 것으로 입증되고 있습니다. PC-25는 상용화된 최초의 장치이기 때
문에 연료 전지 적용을 위한 모델 역할을 합니다. 이러한 특성으로 인해 PC-25는 병원, 호텔, 대
형 오피스 빌딩, 제조 현장, 폐수 처리장, 기관 등 다양한 분야에 설치되어 다음과 같은 요구 사항
을 충족하고 있습니다:

• 현장 에너지
• 지속적인 전원 공급 - 백업
• 중단 없는 전원 공급
• 프리미엄 전력 품질
• 독립 전원 플랜트의 특성은 다음과 같

1-28
습니다:

• 전력 용량0~200kW, 천연가스 연료 사용 시(-30~45°C, 최대 1500m)

• 전압 및 위상60Hz에서 480/277볼트, 50Hz에서 400/230볼트

1-29
• 열 에너지 60°C에서 시간당,000kJ(140°F에서 시간당 700,000Btu 열); (
열병합) 모듈은 120°C에서 시간당 369,000kJ(시간당 350,000Btu)를
제공합니다.
250 °F에서) 및 60 °C에서 시간당 369,000 kJ)
• 전기 연결온라인 서비스를 위해 그리드에 연결되고 그리드에 독립적인 경우
현장 프리미엄 서비스
• 역률 0.85~1.0 사이에서 조정 가능
• 일시적 과부하 없음
• 계통 전압 불균형1%
• 그리드 주파수 범위 +/-3%
• 전압 고조파 제한 <3%
• 플랜트 크기 가로 3m(10피트), 세로 3m(10피트), 높이 5.5m(18피트).
소형 팬 냉각 모듈(5) 포함
• 플랜트 무게17 ,230kg(38,000파운드)

UTC 연료 전지: 2002년 8월 현재 운영 중인 유닛의 결과는 다음과 같습니다: 총 530만 시간 이상

운영되었습니다. 이 발전소는 40%의 LHV 전기 효율을 달성했으며, 열병합 발전 애플리케이션
의 경우 연료 에너지의 전체 사용량이 80%에 육박합니다.
(6). 운영 결과 초기 PAFC 플랜트에서 버려지는 열을 난방수, 공간 난방 및 저압 증기에 사용할
수 있는 것으로 확인되었습니다. 한 플랜트는 50,000시간 이상 가동을 완료했으며, 여러 플랜트
가 40,000시간 이상 가동되었습니다(6). 추가로 14개 발전소가 35,000시간 이상 가동되었습니다.
최장 연속 가동 시간은 9,500시간으로, 도쿄 가스에서 일본 오피스 빌딩에 사용하기 위해 구매한
유닛입니다(9개). 이 발전소는 의무 유지보수로 인해 가동을 중단해야 했기 때문에 최장 시간 기
록을 갱신하지 못했습니다. 현재 셀 스택은 5~7년의 수명을 달성할 수 있을 것으로 추정됩니다.
셀 스택은 평균 95% 이상의 가용성을 달성했습니다. 최신 모델인 PC-25C는 96% 이상을 달성할
것으로 예상됩니다. 이 발전소는 천연가스, 프로판, 부탄, 매립가스(10,11), 수소(12), 혐기성 소화
조에서 나오는 가스(13)로 운영되고 있습니다. 배출량이 매우 낮아(그림 1-4 참조) 미국에서 가장
엄격한 제한이 적용되는 사우스 코스트 및 베이 지역(캘리포니아) 대기질 관리 구역의 대기 허가
대상에서 제외됩니다. 소음 수준은 장치에서 9미터(30피트) 거리에서 62dBA입니다. PC-25는 -
32°C~49°C의 다양한 주변 조건과 해발 1600미터(~1마일)의 고도에서 테스트를 거쳤습니다. 인
상적인 램프 속도는 솔리드 스테이트 전자 장치에서 비롯됩니다. PC-25는 그리드 연결 모드에서
1-30
초당 10kW로 상승 또는 하강할 수 있습니다. 그리드 독립 모드의 램프 속도는 유휴 상태에서 최
대 전력까지 약 1사이클 또는 유휴 상태에서 200kW까지 한 단계 순간적으로 램프됩니다. 최대
전력으로 초기 램프 후 장치는 한 사이클에 80kW/초의 램프 업 또는 다운으로 조정할 수 있습니
다.

연료 전지 스택은 미국 코네티컷주 사우스 윈저에 위치한 80,000피트(2 ) 시설에서 유닛으로 제

작 및 조립됩니다. 저비용/대량 생산은 직접 삽입 가능한 하위 어셈블리를 완전한 유닛으로 사
용하고 로봇 부품 처리 및 조립과 같은 고도로 자동화된 공정에 의존합니다. 스택 어셈블리는
각 셀 구성 요소의 개별 제조 요구 사항을 충족하는 동시에 중앙 스택 엘리베이터(14)로 연속적
으로 이동할 수 있도록 수정된 스포크 배열로 그룹화되어 있습니다.

1-31
발라드 제너레이션 시스템: 발라드 파워 시스템즈의 자회사인 발라드 제너레이션 시스템즈는 고
정식 현장 플랜트인 PEFC를 생산합니다. 다음과 같은 특징이 있습니다:

• 전력 용량250kW(천연가스 연료 사용)
• 전기 효율40% LHV
• 열 에너지 74°C에서 시간당 854,600kJ(165°F에서 시간당 810,000Btu)
• 플랜트 크기 가로 2.4m(8피트), 세로 2.4m(8피트), 높이 5.7m(18.5피트)
• 플랜트 무게12 ,100kg(26,700파운드)

발라드는 2001년에 10 및 60kW 엔지니어링 프로토타입 고정식 연료 전지 발전기를 완성했습니

다. 발라드, 쉘 하이드로젠, 웨스트코스트 에너지는 초기 단계의 연료 전지 시스템 구축을 지원하
기 위해 민간 자본 합작사를 설립했습니다. 발라드는 2001년 9월에 휴대용 1.2kW 전력 모듈인
넥사(TM )를 출시했습니다. 또한 발라드는 양성자 교환막 연료 전지용 가스 확산층용 탄소 섬유
제품도 판매하고 있습니다. 발라드 연료 전지 판매의 주요 내용은 다음과 같습니다.

퓨얼셀 에너지(FCE): FCE는 50MW 제조 용량에 도달했으며 2004년에 제조 용량을 400MW로

확장할 계획입니다. 유틸리티 데모와 FCE의 연료 전지 개발 프로그램의 초점은 300킬로와트,
1.5메가와트, 3메가와트 MCFC 플랜트의 상용화에 맞춰져 있습니다.

• 전력 용량3 .0 MW 순 AC
• 천연 가스 사용 시 전기 효율 57%(LHV)
• 전압 및 위상전압은 사이트에 따라 다름, 3상 60Hz
• 열 에너지 - 시간당 420만kJ(~400만Btu)
• 가용성 95%

지멘스 웨스팅하우스 파워 코퍼레이션(SWPC): 지멘스 웨스팅하우스 SOFC는 두 가지 주요 제

품 라인을 계획하고 있으며 각 라인에 일련의 제품 설계를 적용하고 있습니다. 첫 번째 제품은
대기압에서 작동하는 250kW 열병합 발전 시스템입니다. 그 다음에는 약 0.5MW의 가압 SOFC/
가스 터빈 하이브리드가 출시될 예정입니다. 초기 생산 이후에는 더 큰 규모의 시스템도 예상됩
니다. 또한 배기가스에서 이산화탄소(2 )를 분리할 수 있는 시스템도 다른 제품에 대한 최종 옵션
으로 계획하고 있습니다.

1-32
상용화 계획은 하이브리드 연료 전지/가스 터빈 플랜트의 초기 제공에 초점을 맞추고 있습니
다. 연료전지 모듈은 가스터빈 엔진의 연소실을 대체합니다.
그림 1-6은 이러한 결합형 플랜트 접근 방식의 이점을 보여줍니다. 자세한 내용은 섹션 7에 나와
있습니다. 하이브리드 접근 방식의 결과, 1MW 초기 상업용 유닛은 천연 가스로 작동할 때 최대
60% 효율의 LHV를 달성할 것으로 예상됩니다.

1-33
 100
90
80
70
60
50
효율성(%)
40
30
20
10 첨단 가스 터 고온 연료 전 가스터빈/연료
빈 시스템 지 전지 복합 사이
0
클

그림 1-6 SOFC와 가스터빈 엔진의 결합을 통한 효율성 향상

지멘스 웨스팅하우스는 미래 제품의 프로토타입인 발전소에 대한 여러 가지 테스트를 계획하고

있습니다. 모든 시스템은 튜브형 SOFC 개념을 사용하며 대부분 가스 터빈과 하이브리드 구성
으로 결합됩니다. 이들 시스템의 용량은 대기 250킬로와트, 하이브리드 300킬로와트, 하이브리
드 1메가와트급입니다. 미국, 캐나다, 유럽의 다양한 사이트에서 운영될 예정입니다.

연료전지의 최종 시장은 석탄 또는 천연가스로 작동하는 대형(100~300MW) 기저부하 고정식 발

전소입니다. 이와 관련된 또 다른 초기 기회는 고온 연료 전지를 사용하여 오래된 기존 발전소에
전력을 공급하는 것입니다(19). 석탄 가스화기와 결합된 MCFC와 SOFC는 대규모 기저 부하 시
장에서 경쟁할 수 있는 최고의 특성을 가지고 있습니다. 연료전지 시스템에서 버려지는 열은 기
존 발전소의 터빈을 위한 증기를 생산하는 데 사용할 수 있습니다. 이러한 규모의 발전소에 대한
고온 연료 전지의 잠재력을 보여주는 연구가 수행되었습니다(섹션 8 참조). 이러한 발전소는 연
료의 고압가스를 기준으로 50~60%의 효율을 달성할 수 있을 것으로 예상됩니다. 석탄 가스화기
는 연료 전지의 전기 화학적 환경의 엄격한 요건을 충족하는 연료 가스 제품을 생산하며, 이 과정
에서 많은 비용이 소요됩니다. 환경 규제의 추세도 더욱 엄격한 정화를 요구하고 있습니다. 이러
한 추세가 지속되면 석탄 화력 기술은 정화 비용이 증가하여 공정 경제성이 악화될 수 있습니다.
이는 연료 전지 접근 방식을 기반으로 한 발전소의 경쟁력을 향상시킬 것입니다. 연료 전지 시스
템은 목표 배출량 제한보다 적은 양을 배출할 것입니다. 미국 개발자들은 석탄 가스 연료를
MCFC 및 SOFC에 사용할 수 있는지 조사하기 시작했습니다(20,21,22). FCE 20kW MCFC 스택
은 총 4,000시간 동안 테스트되었으며, 이 중 3,900시간은 석탄 가스와 파이프라인 가스를 사용

1-34
하여 LA의 플라크마인(Plaquemine) 현장에서 수행되었습니다. 이 테스트에는 2,180톤/일 규모
의 Destec 가스화기의 슬립 스트림에서 9,142kJ/m3 합성 가스를 사용하여 1,500시간 동안 작동하
는 것이 포함되었습니다. 연료 처리 시스템에는 H2 S 및 기타 오염 물질을 대량으로 제거하기 위
한 저온 가스 정화 기능이 통합되어 있어 21kW MCFC 스택이 천연 가스 또는 석탄 가스 모두에
서 작동할 수 있음을 입증할 수 있었습니다.

고정식 연료전지 기술 발전소의 적용을 촉진하기 위해 일련의 표준이 개발되고 있습니다. 현재

진행 중인 표준 개발 활동은 다음과 같습니다.

• 연료 전지 발전 시스템ANSI/CSA America FC1-2004(게시됨)

1-35
• 고정식 연료 전지 발전 시스템
-안전 IEC TC 105 워킹 그룹 #3
• 고정식 연료 전지 발전 시스템
-설치IEC TC 105 워킹 그룹 #5
• 분산 리소스 상호 연결IEEE P1547.1, P1547.2, P1547.3, P1547.4
• 성능 테스트 방법
고정식 연료 전지 발전소IEC TC 105 워킹 그룹 #4

1.8.2 분산 생성
분산형 발전에는 사용 지점 또는 그 근처에 설치되는 소규모 모듈형 전력 시스템이 포함됩니다.
일반적인 시스템은 30MW 미만으로 발전 또는 저장에 사용되며 매우 깨끗합니다. 분산형 발전
에 사용되는 기술의 예로는 가스 터빈 및 왕복 엔진, 바이오매스 기반 발전기, 태양광 발전 및 태
양광 시스템, 연료 전지, 풍력 터빈, 마이크로 터빈, 플라이휠 저장 장치 등이 있습니다. 선택한 시
스템의 크기와 효율성은 표 1-3을 참조하세요.

표 1-3 선택된 분산형 발전 시스템의 속성

유형 크기 효율성, %
왕복 엔진 50kW - 6MW 33 - 37
마이크로 터빈 10kW - 300kW 20 - 30
인산 연료 전지(PAFC) 50kW - 1MW 40
고체 산화물 연료 전지(SOFC) 5 kW - 3 MW 45 - 65
양성자 교환막 연료 전지 <1kW - 1MW 34 - 36
(PEM)
태양광 발전(PV) 1kW - 1MW NA
풍력 터빈 150kW - 500kW NA
하이브리드 재생 가능 <1kW - 1MW 40 - 50

분산 발전 시장은 병원, 제조 공장, 식료품점, 레스토랑, 은행 시설과 같이 안정적인 에너지에 의

존하는 고객을 대상으로 합니다. 현재 미국에는 15GW 이상의 분산형 발전이 운영되고 있으며,
향후 10년간 수요를 충족하기 위한 설치 용량 측면에서 국내 분산형 발전 시장은 연간 5~6GW로
추정됩니다. 예상되는 글로벌 시장 용량 증가는 연간 20GW로 추정됩니다(23). 분산형 발전의 수
요 증가에는 여러 가지 요인이 작용했습니다. 유틸리티 구조조정도 그 요인 중 하나입니다. 이제
에너지 공급업체는 용량 추가에 따른 재정적 위험을 감수해야 합니다. 이로 인해 자본 집약적인
프로젝트가 줄어들고 건설 기간이 단축됩니다. 또한 에너지 공급업체는 새로운 용량을 설치하기
보다 기존 발전소의 역률을 높이고 있어 예비율에 압력을 가하고 있습니다. 이로 인해 강제 정전

1-36
가능성이 높아져 안정적인 서비스에 대한 우려가 커집니다.
또한 환경 성능 향상에 대한 압력이 증가함에 따라 고효율 및 재생 에너지 사용을 제공하는 용량
증설에 대한 수요도 증가하고 있습니다(23).

1-37
분산 생성 시스템에는 많은 애플리케이션이 있습니다. 여기에는 다음이 포함됩니다:

• 피크 셰이빙 - 전력 비용은 수요와 발전량에 따라 시간별로 변동하므로 고객은 상대적으로 비

용이 많이 드는 피크 시간대에 분산형 전원을 사용하기로 선택합니다.
• 열병합 발전(CHP)(열병합 발전) - 연료를 전기로 변환하는 과정에서 발생하는 열에너지
를 외딴 지역에서는 전기와 함께 열로 활용하고, 24시간 열/전기 수요가 있는 현장에서는
전기와 열을 함께 활용합니다.
• 그리드 지원 - 분산형 발전의 전략적 배치는 시스템에 이점을 제공하고 값비싼 업그레이드의
필요성을 방지하며 소량의 신규 기저 부하 용량이 필요한 지역에 전력을 공급할 수 있습니다
.
• 대기 전력 - 시스템 정전 시 서비스가 복구될 때까지 분산형 발전 시스템에서 전력을 공급합
니다. 이는 건강 또는 안전상의 이유로 안정적인 백업 전력이 필요한 고객, 전압에 민감한 장
비를 보유한 회사 또는 정전 비용이 감당할 수 없을 정도로 높은 경우에 사용됩니다.
• 원격/독립형 - 사용자가 선택 또는 상황에 따라 그리드에서 격리된 상태입니다. 원격 애플
리케이션과 모바일 장치가 필요한 곳에 전기를 공급하는 것이 목적입니다.

분산형 발전 시스템은 설치 공간이 작고 모듈식이며 이동이 가능하여 매우 유연하게 사용할 수

있습니다. 이 시스템은 고객 수준과 공급업체 수준은 물론 국가 수준에서도 이점을 제공합니다.
고객에게는 높은 전력 품질, 향상된 신뢰성, 전기 요금 급등에 대응할 수 있는 유연성 등의 이점
이 있습니다. 공급업체의 이점으로는 가장 필요한 곳에 전력을 배치하고 외딴 지역에 새로운 시
장을 개척함으로써 송배전(T&D) 용량 업그레이드에 대한 투자를 피할 수 있습니다. 국가 차원
에서는 분산형 발전 시장이 새로운 산업을 형성하여 경제를 활성화합니다. 효율성이 개선되면
온실가스 배출량도 감소합니다.

그러나 분산형 발전이 주류 서비스가 되려면 여러 가지 장벽과 장애물을 극복해야 합니다. 이러

한 장벽에는 기술적, 경제적, 제도적, 규제적 문제가 포함됩니다. 제안된 기술 중 상당수는 아직
시장에 출시되지 않았으며, 시장에 진입하기 전에 성능 및 가격 목표를 충족해야 합니다. 그리드
연결 요건에 대한 의문도 제기되고 있습니다. 표준화된 절차의 부재로 인해 지연이 발생하고 고
객 소유 프로젝트가 중단되기도 합니다. 또한 입지, 허가 및 환경 규제로 인해 분산형 발전 프로
젝트가 지연되고 비용이 증가할 수 있습니다.

1-38
1998년, 에너지부는 분산형 발전 시스템의 성장을 가로막는 시장 장벽과 기타 문제에 집중하기
위해 분산형 발전 프로그램을 만들었습니다. NREL(국립 재생 에너지 연구소)의 주도하에 국립
연구소 및 업계 파트너가 협력하여 새로운 표준을 만들고 규제 장벽을 식별 및 제거하고 있습니
다. 이 프로그램의 목표에는 1) 전략적 연구, 2) 시스템 통합, 3) 규제 및 제도적 장벽 완화(24)가
포함됩니다.

분산형 발전에서 떠오르는 기술 중 하나인 연료 전지는 높은 초기 비용으로 인해 어려움을 겪

어왔습니다. 그러나 제조 능력과 생산량이 증가하고 설계 및 통합이 개선됨에 따라 비용이 감
소할 것으로 예상됩니다. 연료전지 시스템은 분산형 발전 시스템으로서 많은 잠재적 이점을
제공합니다. 연료전지 시스템은 작고 모듈식이며, 자본이

1-39
비용은 확장에 상대적으로 민감하지 않습니다. 따라서 특정 부하 요구 사항을 충족할 수 있는 다
양한 애플리케이션에 이상적인 후보입니다. 이 시스템은 소음 수준이 매우 낮고 대기 배출량이
미미하여 눈에 잘 띄지 않습니다. 이러한 특성 덕분에 전력 수요처에 가깝게 배치할 수 있습니다
. 연료 전지는 또한 기존 발전소보다 높은 효율을 제공합니다. 열병합 발전 및 복합 사이클 애플
리케이션에 연료 전지 반응에서 발생하는 양질의 폐열을 사용하면 효율을 높일 수 있습니다.

인산 연료 전지는 성공적으로 상용화되었습니다. 2세대 연료 전지에는 고체 산화물 연료 전지와

용융 탄산염 연료 전지가 포함됩니다. 연료 옵션 및 새로운 세라믹 재료와 같은 분야에 대한 연구
가 진행 중입니다. 자본 비용을 절감하기 위한 다양한 제조 기술도 모색되고 있습니다. 양성자 교
환막 연료 전지는 아직 개발 및 테스트 단계에 있습니다.

1.8.3 차량 동력
1980년대 후반부터 경량 및 대형 차량 추진에 사용할 연료 전지를 개발하려는 움직임이 활발히
진행되었습니다. 이러한 개발의 주요 원동력은 기존 연료(가솔린, 디젤)와 재생 가능한 대체 연
료(수소, 메탄올, 에탄올, 천연가스, 기타 탄화수소)로 작동하는 깨끗하고 효율적인 자동차, 트럭
, 버스에 대한 필요성입니다. 수소를 온보드 연료로 사용하는 경우 무공해 차량이 됩니다. 수소
이외의 연료를 탑재하는 경우 연료전지 시스템은 적절한 연료 프로세서를 사용하여 연료를 수소
로 변환하여 산성 가스 배출이 매우 적고 효율성이 높은 차량 파워트레인을 생성합니다. 또한 이
러한 차량은 움직이는 부품이 거의 없기 때문에 전기 구동과 낮은 유지보수의 이점을 제공합니
다. 이 개발은 북미, 유럽, 일본의 여러 정부 및 전 세계 주요 자동차 제조업체의 후원을 받고 있
습니다. 1998년 5월 현재 수소와 메탄올로 작동하는 연료 전지 자동차, 밴, 버스가 여러 대 시연
되었습니다.

1970년대 초, K. 코데쉬는 1961년형 오스틴 A-40 2도어 4인승 세단을 공기-수소 연료전지/배터
리 하이브리드 자동차로 개조했습니다(23). 이 차량은 납축 배터리와 함께 6kW 알칼리성 연료
전지를 사용했으며, 지붕에 장착된 압축 가스 실린더에 실린 수소로 작동했습니다. 이 차량은 3년
동안 약 21,000km를 일반 도로에서 운행했습니다.

1994년과 1995년, H-Power(뉴저지 주 벨빌)는 PAFC/배터리 하이브리드 대중교통 버스 3대를

제작하는 팀을 이끌었습니다(24,25). 이 9미터(30피트), 25인승(휠체어 2대를 실을 수 있는 공간
포함) 버스는 50kW 연료 전지와 100kW, 180암페어시 니켈 카드뮴 배터리를 사용했습니다.

1-40
수송용 연료 전지 개발의 주요 활동은 고분자 전해질 연료 전지(PEFC)에 집중되어 왔습니다.
1993년 발라드 파워 시스템(캐나다 브리티시 컬럼비아주 버나비)은 120kW 연료 전지 시스템을
장착한 10m(32피트) 경량 대중교통 버스를 시연한 데 이어 1995년에는 200kW, 12m(40피트) 대
형 대중교통 버스를 선보였습니다(26). 이 버스들은 견인 배터리를 사용하지 않습니다. 이 버스는
압축 수소를 온보드 연료로 사용합니다. 1997년에 발라드는 일리노이주 시카고와 브리티시 컬럼
비아주 밴쿠버에서 수소 연료를 사용하는 소형 풀사이즈 대중교통 버스에 205kW(275마력)
PEFC 장치를 공급하여 시범 운행했습니다. 다임러-벤츠는 발라드와 협력하여 승용차부터 대형
버스에 이르는 일련의 PEFC 구동 차량을 제작했습니다.

1-41
자동차에서 버스까지(27대). 최초의 수소 연료 차량은 수소 연료 차량이었습니다. 1997년에 다
임러 벤츠가 공개한 메탄올 연료 PEFC A급 차량의 주행 거리는 640km(400마일)였습니다.
2004년까지 상용차를 출시할 계획이었습니다. 도요타는 1996년에 수소 연료(수소 저장용 금속
수소화물), 연료 전지/배터리 하이브리드 승용차를 만들었고, 1997년에 같은 플랫폼(RAV4)을
기반으로 한 메탄올 연료 자동차를 만들었습니다(28).

2002년 2월, UTC 퓨얼셀과 닛산은 차량용 연료 전지 및 연료 전지 부품 개발을 위한 계약을 체결

했습니다. 닛산의 얼라이언스 파트너인 르노도 개발 프로젝트에 참여하고 있습니다. UTC 퓨얼
셀은 독점적인 대기압 양성자 교환막 연료 전지 기술을 제공할 것입니다.

발라드의 연료전지 엔진은 미국 전역에서 13일간 3,000마일을 주행하는 내구성 테스트에서

다임러크라이슬러의 NECAR 5 연료전지 차량에 동력을 공급했습니다. 이 주행을 통해 발라
드와 다임러크라이슬러는 다양한 조건에서 테스트 경험을 쌓을 수 있었습니다.

도요타 자동차와 혼다 자동차는 연료 전지 자동차의 초기 차량 도입 계획을 2003 년에서 2002 년

후반으로 앞당길 것이라고 발표했습니다. 혼다는 무공해 FCX-V4 자동차에 대한 CARB 및 EPA
인증을 모두 획득함으로써 제품 출시에 중요한 이정표를 세웠습니다. 이 차량은 이러한 인증을
받은 최초의 차량이었습니다. 발라드의 연료 전지가 이 혼다 차량에 동력을 공급했습니다.

제너럴 모터스, 폭스바겐, 볼보, 크라이슬러, 닛산, 포드 등 다른 주요 자동차 제조업체들도 수소,

메탄올 또는 가솔린으로 작동하는 고분자 전해질 연료전지 차량 프로토타입을 제작할 계획을
발표했습니다(29개). 미국의 IFC와 플러그 파워, 캐나다의 발라드 파워 시스템(15개)은 차량 동
력용으로 50~100kW 연료전지 시스템을 구축하기 위한 별도의 프로그램에 참여하고 있습니다.
다른 연료 전지 제조업체들도 유사한 차량 프로그램에 참여하고 있습니다. 일부는 연료 전지로
구동되는 유틸리티 차량, 골프 카트 등을 개발하고 있습니다 (30,31).

1.8.4 우주 및 기타 폐쇄 환경 전력
우주 프로그램에 연료 전지를 적용하는 것은 1960년대에 이미 입증되었습니다(제미니 프
로그램의 경우 1kW PEFC, 아폴로 프로그램의 경우 1.5kW AFC). 최근에는 세 가지
우주왕복선 궤도선에서는 최소 87회의 임무와 65,000시간의 비행에 12kW AFC 장치가 사용되
었습니다. 이러한 우주 응용 분야에서 연료 전지는 순수한 반응성 가스를 사용했습니다. IFC는

1-42
해군의 록히드 딥 퀘스트 차량용 H /O22 30kW 유닛을 생산했습니다. 이 장치는 수심 1500미터
(5000피트)에서 작동합니다. 발라드 파워 시스템즈는 잠수함용(메탄올 연료) 및 휴대용 전력 시
스템용 80kW PEFC 연료 전지 유닛을 생산했습니다.

1.8.5 보조 전원 시스템
자동차 추진 및 분산 발전과 같이 주목받는 연료 전지 응용 분야 외에도 차량용 보조 전원 장치
(APU)로 연료 전지를 사용하는 것도 상당한 주목을 받고 있습니다(그림 1-7 참조). APU 애플리
케이션은 차량용 추진 시스템에 요구되는 까다로운 성능과 낮은 비용이 필요하지 않은 진정한
대량 시장 기회를 제공하기 때문에 매력적인 시장이 될 수 있습니다. 이 섹션에서는 이러한 연료
전지 APU의 기술적 성능 요구 사항과 연료 전지 시스템 구성 및 비용에 대한 기술 현황 및 시사
점에 대해 설명합니다.

1-43
 참가자 애플리케이션 크기 범위 연료/연료 활동의 성
전지 유형 격
수소, 대기
BMW, 국제 연료 전 승용차, BMW 7 시리 5kW 순 데모
PEM
지(a) 즈
다임러 클래스 8 프 1.4kW(8000BTU
발라드, 수소, PEM 데모
레이트 라이너 크라이슬러 (b) 헤비 /h A/C용 순)
단위
듀티 센추리 클래스 S/T 트럭 운전실
BMW, 델파이, 글 기술 개발 프
승용차 1-5kW 순 가솔린,
로벌 열전 (c) SOFC 로그램
(a) "연료 전지 보조 동력 장치 - 승용차의 전기 공급을 위한 혁신?" J. Tachtler 외. BMW 그룹, SAE 2000-01-0374, 미국 자
동차 기술자 협회, 2000.
(b) "화물선, 운전실 편의 시설에 전력을 공급하는 프로토 타입 연료 전지 공개", O. B. Patten, Roadstaronline.com 뉴스, 2000 년 7 월 20 일.
(c) 회사 보도 자료, 1999.

그림 1-7 APU 애플리케이션을 겨냥한 연료 전지 활동 개요

보조 동력 장치는 차량의 비추진 동력의 전부 또는 일부를 공급하는 장치입니다. 이러한 장치는

이미 다양한 차량 유형과 다양한 응용 분야에서 널리 사용되고 있으며, 이를 통해 여러 가지 잠재
적 이점을 제공합니다(그림 1-8 참조). 이러한 각 응용 분야는 연료 전지의 매력적인 미래 시장을
제공할 수 있지만, 이 섹션에서는 도로용 차량(특히 트럭)에 대한 적용에 초점을 맞출 것입니다.

전차 유형 서비스되는 로드 잠재적 이점

• 대형 트럭 및 유틸리티 트럭 • 공간 컨디셔닝 • 주 엔진을 사용할 수 없을

• 비행기 • 냉장 보관 때 작동 가능

• 기차 • 조명 및 기타 기내 편의시 • 주차 중 배기가스 및 소음 감소

• 요트 및 선박 설 • 메인 엔진 수명 연장

• 레저용 차량 • 통신 및 정보 장비 • 주차 시 발전 효율 향상

• 자동차 및 경트럭(아직 상업 • 엔터테인먼트(TV, 라디오)

용이 아님)

그림 1-8 APU 애플리케이션 개요

1997년에 미 해군 연구소는 선박용 연료 전지 발전 모듈을 시연하기 위한 고급 개발 프로그램을

시작했습니다. 선박 서비스 발전기는 선박에 필요한 전력을 공급합니다. 이 프로그램은 미래 해
군 수상함의 매력적인 옵션으로서 새로운 연료 전지 기반 설계의 기초를 제공하게 될 것입니다.
이 프로그램은 해군에 보다 효율적인 함정 서비스를 제공하고 함정 엔진이 파괴되더라도 계속
작동할 수 있는 분산형 전력 시스템을 통합할 수 있습니다.
1-44
연료 전지는 발전기, 배터리 충전기, 배터리 교체 및 열 공급 장치로 사용할 수 있습니다. 연료 전
지는 대부분의 환경, 심지어 북극과 남극 지역에서도 사용할 수 있습니다. 육군 연구소와 협력하
여 널리 사용되는 군용 표준 배터리를 대체하도록 설계된 연료 전지 프로토타입을 시연했습니다.
대상 애플리케이션은 육군의 BA-5590 기본(즉, 한 번 사용하고 폐기하는) 리튬 배터리입니다. 육
군은 매년 배터리당 약 100달러(약 30달러 포함)의 비용으로 약 35만 개의 배터리를 구매하고 있
습니다.

1-45
를 폐기해야 합니다. 반면 연료 전지는 사용 후 버려지지 않고 수백 번 재사용할 수 있습니다. 10
배 이상의 임무 무게 절감이 예상됩니다. 배터리와 동일한 크기와 동일한 출력을 제공하는 프로
토타입 연료 전지는 모든 방향과 시뮬레이션된 악천후 조건에서 테스트를 거쳤으며 육군 고위 경
영진의 열렬한 호응을 받았습니다.

시스템 성능 요구 사항

연료 전지 APU 애플리케이션에 관심을 갖는 주요 이유는 APU 요구 사항과 연료 전지 시스템 특

성이 잘 맞을 수 있기 때문입니다. 연료 전지는 효율적이고 조용하며, APU에는 추진 애플리케이
션과 관련된 부하 추종 요구 사항과 물리적 크기 및 무게 제약( )이 없습니다. 그러나 연료 전지
APU에 대한 시스템 요구 사항을 이해하려면 필요한 기능(그림 1-8 참조)과 경쟁 기술을 이해하
는 것이 중요합니다. 관심 있는 기능을 제공하고 내연 기관(ICE) 구동 APU와 경쟁력을 갖추기
위해 연료 전지 APU는 다양한 요구 사항을 충족해야 합니다(그림 1-9에 개요가 나와 있습니다).

주요 매개변수 일반적인 요구 사항 예상 연료 전지 성능

전원 출력 대부분의 애플리케이션에는 12V - DC 전원 출력으로 연료 전지의

42V DC를 사용할 수 있으며, 전동 전력 컨디셔닝 및 제어 간소화
공구 등에 전원을 공급할 때는
110/220V AC를 사용하는 것이 바
람직할 수 있습니다.

시스템 용량 경상용 차량 및 트럭 캐빈용 PEFC 및 고급 SOFC의 예상 범위

1~5kW 에 적합합니다.
트럭 냉장용 최대 15kW

시스템 효율성 LHV 기준 15-25% 이상 가장 작은 용량 범위에서도 효율성 목

표를 달성할 수 있어야 합니다.

작동 수명 및 안정성 약 5,000시간 이상의 스택 수명, 문제인지 여부를 평가할 수 있는 데

1,000시간에 한 번 미만의 정기 서비 이터가 충분하지 않음
스 주기를 제공합니다.

그림 1-9 일반적인 시스템 요구 사항 개요

연료전지 APU는 가용 인프라에 맞춰 휘발유로 작동해야 할 가능성이 높으며, 트럭의 경우 디젤

연료로 작동하는 것이 바람직하며, 주 엔진과 온보드 저장 탱크를 공유할 수 있는 것이 좋습니다.

1-46
APU에 연료를 공급하는 데 사용되는 연료의 양이 적기 때문에 APU만을 위한 전용 인프라(예:
수소 인프라)를 구축하는 것이 정당화되지는 않을 것입니다. 마찬가지로 연료전지 APU는 물을
자급자족할 수 있어야 하는데, APU에 물을 운반해야 하는 경우 운영자에게 큰 불편을 초래할 수
있으며 추가 공간과 관련 장비가 필요하기 때문입니다.

연료 전지 APU는 고정 작동에 대한 요구 사항 외에도 시동 후 빠르게 전력을 공급할 수 있어야

하며 부하를 따라갈 수 있어야 합니다. 배터리를 사용하는 동안

1-47
이를 달성하는 것은 거의 당연한 일이며, 합리적인 전체 패키지에 도달하려면 시스템 시작 시간
이 약 10분 이하가 필요할 것입니다.

마지막으로, 연료 전지 APU는 조용하고 깨끗합니다. 이러한 특성은 연료 전지 APU가 기존 APU

에 비해 갖는 주요 경쟁 우위일 수 있으며, 따라서 그 성능은 내연 기관 APU의 성능과 비슷할 수
있습니다.

기술 현황

분산 발전 및 자동차 추진 시장에 대한 관심에 힘입어 PEFC와 평면형 SOFC 기술 모두에서 활발

한 기술 개발 노력이 이루어지고 있으며, 상당한 진전을 이루었습니다. 분산형 전력 애플리케이
션의 경우 개선된 초기 상용 프로토타입이 제작되고 있습니다. 그러나 평면형 SOFC의 경우 다양
한 유형의 SOFC 기술을 구분해야 합니다. 튜브형 또는 전해질 지원형 SOFC 기술은 모두 매우
높은 작동 온도( ), 큰 크기 및 무거운 무게로 인해 APU 애플리케이션에 적합하지 않습니다. 전극
지원 평면형 SOFC 기술만이 APU 애플리케이션에 적용될 수 있습니다. 이 기술은 PEFC 및 기타
SOFC 기술이 수십 년에 걸쳐 개발된 것과는 달리 지난 10년 동안에야 개발되었기 때문에 아직까
지 개발되지 않았지만 빠르게 따라잡고 있는 것으로 보입니다(그림 1-10 참조).

데모
연구 및 시장 진
개발 초기 시스템 프로덕션
정제 상용 프로토타
프로토타입 프로토타입 입
입
평면형 SOFC(
주거용)

평면형
SOFC(AP PEM
U) (주거용)

PEM(
APU)

그림 1-10 APU 애플리케이션용 연료 전지 개발 단계

연료 전지 APU 애플리케이션은 크기와 듀티 사이클이 유사하기 때문에 분산형 발전 시스템, 특

히 주거용 규모의 시스템 개발에서 상당한 이점을 얻을 수 있습니다. 그러나 분산 발전 시스템은

1-48
대부분 천연 가스로 작동하도록 설계되었으며, APU 애플리케이션만큼 엄격한 무게 및 부피 요
구 사항을 충족하지 않습니다. 그 결과 연료 전지 APU는 초기 시스템 프로토타입 단계에 있습
니다.

누베라, 하니웰, 플러그 파워 등 여러 개발업체가 주거용 PEFC 전력 시스템을 활발히 개발하고

있습니다. 수송 연료를 처리할 수 있는 연료 프로세서가 필요하다는 점을 제외하면 대부분의
PEFC 시스템 기술을 APU에 적용할 수 있습니다.
그러나 주거용 PEFC 분야의 대부분의 플레이어는 PEFC 개발에도 참여하고 있습니다.

1-49
자동차 추진 애플리케이션을 위한 시스템을 개발하고 있으며, PEFC 시스템에 운송 연료를 사용
할 수 있는 기능을 목표로 하고 있습니다.

비고정식 시장에 주목한 SOFC 기술 개발자는 상대적으로 적습니다. 모두 중소형 분산 발전 및

온사이트 발전 시장에 집중하고 있습니다. 글로벌 열전(캐나다 캘거리)만이 이 기술을 APU에
적용하는 데 적극적으로 나서고 있습니다. 5kW SOFC 기반 트럭 APU의 상세한 개념 설계 및
비용 추정에 따르면, 여러 기술 분야에서 지속적인 개선이 이루어진다면 평면형 SOFC가 궁극
적으로 이러한 대량 시장 적용을 위한 현실적인 옵션이 될 수 있다는 결론을 내렸습니다.

시스템 구성 및 기술 문제

위에서 설명한 시스템 요구 사항에 따라 연료 전지 APU는 연료 프로세서, 스택 시스템 및 플랜

트 밸런스로 구성됩니다. 그림 1-11에는 SOFC 및 PEFC 시스템에 필요한 구성 요소가 나와 있
습니다. APU 애플리케이션을 위한 PEFC 시스템에 필요한 구성 요소는 주거용 전력에 필요한
구성 요소와 유사합니다. PEFC 시스템 구성 요소의 주요 문제는 외부에서 공급되는 물의 사용
을 최소화하거나 없애는 것입니다. 외부 전력을 사용할 수 없기 때문에 PEFC 및 SOFC 시스템
모두 시동 배터리(기존 또는 전용 장치)가 필요합니다.

5kW ~ 1MW 규모의 PEFC 및 SOFC 시스템에 대한 자세한 비용 및 설계 연구는 시스템 설계와
비용 구조에 영향을 미치는 PEFC와 SOFC 기술 간의 근본적인 차이점을 지적합니다. 이러한 차
이점은 다음 단락에서 설명합니다.

SOFC APU의 주요 구성 요소는 연료 전지 스택, 연료 프로세서 및 열 관리 시스템입니다. 또한

그림 11에 나열된 몇 가지 플랜트 구성 요소의 균형이 있습니다. SOFC 스택은 고온(약 800°C)에
서 작동하고 일산화탄소와 특정 탄화수소를 모두 연료로 사용할 수 있기 때문에 비교적 간단한
리포머 설계가 가능합니다. 양극과 음극 모두 600~850°C의 온도에서 배출되기 때문에 시스템
효율을 유지하려면 고온 재생기가 필요합니다. 고온 재생기는 고가의 재료(고온 환원 및 산화 대
기)로 구성되어 있어 시스템에서 고가의 구성 요소입니다. 그러나 탄화수소가 스택 내부에서 전
환되면 전체적인 발열 반응이 줄어들어 스택 냉각 요구 사항이 줄어듭니다.

무황 연료를 사용하거나 연료 전지가 내황성인 경우 시스템을 더욱 단순화할 수 있으며, 이 경우

1-50
연료가 개질기에서 연료 전지로 직접 공급될 수 있습니다. 시스템 부피를 최소화하고 관련 시스
템 무게와 시동 시간을 최소화하기 위해서는 시스템 구성 요소의 통합이 핵심 설계 문제입니다.
양극 테일가스 전체를 재활용하여 증기를 공급하면 고온 가스 재순환 시스템이 필요하지만 물 관
리 시스템을 피할 수 있습니다.

1-51
 PEM 기반 시스템 식물 잔액:
• 압축기/확장기
• 펌프
• 컨트롤
• 물 관리
• 포장
연료 준 공기 준비 • 안전 시스템
• 시동 배터리
비

개혁 유황 제 물-가스 시 CO 정화 연료 전지 스
거 프트 택

증기 발생

SOFC 기반 시스템
식물 잔액:
• 압축기/확장기
• 펌프
• 컨트롤
• 단열 및 포장
공기 준비 • 안전 시스템
• 시동 배터리

리포메이트 컨
연료 준 연료 사전 연료 전지 스
디셔닝 유황
비 처리 택
제거

그림 1-11. SOFC 및 PEFC 시스템용 하위 시스템 및 구성 요소 개요

그림 1-12는 SOFC 기반 APU의 단순화된 레이아웃을 보여줍니다. 리포머 작동 및 음극 요구 사

항을 위한 공기는 압축된 다음 장치 작동 간에 분할됩니다. 그림 1-12에 표시된 외부 물 공급은
대부분 필요하지 않으며 양극 재활용 스트림이 물을 공급합니다. 반응하지 않은 양극 테일 가스
는 테일 가스 버너에서 회수됩니다. 일반적으로 400~600°C인 테일 가스 유출 스트림에서 엔탈
피를 회수하여 SOFC 시스템에서 추가 에너지를 사용할 수 있습니다. 현재로서는 이러한 연료에
사용할 수 있는 증기 개질기가 없기 때문에 수송용 연료 기반 SOFC APU용 개질기는 발열 유형(
즉, 부분 산화 또는 자동 열 개질)이 될 것으로 예상됩니다.

1-52
 가솔린 또는 디젤 양극 재
활용
예열
믹서

연료 전지
양극

Q
물 음극

개혁자

유황 제
거

버너

Air
흐름
분배기

그림 1-12.개질기/SOFC 시스템의 단순화된 공정 흐름도

PEFC 스택 기술의 운영 요구 사항으로 인해 충분한 품질의 개질액을 생산하려면 시프트 리액터

와 일산화탄소 제거 단계가 필요합니다. 마찬가지로 스택 작동 온도와 습도 요건에는 물 관리 시
스템과 열 제거를 위한 라디에이터가 필요합니다. 일부 개발자는 양극과 음극 모두에서 더 높은
반응물 분압의 이점을 활용하기 위해 가압 시스템을 사용하기도 합니다. PEFC APU 시스템의
연료 처리는 가정용 전력 또는 추진 애플리케이션에 필요한 것과 동일합니다. PEFC의 추가적인
문제는 연료 프로세서 시스템에 필요한 증기를 최소화하는 것입니다. APU는 이동식 및/또는 원
격 장치이므로 외부 물 공급원의 필요성을 최소화해야 합니다. 연료 전지 스택 전에 물을 제거하
지 않으면 리포메이트 스트림은 추가 증기에 의해 더욱 희석됩니다.

PEFC 시스템의 또 다른 설계 통합 문제는 전해질을 수화시키고 개질 및 물-가스 시프트 작동

에 필요한 증기를 공급하기 위한 물 관리입니다. CO 정화 장치에는 추가 증기가 필요할 수 있
습니다. 일부 개질액 기반 PEFC 시스템은 압력 하에서 작동하여 PEFC 양극과 음극의 반응물
분압을 증가시켜 효율을 높입니다. 또한 압력 작동은 대기압보다 높은 압력(즉, 100°C 이상의
온도에서 생성되는 증기)에서 내부 증기 발생을 위한 열 통합을 지원합니다. PEFC 시스템 통
합에는 개질기(~850~1000°C의 발열 또는 흡열), 시프트 반응기(발열, 150~500°C), CO 정화(
주로 발열, 50~200°C), 연료 전지 스택(발열, 80°C)의 결합이 포함됩니다.
각 반응 영역은 상당히 다른 온도에서 작동하므로 시스템 통합 및 열 제거에 어려움이 있습니다.
1-53
이러한 단점 중 일부를 완화하고 PEFC 시스템의 비용을 더욱 절감하기 위해 개발자들은 더 높은
온도 멤브레인(예: 100°C 이상에서 작동)을 사용할 수 있는 가능성을 조사하고 있습니다. 이렇게
하면 일산화탄소 내성이 증가하여 잠재적으로 연료 프로세서 설계가 단순화되고 열 제거가 간소
화될 수 있습니다.

1-54
보조 전력 애플리케이션의 부하 요건은 더 작은 연료 전지 스택을 필요로 합니다. 더 작은 전력 의
무에서 작동하는 SOFC 스택의 열 손실은 고정 전력 애플리케이션보다 총 정격에서 더 큰 비율을
차지합니다. 지정된 피부 온도 요구 사항에 필요한 단열재는 전체 시스템 부피의 상당 부분을 차
지할 수 있습니다. 시스템 부피와 절연 요구 사항을 줄이려면 고온 부품을 통합하는 것이 중요합
니다. SOFC APU 시스템에는 시스템 부피와 비용을 모두 줄이기 위해 저렴한 고성능 단열재가
필요합니다.

비용 고려 사항

새로운 종류의 제품이라면 연료 전지의 총 소유 및 운영 비용은 제공되는 기능 및 성능과 함께 상

용화에 있어 중요한 요소가 될 것입니다. 이 총 소유 비용에는 일반적으로 연료 전지와 같은 전력
시스템의 여러 구성 요소가 포함됩니다. 이러한 구성 요소에는 연료 비용, 유지보수 비용과 같은
기타 운영 비용, 장비의 초기 비용이 포함됩니다. 이 첫 번째 비용은 연료 전지의 경쟁력에 큰 영
향을 미칩니다.

연료 전지의 첫 번째 비용의 주요 구성 요소는 제조 비용이며, 이는 시스템의 물리적 구성 및 구

체화뿐만 아니라 사용되는 제조 방법과도 밀접한 관련이 있습니다. 시스템 구성 및 설계는 원하
는 시스템 기능 및 성능과 직접적으로 관련이 있으며, 제조 방법은 예상 생산량과 밀접한 관련이
있습니다.

아서디리틀은 SOFC 튜브형, 평면형, PEFC 기술 등 다양한 연료 전지 기술에 대한 비용 구조 연

구를 수행했습니다. 다양한 추상화 수준의 현상이 성능과 비용에 상당한 영향을 미치기 때문에
다단계 시스템 성능 및 비용 모델링 접근 방식을 개발했습니다(그림 1-13 참조). 가장 기초적인
수준에서는 1차원 시스템으로서 연료 프로세서와 연료 전지에 대한 기본적인 화학 반응/반응기
모델을 포함합니다.

C3H8

C3H7 H
O O

M M

리포머 모델 1
5
14

13

예시
9

1 2
53"

열역학
8
1 1
2
10
상호 연결
0.9
전단 페인트 브레이징 형성
11 5 브레이즈에 인터커넥트
0.8 상호 연결 상호 연결
세포 전위(V)

46 "
양극 전해질 음극
0.7 67
4 60 " 양극 전해질
음극
파우더 준비 소형
0.6 소형 분

시스템 모델
파우
말
더 준
0.5 비
준비

개념적
제작
0.4
진공
0 0.2 0 . 4 0.6 0.8 1 1.21.4 T ape 캐스트 플라즈마 블랭킹/공기 중 소결 QC 리크 스크린 공기 중 소결 가장자

전류 밀도(A/cm²) 리 마감 스프레이 슬라이싱 1400C 확인 인쇄

NG2000 H2 NG3000 H2 NG2000 ref NG3000 ref 진공

슬립 캐스트화면 플라
인쇄 즈마
참고: 대체 생산 프로세스는 가정된 실제 생산 프로세스의 하단
스프레이
에 회색으로 표시됩니다.

슬러리
슬러리 스프레이

스프레이 스택 어셈블리

1-55
 연료 전지 모델 디자인 및 구
성 제조 비용 모델

$/kW

그림 1-13다단계 시스템 모델링 접근 방식

각 세부 하위 모델은 열역학 시스템 모델에 피드되며, 개념 설계에 직접 사이징 정보를 제공합니

다. 열역학 시스템 모델은 다음을 제공합니다.

1-56
다단계 접근 방식을 위한 기술 허브입니다. 이 허브는 시스템에서 필요한 유량과 열 의무에 대한
입력을 제공합니다. 열역학 모델의 정보와 함께 사이징 정보는 개념 설계로 전달됩니다.

SOFC 비용 구조

PEFC 비용과 비교한 SOFC 스택 비용의 주요 차이점은 SOFC 시스템의 더 간단한 시스템 구성
과 관련이 있습니다. 이는 주로 SOFC 스택에 PEFC에 포함되는 고가의 귀금속이 포함되어 있지
않기 때문입니다. 이는 SOFC 전극/전해질 플레이트에 필요한 상대적으로 복잡한 제조 공정과
SOFC 시스템의 다소 낮은 전력 밀도로 인해 부분적으로 상쇄됩니다. 저온 작동(전극 지원 평면
구성으로 가능)을 통해 기존의 금속 성형 작업으로 제조할 수 있는 저비용 금속 인터커넥트를 사
용할 수 있습니다.

플랜트 밸런스에는 직접 스택 지원 시스템, 개질기, 압축기, 펌프 및 회수 열교환기가 모두 포함되

어 있습니다. 리포머가 단순하기 때문에 PEFC에 비해 비용이 저렴합니다. 그러나 회수 열교환기
의 비용이 이를 부분적으로 상쇄합니다.

비용 측면에서 APU 애플리케이션에서 SOFC의 실행 가능성에 대한 관점을 제공하기 위해

NETL은 가솔린으로 작동하는 소규모(5kW), 단순 사이클 SOFC 양극 지원 시스템의 비용 견적
을 후원했습니다. 예상 제조 비용(그림 1-14 참조)은 유사한 PEFC 시스템의 예상 비용과 비슷하
면서도 시스템 효율은 다소 높을 수 있습니다.

이 단순 사이클 시스템에서 스택, 단열재 및 스택 균형은 핵심 구성 요소이지만 플랜트의 균형도

중요한 요소입니다. 스택 비용은 주로 달성 가능한 전력 밀도에 따라 달라집니다. 이와 같은 소형
시스템은 고압에서 작동되지 않을 가능성이 높습니다. 이는 설계를 단순화하고 압축기 및 확장
기(이 크기 범위에서는 저렴한 비용으로 쉽게 구할 수 없음)의 비용을 절감하지만, 달성 가능한
전력 밀도에 부정적인 영향을 미칠 수도 있습니다.

소규모 SOFC 시스템의 핵심 과제는 열 손실을 극복하는 것입니다. 열 손실이 높을수록 연료 전

지를 허용 가능한 온도 범위 내로 유지하기 위해 더 많은 회수가 필요하므로 우수한 성능을 보장
할 수 있습니다.

플랜트 밸런스 문제와 관련된 비용의 큰 비중은 주로 이 시스템의 규모가 매우 작기 때문에 규모

1-57
의 역경제가 크게 발생하기 때문입니다. 아직 설계 작업이 진행 중이지만, 이 시스템의 비용 구조
는 플랜트 밸런스 비용을 더욱 절감하고 경쟁력을 더욱 향상시킬 것으로 예상됩니다.

1-58
 SOFC 시스템 비
용 구조: Ba la nce
Pla nt 제어/ 배관/

제조 비용: 바티

350-550/kW

인디레 씨
Sta ck,
절연 및 스택 티, 라 보
성능 향상
르,
De pr.

그림 1-14. 5kW넷 APU SOFC 시스템의 예상 비용 구조. 가솔린 연료 POX 개질기,

300mW/cm2에서 작동하는 연료 전지, 0.7V, 90% 연료 사용률, 연간 생산량 50만 대.

전망 및 결론

결론적으로, 성공적인 실증을 통해 기술이 입증된다면 PEFC와 SOFC 모두 허용 가능한 비용 목

표를 달성할 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다. 그러나 이러한 기술이 상업적으로 성공하려면,
특히 소용량 시장에서 높은 생산량에 도달해야 합니다. APU 애플리케이션이 그러한 시장을 제
공할 수 있습니다. 또한 이러한 기술이 예상되는 성능 목표를 달성하고 긴 수명을 입증하는 것도
마찬가지로 중요합니다. 이것이 APU 시장 부문에서 연료 전지 산업이 직면한 과제입니다.

1.8.6 파생 애플리케이션
연료 전지의 모듈식 특성으로 인해 5W 이하에서 100W 전력 레벨에 이르는 소형 휴대용 장치에
사용하기에 적합합니다. 사용 사례로는 20시간 동안 작동하는 휴대용 전원 장치(32)와 IFC 군용
배낭을 시연하는 발라드 연료 전지가 있습니다. 연료 전지 시스템 구성 요소의 기술 이전도 있었
습니다. 가장 대표적인 사례는 연료전지 개질기 기술과 압력 스윙 흡착 공정을 사용하여 천연 가
스를 99.999% 순도 수소로 변환하는 장치를 개발하기 위해 IFC와 프렉스에어(Praxair, Inc.)가
합작한 벤처기업입니다.

1-59
1.9 참조
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1-60
2. DOE 고급 연료 전지 상용화 작업 그룹 보고서, S.S. Penner 편집, DOE/ER/0643, DOE 고급
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1-63
 2. 연료 전지 성능

이 섹션의 목적은 연료 전지를 지배하는 화학적 및 열역학적 관계와 작동 조건이 성능에 미치는
영향을 설명하는 것입니다. 온도, 압력 및 가스 성분과 같은 변수가 성능에 미치는 영향을 이해하
면 연료 전지 개발자는 모듈식 장치 설계를 최적화할 수 있으며, 공정 엔지니어는 시스템 애플리
케이션의 성능을 극대화할 수 있습니다.

연료 전지의 작동을 이해하기 위한 논리적 첫 단계는 이상적인 성능을 정의하는 것입니다. 이상

적인 성능이 결정되면 이상적이지 않은 동작으로 인해 발생하는 손실을 계산한 다음 이상적인 성
능에서 차감하여 실제 작동을 설명할 수 있습니다.

2.1 깁스 자유 에너지와 넌스트 포텐셜의 역할

일정한 온도와 압력에서 작동하는 연료 전지에서 얻을 수 있는 최대 전기 일류(Wel )는 전기 화학

반응의 깁스 자유 에너지(ΔG) 변화로 주어집니다:

Wel = ΔG = - nF E (2-1)

여기서 n은 반응에 참여하는 전자의 수, F는 패러데이 상수(96,487 쿨롱/g-몰 전자), E

는 세포의 이상적인 전위입니다.

깁스 자유 에너지 변화는 다음과 같은 상태 함수로도 나타낼 수 있습니다:

ΔG = ΔH - TΔS (2-2)

여기서 Δ�는 엔탈피 변화, Δ�는 엔트로피 변화입니다. 사용 가능한 총 열 에너지는 Δ�입니다. 사
2-1
용 가능한 자유 에너지는 엔탈피 변화량에서 시스템 내의 엔트로피 변화로 인해 사용할 수 없는
에너지를 나타내는 �Δ�를 뺀 값과 같습니다.

가역적으로 작동하는 연료 전지에서 생성되는 열의 양은 �Δ�입니다. 엔트로피 변화가 음수인 연

료 전지의 반응은 수소 산화와 같은 열을 생성하는 반면, 엔트로피 변화가 양수인 반응(예: 직접
고체 탄소 산화)은 열을 추출할 수 있습니다.

2-2
비가역적 열 발생이 가역적 열 흡수보다 작은 경우 주변 환경에 영향을 미칩니다.

일반적인 세포 반응의 경우,

α A + β B → cC + δ (2-3)
D

반응의 표준 상태 깁스 자유 에너지 변화는 다음과 같이 주어집니다:

Δ G ° = cG° + Δ G° - α�° - βG° (2-4)

C D A B

여기서 G°는
i 온도 T에서 종 i의 부분 몰 깁스 자유 에너지입니다. 이 전위는 T의 함수로서 관련된

종의 열용량(Cp )과 기준 온도(일반적으로 298K)에서 Δ�° 및 Δ�°의 값으로부터 계산할 수 있습

니다. 경험적으로, 종의 열용량은 T의 함수로 다음과 같이 표현할 수 있습니다.

Cp = a + bT + cT2 (2-5)

여기서 a, b, c는 경험적 상수입니다. 반응 중에 존재하는 모든 종에 대한 특정 엔탈피는 다음과

같이 주어집니다.

T
(2-6)
H i= H∘ +
i
∫ 298
Cpi dT

그리고 일정한 압력에서 온도 T에서의 비 엔트로피는 다음과 같이 주어집니다.

T Cpi
∘ dT (2-7)
T
S=S+
i i
∫ 298

그런 다음

2-3
 (2-8)
ΔH = ∑
i
ni Hi out �∑ ni 안 in
녕하세요

2-4
그리고

ΔS = ∑ ni Si out �∑ ni Si in (2-9)
i i

계수 a, b, c와 H° 및 S°는 표준 참조 표에서 구할 수 있으며 ΔH 및 Δ�를 계산하는 데 사용할 수

있습니다. 이 값으로부터 온도 T에서 Δ�와 E를 계산할 수 있습니다.

계수 a, b, c를 사용하는 대신, 반응에 존재하는 모든 종에 대해 다양한 온도 범위에 걸쳐 Cp, ΔH,

Δ�, ΔG를 제공하는 JANAF 열화학 표(1)와 같은 표를 사용하는 것이 최근의 관행입니다.

반응의 깁스 자유 에너지 변화는 방정식으로 표현할 수 있습니다:

c δ
f CDf (2-10)
Δ G = Δ G ° + RT ln α β
f A fB

여기서 Δ G °는 표준 상태 압력(1기압) 및 온도 T에서 반응의 깁스 자유 에너지 변화이고, fi

는 종 i의 연소율입니다. 방정식 (2-1)을 방정식 (2-10)에 대입하면 다음과 같은 관계가 성립합
니다.

RTfc f δ
E=E° +ln CD (2-11)
nF f Aα Bβf

또는 더 일반적으로

RT Π [반응물 흄률] (2-12)

E=E°+ ln
n F Π [제품 휘발성]

는 넌스트 방정식의 일반적인 형태입니다. 온도 T에서 연료 전지의 가역 전위인 E ° 는 해당 온도

에서의 전지 반응에 대한 Δ G ° 로부터 계산됩니다.

2-5
연료 전지는 일반적으로 분압으로 연소량을 근사화할 수 있을 정도로 낮은 압력에서 작동합니다.

2-6
2.2 이상적인 성능
넌스트 전위인 E는 이상적인 개방 회로 셀 전위를 나타냅니다. 이 전위는 연료 전지가 달성할
수 있는 상한 또는 최대 성능을 설정합니다.

다양한 유형의 연료 전지에 대한 전체 반응은 표 2-1에 나와 있습니다. 이러한 반응에 해당하는

넌스트 방정식은 표 2-2에 나와 있습니다.

표 2-1 연료 전지의 전기 화학 반응

연료 전지 양극 반응 음극 반응

고분자 전해질 및 인산 H2 → 2H+ + 2e- ½ O2 + 2H+ + 2e- → H O2

알칼리성 H2 + 2(OH)- → 2H2 O + 2e- ½ O2 + H2 O + 2e- → 2(OH)-

H2 + CO=3 → H2 O + CO2 + 2e- ½ O2 + CO2 + 2e- → CO=3
용융 탄산염 CO + CO=3 → 2CO 2+ 2e-

H2 + O= → H2 O + 2e-
고체 산화물 CO + O= → CO2 + 2e- ½ O2 + 2e- → O=
CH4 + 4O= → 2H2 O + CO2 + 8e-

CO일산화탄소 - 전자 2 O - 물 CO2
이산화탄소 +- 수소 이온 O2 - 산소
CO= - 탄산 이온H - 수소OH- - 수산화 이온
3 2

넌스트 방정식은 세포 반응의 이상적인 표준 전위(E°)와 반응물 및 생성물의 다른 분압에서 이상

적인 평형 전위(E) 사이의 관계를 제공합니다. 전체 세포 반응의 경우, 반응물의 분압(농도)이 증
가하고 생성물의 분압이 감소하면 세포 전위가 증가합니다. 예를 들어 수소 반응의 경우, 더 높은
반응물 압력에서 작동하면 주어진 온도에서 이상적인 셀 전위를 높일 수 있으며 실제로 더 높은
압력에서 연료 전지 성능의 개선이 관찰되었습니다. 이는 3장부터 7장까지 다양한 유형의 연료
전지에 대해 자세히 설명합니다.

H2 와 O2 의 반응은 H2 O를 생성합니다. 탄소 함유 연료가 양극 반응에 관여하면 CO2 도 생성됩

니다. MCFC의 경우 전해질의 탄산염 농도를 일정하게 유지하기 위해 음극 반응에서 CO2 가 필
요합니다. CO2 는 양극에서 생성되고 MCFC의 음극에서 소비되며 양극 및 음극 공급 스트림의
농도가 반드시 같지는 않기 때문에 두 전극 반응에 대한 CO2 분압은 표 2-2에 표시된 두 번째
2-7
Nernst 방정식에 존재합니다.

2-8
 표 2-2 연료 전지 반응 및 해당 넌스트 방정식

세포 반응* 넌스트 방정식

H2 + ½O2 → H2 O E = E° + (RT/ 2F) ln [PH / P HO ] + (RT/ 2F) ln [P½ ]

2 2 O2

H2 + ½O 2 + CO2 (c) → E = E° + (RT/ 2F) ln [PH / P HO (PCO ) ] +

2 22 ( a)

H2 O + CO2 (a) (RT/ 2F) ln [P½ (P ) ]

O2 CO2 (c)

CO + ½O 2 → CO2 E = E° + (RT/ 2F) ln [PCO / PCO ] + (RT/ 2F) ln [P½ ]

2 O2

CH4 + 2 O2 → 2 H2 O + E = E° + (RT/ 8F) ln [PCH / P 2O PCO ] + (RT/ 8F) ln [P2 ]

4 H2 2 O2

CO2
(a) - 양극 P - 가스 압력
(c) - 음극 R - 보편 기체 상수
E - 평형 전위 T - 온도(절대)
F - 패러데이 상수
* 셀 반응은 표 2-1에 나열된 양극 및 음극 반응에서 얻습니다.

H2 과 O2 가 반응하는 연료 전지의 이상적인 표준 전위(Eo )는 액체 물 생성물의 경우 1.229 볼트,

기체 물 생성물의 경우 1.18 볼트입니다. 이 값은 여러 화학 교과서(2)에서 H2 의 산화 전위로 표
시됩니다. 이 전 위 는 수소와 산소 사이의 반응으로 인한 깁스 자유 에너지의 변화입니다. 1.229
볼트와 1.18볼트의 차이는 표준 조건에서 물 기화의 깁스 자유 에너지 변화를 나타냅니다.

그림 2-1은 E와 셀 온도의 관계를 보여줍니다. 이 그림은 고온 셀의 전위를 보여 주므로 이상적

인 전위는 물 생성물이 기체 상태인 반응에 해당합니다(즉, Eo 는 1.18볼트).

1.2
H2
+ 1
2 O
1.1 2
H2O
가역 전위(V)

(g
)

1.0

300 400 500 600 700 800 900 1000 1100

온도(K)

2-9
그림 2-1H /O22 온도의 함수로서의 연료 전지 이상 전위

2-10
수소의 산화를 위한 이상적인 전압 E에 대한 온도의 영향은 다양한 유형의 연료 전지에 대한 표
2-3에도 나와 있습니다. 각 사례는 기체 제품을 기본으로 가정합니다.

표 2-3 셀 온도의 함수에 따른 이상적인 전압

온도 25°C( 80°C( 100°C( 205°C( 650°C( 800°C(1 1100°C(

298K) 353K) 373K) 478K) 923K) 073K) 1373K)
셀 유형 PEFC AFC PAFC MCFC ITSOFC TSOFC
이상적인 전압 1.18 1.17 1.16 1.14 1.03 0.99 0.91

연료 전지의 개방 회로 전압은 반응물 농도에 따라 크게 영향을 받습니다. 양극과 음극의 반응물

이 순수할 때 최대 이상적인 전위가 발생합니다. 공기 공급 시스템에서 또는 양극에 공급되는 연
료가 순수한 건조 수소가 아닌 경우 셀 전위가 감소합니다. 마찬가지로, 셀 출구의 반응물 농도는
입구보다 낮아집니다. 이러한 분압의 감소는 고온 셀에서 개방 회로 전압을 국부적으로 250mV
까지 감소시키는 넌스트 보정으로 이어집니다. 전극은 전도성이 높아야 하고 결과적으로 한 셀
내의 전극은 거의 균일한 전압을 가지므로 개방 회로 전압이 낮아지면 전체 셀의 작동에 영향을
미칩니다. 이는 특히 고온 연료 전지의 달성 가능한 셀 작동 전압과 결과적으로 시스템 효율에 큰
영향을 미칩니다.

연료 전지의 이상적인 성능은 표 2-1 및 2-2에 요약된 바와 같이 다양한 연료와 산소 사이에서 발

생하는 전기 화학 반응에 따라 달라집니다. 저온 연료 전지(PEFC, AFC 및 PAFC)는 양극과 음극
에서 실용적인 반응 속도를 달성하기 위해 귀금속 전기 촉매가 필요하며, H2 가 유일하게 허용되
는 연료입니다. 고온 연료 전지(MCFC, ITSOFC, TSOFC)의 경우 촉매에 대한 요구 사항이 완화
되고 잠재적 연료의 수가 확장됩니다. 일산화탄소는 저온 연료전지에서 백금(Pt)과 같은 귀금속
양극 촉매를 심각하게 독화시키지만, 고온 연료전지(작동 온도 300°C 이상)에서는 니켈(Ni)과 같
은 비귀금속 촉매를 사용할 수 있는 반응 물질입니다.

표 2-1에서 H2 , CO 및 CH4 는 직접 양극 산화를 겪을 가능성이 있는 것으로 표시되어 있습니다.

실제로 CO 및 CH4 의 직접적인 전기 화학적 산화는 일반적으로 이러한 종의 산화에 대한 사소한
경로에 불과합니다. 더 쉽게 산화되는 연료인 H2 는 CO와 CH4 가 평형 상태에서 각각 수증기 이
동 및 증기 개질 반응을 통해 H2 O와 반응하여 생성된다고 가정하는 것이 일반적인 시스템 분석

2-11
관행입니다. 간단한 반응 경로 분석을 통해 대부분의 연료 전지 작동 조건에서 직접 산화가 주요
반응 경로가 거의 되지 않는 이유를 알 수 있습니다:

• CO 및 CH4 의 양극 산화에 대한 구동력은 수소 산화의 더 높은 개방 회로 전압에 반영된 것

처럼 수소 산화에 대한 구동력보다 낮습니다.
• 양극에서 수소 산화의 역학은 CO 또는 CH4 산화보다 훨씬 빠릅니다.

2-12
• 실제 연료 전지의 양극 전체에서 촉매 개질 및 시프트 반응에 사용할 수 있는 표면적은
전기 화학적 산화를 위한 3상 경계면의 표면적보다 훨씬 더 많습니다.
• 다공성 양극을 통해 3상 경계와 다공성 양극으로 이동하는 CO, CH4 , 그리고 더 높은 탄화
수소의 질량 이동은 수소보다 10배 이상 느리기 때문에 농도 분극이 더 크게 영향을 미칩니
다.

그럼에도 불구하고 직접 산화는 셀 입구와 같은 특정 조건에서 중요할 수 있습니다. 양극이 직접

산화를 지원하는 정도에 따라 필요한 연료의 사전 개질 정도에 영향을 미치며, 이는 일반적으로
플랜트 복잡성과 비용의 균형에 영향을 미칩니다. 이것이 바로 직접 산화 양극 개발에 대한 관심
이 높은 이유입니다.

2연료 공급 스트림에서 CO 및 CH4 에서 생산할 수 있는 H2 를 등가 H2 라고 합니다. 최첨단

SOFC 및 MCFC의 온도와 촉매는 물 가스 전환 반응에 적합한 환경을 제공하여 CO 및 H2 O에서
H2 및 CO2 를 생산합니다. 연료 전지에 H2 와 CO만 공급되는 경우 이를 외부 개질(ER) 전지라고
합니다. 내부 개질(IR) 연료 전지에서는 CH4 및 H2 O에서 H2 및 CO2 를 생성하는 개질 반응이 스
택 내부에서 발생합니다. 일부 IR 연료 전지에서는 양극에서 개질이 일어나고(양극 개질), 다른
IR 연료 전지에서는 개질 촉매를 양극에 근접하게 배치하여 반응을 촉진합니다(셀 내 개질).

2.3 세포 에너지 균형
위의 논의는 연료 전지의 전기적 성능을 설명하기 위해 연료 전지 주변의 질량 및 에너지 균형을
공식화하는 데 사용할 수 있습니다. 연료 전지 주변의 에너지 균형은 전지에서 발생하는 에너지
흡수/방출 과정(예: 생산된 전력, 반응, 열 손실)을 기반으로 합니다. 결과적으로 셀 유형에 따라
발생하는 반응의 차이로 인해 셀 유형에 따라 에너지 균형이 달라집니다.

일반적으로 셀 에너지 균형은 셀로 들어오는 반응물의 엔탈피 흐름과 셀을 떠나는 생성물의 엔탈

피 흐름에 (1) 셀 내의 물리적 및 화학적 공정에 의해 생성된 순열, (2) 셀의 직류 전력 출력, (3) 셀
에서 주변으로의 열 손실이라는 세 항의 합을 더한 값과 같다고 명시합니다.

구성 요소 엔탈피는 JANAF와 같은 데이터 테이블에서 질량 단위로 쉽게 사용할 수 있습니다.

(1). 제품 엔탈피는 일반적으로 공개된 표에 형성 열을 포함합니다. 일반적인 에너지 균형은 반응
물 조성, 공급 스트림 온도, H2 및 O2 활용도, 예상 전력 생산량 및 열 손실률을 알면 셀 출구 온도

2-13
를 결정합니다. 출구 성분은 9장의 예제 9-3에 설명된 대로 연료 전지 반응에서 계산됩니다.

2.4 셀 효율성
연료 변환 장치의 열 효율은 제품과 공급 스트림 사이의 엔탈피(Δ�) 변화와 관련하여 생성되는

유용한 에너지의 양으로 정의됩니다.

2-14
 유용한 에너지
η= (2-13)
ΔH

일반적으로 화학(연료) 에너지는 먼저 열로 변환된 다음 기계 에너지로 변환되고, 기계 에너지는

다시 전기 에너지로 변환될 수 있습니다. 열에서 기계로의 변환에는 일반적으로 열 엔진이 사용
됩니다. 카르노는 이러한 엔진의 최대 효율이 각각 열이 거부되는 절대 온도와 흡수되는 절대 온
도의 비율에 의해 제한된다는 것을 보여주었습니다(3).

연료 전지는 화학 에너지를 전기 에너지로 직접 변환합니다. 연료 전지와 같은 전기 화학 변

환기의 이상적인 경우, 반응의 깁스 자유 에너지(Δ�)의 변화는 변환 온도에서 유용한 전기 에
너지로 사용할 수 있습니다. 가역적으로 작동하는 연료 전지의 이상적인 효율은 다음과 같습
니다.

η 이상적 = Δ G (2-14)
ΔH

연료 전지의 가장 널리 사용되는 효율은 전지 반응에 대한 표준 자유 에너지의 변화를 기반으로

합니다.

H2 + ½ O2 → H O2(1) (2-15)

에 의해 주어진

-1
ΔG∘ = G∘ - G∘ (2-16)
G∘
H2
r H2 ο (ℓ)
2ο 2

제품 물이 액체 형태인 경우. 25°C(298°K)의 표준 조건 및

1 대기압에서 수소/산소 반응의 열에너지(ΔH)는 285.8kJ/mole이고, 유용한 작업에 사용할 수 있
는 자유 에너지는 237.1kJ/mole입니다. 따라서 표준 조건에서 순수 수소와 산소로 가역적으로 작
동하는 이상적인 연료 전지의 열 효율은 다음과 같습니다:

2-15
 237.1
ηideal = = 0.83
(2-17)
285.8

2-16
다른 전기 화학 반응의 경우 다른 이상적인 효율이 적용됩니다. 흥미롭게도 탄소의 직접 전기화
학적 산화의 경우 ΔG가 Δ�보다 크므로 이 이상 효율 정의를 사용할 때 이상 효율은 100%보다
약간 더 높습니다.

편의상 실제 연료 전지의 효율은 종종 이상적인 셀 전압에 대한 작동 셀 전압의 비율로 표현됩니

다. 다음 섹션에서 자세히 설명하겠지만, 셀 분극 및 옴 손실과 관련된 손실로 인해 실제 셀 전압
은 이상적인 셀 전압보다 낮습니다. 따라서 수소/산소 연료 전지의 열 효율은 실제 셀 전압으로
표기할 수 있습니다:

유효 에너지 유효 전력 실제 전압 x 전류 (0.83)(실제 ) (2-18)

η= = = =
ΔH (ΔG/ 0.83)전압 이상 x 전류/0.83 Eideal

앞서 언급했듯이 1기압 및 25ºC에서 순수 수소와 산소로 가역적으로 작동하는 전지의 이상적인

전압은 1.229V입니다. 따라서 수소의 높은 발열량을 기준으로cell 의 전압에서 작동하는 실제 연
료 전지의 열 효율은 다음과 같이 주어집니다.

η = 0.83 x Vcell / Eideal = 0.83 x Vcell /1.229 = 0.675 x Vcell (2-19)

앞서 설명한 내용은 대부분의 열 엔진에서 흔히 볼 수 있는 것처럼 연료가 연료 전지에서 완전히

변환된다고 가정했습니다. 이 효율을 전압 효율이라고도 합니다. 그러나 연료 전지에서는 일반적
으로 연료가 완전히 변환되지 않습니다. 순 전지 효율에 도달하려면 전압 효율에 연료 사용률을
곱해야 합니다. 이 현상의 영향에 대한 훌륭한 리뷰는 Winkler(4)에서 제공합니다.

가스 연료 연료 전지의 반응물 활성은 사용률이 증가함에 따라 떨어지고 전지 전압이 전지의 최

저 국부 전위보다 높을 수 없기 때문에 사용률을 고려하면 효율이 더욱 제한됩니다. 그림 2-2는
SOFC의 일반적인 작동 조건(800°C, 초기 수소 농도 50%)에서 연료 사용률이 Nernst 전압, 전압
효율 및 최대 전체 셀 효율에 미치는 영향을 보여줍니다. 그림 2-2는 90%의 연료 사용률을 달성
하기 위해 Nernst 전압이 200mV 이상 떨어지는 것을 보여줍니다. 결과적으로 최대 셀 효율(더
높은 발열량 기준)은 이상적인 전위를 기준으로 예측한 62%가 아니라 54%가 됩니다. 물론 실제
셀 작동 효과와 셀의 비이상적 특성으로 인해 실제 효율은 더욱 감소합니다.
2-17
이러한 효과는 저온 SOFC, MCFC 또는 저온 연료 전지와 같이 작동 온도가 낮은 경우 다소 덜
심하게 나타납니다.

2-18
 셀 효율 0% 전압 효율/최저 전압(V)
80% 1.20

70%
1.00
60%
0.80
50%

기본 전압(V)
효율성(HHV 기준)

40% 0.60

30%
0.40
20%
0.20
10%

0% 0.00
0% 20% 40% 60% 80% 100%

연료 사용률

그림 2-2 일반적인 SOFC 작동 조건(800°C, 초기 수소 농도 50%)에서 연료 사용량이 전압 효

율 및 전체 셀 효율에 미치는 영향.

2.5 실제 성능
그림 2-32 에 표시된 것처럼 여러 유형의 비가역적 손실로 인해 실제 셀 전위는 이상적인 전위보
다 감소합니다. 이러한 손실을 종종 분극, 과전위 또는 과전압이라고 부르지만 실제로는 옴 손실
만 저항으로 작용합니다.
실제 연료 전지에서는 여러 가지 현상으로 인해 돌이킬 수 없는 손실이 발생합니다:

• 활성화 관련 손실. 이러한 손실은 전극에서 일어나는 전기화학 반응의 활성화 에너지에서 비
롯됩니다. 이러한 손실은 진행 중인 반응, 전기 촉매 재료 및 미세 구조, 반응물 활성(따라서
활용도)에 따라 달라지며, 전류 밀도에 따라 약하게는 달라질 수 있습니다.
• 옴 손실. 옴 손실은 전해질과 전극의 이온 저항, 전극의 전자 저항, 전류 수집기 및 인터커넥
트, 접촉 저항으로 인해 발생합니다. 옴 손실은 전류 밀도에 비례하며, 재료 선택 및 스택 형
상, 온도에 따라 달라집니다.
• 질량 수송 관련 손실. 이는 반응물의 질량 수송 제한 속도의 유한한 결과이며 전류 밀도, 반
응물 활성 및 전극 구조에 따라 크게 달라집니다.

특히 저온 연료 전지의 경우 V-I 다이어그램에서 그림 2-3에 표시된 것처럼 세 가지 손실 범주의

2-19
영향을 쉽게 구분할 수 있습니다.

2 활성화 영역과 농도 영역은 저온 연료 전지를 더 잘 나타냅니다.

2-20
 이론적 전자기장 또는 이상 전압
활성화 편광 영역(반응 속도 손실)

1.0 총 손실
셀 전압
농도 지역 RIZATION
OSS)
폴라
(가스 운송 L
0.5
옴 분극 영역(저항 손실)

, 곡선
0 작동 전압, V
전류 밀도(mA/cm2)

그림 2-3연료 전지 전압/전류의 이상적 및 실제 특성

고온 연료 전지에서는 활성화 관련 손실이 훨씬 덜 중요하기 때문에 V-I 곡선의 특징적인 오목한

부분을 구분하기 어렵습니다. 또한 운송 관련 손실이 더 중요한 역할을 하기 때문에 곡선의 볼록
한 부분이 왼쪽으로 더 확장되는 경우가 많습니다.

셀의 모든 손실을 등가 저항으로 특성화하고 싶은 유혹이 있지만, 정의에 따라 실제로는 옴 손실

만 그렇게 작동합니다. 옴 손실은 셀 형상, 사용된 재료 및 작동 온도에만 의존합니다. 다른 손실
은 반응물 농도(따라서 연료 사용률)에 크게 의존하므로 유한한 연료 사용률로 작동하는 셀 내에
서 변경됩니다. 이러한 유형의 분극을 셀 저항에 포함시키려는 시도는 종종 혼동과 오해로 이어
집니다. 이러한 고려 사항은 스택 또는 시스템 설계에 단일 셀 데이터를 활용하려는 연료 전지 엔
지니어에게 여러 가지 영향을 미칩니다:

• 제시된 활성화 및 농도 편광 데이터는 일반적으로 특정 셀 및 작동 지오메트리에 대해서

만 유효합니다.
• 일반적으로 활성화 및 농도 편광 데이터를 해석하고 스택 엔지니어에게 유용한 데이터로
변환하려면 수학적 모델이 필요합니다.
• 활성화 및 농도 분극 데이터를 해석하려면 자세한 반응물 농도 정보(활용률 포함)가 필수적
입니다. 실제로 실제 셀 설계, 크기 및 작동 조건으로 변환하기 위한 올바른 해석은 매우 낮

2-21
 은 활용도(일반적으로 5% 미만)와 많은 반응물 유입구 분압으로 데이터를 수집한 경우에만
가능합니다.
• 제시되고 게시되는 단일 셀 데이터의 대부분은 사용률이 유한한 상태에서 수집됩니다. 셀
간의 정성적 비교에는 유용하지만, 이 데이터는 일반적으로 추가 스택 엔지니어링에는 사
용할 수 없습니다.

2-22
아래에서 세 가지 유형의 손실에 대해 자세히 설명합니다.

활성화 손실: 활성화 손실은 느린 전극 동역학으로 인해 발생합니다. 전기화학적 반응과 화학 반

응은 모두 반응하는 종에 의해 극복되어야 하는 활성화 에너지를 포함한다는 점에서 매우 유사
합니다. 실제로 활성화 손실은 복잡한 표면 전기화학 반응 단계의 결과이며, 각 단계에는 고유한
반응 속도와 활성화 에너지가 있습니다. 일반적으로 하나 이상의 속도 제한 반응 단계의 속도 매
개변수와 활성화 에너지는 특정 조건에서 특정 전극의 활성화 손실로 인한 전압 강하를 제어합
니다. 그러나 다음과 같은 전기 화학 반응의 경우
ηact > 50-100mV인 경우, 타펠 방정식(5)이라는 반경험적 방정식으로 활성화 분극으로 인한 전
압 강하를 근사화할 수 있습니다. 활성화 분극에 대한 방정식은 방정식 (2-20)으로 표시됩니다:

ηact RT i
= ln (2-20)
αn io
F

여기서 α는 해당 전극에서 일어나는 반응의 전자 전달 계수이고, io 는 교환 전류 밀도입니다. 그

림 2-4와 같은 타펠 플롯은 연료 전지의 활성화 분극을 시각적으로 이해할 수 있도록 해줍니다.
이 도표는 무시할 수 있는 분극(3)에서 추출할 수 있는 최대 전류의 측정값인 ηact = 0에서 추정된
절편과 전달 계수(기울기로부터)에 의해 주어진 교환 전류 밀도를 측정하는 데 사용됩니다.

타펠 플롯으로 쉽게 표현할 수 있는 타펠 방정식의 일반적인 형태는 다음과 같습니다.

ηact = A + B LN I (2-21)

여기서 a = (-RT/αnF) ln io 및 b = RT/αnF. b를 타펠 기울기라고 하며, ηact 의 기울기를 ln i 의

함수로 구합니다. 전류 밀도의 증가가 활성화 분극의 공칭 증가로만 이어지도록 전기 화학 반응
에 대해 더 낮은 타펠 기울기를 생성하는 전기 촉매를 개발하려는 강력한 인센티브가 존재합니
다.

2-23
 5.0

4.0

교환 전류
3.0

로그 i(mA/cm2)
2.0

1.0

0.0
0 100 200 300
η (mV)

그림 2-4타펠 플롯 예시

여기에 제시된 단순화된 설명은 활성화 분극을 유발하는 프로세스를 고려하지 않았으며, 느린 전
극 동역학에 기인하는 것을 제외하고는 활성화 분극을 유발하는 프로세스를 고려하지 않았습니
다. 반응물 종의 흡수, 이중층을 가로지르는 전자의 이동, 생성물 종의 탈착 및 전극 표면의 특성
과 관련된 프로세스는 모두 활성화 분극에 기여합니다.

옴 분극: 전해질의 이온 흐름에 대한 저항과 전극을 통한 전자의 흐름에 대한 저항으로 인해 옴

손실이 발생합니다. 전해질을 통한 주요 옴 손실은 전극 분리를 줄이고 전해질의 이온 전도도를
향상시킴으로써 감소됩니다. 전해질과 연료 전지 전극은 모두 옴의 법칙을 따르기 때문에 옴 손
실은 다음 방정식으로 표현할 수 있습니다.

ηohm = iR (2-22)

여기서 i는 셀에 흐르는 전류이고 R은 전자 저항, 이온 저항, 접촉 저항을 포함한 총 셀 저항입니

다:

R = 릴렉트로닉 + 라이오닉 + R컨택트

셀 유형에 따라 이러한 구성 요소 중 하나가 옴 저항을 지배할 수 있습니다. 예를 들어, 평면 전해

질 지원 SOFC에서는 이온 저항이 일반적으로 지배적이며, 관형 SOFC에서는 전자 벌크 저항이
일반적으로 지배적이며, 평면 얇은 전해질 SOFC에서는 접촉 저항이 지배적인 경우가 많습니다.
2-24
활성 셀 영역에 의해 정규화된 옴 저항을 면적별 저항(ASR)이라고 합니다. ASR의 단위는 Ωcm2
입니다. ASR은 셀 설계, 재료 선택, 제조 기술 및 재료 특성이 온도, 작동 조건에 따라 변하기 때
문에 작동 조건의 함수입니다. 특히 고온 연료 전지에서는 옴 손실이 전지의 전체 분극을 지배하
는 경우가 많기 때문에 ASR은 핵심 성능 파라미터입니다.

2-25
실험적으로 옴 셀 저항을 결정하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. V-I 곡선에 상당한 선형 부
분(중앙)이 있는 경우, 이 곡선의 기울기는 일반적으로 셀의 ASR에 거의 근접합니다. V-I 곡선의
이러한 선형 부분에서만 오믹 저항이 우세하므로 ASR 결정이 유효합니다. 때로는 임피던스 분
광법을 통해 보다 정확하게 옴 저항을 측정할 수 있습니다. 연료 전지의 임피던스 스펙트럼에서
옴 저항은 가상 임피던스가 0인 지점의 임피던스의 실제 값입니다(그림 2-5). 예제에서 볼 수 있
듯이 옴 저항은 가스 농도에 따라 변하지 않습니다. 그러나 임피던스에서 질량 수송 및 동역학과
관련된 부분은 양극 공급 구성에 따라 현저하게 변합니다.

그림 2-5 850°C에서 작동하는 양극 지원 SOFC의 임피던스 스펙트럼 예시(6). R은 옴 저

항입니다. 두 번의 측정은 수소/수증기 혼합물에서, 다른 한 번은 희석된 수소에서 수행되
었습니다.

마지막으로, 옴 저항의 전자 부분은 4포인트 프로브를 사용하거나 관통 측정을 통해 직접 측정

할 수도 있습니다.

특정 셀 설계와 작동 온도가 주어지면 R에 대한 벌크 재료의 기여도(따라서 ASR)도 계산할 수

있습니다. 상세한 셀 지오메트리를 기반으로 이온 및 전자 전류 경로의 길이와 전류 전도를 위한
단면적도 측정할 수 있습니다. 사용된 재료의 저항과 함께 벌크 ASR을 산출합니다. 접촉 저항은
기본 데이터로는 계산할 수 없으며, 일반적으로 측정된 총 저항과 계산된 벌크 저항의 차이에 의
해 결정됩니다.

2-26
ASR에 대한 문헌 데이터를 사용할 때는 ASR의 정의를 확인하는 것이 중요합니다. 일부 연구자
들은 "ASR"을 오믹 분극뿐만 아니라 활성화 및 농도 분극을 포함하도록 정의했습니다.

질량 수송 관련 손실: 전기 화학 반응에 의해 전극에서 반응물이 소비될 때, 유한한 질량 수송 속

도로 인해 새로운 반응물의 공급과 생성물의 배출이 제한될 때 반응물은 생성물에 의해 희석되는
경우가 많습니다. 결과적으로 농도 구배는 다음과 같습니다.

2-27
가 형성되어 질량 전달 과정을 주도합니다. 순수 기체 상 반응물과 생성물이 있는 연료 전지(
예: SOFC)에서는 기체 확산 프로세스가 질량 전달을 제어합니다. 다른 셀에서는 다공성 전극
의 다상 흐름이 중요한 영향을 미칠 수 있습니다(예: PEFC). 수소 연료 전지에서는 수소와 물(
증기)의 확산도 차이를 고려할 때 연료 공급보다 생성물의 배출이 더 제한적인 경우가 많습니
다.

낮은 전류 밀도와 높은 벌크 반응물 농도에서는 질량 수송 손실이 크지 않지만, 실제 조건(높

은 전류 밀도, 낮은 연료 및 공기 농도)에서는 종종 셀 잠재력 손실에 크게 기여합니다.

기체상 연료 전지의 경우, 많은 경우 전극 표면으로의 질량 이동 속도는 픽의 제1확산 법칙으로

설명할 수 있습니다:

n FD (CB - C )S
i= (2-23)
δ

여기서 D는 반응 종의 확산 계수, CB 는 벌크 농도, CS 는 표면 농도, δ 는 확산 층의 두께입니다.

제한 전류(iL )는 반응물이 전극에 공급될 수 있는 최대 속도를 측정하는 값으로, CS = 0일 때 발생
합니다,

n FDCB (2-24)
iL =
δ

방정식 (2-23) 및 (2-24)를 적절히 조작합니다,

CS
= 1 -i
C (2-25)
iB L

평형 조건 또는 전류가 흐르지 않을 때 반응물 종에 대한 넌스트 방정식은 다음과 같습니다.

RT
E= E° + ln C (2-26)
i=0 B
nF
2-28
전류가 흐르면 표면 농도가 벌크 농도보다 작아지고, 넌스트 방정식은 다음과 같이 됩니다.

2-29
 RT
E = E° + ln CS (2-27)
nF

전극에서 농도 변화에 의해 생성되는 전위차(Δ�)를 농도 편광이라고 합니다:

ηconc RT ln CS
ΔE= = CB (2-28)
n
F

방정식 (2-25)를 (2-28)에 대입하면 농도 분극은 다음과 같은 식으로 나타납니다.

RT =ln⎛ 1 - i ⎞ (2-29)
η conc i ⎟⎠
n F ⎜⎝ L

이 농도 분극 분석에서는 활성화 분극은 무시할 수 있는 것으로 가정합니다. 전하 이동 반응은 교

환 전류 밀도가 매우 높기 때문에 활성화 분극은 농도 분극에 비해 무시할 수 있습니다(고온 셀에
가장 적합).

손실의 누적 효과: 주어진 셀과 주어진 작동 조건에 대한 손실의 결합 효과는 편광으로 표현할 수

있습니다. 전극의 총 편광은 ηact 와 ηconc 의 합이거나 다음과 같습니다.

η애노드 = η액트,A + η콘크,A (2-30)

그리고

η캐소드 = η액트,C + η콘크,C (2-31)

분극의 효과는 전극(전극)의 전위를 새로운 값(전극)으로 이동시키는 것입니다:

2-30
 V전극 = 전극 + ⎟η전극⎟ (2-32)

양극의 경우,

바노드 = 이노드 + ⎟η노드⎟ (2-33)

음극의 경우,

V캐소드 = 음극 - ⎟η캐소드⎟ (2-34)

연료 전지의 전류 흐름의 최종 결과는 양극 전위를 증가시키고 음극 전위를 감소시켜 셀 전압을

감소시키는 것입니다. 그림 2-6은 PAFC에서 두 개의 하프 셀의 분극에 대한 기여도를 보여줍니
다. 기준점(제로 분극)은 수소입니다. 이러한 형태의 편광 곡선은 다른 유형의 연료 전지에서도
일반적입니다.

700

실(공기
600 )
음극 손
500
)
음극 손실
(O 2

400
편광(mV)

300

200

실
100 전해질 IR 손
양극 손실 (H )2
0
0 200 400 600 800

전류 밀도( )
mA/cm2

그림 2-6 양극과 음극의 분극화 기여도

셀 전압 합산: 셀 전압에는 양극 및 음극 전위와 오믹 분극의 기여도가 포함됩니다:

2-31
Vcell = V캐소드 - 음극 - 배노드 - iR (2-35)

2-32
방정식 (2-33) 및 (2-34)를 방정식 (2-35)에 대입하면 다음과 같습니다.

Vcell = 음극 - ⎟η음극⎟ - (E안노드 + ⎟η안노드⎟) - iR (2-36)

또는

Vcell = ΔEe - ⎟η�������⎟ - ⎟ηanode ⎟ - iR (2-37)

여기서 ΔEe = 음극 - Eanode . 방정식 (2-37)은 연료 전지의 전류 흐름이 전극 및 오믹 분극에 의한

손실로 인해 전지 전압이 감소한다는 것을 보여줍니다. 연료 전지 개발자의 목표는 분극을 최소
화하여 Vcell 가 ΔEe 에 가까워지도록 하는 것입니다. 이 목표는 연료 전지 설계의 수정(전극 구조
개선, 더 나은 전기 촉매, 더 전도성 있는 전해질, 더 얇은 전지 구성 요소 등)을 통해 달성할 수
있습니다. 특정 셀 설계의 경우 작동 조건 (예: 더 높은 가스 압력, 더 높은 온도, 가스 불순물 농
도를 낮추기 위한 가스 조성 변경)을 수정하여 셀 성능을 개선할 수 있습니다. 그러나 모든 연료
전지의 경우 더 높은 온도 또는 압력에서 작동하여 더 높은 성능을 달성하는 것과 더 가혹한 조
건에서 발생하는 셀 구성 요소의 안정성/내구성과 관련된 문제 사이에는 절충점이 존재합니다.

2.6 연료 전지 성능 변수
연료 전지의 성능은 작동 변수(예: 온도, 압력, 가스 구성, 반응물 사용률, 전류 밀도), 셀 설계 및
위에서 설명한 이상적인 셀 전위와 전압 손실 크기에 영향을 미치는 기타 요인(불순물, 셀 수명)
에 의해 영향을 받습니다. 3장부터 7장까지 설명하는 성능 변수를 설명하는 방정식은 독자가 정
량적 파라메트릭 분석을 수행할 수 있도록 주요 작동 조건의 함수로서 셀 성능의 변화를 다룹니
다. 다음 논의에서는 일부 작동 파라미터의 영향에 대한 기본적인 통찰력을 제공합니다.

전류 밀도: 전류 밀도 증가가 성능에 미치는 영향은 전류가 변경될 때 활성화, 옴 및 농도 손실이

어떻게 발생하는지 설명한 이전 섹션에서 다루었습니다. 그림 2-7은 이러한 손실이 셀 전압-전류
특성의 형태에 어떤 영향을 미치는지 단순화한 그림입니다. 처음에 전류가 흐를 때 느린 동역학(
활성화 손실)으로 인해 셀 전압이 감소합니다. 높은 전류 밀도에서는 반응 부위에 반응물을 충분
히 확산시킬 수 없으므로(농도 손실) 셀은 반응물 고갈로 인해 급격한 성능 저하를 경험하게 됩니
다. 또한 반응 생성물이 셀에서 확산되는 문제도 발생할 수 있습니다.
2-33
정상적인 연료 전지 작동에서는 옴 손실이 우세합니다. 이러한 손실은 iR 손실로 표현할 수 있으
며, 여기서 i는 전류이고 R은 셀 내부 저항의 합입니다(방정식 (2-22)). 방정식에서 쉽게 알 수 있
듯이, 옴 손실과 그에 따른 전압 변화는 전류(전류 밀도에 셀 면적을 곱한 값)의 직접적인 함수입
니다.

2-34
그림 2-7은 작동 지점을 선택할 때 가장 중요한 트레이드오프를 보여줍니다. 더 높은 전류 밀도(
그림 오른쪽)에서 피크가 되는 최대 전력 밀도에서 작동하도록 셀을 설계하는 것이 논리적으로
보일 수 있습니다. 그러나 더 높은 전력 밀도에서 작동하면 더 낮은 셀 전압에서 작동하거나 셀 효
율이 낮아집니다. 설정
피크 전력 밀도 근처에서 작동하면 시스템이 피크 주변의 더 높은 전류 밀도와 더 낮은 전류 밀
도 사이에서 진동하는 경향이 있기 때문에 제어가 불안정해질 수 있습니다. 일반적으로 전력 밀
도 피크의 왼쪽, 낮은 운영 비용(높은 전압/낮은 전류 밀도에서 발생하는 높은 셀 효율)과 낮은
자본 비용(낮은 전압/높은 전류 밀도에서 발생하는 적은 셀 면적) 사이에서 타협점을 찾을 수 있
는 지점에서 셀을 작동하는 것이 관행입니다. 실제로 작동 지점의 정확한 선택은 복잡한 시스템
트레이드오프에 따라 달라지며, 일반적으로 설계자가 작동 전압 및 전류 밀도가 기생 전력 소비
에 미치는 영향, 플랜트 구성 요소의 균형 크기, 열 제거 요구 사항 및 기타 시스템 설계 고려 사
항을 고려할 수 있는 시스템 연구를 통해 도움을 받을 수 있습니다.

0.80 400

전력 밀도, mW/cm2
0.60 300
셀 전압, 볼트

0.40 200

0.20 100

0.00 0
0 100 200 300 400 500 600
전류 밀도, mA/cm2

그림 2-7전압/전력 관계

이러한 특성으로 인해 연료전지는 다른 에너지 변환 기술과는 달리 부분 부하 조건에서 연료전

지 효율이 증가한다는 이점을 얻을 수 있다는 점이 흥미롭습니다.3 연료 전지 시스템 내의 다른
구성 요소는 시스템의 부하가 감소함에 따라 더 낮은 구성 요소 효율로 작동하지만, 연료 전지
효율 증가와 낮은 보조 구성 요소 효율의 조합으로 인해 부하가 감소함에 따라 전체 시스템 효율

2-35
은 다소 평탄한 추세를 보일 수 있습니다. 이는 일반적으로 부분 부하에서 효율이 크게 떨어지는
많은 열 엔진 기반 에너지 변환 기술과는 대조적입니다. 따라서 연료 전지 시스템은 상당한 양의
부분 부하 작동이 필요한 애플리케이션에서 연료 비용 이점을 제공합니다.

3 제약 조건은 연료 전지의 부분 부하 작동 정도를 제한할 수 있습니다. 예를 들어, PAFC는 부식 영역에

들어가기 때문에 약 0.85볼트 이하에서 작동하도록 제한됩니다.

2-36
온도 및 압력: 온도와 압력이 연료 전지의 이상적인 전위(E)에 미치는 영향은 온도와 압력에 따른
깁스 자유 에너지의 변화를 기반으로 분석할 수 있습니다.

⎛∂E⎞ ΔS
⎜ ⎟ = (2-38)
⎝ ∂ ⎠P nF
T
또는
-ΔV
⎛∂E⎞ = (2-39)
⎜ ⎟ nF
⎝ ∂ ⎠T
P

H /O22 반응의 엔트로피 변화는 음수이므로 H /O22 연료 전지의 가역 전위는 온도가 증가함에 따
라 감소합니다(반응 생성물이 액체 물이라고 가정할 경우 0.84mV/°C). 동일한 반응의 경우 부피
변화는 음수이므로 가역 전위는 압력이 증가함에 따라 증가합니다(양쪽 전극의 압력이 동일하다
고 가정할 때 압력의 제곱근으로).

그러나 온도는 다른 여러 요인에 큰 영향을 미칩니다:

• 전극 반응 속도. 일반적으로 전극 반응은 아레니우스 거동을 따릅니다. 결과적으로 이러한

손실은 온도가 상승함에 따라 기하급수적으로 감소하며, 일반적으로 이상적인 전위의 감소
를 상쇄하는 것 이상으로 감소합니다. 활성화 에너지가 높을수록(따라서 일반적으로 손실
이 클수록) 온도의 영향이 커집니다. 총 압력의 영향은 속도 제한 반응 단계의 압력 의존성
에 따라 달라집니다.
• 옴 손실. 온도가 셀 저항에 미치는 영향은 소재에 따라 다릅니다. 금속의 경우 일반적으로 온
도에 따라 저항이 증가하는 반면, 전자 및 이온 전도성 세라믹의 경우 저항이 기하급수적으로
감소합니다(아르헤니우스 형태). 수성 전해질의 경우 고온으로 인해 전해질(예: PEFC)이 탈
수되고 전도도가 떨어질 수 있지만 그 영향은 제한적입니다. 일반적으로 고온 연료 전지의 경
우 순 효과는 저항이 크게 감소하는 반면 저온 연료 전지의 경우 작동 범위에 걸쳐 미치는 영
향은 제한적입니다.

대량 수송 공정은 대부분의 연료 전지 유형의 일반적인 작동 온도 및 압력 범위 내에서 온도 변화

에 크게 영향을 받지 않습니다.

2-37
작동 압력이 증가하면 반응물 분압, 가스 용해도 및 질량 전달률이 높아지기 때문에 연료 전지 성
능에 몇 가지 유익한 효과가 있습니다. 또한 높은 작동 압력에서는 증발에 의한 전해질 손실이 감
소합니다. 또한 압력이 증가하면 시스템 효율이 증가하는 경향이 있습니다. 그러나 배관이 두꺼워
지고 가압을 위한 추가 비용이 발생하는 등의 단점이 있습니다. 섹션 8.1.1에서는 가압의 시스템
측면을 다룹니다.
압력 증가의 이점은 기생 전력 비용뿐만 아니라 하드웨어 및 재료 문제와 균형을 이루어야 합니
다. 특히 압력이 높을수록 MCFC의 재료 문제가 증가하므로(섹션 6.1 참조), 압력 차이를 최소화
하여 다음을 통한 반응물 가스 누출을 방지해야 합니다.

2-38
전해질과 씰에 고압이 가해지면 연료 가스에 탄소 침착과 메탄 형성이 촉진됩니다.

반응물 이용률 및 가스 조성: 반응물 이용률과 가스 구성은 연료 전지 효율에 큰 영향을 미칩니

다. 표 2-2의 넌스트 방정식을 보면 전기 화학 반응물의 분압이 높은 연료 및 산화제 가스가 더
높은 전지 전압을 생성한다는 것을 알 수 있습니다. 이용률(U)은 연료 전지에 전기 화학적으로
반응하는 총 연료 또는 산화제의 비율을 나타냅니다. 저온 연료 전지에서는 H2 가 연료인 경우
전기 화학 반응에 관여하는 유일한 반응물이기 때문에 연료 사용률을 결정하는 것이 비교적 간
단합니다(4 즉.

H2,in - H2,out 소비된 H2

Uf = = (2-40)
H2,in H2,in

여기서 H2,in 및 H2,out 은 각각 연료 전지의 입구와 출구에서 H2 의 유량입니다. 그러나 수소는 화

학 반응(예: O2 및 셀 구성 요소와의 반응) 및 셀 외부 누출을 통한 손실과 같은 다양한 경로를 통
해 소비될 수 있습니다. 이러한 경로는 연료 전지에서 생산되는 전기 에너지에 기여하지 않고 수
소의 겉보기 활용도를 높입니다. 산화제 사용률을 결정하기 위해 유사한 유형의 계산이 사용됩니
다. MCFC의 음극의 경우, 두 가지 반응성 가스인 O2 및 CO2 가 전기 화학 반응에 사용됩니다. 산
화제 사용률은 제한 반응물을 기준으로 해야 합니다. 종종 보충 공기에서 쉽게 구할 수 있는 O2
가 과잉으로 존재하며, CO2 가 제한 반응물입니다.

MCFC와 같은 고온 연료 전지의 중요한 장점은 CO를 연료로 사용할 수 있다는 것입니다. 작동

중인 MCFC에서 CO의 양극 산화는 H2 의 양극 산화에 비해 느리기 때문에 CO의 직접 산화를
선호하지 않습니다. 그러나 물 기체 이동 반응

CO + H2 O º H2 + CO2 (2-41)

는 650°C(1200°F)의 낮은 온도에서 MCFC에서 빠르게 평형에 도달하여 H2 를 생성합니다.5 H2

가 소비됨에 따라 양극 반응에서 H2 O와 CO2 가 모두 동일한 양으로 생성되기 때문에 반응은 오
른쪽으로 진행됩니다. 시프트 반응으로 인해 MCFC의 연료 사용률은 유입구 H2 농도에 따라 H2
사용률 값을 초과할 수 있습니다. 예를 들어, 양극 가스 구성이 H2 34%, H2 O 22%, CO 13%, CO2
2-39
18%, N2 12%인 경우, 원래 연료보다 10% 더 많은 H2 (총 37.6%)가 필요하지만 80%(즉, H2 활용
률 110%에 해당)의 연료 활용률을 달성할 수 있습니다. 높은 연료 활용도가 가능한 이유는 시프
트 반응이 양극에서 산화되는 데 필요한 추가 H2 를 제공하기 때문입니다. 이 경우 연료 사용률은
다음과 같이 정의됩니다.

4. 셀에서 가스 교차 또는 누출이 없다고 가정합니다.

5섹션 9의 예 9-5는 시프트 반응에 의해 생성된 H2 의 양을 결정하는 방법을 보여줍니다.

2-40
 H2, 소 비 (2-42)
Uf =
H2,in + COin

여기서 소비된 H2 는 연료 전지 입구(H2,in )에 존재하는 H2 와 물 기체 이동 반응(COin )에 의해 전

지에서 생성된 모든 H2 에서 비롯됩니다.

전기 화학 반응으로 인한 연료 전지 입구와 출구 사이의 가스 조성 변화는 셀 전압 감소로 이어집

니다. 이러한 전압 감소는 양극 및 음극 챔버 출구에서 다양한 가스 구성에 대한 넌스트 방정식에
의해 주어진 최저 전극 전위로 셀 전압이 조정되기 때문에 발생합니다. 전극은 일반적으로 양호
한 전자 도체이자 등전위 표면이기 때문에 셀 전압은 Nernst 전위의 최소(국부) 값을 초과할 수
없습니다. 연료와 산화제가 같은 방향으로 흐르는 연료 전지의 경우(즉, 동시 흐름), 최소 Nernst
전위는 셀 출구에서 발생합니다. 가스 흐름이 역류 또는 교차 흐름인 경우 최소 전위의 위치를 결
정하는 것은 간단하지 않습니다.

MCFC는 반응물 사용률이 전극 전위에 미치는 영향을 설명하는 좋은 예를 제공합니다. 양극 및

음극에서의 사용률에 따른 연료 전지 배출구에서의 가스 조성 분석은 예 9-5에 나와 있습니다. 넌
스트 방정식은 연료 전지 배출구에서 가스의 몰 분율(Xi )로 표현할 수 있습니다:

X½ 음극P½
RT XH XCO,
E = Eo +ln 2 O2 2 (2-43)
2F XH2 O,양극XCO2,음극

여기서 P는 셀 기체 압력입니다. 방정식 (2-43)의 오른쪽에 있는 두 번째 항, 소위 넌스트

항은 반응물의 함수로서 가역적 전위의 변화를 반영합니다.
사용률, 가스 조성 및 압력에 따라 달라집니다. 그림 2-8은 방정식 (2-43)을 사용하여 가역적 셀
전위의 변화를 사용률에 따른 함수로 보여줍니다.

2-41
 그림 2-8 반응물 사용률에 따른 가역 셀 전압의 변화

(연료 및 산화제 사용률은 동일) 650°C, 1기압의 MCFC에서. 연료 가스: 80% H2 /20% CO2
(25°C에서 H2 O로 포화), 산화제 가스: 60% CO2 /30% O2 /10% 불활성)

650°C(1200°F) 및 1기압에서 가역 전위는 25°C(77°F)에서 H2 O로 포화된 80% H2 /20% CO2 의

유입 가스 조성(연료 가스6 )과 60% CO2 /30% O2 /10% 불활성(산화제 가스)에 대한 반응물 사용
률(연료 및 산화제 사용률은 동일)의 함수로 표시되어 있으며, 가스 조성 및 사용률은 표 2-4에 나
와 있습니다. 산화제 구성은 2/1 CO2 ~ O2 의 가스를 기준으로 합니다. 이 가스는 최신 시스템의
음극 입구 가스를 대표하지는 않지만 설명 목적으로만 사용됩니다. 연료 가스의 H2 및 CO의 몰
분율은 사용률이 증가함에 따라 감소하고, H2 O 및 CO2 의 몰 분율은 반대 경향을 보입니다. 음
극에서 O2 와 CO2 의 몰 분율은 전기 화학 반응에서 모두 소비되기 때문에 활용도가 증가함에 따
라 감소합니다. 그림 2-8에 표시된 가역적 셀 전위는 셀 출구에서 물 기체 이동 반응에 대한 평형
조성으로부터 계산됩니다. 그림의 데이터를 분석해 보면 사용률이 20%에서 80%로 변경되면 가
역 전위가 약 20% 감소합니다.
이 결과는 높은 사용률로 작동하는 MCFC가 넌스트 항의 크기로 인해 큰 전압 손실을 겪게 된다
는 것을 보여줍니다.

케언즈와 리브하프스키(7)의 분석(2 /공기 연료 전지)에 따르면 상온 근처에서 가역적 전지 전위

에 60mV 변화를 일으키는 가스 조성의 변화는 1200°C(2192°F)에서 300mV 변화와 일치합니다.

2-42
따라서 고온 연료 전지에서는 가스 조성 변화가 더 중요합니다.

6. 양극 입구 구성은 물 기체 이동 반응에 의한 평형화 후 64.5% H2 /6.4% CO2 /13% CO/16.1% H2 O입니다.

2-43
 표 2-4 650°C에서 MCFC의 사용률에 따른 배출 가스 구성

가스 사용률a (%)
0 25 50 75 90
양극b
X H2 0.645 0.410 0.216 0.089 0.033
XCO2
0.064 0.139 0.262 0.375 0.436
XCO
0.130 0.078 0.063 0.033 0.013
XH2O
0.161 0.378 0.458 0.502 0.519

음극c
X CO2 0.600 0.581 0.545 0.461 0.316
XO2
0.300 0.290 0.273 0.231 0.158

a - 연료와 산화제에 대한 동일한 활용도. 가스 조성은 몰 분율로 표시됩니다.

b - 80% H2 /20% CO2 25°C에서 H2 O로 포화. 연료 기체 조성은 물 기체 이동 평형에 대한 조성을 기준
으로 합니다.
c - 30% O2 /60% CO2 /10% 불활성 가스. 가스는 최신 시스템 음극 유입 가스를 대표하지 않으며 설명
목적으로만 사용되었습니다.

2.7 수학적 모델

수학적 모델은 연료전지 내부의 공정을 규명하고, 재료, 셀, 스택 및 시스템을 최적화하며, 제어

시스템을 지원하는 데 도움이 되므로 연료전지 과학자와 개발자에게 매우 중요합니다. 연료 전지
와 연료 전지 시스템의 복잡성과 연료 전지의 내부 작동을 실험적으로 특성화하기 어렵기 때문에
수학적 모델은 다른 많은 전력 기술보다 연료 전지 개발에 더 중요할 수 있습니다. 수학적 연료 전
지 모델의 가장 중요한 용도는 다음과 같습니다:

• 연료 전지의 내부 물리학과 화학을 이해하는 데 도움이 됩니다. 실험적 특성화는 물리적 접

근 제한과 테스트 매개변수를 독립적으로 제어하기 어렵기 때문에 종종 어렵기 때문에 모델
은 셀의 중요한 프로세스를 이해하는 데 도움이 될 수 있습니다.
• 실험 개발 노력에 집중하기 위해. 수학적 모델을 사용하여 실험을 안내하고 데이터의 보간
및 외삽을 개선할 수 있습니다. 모델링의 엄밀성은 종종 과학적 가설의 명시적인 위치를 강

2-44
 제하고 가설을 테스트하기 위한 프레임워크를 제공합니다.
• 시스템 설계 및 최적화를 지원합니다. 연료 전지 시스템에는 수많은 장치 작동과 구성 요소
가 있으므로 효과적인 시스템 설계를 위해서는 시스템 모델이 매우 중요합니다.
• 제어 알고리즘의 기초를 지원하거나 형성합니다. 연료 전지 시스템의 복잡성 때문에 여러 개
발자가 연료 전지 시스템의 완전 동적 모델을 제어 알고리즘의 기초로 사용했습니다.

2-45
• 애플리케이션에서 연료 전지의 기술적, 경제적 적합성을 평가합니다. 모델을 사용하여 연료
전지의 고유한 특성이 특정 애플리케이션의 요구 사항과 일치하는지 여부를 결정하고 비용
효율성을 평가할 수 있습니다.

연료 전지 모델에 대한 이러한 각 응용 분야에는 모델의 세부 수준과 엄격성 및 예측 기능과 관

련하여 특정 요구 사항이 있습니다. 많은 상위 애플리케이션에서 예측 요구 사항은 크지 않습니
다. 어떤 경우에는 연료 전지의 작동 특성이 어느 정도 자유롭지 않은 경우도 있습니다. 이러한
경우 비교적 간단한 모델이 만족스럽고 적절합니다. 연료 전지의 질량 및 에너지 균형과 성능 방
정식을 스프레드시트 애플리케이션 내에 캡슐화할 수 있습니다. 이러한 스프레드시트 모델은
종종 트레이드오프를 빠르게 고려할 때 유용합니다.

반면에 복잡한 물리 및 화학 현상에 대한 이해를 높이거나 세포 형상 및 흐름 패턴을 최적

화하기 위한 모델은 매우 정교해야 하며, 일반적으로 계산 요구 사항이 매우 높습니다.

예상대로 연료전지의 잠재적 용도가 광범위하고 종류가 다양하기 때문에 그에 못지않게 다양한
연료전지 모델이 개발되었습니다. 기본적으로 이 장의 앞부분에서 설명한 것과 같은 구성 방정식
이 모든 모델의 기초가 되지만 세부 수준, 집계 수준 및 수치 구현 방법은 매우 다양합니다. 그림
2-9와 같이 집계 수준에 따라 연료 전지 모델을 분류하는 것이 유용합니다.

그림에서 알 수 있듯이, 보다 상세한 기본 모델의 출력은 하위 모델에서 사용할 수 있습니다.

사실 이러한 정보 흐름은 충실도 높은 모델에 매우 중요한 응용 분야입니다. 최근에는 충실도
높은 모델을 시스템 분석 시뮬레이션 툴에 통합하거나 내장하기 위한 알고리즘 개발에 많은
연구가 이루어지고 있습니다.

잘 작성된 코드와 편리한 사용자 인터페이스를 갖춘 매우 정교한 연료 전지 모델을 사용할 수 있

음에도 불구하고 연료 전지 개발자 또는 엔지니어는 중요한 사용자여야 합니다. 위에서 언급했
듯이 연료 전지의 거동에 대한 실험 데이터(특히 내부 및 마이크로 수준에서)를 얻는 것은 어렵
고 시간이 많이 걸리며 비용이 많이 들 수 있습니다. 안타깝게도 이로 인해 수학적 모델을 철저하
게 검증할 수 있는 충분한 품질과 양의 정확하고 상세한 데이터가 부족합니다. 문헌에 보고된 연
료 전지 성능에 대한 대부분의 데이터는 현상학적으로 흥미로운 경우가 많지만 정확도가 떨어지
고 테스트 조건에 대한 세부 정보가 너무 적어 모델 검증에 사용하기에는 부족합니다. 특히, 대부

2-46
분의 셀과 스택의 활용도가 낮기 때문에 전류 밀도, 온도 및 종 농도에 대한 공간적으로 해결된
데이터 없이는 운동 데이터를 유추하는 것이 거의 불가능합니다. 따라서 연료 전지 모델의 유효
성은 각 용도에 대해 비판적으로 고려해야 합니다. 모델 사용자는 모델에 내재된 가정과 한계를
철저히 숙지해야 합니다.

2-47
 사용 가치 모 건물
건물에너지
건물 에너지
에너지
건물건물 비용
비용
비용 에
에너지 모델
비
지
너용모 델 모
델
전기전기

• 웰 투 휠/버스바 모델
빌딩 특성
건물
특성
SH
SH

델
시간별
시간별 로드
로드

WH

• 경제 모델
날씨
날씨데이터
데이터 WH

애플리케이 15
14

13
• 건물 에너지 모델
예시
9
12
53"

• 차량 구동 주기 모델
8
1
2

션 모델
11 5

7
4 60"
46"

• PFD 모델
열역학 시스템 모델
• 스프레드시트 모델

3D 셀/스택 모델 • CFD 기반 모델
• 구조 모델

0.9

1-D 셀 모델
0.8

0.7
전위 (V )

0.6

0.5

0.4

• 스프레드시트 1-D 모델
0 0.2 0 . 4 0 . 6 0.8 1 1.2 1
1.4 . 4
전류 밀도(A/cm²)

NG2000 H2 NG3000 H2 NG2000 ref NG3000 ref

• 유한 체적/차이 1-D 셀 모델
C3H8
C3H8
C3H7
C3H7

전극 모델 OO O H
H
• 연속체 전극 모델
M M

• 다중 파티클 모델
• 로컬 전류 밀도 분포
모델
• 마이크로 운동 모델

그림 2-9 연료 전지 모델 레벨 개요.

다음 하위 섹션에서는 각 유형의 모델에 대한 예를 설명하고 그 용도에 대한 통찰력을 제공합니

다. Khaleel(8)과 Fleig(9)는 연료 전지 모델링, 특히 SOFC 애플리케이션을 위한 다양한 수준의
통합에서 활발히 활동하는 개발자에 대한 유용한 개요를 제공합니다.

2.7.1 사용 가치 모델
사용 가치 모델은 연료 전지의 고유한 특징이 특정 애플리케이션에서 어떻게 가치 또는 이점을

2-48
창출할지 예측할 수 있는 수학적 모델입니다. 이러한 모델은 일반적으로 애플리케이션에 따라
매우 다양하므로 전체 검토보다는 두 가지 예를 제공합니다. 이 유형의 일반적인 모델은 사용자
가 건물에 연료 전지 열병합 발전 시스템을 설치하여 발생하는 비용 절감 효과를 예측하는 데 도
움이 되는 경제 모델입니다. 입력에는 일반적으로 건물 사양 및 용도, 기후 정보, 연료 전지 CHP
시스템의 성능 및 비용 특성, 적용 가능한 유틸리티 요금 구조가 포함됩니다. 일반적으로 연료
전지 시스템에 대한 개략적인 설명만 포함되며, 효율성과 배출량 대 부하 곡선을 나타냅니다. 그
런 다음 이 모델은 예를 들어 연료 전지 CHP 시스템의 비용 효율성을 평가하거나 다른 CHP 옵
션과 비교하는 데 사용됩니다. DOE는

2-49
는 이러한 종류의 여러 모델(10개)의 개발을 지원했으며, 국립 연구소 및 민간 기업은 이러한 유
형의 소프트웨어 버전을 자체적으로 개발했습니다.

또 다른 잘 알려진 유형의 사용 가치 모델로는 1차 자원에서 차량에 이르는 모든 단계를 고려하여

다양한 운송 옵션의 에너지 소비, 환경 영향, 때로는 비용을 비교하는 웰투휠 분석이 있습니다. 이
러한 유형의 모델은 일반적으로 수소 PEFC 차량을 평가하는 데 사용됩니다. 아르곤 국립연구소
의 GREET 모델(11)은 이러한 모델 중 가장 널리 사용되는 모델입니다.

사용 가치 모델의 중요한 하위 집합은 연료 전지의 제조 비용을 설정하는 데 사용되는 모델입니

다. 지난 몇 년간(12, 13, 14년) 여러 개발자가 PEFC 및 SOFC에 대한 상세한 제조 비용 모델을
만들었으며, 그 결과는 사용 가치 모델과 비즈니스 계획에 널리 사용되고 있습니다. 이러한 모델
은 일반적으로 주어진 생산량(일반적으로 높은 생산량)에서 특정 셀 및 스택 형상을 생산하는 데
필요한 개별 공정 단계를 고려합니다. 각 공정 단계에 대한 재료비, 자본 비용 및 인건비 요구 사
항의 추정치를 기반으로 스택 비용의 추정치가 개발됩니다. 기타 구성 요소 및 하위 시스템의 비
용은 공급업체 견적과 기타 제조 하위 모델의 조합을 기반으로 결정됩니다.

2.7.2 애플리케이션 모델
연료 전지 애플리케이션 모델은 연료 전지 전력 시스템과 애플리케이션 환경 간의 상호 작용을
평가하는 데 사용됩니다. 가장 일반적인 용도는 전력 시스템과 차량 간의 동적 상호 작용이 너무
복잡하여 수학적 모델의 도움 없이는 분석하기 어려운 차량 애플리케이션에 사용됩니다. 여러
상용 동적 차량 모델링 소프트웨어 제공업체에서 연료 전지 모듈을 개발했습니다(예: 감마 테크
놀로지스의 GT 파워, MSC 소프트웨어의 MSC.EASY5 및 기타). 이러한 유형의 차량 시뮬레이
터 중 가장 잘 알려진 것은 미국 국립재생에너지연구소에서 개발하여 현재 AVL(15)에서 상용화
한 ADVISOR(Advanced VehIcle SimulatOR)입니다. 이 모델은 기존, 전기, 하이브리드 및 연료
전지 차량의 성능과 연비를 평가합니다. 사용자는 전기 모터, 배터리, 엔진, 연료 전지 등의 부품
및 차량 사양을 평가할 수 있습니다. 어드바이저는 다양한 주행 조건에서 차량의 성능을 시뮬레
이션합니다. 업계 파트너십을 통해 최첨단 알고리즘을 제공하여 모델의 정확성을 보장합니다.
예를 들어, Avant의 세이버(Saber)와 Ansoft의 심플러(SIMPLORER)와의 공동 시뮬레이션 링크
를 통해 상세한 전기 분석이 가능해졌습니다. 과도 공조 분석은 C&R 테크놀로지스(C&R
Technologies)의 신다/플루인트(SINDA/FLUINT)와 공동 시뮬레이션을 통해 가능합니다. 미쉐

2-50
린은 타이어 구름 저항 모델에 대한 데이터를, 맥스웰은 울트라 커패시터 에너지 저장 모델에 대
한 데이터를 제공했습니다.

2.7.3 열역학 시스템 모델

연료 전지 시스템 모델은 연료 전지 시스템 내의 다양한 단위 작동 간의 상호 작용을 이해하는 데
도움을 주기 위해 개발되었습니다. 대부분의 연료 전지 시스템 모델은 공정 산업(전력 산업, 석유
산업 또는 화학 산업)에서 사용하는 열역학적 공정 흐름 시뮬레이터(예: Aspen Plus, HYSIS 및
ChemCAD)를 기반으로 합니다. 이러한 코드의 대부분은 상업적으로 배포되고 있으며, 지난 몇
년 동안 연료 전지 스택(또는 최소한 연료 전지 스택을 표현하기 위해 기존 단위 작업을 조합하기
위한 가이드)과 개질기 모델링을 지원하는 특정 단위 작업을 제공했습니다. 다른 기업(16개)은
보다 정교한 2-D

2-51
모델을 사용하여 동적 또는 준동적 시뮬레이션에 도움을 줄 수 있습니다. 플랜트 구성 요소의 균
형은 일반적으로 패키지에 포함된 기존 단위 작업을 사용하여 쉽게 모델링할 수 있습니다.

이러한 유형의 모델은 연료 전지 개발자가 일상적으로 사용하며 시스템 엔지니어에게 없어서는

안 될 도구가 되었습니다. 기본 열역학 모델의 정확도는 상당히 우수하지만, 연료 전지 하위 모
델은 일반적으로 일괄 매개변수 모델 또는 단순한 룩업 테이블이기 때문에 정확도는 관련 상황
에 맞게 개발되고 검증된 모델 매개변수에 크게 좌우됩니다. 아래에서는 상용 소프트웨어 업계
의 코드에 대한 대안을 제공하는 아르곤 국립 연구소 모델링 세트인 GCTools에 대한 설명과 함
께 Aspen Plus를 예로 들어 설명합니다.

ASPEN을 사용한 공정 분석을 위한 단위 작업 모델

DOE의 국립 에너지 기술 연구소는 15년 이상 연료 전지용 시스템 모델 개발에 참여해 왔습니다.
이 모델은 원래 프로세스 성능을 최적화하고 프로세스 대안을 평가하기 위해 고정식 발전 설계의
애플리케이션에 사용하기 위한 것이었습니다. 따라서 이 모델은 DOE의 ASPEN 프로세스 시뮬
레이터 내에서 작동하도록 설계되었으며, 이후 이 제품의 상용 버전인 ASPEN Plus로 이식되었
습니다.
ASPEN은 다양한 화학 공정을 모델링하기 위해 개발된 정교한 소프트웨어 애플리케이션입니다.
여기에는 공정 장비 및 처리 단계를 시뮬레이션하는 단위 작업 모델 라이브러리가 포함되어 있으
며, 상 및 화학 평형을 비롯한 열역학적 특성을 계산하는 데 사용되는 물리적 특성 파라미터가 포
함된 화학 성분 데이터 뱅크가 있습니다.

최초의 범용 연료 전지 모델은 전지 작동 조건, 유입 스트림 구성 및 원하는 연료 사용률의 함수로

서 달성 가능한 최대 연료 전지 전압을 계산하도록 설계된 Nernst 제한 모델이었습니다. 그 후 고
체 산화물(내부 개질), 용융 탄산염(외부 및 내부 개질), 인산 및 고분자 전해질 연료 전지(PEFC)
의 작동을 시뮬레이션하기 위해 맞춤형 단위 작동 모델이 개발되었습니다. 이러한 연료 전지 모
델은 경험적 성능 방정식에 기반한 일괄 파라미터 모델입니다. 작동이 "기준" 상태의 설정값 조
건에서 벗어나면 섭동을 설명하기 위해 전압 조정이 적용됩니다. 전류 밀도, 온도, 압력, 연료 사
용률, 연료 구성, 산화제 사용률, 산화제 구성, 셀 수명 및 생산 연도에 대해 별도의 전압 조정이
적용됩니다. 이 모델은 DOE의 국립 에너지 기술 연구소 및 국립 재생 에너지 연구소의 공동 노력
으로 개발되었습니다.

2-52
최근 몇 년 동안 SECA 핵심 프로그램 참여자들은 중간 온도 SOFC를 적절히 나타내는 ASPEN
용 스택 하위 모델을 개발했습니다.

독립형 연료 전지 발전 시스템뿐만 아니라 다양한 연료와 공정 구성을 사용하는 하이브리드 시스

템도 조사되었습니다. 이러한 연료 전지 모델을 사용하여 수행된 시스템 분석 연구 중 일부는 8장
에 설명되어 있습니다.

아르곤의 GCTool
아르곤 국립 연구소는 연료 전지 시스템 및 기타 발전소의 설계, 분석 및 비교를 위해 특별히 일반
계산 툴킷(GCTool)을 개발했습니다.

2-53
자동차, 우주 기반 및 고정식 전력 시스템을 포함한 다양한 구성을 지원합니다. 하위 구성 요소 및
물리적 특성 표에 대한 모델 라이브러리를 사용할 수 있으며, 사용자는 필요에 따라 하위 구성 요
소의 경험적 모델을 추가할 수 있습니다. 고분자 전해질, 용융 탄산염, 인산, 고체 산화물 등 네 가
지 유형의 연료 전지 모델이 포함되어 있습니다. 기타 공정 장비 모델에는 열교환기, 반응기(개질
기 포함) 및 차량 시스템이 포함됩니다. 물리적 특성 모델에는 다상 화학 평형이 포함됩니다. 수
학적 유틸리티에는 비선형 방정식 솔버, 제약 비선형 최적화 도구, 적분기, 일반 미분 방정식 솔버
가 포함됩니다.

GCTool은 다양한 연료, 연료 저장 방법 및 연료 처리 기술을 사용하는 다양한 PEFC 시스템을

분석하는 데 사용되었습니다. 예를 들어 압축 수소, 금속 수소화물, 유리 마이크로스피어, 스펀지
-철 수소 저장 시스템 등이 있습니다. 연료 처리 대안으로는 부분 산화 또는 증기 개질을 사용하
는 메탄올, 천연가스 및 가솔린용 개질기가 있습니다.

연구원들은 대기 및 가압 PEFC 자동차 시스템을 조사했습니다. 이러한 분석에는 설계 외 작동,

시스템 동적 및 과도 성능, 극한 온도( )에서의 작동 효과에 대한 주요 제약 조건 식별 및 작동 분
석이 포함되었습니다.

2.7.4 3D 셀/스택 모델
연료 전지 스택 모델은 다양한 셀 및 스택 형상을 평가하고 스택 작동 조건이 연료 전지 스택 성
능에 미치는 영향을 이해하는 데 사용됩니다. 가능한 스택 형상의 범위가 넓고 스택 작동에 영향
을 미치는 작동 파라미터의 범위가 넓기 때문에 스택의 주요 물리화학적 특성을 나타내는 모델
의 도움 없이는 특정 애플리케이션 요구 사항에 따라 스택 설계를 최적화하기가 어렵습니다. 이
를 위해 여러 가지 3차원 스택 모델이 개발되었습니다. 이러한 모든 모델에서 스택 형상은 다양
한 스택 구성 요소 및 하위 구성 요소의 속성을 할당할 수 있는 유한 요소 또는 볼륨으로 이산화
됩니다. 이러한 모델은 최소한 전기 화학 반응, 이온 및 전자 전도, 셀 내의 열 및 질량 전달을 나
타내야 합니다. 시스템 모델과 마찬가지로 이러한 모델의 대부분은 기존 모델링 플랫폼에 의존
하지만, 스택 모델의 경우 일반적으로 고급 3D 모델링 플랫폼이 필요합니다.

• 전산 유체 역학(CFC) 기반 연료 전지 코드. 이러한 코드는 전기 화학 반응과 전자 및 이온 전

도를 표현하기 위해 보강된 상용 CFD 코드(예: StarCD, Fluent, AEA Technologies의 CFX)
를 기반으로 합니다. 많은 경우 촉매 화학 반응 처리 및 다공성 매체를 통한 흐름에 대한 개선

2-54
 사항도 다양한 전극 프로세스를 나타내기 위해 통합됩니다. 이러한 모델은 기본적인 연료 전
지 성능(전류 밀도, 온도 및 종 농도 프로파일)을 평가하는 것 외에도 다양한 매니폴딩 배열
의 영향을 이해하는 데 도움이 될 수 있습니다.
• 전산 구조 분석 - 기반 코드. 이러한 코드는 공개적으로 또는 상업적으로 사용 가능한 3차원
구조 분석 코드(예: ANSYS, Nastran, Abacus)를 기반으로 합니다. 일반적으로 이러한 코
드는 이온 전도, 유체 흐름, 전기 화학 및 화학 반응을 표현할 수 있도록 보강되어야 합니다.
이러한 코드는 많은 인사이트를 제공하지는 않지만

2-55
 는 CFD 기반 코드보다 일반적으로 더 효율적이며(더 빠르게 실행), 일부 고온 연료 전지 기술
의 핵심 문제인 스택의 기계적 응력을 평가하는 데 사용할 수 있습니다.

이러한 모든 접근 방식에서 핵심 셀 성능을 설명하는 많은 기본 요소가 유사하기 때문에 한 유형

의 스택 모델용으로 개발된 접근 방식을 다른 유형으로 이식할 수 있습니다. 아래에는 NETL과
Fluent가 취한 접근 방식이 설명되어 있는데, 이는 구조 코드를 사용하여 SOFC에 해당 접근 방
식을 적용한 Arthur D. Little(17)이 개발한 PEFC 셀에 취한 접근 방식과 유사합니다(ABACUS
(18, 19)). 미국 태평양 노스웨스트 국립 연구소(PNNL)는 CFD 코드(StarCD)와 구조 코드
(MARC)를 기반으로 여러 3D 스택 모델을 개발했습니다. 유럽에서는 포슝스-젠트룸 줄리히
(Forschungs-Zentrum Julich)가 자체 3D 코드를 개발했습니다. 이러한 모델은 다양한 셀 형상에
적용되어 왔지만 최근에는 평면 셀에 중점을 두고 있습니다.

NETL의 3D 분석
미국 국립 에너지 기술 연구소(NETL)는 스택 개발자가 시간이 많이 걸리는 제작 및 테스트 작업
을 줄일 수 있도록 3차원 전산 유체 역학(CFD) 모델을 개발했습니다. 시스템 모델과 달리 3차원
CFD 모델은 연료 전지 개발에서 중요한 고려 사항인 온도 프로파일 및 연료 사용률과 같은 중요
한 문제를 해결할 수 있습니다.

CFD 해석은 복잡한 형상과 경계 조건이 있는 문제에 대해 관심 영역 전체의 국부적인 유체 속도,

압력 및 온도를 계산합니다. CFD로 예측된 유체 흐름 거동을 전기화학 및 수반되는 열역학과 결
합하여 상세한 예측이 가능합니다. 연료 전지의 모든 지점에서의 온도 및 유동 조건에 대한 지식
이 향상되어 장치의 설계 및 성능이 개선됩니다.

이 코드에서는 유한한 부피의 활성 단위 셀을 나타내는 1차원 전기화학 요소가 정의됩니다. 이

1-D 하위 모델은 적절한 단일 셀 데이터와 확립된 1-D 코드로 검증할 수 있습니다. 그런 다음 이
1-D 요소를 상용 제품인 FLUENT에서 사용하여 실제 연료 전지 형상의 3D 시뮬레이션을 수행
합니다. 연구한 구성 중 하나는 전지의 음극 쪽에 지지 튜브를 포함하는 단일 관형 고체 산화물
연료 전지(TSOFC)였습니다. 시뮬레이션에서 6종의 화학 물질을 추적했습니다: H2 , CO2 , CO,
O2 , H2 O, N2 . 유체 역학, 열 전달, 전기 화학, 전극 및 인터커넥트 영역의 전위장이 모두 시뮬레
이션되었습니다. 화학 동역학, 옴 전도 및 확산으로 인한 전압 손실이 모델에서 고려되었습니다.
모델링된 SOFC의 정확하고 상세한 현장 특성화가 부족하여 모델 결과에 대한 직접적인 검증은
2-56
불가능했습니다. 그러나 결과는 이러한 유형의 실험 셀에 대한 입력-출력 관찰 결과와 일치합니
다.

2-57
 그림 2-10 전해질에 대한 전류 밀도 윤곽선

전류 밀도는 전해질에 표시되어 있으며, 공기 흐름 속도 벡터는 관형 연료 전지의 캡( ) 끝에 표시

됩니다. 명확성을 위해 음극 및 지지관 층을 제거했습니다.
결과는 수소 연료가 소비되고 상호 연결 영역 사이의 전극 주위로 전류가 흐르면서 전해질 표면
을 따라 전류 밀도와 연료 소비량이 크게 달라짐을 나타냅니다. 피크 온도는 캡 끝에서 튜브를 따
라 축 방향 거리의 약 1/3 지점에서 발생합니다.

NETL의 CFD 연구는 CFD 기반 코드가 개선된 연료 전지 설계를 개발하는 데 필요한 상세한 온
도 및 화학 종 정보를 제공할 수 있음을 입증했습니다. FLUENT 기반 연료 전지 모델의 출력은
유한 요소 기반 응력 해석 소프트웨어로 포팅되어 전지의 다공성 및 고체 영역에서 열 응력을 모
델링합니다. 원칙적으로 이 접근법은 다른 유형의 연료 전지에도 사용할 수 있으며, Arthur D.
Little과 NETL(16,18)이 입증한 바 있습니다.

설계 도구는 계속 개선되고 있습니다. 다음 단계는 실험 데이터로 모델을 검증한 다음 스택 모듈

및 스택 분석으로 모델을 확장하는 것입니다. 현재 NETL은 잘 특성화된 SOFC 테스트 시편을
사용하여 상세한 모델 검증 데이터를 생성하기 위해 SOFC 테스트 시설을 운영하고 있습니다.
이러한 단계를 통해 셀과 스택의 성능을 정확하게 예측하는 모델을 생성하여 셀 및 스택 응력 분
포와 같은 중요한 설계 정보를 연료전지 설계 엔지니어에게 제공할 수 있습니다.

2-58
2.7.5 1-D 셀 모델
1-D 세포 모델은 3D 모델을 구성하는 데 매우 중요하지만 버튼 셀 실험을 해석하고 계획하는 데
에도 매우 유용합니다. 1-D 모델에서는 셀의 모든 중요한 현상이 1-D 방식으로 고려됩니다. 일반
적으로 다음과 같은 요소를 통합합니다:

2-59
• 교통 현상:
• 전극 표면을 오가는 반응물 및 생성물의 대류 질량 수송
• 다공성 전극을 통한 반응물 및 생성물의 대량 수송
• 전극 및 집전기를 통한 전자 전류 전도
• 전해질 및 전극을 통한 이온 전도(해당되는 경우)
• 셀 전체에 걸친 열의 전도, 대류 및 복사
• 화학 반응:
• 삼상 경계(TPB) 또는 그 근처에서 일어나는 전기 화학 반응
• 양극 내부에서 일어나는 내부 개질 및 시프트 반응 그림 2-11은

PEFC 셀의 예를 보여줍니다.
가스 확산
냉각수 흐 촉매 레
플로우 플레이 전해질
층
름 플레이 이어
트
트

흐름 모듈 1-d 멤브레인 촉매(MC) 모듈

열 질량 전자 양성자

그림 2-111-D 모델에서 고려되는 일반적인 현상(17)

수많은 1-D 모델이 개발되었습니다. 일부는 수치 이산화 방법(예: 유한 요소 또는 유한 차분 방법

)을 기반으로 하는 반면, 다른 일부는 본질적으로 분석적입니다.
전자의 예는 NETL 3D 모델에 대한 설명에 나와 있습니다. 분석적 접근 방식의 예는 Chick과
Stevenson(20)에서 제공합니다.

2.7.6 전극 모델
전체 전지 성능에서 전극 분극의 중요성을 고려할 때 전극 하위 모델은 다른 모든 연료 전지 모델
개발에서 매우 중요합니다. Fleig의 훌륭한 리뷰((9), 그림 2-12)에 설명된 대로 전극 모델을 네 가
지 수준으로 구분할 수 있습니다:

2-60
• 연속체 전극 접근법. 이 접근법에서 전극은 확산, 전기 화학 반응, 이온 및 전자 전도를 위한
균질 영역으로 표현됩니다. 이 접근 방식은 TPB에서 발생하는 특정 프로세스와 전극 미세
구조의 영향을 무시하기 때문에 각 특정 전극 설계 및 각 작동 조건 세트에 대해 보정해야 하
는 모델을 생성합니다. 이 접근 방식을 사용하면 전기 화학적 활성 영역에서 속도 결정 단계
를 구분하는 것은 불가능하지만, 질량 전달과 운동 과정의 상대적 중요성은 대략적으로 표현
할 수 있습니다.
• 다중 입자 접근법. 이 접근법은 전극이 일반적으로 서로 다른 특성을 가진 여러 입자(최소
두 개 이상)로 구성되어 있다는 점을 인식합니다. 연결성, 퍼콜레이션 및 기타 질량 전달 관
련 요인의 문제는 이 접근법으로 해결할 수 있지만, TPB에서 전기 화학 반응 단계의 세부
사항은 다음과 같이 묶여 있습니다.

2-61
 함께. 수치적 관점에서 볼 때, 하나 이상의 저항 네트워크가 연속체 모델에 추가됩니다
.
• 국부 전류 밀도 분포 접근법. 다중 입자 접근법을 개선한 이 접근법은 전류 밀도가 입자 내
에서 반드시 균일하지 않아 전극 저항에 큰 영향을 미칠 수 있다는 점을 고려합니다. 이 접
근법은 유한 요소법을 사용하여 실행되는 경우가 많습니다.
• 미세 동역학 접근법. 이 접근법에서는 TPB 또는 그 근처의 개별 반응 단계를 고려합니다.
단일 속도 결정 단계를 고려하는 경우 분석 솔루션(버틀러-볼머 형식)을 찾을 수 있지만, 일
반적으로 다단계 반응에는 수치 솔루션이 필요합니다. 이 접근법은 다중 입자 또는 국부 전
류 밀도 접근법에 포함되거나 수송 현상에 대한 더 간단한 가정을 사용하여 1-D 모델에 직
접 사용될 수 있습니다. 이 접근법은 셀에서 일어나는 속도 결정 전기 화학 프로세스에 대
한 통찰력을 제공할 수 있는 유일한 접근법입니다. 전기 촉매를 최적화하거나 탄화수소의
직접 산화를 연구할 때 이러한 유형의 모델은 매우 유익할 수 있습니다.

그림 2-12전극 모델 유형 개요(9)

2.8 참조
1 M.W. Chase 외, "JANAF 열화학 표," 제3판, 미국 화학 협회 및 미국 표준국 물리학 연구소(
현 미국 국립 표준 기술 연구소), 1985년.
2 P.W. Atkins, "물리 화학," 제3판, W.H. Freeman and Company, New York, NY, 1986.
2-62
3 "연료 전지 핸드북", J. Appleby 및 F. Foulkes, Texas A&M University, Van Nostrand
Reinhold, New York (절판), Krieger Publishing Co., Melbourne, FL, 1989, 재출간.

2-63
4 윙클러, W., 고온 고체 산화물 연료 전지의 열역학: 기초, 설계 및 응용, S.C. Singhal 및 K.
Kendall, 편집자. 2003, Elsevier Ltd: 영국 옥스포드. p. 53 - 82.
5 S.N. Simons, R.B. King, P.R. Prokopius, 심포지엄 자료집 연료 전지 기술 현황 및 응용, 그림
1, 46페이지, E.H. Camara 편집, 가스 기술 연구소, 시카고, 일리노이주, 45, 1982.
6 P. V. Hendriksen, S. Koch, M. Mogensen, Y. L. Liu 및 P. H. Larsen, 고체 산화물 연료 전지
VIII, eds S. C. Singhal 및 M. Dokiya, 전기 화학회 회보, 페닝턴, NJ, PV2003-07, 2003, p.
1147
7 E.J. 케언즈와 H.A. 리브하프스키, 에너지 전환, 9쪽, 63쪽, 1969.
8 모델링 및 시뮬레이션 SECA 핵심 프로그램 모델링 및 시뮬레이션 팀 통합 회의에서. 2003:
US DOE. http://www.seca.doe.gov/events/2002/ model_simulation/pnnl_m_khaleel.pdf
9 Fleig, J., 고체 산화물 연료 전지 음극: 전기화학적 성능의 분극 메커니즘과 모델링. 연례 재료
연구 검토, 2003. 33: p. 361 - 382.
10 미국 에너지부, 건축 기술국, 주 및 커뮤니티 프로그램, 도구 디렉토리 웹 사이트, 현재 URL:
http://www.eere.energy.gov/buildings/tools_directory/
11 운송 연료 및 차량 기술을 위한 GREET 1.6 연료 사이클 모델 개발 및 사용, 교통 연구 센터,
에너지 시스템 사업부, 아르곤 국립 연구소, 보고서 ANL/ESD/TM-163, 2001년 6월.
12 칼슨, E., 평면형 고체 산화물 연료 전지 기술 평가. 1999, 미국 에너지부: Cambridge, MA,
USA.
13 Koslowske, M., 고체 산화물 연료 전지의 다층 세라믹 제조를위한 공정 기반 비용 모델, 재료
과학. 2003, 우스터 폴리 테크닉 연구소: 미국 매사추세츠 주 우스터, p. 42.
14 Carlson, E. and S. Mariano, 수송용 연료 전지 시스템의 비용 분석. 2000, Arthur D. Little for
US DOE OTT: Cambridge, MA, USA.
15 ADVISOR: 고급 차량 모델링을 위한 시스템 분석 도구, Markel, T., et al., Journal of Power
Sources, 2002, 다음 URL에서 확인 가능: http://www.ctts.nrel.gov/ analysis/advisor.html
16 J. Pålsson, A. Selimovic 및 L. Sjunnesson, J. 전원, 86, (2000), 442 - 448
17 연료 전지 세미나에서 Sriramulu, S. 및 J. Thijssen. 2000. Portland, OR: US DOE.
18 Thijssen, J. 및 S. Sriramulu, 양극 지원 SOFC의 스케일 업의 구조적 한계. 2002, Arthur D.
Little, US DOE: Cambridge, MA, USA.
19 풀턴, C., 외. 양극 지원 SOFC 스케일 업의 구조적 한계. 연료 전지 세미나에서. 2002. Palm
Springs, CA: 미국 에너지부.
20 Chick, L.A., J.W. Stevenson, and R. Williford. SOFC 전기 화학 성능의 스프레드시트 모델.

2-64
SECA 교육 워크숍에서. 2003. Morgantown, WV: US DOE NETL.
http://www.netl.doe.gov/publications/proceedings/03/seca-model/Chick8-29-03.pdf.

2-65
 3. 고분자 전해질 연료 전지

고분자 전해질 막 연료 전지(PEFC)(7 )는 높은 전력 밀도를 효율적으로 생성할 수 있어 특정 모바

일 및 휴대용 애플리케이션에 잠재적으로 매력적인 기술입니다. 특히 자동차 원동기로서 PEFC
의 적용 가능성은 많은 사람들의 상상력을 사로잡았습니다. PEFC 기술은 고상 고분자 막이 셀 분
리막/전해질로 사용된다는 점에서 다른 연료 전지 기술과 차별화됩니다.
셀 분리막이 폴리머 필름이고 셀이 비교적 낮은 온도에서 작동하기 때문에 밀봉, 조립 및 취급과
같은 문제가 대부분의 다른 연료 전지보다 덜 복잡합니다. 이 시스템에서는 부식성 산이나 염기
를 다룰 필요가 없습니다. PEFC는 일반적으로 저온(60o ~ 80o C)에서 작동하므로 고온 연료 전
지보다 잠재적으로 더 빠르게 시동할 수 있습니다. PEFC는 경량 운송 애플리케이션( )을 위한 주
요 연료 전지 후보 기술로 간주됩니다. PEFC는 특히 순수 수소로 작동하는 데 적합하지만, 천연
가스나 가솔린과 같은 기존 연료를 사용할 수 있는 연료 프로세서가 개발되었습니다. 연료 프로
세서 없이 메탄올을 직접 사용할 수 있는 독특한 PEFC 구현이 바로 직접 메탄올 연료 전지
(DMFC)입니다. DMFC는 카메라, 노트북 컴퓨터 및 기타 휴대용 전자 애플리케이션에 연료 전
지를 적용하기 위한 선도적인 후보 기술로 간주됩니다.

3.1 셀 구성 요소
PEFC 스택 내의 일반적인 셀 구성 요소는 다음과 같습니다:
• 이온 교환막
• 전기 전도성 다공성 백킹 레이어
• 백킹 층과 멤브레인 사이의 계면에 있는 전기 촉매(전극)
• 흐름 채널을 통해 연료와 산화제를 반응 부위로 전달하고 셀을 전기적으로 연결하는 셀 인
터커넥트 및 플로우플레이트(그림 3-1)가 있습니다.

PEFC 스택은 거의 보편적으로 평면 바이폴라 유형입니다. 일반적으로 전극은 멤브레인으로 전

3-1
달되거나 멤브레인에 직접 적용되는 박막으로 주조됩니다.
또는, 촉매 전극 층을 백킹 층에 증착한 다음 멤브레인에 결합할 수도 있습니다.

7. 고분자 전해질 막 연료 전지는 여러 가지 약어로 불리며, 그 중 일반적인 약어는 양성자 교환막의 약자인
PEM입니다.

3-2
(a)

(b)

그림 3-1 (a) 대표 PEFC의 개략도 (b) 대표 PEFC의 단일 셀 구조(1)

3.1.1 최첨단 구성 요소

멤브레인
연료 전지의 유기 기반 양이온 교환막은 1959년 William T. Grubb(2)에 의해 처음 고안되
었습니다. 이러한 초기 노력은 결국 오늘날의 시스템에 사용되는 퍼플루오로술폰산 폴리
머의 개발로 이어졌습니다. 이온 교환기의 기능
멤브레인은 전도성 경로를 제공하는 동시에 반응성 가스를 분리하는 역할을 합니다. 이 소재는
전기 절연체입니다. 결과적으로 이온 전도는 폴리머 구조 내의 이온 그룹을 통해 이루어집니다.
이러한 부위에서의 이온 수송은 해당 부위와 관련된 결합 및 자유 수분에 따라 크게 달라집니다.

3-3
고분자 전해질 연료 전지에 대한 관심이 높아지면서 비용과 성능이 모두 개선되었습니다. 개발은 동력 및
정지 동력 모두에 도달했습니다.

3-4
애플리케이션은 상업 시장에서 수용 가능한 비용에 근접하고 있습니다. 운송 또는 고정식 애플리
케이션과 유사한 실험실 조건에서 PEFC 멤브레인 전극 어셈블리(MEA) 및 단일 셀을 20,000시
간 이상 지속적으로 작동한 결과, 4�6μ�/��(또는 1000시간당 약 0.67~1.0%)의 열화율로 고정식
애플리케이션에 필요한 열화율에 근접했습니다(일반적으로 1000시간당 약 0.1%가 사용됨). 대
중교통 버스와 승용차를 포함한 다양한 운송 애플리케이션에서 완전한 연료 전지 시스템이 입증
되었습니다. 고정식 애플리케이션의 경우, 많은 데모 시스템이 개발되었으며 대부분 2~10kW 범
위의 수많은 시스템이 설치되었습니다. 그러나 이러한 시스템이 총 수백만 kWhr(3)을 기록했지
만 개발자들은 아직 실제 촉매 부하와 실제 작동 조건에서 8,000시간 이상의 시스템 또는 스택 수
명을 1000시간당 몇 %의 열화율로 입증하지 못했습니다. 따라서 PEFC 개발자와 연구자들은 스
택 수명 연장, 시스템 통합 간소화, 시스템 비용 절감 등 중요한 개선 사항을 달성하는 데 집중하
고 있습니다. 이는 고정식 및 모바일 애플리케이션 모두에 해당됩니다.

플러그 파워의 셀 및 스택 설계에 대한 제조 세부 사항은 독점적이지만, 문헌에서 셀 및 스택 설계

에 대한 일부 정보를 제공합니다. 단면과 집전판의 예시적인 회로도는 그림 3-2(4, 5)에 나와 있습
니다. 평평한 개스킷으로 셀을 밀봉하는 접근 방식이 표시되어 있지만(레이블 402), 개스킷과 플
레이트의 모양과 홈이 각각 다른 많은 대안이 있습니다. 플레이트는 입구에서 출구 매니폴드까지
반응물 중 하나의 흐름 경로를 보여줍니다. 플레이트의 다른 쪽(표시되지 않음)에는 냉각수 흐름
또는 다른 반응물을 위한 채널이 있을 수 있습니다.

그림 3-2 PEFC 회로도(4, 5)

PEFC의 표준 전해질 재료는 1960년대 중반 E.I. 듀폰 드 네모르가 우주용으로 생산한 것과 유사

3-5
한 완전 불소화 테플론(® ) 기반 제품군에 속합니다. 이 멤브레인은 등가 중량(이온 교환 용량에
반비례)이 특징입니다. 일반적인 등가 중량 범위는 폴리머 건조 그램당 800~1100 밀리퀄런트입
니다. 과거에 가장 많이 사용된 유형은 듀폰에서 제조한 용융 압출 멤브레인으로 Nafion® 번호
117이라는 라벨로 판매되었습니다. 퍼플 루오로 술폰산 계열의

3-6
멤브레인은 매우 높은 화학적 및 열적 안정성을 나타내며, 최대 125°C의 온도에서 강염기, 강한
산화 및 환원산, Cl2 , H2 , O2 의 화학적 공격에 대해 안정적입니다(6). 나피온은 테플론(® )과 유
사한 플루오로폴리머 백본으로 구성되며, 그 위에 설폰산기가 화학적으로 결합되어 있습니다
(7,29). 나피온 멤브레인은 일부 응용 분야, 작동 조건 및 전기 화학 응용 분야에서 긴 수명을 보
여주었습니다. 일부 연료 전지 테스트와 물 전기 분해 시스템에서 50,000시간 이상의 수명이 입
증되었습니다. 다우 케미컬 컴퍼니는 사이드 체인 길이가 짧아졌다는 점을 제외하면 나피온과
유사한 고분자 구조를 가진 전해질 멤브레인 XUS 13204.10을 생산했습니다(8). 그 결과 멤브레
인 내에서 물과의 상호작용이 더 많이 발생하는 등 멤브레인 특성에 상당한 영향을 미쳤습니다.
이는 전기 저항을 낮추고 특히 더 얇은 형태로 사용할 때 나피온 멤브레인보다 더 높은 전류 밀
도를 허용하는 것으로 이어졌습니다(9). 이러한 짧은 측쇄 멤브레인은 우수한 성능과 안정성을
보였으나 다우에서 더 이상 공급하지 않습니다. 또한 나피온의 비용 및 기타 엔지니어링 문제로
인해 여러 회사에서 새로운 대체 멤브레인을 개발하고 있습니다.

제조 기술의 발전이 이루어졌습니다. 용융 압출 필름이 일반적이었지만 업계에서는 비용을

절감하고 제조 처리량 효율성을 개선하기 위해 용액 주조 필름 공정으로 전환하고 있습니다.
이 공정에서는 이온 형태의 폴리머를 프로판올과 같은 알코올 용액에 용해시킨 다음 원하는
두께의 필름으로 제작합니다. 비이온성 폴리머를 연료 전지에 사용할 수 있는 이온 상으로 전
환하는 작업은 가용화 단계 이전에 수행됩니다.

멤브레인 기술의 또 다른 발전은 멤브레인 필름의 기계적 강도를 향상시키기 위해 내부 지지층

을 사용하여 특히 멤브레인 두께가 감소하는 것입니다. W.L. Gore에서 제조한 Primea 55 및 56
시리즈 멤브레인은 이러한 내부 지지 멤브레인의 예입니다.

다공성 백킹 레이어
폴리머 멤브레인은 두 장의 다공성 백킹 매체(가스 확산층 또는 전류 수집기라고도 함) 사이에
끼워져 있습니다. 백킹 레이어8 의 기능은 다음과 같습니다: (1) 가스 확산기 역할을 하고, (2) 기
계적 지지대를 제공하며, (3) 전자를 위한 전기적 경로를 제공하고, (4) 생성물을 전극에서 멀리
이동시킵니다. 백킹 레이어는 일반적으로 탄소 기반이며, 천 형태, 부직포 압축 탄소 섬유 구성
또는 단순히 펠트와 같은 소재일 수 있습니다. 이 레이어에는 폴리테트라플루오로에틸렌과 같은
소수성 물질이 포함되어 있습니다. 폴리테트라플루오로에틸렌의 기능은 가스가 촉매 부위에 자
유롭게 접촉할 수 있도록 백킹 층의 기공 부피 내에 물이 "고이는" 것을 방지하는 것입니다. 또한
3-7
, 백킹 재료의 통로 내에 젖지 않는 표면을 생성하여 음극에서 제품 수분 제거를 용이하게 합니다
.

한 PEFC 개발자(10)는 수동적인 물 제어 기능을 제공하는 대체 플레이트 구조를 고안했습니다.

생산된 물은 (1) 다공성 양극판을 통해 냉각수로 액체 물이 이동하고 (2) 반응물 가스 스트림으로
증발하는 두 가지 메커니즘에 의해 제거됩니다. 이 전지는 멤브레인, 촉매, 기판 및 양극판 구성
요소를 갖춘 다른 PEFC와 기본 설계가 유사합니다. 그러나 양극판의 구조와 구성에는 차이가 있
습니다:

8. 추가 기능이 있지만 일반적으로 가스 확산층(GDL)이라고도 합니다.

3-8
다공성 흑연으로 만들어졌습니다. 작동 중에 기공은 냉각수 흐름과 직접 소통하는 액체 물로 채
워집니다. 생성물은 음극에서 기공을 통해 냉각수 스트림으로 흐릅니다(반응물과 냉각수 스트림
사이에 작은 압력 구배가 필요함). 그런 다음 냉각수 스트림의 물은 저장소로 보내집니다. 다공성
멤브레인에 의해 물이 제거되면 반응물 흐름 스트림에 장애물(액체 물)이 없어집니다. 채워진 기
공은 유입되는 반응성 가스에 물을 공급하고 가습하는 두 번째 용도로 사용됩니다. 이는 특히 양
극에서 흔히 발생하는 고장 모드인 멤브레인의 건조를 방지합니다. 유입 가스를 가습하는 데 사
용되는 면적의 양을 제어함으로써 반응 가스를 사전 가습할 필요가 없어졌습니다.

다공성 플레이트를 통해 물을 제거하는 이유는 다음과 같습니다: (1) 사용된 반응물 스트림에 물
이 적고, (2) 이 접근 방식은 산화제 배기 응축기의 기생 전력 수요를 줄이며, (3) 셀이 높은 활용
도로 작동하여 반응물 스트림의 물을 더욱 줄일 수 있고, (4) 높은 활용도로 더 높은 온도를 사용
할 수 있으므로 라디에이터를 더 작게 만들 수 있으며,9 , (5) 제어 시스템이 단순화됩니다. 실제로
스택 내 물 절약은 물을 공급하거나 배기 스트림을 냉각하지 않고 시스템 수준에서 물 균형을 달
성하는 데 상당한 어려움이 있을 수 있는 건조한 기후에서 훨씬 더 중요합니다.

물 관리와 함께 스택의 열 관리도 중요합니다. 스택 내 온도는 국부적인 탈수 및 핫스팟과 국부적

인 데드존을 피하기 위해 좁은 범위 내에서 유지되어야 합니다. 이는 좁은 온도 영역과 셀 작동
온도와 주변 온도 사이의 상대적으로 작은 온도 차이를 인식할 때 특히 어려운 과제입니다.

전극-촉매 층
멤브레인 및 백킹 층과 밀접하게 접촉하는 부분은 촉매 층입니다. 이 촉매층은 바인더와 일체형
으로 전극을 형성합니다. 촉매 및 바인더 전극 구조는 멤브레인 또는 백킹 층에 적용됩니다. 두 경
우 모두 최적의 양성자 이동성을 위해서는 촉매 입자와 멤브레인의 친밀도가 중요합니다. 바인더
는 여러 기능을 수행합니다. 한 가지 경우에는 층 구조 내에서 촉매 입자를 "고정"하고, 두 번째
기능은 전극의 전체 구조에 기여하는 것입니다.
이 아키텍처는 성능과 직접적인 관련이 있습니다.

전극 구성, 특히 바인더에 대해서는 두 가지 학파가 있습니다. 최초의 소수성 다공성 기체 전극

은 유니온 카바이드가 개발했고 이후 제너럴 일렉트릭, 다우 케미컬 컴퍼니 등이 발전시켰는데
, 바인더는 전극 자체에 젖지 않는 성분인 폴리테트라플루오로에틸렌을 사용했습니다. 두 번째
전극 과학 학파에서는 바인더가 퍼플루오로술폰산인 친수성 전극을 개발했습니다. 이 개발의

3-9
원동력은 멤브레인/촉매 접촉을 강화하여 백금 로딩 요구 사항을 최소화하는 것이었습니다
(11). 대부분의 최신 PEFC 멤브레인 전극 어셈블리(MEA)에서 촉매는 대부분 산소뿐만 아니
라 양성자에 대한 용해도가 높아 백금 촉매 표면을 효과적으로 사용할 수 있는 전해질 모노머
용액에 내장되어 있습니다.

9. 셀 내 핫스팟이 감소하기 때문에 더 높은 평균 온도 작동이 가능합니다. 물은 핫 스팟 부근의 다공성 플레이트를

통해 증발합니다. 반대로 국부적인 냉각 지점은 물의 농도를 생성할 수 있습니다. 이 물은 다공성 플레이트를 통
해 빠르게 제거됩니다.

3-
10
촉매는 양극과 음극 모두에 백금 기반입니다. 수소 산화를 촉진하기 위해 양극은 순수 백금 금속
촉매를 사용하거나, 대부분의 최신 PEFC 촉매에서 흔히 볼 수 있듯이 순수 수소 공급 스트림을
위해 일반적으로 탄소 또는 흑연에 지지된 백금 촉매를 사용합니다. 리포메이트(2 , CO2 , CO 및
N2 )와 같은 다른 연료의 경우 원하는 촉매는 루테늄을 함유한 백금 합금입니다. 음극에서의 산
소 환원은 백금 금속 또는 지원되는 촉매를 사용할 수 있습니다.

백금 촉매의 고가 때문에 촉매 층에서 백금 사용을 최소화하기 위한 수많은 노력이 있었습니다.

백금 입자 크기는 광범위하게 최적화되어 왔으며, 적절한 탄소 지지체 위에 ~3.5nm 입자 크기가
최적에 가깝다는 것이 일반적인 의견입니다. 이러한 조건에서 백금의 단위 질량당 활성은 최적
에 가깝습니다. 이와 동시에 백금 대신 다른 물질을 대체하려는 수많은 노력이 있었습니다. 이러
한 시도의 대부분은 금 또는 백금 합금(일반적으로 전이 금속)에 초점을 맞추었습니다. 지금까
지 이러한 노력은 순수 백금 촉매에 비해 결정적인 비용 이점을 입증하지 못했습니다.

일반적으로 전극은 박막으로 주조하여 멤브레인으로 옮기거나 멤브레인에 직접 적용할 수 있습

니다. 또는 촉매 전극 층을 가스 확산층(GDL)에 증착한 다음 멤브레인에 접착할 수도 있습니다.
저백금 로딩 전극(양극과 음극의 총 백금 함량이 1.0mg 이하2 )이 일반적으로 사용되며, 이전의
고백금 로딩 전극(2.0~4.0mg Pt/cm2 )과 마찬가지로 성능이 우수합니다. 대량 제조 공정을 사용
하여 생산된 이러한 전극은 거의 다음과 같은 성능을 달성했습니다.
리포메이트 시 0.7V에서 600 mA/cm2 . 전 세계적으로 많은 회사에서 이러한 전극을 개발하고 있
습니다. 전극 성능의 예는 그림 3-3에 나와 있습니다. 이 그림은 70°C에서 수소 및 리포메이트에
서 작동하는 3M Corporation에서 제조한 표준 100cm2 7층 멤브레인 전극 어셈블리(MEA)의 성
능을 보여줍니다(12). 최근 MEA 성능과 내구성의 발전으로 3M 7층 MEA를 사용하여 10,000시
간 이상의 리포메이트를 사용한 테스트가 진행되었습니다. 이 MEA는 고속, 연속, 자동 조립 장
비를 사용하여 생산됩니다.

3-
11
 1.0

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5
전압

0.4
H2/공기, 주변 압력 H2/공기,

0.3 30psig

리포메이트(50ppm CO)/공기, 주변 압력
0.2
이 3개의 편광 곡선은 70o C 셀, 포화 양극 및 음극을 사용하여 생

성되었습니다,
0.1 로 설정하고 유량을 양극 1.5 / 음극 2.5의 일정한 스토이크로 설정합
니다.
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1
0.0
암페어 / cm2

그림 3-3 3M 7계층 MEA의 편광 곡선(12)

양극의 분자 수소가 산화되어 양성자를 제공하는 동시에 외부 "전기" 회로를 통과하여 음극에 도
달하는 두 개의 전자를 방출하는 전기 화학 반응은 PAFC10 의 전기 화학 반응과 유사합니다. 수
소 산화 전위와 산소 환원 전위로 인해 각 전극의 전압은 개방 회로, 즉 전류 소모가 0인 상태에서
약 1볼트(조건에 따라 다름)의 전압 구배를 형성합니다. 양성자를 멤브레인을 통과시키는 것은
바로 이 전위입니다. 양성자가 멤브레인을 통해 "당겨질" 때 특정 수의 물 분자를 함께 끌고 갑니
다. 양성자는 산소와 반응하여 음극의 촉매 부위에서 물을 형성합니다.

사용되는 재료의 본질적인 특성으로 인해 PEFC는 0°C~90°C 사이의 온도에서 작동하며, 일반적
으로 60°C~80°C 범위에서 작동합니다. 대부분의 기술이 최대 약 1암페어/cm(2 )까지 작동할 수
있는 반면(13), 고분자 전해질 막 연료 전지는 최대 4암페어/cm(2 )까지 작동할 수 있어 다른 연료
전지에 비해 매우 높은 전류 밀도를 구현할 수 있습니다. 20.7V에서 약 50mW/cm2 의 리포메이트
와 약 400~600mW/cm2 의 수소로 작동하는 경우(14, 15, 16, 17), 극저온 작동 조건(음극 화학량
론 3 미만, 양극 사용률 85% 이상, 압력 3bar 미만, 촉매 부하 1mg/cm 미만)에서 스택 레벨 전력
밀도가 실현 가능합니다(14, 15, 16, 17). 이러한 성능은 주로 PEFC 멤브레인의 인상적인 이온
전도성과 가스 확산층 및 양극판(주로 탄소 또는 금속)에 사용되는 재료의 높은 전기 전도성 덕
분입니다. 다른 바람직한 특성으로는 빠른 시동 능력과 부하 변화에 대한 빠른 반응이 있습니다.
높은 전력 밀도 기능으로 인해 더 작고 가벼운 스택이 가능합니다(18). 셀의 다른 유익한 특성으
로는 부식성 유체 위험이 없고 방향에 대한 민감도가 낮다는 점 등이 있습니다. 따라서 PEFC는

3-
12
차량용 전력 애플리케이션에 가장 적합한 것으로 여겨집니다.

PEFC의 낮은 작동 온도는 장점과 단점을 모두 가지고 있습니다. 셀이 주변 조건에서 시작할 수

있기 때문에 저온 작동이 유리합니다.

10. PAFC에 대한 방정식 5-1, 5-2, 5-3은 PEFC에도 적용됩니다.

3-
13
특히 순수 수소 연료를 사용할 수 있는 경우 더욱 그렇습니다. 일산화탄소가 포함된 연료 스트림
에서는 탄소가 백금 촉매 부위를 공격하여 촉매 활성을 가리고 전지 성능을 저하시키기 때문에
단점이 있습니다.11 이 효과는 전극 위에 일산화탄소가 없는 가스를 흐르게 하면 되돌릴 수 있습
니다. CO 중독을 최소화하려면 작동 온도가 120°C 이상이어야 하며, 이 온도에서는 화학 흡착과
전기 산화가 감소합니다. 양극에 영향을 미치는 CO로 인해 80°C에서는 몇 ppm의 CO만 허용될
수 있습니다. 개질 및 시프트 탄화수소에는 약 1%의 CO가 포함되어 있기 때문에 연료 가스에서
CO를 제거하는 메커니즘이 필요합니다. 귀금속 촉매를 사용하여 CO를 수소(2 )보다 선택적으로
산화시키는 우선적 산화(PROX)를 통해 이를 수행할 수 있습니다. 또한 작동 온도가 낮다는 것
은 연료 전지에서 흡열 개질을 위해 사용할 수 있는 열이 거의 없거나 전혀 없다는 것을 의미합니
다(19, 20).

이 논의에서 알 수 있듯이 스택 수준에서는 개질수소가 아닌 순수 수소를 사용하는 것이 상당한

이점이 있지만, 대부분의 PEFC 응용 분야에서는 수소 저장의 어려움과 수소의 제한된 가용성을
상쇄해야 합니다. 운송 애플리케이션용 액체 연료 PEFC를 개발하기 위해 상당한 노력을 기울여
왔지만, 대부분의 사람들은 실제 차량에는 온보드 수소 저장이 필요할 것이라고 생각합니다(21).

리포메이트 작동의 어려움을 극복하기 위해 120°C~160°C 범위에서 작동하는 소위 고온 PEFC

를 개발하려는 시도가 있었습니다. 나피온은 높은 압력(10bar 이상)을 가하지 않으면 이러한 온
도에서 빠르게 탈수되기 때문에 이를 위해서는 새로운 이온 교환막 또는 변형된 이온 교환막이
필요합니다. 한 가지 후보 물질은 폴리벤지미디졸(PBI)입니다(22). 작동 온도가 높을수록 백금
부위의 CO 폐색을 제거하여 CO 중독을 제거합니다. 또한 이 작동 방식은 고정식 열병합 발전
(CHP) 애플리케이션에서 사용할 수 있는 고품질의 열을 제공합니다. PBI는 양성자 수송을 촉진
하기 위해 훨씬 낮은 수분 함량을 필요로 하기 때문에 물 관리가 극적으로 단순화된다는 추가적
인 이점이 있습니다(23, 24).
그러나 허용 가능한 이온 전도도를 얻으려면 멤브레인에 인산을 함침시켜야 하는데, 이 인산은
폴리머 백본에 매우 단단히 결합되어 있지 않은 것으로 보입니다. 따라서 PAFC와 유사한 예방
조치가 필요합니다(액체 물 방지, 부식 방지). PBI의 전도도는 고온 멤브레인에 대해 설정된 10
S/cm의 목표에 근접할 수 있습니다.

고온 멤브레인에 대한 다른 접근 방식은 나피온의 변형을 기반으로 합니다. 보고서에 따르

3-14
면 일부 개질된 물질은 낮은 수화 수준(25,14,16,17)에서 최대 120°C까지 작동하면서 나피
온 112에 가까운 전도도를 달성하는 것으로 나타났습니다.
온도와 압력은 모두 셀 성능에 큰 영향을 미칩니다. 현재 셀은 80°C에서
0.0010~1.0MPa(~0.1~150psig) 범위에서 작동합니다. 공칭 0.285MPa(25psig)
(18)은 일부 운송 애플리케이션에 사용되지만 일부 개발자(26)는 대기압 기술을 추구합니다. 적
절한 집전기와 지지 구조를 사용하는 고분자 전해질 연료 전지 및 전기 분해 전지는 최대
3000psi의 압력과 최대 500psi의 차압에서 작동할 수 있어야 합니다(27).

11. 촉매 작용 문헌에서는 중독이라고 합니다.

3-15
물 및 열 관리
100°C 미만의 온도와 대기압에서 작동하기 때문에 물은 액체로 생성됩니다. 전해질에 높은 수분 함량을
유지하여 높은 이온 전도도를 보장하는 것이 중요한 요구 사항입니다.
높은 수분 함량을 유지하는 것은 높은 전류 밀도(약 1A/cm2 )에서 작동할 때 특히 중요하며, 수분 형성
및 분포와 관련된 대량 수송 문제가 셀 출력을 제한하기 때문입니다. 전해질의 이온 전도도는 멤브레인
이 완전히 포화되면 더 높아지며, 이는 연료 전지의 전반적인 효율에 영향을 미칩니다. 적절한 물 관리가
이루어지지 않으면 물 생산과 셀에서 물 제거 사이에 불균형이 발생합니다.

수분 함량은 작동 중 물의 균형(12 )에 의해 결정됩니다. 물 수송에 기여하는 요인은 셀을 통한 물의 항력,

음극에서의 역확산, 양극을 통한 연료 스트림에서의 물의 확산입니다. 물 수송은 작동 조건12 뿐만 아니
라 멤브레인과 전극의 특성에도 영향을 받습니다. 물 항력은 양성자와 함께 삼투 작용에 의해 당겨지는
물의 양을 말합니다(28). 한 가지 추정치는 각 양성자당 1~2.5개의 분자가 끌린다는 것입니다(29). 결과
적으로 운반된 물은 수화된 양성자, H(H2 O)n으로 상상할 수 있습니다. 작동 중에 양극이 음극보다 건조
한 농도 구배가 형성될 수 있습니다. 이러한 조건에서는 음극에서 양극으로 물이 역확산됩니다. 멤브레
인 두께도 멤브레인이 얇을수록 물이 양극으로 더 많이 이동한다는 점에서 중요한 요소입니다. 스택 엔
지니어의 목표는 셀의 모든 부분에 충분한 수분이 공급되고 과도한 침수가 발생하지 않도록 하는 것입
니다(29, 30, 31, 32). 탈수가 발생하면 전극에 대한 멤브레인의 접착력에 악영향을 미칩니다. 전극과 전
해질 막 사이의 긴밀한 접촉은 전도성 다리를 형성할 자유 액체 전해질이 없기 때문에 중요합니다. 이러
한 유형의 열화는 대부분 되돌릴 수 없기 때문에 건조한 조건에서 작동하면 멤브레인 수명에 심각한 영
향을 미칩니다(33).

지속적인 유역 설계와 적절한 운영 조정을 기반으로 신뢰할 수 있는 형태의 물 관리가 개발되었

습니다. 이러한 이유로 유동장 설계에는 종종 구불구불한 수로 또는 구조화되지 않은 유동 통로
가 특징입니다. 유량판(양극판 역할도 함)은 일반적으로 흑연, 사출 성형 및 경화된 탄소 소재 또
는 금속으로 만들어집니다. 생산되는 물보다 더 많은 물이 배출되면 유입되는 양극 가스의 가습
이 중요해집니다(31). 그러나 가습이 너무 많으면 전극이 범람하여 전극으로의 가스 확산에 문제
가 발생합니다. 유동장의 입구와 출구 사이의 온도 상승은 셀의 수분 함량을 유지하기 위해 증발
을 증가시킵니다. 또한 멤브레인에 연결된 외부 심지를 사용하여 모세관 작용에 의해 물을 배출
하거나 공급하여 셀의 물을 제어하려는 시도도 있었습니다.

PEFC 상용화를 향한 많은 진전이 있었습니다. 고어 퓨얼셀 테크놀로지스의 그림 3-4는 15,000시

3-16
간 이상의 셀 작동을 입증한 이 회사의 최신 상업용 제품인 PRIMEA® 시리즈 56 MEA를 보여줍
니다(34).

12. 전류가 작거나, 반응물 흐름이 크거나, 습도가 낮거나, 온도가 높거나, 압력이 낮으면 물이 부족해집니다. 전
류가 높거나, 반응물 흐름이 작거나, 습도가 높거나, 온도가 낮거나, 압력이 높으면 물이 부족해집니다.

3-17
 0.8

0.75
y = -2E-06x + 0.7763(200mA cm 기
0.7 준)-2
y = -4E-06x + 0.6897(600mA cm 기
셀 전압 / V

0.65
준)-2

0.6

y = -6E-06x + 0.6526(800mA cm 기
0.55
준)-2
0.5
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

시간 / 시간

그림 3-4 세 가지 전류 밀도에서 고어 프라임아 56 MEA의 내구성 테스트 결과

백금 촉매의 효과를 개선하기 위해 용해성 형태의 폴리머를 탄소 지지 구조의 기공에 통합합니

다. 이렇게 하면 전기 촉매와 고체 폴리머 전해질 사이의 계면이 증가합니다. 촉매 내에 폴리머
용액을 통합하는 데는 두 가지 방법이 사용됩니다. A형에서는 전극 제작 후 폴리머를 도입하고,
B형에서는 제작 전에 폴리머를 도입합니다.

현재 대부분의 PEFC는 전류 수집 및 분배, 가스 분배 및 열 관리를 위해 주조 탄소 복합판을 사용

합니다. 냉각은 스택 내에 통합된 냉각기를 통해 펌핑되는 순환 유체, 일반적으로 물을 사용하여
이루어집니다. 셀 전체의 온도 상승은 10°C 미만으로 유지됩니다. 한 구성에서는 수냉과 가습이
직렬로 이루어지기 때문에 고품질의 물이 필요합니다. 셀의 냉각 장치는 통합되어 MEA에 반응
물을 공급하고, 셀에서 반응 생성물을 제거하며, 다양한 매체를 서로 및 외부로부터 밀봉할 수 있
습니다. 일부 개발자는 금속(일반적으로 코팅된) 플레이트를 대안으로 사용합니다.

PEFC의 주요 오염 물질은 일산화탄소(CO)와 황(S)입니다. 이산화탄소(CO2 )와 반응하지 않은

탄화수소 연료는 희석제 역할을 합니다. 개질 탄화수소 연료는 일반적으로 최소 1%의 CO를 함
유합니다. 그러나 가스 스트림에 소량의 CO라도 백금 촉매에 우선적으로 흡착하여 촉매 부위에
서 수소를 차단합니다. 테스트에 따르면 가스 스트림에 10ppm의 CO만 있어도 셀 성능에 영향을
미치는 것으로 나타났습니다(35, 36). 연료 처리를 통해 CO 함량을 몇 ppm으로 줄일 수 있지만
연료 정화 증가와 관련된 시스템 비용이 발생합니다. CO에 대한 내성이 있는 백금/루테늄 촉매
3-18
가 개발되었습니다. 이러한 전극은 최대 200ppm의 CO를 견딜 수 있는 것으로 나타났습니다
(37).
CO에 의한 촉매 중독보다는 훨씬 덜 중요하지만, 양극 성능은 CO2 와 백금에 흡착된 수소화물의
반응에 의해 부정적인 영향을 받습니다. 이 반응은 물 기체 이동 반응과 전기 화학적으로 동등한
반응입니다.

3-19
기타 우려되는 오염 물질로는 암모니아(막 열화), 알칼리 금속(촉매 중독, 막 열화), 입자, 중질 탄
화수소(촉매 중독 및 막힘)가 있습니다. ppb 수준의 농도라도 조기 셀 및 스택 고장으로 이어질
수 있으므로 양극 및 음극 흐름 모두에서 이러한 오염 물질을 주의 깊게 필터링해야 합니다.

고분자 전해질 연료 전지는 현재 개발 단계에서 여러 가지 기술 및 비용 문제에 직면해 있습니다

(35, 38, 39, 40, 41). 이러한 문제에는 셀 멤브레인, 음극 성능 및 셀 가열 한계가 포함됩니다. 현재
전지에 사용되는 멤브레인은 고가이며 두께와 특정 이온 전도도의 제한된 범위에서만 사용할 수
있습니다. 낮은 저항을 나타내는 저비용 멤브레인이 필요합니다. 이는 높은 전류 밀도 작동이 특
징인 운송 애플리케이션에 특히 중요합니다. 멤브레인이 저렴할수록 더 낮은 비용의 PEFC를 촉
진하고, 저항이 더 낮은 더 얇은 멤브레인은 전력 밀도 향상에 기여할 수 있습니다(41). 시장 수요
가 크게 증가하면(연간 수백만 평방미터로) 현재 멤브레인 비용이 5배 정도 하락할 수 있을 것으
로 추정됩니다(33).

DOE는 백금 로딩 목표를 총 0.4 mg/cm2 로 설정했으며, 이는 자동차 비용 목표를 달성할 수 있는

최대치입니다. 이를 달성하려면 훨씬 더 높은 촉매 효과(현재 로딩은 총 1mg/cm2 수준)가 필요하
며, 동시에 필요한 다른 성능 개선도 달성해야 합니다.

높은 전류 밀도에서 공기 중에서 작동할 때 음극 성능을 개선해야 합니다. 에서 높은 전류 밀도에

서는 촉매 층 내의 가스 투과성과 이온 전도도가 제한됩니다. 음극의 가스 측에 형성되는 질소 블
랭킷은 추가적인 제한을 만드는 것으로 의심됩니다(1). 질소 블랭킷의 영향을 줄이고 셀 압력을
높이며 이온 전도도를 높일 수 있는 음극을 개발해야 할 필요성이 있습니다.

국부적 열 방출은 약 2A/cm의 전류 밀도에서 공기와 함께 스택 작동을 제한합니다2 . 단일 셀은

순수 산소에서 더 높은 전류 밀도로 작동할 수 있는 능력을 보여주었습니다. 더 나은 냉각 방식을
통해 전류 밀도와 전력 밀도를 높일 수 있습니다.

3.1.2 컴포넌트 개발
현재 진행 중인 연구의 주요 초점은 성능 개선과 비용 절감에 맞춰져 있습니다. 주요 개발 분야
는 셀 멤브레인 개선, 연료 스트림에서 CO 제거, 전극 설계 개선입니다. 주변 압력에서 가습을
하지 않고, 셀 온도를 높이고, 연료를 직접 사용하는 방식으로 작동하는 방향으로 나아가고 있습
니다. 듀폰은 현재 그림 3-5(42)의 상단 곡선에 표시된 다우 케미컬 컴퍼니 멤브레인인 XUS

3-20
13204.10과 유사한 성능(낮은 전류 밀도)을 발휘하는 2밀리미터 이하의 두께를 가진 멤브레인
을 생산하고 있습니다. 내구성과 고성능을 발휘할 뿐만 아니라 대량으로 저렴하게 제조할 수 있
는 대체 멤브레인 및 MEA를 조사하는 작업이 진행 중입니다.

3-21
 그림 3-5다우 멤브레인에서의 멀티셀 스택 성능(9)

PEFC는 원래 함침되지 않은 전극/나피온 전해질 계면으로 만들어졌습니다. 이것은 나중에 전극

의 활성층에 함침된 양성자 전도체로 대체되었습니다. 이를 통해 촉매 로딩을 0.4 mg/cm2 로 줄
이면서도 높은 전력 밀도를 얻을 수 있었습니다(27). 표준 "프로토텍" 전극은 탄소 지지체에 10%
의 백금을 함유하고 있었습니다.
연구자들은 더 높은 표면적의 탄소 지지 촉매를 사용하여 백금 로딩이 훨씬 더 낮지만 기존 전극
과 비슷한 성능을 가진 전극을 테스트했습니다. 로스 알라모스 국립 연구소에서는 0.12mg
Pt/cm2 로딩의 음극을 테스트했으며, 텍사스 A&M 대학에서는 0.05mg Pt/cm2 로딩의 음극을 테
스트했습니다. 낮은 촉매 로딩의 또 다른 예는 DLR(43)에서 수행된 작업으로, 건식 공정을 사용
하여 멤브레인에 0.07 mg/cm2 의 낮은 로딩을 적용했습니다. 바인더는 테프론과 유사한 소재였
습니다.

0.1 mg Pt/cm(2 )(44)의 낮은 부하로 전극을 제작하는 또 다른 접근 방식이 개발되었습니다. 전

해질과 백금 클러스터 사이의 접촉 면적을 늘림으로써 전극 구조를 개선했습니다. 이 접근법의
장점은 2~3미크론의 더 얇은 촉매 층과 촉매와 폴리머의 균일한 혼합이 생성된다는 것입니다.
예를 들어, 0.07~0.13mg/cm의 백금 로딩을 가진 셀(2 )이 제작되었습니다. 생성된 셀은 다음과
같습니다.
가압된 O2 에서 > 0.4V에서 3 A/cm2 , 가압된 공기 (44, 45) 에서 1 A/cm2 에서 0.65V.

3-22
나피온 멤브레인 셀은 4,000시간 이상 안정적인 성능이 입증되었습니다.
0.13 mg Pt/cm2 촉매 로딩 및 2.4기압 H2 , 5.1기압 공기, 80°C의 셀 조건(4,000시간 성능은
600mA/cm에서 0.5V2 ). 특히 등가 중량이 다소 낮은 더 얇은 멤브레인을 사용할 수 있게 된 후
에도 물 관리가 안정적이었습니다. 일부 성능 손실은 느린 양극 촉매 비활성화로 인해 발생했을
수 있지만 백금 촉매 "숙성" 현상은 PEFC에서 관찰된 장기적인 성능 손실에 크게 기여하는 것
으로 간주되지 않았습니다(1).

3-23
다른 연구에서는 고가의 고순도 흑연 양극판 대신 사용할 수 있는 저비용의 경량 흑연 탄소 기반
소재를 개발하는 데 초점을 맞추고 있습니다. 알루미늄과 스테인리스 스틸과 같은 도금 금속도
접촉 저항과 내구성 문제에도 불구하고 이 애플리케이션에 고려되고 있습니다. 전도성 플라스틱
및 복합 바이폴라 플레이트는 실험실에서 상당한 성공을 거두었으며 상업 생산에까지 도달했습
니다. 비닐 에스테르 구성의 개발 타임라인은 거의 100 S/cm에 도달한 재료에 대한 참조 (46)에
나와 있습니다.

선택적 산화는 백금/알루미나 촉매를 사용하여 메탄올 개질 가스(양극 연료 공급 스트림)의 CO

를 1%에서 약 10ppm으로 감소시킬 수 있습니다. 결과적으로 양극 촉매의 성능은 만족스럽지만
, 이렇게 적은 양의 CO에도 영향을 받습니다. 로스알라모스 국립연구소의 연구에서는 양극 구
획에 소량의 공기 또는 산소를 주입하여 이 문제를 해결할 수 있는 접근 방식을 입증했습니다.

그림 3-6은 이 접근법을 사용하여 순수 수소에서 얻은 것과 동등한 성능을 달성할 수 있음을 보여

줍니다. 이 접근 방식은 연료 전지에 들어가는 1%의 CO 수준을 얻기 위해 물 가스 이동을 통합
하는 개질 천연 가스에도 적용될 수 있다고 가정합니다. 이 접근 방식은 연료 손실을 초래하지만,
개질된 연료 가스를 1% CO(1)로 제한할 수 있다면 4%를 초과하지 않아야 합니다. 또 다른 접근
방식은 현재 고려 중인 백금/루테늄 전극과 같은 CO 내성 양극 촉매를 개발하는 것입니다. 백금/
루테늄 양극을 사용하면 10ppm의 CO(27)가 포함된 개질 연료에서 3,000시간 이상 연속으로 낮
은 수준의 공기 유출로 전지를 작동할 수 있습니다.

Pt 기반 바이메탈 촉매를 사용하여 메탄올 및 포름알데히드 전기 산화(47, 48)를 직접 수행하

는 데 PEFC 기술을 확장하는 데 상당한 관심이 있습니다. 가스 확산형 벌칸 XC-72/Toray 지
지 전극과 Pt/Sn을 사용한 테스트가 수행되었습니다.

3-24
(0.5mg/cm2 , 8퍼센트 Sn) 및 Pt/Ru(0.5mg/cm2 , 50퍼센트 Ru). 전극은 촉매 층에 20%의 테프론

함량을 가지고 있습니다.

그림 3-6 양극 구획으로 산소를 주입하는 것이 PEFC 성능에 미치는 영향(1)

3-25
3.2 성능
1960년대 중반 이후 PEFC로 달성한 성능 수준에 대한 요약은 그림 3-7에 나와 있습니다. 압력,
온도, 반응 가스 및 기타 매개변수와 관련된 작동 조건의 변화로 인해 광범위한 성능 수준을 얻을
수 있습니다. 미국 제미니 우주 프로그램에서 PEFC의 성능은 일반적으로 50°C 및 2기압에서 작
동하는 32셀 스택에서 0.78V에서 37mA/cm2 이었습니다(49). 현재 기술은 이보다 훨씬 우수한
성능 수준을 제공합니다. 로스알라모스 국립연구소의 결과에 따르면 약 200mA/cm2 (3기압 H2
및 5기압 공기)에서 0.78V를 80°C에서 얻을 수 있습니다.
°C의 나피온 멤브레인과 백금 로딩이 있는 전극을 포함하는 PEFC에서
0.4 mg/cm2 . 나피온 멤브레인을 사용한 PEFC 성능에 대한 자세한 내용은 Watkins 등(50)에서
제시하고 있습니다. 최근 몇 년 동안 개발 노력은 백금 부하를 줄이면서 전력 밀도를 유지하고, 온
도 및 습도 작동 범위를 넓히고, 비용을 절감할 수 있는 기타 개선 사항에 초점을 맞추고 있습니다
(25,51,14,16,11).

작동 온도는 PEFC 성능에 큰 영향을 미칩니다. 온도가 상승하면 전해질의 옴 저항이 감소하고 전
극 반응의 동역학이 가속화됩니다. 또한 고온에서는 질량 수송 제한이 감소합니다. 전반적인 결
과는 셀 성능의 향상입니다. 실험 데이터(55, 52, 53)에 따르면 온도가 1도(°C) 상승할 때마다 1.1
- 2.5mV 범위의 전압 이득이 발생합니다.
더 높은 온도에서 작동하면 CO의 화학 흡착도 감소합니다. 그러나 온도 상승을 통한 셀 성능 개
선은 이온 교환막의 탈수 취약성과 그에 따른 이온 전도도 손실로 인해 이온 교환막 내 물의 증기
압으로 인해 제한됩니다.

'86, b, 4기압, 75°C

0.9 '01, b, 1기압, 70°C

'91, d, 5기압, 95°C

0.8
셀 전압(V)

'01, b, 3기압, 70°C

0.7 '01, b, 1기압, 65°C

'84, c,
0.6 1기압, 70°C '01, c, 1기압, 70C '88, d, 4.4기압, 70°C

'75, a, 2기압, 90°C '86, b, 4기압, 75°C

0.5
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4

3-26 )2
전류 밀도(A/cm
 '

그림 3-7 PEFC 성능의 진화적 변화 [(a) H /O22 , (b) H2 /Air,

(c) 리포메이트 연료/공기, (d) H2 /unkown)] [24, 10, 12, 54, 55]

3-27
작동 압력도 셀 성능에 영향을 미칩니다. 93°C에서 산소 압력이 PEFC의 성능에 미치는 영향은
그림 3-8(56)에 나와 있습니다. 산소 압력이 30psig(3~10.2기압)에서 135psig(3~10.2기압)로 증
가하면 215mA/cm에서 셀 전압이 42mV 증가합니다2 . 넌스트 방정식에 따르면 이러한 산소 압
력 증가로 인해 예상되는 가역 음극 전위의 증가는 약 12mV로 측정된 값보다 상당히 적습니다.
셀의 온도가 104°C로 증가하면 동일한 산소 압력 증가에 대해 셀 전압이 0.054V 증가합니다. 추
가 데이터는 더 큰 압력 효과를 시사합니다. 50°C, 500mA/cm2 (55)의 PEFC는 압력이 1기압에
서 5기압으로 증가할 때 83mV의 전압 이득을 나타냈습니다. 80°C의 또 다른 PEFC와
431mA/cm2 (52)는 2.4에서 2.4로 작은 압력 증가에 대해 22mV의 전압 이득을 보였습니다.
3.4기압. 이 결과는 산소 압력이 증가하면 음극에서 분극이 현저히 감소한다는 것을 보여줍니다.
압력 증가로 인한 성능 향상은 반응물 가스를 가압하는 데 필요한 에너지와 균형을 이루어야 합
니다. 전체 시스템은 출력, 효율성, 비용 및 크기에 따라 최적화되어야 합니다.

그림 3-8 PEFC 성능에 대한 O2 압력의 영향(93°C, 전극 부하 2 mg/cm2 Pt, H2 3기압에서 연료

) [(56) 그림 29, 49페이지]

수명 성능 저하는 연료 전지의 핵심 성능 파라미터이지만 성능 저하의 원인은 완전히 이해되지

않았습니다. 전압 감쇠의 원인은 운동(또는 활성화) 손실, 옴(또는 저항) 손실, 질량 수송 손실, 개

3-28
질제 허용 오차 손실입니다(42).

현재 PEFC 기술 R&D의 주요 초점은 육상 운송용 연료 전지를 개발하는 것이며, 이를 위해서는

저비용 전지 부품의 개발이 필요합니다. 수소는 운송 애플리케이션의 주요 연료로 간주되며, 개
질 천연 가스는 고정식 애플리케이션의 주요 후보입니다. 자동차 애플리케이션의 경우 다음과 같
이 초점이 이동했습니다.

3-29
전력 밀도를 유지하면서 현실적인 조건에서 내구성을 개선하고, 온도 및 습도 요구 사항을 완화
하며, 비용을 절감할 수 있습니다. 리포메이트 연료 스택의 경우 CO와 황에 대한 내성을 개선하
는 것이 중요한 요소입니다. PEFC의 작동 온도는 PAFC보다 훨씬 낮기 때문에 증기 개질 메탄올
의 CO에 의한 양극 전기 촉매의 중독이 우려됩니다. 연료 가스의 CO 농도가 4가지인 PEFC에서
전용 양극을 사용하여 달성한 성능은 그림 3-9에 나와 있습니다. 그래프는 전류 밀도가 높을수록
CO의 중독 효과가 증가한다는 것을 보여줍니다. 이러한 높은 전류 밀도( )에서 연료에 CO가 존

재하면 전지 전압이 불안정해지고 넓은 범위에서 순환하게 됩니다. 추가 데이터(36)에 따르면 백

금 전기 촉매의 CO 내성은 온도 또는 압력을 증가시킴으로써 향상될 수 있으며, 이는 고온 PEFC
멤브레인을 추구하는 주요 이유 중 하나입니다.

그림 3-9개질 연료의 일산화탄소를 사용한 셀 성능(56)

3.3 PEFC 시스템

PEFC 스택은 지속적인 고성능 작동을 위해 연료 및 공기 공급 품질, 습도 수준 및 온도를 엄격하
게 제어해야 합니다. 이를 위해서는 PEFC 스택이 정교한 시스템에 통합되어야 합니다. 당연히 이

3-30
러한 시스템의 아키텍처는 수소를 연료로 사용하는지 탄화수소 연료를 사용하는지에 따라 크게
달라집니다.

3.3.1 직접 수소 PEFC 시스템

직접 수소 PEFC 시스템은 PEFC 스택이 원하는 설계 조건에서 작동할 수 있도록 광범위한 열 및
물 관리가 필요합니다(그림 3-10). 주요 구성 요소는 다음과 같습니다.

3-31
열교환기, 가습기 및 콘덴서. 이러한 시스템 설계의 어려움을 이해하려면 PEFC 스택의 작동 조건
(60°C~80°C, 40~100% RH)과 이러한 시스템이 작동해야 하는 환경을 대조해 보십시오. 자동차
설계 표준에 따르면 엔진은 최대 60°C의 온도에서 작동해야 합니다(햇볕이 잘 드는 곳에서 시동
). 따라서 PEFC 냉각 매체와 주변 환경 사이의 주행 온도 차이가 거의 없어 넓은 라디에이터 표면
적이 필요합니다. 건조한 지역에서 이러한 조건이 발생하면 정교한 물 회수 시스템(예: 흡착 휠
또는 냉각 시스템)을 사용하지 않는 한 배기에서 상당한 양의 물이 손실됩니다.

연료

물 및 열 회수 예열 및 습도
연료 전지 스택
제어

예열 및 가습
열 및 물 관리 라디에이터

연료

공기
공기
폐열

그림 3-10 직접 수소 PEFC 시스템의 주요 구성 요소를 보여주는 일반적인공정 흐

름도.

직접 수소 PEFC 시스템의 핵심 부품은 수소 저장 탱크입니다. 다양한 수소 저장 방법(압축 수소

저장, 액체 저장, 금속 수소화물 저장, 화학적 저장)이 고려되고 있습니다. 이러한 각 옵션은 뚜렷
한 장점을 제공하지만 에너지 밀도, 무게, 에너지 효율에 미치는 영향 및 비용 사이에서 타협점을
찾아야 합니다. 모든 경우에 특별한 안전 고려 사항을 고려해야 합니다. 결과적으로 이러한 시스
템을 위한 플랜트 구성 요소의 크기와 무게는 전체 전력 시스템 무게와 부피에서 중요한 요소입
니다. 자동차 연료 전지 개발자들은 직접 수소 PEFC 시스템의 부피를 줄이는 데 엄청난 진전을
이루었습니다. 그럼에도 불구하고 내연 기관의 출력 밀도에 맞추려면 상당한 추가 부피와 무게
감소가 필요합니다.

3.3.2 리포머 기반 PEFC 시스템

개질기 기반 PEFC 시스템은 수소 저장의 복잡성과 타협을 피하는 대신 탄화수소 연료를 처리하
3-32
도록 시스템을 설계해야 합니다(알코올 연료의 경우에도 유사한 고려 사항이 적용됨). 이를 위
해서는 네 가지 주요 추가 장치 작업이 필요하며(그림 3-11), 이를 통칭하여 연료 처리라고 합니
다:
• 연료 예열 및 기화. 리포머의 공급 요건을 충족하도록 연료를 준비하는 데 필요합니다.
종종 이 장치 작동은 리포머와 물리적으로 통합되어 있습니다.

3-33
 예열 또는 증발 물 가스 시프트 리포메이트 정
개혁자
반응기 제

연료

예열 및 습도
물 및 열 회수
연료 전지 스택
제어

예열 및 가습
열 및 물 관리 라디에이터

연료

공기
공기
폐열

그림 3-11 개질기 기반 PEFC 시스템의 일반적인 주요 장치 작동 개략도.

• 리포머. 이 장치는 탄화수소 또는 알코올을 합성 가스(수소와 일산화탄소의 혼합물)로 화학

적으로 변환합니다. 가장 실용적인 두 가지 산화제는 증기와 공기입니다. 공기를 사용하는 경
우 부분 산화(POX) 개질기, 증기를 사용하는 경우 증기 개질기(SR), 공기와 증기를 혼합하여
사용하는 경우 자동 열 개질기(ATR)라고 합니다. 리포머 유형 선택은 여러 가지 요인에 따라
달라집니다. 일반적으로 POX 개질기는 더 작고 저렴하며 반응 속도가 빠르며 다양한 연료에
적합합니다. 증기 개질기는 시스템 효율을 높일 수 있습니다. ATR과 촉매 POX 개질기
(CPOX)는 각 유형의 장점 중 일부를 공유합니다:
• 물 가스 시프트 반응기(WGSR). WGSR은 일산화탄소와 수증기를 반응시켜 수소와 이산
화탄소를 생성합니다. 이 반응기는 스택이 일산화탄소를 변환할 수 없기 때문에 PEFC
시스템(PAFC뿐만 아니라)에서 매우 중요합니다.
• 리포메이트 정제. PEFC 스택은 미량 농도의 오염 물질에도 민감하기 때문에 이 과정이
필요합니다. 특히 CO와 황은 문제가 되는 종으로, 각각 약 10ppm과 1ppm 이하로 줄여
야 합니다. 실제로 황 제거는 공정의 업스트림(개질기 직전 또는 직후)에서 수행되지만,
CO 제거는 스택에 들어가기 직전에 수행해야 합니다.
3-34
압력 변동 흡착, 막 분리, 메탄화 및 선택적 산화 등 다양한 접근 방식을 사용하여 개질 연료를 정
화할 수 있습니다. 선택적 또는 우선적 산화(PROX)는 일반적으로 다른 방법에 필요한 기생 시
스템 부하와 에너지로 인해 상대적으로 작은 연료 전지 시스템에서 CO 제거에 선호되는 방법입
니다. 선택적 산화에서는 개질된 연료가 공기 또는 산소와 혼합되기 전에

3-35
연료가 전지 또는 스택 자체에 공급됩니다. 현재의 선택적 산화 기술은 CO 수준을 10ppm 미만으
로 낮출 수 있습니다. 또 다른 접근 방식은 연료 스트림 입구와 양극 촉매 사이에 배치되는 선택적
산화 촉매를 사용하는 것입니다. 스택은 10ppm도 견딜 수 없기 때문에 일반적으로 CO를 관리하
기 위해 양극에 직접 공기를 주입합니다. 연료의 불순물을 더 잘 견디는 접근 방식과 재료를 찾기
위한 연구는 오늘날에도 계속되고 있습니다.

이러한 단위 작업은 무게와 부피를 늘리고 시스템의 효율성을 떨어뜨립니다(연료 프로세서 '효
율성'은 일반적으로 75~90%이지만 화석 연료에서 수소를 생산할 때도 비슷한 손실이 발생합니
다). 그러나 단위 작업 외에도 연료 처리기의 존재가 연료 전지 스택의 크기, 성능 및 비용에도
영향을 미친다는 점을 인식하는 것이 중요합니다:

• 리포메이트 기반 시스템의 양극 공급에 포함된 수소는 일반적으로 CO2 및 (POX 또는 ATR

의 경우) 질소로 희석됩니다. 결과적으로 양극 유입구의 수소 몰 분율은 거의 0.3을 넘지 않습
니다(직접 수소 시스템의 경우 75%에 비해). 이는 셀의 이상적인 잠재력을 감소시키고 농도
관련 손실을 증가시킵니다.
• 미량의 CO와 황 및 다량의 CO2 의 존재는 양극 전기 촉매의 성능에 영향을 미칩니다. 결과
적으로 더 많은 백금을 사용해야 하며(일반적으로 0.4~1 mg/cm2 더 많이), 이 경우에도 전력
밀도는 수소 기반 시스템보다 일반적으로 30~40% 낮습니다.

직접 수소와 개질제 기반 시스템 중 어떤 것을 선택할지는 용도에 따라 달라집니다. 현재 대부분

의 전문가들은 경상용 차량의 경우 직접 수소 시스템(미국 DOE 프로그램의 초점)을 선호하는 반
면, 고정식 차량의 경우 천연가스 개질기 기반 PEFC 시스템을 선호합니다.

3.3.3 직접 메탄올 연료 전지 시스템

특별히 최적화된 PEFC에 메탄올(또는 유사한 화학 구조를 가진 연료)을 공급하여 소위 직접 메
탄올 연료 전지(DMFC)를 만들 수 있습니다. 개념적으로 이는 상대적으로 에너지 밀도가 높고
주변 조건에서 액체 상태인 연료를 사용하는 매우 간단한 시스템으로 이어질 수 있습니다. 공기
를 사용하는 DMFC로 달성할 수 있는 성능 수준은 현재 180~250mA/cm2 (29)이지만, 셀 전압은
일반적으로 0.25~0.4V 범위이므로 전력 밀도는 40~100mW/cm2 입니다. 이러한 낮은 셀 전압은
DMFC의 몇 가지 일반적인 문제로 인해 발생하며, 그 중 일부는 양극에서 음극으로 중성 메탄올
이 크로스오버되는 현상에서 비롯됩니다:

3-36
• 높은 양극 과전위는 메탄올의 부분 탈조성 생성물(예: CO)의 흡수로 인해 발생하
는 것으로 나타났습니다.
• 크로스오버 메탄올 및 그 분해 생성물에 의한 음극 전기 촉매의 중독으로 인한 높은 음극 과
전위.

이 성능을 달성하려면 고성능 직접 수소 PEFC에 필요한 것보다 거의 10배 더 높은 백금 부하(약

3~5 mg/cm2 )가 필요합니다. 농축된 메탄올을 직접 공급하면 전기화학적으로 산화되는 양에 비
해 크로스오버가 30~50%까지 높아질 수 있습니다. 농도가 감소하면 크로스 오버는 감소하지만
전류 밀도도 감소합니다(반응물의 활성 감소로 인해). 분명히 크로스 오버된 메탄올은

3-37
손실되어 효율에 영향을 미치고 열 발생에 영향을 미칩니다. 연료 크로스오버를 방지할 수 있는
더 진보된 전해질 소재와 메탄올 산화를 촉진할 수 있는 더 활성적인 양극 촉매를 찾는 데 연구가
집중되었습니다. 지난 몇 년 동안 이 두 가지 핵심 영역에서 상당한 진전이 있었습니다. 고테스펠
드는 최근 DMFC 기술의 발전에 대한 좋은 개요를 제공합니다(1).

다른 개발자들은 물 균형을 제어하고 메탄올 손실을 최소화하는 데 필요한 플랜트 구성 요소의

균형을 소형화하거나 개질기 기반 휴대용 시스템을 개발하는 데 주력했습니다(57).

잘 알려지지 않은 또 다른 단점은 멤브레인(한쪽에는 수용성 메탄올 용액이 있고 다른 쪽에는 공

기가 있음)을 통해 많은 양의 물이 운반된다는 점입니다. 이러한 수송은 때때로 복잡한 물 회수 시
스템을 통해 완화되어야 하는데, 이는 DMFC의 개념적 단순성을 크게 떨어뜨립니다. 이러한 한
계로 인해 크로스오버가 최소 몇 배 이상 감소하기 전까지는 자동차나 고정식 애플리케이션에
DMFC를 적용할 수 없습니다. 일부 개발자들은 물의 크로스오버를 줄이는 멤브레인과 MEA에
집중하고 있습니다(58). 앞서 언급한 문제에도 불구하고 1W ~ 1kW 용량 범위의 휴대용 전력 애
플리케이션용 DMFC에 대한 관심은 상당히 높습니다.

고체 고분자 전해질 재료의 개선으로 직접 메탄올 PEFC의 작동 온도가 60°C에서 거의 100o C로

확장되었으며, 전기 촉매 개발은 더 높은 활성을 가진 재료에 초점을 맞추고 있습니다. 뉴캐슬 어
폰 타인 대학의 연구원들은 백금/루테늄 전극의 백금 로딩이 3.0 mg/cm인 백금/루테늄 전극을
사용하여 80°C에서 0.3V에서 200mA/cm2 이상을 보고했습니다2 . 미국의 제트 추진 연구소는
백금 로딩이 0.5mg/cm인 백금/루테늄 전극을 사용하여 60o C에서 0.4V에서 100mA/cm2 이상을
보고했습니다(2 ). 존슨 매티의 최근 연구에 따르면 백금/루테늄 소재가 백금 단독보다 훨씬 더 높
은 활성을 갖는다는 사실이 명확하게 밝혀졌습니다(59).

모든 연료 전지는 전극 반응이 이론적 이상에서 벗어나게 하는 운동 손실을 나타냅니다. 이는 특

히 직접 메탄올 PEFC에서 두드러집니다. 그러나 연료 개질기가 필요 없기 때문에 메탄올 및 공기
PEFC는 순수 수소를 연료로 사용하는 PEFC에 대한 매력적인 대안이 될 수 있습니다. 직접 메탄
올 PEFC 상용화를 위한 최소 성능 목표는 0.5~0.6V에서 약 200mW/cm 입니다.2

그림 3-12는 개발자가 일반적으로 달성할 수 있는 성능의 예를 보여줍니다.

3-38
 그림 3-12 최첨단 단일 셀 직접 메탄올 연료 전지 데이터 비교(58)

미국, 일본, 유럽의 개발자들은 인상적인 통합 DMFC 시스템을 개발했습니다. 소비자 애플리
케이션에서 최첨단 리튬 이온 배터리와 경쟁하기 위해서는 아직 에너지 밀도가 개선되어야 하
지만, 몇몇 개발자는 향후 몇 년 내에 틈새 소비자 또는 산업용 애플리케이션을 위한 제품을 발
표했습니다. 이 제품이 성공한다면 우주 애플리케이션을 넘어 연료 전지가 가장 먼저 상용화될
수 있습니다.

3.4 PEFC 애플리케이션

3.4.1 운송 애플리케이션
오늘날 PEFC의 응용 분야는 자동차와 경트럭의 주 동력에 초점을 맞추고 있습니다. PEFC는 온
로드 차량의 주 동력용으로 고려되는 유일한 연료 전지 유형입니다(SOFC도 개발 중인 APU 동
력과는 반대). 수소, 메탄올, 가솔린을 연료로 하는 PEFC 시스템은 최소 12개 이상의 자동차 제
조업체에서 경상용차에 통합되었습니다. 연료 전지 차량의 초기 프로토타입(혼다 및 도요타)이
일본과 미국의 통제된 고객 그룹에 출시되었지만, 모든 자동차 제조업체는 향후 10년이 지나야
운송에 PEFC가 광범위하게 적용될 것이라는 데 동의합니다:

• 연료 전지 시스템의 부피와 무게를 더욱 줄여야 합니다.

• PEFC 시스템의 수명과 신뢰성을 개선해야 합니다.
• 차량에 예상되는 모든 환경 조건에서 작동할 수 있으려면 PEFC 시스템을 더욱 견고하게
만들어야 합니다.
• 필요한 비용 절감을 달성하려면 추가 기술 개발이 필요합니다.
3-39
• 수소 인프라와 이에 수반되는 안전 코드 및 표준을 개발해야 합니다.

3-40
3.4.2 고정형 애플리케이션
몇몇 개발자는 고정식 애플리케이션을 위한 PEFC 시스템도 개발하고 있습니다. 이러한 노력은
아주 작은 규모의 분산 발전(1~10kW AC)을 목표로 하고 있습니다. 대부분의 시스템은 천연가
스 또는 프로판으로 작동하도록 설계되었습니다. 미국, 유럽, 일본의 프로그램에 수백 개의 데모
유닛이 설치되었습니다. 일반적인 성능 특성은 플러그 파워(60)에서 확인할 수 있습니다. 시스템
통합과 독립형 운영 달성에는 상당한 진전이 있었습니다. 시스템 효율은 일반적으로 25~32%입
니다(LHV 기준). 냉각수에서 폐열을 회수하면 전체 열 효율을 약 80%까지 높일 수 있지만 수온(
약 50~70°C)은 많은 CHP 애플리케이션에서 다소 낮은 편입니다. 시스템 작동 수명은 단일 스택
이 있는 단일 시스템의 경우 약 8,000시간으로 연장되었으며, 1,000시간당 약 5%의 성능 저하가
발생했습니다.

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 4. 알칼리성 연료 전지

알카라인 연료 전지(AFC)는 1960년에 개발된 최초의 현대식 연료 전지 중 하나였습니다. 당시

에는 아폴로 우주선에 온보드 전력을 공급하는 용도로 사용되었습니다. AFC의 바람직한 특성
으로는 활성 O2 전극 역학으로 인해 다른 후보 연료 전지에 비해 우수한 성능과 광범위한 전기
촉매를 사용할 수 있는 유연성을 들 수 있습니다. 현재 우주왕복선 궤도선에 UTC Fuel Cells에
서 제조한 전지가 탑재되어 온보드 전력을 공급하는 등 AFC는 계속 사용되고 있습니다.

우주용으로 개발된 AFC는 대부분 1930년대에 베이컨(F.T. Bacon)이 시작한 연구를 기반으로
합니다(1). 1952년까지 H2 및 O2 에서 작동하는 5kW 알칼리성 연료 전지의 건설 및 성능 테스트
가 완료되었습니다. 베이컨이 개발한 연료 전지는 45% KOH 전해질로 200~240o C에서 작동했
습니다. 전해질이 끓는 것을 방지하기 위해 압력을 40~55기압으로 유지했습니다. 이 비교적 높
은 온도와 압력에서 전지의 성능은 상당히 우수했습니다(800mA/cm에서 0.78볼트2 ). 양극은 이
중 다공성 Ni 전극(전해질 쪽의 최대 기공 직경 16μ�, 기체 쪽의 기공 직경 30μ�의 다공성 Ni가
있는 2중 구조)으로 구성되었습니다. 음극은 다공성 구조의 석출된 NiO로 구성되었습니다. 다공
성 전극의 3상 경계는 전극을 가로지르는 가스 압력 차이에 의해 유지되었는데, 당시에는 방습제
, 즉 방습 재료인 PTFE(폴리테트라플루오로에틸렌)가 존재하지 않았고 고온 알칼리성 용액에서
안정적이지 않았을 것이기 때문입니다(2).

알칼리성 전해질에서 O2 감소의 동역학은 인산 전해질보다 더 유리합니다. 70°C에서 30% KOH

와 165°C에서 96% 인산에 있는 Pt 음극(0.25 mg/cm2 )을 생각해 보십시오. Appleby가 보고한 데
이터에 따르면 이 두 전해질에서 100mA/cm2 에서의 음극 전위(가역 수소 전극(RHE) 대비)는 각
각 0.868V 및 0.730V입니다(참조 3의 그림 2.15-1). 알칼리성 전해질에서 더 높은 O2 감소율에
대한 다양한 설명이 진행되었습니다(4). 알칼리성 전해질에서 Pt 음극의 더 높은 성능의 실질적

4-1
인 결과는 AFC가 주어진 전류 밀도에서 PAFC보다 더 높은 효율을 제공하거나 동일한 효율에서
더 높은 전력 밀도를 제공할 수 있다는 것입니다. Bockris(2)는 순수 수소(2 )로 연료가 공급되는
AFC의 효율은 약 60% HHV이고, PAFC의 효율은 약 50% HHV라고 추정합니다.

인산 및 다른 전지에 비해 알칼리 전지의 높은 성능은 지상 적용을 위한 기술 개발의 타당성으로

이어집니다. 우주용 알칼리 기술을 선도적으로 개발하는 UTC Fuel Cells는

4-2
기술을 1970년대 초에 공기를 산화제로 사용하는 지상 고정식 전력 애플리케이션에 적용했습니
다. 지상 애플리케이션의 가장 큰 단점은 탄화수소 연료 또는 공기 중의 CO2 가 전해질의 이온
운반체와 반응한다는 것입니다. 1970년대에는 연료 프로세서에 고압 강하 백금/팔라듐 분리기
를 사용하여 개질 탄화수소 연료(주로 고정식 발전소용 천연 가스)에서 순수한 수소(2 ) 스트림을
얻었습니다. 마찬가지로, 소다석회 스크러버는 셀로 유입되는 CO2 를 최소화하기 위해 입구 주
변 공기 흐름을 처리했습니다. The
분리막과 스크러버의 비용은 고정식 발전소의 상업적 개발에는 비경제적인 것으로 간주되었습니
다. 소다석회 스크러버에서 빠져나가는 소량의 CO2 로 인해 K2 CO3 의 축적이 느리다는 점도 문
제를 가중시켰습니다. 고정식 전력 애플리케이션의 부품 수명 문제도 있었습니다. 알카라인 셀
수명(현재 H /O22 에서 2,600시간이지만 5,000시간 R&D 진행 중)은 우주 임무에는 적합하지만
지상 고정식 발전소에는 너무 짧습니다. CO2 이슈의 결과로, 고정 전해질을 사용하는 UTC 연료
전지는 이제 알칼리성 프로그램에 전적으로 집중하여 H /O22 를 연료 및 산화제로 사용합니다.

유니온 카바이드(UCC)는 1950년대 후반부터 1970년대 초반까지 지상파 모바일 애플리케이션

용 AFC를 개발했습니다. UCC 시스템은 액체 가성 전해질을 사용했으며, 전극은 피치 결합 탄소
판 또는 니켈 집전체가 있는 플라스틱 결합 탄소 전극을 사용했습니다. UCC는 또한 미 육군과
미 해군을 위한 연료 전지 시스템, 알칼리성 직접 히드라진 동력 오토바이, 제너럴 모터스의 "일
렉트로밴"을 제작했습니다.
마지막으로 칼 V. 코데쉬 교수는 UCC 연료 전지와 납축 배터리를 하이브리드로 장착한 오스틴
A-40 자동차를 제작했습니다. 이 자동차는 3년 동안 공공 도로에서 시연되었습니다. 수년간의 연
구 개발은 참조 (5) Brennstoffbatterien에 잘 요약되어 있습니다.

UCC 기술을 기반으로 다른 개발자들은 알칼리성 기술의 고성능, 특히 원동력에 대한 높은 성능

으로 인해 알칼리성 기술의 지상 적용을 추구하고 있습니다. 이러한 개발자의 대부분은 공기 흐
름에서 CO2 문제를 해결할 수있는 외부 상업용 소다 석회 흡수제와 함께 순환 전해질을 사용합
니다. 순환 전해질을 사용하면 CO2 의 양을 소량으로 제한 할 수있는 반면 고정 된 전해질을 사
용하면 지속적으로 축적 될 수 있습니다. 전원이 꺼지면 셀이 거의 비활성 상태가 되기 때문에 수
명이 증가합니다(개인용 자동차 엔진 수명은 약 5,000시간이면 충분합니다). 따라서 실제 작동
시간만 총 수명에 포함됩니다. 정상 작동 중에는 전해액이 지속적으로 순환하므로 고정식 시스
템에 비해 몇 가지 장점이 있습니다: 1) 가성 전해질의 수분 함량이 스택 내부의 모든 곳에서 매
4-3
우 일정하게 유지되므로 셀의 건조가 발생하지 않습니다. 2) 스택의 전용 열교환기 구획을 통한
열 관리가 불필요해지며 전해질 자체가 각 셀 내부에서 냉각액으로 작동합니다; 3) 탄산염과 같
은 축적된 불순물이 순환 흐름에 농축되어 쉽게 제거될 수 있으며(오늘날 가솔린 엔진의 오일 기
능과 유사), 4) OH– 농도 구배가 매우 감소하고, 5) 전해질이 전극과 전해질 사이에 가스 기포가
쌓이는 것을 방지하여 전극이 씻겨 내려가는 것을 방지할 수 있습니다.

다른 특성으로는 알칼리 전지는 전극에 귀금속 촉매를 사용하지 않고도 높은 반응성을 가질 수

있으며, 이는 비용 절감을 의미합니다(6). 또한 알칼리 셀 시스템의 라디에이터는 알칼리 셀 온
도가 높고 성능이 높기 때문에 경쟁사 PEFC 시스템의 라디에이터보다 더 작아야 합니다.

4-4
순환 전해질을 사용하는 스택에서는 기생 전류가 발생할 수 있습니다. 모든 셀은 전해질 스트림
을 통해 다른 모든 셀에 연결되어 전극 사이에 높은 전압이 발생합니다. 기생 전류는 스택 성능을
저하시킬 뿐만 아니라 전극에 손상을 줄 수 있습니다. 다행히도 이 문제는 길고 좁은 전해질 채널
이 있는 특수 전극 프레임 설계를 사용하면 쉽게 해결할 수 있습니다.

일부 개발자들은 탄화수소 연료 분리기 문제를 우회하기 위해 직접 메탄올 알칼리 전지를 연구

한 바 있습니다. 이러한 전지는 성능이 떨어지고 수소 연료 전지만큼 철저하게 조사되지 않았습
니다.

우주, 해저 및 군사용 애플리케이션과 같은 원격 전력 애플리케이션의 특수한 경제성으로 인해

셀 자체는 비용에 크게 제약을 받지 않습니다. 그러나 소비자 및 산업 시장에서는 AFC가 대체
기술과 성공적으로 경쟁하려면 저비용 부품 개발이 필요합니다. 최근 모바일 및 고정형 지상파
애플리케이션용 AFC에 대한 많은 관심은 저비용 셀 구성 요소의 개발에 관한 것입니다. 이와
관련하여 탄소 기반 다공성 전극이 중요한 역할을 합니다(6). 알칼리 전지가 운송 부문에서 상
업적으로 실행 가능한지 여부는 아직 입증되지 않았습니다. 참고자료(7)는 알칼리 기술의 개발
역사와 육상 적용 가능성에 대한 심층적인 견해를 제공합니다.

그림 4-1 및 4-2는 H /O22 알칼리성 연료 전지(8)와 H2 /공기 전지(9)의 작동 구성을 보여줍니다.

두 경우 모두 반셀 반응이 있습니다:

H2 + 2OH¯ → 2H2 O + 2e¯ (양극) (4-1)

½O2 + H2 O + 2e¯ → 2OH¯ (음극) (4-2)

하이드 록실 이온, OH¯ 는 전해질에서 전도성 종입니다. 이에 상응하는 전체 세포 반응은 다음과

같습니다:

H2 + ½O2 → H2 O + 전기 에너지 + 열 (4-3)

KOH는 알칼리성 수산화물 중에서 전도도가 가장 높기 때문에 선호되는 전해질입니다.

4-5
 ANODE CATHODE
H2 제품 운반용수 재

활용 매트릭스

가습 H2 in O2 in

전해질 저장판 - ERP(다공성 니켈-소결) H2 피드 인렛 전극 촉매

그림 4-1 H의 작동 원리 /O22 알칼리성 연료전지, 고정 전해질 (8)

4-6
그림 4-2 H2 /공기 알칼리 연료전지, 순환 전해질 (9)의 작동 원리

4-7
4.1 셀 구성 요소

4.1.1 최첨단 구성 요소
우주 프로그램에서 일반적으로 사용되는 고정 전해질의 KOH 농도는 저온(120°C 미만) 작동 시
35~50% KOH에서 고온(~260°C)에서 작동하도록 설계된 셀의 경우 85% KOH까지 다양합니다
. 전해질은 매트릭스(일반적으로 석면)에 유지되며 반응을 촉진하기 위해 다양한 전기 촉매(예:
Ni, Ag, 금속 산화물, 스피넬 및 귀금속)를 사용할 수 있습니다.

미국 아폴로 우주 프로그램에 사용된 원통형 AFC 모듈은 직경 57cm, 높이 112cm, 무게 약

110kg, 27~31V에서 1.42kW의 피크 전력을 생산하고 평균 0.6kW의 전력으로 작동했습니다. 이
전지는 순수한 수소(2 )와 산소(2 )와 농축 전해질(85% KOH)로 전해질을 끓이지 않고 적당한 압
력(4기압의 반응기체 압력)에서 작동했습니다. 이 농축 전해질에서는 농도가 낮은 전해질에서보
다 셀 성능이 높지 않았기 때문에 작동 온도를 260o C로 높였습니다. 이 AFC 셀의 일반적인 성능
은 150mA/cm2 에서 0.85V로, 약 10배 높은 압력에서 작동하는 베이컨 셀의 성능과 비교하여 유
리하게 나타났습니다.

우주왕복선 궤도선에 탑재된 최첨단 알칼리 연료전지 스택은 가로 38cm, 세로 114cm, 높이

35cm의 직사각형입니다. 무게는 118kg, 최소 27.5V(수명 종료)에서 12kW의 피크 전력을 생산
하며 평균 7kW의 전력으로 작동합니다. 이 전지는 아폴로 전지와 동일한 압력 범위(4기압)에서
작동하지만 더 낮은 온도(85~95°C)와 더 높은 전류 밀도(0.88V에서 470mA/cm2 ; UTC 연료 전
지는 0.8V에서 3.4W/cm2 및 4,300mA/cm2 , 참조(8))에서 작동합니다. 전극에는 고부하 귀금속
이 포함되어 있습니다: 80% Pt - 20% Pd 양극은 Ag 도금 Ni 스크린에 10 mg/cm2 , 90% Au -
10% Pt 음극은 Ag 도금 Ni 스크린에 20 mg/cm2 로 로드됩니다. 둘 다 85 ot 95o C의 낮은 온도에
서 고성능을 달성하기 위해 PTFE로 결합되어 있습니다. 다양한 재료(예: 티타네이트 칼륨, 세리
아, 석면, 인산 지르코늄 젤)가 AFC용 미세 다공성 분리막에 사용되었습니다. 전해질은 35%
KOH이며 양극 쪽의 저장소를 통해 보충됩니다. 양극판에는 금도금 마그네슘이 사용됩니다. 셰
블리와 마틴(10)은 우주 애플리케이션용 AFC의 첨단 기술 구성 요소에 대한 간략한 조사를 제공
합니다.

수중 적용을 위한 고급 셀 구성은 120mg/cm2 (1~2% Ti)의 높은 표면적을 가진 라니 니켈 양

극과 소량의 Ni, Bi 및 Ti(11)를 포함하는 60mg/cm2 의 라니은 음극을 사용하여 개발되었습
4-8
니다.

유니온 카바이드 코퍼레이션의 노력은 오늘날 순환 액체 전해질을 사용하는 대부분의 지상용

AFC 애플리케이션의 토대를 형성했습니다. 다 카포 퓨얼 셀(Da Capo Fuel Cell Ltd. (ZeTek
Power(이전의 Zevco 및 Elenco)를 인수한 회사), Astris Energy, Apollo Energy System Inc. 같
은 회사들은 주로 이 기술을 기반으로 동력 및 백업 전력을 위한 순환 전해질 전지를 개발하고
있습니다. 일반적인 구성(아폴로, 그림 4-2)은 내부에 집전체(니켈)가 있는 탄소 기반 플라스틱
결합 가스 확산 전극을 사용합니다. 준비의 용이성 때문에 현재 스택의 전극은 0.5mg/cm 미만으
로 로드된 귀금속을 사용합니다2 . 0.3cm 두께의 셀은 단극 순서로 적층되며 일반적으로 다음과
같습니다.

4-9
에지 커넥터를 통해 직렬로 연결됩니다. 멤브레인이나 바이폴라 플레이트가 필요하지 않습니다
. 스택은 9N KOH 전해질을 사용하여 75°C에서 작동합니다. 가스는 주변 압력에서 공급되며 순
수 수소 또는 균열 암모니아가 사용됩니다. 수명 테스트(12)는 완료되지 않았지만 간헐적 작동(
하루 몇 시간)에서 1,000시간 이상입니다.

전극에는 여러 유형의 촉매가 사용되거나 고려되고 있습니다: 1) 귀금속(비싸지만 간단하고 소량

스택 준비에 적합), 2) "고전적인" 비귀금속(음극용 은, 양극용 레이니 니켈), 3) 스피넬 및 페로브
스카이트(대체 촉매라고도 하며 귀금속 촉매보다 비용이 저렴하여 개발되고 있습니다).

4.1.2 개발 구성 요소
우주 또는 밀폐된 환경에서 주로 사용되는 고정 전해질 AFC와 지상 적용에 사용되는 순환 전해
질 AFC는 별도의 고유한 개발 과제에 직면해 있습니다.

H /O22 고정 전해질을 사용하는 알칼리성 기술은 완전히 개발된 것으로 간주됩니다. 현재 셀 기술

에 대한 신뢰는 우주 왕복선 궤도선에 백업 전력이 없다는 사실로 가장 잘 표현됩니다. 궤도선 발
전소의 셀 스택 수명을 늘림으로써 유지보수 비용을 직접적으로 줄일 수 있다는 한 가지 예외를
제외하고는 현재의 H /O22 설계를 더 개선하는 것은 비용 효율적이지 않은 것으로 간주됩니다.

현재 궤도선 셀의 수명을 제한하는 이벤트는 셀 프레임(셀 지지대)의 KOH 부식입니다. 현재 스

택 수명은 2,600시간입니다. 셀 스택은 궤도선(2002년 7월)에서 110회 비행, 총 87,000시간 동안
이 수명에 도달할 수 있는 성능을 입증했습니다. 현재 관행은 2,600시간이 되면 새 스택을 설치하
고 장비의 밸런스를 청소 및 검사하여 전원 장치를 리퍼비시하는 것입니다. 셀 프레임의 KOH로
인한 부식과 관련된 경로 길이를 연장하여 스택 수명을 5,000시간으로 개선하고 있습니다. 10셀
숏 스택이 새로운 5,000시간 개념을 입증했습니다. 이 개념은 현재 전체 발전소에서 검증되고 있
으며, 현재 테스트 중입니다(13).

순환 전해질 AFC의 전극 개발은 1) 액체 전해질과 기체(H2 및 공기)의 흐름에 최적화된 다공성

특성을 가진 다층 구조와 2) 촉매 개발에 집중되어 있습니다. 우려되는 또 다른 영역은 전극의 위
핑을 유발하는 PTFE의 불안정성입니다. 대부분의 개발자는 귀금속 촉매를 사용하지만 일부는
비귀금속 촉매를 사용합니다. 전극의 비용을 낮추기 위해 스피넬과 페로브스카이트가 개발되고
있습니다. 저비용 제조 공정의 개발에는 탄소 기반 전극의 분말 혼합 및 압착, 침전 및 분무, 고온

4-10
소결 등이 포함됩니다.

AFC 전해질 개발은 6~12N 농도의 KOH 수용액으로 제한되어 왔습니다. 그럼에도 불구하고 더
저렴한 NaOH의 사용이 고려되었습니다. 최소한의 비용 이점은 습윤각과 낮은 전도도로 인한 성
능 저하보다 훨씬 더 큰 것으로 보입니다. 그러나 탄산나트륨은 탄산칼륨보다 용해도가 낮지만
탄소 기공에 해를 끼치지 않는 훨씬 작은 결정을 형성하기 때문에 전해질로 NaOH를 사용하면 전
극의 수명을 늘릴 수 있습니다(2 ).

4-11
수명을 늘리고 무게와 비용을 줄이기 위한 다른 접근법으로는 에폭시 수지, 폴리설폰, ABS(아크
릴로니트릴-부타디엔-스티렌)를 연구하는 것이 있습니다. 개발 중인 프레임 기술로는 사출 성형,
필터 프레스, 용접 등이 있습니다(14, 15).

고정 전해질 AFC는 이산화탄소(CO2 )에 매우 민감합니다. 비탄화수소 연료 또는 순수 수소(2 )

를 양극에 직접 공급할 수 있습니다. 예를 들어, 분해된 암모니아(25% N2 , 75% H2, 및 잔류 NH3
)와 같은 무탄소 연료 가스를 전지에 직접 공급할 수 있습니다. 질소에 비해 수소의 확산 속도가
높기 때문에 수소 함량이 25% 이상(중간 전류 밀도 기준)일 경우 전위 감소가 매우 미미하게 관
찰됩니다. 탄소 함유 연료원(예: 메탄올, 가솔린, 프로판 등)에서 수소(2 )를 생산할 경우 가스 정
화가 필요합니다. 기체 또는 액체 스트림에서 CO2 를 분리하는 방법에는 여러 가지가 있습니다.
물리적 분리와 화학적 분리가 가장 일반적으로 사용되는 방법입니다. 그러나 이러한 방법으로
CO2 를 제거하려면 연료 전지에서 요구하는 한계까지 CO2 를 줄이기 위해 하나 이상의 공정 단
계가 필요합니다. 두 가지 추가 방법에는 극저온 분리와 생물학적 고정이 포함됩니다. 알칼리성
연료 전지의 연료로 액체 수소를 사용하는 경우, 열교환기 시스템을 사용하여 산화제 스트림을
위해 공기 중에서 CO2 를 응축할 수 있습니다. 이 기술은 소다 석회 스크러버에 비해 잠재적인
무게 이점이 있습니다. 저온 증류는 일반적으로 고순도 소스에서 CO2 를 액화할 때 사용됩니다.
연구 중인 새롭고 잠재적으로 효율적인 기술은 모세관 응축을 사용하여 선택적 위킹으로 가스를
분리하는 것입니다. 생물학적 분리는 유망하지만 가동 중단 기간 후 재가동이라는 과제를 극복
해야 합니다.

또 다른 유망한 CO2 분리 방법은 멤브레인 분리입니다. 이 방법은 컴팩트하고 움직이는 부품이

없으며 에너지 효율이 높다는 장점이 있습니다. 폴리머 멤브레인은 용액 확산을 통해 가스를 운
반하며 일반적으로 가스 유속이 낮고 성능이 저하될 수 있습니다. 이러한 멤브레인은 상대적으로
비쌉니다. 멤브레인 분리의 주요 단점은 멤브레인 전체에 상당한 압력 차가 필요할 수 있고 비용
이 높다는 점입니다. 멤브레인 위에 전위를 가하는 멤브레인을 사용하면 높은 압력 구배의 필요
성을 제거할 수 있습니다. 이 접근 방식을 "희생 세포" 기법이라고도 합니다. 또 다른 접근 방식은
액체 연료의 증기 개질과 함께 멤브레인을 사용하는 것입니다. 액체 연료와 물을 분리에 필요한
압력으로 가압하는 데 추가 에너지가 거의 필요하지 않습니다.

알카라인 전지 개발자들은 경제적 가능성을 보여주는 CO2 분리 방법을 계속 연구하고 있습니다.

4-12
그러나 순환 전해질은 지상 응용 분야에서 선택되는 기술입니다.

4.2 성능
그림 4-3의 성능 데이터에서 알 수 있듯이 1960년 이후 AFC의 성능은 많은 변화를 겪었습니다. 2
/에어 성능은 실선으로 표시되어 있고, /O22 성능은 점선으로 표시되어 있습니다. 초기 AFC는 우
주 애플리케이션의 요구 사항을 충족하기 위해 상대적으로 높은 온도와 압력에서 작동했습니다.
최근에는 이 기술의 주요 초점이 공기를 산화제로 사용하여 주변 온도와 압력에 가까운 온도와
압력에서 작동하는 저비용 부품이 바람직한 지상 애플리케이션에 맞춰져 있습니다. 이러한 연료
전지 작동 조건의 변화는 그림 4-3에 표시된 낮은 성능을 초래했습니다. 그림은 점선을 사용하여
H /O22 성능을 보여줍니다: 1) 고정 전해질이 있는 궤도선(8), 2) 순환 전해질 셀(12).

4-13
 1.1

1 2002(95o C, 4기압, 고정식)

1978(110o C, 10기압)
o
2001(75°C, 1기압)
0.9
셀 전압(V)

0.8
1969(220o C, 4기압)

0.7 1984(65o C, 1기압)

2001(75o C, 1기압)
0.6
0 100 200 300 400 500 600 700

전류 밀도(mA/cm )2

그림 4-3 AFC 성능의 진화적 변화(8, 12, 16)

다음 단락에 설명된 데이터는 H2 /air 셀에 관한 것입니다. 안타깝게도 H2 /air 성능 데이터는 다소 오래된

것으로, 최근 H2 /air 데이터는 눈에 띄게 부족합니다.

4.2.1 압력의 효과
AFC는 셀 작동 압력이 증가함에 따라 일반적으로 성능이 향상되는 것을 경험합니다. 그림 4-4는
광범위한 온도 범위에서 압력에 따른 알칼리성 셀의 가역 기전력(E.M.F.)의 증가를 보여줍니다
(17). 압력이 증가함에 따라 기체 용해도가 높아져 기생 전류가 더 많이 생성되기 때문에 셀 개방
회로 전압의 실제 증가는 표시된 것보다 다소 적습니다.

작동 온도(T)에서 압력(P)의 함수로서 전압(ΔVP )의 변화는 다음 식을 사용하여 상당히 정확하게 표현할

수 있습니다:

ΔVP (mV) = 0.15T (°K) log(P /P )21 (4-4)

를 그림 4-4에 표시된 전체 압력 및 온도 범위에 걸쳐 구합니다. 이 식에서 P2 는 원하는 성능 압

력이고 P1 는 성능을 알 수 있는 기준 압력입니다.

4-14
 그림 4-4 수소-산소 전지의 가역 전압(14)

더 빠른 동역학을 달성하기 위해 더 높은 압력과 함께 100°C 이상의 작동 온도가 사용됩니다. 우

주선 연료 전지는 5기압에서 200°C에서 5,000시간 이상 작동하여 60%를 초과하는 HHV 효율을
달성했습니다(18, 19). 약 5기압 이상으로 압력이 증가하면 일반적으로 더 높은 작동 압력을 유지
하는 데 필요한 상당한 무게 증가로 인해 개선 효과가 상쇄된다는 점에 유의해야 합니다. 우주 애
플리케이션의 경우 무게가 매우 중요합니다. 또한 이러한 성능 향상은 우주선이나 잠수함 등 압
축 가스를 사용할 수 있는 애플리케이션에서만 실현할 수 있습니다. 그 외의 모든 경우에는 컴프
레서가 필요합니다. 컴프레서는 소음이 클 뿐만 아니라 시스템 효율을 낮추는 기생 전력을 발생
시킵니다(20). 단순 사이클에서 압축기를 사용할 때 전체 효율성이 향상될 가능성은 거의 없습니
다.

4.2.2 온도의 영향
섹션 2.1에서는 반응 생성물이 수증기인 표준 조건에서 H2 및 O2 를 소비하는 연료 전지의 가역
적 셀 전위가 49mV 감소한다고 설명합니다. 그러나 PAFC의 경우와 마찬가지로 온도가 상승하
면 활성화 분극, 물질 전달 분극 및 옴 손실이 감소하기 때문에 셀 성능이 향상됩니다.

4-15
촉매를 사용한 탄소 기반(0.5 mg Pt/cm2 ) 다공성 음극의 셀 온도에 따른 성능 향상은 그림 4-5에
나와 있습니다(21). 예상대로 주어진 전류 밀도에서 전극 전위는 온도가 낮을수록 감소하고 전류
밀도가 높을수록 감소폭이 더 커집니다. 60~90°C의 온도 범위에서 음극 성능은 50~150mA/cm
에서 약 0.5mV/°C 증가합니다2 .

4-16
 그림 4-5 온도가 O에 미치는 영향2 , (공기) 12 N KOH에서의 감소.
출처: 그림 10, 324페이지, 참고 (21).

Clark 등(22)의 초기 데이터에 따르면 50~70°C에서 작동하는 AFC의 온도 계수는 50mA/cm2

에서 약 3mV/°C였으며, 분극이 높은 셀은 부하 시 온도 계수가 더 높았습니다. 나중에
McBreen 등(23)이 50% KOH의 H2 /공기 단일 셀(289cm2 활성 면적, 탄소 기반 Pd 양극 및 Pt
음극)에서 측정한 결과, 그림 4-6에 표시된 것처럼 60°C 이상의 온도 계수는 더 낮은 온도에서
얻은 온도 계수보다 상당히 낮은 것으로 나타났습니다. 맥브린 데이터는 100mA/cm에서 온도
(T)의 함수로서 전압(ΔVT )의 변화를 평가하기 위해 다음과 같은 식을 제시합니다(2 ):

ΔVt (mV) = 4.0 (T2 -T1 )T < 63°C의 경우 (4-

5)
또는

ΔVt (mV) = 0.7 (T2 -T1 )T > 63°C의 경우 (4-

6)

알카라인 전지는 저온(실온 약 70°C까지)에서 작동할 때 적절한 성능을 발휘합니다. 이는 KOH

4-17
용액의 전도도가 저온에서 상대적으로 높기 때문입니다. 예를 들어, 70°C에서 작동하도록 설계
된 알칼리 연료 전지는 작동 온도를 실온으로 낮추면 전력 수준이 절반으로 감소합니다(24).

4-18
 그림 4-6 AFC 셀 전압에 대한 온도의 영향
출처: 그림 6, 889페이지, 참조 (23).

4.2.3 불순물의 영향

조사된 데이터에서 이산화탄소는 유일하게 우려되는 불순물입니다. 고정 전해질이 있는 AFC는

CO2 가 포함된 개질 연료와 공기 중 CO2 의 존재로 인해 상당한 성능 저하를 겪습니다(일반적으
로 주변 공기 중 ~350ppm의 CO2 ). CO2 의 부정적인 영향은 OH¯와의 반응에서 발생합니다.

CO2 + 2OH¯ → CO3= + H O2 (4-7)

다음과 같은 효과가 발생합니다: 1) OH¯ 농도가 감소하여 동역학에 방해가 됩니다;

2) 전해질 점도가 증가하여 확산 속도가 낮아지고 제한 전류가 낮아집니다;
3) 다공성 전극에서 탄산염 염의 침전, 질량 수송 감소, 4) 산소 용해도 감소, 5) 전해질 전도도
감소.

순환하는 액체 전해질의 경우 상황은 그다지 중요하지 않지만 여전히 중요합니다. 그림 4-7(25)

에 제시된 성능 데이터를 분석하여 50°C에서 6N KOH의 공기 음극(카본 블랙에 0.2mg Pt/cm2
지원)에 대한 CO2 의 영향을 확인할 수 있습니다. 이러한 데이터를 얻기 위해 전극을 32mA/cm2
4-19
에서 연속적으로 작동하고 전류-전압 성능 곡선을 주기적으로 측정했습니다. CO2 -가 없는 공기
와 CO2 -가 포함된 공기 모두에서 시간이 지남에 따라 성능이 저하되는 것으로 나타났습니다. 그
러나 CO2 가 없는 공기의 경우 2,000~3,000시간 작동 후에도 성능이 훨씬 더 일정하게 유지되었
습니다. 그러나 이후 테스트 결과 이러한 성능 저하는 순전히 기계적 파괴로 인한 것으로 나타났
습니다.

4-20
탄산염 결정에 의한 탄소 기공. 개선된 전극은 수천 시간 동안 CO2 (5%)의 높은 농도에도 견딜 수
있으며, 이는 최근 DLR(Deutsches Zentrum fuer Luft- und Raumfahrt)에서 입증한 바와 같습니
다(26).

그림 4-7 CO2 함유 및 CO2 자유 공기 공급원에서의 AFC 전극 전위 저하: 그림 2, 381페

이지, 참조 (25)

고농도의 KOH는 공기가 포함된 CO2 로 작동하는 O2 전극의 수명에도 해롭지만, 전극을 더 높은
온도에서 작동하면 전해질에서 CO2 의 용해도가 증가하기 때문에 유리합니다. 따라서 작동 조건
을 변경하면 전극 수명을 연장할 수 있습니다. (25)의 광범위한 연구에 따르면 65°C에서 9N
KOH에 CO2 - 함유 공기를 사용하는 공기 전극(다공성 니켈 기판의 PTFE 결합 탄소 전극)의 작
동 수명은 65mA/cm의 전류 밀도에서 1,600~3,400시간에 달합니다2 . 비슷한 조건에서 테스트한
CO2 -가 없는 공기가 있는 전극의 수명은 4,000시간에서 5,500시간 범위였습니다. AFC의 경우
15,000시간의 수명을 달성한 것으로 보고되었으며(2), 당시에는 셀 프레임의 부식으로 인해 고장
이 발생했습니다.

4.2.4 전류 밀도의 효과
PAFC의 경우와 마찬가지로 AFC에서 얻은 전압은 옴, 활성화 및 농도 손실의 영향을 받습니다.

4-21
그림 4-8은 1960년대에 얻은 데이터(22)로, 55~60°C에서 9N KOH에서 H2 산화 및 O2 환원을 위
한 탄소 기반 다공성 전극을 사용한 촉매 반응(0.5~2.0 mg 귀금속/cm2 )에 대해 전해질 옴(iR) 손
실을 제외한 이러한 효과를 요약한 것입니다. 전극 기술은 PAFC 전극 제작에 사용된 것과 유사
했습니다.

4-22
 그림 4-8 55~60°C에서 O2 및 공기와 9N KOH를 사용한 iR-Free 전극 성능. 촉매
처리된(0.5 mg Pt/cm2 음극, 0.5 mg Pt-Rh/cm2 양극) 탄소 기반 다공성 전극(22)

그림 4-8의 결과는 55~60°C에서 9N KOH에서 작동하는 셀에 대해 다음과 같은 전류 밀도 방정

식을 산출합니다:

ΔVJ (mV) = -0.18ΔJfor J = 40~100mA/cm2 O에서 작동2 (4-8)

또는
ΔVJ (mV) = -0. 31ΔJfor J = 40~100mA/cm2 공기 중에서 작동 중 (4-
9)

여기서 J는 mA/cm2 . 65o C에서 12N KOH에서 지지된 귀금속 전기 촉매(0.5 mg Pt-Rh/cm2 양극
, 0.5 mg Pt/cm2 음극)를 사용한 단일 셀의 성능은 그림 4-9에 나와 있습니다(21). 1986년에 보고
된 이 결과는 1965년에 얻은 결과와 비슷합니다. 그림 4-9의 100mA/cm2 에서의 iR-free 전극 전
위(RHE 대비)는 O2 사용 시 0.9V, 공기 사용 시 0.85V입니다. 초기 음극과 현재 사용 중인 음극
의 주요 차이점 중 하나는 공기에서 O2 감소에 대한 제한 전류가 개선되었다는 점입니다(즉,
100~200mA/cm2 에서 250mA/cm 이상으로 개선됨 ).2

이러한 결과는 65o C에서 12N KOH에서 작동하는 셀에 대한 다음 방정식을 산출합니다:

4-23
 ΔVJ (mV) = -0. 25ΔJfor J = 50~200mA/cm2 O에서 작동2 (4-10)
또는
ΔVJ (mV) = -0. 47ΔJfor J = 50~200mA/cm2 공기 중에서 작동. (4-11)

4-24
 그림 4-9 65°C에서 12N KOH에서 O2 및 공기를 사용한 iR 자유 전극 성능. 촉매 처리(0.5
mg Pt/cm2 음극, 0.5 mg Pt-Rh/cm2 양극), 탄소 기반 다공성 전극(21).

4.2.5 세포 수명의 영향
UTC 연료 전지 H /O22 알카라인 기술은 ~25mV/1,000시간의 성능 저하를 나타냅니다.
(13). AFC 셀 스택은 최소 5,000시간 동안 충분히 안정적인 작동을 입증했으며, 1,000시간당
20mV 이하의 성능 저하율을 보였습니다(24). 지멘스는 약 20개의 유닛으로 총 8,000시간 이상의
작동 시간을 보고했습니다(27). 대규모 유틸리티 애플리케이션의 경우 경제성을 고려할 때
40,000시간 이상의 작동 시간이 필요하며, 이는 고정식 발전용 AFC 장치의 상용화에 가장 큰 걸
림돌로 작용합니다.

4.3 AFC 방정식 요약

이전 섹션에서는 다양한 셀 조건에서 다양한 참조 데이터를 기반으로 파라메트릭 성능을 설명했
습니다. 다음 방정식은 더 나은 데이터나 추정 근거가 없는 경우에만 성능을 예측하는 데 사용할
수 있습니다. 안타깝게도 성능 추세를 예측할 수 있는 최근의 공개된 H2 /air 데이터가 눈에 띄게
부족합니다. 아래에 제시된 방정식은 그림 4-10 (12)에 표시된 측정된 H2 /air 성능과 함께 다양한
작동 조건에서의 성능을 예측하기 위한 기초로 사용할 수 있습니다. 우주왕복선 궤도선 성능은

4-25
그림 4-10에 H /O22 성능의 기준점으로 포함되어 있지만(8), 다른 조건에서의 작동을 예측하기 위
해 H /O22 셀에 추세 방정식을 사용해서는 안 됩니다.

4-26
매개변수 방정식 코멘트

압력 ΔVP (mV) = 0.15 T (o K) log (P /P21 ) 1기압 < P < 100기압 (4-4)
100o C < T < 300 °C

온도 ΔVT (mV) = 4.0(T2 -T1 )T < 63°C의 경우,

100mA/cm2 (4-5)

ΔVT (mV) = 0.7(T2 -T1 )T > 63°C, 100mA/cm2 (4-6)

전류 밀도 ΔVJ (mV) = -0. 18ΔJfor J = 40~100mA/cm2 O에서 작동2 (4-8)

55-60°C에서 9N KOH로.

ΔVJ (mV) = -0. 31ΔJfor J = 40 ti 100mA/cm2 공기 중에서 작동 중 (4-

9)
55-60°C에서 9N KOH로.

ΔVJ (mV) = -0. 25ΔJfor J = 50~200mA/cm2 O에서 작동2 (4-10)

65°C에서 12N KOH로.

ΔVJ (mV) = -0. 047ΔJfor J = 50~200mA/cm2 공기 중에서 작동(4-11)

65°C에서 12N KOH로.

수명 효과 ΔV수명(mV) = 1,000시간당 20μ� 이하 (4-12)

1.1

1 2002 (H /O22 , 95o C, 4기압, 고정화, 35% KOH/65% H2 O)

0.9
셀 전압(V)

0.8

0.7 2001 (H2 /air, 75o C, 1기압

순환, 12N KOH, 10%)
0.6
0 100 200 300 400 500 600 700

전류 밀도(mA/cm )2

그림 4-10 알카라인 셀 성능에 대한 참고 자료

4-27
4.4 참조

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 지 조정 그룹 후원.
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4-29
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전기 화학 회담, 독일 노이울름, 초록 68페이지, 2002년 6월 20-21일.
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치, 1988년 10월 23~26일, 국립 연료 전지 코디네이팅 그룹 후원.

4-30
 5. 인산 연료 전지

인산 연료 전지(PAFC)는 최초로 상용화된 연료 전지 기술입니다. 전 세계적으로 85MW 이상의

데모 발전소가 시험되었거나 시험 중이거나 제작 중인 등 다른 어떤 연료 전지 기술보다 많은 발
전소가 건설되었습니다. 대부분의 발전소는 50~200kW 용량 범위이지만 1MW 및 5MW의 대형
발전소도 건설되었습니다. 현재까지 운영된 가장 큰 발전소는 11MW의 그리드 품질 교류 전력을
달성했습니다(1, 2). 미국에서는 고정식 분산형 발전소 및 온사이트 열병합 발전소용 PAFC 개선
에 주요 노력이 집중되고 있습니다. 주요 산업 참여자는 미국의 UTC 연료 전지, 일본의 후지 전
기 주식회사, 도시바 주식회사, 미쓰비시 전기 주식회사입니다.

그림 5-1은 인산 전지의 작동 구성을 보여줍니다. PAFC에서 발생하는 전기 화학 반응은 다음과

같습니다.

H2 → 2 H+ + 2 e- (5-1)

양극에서, 그리고
(5-2)
12 O 2+ 2H+ + 2e− → H O 2

를 음극에서 생성합니다. 전체 세포 반응
은 다음과 같습니다. (5-3)

12 산소 + 수소 → 수소

전기 화학 반응은 카본 블랙에 지지된 고도로 분산된 전기 촉매 입자에서 발생합니다. 양쪽 전극

의 촉매로는 백금(Pt) 또는 Pt 합금이 사용됩니다.

5-1
 e-

수소 흐름 e-
공기(산소)
필드
흐름 필드 물과 공
기

양극 전
류 수집기
음극 전
류 수집기

양극 지
음극 지
MEA
지대
지대
수소 배출
전자 양성자
구

그림 5-1 인산 연료 전지의 작동 원리 (UTC 연료 전지 제공)

5.1 셀 구성 요소

5.1.1 최첨단 구성 요소
최근 몇 년 동안 셀 설계에는 약간의 변화만 있었습니다. 미국의 주요 제조업체인 UTC Fuel
Cells는 셀 안정성과 수명을 개선하고 비용을 절감하면서 시스템 구성 요소의 신뢰성을 향상하는
데 집중해 왔습니다.

1965년부터 현재까지 PAFC의 셀 구성 요소의 진화는 표 5-1에 요약되어 있습니다. 1960년대 중

반, 기존의 다공성 전극은 폴리테트라플루오로에틸렌(PTFE)-본딩된 Pt 블랙이었으며, 부하량은
약 9mg Pt/cm였습니다2 . 지난 20년 동안 카본 블랙에 지지된 Pt는 전기 촉매로서 다공성 PTFE
결합 전극 구조에서 Pt 블랙을 대체했습니다. 현재13 의 부하량은 양극에서 약 0.10 mg Pt/cm2 ,
음극에서 약 0.50 mg Pt/cm 입니다.2

PAFC의 작동 온도와 산 농도는 더 높은 셀 성능을 달성하기 위해 증가했으며, 오늘날에는 약

200°C(392°F)의 온도와 100% H3 PO4 산 농도가 일반적으로 사용됩니다. 현재는 대기압에서 작
동하는 것이 일반적이지만, 11MW 전력 유틸리티 데모 플랜트에서 PAFC의 작동 압력이 8기압

5-2
을 초과하여 발전소 효율이 향상되었음을 확인했습니다. 그러나 여러 가지

13. 205mA/cm에서 750mV의 셀 전압2 (약 11MW 설계, 8기압)과 양극 및 음극의 현재 Pt 부하를 가정하면, 발전된 전
력 1킬로와트당 약 54g의 Pt가 필요합니다.

5-3
대기 조건과 가압 조건에서 PAFC 장치를 설계하고 작동할지 여부에 대한 문제가 남아
있습니다.

초기 상업용 애플리케이션의 초점이었던 소형, 수 kW급 PAFC 발전 장치는 주로 대기압 작동으

로 이어졌습니다. 가압은 효율성을 높였지만(연료 비용 절감), 전력 유닛을 복잡하게 만들어 자
본 비용을 증가시켰습니다. 경제적 절충안으로 인해 초기 상업용 장치에는 더 간단한 대기압 작
동이 선호되었습니다.

전원 장치의 크기와 무관하게 또 다른 중요한 문제는 압력이 부식을 촉진한다는 것입니다. 인산

전해질(H3 PO4 )은 증기를 생성합니다. 전해질 위에 형성되는 이 증기는 활성 셀 영역 이외의 셀
위치를 부식시킵니다. 이러한 셀 위치는 혼합 전압(개방 회로 및 셀 전압)에 있으며, 이는 ~0.8V/
셀을 초과할 수 있습니다. 이것이 부식이 발생하는 한계입니다(활성 영역은 ~0.8V/셀 미만의 작
동으로 제한됨). 셀 총 압력이 증가하면 H3 PO4 증기의 분압이 증가하여 셀의 부식이 증가합니다
. 또한 증기 개질기용 증기를 생성하려면 가압 조건으로 셀 온도를 높여야 합니다(3).

1960년대 후반에 발생한 PAFC 기술의 주요 혁신은 셀 구성 재료로 카본 블랙과 흑연의 개발이었
으며, 이 개발과 기타 개발은 Appleby(4)와 Kordesch(5)가 검토했습니다. 카본 블랙과 흑연은 당
시 사용되던 고가의 금도금 탄탈륨 셀 하드웨어를 대체할 만큼 충분히 안정적이었습니다. 표면적
이 넓은 흑연을 사용하여 백금을 지지함으로써 전극 성능 저하 없이 백금 부하를 획기적으로 줄
일 수 있었습니다. "흑연이 없으면 전자 전도성, 우수한 내식성, 낮은 밀도, 표면 특성(특히 대면적
형태), 그리고 무엇보다도 저렴한 비용이라는 필수 특성을 결합한 다른 재료가 없기 때문에 합리
적으로 저렴한 산성 연료 전지는 불가능할 것"이라고 보고되었습니다(4). 그러나 ~0.8V 이상의
셀 전압에서는 탄소 부식과 Pt 용해가 문제가 됩니다. 따라서 그 이상의 셀 전압에서 전류 밀도가
낮으면
개방 회로 전위에서 0.8V 및 핫 유휴 상태는 피해야 합니다.

PAFC에 사용되는 다공성 전극은 특허 문헌(6)에 광범위하게 설명되어 있으며, Kordesch의 리뷰

(5)도 참조하세요. 이러한 전극에는 카본 블랙에 지지된 전기 촉매와 폴리머 바인더(일반적으로
30~50%)가 혼합되어 있습니다. PTFE는 카본 블랙 입자를 서로 결합하여 다공성 흑연 기판 위에
지지되는 일체형이지만 다공성 구조를 형성합니다. 흑연 구조는 전기 촉매 층과 집전체를 지지하
는 역할을 합니다. PAFC에 사용되는 일반적인 흑연 구조의 초기 다공성은 약 90퍼센트이며, 40
5-4
퍼센트 PTFE를 함침하면 다공성이 약 60퍼센트로 감소합니다. 이 습식 흑연 구조에는 가스 투과
성을 위해 직경 3~50㎛(기공 직경의 중앙값은 약 12.5㎛)의 거대 기공과 기공 직경의 중앙값이
약 34Å인 미세 기공이 포함되어 있습니다. 흑연 기판 위에 카본 블랙/PTFE 층으로 구성된 복합
구조는 연료 전지에서 안정적인 3상 인터페이스를 형성하며, 한쪽(전기 촉매 쪽)에는 H3 PO4 전
해질이, 다른 쪽에는 반응성 가스 환경이 있습니다.

5-5
 표 5-1 인산 연료 전지를 위한 셀 구성 요소 기술의 진화

구성 요소 ca. 1965 ca. 1975 현재 상태a

양극 PTFE 본딩 Pt 블랙 PTFE 결합 Pt/C PTFE 결합 Pt/C

벌컨 XC-72a
9 mg/cm2 0.25 mg Pt/cm2 0.25 mg Pt/cm2

음극 PTFE 본딩 Pt 블랙 PTFE 결합 Pt/C PTFE 결합 Pt/C

벌컨 XC-72a
9 mg/cm2 0.5 mg Pt/cm2 0.5 mg Pt/cm2

전극 지원 타 메쉬 스크린 흑연 구조 흑연 구조

전해질 지원 유리 섬유 종이 PTFE 결합 SiC PTFE 결합 SiC

전해질 85% H3 PO4 95퍼센트 H3 PO4 100% H3 PO4

전해질 저장소 다공성 흑연 플레이트. 다공성 흑연 플레이트.

쿨러 7개 셀당 1개, 흑연 플
레이트에 내장형(SS)
튜브 포함
a. - 상용 발전소에서 40,000시간 이상의 부품 수명을 입증했습니다.

바이폴라 플레이트는 개별 셀을 분리하고 연료 전지 스택에서 직렬로 전기적으로 연결합니다. 일

부 설계에서는 바이폴라 플레이트에 반응성 가스를 다공성 전극으로 공급하고 반응 생성물과 불
활성 물질을 제거하는 가스 채널도 포함되어 있습니다. 저온(~900°C/1,652°F)에서 탄화된 흑연
수지 혼합물로 만든 바이폴라 플레이트는 PAFC 작동 환경에서 빠르게 분해되기 때문에 적합하
지 않습니다(7, 8). 그러나 2,700°C(4,892°F)로 열처리하면 부식 안정성이 향상됩니다(8). 즉,
190°C(374°F) 및 4.8기압(70.5psi)에서 97% H3 PO4 에서 부식 전류가 0.8V에서 두 배로 감소합
니다. 전체 흑연 양극판은 PAFC에서 40,000시간의 예상 수명에 대해 충분한 내식성을 갖지만 여
전히 생산 비용이 상대적으로 높습니다.

5-6
연료 전지 개발자는 양극판 및 보조 스택 구성 요소에 대해 여러 가지 설계를 사용하며, 이에 대해
자세히 설명합니다(9, 10, 11, 12). 일반적인 PAFC 스택에는 부하에 원하는 실제 전압 레벨을 얻
기 위해 직렬로 연결된 셀이 포함되어 있습니다. 이러한 배열에서 개별 셀은 셀 사이에 바이폴라
플레이트로 적층됩니다. 초기 PAFC에 사용된 양극판은 연료와 산화제의 흐름을 유도하기 위해
양쪽에 가스 채널이 가공된 흑연 한 조각으로 구성되었습니다. 현재는 이전 설계의 양극판과 여
러 구성 요소로 구성된 새로운 설계가 모두 고려되고 있습니다. 다중 구성 요소 바이폴라 플레이
트에서는 얇은 불투과성 플레이트가 스택의 인접한 셀에서 반응성 가스를 분리합니다.

5-7
늑골이 있는 채널이 있는 별도의 다공성 플레이트가 가스 흐름을 유도하는 데 사용됩니다. 셀 스
택에서 불투과성 플레이트는 두 부분으로 세분화되어 각각 다공성 플레이트 중 하나에 결합됩니
다. 전해질은 기화되어 H3 PO4 의 일부가 시간이 지남에 따라 공기 흐름에 따라 셀에서 빠져나갑
니다. 다공성 흑연으로 만들어진 전해질 저장판(ERP)은 40,000시간의 셀 수명 목표를 달성하기
에 충분한 전해질을 제공합니다(전해질 교체가 필요 없음). ERP는 또한 다공성 흑연 전극이 범람
하지 않도록 H2 O의 증가로 인한 전해질 부피 증가를 수용합니다. 이러한 전해질 부피의 변동은
시동 중 및 과도 작동 중에 발생합니다. 빠른 가스 수송을 가능하게 하는 다공성 구조는 셀 작동
수명 동안 증발로 인해 손실된 공급을 보충하기 위해 추가 산을 저장하는 데에도 사용됩니다.

PAFC 스택에는 셀 작동 중에 발생하는 열을 제거할 수 있는 장치가 포함되어야 합니다. 실제로

열은 액체(2상 물 또는 유전체 유체) 또는 기체(공기) 냉각수로 제거되며, 이 냉각수는 셀 스택의
냉각 채널(일반적으로 약 5번째 셀마다 위치)을 통해 전달됩니다. 액체 냉각은 복잡한 매니폴드
와 연결이 필요하지만 공랭식보다 열 제거가 더 잘 이루어집니다. 가스 냉각의 장점은 단순성, 신
뢰성, 상대적으로 저렴한 비용입니다. 그러나 셀의 크기는 제한되어 있으며 공냉식 통로는 액체
냉각 통로보다 훨씬 커야 합니다.

최신 인산 전지의 개선 사항은 그림 5-2에 나와 있습니다. 1m2 (10피트2 ) 짧은 스택(f)의 성능은

거의 0.31W/cm2 의 전력 밀도를 제공합니다.

5-8
 그림 5-2 H2 -풍부한 연료/공기 PAFC의 성능 개선

a - 1977: 190°C, 3기압, 각 전극에 0.75mg/cm2 의 Pt 로딩(13)

b - 1981: 190°C, 3.4기압, 음극 Pt 로딩 0.5mg/cm2 (14)
c - 1981: 205°C, 6.3기압, 음극 Pt 로딩 0.5mg/cm2 (14)
d - 1984: 205°C, 8기압, 전기 촉매 부하가 지정되지 않았습니다(15).
e - 1992: 205°C, 8기압, 10피트2 짧은 스택, 200시간, 전기 촉매 부하 미지정(16)
f - 1992: 205°C, 8기압, 서브스케일 셀, 전기 촉매 부하 미지정(16)

5.1.2 개발 구성 요소
인산 전극/전해질 기술은 개발자가 상업용 용량, 다중 장치 데모 및 사전 프로토타입 설치를 위해
자원을 투입할 수 있는 성숙 단계에 도달했습니다. UTC Fuel Cells는 30,000시간에서 40,000시
간 동안 운영된 25개(200kW) 대기압 발전소를 보유하고 있습니다. 대부분의 셀 부품은 흑연이며
셀 수명 40,000시간 동안 전해질을 교체한 적이 없습니다. 그리드 독립형 장치는 광범위한 사이클
을 거칩니다. 셀 구성 요소는 대규모로 대량으로 제조되므로 예상 성능을 충족할 수 있다는 확신
이 있습니다(3). 그러나 1990년대 초에 표현된 바와 같이 다른 에너지 기술과의 경제적 경쟁력을
확보하기 위해서는 전력 밀도를 더욱 높이고 비용을 절감해야 합니다(17, 18). 연료 전지 개발자

5-9
들은 이러한 문제를 계속 해결하고 있습니다.

1992년 UTC 연료 전지의 전신인 인터내셔널 퓨얼 셀(International Fuel Cells)은 현장 및 유틸리

티용 대기 및 가압 기술의 성능을 개선하고 비용을 절감하기 위해 정부가 후원하는 첨단 수냉식
PAFC 개발 프로젝트를 완료했습니다.

5-10
애플리케이션(16개). 이 프로젝트는 다섯 가지 주요 활동에 중점을 두었습니다: 1) 175W/ft2
(0.188W/cm2 ), 40,000시간의 유효 수명, 400달러/kW 미만의 스택 비용을 목표로 대형 스택의
개념 설계 제작, 2) 이전 프로그램에서 개발되었지만 기판, 전해질 저장판, 촉매, 씰 및 전해질 매
트릭스의 독점적 설계 발전으로 개선된 가압 구성 "B" 단일 셀을 테스트하여 175W/ft2
(0.188W/cm2 ) 전력 밀도 목표, 3) 서브스케일 크기, 개선된 구성 요소 셀, 일체형 분리기 및 쿨러
의 추가 개선을 통해 가압 쇼트 스택을 테스트하여 스택 설계 확인, 4) 175W/ft2 (약 1m2 ) 전력
밀도 목표를 입증하기 위해 개선된 풀사이즈 셀 구성 요소의 공칭 10ft2 (0.188W/cm2 ) 가압 쇼트
스택 테스트, 5) 향상된 구성 요소로 고급 대기 "온사이트" 전력 유닛 스택을 테스트합니다.

셀 및 스택 개발 테스트를 기반으로 120psi(8.2기압) 및 405°F(207°C)에서 작동하는 개선된 기술

스택의 개념 설계가 제작되었습니다. 이 스택은 355개의 10피트2 (약 1m2 ) 셀을 위해 설계되어
도쿄 전력을 위해 건설된 11MW PAFC 플랜트에 사용된 670kW 스택과 동일한 물리적 범위에서
1MW 이상의 직류 전력을 생산할 수 있도록 설계되었습니다. 설계 개선 사항은 단일 셀과 서브스
케일 및 풀사이즈 쇼트 스택에서 테스트되었습니다.

표 5-2에는 결과가 요약되어 있습니다. 단일 셀은 8.2기압 및 207°C에서 전류 밀도 400A/ft2

(431mA/cm2 )에서 0.75볼트/셀의 초기 성능을 달성했습니다. 전력 밀도,

300W/ft2 (0.323W/cm2 )는 프로젝트 목표를 훨씬 상회하는 수치입니다. 여러 셀을 운영하여
600A/ft2 (645mA/cm2 ), 최대 0.66볼트/셀 달성. 평판 부품 설계는 풀 사이즈 쇼트 스택을 제작
하기 전에 서브스케일 스택에서 검증되었습니다. 10피트2 셀의 가압 쇼트 스택은 285W/피트2
(0.307W/cm2 )의 성능을 달성했습니다. 평균 셀 성능은 400A/ft2 (431mA/cm2 )에서 0.71V/셀로
단일 셀 테스트만큼 높지는 않았지만, 프로젝트 목표보다 65% 높은 성능을 달성했습니다. 그림
5-3은 가압 작동에 대한 단일 셀 및 스택 성능 데이터를 보여줍니다. 스택은 다음과 같이 테스트
되었습니다.
3,000시간. 참고로, 1991년에 가동된 도쿄전력의 11MW 발전소의 평균 셀 성능은 약 0.75볼트/
셀이었습니다.
190mA/cm2 또는 0.142W/cm2 (19).

5-11
 표 5-2 고급 PAFC 성능

평균 셀 전압, 전류 밀도 mA/cm2 전력 밀도 W/cm2

V
IFC 가압:
프로젝트 목표 0.188
단일 셀 0.75 ~ 0.66 431 ~ 645 0.323
0.71 431
풀 사이즈 쇼트 스택 0.75 190 0.307
11 MW 참조 0.142

IFC 애트머스페릭:
0.75 242 0.182
단일 셀 0.65 215 0.139
풀 사이즈 쇼트 스택

미쓰비시 전기 대기 단일 전지
0.65 300 0.195

그림 5-3 고급 수냉식 PAFC 성능(16)

32개의 셀로 구성된 대기압 숏스택은 다음과 같은 초기 성능을 얻었습니다.

0.65V/셀(200A/피트 기준)2 (215mA/cm2 ) 또는 0.139W/cm2 . 4,500시간 테스트 동안 성능 저하
율은 4mV/1,000시간 미만이었습니다. 대기 조건에서 테스트한 단일 셀은 225A/ft에서 약 0.75V/
셀의 500시간 성능을 달성했습니다.2
(242mA/cm2 ) 또는 0.182W/cm2 .

5-12
미쓰비시 전기는 합금 촉매, 더 얇은 전해질 생산 공정, 촉매 층의 활용도 증가를 조사했습니다
(20). 이러한 개선으로 300mA/cm에서 0.65mV의 초기 대기 성능(2 또는 0.195W/cm2 )을 달성했
으며, 이는 위에서 언급한 UTC 연료 전지의 성능보다 높았습니다(비교를 위해 표 5-2에 제시됨).
이 성능은 100cm2 의 소형 셀을 사용하여 얻은 결과이며, 아직은 그렇지 않을 수 있습니다.

5-13
스택에 실물 크기의 셀을 사용하여 시연했습니다. 수명을 늘리기 위한 접근 방식은 스택에서
직렬 연료 가스 흐름을 사용하여 부식을 완화하고, 전해질 범람을 방지하기 위해 균형 잡힌 미
세 기공 크기의 저장소를 제공하며, 음극 촉매에 내식성이 높은 탄소 지지체를 사용하는 것입
니다.
이러한 개선으로 공식적으로 인정받은 가장 낮은 PAFC 성능 저하율을 달성했습니다:
200~250mA/cm2 에서 10,000시간 동안 2mV/1,000시간, 3,600cm2 면적 셀의 짧은 스택에서.
UTC 연료 전지는 2002년에 최대 40,000시간까지 작동하는 전력 장치에 대해 비슷한 열화율을
보고했습니다(3).

세부 정보가 공개된 몇 가지 중요한 기술 개발 노력에는 촉매 개선, 고급 가스 확산 전극 개발, 더

나은 탄소 부식 방지 기능을 제공하는 재료에 대한 테스트가 포함됩니다. 테트라메톡시페닐포르
피린(TMPP), 프탈로시아닌(PC), 테트라아자눌렌(TAA), 테트라페닐포르피린(TPP) 계열의 전
이 금속(예: 철, 코발트) 유기 거대 고리14 는 PAFC에서 O2 - 환원 전기 촉매로 평가되었습니다.
이러한 유기 매크로사이클의 주요 문제 중 하나는 고온의 농축 인산에서 화학적 안정성이 제한
된다는 점입니다. 그러나 약 500~800°C(932~1,472°F)에서 탄소 위에서 유기 거대 고리(즉,
CoTAA, CoPC, CoTMPP, FePC, FeTMPP)를 열처리한 후 열분해된 잔류물은 경우에 따라 Pt와
비슷한 전기 촉매 활성을 나타내며 적어도 약 100°C/212°C까지 유망한 안정성을 갖습니다.
°F (21). O2 환원의 전기 촉매를 향상시키기 위한 또 다른 성공적인 접근 방식은 Pt를 Ti(22),
Cr(23), V(24), Zr 및 Ta(24)와 같은 전이 금속과 합금하는 것입니다. 전기 촉매 활성의 향상은 최
적의 촉매 활성과
합금에 포함된 원소들의 가장 가까운 이웃 거리와 결합 길이를 O2 (25)로 표시합니다.

기존의 음극 촉매는 백금 또는 백금 합금으로 구성되며, 백금 함량이 10퍼센트인 전도성 카본 블

랙에 지지됩니다. 양극과 음극의 현재 백금 로딩은 각각 0.1mg/cm2 및 0.5mg/cm2 입니다(12,
16). 음극의 백금 로딩 양을 늘리는 것이 비용 효율적일 수 있을 정도로 백금의 양을 줄였을 수 있
다고 Ito 등이 제안한 바 있습니다(26). 그러나 연료 전지 스택 개발자들이 백금 로딩을 늘렸을 때
만족스러운 성능 향상을 경험하지 못했다는 문제가 존재합니다. 존슨 매티 기술 센터(J-M)는 백
금 증가에 따라 예상했던 것과 거의 정비례하는 성능 개선 데이터를 발표했습니다(27). J-M의 초
기 테스트는 순 백금 로딩이 10 중량%인 백금 합금 촉매를 사용하면 성능이 향상된다는 이전 결
과를 확인했습니다. 백금/니켈 합금 촉매는 순수 백금에 비해 특정 활성이 49% 증가했습니다. 이
5-14
는곧
200mA/cm에서 공기 전극 성능 39mV 개선2 .

존슨 매티는 특정 활성이나 성능의 감소 없이 동일한 양의 백금을 유지하면서 합금 촉매의 백금

로딩을 최대 30퍼센트까지 늘릴 수 있으며, 니켈의 양, 즉 합금 촉매의 총량은 감소한다는 사실을
확인했습니다. 다음으로, J-M 연구진은 니켈 촉매의 로딩을 동일하게 유지하면서 백금의 양을 10
퍼센트에서 30퍼센트로 늘렸습니다. 이 경우 합금 촉매의 총량이 증가했습니다. 그 결과 특정 활
성이 36% 추가로 증가하여 200mA/cm에서 41mV가 더 증가했습니다2 . 백금의 이러한 증가에
대한 이상적인 전압 증가는 46mV입니다. 따라서 실험적으로 얻은 성능 향상은 거의 다음과 같습
니다.

14. 문헌 조사에 대해서는 참고 자료 21을 참조하십시오.

5-15
이론적으로 예상되는 양에 정비례합니다. 테스트 중에 몇 가지 일반적인 지지대를 사용한 결과,
탄소 지지대의 유형은 주요 요인이 아닌 것으로 나타났습니다.

인산 연료 전지의 양극은 소량의 오염 물질이라도 귀금속 촉매에 우선적으로 흡수되면 성능이 저

하될 수 있습니다. 그러나 순수 수소가 아닌 수소가 풍부한 연료 가스는 양극의 허용 한계를 훨씬
초과하는 오염 물질 수준으로 생산됩니다. 특히 우려되는 것은 연료 가스에 포함된 일산화탄소,
일산화탄소, 황(2 S)입니다. 약 200°C(392°F)에서 작동하는 최첨단 PAFC 양극의 연료 스트림에
는 CO가 1% 이하(12), COS와 H2 S가 50ppmv 이하, H2 S가 20ppmv 이하(28)로 포함되어야 합
니다. 현재 관행은 연료 스트림 오염 물질 수준을 필요한 양으로 줄이기 위해 COS 및 H2 S 정화
시스템과 CO 시프트 컨버터를 전지 전(일반적으로 개질 전 연료 프로세서에 있음)에 배치하는
것입니다. 는 정화 장비를 줄이거나 제거하기 위해 오염 물질 내성 양극 촉매를 개발하기 위한 실
험을 수행했습니다(29). 양극 촉매인 G87A-17-2는 190°C에서 75% H2 , 1% CO, 24% CO2 ,
80ppm H2 S 가스 혼합물에 노출되었을 때 기준 대비 24mV 손실에 불과한 것으로 확인되었습니
다(374
F), 연료 사용률 85%, 200mA/cm2 . 기준 양극은 동일한 조건에서 레퍼런스로부터 36mV의 손실
을 경험했습니다. 9.2기압(120psi) 압력에서 양극 손실은 190°C(374°F)에서 19mV,
210°C(410°F)에서 17mV에 불과했습니다(71% H2 , 5% CO, 24% CO2 , 200ppm H2 S의 순수 H2
)와 비교). 셀 성능 저하와 플랜트 비용 절감 사이의 절충점을 비교한 경제성 연구에서는 새로운
양극 촉매를 1% CO/200ppm H2 S가 포함된 가스와 함께 사용했을 때 이점이 없는 것으로 나타났
습니다. 5퍼센트 CO 가스(1퍼센트 CO 가스에 비해)를 사용하면 7달러/kW의 증가가 발생했습니
다.
50MW 크기. 저온 시프트 컨버터를 제거하면 약간의 비용을 절감할 수 있습니다. 촉매의 진정한
가치는 연료 프로세서 작동 중 과도한 CO 및 H2 S 농도를 견딜 수 있고 장비를 제거하여 시스템
을 간소화하는 능력일 수 있습니다.

앞서 언급했듯이 최첨단 가스 확산 전극은 전해질 네트워크와 카본 블랙과 PTFE의 혼합물로 형

성된 가스 네트워크를 제공하도록 구성됩니다. 전극에는 0.02~0.04μ�의 작은 1차 입자로 구성된
카본 블랙 응집체가 약 0.3μ�의 훨씬 더 큰 PTFE 입자와 혼합되어 있습니다. 기존 PTFE 입자의
크기가 크기 때문에 카본 블랙 표면이 PTFE로 완전히 덮이지 않을 수 있습니다. 응집체의 공간
또는 응집체와 PTFE 사이의 공간은 작동 초기에는 가스 네트워크로 작용할 수 있지만, PTFE로
5-16
덮이지 않은 카본 블랙과 전해질의 접촉각이 작기 때문에(<90°) 결국 전해질로 채워져 셀 성능이
저하될 수 있습니다. PTFE 함량을 높여 이러한 침수 문제를 해결하려는 시도는 촉매 사용률 감소
로 인한 성능 상쇄로 인해 성공하지 못했습니다. 전극의 더 높은 성능과 더 긴 수명은 본질적으로
상충되며, 최첨단 전극 구조에서 PTFE 함량을 최적화하여 수명에 따른 성능을 개선하는 데에는
한계가 있습니다. 와타나베 등(30)은 가스 확산 전극의 기능을 친수성 촉매 카본 블랙과 습윤성
카본 블랙에 완전히 할당하여 촉매 클러스터를 100% 활용한 전극을 제조할 것을 제안했습니다.
전자는 미세한 전해질 네트워크로 작동하고 후자는 반응 층에서 가스 공급 네트워크로 작동했습
니다. 촉매 처리된 카본 블랙과 PTFE 입자의 균일한 혼합물로 구성된 최신 전극에 비해 촉매 클
러스터의 활용도가 높고 반응층에서의 수명이 더 길 것으로 예상되었습니다. 산소를 환원하고

5-17
200mA/cm2 에서의 공기는 기존 전극보다 10mV 더 높았습니다.

높은 전력 밀도와 셀 수명 성능 사이에는 상충 관계가 있습니다. 셀 수명에 따른 셀 성능 저하의

주요 원인 중 하나는 셀 부하 사이클링 중에 매트릭스와 전극 사이의 인산 이동으로 인한 전극 침
수 및 건조가 발생하기 때문입니다. 후지전기의 연구원들은 전력 밀도를 높게 유지하면서 셀 수
명 성능을 개선하기 위해 두 가지 접근 방식을 사용했습니다(31). 하나는 음극과 양극의 습윤성을
최적화하는 것이었고, 다른 하나는 음극 촉매의 탄소 지지체에 열처리를 적용하는 것이었습니다.
테스트 결과, 음극 습윤성이 낮고 양극 습윤성이 높은 셀은 시작/정지 사이클 40회 후 역습윤 조건
의 셀보다 50mV 이상 높은 것으로 관찰되었습니다.

지지체에 백금 분산을 개선하기 위해 표면적이 넓은 카본 블랙을 사용하는 것은 전지의 전력 밀

도를 높이기 위한 방법으로 조사되었습니다(32). 그러나 일부 표면적이 큰 카본 블랙은 뜨거운 칼
륨산에서 상당히 부식성이 있어 촉매 활성을 잃게 됩니다. 탄소 지지체의 부식성은 촉매 손실률
과 전극 침수율에 영향을 미치고 결과적으로 셀의 수명 성능에 영향을 미칩니다. 후지전기는 퍼
니스 블랙을 고온에서 열처리하여 부식에 대한 저항성을 높였습니다. 탄소 지지체를 적어도 약
3,000°C(5,432°F)의 고온에서 열처리하면 부식을 줄이고 셀 수명 성능을 향상시킬 수 있다는 사실
이 밝혀졌습니다.

최근에는 더 나은 셀 온도 제어, H3 PO4 재고 증가, 셀 스택에 전해질 저장판 통합 등을 통해

40,000시간의 셀 수명을 달성하기 위한 개선 사항을 언급하고 있습니다(3).

5.2 성능
1980년대 중반 이후 문서화된 셀 성능에는 약간의 변화만 있었으며, 이는 대부분 셀의 작동 조건
으로 인한 것입니다. 이 섹션에 표시된 성능 동향에 나타난 변화는 주로 UTC Fuel Cells가 에너
지부 또는 외부 기관과 맺은 계약에서 얻은 것입니다. 새로운 독점 PAFC 성능 데이터는 제조업
체에서 관찰했을 가능성이 높습니다(3).

모든 연료 전지의 셀 성능은 압력, 온도, 반응 가스 구성 및 연료 사용률의 함수입니다. 또한 연료

와 산화제 가스의 불순물에 의해 성능이 부정적인 영향을 받을 수 있습니다.

PAFC의 편광 발생원(음극 및 양극 Pt 부하가 0.5mg Pt/cm인 경우2 , 180

°C, 1기압, 100% H3 PO4 )는 섹션 2에서 논의되었으며 그림 2-4에서 하프 셀 성능으로 설명했습
5-18
니다. 그림 2-4를 보면 음극에서 주요 분극이 발생하며, 반응물의 희석으로 인해 공기
(300mA/cm2 )에서 순수 산소(300mA/cm2 )보다 분극이 더 크다는 것을 분명히 알 수 있습니다.
양극은 순수 H2 에서 매우 낮은 분극(-4mV/100mA/cm2 )을 나타내며, 연료 가스에 CO가 존재하
면 분극이 증가합니다. PAFC의 옴(iR) 손실도 상대적으로 작아 100mA/cm에서 약 12mV에 달합
니다(2 ).

5-19
일반적인 PAFC는 일반적으로 600~800mV/셀에서 100~400mA/cm2 범위에서 작동합니다. 약
800mV 이상의 셀 전위에서 백금 및 탄소 성분의 부식 증가로 인해 전압 및 전력 제약이 발생합니
다.

5.2.1 압력의 효과
압력 작동이 추구되고 있지는 않지만 향후 개발 가능성에 대한 관심은 여전히 높습니다. 셀 작동
압력이 증가하면 PAFC의 성능이 향상된다는 것은 잘 알려져 있습니다(11, 33, 34). 압력(P)의 함
수로서 전압(ΔVP )의 이론적 변화는 다음과 같이 표현됩니다.

(3)(2.3 RT)
ΔV(mV) = log P 2
(5-4)
P 2F P1
3(2.3RT )
여기서 = 138mV
2F 190°C(374°F)에서. 실험 데이터(35)에 따르면 압력의 영향은 다음과 같습니다.

190°C(374°F) 및 323mA/cm에서 셀 성능에 미치는 영향2 은 다음 방정식과 상관관계

가 있습니다: (5-5)

ΔVP (mV) = 146 log P2

P1

여기서 P1 와 P2 는 서로 다른 셀 압력입니다. 실험 데이터(35)에 따르면 방정식 (5-5)는 177°C <

T < 218°C의 온도 범위에 대한 합리적인 근사치입니다(351

°F < T < 424 °F) 및 1기압 < P < 10기압(14.7psi < P < 147.0psi)의 압력 범위입니다. 그림 5-2의
Appleby(14)의 데이터는 다음에서 압력을 증가시킴으로써 관찰된 전압 이득을 나타냅니다.
3.4기압(190°C)에서 6.3기압(205°C)은 약 44mV입니다. 방정식 (5-5)에 따르면 190°C(374°F)에
서 이러한 압력 증가에 대해 계산된 전압 이득은 39mV15 이며, 이는 그림 5-2의 실험 데이터와 상
당히 일치합니다. 190°C(374°F)에서 셀의 압력이 4.7~9.2기압(69.1~135.2psia)으로 증가할 때
ΔVP 의 측정(33)은 ΔVP 가 전류 밀도의 함수이며, 100mA/cm2 에서 35mV에서 400mA/cm2 로
42mV 증가함을 보여줍니다(공기 산화제를 사용한 50% O2 활용, 순수 H2 연료 사용 시 85% H2
활용). 에서
방정식 (5-4), ΔVp 는 190°C(374°F)에서 압력이 4.7~9.2기압(69.1~135.2psia)으로 증가하는 경우
43mV이며, 이는 400mA/cm2 에서 얻은 실험 값과 매우 유사합니다. 210°C(410°F)의 온도에서
4.7~9.2기압(69.1~135.2psia)으로 동일한 압력 증가에 대한 다른 측정값(36)은 실험 데이터와 방
정식 (5-4) 사이의 일치도가 떨어집니다.

5-20
높은 압력과 높은 전류 밀도에서 셀 성능이 개선되는 것은 음극에서 확산 분극이 낮아지고 가역
적 셀 전위가 증가하기 때문일 수 있습니다. 또한 가압은 산소 및 물 분압의 증가로 인해 음극에
서 활성화 분극을 감소시킵니다. 물의 분압이 증가하도록 허용하면 산 농도가 낮아집니다. 이렇
게 하면 이온 전도도가 증가하고 교환 전류 밀도가 높아집니다. 결과적으로 옴 손실이 감소합니
다. 보고된 바에 따르면(33), 셀 압력(100% H3 PO4 , 169°C(336°F))이 1에서 4.4기압(14.7에서

15. 190°C와 205°C 사이의 온도 차이는 무시되므로 방정식 (5-5)는 두 온도 모두에서 유효하다고 가정합니다.

5-21
64.7 psia)를 섭취하면 산 농도가 97%까지 감소하고, 약
소형 6셀 스택(350cm2 전극 면적)의 저항은 0.001옴입니다.

5.2.2 온도의 영향
그림 2-1은 표준 조건(생성물은 수증기)에서 온도가 0.27mV/°C 증가함에 따라 H2 및 O2 를 소

비하는 PAFC의 가역적 셀 전위가 감소하는 것을 보여줍니다(생성물은 수증기).

그러나 섹션 2에서 설명한 것처럼 온도가 상승하면 세포에 유익한 영향을 미칩니다.
활성화 편광, 질량 전달 편광 및 오믹 손실이 감소하기 때문에 성능이 향상됩니다.

Pt의 산소 환원 동역학은 셀 온도가 증가함에 따라16 개선됩니다. 중간 범위 작동 부하

(~250mA/cm2 )에서 순수 H2 및 공기의 온도 증가에 따른 전압 이득(ΔVT )은 다음과 같이 상관
관계가 있습니다.

ΔVT (mV) = 1.15 (T2 - T1 ) (°C) (5-6)

데이터에 따르면 방정식 (5-6)은 180°C < T < 250°C(356°F < T < 482°F)의 온도 범위에서 합
리적으로 유효합니다. 이 방정식을 통해 셀의 온도가 1도씩 증가할 때마다
온도는 성능을 1.15mV 증가시켜야 합니다. 다른 데이터에 따르면
방정식 (5-6)은 1.15가 아닌 0.55~0.75 범위일 수 있습니다. 온도는 양극에서의 H2 산화 반응
에 최소한의 영향만 미치지만, 양극에서 흡수할 수 있는 CO의 양을 고려할 때 중요합니다. 그
림 5-4는 셀 온도를 높이면 CO 흡수에 대한 양극 내성이 증가한다는 것을 보여줍니다. 시뮬레
이션된 석탄 가스를 사용하여 강력한 온도 효과도 관찰되었습니다. 200°C(392°F) 이하에서
는 셀 전압 강하가 현저했습니다. 실험 데이터는 오염 물질의 영향이 추가적이지 않다는 것을
시사하며, 이는 CO와 H2 S(37) 사이에 상호 작용이 있음을 나타냅니다. 온도가 상승하면 성
능이 향상되지만 온도가 상승하면 촉매 소결, 부품 부식, 전해질 분해 및 증발도 증가합니다.
UTC Fuel Cells는 인산 전지를 207°C(405°F)에서 작동하며, 이는 40,000시간의 수명으로 합
리적인 성능을 발휘할 수 있는 절충안입니다(3).

5-22
16. 양극은 순수 H2 에서 140°에서 180°로 큰 성능 향상을 보이지 않지만, CO가 있는 경우 온도를 높이면 성능이 크
게 향상됩니다(섹션 5.2.4의 논의 참조).

5-23
 그림 5-4 온도의 영향: 초고 표면적 백금 촉매. 연료: H2 , H2 + 200 ppm H2 S 및 시뮬레이션 석
탄 가스(37)

5.2.3 반응성 가스 구성 및 활용의 효과

반응물 가스 사용률이 증가하거나 유입구 농도가 감소하면 농도 편광 및 넌스트 손실이 증
가하여 셀 성능이 저하됩니다. 이러한 효과는 반응성 가스의 분압과 관련이 있으며 아래에
서 설명합니다.

산화제: 산화제 구성 및 활용도는 그림 2-5에서 볼 수 있듯이 음극 성능에 영향을 미치는 매개변

수입니다. 지상 애플리케이션 PAFC에 가장 많이 사용되는 산화제는 ~21%의 O2 를 함유한 공기
입니다. 순수한 산소(2 ) 대신 ~21%의 산소(2 )가 포함된 공기를 사용하면 일정한 전극 전위에서
전류 밀도가 약 3배 감소합니다. 음극에서의 분극은 O2 사용률이 증가함에 따라 증가합니다.
100% H3 PO4 (191°C, 대기압)의 PTFE 결합 다공성 전극에서 O2 사용률에 따른 과전위(Δηc )의
변화에 대한 실험 측정(38)은 방정식 (5-7)에 따라 그림 5- 5에 표시되어 있습니다:

Δηc = ηc - ηc,∞ (5-7)

여기서 ηc 및 ηc,∞ 은 각각 유한 및 무한(즉, 높은 유량, 사용률 0%에 가까운) 유량에서의 음극 분

극을 나타냅니다. O2 사용률로 인한 추가 분극이 결과에 반영되며, 이 손실의 크기는 사용률이 증
가함에 따라 급격히 증가합니다. 프로토타입 PAFC 발전소의 공칭 O2 사용률이 50%인 경우 그
림 5-5의 결과에서 추정되는 추가 분극은 19mV입니다. 실험 데이터(16, 38, 39)를 기반으로 산화
5-24
제 사용률의 변화로 인한 전압 손실은 방정식 (5-8) 및 (5-9)로 설명할 수 있습니다:

5-25
그림 5-5 대기압 100%에서 산화제의 유량을 감소시킴으로써 증가되는 O2 사용률의 함수로서
음극(0.52 mg Pt/cm2 )에서의 분극화 H3 PO4 , 191°C, 300mA/cm2 , 1기압. (38)

(mV) = 148 로그 (P0 ) 2 0.04 ≤

P02
ΔV 2
≤ 0.20 (5-8)
음극
( )1 P02
PTotal

(P02)2
ΔV (mV) = 96 log 0.20 < P02 < 1.00 (5-9)
음극
(P02 )1 PTotal

여기서 ΡO2 는 O2 의 평균 분압입니다. 농도 범위에 걸쳐 두 가지 방정식을 사용하면 실제 연료

전지 작동과 더 정확하게 연관시킬 수 있습니다. 일반적으로 공기를 산화제로 사용하는 연료 전

지에는 방정식 (5-8)을, O2 -농축 산화제를 사용하는 연료 전지에는 방정식 (5-9)를 적용합니다.

연료: PAFC 발전소용 수소는 일반적으로 CH4 (예: 천연가스), 석유 제품(예: 나프타), 석탄 액체(
예: CH3 OH) 또는 석탄 가스와 같은 다양한 1차 연료를 전환하여 생산됩니다. 이러한 연료를 전
환하는 동안 일산화탄소(2 ) 외에도 일산화탄소(CO) 및 일산화탄소(2 )도 생성됩니다(미반응 탄
화수소도 존재). 이러한 개질 연료에는 (연료 프로세서에서 증기 개질 및 시프트 전환 반응 후) 낮
은 수준의 CO가 포함되어 있어 PAFC에서 양극 CO 흡수를 유발합니다. CO2 및 미반응 탄화수소
(예: CH4 )는 전기화학적으로 불활성이며 희석제 역할을 합니다. 양극 반응은 거의 가역적이기

5-26
때문에 연료 구성과 수소 활용도는 일반적으로 전지 성능에 큰 영향을 미치지 않습니다. 수소 분
압의 변화로 인한 전압 변화(연료 구성 또는 사용률의 변화로 인해 발생할 수 있음)는 방정식 (5-
10)(16, 36, 37)으로 설명할 수 있습니다:

5-27
 (PH)2
Δ VAnode(mV) = 55로그 2
(5-10)
(P H )1
2

여기서 P H 는 H2 의 평균 분압입니다. 190°C(374°F)에서 H2 에 10% CO2 가 존재하면 약 2mV의

전압 손실이 발생합니다. 따라서 저농도의 희석제는 전극 성능에 큰 영향을 미치지 않을 것으로
2

예상되지만, 전체 양극 분극(즉, 3mV/100mA/cm2 )과 비교하면 그 영향이 큽니다. 보고된 바에

따르면(16) 순수
H2 , 215mA/cm2 에서의 셀 전압은 H2 사용률의 90%까지 거의 일정하게 유지되다가 이 값을 초
과하는 H2 사용률에서 급격히 감소합니다.

특히 산소 사용률이 낮으면 높은 성능을 얻을 수 있습니다. 그러나 사용률이 낮으면 연료 사용량

이 감소합니다. 이 파라미터의 최적화가 필요합니다. 최신 활용률은 연료와 산화제의 경우 각각
85%와 50% 수준입니다.

5.2.4 불순물의 영향
PAFC로 유입되는 불순물의 농도는 희석제 및 반응 가스에 비해 매우 낮지만 성능에 미치는 영
향은 상당합니다. 일부 불순물(예: 황 화합물)은 연료 프로세서로 유입되는 연료 가스에서 발생
하여 개질된 연료와 함께 연료 전지로 운반되는 반면, 다른 불순물(예: CO)은 연료 프로세서에
서 생성됩니다.

일산화탄소: 일산화탄소(CO)는 백금 전극 촉매에 영향을 미치기 때문에 수소(2 )가 풍부한 연료

에 CO가 존재하면 양극 성능에 상당한 영향을 미칩니다. CO 흡수는 Pt 표면에서 하나의 H2 분자
가 두 개의 CO 분자로 대체되는 이중 부위에서 발생하는 것으로 보고됩니다(40, 41).
이 모델에 따르면, (iCO )와 (iH 2) CO가 존재하지 않는 고정 과전위에서의 양극 산화 전류는 방정
식 (5-11)에 의해 CO 커버리지(θCO )의 함수로 주어집니다:
2
iCO

i = (1 - θCO ) (5-11)
2H

CO]/[H2 ] = 0.025의 경우 190°C(35)에서 θCO = 0.31이므로 iCO 는 iH 2의 약 50퍼센트입니다.

온도와 CO 농도 모두 CO 함유 연료 가스에서 Pt에 대한 H2 의 산화에 큰 영향을 미칩니다. 벤자

5-28
민 등(35)은 온도에 따른 CO 흡수로 인한 전압 손실에 대한 방정식 (5-12)를 도출했습니다.

ΔVCO = k(T) ([CO]2 - [CO] )1 (5-12)

여기서 k(T)는 온도의 함수이고, [CO]1 및 [CO]2 은 연료 가스의 몰 분율 CO입니다. 다양한 온도

에서 k(T)의 값은 표 5-3에 나와 있습니다. 방정식 (5-12)와 표 5-3의 데이터를 사용하면 주어진
CO 함량 변화에 대해 ΔVCO 가 163°C(325°F)에서 218°C(424°F)보다 약 8.5배 더 크다는 것을 알
수 있습니다. 방정식 (5-12)에서 제공하는 상관관계는 269mA/cm2 에서 얻어진 것이므로, 상당히
다른 전류 밀도에서의 사용은 다음과 같지 않을 수 있습니다.

5-29
가 적절합니다. 또한 다른 최신 데이터(37)에서는 190°C(374°F)의 온도에서 -3.54가 아닌 -2.12의

k(T) 값을 제시하고 있습니다.

표 5-3 온도에 대한 k(T)의 의존성

T T k(T)a
(°C) (°F) (mV/퍼센트)
163 325 -11.1
177 351 -6.14
190 374 -3.54
204 399 -2.05
218 424 -1.30

a - 0.35mg Pt/cm2 , 269mA/cm2 (35)의 전극 기준.

그림 5-6의 데이터는 180°C(356°F)에서 100% H3 PO4 에서 H2 분압 및 CO 함량이 Pt 양극의 성

능에 미치는 영향을 보여줍니다(Vulcan XC-72에서 지원되는 10% Pt, 0.5 mg Pt/cm2 )(11). H2 연
료 가스를 30% CO2 로 희석하면 300mA/cm2 에서 약 11mV의 추가 분극이 생성됩니다. 결과는
CO 함량이 5%로 증가함에 따라 70퍼센트 H2 /(30-x) 퍼센트 CO2 /x 퍼센트 CO(x =0, 0.3, 1, 3 및
5)의 연료 가스를 사용한 양극 분극이 상당히 증가한다는 것을 보여줍니다.

황 함유 화합물: 연료 처리기 및 석탄 가스화기에서 나오는 연료 가스에 포함된 황화수소 및 카르

보닐 황화물(COS) 불순물17 은 연료 전지 촉매의 효과를 감소시킬 수 있습니다.
연료 개질기에도 촉매가 있기 때문에 발전소의 연료 처리 섹션에서도 이러한 화합물의 농도를
제한해야 합니다. 따라서 현재 PAFC 발전소에서 사용되고 있는 비황 내성 촉매를 사용하여 연
료를 개질하기 전에 황을 제거해야 합니다. 그러나 연료 처리기 촉매의 허용 한계가 연료 전지 촉
매의 허용 한계보다 낮거나 연료 처리기 설퍼 가드의 작동이 중단되어 황이 전지로 전달될 수 있
으므로 전지의 황 영향에 대해 우려하는 것이 현명합니다. 작동 중인
PAFC(190~210°C(374~410°F), 9.2기압(120psig), 80% H2 사용률)에서의 H2 S의 농도 수준입니
다,
<325mA/cm2 )는 성능의 파괴적인 손실 없이 Pt 음극이 견딜 수 있는 값으로, <50ppm(H2 S +
COS) 또는 <20ppm(H2 S)입니다(42). 50ppm 이상의 H2 S가 포함된 연료 가스를 사용하면 전지
5-30
가 빠르게 고장납니다. 유황은 음극에 영향을 미치지 않으며, 양극에 대한 유황의 영향은 높은 전
위(즉, 작동 음극 전위)에서 분극에 의해 다시 활성화될 수 있습니다. H2 S와 CO 간의 시너지 효
과는 셀 성능에 부정적인 영향을 미칩니다. 그림 5-7(37)은 H2 에 10% CO가 존재할 때와 없을 때
H2 S 농도가 ΔV에 미치는 영향을 보여줍니다. ΔV는 H2 S 단독의 경우 순수 H2 의 성능을, H2 의
경우 10% CO가 있는 H2 S 및 CO의 성능을 나타냅니다. 두 경우 모두 H2 S 농도가 높을수록 Δ�
가 급격하게 상승합니다. 이러한 성능 저하는 H2 S 단독의 경우 240ppm 이상, CO가 10%인 H2 S
의 경우 160ppm 이상에서 발생합니다.

17. 석탄 가스화기의 양극 가스에는 100~200ppm의 총 유황이 포함될 수 있습니다.

5-31
Chin과 Howard(43)의 실험 연구에 따르면 H2 S는 Pt에 흡착하여 H2 산화를 위한 활성 부위를 차
단합니다. 다음 전기 화학 반응, 방정식 (5-13), (5-14) 및 (5-15)와 관련된 H2 S는 Pt 전극에서 발
생한다고 가정합니다:

Pt + HS- → Pt - HSads + e- (5-13)

Pt - H S2ads → Pt - HSads + H+ + e- (5-14)

Pt - HSads → Pt - Sads + H+ + e- (5-15)

그림 5-6 180°C에서 100% H3 PO4 에서 CO 및 연료 가스 구성이 Pt 양극의 성능에 미치는 영향.

10퍼센트 Pt Vulcan XC-72에서 지원됨, 0.5 mg Pt/cm2 . 이슬점, 57°. 곡선 1, 100% H2 ; 곡선
2-6, 70% H2 및 CO2 /CO 함량(mol 퍼센트) 지정(21)

5-32
 그림 5-7 H2 S 농도의 효과: 초고표면적 Pt 촉매(37)

원소 황(방정식 (5-15)에서 황은 높은 양극 전위에서만 Pt 전극에서 예상되며, 충분히 높은 전위에

서는 황이 SO2 로 산화됩니다. H S2 에 의한 촉매 마스킹의 정도는 H2 S 농도, 전극 전위 및 노출
시간이 증가함에 따라 증가합니다. 그러나 H2 S의 효과는 셀 온도가 증가함에 따라 감소합니다.

기타 화합물: 다른 화합물(예: 질소 함유 화합물)이 PAFC 성능에 미치는 영향은 벤자민 등에 의

해 적절히 검토되었습니다(35). 분자 질소는 희석제 역할을 하지만 다른 질소 화합물(예: NH3 ,
HCN, NOX )은 그다지 무해하지 않을 수 있습니다. 연료 또는 산화제 가스에 포함된 NH3 는 H3
PO4 와 반응하여 인산염인 (NH4 )H2 PO4 을 형성합니다,

H3 PO4 + NH3 → (NH4 )H2 PO4 (5-16)

O2 감소율을 감소시킵니다. 허용할 수 없는 성능 손실을 방지하려면 0.2몰 퍼센트 미만의 농도

(NH4 )H2 PO4 를 유지해야 합니다(44). 따라서 분자 질소의 양은 수소와 반응하여 NH3 를 형성
하기 때문에 4 %로 제한되어야합니다 (3). HCN과 NOX 가 연료 전지 성능에 미치는 영향은 명
확하게 밝혀지지 않았습니다.

5.2.5 전류 밀도의 효과
PAFC에서 얻을 수 있는 전압은 전류 밀도가 증가함에 따라 증가하는 옴, 활성화 및 농도 손실에
의해 감소합니다. 이 손실의 크기는 다음 방정식으로 대략적으로 계산할 수 있습니다:

5-33
ΔVJ (mV) = -0.53 ΔJ (5-17)
J= 100~200mA/cm의 경우2

ΔVJ (mV) = -0.39 ΔJ J= 200~650mA/cm의 경우2 (5-18)

5-34
이 방정식의 계수는 각각 85% 및 70%의 연료 및 산화제 사용률로 120psia(8.2기압),
405°F(207°C)(16)에서 작동하는 셀(45)의 성능 데이터(18 , 공기 공급 음극 및 75% H2 , 양극 입
구 구성)와의 상관 관계에서 도출되었습니다.
0.5퍼센트 CO. 마찬가지로 대기 조건에서 이 손실의 크기는 다음과 같이 대략적으로
계산할 수 있습니다.

ΔVJ (mV) = -0.74 ΔJ (5-19)

J= 50~120mA/cm의 경우2

ΔVJ (mV) = -0.45 ΔJ J= 120~215mA/cm의 경우2 (5-20)

대기 조건 방정식의 계수는 14.7psia(1기압) 및 400°F(204°C)에서 작동하는 셀(45개), 연료 및 산

화제 사용률 각각 80% 및 60%,18 , 공기 공급 음극, 75% H2 및 0.5% CO의 양극 입구 구성에 대한
성능 데이터에서 파생되었습니다.

5.2.6 세포 수명의 영향
주요 연구 분야 중 하나는 셀 수명 연장입니다. 목표는 표준 유틸리티 애플리케이션
(~40,000시간) 동안 셀 스택의 성능을 유지하는 것입니다. 이전의 최첨단 PAFC(46, 47,
48)는 시간이 지남에 따라 다음과 같은 성능 저하를 보였습니다:

ΔV수명(mV) = -3mV/1,000시간 (5-21)

UTC Fuel Cells에 따르면 최신 발전소의 수명 초기 효율은 LHV 기준 40%입니다. 초기 수명 손

실로 인해 효율이 38%로 빠르게 감소하지만, 이후 40,000시간(예상 셀 수명) 동안 효율이 조금
씩 감소하여 수명 동안 평균 효율이 37%에 이릅니다(3). 효율성 손실이 전적으로 셀 전압 손실로
인한 것이라고 가정하면 최대 성능 저하율은 다음과 같이 결정할 수 있습니다:

ΔV수명(mV) = -2mV/1,000시간 (5-22)

5-35
18. 그래프 작동 조건(제공되지 않음)은 참고 15의 관련 텍스트와 동일하다고 가정합니다.

5-36
5.3 PAFC 방정식 요약
앞의 섹션에서는 다양한 셀 조건에서 다양한 참조 데이터를 기반으로 파라메트릭 성능을 제공합
니다. 독자가 다른 데이터나 근거를 선호하지 않는 한 다음 방정식 세트를 사용하는 것이 좋습니
다. 그림 5-8은 주변 압력 및 8.2기압에서의 참조 PAFC 성능으로 제공됩니다.

매개변수 방정식 코멘트

P2
(5-5)
Δ VP (mV) = 146 log 1기압 ≤ P ≤ 10기압
압력 P1
177°C ≤ T ≤ 218°C

온도 ΔVT (mV) = 1.15 (T2 - T1 )180°C ≤ T ≤ 250°C (5-6)

( P 0 2 )2
산화제 ΔV (mV) = 148 log 0.04 ≤ P02 ≤ 0.20
음극
(P 0 )1 PTotal
2

(P02)2 P0
ΔV (mV) = 96 log (5-9)
음극 0.20 ≤
2
< 1.0
(P02 )1 PTotal

(PH 2 )2
연료 ΔV (mV) = 55 log (5-10)
양극
(PH 2 )1

CO ΔVCO (mV) = -11.1 ([CO]2 - [CO] )1 163 °C (5-12)

흡수 ΔVCO (mV) = --6.14 ([CO]2 - [CO] 177 °C
)1
영향 ΔVCO (mV) = -3.54 ([CO]2 - [CO] )1 190 °C
ΔVCO (mV) = -2.05 ([CO]2 - [CO] )1 204 °C
ΔVCO (mV) = -1.30 ([CO]2 - [CO] )1 218 °C (5-17)
전류 밀 ΔVJ (mV) = -0.53)ΔJ(J = 100~200mA/cm2 , P = 8.2기압) (5-18)
도 ΔVJ (mV) = -0.39)ΔJ(J = 200~650mA/cm2 , P = 8.2기압) (5-19)
(5-20)
ΔVJ (mV) = -0.74)ΔJ(J = 50~120mA/cm2 , P = 1기압)
ΔVJ (mV) = -0.45)ΔJ(J = 120~215mA/cm2 , P = 1기압)

수명 효과 ΔV수명(mV) = -2mV/1,000시간. (5-22)

5-37
 0.90

가정된 가스 구성:
연료: 75% H2 , 0.5% CO, bal. H2O & CO2
산화제: 건조한 공기
0.80

0.70
8.2 기압
셀 전압

(120 psia)
2070 c (4050 f)
U f = 85% U O = 70%
0.60 1.0 기압
(14.7 psia)
2000 c (390 f)0
= 80% U O = 60%
Uf
0.50

0 100 200 300 400 500 600 700 800

전류 밀도(mAmps /cm2

그림 5-8 8.2기압 및 주변 압력에서의 참조 성능.

풀 사이즈 발전소의 셀 (16)

5.4 참조

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5-43
 6. 용융 탄산염 연료 전지

용융 탄산염 연료 전지는 약 650°C(1200°F)에서 작동합니다. 높은 작동 온도는 탄산염 전해질의

충분한 전도도를 달성하면서도 저가의 금속 전지 부품을 사용할 수 있도록 하기 위해 필요합니다.
이러한 고온의 장점은 전지의 전기화학적 산화 및 환원 공정에 귀금속 촉매가 필요하지 않다는
것입니다. 용융 탄산염 연료 전지는 산업, 전기 유틸리티 및 군사용 천연 가스 및 석탄 기반 발전
소용으로 개발되고 있습니다19 . 현재 미국에서는 한 산업 기업이 MCFC 상용화를 적극적으로 추
진하고 있습니다: 퓨얼셀 에너지(FCE)입니다. 유럽과 일본에는 각각 한 곳 이상의 개발업체가 이
기술을 추진하고 있습니다: MTU 프리드리히스하펜, 안살도(이탈리아), 이시카와지마-하리마 중
공업(일본)이 있습니다.

그림 6-1은 용융 탄산염 연료 전지의 작동 구성을 보여줍니다. 하프 셀 전기 화학 반응은 다음과 같습니다

.

H2 + CO3= → H2 O + CO2 + 2e- (6-1)

양극에서, 그리고

½O2 + CO2 + 2e- → CO3= (6-2)

를 음극에 추가합니다. 전체 세포 반응20 은 다음과 같습니다.

H2 + ½O2 + CO2 (음극) → H2 O + CO2 (양극) (6-3)

6-1
19. MCFC는 바이오 연료 유래 가스를 포함하는 CO2 를 사용하여 더 효율적으로 작동합니다. 연료 희석으로 인한
양극의 성능 손실은 CO2 농축으로 인한 음극 측 성능 향상으로 보상됩니다.
20. CO는 전기 화학적 산화에 직접적으로 사용되지는 않지만 물 기체 이동 반응에서 물과 결합하면 추가 H2 를 생성
합니다.

6-2
 수소 및 공동 함유 연료

ANODE
H2 + CO3= → H2 O + CO2 + 2e
CO + H2 O → CO2 + H2 + 열
e
양극 촉매

배터리
CATHODE e
CATHOD
음극 촉매 1/2O2 + CO2+ 2e- � CO3 =

CATHODE 3
½O2 + CO2 + 2e → CO =

CO2 + Air

FCE39c
81401

그림 6-1 용융 탄산염 연료 전지의 작동 원리(연료 전지 에너지)

방정식 6-3은 H2 와 O2 가 반응하여 H2 O를 생성하는 것 외에도 CO2

음극 가스 스트림에서 양극 가스 스트림으로 CO= 이온을 통해 1 몰 CO가 전달됩니다.
3 2

2 패러데이 전하 또는 2그램 몰의 전자와 함께. 이산화탄소의 이동을 고려한 MCFC의 가역적 전

위2 는 다음 방정식에 의해 주어집니다.

RT P P 21 RT PCO
E=E° +lnH 2 O2 + ln 2,c (6-4)
2F PH O
2
2F PCO
2,a

여기서 첨자 a와 c는 각각 양극 및 음극 가스 구획을 나타냅니다. CO2 의 분압이 양극과 음극에서

동일하고 전해질이 불변인 경우, 셀 전위는 H2 , O2 , 및 H2 O의 분압에만 의존합니다. 일반적으로
CO2 분압은 두 전극 구획에서 다르며 그에 따라 셀 전위가 영향을 받습니다.

음극에서 CO2 가 필요하려면 1) 양극 출구 가스에서 음극 입구 가스로 CO2 를 전송하거나("CO2

전송 장치"), 2) 양극 배기 가스를 연소하여 CO2 를 생성하고, 이 가스를 음극 입구 가스와 직접 혼

6-3
합하거나, 3) 음극에서 CO2 를 공급하는 방식이 필요합니다.

6-4
대체 소스. MCFC 시스템에서는 양극(방정식 6-1의 오른쪽)에서 생성된 CO2 를 음극(방정식 6-2
의 왼쪽)으로 라우팅(셀 외부)하는 것이 일반적인 관행입니다.

MCFC는 더 높은 작동 온도(650°C 대 200°C)와 전해질의 특성으로 인해 PAFC와 여러 가지 면

에서 다릅니다. MCFC의 작동 온도가 높을수록 전체 시스템 효율이 높아지고(열 요금이
7,500Btu/kWh 미만일 가능성) 사용 가능한 연료의 사용 유연성이 높아집니다.21 반면에 작동 온
도가 높을수록 특히 용융 탄산염 전해질의 가혹한 환경에서 셀 구성 요소의 부식 안정성과 수명
에 대한 요구가 높아집니다.
PAFC와 MCFC의 또 다른 차이점은 각 셀의 전해질 관리에 사용되는 방식에 있습니다. PAFC에
서 PTFE는 전극 구조의 무결성을 유지하고 다공성 전극에서 안정적인 전해질/가스 계면을 형성
하기 위한 바인더 및 습윤 방지제 역할을 합니다. 인산은 양극과 음극 사이에 PTFE와 SiC의 매트
릭스에 유지됩니다. MCFC에 사용할 수 있는 고온의 습윤성 소재는 PTFE와 비교할 만한 것이 없
습니다. 따라서 MCFC 다공성 전극에서 안정적인 전해질/가스 인터페이스를 구축하려면 다른 접
근 방식이 필요하며, 이는 그림 6-2에 개략적으로 설명되어 있습니다. MCFC는 다공성 전극에서
전해질 계면 경계를 설정하기 위해 모세관 압력의 균형에 의존합니다(1, 2, 3). 열역학적 평형에서
다공성 구성 요소에서 가장 큰 침수된 기공의 직경은 다음 방정식으로 관련됩니다.

γc cos θc γe cos θe γa cos θa (6-5)

= =
Dc De Da

여기서 γ는 계면 표면 장력, θ는 전해질의 접촉각, D는 기공 직경, 그리고 첨자 a, c 및 e는 각각 양

극, 음극 및 전해질 매트릭스를 나타냅니다. 전극의 기공 직경을 가장 작은 기공을 포함하는 전해
질 매트릭스의 기공 직경과 적절히 조정하면 그림 6-2에 표시된 전해질 분포가 설정됩니다. 이러
한 배열을 통해 전해질 매트릭스는 용융 탄산염으로 완전히 채워진 상태로 유지되는 반면 다공성
전극은 기공 크기 분포에 따라 부분적으로 채워질 수 있습니다. 그림 6-2에 표시되고 방정식 (6-
5)로 설명된 모델에 따르면, 각 다공성 구성 요소의 전해질 함량은 해당 구성 요소의 평형 기공 크
기(<D>)에 의해 결정되며, <D>보다 작은 기공은 전해질로 채워지고 <D>보다 큰 기공은 비어 있
는 상태로 유지됩니다. 다양한 세포 구성 요소에서 전해질의 부피 분포에 대한 합리적인 추정치
는 측정된 기공-부피 분포 곡선과 위의 D(1, 2)에 대한 관계로부터 얻을 수 있습니다.

6-5
전해질 관리, 즉 다양한 셀 구성 요소에서 용융 탄산염 전해질의 최적 분포에 대한 제어는 MCFC
의 고성능과 내구성을 달성하는 데 매우 중요합니다. 다양한 프로세스(예: 부식 반응에 의한 소비,
전위 구동 이동, 염의 크리피지 및 염 기화)가 발생하며, 이 모든 프로세스는 MCFC에서 용융 탄
산염의 재분배에 기여합니다. 이러한 측면은 Maru 등(4) 및 Kunz(5)에서 논의합니다.

21. 이 섹션의 뒷부분에서 설명하는 것처럼 MCFC에서 연료의 현장 개질이 가능합니다.

6-6
 다공성 니 다공성
켈 양극 NiO 음극

용융 탄산염/LiAlO2 전해질 구조

H2 + CO3= CO + H O + 2e- 1/ O2 + CO2 + 2e- CO3=

2 2 = 2
CO3

연료 가스산화 가스

그림 6-2 다공성 MCFC 셀 요소의 동적 평형(다공성 전극은 얇은 전해질 막

으로 덮인 기공으로 표시됨)

6.1 셀 구성 요소

6.1.1 최첨단 구성 요소
표 6-1의 데이터는 MCFC 부품 기술의 진화에 대한 연표를 제공합니다. 1960년대 중반에는 전극
재료가 귀금속인 경우가 많았지만, 곧 양극에 니켈 기반 합금을 사용하고 음극에 산화물을 사용
하는 것으로 기술이 발전했습니다. 1970년대 중반 이후 전극과 전해질(용융 탄산염/LiAlO2 )의
재료는 본질적으로 변하지 않았습니다. 1980년대의 주요 발전은 전해질 구조의 제조가 발전한
것입니다. MCFC를 위한 셀 구성 요소의 개발은 Maru 등(6, 7), Petri와 Benjamin(8), Selman(9)
에 의해 검토되었습니다. 지난 28년 동안 단일 셀의 성능은 약 10mW/cm2 에서 150mW/cm 이상
으로 개선되었습니다2 . 1980년대에는 MCFC 스택의 성능과 내구성이 모두 극적으로 향상되었
습니다. 그림 6-3의 데이터는 650°C에서 단일 셀의 성능과 소형 스택의 셀 전압에서 이루어진 진

6-7
전을 보여줍니다. 몇몇 MCFC 스택 개발업체는 셀 면적이 최대 1m에 달하는 셀 스택을 생산했습
니다2 . 현재까지 제작된 미국의 대형 스택에는 다음과 같은 FCE-300 플러스 셀 스택이 포함됩니
다.
~9000 cm2 셀 면적 250kW 이상 생산.

6-8
 표 6-1 용융 탄산염 연료 전지를 위한 셀 구성 요소 기술의 진화

구성 요소 Ca. 1965 Ca. 1975 현재 상태

양극 • Pt, Pd 또는 Ni • Ni-10 Cr • Ni-Cr/Ni-Al/Ni-Al-Cr

• 3-6 μm 기공 크기
• 초기 다공성 45~70%
• 0.20~0.5mm 두께
• 0.1 ~1 m /g2

음극 • Ag2 O 또는 석출된 NiO • 석출된 NiO • 석출된 NiO-MgO

• 7~15μm 기공 크기
• 초기 다공성 70~80%
• 석회화 및 산화 후
60~65퍼센트
• 0.5~1mm 두께
• 0.5m /g2

전해질 지원 • MgO • α�, β� 및 γ- • γ-LiAlO2, α-LiAlO2

LiAlO의 혼합물2 • 0.1 ~12 m /g2

• 10~20m /g2 • 0.5~1mm 두께
• 1.8mm 두께

전해질a (중량 • 52 Li-48 Na • 62 Li-38 K • 62 Li-38 K

• 43.5 리튬-31.5 나트륨- • 60 리튬-40
퍼센트) 25 K Na 51 리튬
• 핫 프레스 "타일"
-48 Na
• "붙여넣기" • 1.8mm 두께
• 테이프 캐스트
• 0.5~1mm 두께

a - 탄산알칼리염의 몰 백분율

양극 및 음극에 대한 사양은 참고자료 (6), (10) 및 (11)에서 얻었습니다.

6-9
 1

0.9

1984 (10 기압
0.8 )
2002 (1
셀 전압, V

1976 (10 기압 1984 (1 기압

0.7 ) )

1967 (1 기압
0.6 )

0.5
0 50 100 150 200 250 300 350

전류 밀도, mA/cm2

그림 6-3 개질 가스 및 공기에 대한 MCFC의 일반적인 성능 진전(12, 13)

1980년경까지 전해질 구조를 제조하는 기존 공정은 탄산염 염의 녹는점보다 약간 낮은 온도(예:

62몰 Li2 CO3 -38몰 K2 CO3 )에서 LiAlO2 및 알칼리 탄산염(일반적으로 액체 상태의 50% 이상)
의 혼합물을 열간 프레스(약 5,000psi)로 압착하는 방식을 사용했습니다. 이러한 전해질 구조("전
해질 타일"이라고도 함)는 비교적 두껍고(1 ~ 2mm) 대형 툴링과 프레스가 필요하기 때문에 큰 크
기(22 )로 생산하기 어려웠습니다. 열간 프레스로 생산된 전해질 구조는 1) 빈 공간(다공성 <5), 2)
미세 구조의 균일성 저하, 3) 일반적으로 기계적 강도 저하, 4) 높은 iR 강하를 특징으로 하는 경
우가 많습니다. 열간 프레스 전해질 구조의 이러한 단점을 극복하기 위해 테이프 주조와 같은 대
체 공정이 사용됩니다.
(7) 및 얇은 전해질 구조를 제조하기 위한 전기 영동 증착(14)이 개발되었습니다. 현재까지 대체
공정으로 가장 큰 성공을 거둔 것은 세라믹 업계에서 일반적으로 사용되는 가공 기술인 테이프
주조입니다. 이 공정은 용해된 바인더(일반적으로 유기 화합물), 가소제 및 첨가제를 포함하는 용
매23 에 세라믹 분말을 분산시켜 적절한 슬립 레올로지를 생성합니다. 슬립은 움직이는 매끄러운
기판 위에 캐스팅되고 닥터 블레이드 장치로 원하는 두께가 설정됩니다. 슬립을 건조시킨 후 "녹
색" 구조가 연료 전지에 조립되어 열분해에 의해 유기 바인더가 제거되고 셀 시동 중에 탄산알칼
리가 세라믹 구조에 흡수됩니다.
6-10
22. 열간 압착으로 생산된 가장 큰 전해질 타일은 면적이 약 1.5m2 이었습니다(7).
23. 유기 용매는 전표의 LiAlO2 가 H2 O 와 반응하기 때문에 사용됩니다.

6-11
테이프 주조 및 전기 영동 증착 공정은 스케일 업이 가능하며 얇은 전해질 구조(0.25-0.5mm)를
생산할 수 있습니다. 전해질 구조의 오믹 저항(24 )과 그에 따른 오믹 분극은 MCFC의 작동 전압
에 큰 영향을 미칩니다(15). FCE는 전해질 매트릭스가 셀의 옴 손실(16)의 70을 포함한다고 밝혔
습니다. 160mA/cm2 의 전류 밀도에서 650°C에서 ~0.3/ohm-cm의 비전도도를 갖는 0.18cm 두께
전해질 구조의 전압 강하(ΔVohm )는 이 관계를 따르는 것으로 밝혀졌습니다(14),

ΔVohm (V) = 0.5t (6-6)

여기서 ΔVohm 는 볼트 단위이고 t는 두께(cm)입니다. 이후 데이터는 이 결과를 확인합니다(16).

이 방정식을 사용하면 0.25cm 두께의 전해질 구조를 가진 연료 전지가 0.18cm 두께의 전해질 구
조를 가진 동일한 전지보다 낮은 옴 손실로 인해 35mV 더 높은 전지 전압에서 작동한다는 것을
알 수 있습니다. 따라서 셀 성능을 개선하기 위해 전해질 구조를 더 얇게 만들려는 강력한 인센티
브가 있습니다.

전해질 구성은 여러 가지 방식으로 MCFC의 성능과 내구성에 영향을 미칩니다. 23리튬이 풍부한
전해질은 Na2 CO3 및 K2 CO3 에 비해 상대적으로 이온 전도도가 높기 때문에 리튬이 풍부한 전
해질을 사용하면 더 높은 이온 전도도와 낮은 옴 분극을 달성할 수 있습니다. 그러나 기체 용해도
와 확산도는 더 낮으며, Li2 CO3 에서 부식이 더 빠릅니다.

Ni-기반 양극과 NiO 음극의 주요 고려 사항은 각각 구조적 안정성과 NiO 용해입니다(9). 압축 하

중 하에서 다공성 니켈 기반 양극의 소결 및 기계적 변형은 MCFC 스택에서 전해질의 재분배로
인한 성능 저하로 이어집니다. 용융 탄산염 전해질에서 NiO의 용해는 얇은 전해질 구조를 사용할
때 분명해졌습니다. 탄산염 전해질에서 NiO의 낮은 용해도에도 불구하고
(~10ppm)에 도달하면 전해질에서 양극 쪽으로 Ni 이온이 확산되고 금속 Ni는 H2 환원 환경이 있
는 영역에서 침전될 수 있습니다. Ni의 침전은 Ni 이온의 싱크대를 제공하여 음극에서 용해된 Ni
의 확산을 촉진합니다. 이 현상은 높은 CO2 분압(17, 18)에서 더 심해지는데, 용해에는 다음과 같
은 메커니즘이 관여할 수 있기 때문입니다:

NiO + CO2 → Ni2+ + CO=3 (6-7)

6-12
NiO의 용해는 용융 탄산염의 산/염기 특성과 상관관계가 있습니다. 용융 탄산염의 염기성은 -
2
log(O의 활성도= ) 또는 -log a MO 로 정의됩니다.

a는 알칼리 금속 산화물 M2 O의 활성입니다. 이 정의에 따르면 산성 산화물은 M2 O에 해리되지

않는 탄산염(예: K2 CO3 )과 연관되며, 염기성 산화물은 고도로 해리된 탄산염 염(예: Li2 CO3 )과
함께 형성됩니다. 이진에서 NiO의 용해도

24. 45와트% LiAlO2 및 55와트% 용융 탄산염(62몰% Li2 CO3 -38몰% K2 CO3 )을 포함하는 전해질 구조는 650°C에

서 비전도도가 순수 탄산염 상(15)의 약 1/3입니다.

6-13
탄산염 용융물은 용융물의 산도/염기성에 대한 명확한 의존성을 보여줍니다(19, 20). 상대적으로
산성인 용융물에서 NiO 용해는 다음과 같이 표현할 수 있습니다.

NiO → Ni2+ + O= (6-8)

염기성 용융물에서 NiO는 O= 와 반응하여 두 가지 형태의 니켈산염 이온 중 하나를 생성합니다:

NiO + O= → NiO=2 (6-9)

2NiO + O= + ½O2 → 2NiO2- (6-10)

산성 및 염기성 용해에 해당하는 두 가지 분기로 구분할 수 있는 로그(NiO 용해도) 대 염기성

(-log aM2O )의 그래프에서 NiO 용해도의 뚜렷한 최소값이 관찰됩니다. 산성 용해는 기울기가

+1인 직선으로 표시되며, 염기성 용해는 NiO

의 증가에 따라 감소하는 용해도M2O . 기본 용해도는 직선으로 표시됩니다.
의 기울기는 -1 또는 -½이며, 각각 방정식 (6-9) 및 (6-10)에 해당합니다. 염기성은 로그 PCO2 에
정비례하기 때문에 CO2 분압은 탄산염 용융물에서 NiO의 용해에 중요한 파라미터입니다.
MCFC는 일반적으로 산성인 용융 탄산염 전해질로 작동합니다.

12,000시간 풀사이즈 스택 테스트와 테스트 후 결과를 바탕으로 FCE는 원하는 40,000시간(5년)

수명 동안 Ni 용해와 그에 따른 침전이 문제가 되지 않을 것으로 판단합니다.
(21) 대기압에서. 그러나 10기압의 셀 압력에서는 현재 사용 가능한 NiO 음극으로 약
5,000~10,000시간만 가능할 수 있습니다(22). 용융 탄산염에서 NiO의 용해도는 탄산염 조성, H2
O 분압, CO2 분압 및 온도와 같은 여러 매개변수에 대한 의존성으로 인해 복잡합니다. 예를 들어,
Kaun(23)의 NiO 용해 측정에 따르면 용해도는 전해질 조성의 변화에 영향을 받는데, Li2 CO -
K32 CO3 전해질에서 Li2 CO3 (즉, 650°C에서 62mol Li2 CO3 -38mol K2 CO3 보다 38mol Li2 CO3
-62mol K2 CO3 에서 더 낮은 용해도를 얻습니다)를 함유하는 전해질에서 더 낮은 용해도가 나타
납니다. 그러나 온도가 감소하면 38 mol Li2 CO3 의 전해질에서 Ni의 용해도가 증가하는 반면,
62 mol Li2 CO3 의 전해질에서는 반대 경향이 관찰됩니다. Appleby(24)가 보고한 또 다른 연구에
6-14
따르면 Li2 CO -K33 CO3 의 Li 농도를 62%에서 75%까지 증가시킴으로써 Ni의 용해도가 9ppm
에서 2ppm으로 감소하고, 650°C에서 60몰% Li2 CO3 -40몰% Na2 CO3 에서 더 낮은 용해도를 얻
을 수 있음을 나타냅니다. 산화물 분산에 의해 강화된 음극[즉, 산화물 분산 강화(ODS) 음극]에
서 양극 크리프가 제거되면 음극의 압축이 MCFC 스택에서 분명해졌습니다.

MCFC 스택에 사용되는 양극판은 일반적으로 한쪽 면(즉, 측면)에 코팅된 얇은(~15밀리미터)

합금(예: 인코로이 825, 310S 또는 316L 스테인리스 스틸)으로 제작됩니다.

6-15
양극 구획의 연료 가스에 노출됨)에 Ni 층이 있습니다. Ni 층은 양극 구획의 환원 가스 환경에서
안정적이며 접촉 저항이 낮은 전도성 표면 코팅을 제공합니다. Pigeaud 등은 양극판의 가스 누
출 및 부식과 관련된 문제를 피하기 위한 접근 방식을 설명합니다(25). 양극판의 취약한 위치에
코팅(약 50μm 두께)을 적용하면 부식을 대부분 극복할 수 있습니다. 예를 들어, 양극 쪽의 습식
밀봉25 영역은 전지 내부의 연료 가스와 전지 외부의 주변 환경(일반적으로 공기)으로 인해 높은
화학적 전위 구배가 발생하여 부식을 촉진합니다(음극보다 약 두 배 더 큼).
습식 밀봉 영역(26)). 도나도 등은 MCFC의 습식 밀봉 영역에서의 부식에 대한 일반적인 논의를
제시합니다(27). 양극판의 습식 밀봉 영역에 얇은 알루미늄 코팅은 Al과 Li2 CO3 (28)의 반응 후
LiAlO2 의 보호 층을 형성하여 부식 방지를 제공합니다. 이러한 보호 층은 LiAlO2 가 절연 재료
이기 때문에 전자 전도를 허용해야 하는 양극판 영역에서는 유용하지 않습니다.

전기 전도성을 유지해야 하기 때문에 고밀도 전자 절연 층인 LiAlO2 는 셀 집전기에 내식성을 제

공하는 데 적합하지 않습니다. 이 애플리케이션에 사용되는 일반적인 재료는 316 스테인리스강
과 니켈 도금 스테인리스강입니다. 그러나 MCFC의 장기적인 작동을 위해서는 더 나은 내식성을
가진 소재가 필요합니다. 연료 가스 및 산화 가스 환경(29, 28)에서 용융 탄산염 염의 고온 합금의
부식 과정을 이해하고(29, 28) MCFC를 위한 개선된 합금(30)을 식별하기 위한 연구가 계속되고
있습니다. 타입 310 및 446과 같은 스테인리스강은 부식 테스트에서 타입 316보다 더 우수한 내
식성을 입증했습니다(30).

6.1.2 개발 구성 요소
MCFC 구성 요소는 몇 가지 기술적 고려 사항(31), 특히 섹션 6.1.1에 설명된 사항으로 인해 제한
됩니다. 현재의 접근 방식이 대기압에서 풀 사이즈 셀에서 제대로 작동하지만 대체 양극 재료 및
전해질, 성능 개선, 상용화 목표인 5년 이상의 수명 연장 및 비용 절감에 대한 연구가 진행되고 있
습니다(32). 최근 문헌에 기술된 연구는 전극, 전해질 매트릭스 및 연료 공급에서 미량 오염 물질
을 견딜 수 있는 전지의 능력에 대한 유망한 개발에 대한 최신 정보를 제공합니다. 이 연구 중 일
부에 대한 설명은 다음과 같습니다.

양극: 섹션 6.1.1 및 참조 (33)에 명시된 바와 같이, 최신 양극은 Ni- Cr/Ni-Al 합금으로 만들어
집니다. 양극 소결 문제를 없애기 위해 Cr이 추가되었습니다. 그러나 Ni-Cr 양극은 스택에 필요
한 토크 하중을 받으면 부품 간 접촉 저항을 최소화하기 위해 크리프가 발생하기 쉽습니다. 또

6-16
한 양극의 Cr은 전해질에 의해 석출된 후 탄산염을 소비합니다. 개발자들은 전해질의 손실을 줄
이기 위해 더 적은 양의 Cr(8%)을 시도하고 있지만, 일부 개발자들은 Cr을 2% 포인트 줄이면
크리프가 증가한다는 사실을 발견했습니다(34). 몇몇 개발자는 전해질 손실을 최소화하면서 크
리프 저항성을 제공하는 Ni-Al 합금 양극을 테스트했습니다(34, 35, 36). 이 합금의 낮은 크리프
속도는 Ni에 분산된 LiAlO2 (35)의 형성에 기인합니다.

25. 양극판의 바깥쪽 가장자리와 전해질 구조 사이의 접촉 면적은 양극 및 음극 구획에서 가스가 누출되는 것을 방지
합니다. 가스 씰은 전해질 구조와 양극판 사이의 접촉 면적을 압축하여 형성되므로 작동 온도에서 용융 탄산염
의 액체 막이 가스가 투과하지 못하도록 합니다.

6-17
크롬 또는 알루미늄 강화 니켈 합금이 안정성을 제공하지만,
비소결, 크리프 저항성 양극, Ni로 만든 전극은 상대적으로 비용이 높습니다. Cu-Al 및 LiFeO2 와
같은 합금은 충분한 크리프 강도나 성능을 입증하지 못했습니다.
이 때문에 현재 연구는 니켈 합금 음극의 제조 비용을 줄이는 데 초점을 맞추고 있습니다(37).

특히 석탄 운영을 고려할 때 MCFC의 황 내성을 개선해야 할 필요성이 있습니다. 황 내성 전지의

잠재적 이점은 시스템 효율에 영향을 미치는 정화 장비를 제거할 수 있다는 것입니다. 연료 가스
온도를 먼저 낮춘 다음 셀 온도 수준으로 높이면 시스템 효율과 자본 비용이 저하되기 때문에 저
온 정화가 필요한 경우 특히 그렇습니다. 양극에서 발생하는 황 중독 등의 문제를 완화하기 위해
세라믹 양극에 대한 테스트가 수행되고 있습니다(31). 음극은 도핑되지 않은 LiFeO2 및 Mn과
Nb가 도핑된 LiFeO2 로 테스트되고 있습니다. 몇 가지 매개변수를 엄격하게 제어하지 않은 예비
테스트에서 대체 전극은 성능이 좋지 않았고 80mA/cm 이상에서 작동하지 않는 것으로 나타났
습니다2 . 현재로서는 대체 양극이 확인되지 않았습니다. 대신 향후 연구에서는 재료 거동을 더
잘 이해하고 황 내성에 중점을 둔 대체 재료를 개발하기 위한 테스트에 중점을 둘 것입니다.

음극: 음극에 허용되는 재료는 전해질 구조에서 금속의 침전을 방지하기 위해 적절한 전기 전도
도, 구조적 강도, 용융 알칼리 탄산염에 대한 낮은 용해율을 가져야 합니다. 최첨단 음극은 적절
한 전도도와 구조적 강도를 가진 리튬화 니오(33, 38)로 만들어집니다. 그러나 초기 테스트에서
UTC 연료 전지의 전신은 니켈이 용해된 후 침전되어 전해질 매트릭스에서 수상돌기로 재형성
되는 것을 발견했습니다. 이로 인해 성능이 저하되고 결국 전지의 단락이 발생했습니다.
음극의 용해는 특히 가압 작동에서 MCFC의 수명을 제한하는 주요 제약 요인으로 밝혀졌습니다
(35). 개발자들은 NiO 용해 문제를 해결하기 위한 접근법을 연구하고 있습니다. 대기 중 전지의
경우, 개발자들은 전해질의 염기성을 높이는 방법을 모색하고 있습니다(리튬/나코와 같은 더 염
기성 용융물 사용3 ). 또 다른 접근 방식은 CO2 (산성) 분압을 낮추는 것입니다. 더 높은 압력(더
높은 CO2 분압)에서 작동하기 위해 개발자들은 음극의 대체 재료를 조사하고 전해질의 염기성을
높이기 위해 전해질에 첨가제를 사용하고 있습니다(37).

LiFeO2 음극에 대한 초기 연구에 따르면 이 물질로 만든 전극은 음극 환경에서 화학적으로 매

우 안정적이며 본질적으로 용해되지 않는 것으로 나타났습니다(31). 그러나 이러한 전극은 느
린 동역학으로 인해 대기압에서 최첨단 NiO 음극에 비해 성능이 떨어집니다. 이 전극은 가압

6-18
작동에서 가능성을 보여 주므로 여전히 연구 중입니다. 코도핑된 LiFeO를 사용하면 더 높은 성
능 향상이 기대됩니다2 . 또한 0.02cm 두께의 5 몰 리튬 도핑 NiO는
160mA/cm에서 43mV 과전위(더 높은 성능)2 최신 NiO 음극과 비교. 응집체 크기를 줄이는
등 구조를 재구성하면 성능을 향상시킬 수 있다고 가정합니다.

음극 용해 문제를 해결하기 위한 또 다른 아이디어는 더 온화한 세포 환경을 조성하는 것입니다.

이는 전해질의 염기성을 높이기 위해 전해질에 첨가제를 사용하는 접근 방식으로 이어집니다. 소
량의 첨가제는 첨가제가 없는 경우와 비슷한 전압을 제공하지만, 많은 양은 성능에 악영향을 미
칩니다(39). 표 6-2는 첨가제의 제한 양을 정량화합니다.

6-19
 표 6-2 최적의 성능을 제공하기 위한 첨가제의 몰 퍼센트(%) 양(39)

62 MOL 퍼센트 Li2 CO 52 MOL 퍼센트 Li2 CO

/K32 CO2 /NA32 CO3
CaCO3 0 ~ 15 0~5
SrCO3 0~5 0~5
BaCO3 0 ~ 10 0~5

더 온화한 셀 환경에 대한 또 다른 접근 방식은 기준 전해질에서 리튬의 비율을 높이거나 기준

62/38 리튬/K 용융물(29, 39, 40)이 아닌 리튬/Na로 전해질을 변경하는 것입니다. 지난 10년 동안
안정화되지 않은 음극과 비슷한 기본 재료 비용으로 더 낮은 비용의 안정화 음극이 개발되었습니
다(41). 리튬/나트륨 전해질 시스템을 사용한 저가형 안정화 음극의 100cm2 셀 테스트는 10,000
시간의 작동을 완료했습니다.

전해질 매트릭스: 현재 전해질 구조 재료는 섬유 또는 입자 보강재를 사용하여 조밀하게 포장된

미세한 α 또는 γ� LiAlO2 입니다. 장기간의 세포 테스트 결과 입자가 크게 성장하고 γ에서 α 상으
로 변환되어 기공 구조에 해로운 변화를 초래하는 것으로 나타났습니다.
입자는 더 높은 온도, 낮은 CO2 가스 대기 및 강염기성 용융물에서 더 빠르게 성장합니다. γ 상은
700°C 이상에서 안정한 반면 α 상은 600~650°C에서 안정합니다. 이러한 입자 성장과 상 변화
는 용해-침전 메커니즘으로 설명할 수 있습니다. 또한 매트릭스는 작동 시 기계적 및 열적 응력
에 대응할 수 있을 만큼 충분히 강해야 하며 가스 밀봉을 유지해야 합니다. 탄산염 동결 온도 이
하의 열 순환은 열-기계적 응력으로 인해 균열을 유발할 수 있습니다. 세라믹 섬유 보강재가 균
열 처짐에 가장 효과적이며, 그 다음으로는 플라플렛 및 구 형태가 그 뒤를 잇습니다. 그러나 강
력하고 비용 효율적이며 안정적인 세라믹 섬유는 아직 상업적으로 이용 가능하지 않습니다. 이
러한 세라믹 섬유를 개발하기 위해서는 장기적이고 강도 높은 재료 연구가 필요할 수 있습니다.
입자 크기가 현저하게 다른 경우, 작은 입자가 우선적으로 용해되어 큰 입자로 재침전되는 오스
트발트 숙성에 따라 입자 크기에 따라 상 변환이 더 잘 제어됩니다.
따라서 원하는 기공 구조를 유지하려면 보다 균일한 입자 크기 분포가 필요합니다. 업계 트렌드
는 장기적인 상 및 입자 크기 안정성을 개선하기 위해 γ-LiAlO2 에서 α-LiAlO2 로 전환하는 것입

6-20
니다. FCE는 저비용 LiAlO2 , 수성 기반 제조 시스템을 개발 중이지만, LiAlO2 의 느린 건조 속
도와 물에서의 불안정성을 해결해야 합니다(42).

전해질: 현재 전해질은 대기압 작동을 위한 리튬 탄산칼륨, Li2 CO /K32 CO3 (62:38 몰 퍼센트)
와 가압 작동 시 음극 안정성 향상 및 수명 연장에 더 좋은 리튬 탄산나트륨, LiCO /NaCO33
(52:48 o 60:40 몰 퍼센트)의 화학적 성질을 가집니다. 전해질 구성은 전기 화학적 활성, 부식
및 전해질 손실률에 영향을 미칩니다. 전해질의 증발은 용융 탄산염 연료 전지의 수명을 제한
하는 문제입니다. 리튬/나트륨 전해질은 더 높은 성능을 제공하기 때문에 리튬/K보다 고압 작
동에 더 적합합니다. 따라서 Li/K 전해질에 비해 동일한 성능을 내기 위해 전해질 매트릭스를
더 두껍게 만들 수 있습니다. 전해질이 두꺼우면 내부 침전으로 인한 단락 시간이 길어집니다.
Li/Na는 또한 다음을 제공합니다.

6-21
산성 음극 용해를 완화하는 내식성이 우수합니다. 하지만 습윤성이 낮고 온도 민감도가 높습니
다. 리튬/나트륨의 온도 민감도를 최소화하기 위한 첨가제가 연구되고 있습니다. 전해질은 작동
온도에서 증기압이 낮으며 천천히 증발할 수 있습니다. 스택 테스트 결과 전해질 증기 손실이 예
상보다 훨씬 느린 것으로 나타났습니다. 증발 손실은 스택 수명에 미치는 영향은 미미할 것으로
예상됩니다.

전해질 구조: 옴 손실은 수명 초기에는 약 65mV의 손실을 유발하며, 40,000시간이 지나면 최대

145mV까지 증가할 수 있습니다(16). 전압 손실의 대부분은 전해질과 음극 구성 요소에 있습니
다. 전해질은 전체 셀 옴 손실의 70%가 발생하기 때문에 감소 가능성이 가장 높습니다. FCE는 전
해질의 다공성을 5% 증가시켜 매트릭스 저항을 15% 줄이고, 용융물을 Li/K에서 Li/Na로 변경
하여 매트릭스 저항을 40% 줄이는 방안을 연구했습니다. 전해질과 음극 구성 요소의 상호 작용
에 대한 연구가 계속되고 있습니다. 현재로서는 표면적이 낮은 음극 집전체와 적절한 재료 선택
으로 초기 재고의 25%에 해당하는 전해질 손실을 예상할 수 있습니다.

전해질 개선의 또 다른 영역은 한 전극에서 다른 전극으로의 가스 크로스오버를 방지하는 기능입

니다. FCE는 저온 바인더 번아웃을 제공하는 개선된 매트릭스 제조 공정을 개발했습니다. FCE
는 1997년에 가스 밀봉 효율을 설계 목표보다 약 10배 향상시키는 고성능의 견고한 매트릭스를
개발했다고 보고했습니다(43).

전해질 이동: 전해질이 스택의 양극 끝에서 음극 끝으로 이동하는 경향이 있습니다. 이로 인해 엔

드 셀이 중앙 셀에 비해 성능이 저하될 수 있습니다. 전해액 손실은 외부 매니폴드를 셀 스택에 연
결하는 데 사용되는 개스킷을 통해 발생합니다. 표준 개스킷 재료는 다공성이며 전해질 전달을
위한 도관을 제공합니다. 개스킷 내부에 전해질 흐름 장벽(미국 특허 5,110,692)과 엔드 셀 인벤
토리 기능을 통합한 새로운 개스킷 설계는 다음과 같은 잠재력을 제공합니다.
이 고장 모드만 고려할 경우 40,000시간. 내부 매니폴딩이 있는 스택은 개스킷이 필요하지 않으
므로 이 문제가 발생하지 않을 수 있습니다(44).

바이폴라 플레이트: 현재 바이폴라 플레이트는 분리막, 집전체 및 습식 씰로 구성됩니다. 분리막

과 집전기는 Ni-코팅된 310S/316L이며, 습식 씰은 금속의 알루미늄화에 의해 형성됩니다. 플레
이트는 한쪽의 양극 환경과 다른 쪽의 음극 환경에 노출되어 있습니다. 양극판의 양극 쪽의 낮은
산소 분압은 보호 산화물 코팅의 형성을 방지합니다. 얇고 크리핑하는 전해질과 반응한 후 내열
6-22
합금은 다층 부식 스케일을 형성합니다. 이 상태는 탄화, 고온 및 높은 습도 가스 환경에 의해 가
속화될 수 있습니다. 음극 측에서는 산화물 스케일이 쌓이면 접촉 전기 저항이 증가합니다. 부식
및 전해질 크리프로 인한 전해질 손실도 전력 감소에 기여합니다. 양극과 음극 환경 모두에서 잘
작동하는 단일 합금 양극 집전체 소재를 개발해야 합니다. 이러한 개발이 시도되었지만 높은 비
용과 높은 옴 저항으로 인해 성공하지 못했습니다. 현재 스테인리스강, 특히 오스테나이트 스테
인리스강이 주요 건축 자재로 사용되고 있습니다. 더 비싼 니켈 기반 합금은 오스테나이트 스테
인리스강과 비슷하거나 약간 더 잘 부식되지 않습니다. 열역학적으로

6-23
양극을 보호하려면 안정적인 니켈 코팅이 필요합니다. 안타깝게도 무전해 니켈 코팅은 밀도가
높거나 두께가 균일하지만 비용이 비싸고 해로운 불순물이 포함되어 있으며, 전해 니켈 코팅은
밀도가 충분히 높거나 두께가 균일하지 않습니다. FCE와 다른 업체들은 니켈 코팅이 우수한 부
식 방지 기능을 제공한다는 사실을 발견했습니다. 50µm 두께의 니켈 클래딩은 40,000시간 이상
의 수명을 기대할 수 있습니다(42).

석탄 가스 미량종: 현재까지 MCFC는 개질 또는 모의 천연 가스와 모의 석탄 가스를 대상으로 운

영되었습니다. 모의 석탄 가스로 수행된 테스트에는 석탄 작동을 더 잘 이해하기 위해 예상되는
개별 및 다중 미량 성분이 포함되었습니다(45).

표 6-3은 오염 물질과 MCFC 작동에 미치는 영향을 보여줍니다. 이 표는 석탄 가스로 작동하기

위해 우려되는 종과 필요한 연료 가스 정화를 나타냅니다. 석탄을 사용한 작동에 대한 확신을 가
지려면 실제 가스화기 제품을 사용해야 합니다. 미량 가스로의 작동 문제를 더욱 명확히 하기 위
해 실제 석탄 가스화기의 슬립 스트림을 사용하여 FCE MCFC 스택을 설치(1993년 가을)했습니
다(46).

표 6-3 등온 벤치 규모 탄산염 연료 전지의 개별 오염 물질에 대한 정성적 허용 오차 수

준(46, 47 및 48)

오염 물질 반응 메커니즘 질적 허용 오차 결론
(원료 석탄 가스의
일반적인 ppm)

눈에 띄는 효과 없음
NH3(10,000) 2NH3→N2+3H2 ~1% NH3 효과 없음
Cd (5) Cd+H2O→CdO(s)+H2 ~30ppm Cd 세포 침전물 없음
Hg (1) 35ppm Hg
(Hg 증기 비반응성) (Sn(l) 휘
Sn (3)
650°C에서 증기 없음 TGA 효과 없음 세
발성 없음)
포 침전물 없음

경미한 효과
Zn (100) Zn+H2O→ZnO(s)+H2 <15ppm Zn 75% 사용률에서 셀 침전물 없음

납 (15) Pb+H2O→PbS(s)+H2 1.0ppm 납 포화 높은 H2Se가 존재할 때 세포 침착

증기 가능

중요한 효과
H2S(15,000) xH2S+Ni→NiSx+xH2 <0.5ppm H2S 복구 가능한 효과
염산(500) 2HCl+K2CO3→2KCl(v)+H2O/CO2 <0.1ppm HCl
장기적 효과 회복 가능한 효과
H2Se (5) xH2Se+Ni→NiSex+xH2 <0.2 ppm H2Se
As (10) AsH3+Ni→NiAs(s)+3/2H2 <0.1 ppm As 누적 장기적 효과

6-24
6.2 성능
작동 조건 선택에 영향을 미치는 요소는 스택 크기, 열 전달률, 전압 수준, 부하 요구 사항 및 비용
입니다. 성능 곡선은 셀 압력, 온도, 가스 구성 및 사용률에 의해 정의됩니다. 일반적인 MCFC는
일반적으로 750~900mV/셀에서 100~200mA/cm2 범위에서 작동합니다.

MCFC에 사용할 것으로 예상되는 산화제 조성물(12.6% O2 /18.4% CO2 /69% N2 )과 일반적인
기준 조성물(33% O2 /67% CO2 )을 사용하여 650°C에서 얻은 일반적인 음극 성능 곡선이 그림 6-
4에 나와 있습니다(22, 49). 기준선

6-25
구성에는 음극에서 전기 화학 반응에 필요한 화학량 론적 비율로 O2 및 CO2 가 포함되어 있습
니다(방정식 (6-2)). 이 가스 조성에서는 반응물이 주로 벌크 흐름에 의해 제공되기 때문에 음
극에서 확산 제한이 거의 또는 전혀 발생하지 않습니다. N2 의 상당 부분을 포함하는 다른 가스
구성은 불활성 가스에 의해 희석이 제한되는 음극 성능을 제공합니다.

그림 6-4 650°C에서 MCFC 음극 성능에 대한 산화제 가스 조성의 영향(곡선 1,

12.6% O2 /18.4% CO2 /69.0% N2 ;
곡선 2, 33% O2 /67% CO )2

1980년대에 MCFC 스택의 성능은 극적으로 향상되었습니다. 1990년대에는 1.0m(2 ) 크기의 셀

이 스택에서 테스트되고 있습니다. 가장 최근에는 단일 셀 성능과 동등한 스택 성능을 달성하는
데 초점을 맞추고 있습니다. 전극 면적이
0.3m2 테이프 주조 공정을 통해 개선된 전해질 구조로 주변 압력 및 그 이상의 압력에서 일상적으
로 테스트했습니다(22). 여러 스택이 7,000~10,000시간 범위에서 내구성 테스트를 거쳤습니다.
전류 밀도에 따른 전압 및 전력은 다음과 같습니다.
19개의 셀로 구성된 1.0m2 스택의 960시간이 그림 6-5에 나와 있습니다. 데이터는 650°C,

1기압에서 셀 스택을 사용하여 얻었습니다.

6-26
 그림 6-5 965°C 및 1기압에서 960시간 후 1.0/m2 19셀 MCFC 스택의 전압 및 전력 출력, 연료

사용률 75%(50)

이 섹션의 나머지 부분에서는 MCFC 성능에 영향을 미치는 작동 매개변수를 검토합니다. 실증

분석에서 도출된 방정식뿐만 아니라 이를 뒷받침하는 데이터도 제시됩니다.

6.2.1 압력의 효과
가역적 셀 전위가 압력에 의존하는 것은 넌스트 방정식에서 분명하게 알 수 있습니다. P1 에서 P2

로의 압력 변화에 대해 가역 전위(ΔVp )의 변화는 다음과 같이 주어집니다.

ΔV = RT P 1,a RT 3/ 2
p ln +lnP2,c (6-11)
2F P 2, a 3/
P21,
c
2F

여기서 첨자 a와 c는 각각 양극과 음극을 나타냅니다. 양극과 음극 구획의 압력이 동일한 MCFC

의 경우(즉, P =P =P11,a1,c 및 P =P =P ):22,a2,c

RT
ΔV = P1 RT P3/ 2
RT ln
p ln +ln2 = P2 (6-12)
2F P2 P1
3/ 2
4F P1

2F

650°C에서
6-27
 P2 ⎜⎛ ⎟⎞
46 로
P2
ΔVp (mV) = 20 ln = P1 ⎠ (6-13)
P1 ⎝
그

6-28
따라서 셀 압력이 10배 증가하면 650°C에서 가역적 셀 전위가 46mV 증가하는 것과 같습니다.

MCFC의 작동 압력을 높이면 반응물의 분압 증가, 기체 용해도 증가, 질량 수송 속도 증가로 인해

셀 전압이 향상됩니다. 압력 증가의 이점과 반대되는 측면은 탄소 침착(부두아르 반응)과 같은 바
람직하지 않은 부반응에 대한 압력의 영향입니다:

2CO → C + CO2 (6-14)

및 메탄 형성(메탄화)

CO + 3H2 → CH4 + H O2 (6-15)

또한 CH4 를 탄소와 H2 로 분해할 수 있습니다.

CH4 → C + 2시간2 (6-16)

이 반응은 더 높은 압력에서 억제됩니다. 르 샤틀리에의 원리에 따르면 압력이 증가하면 방정식

(6-14)26 에 의한 탄소 침착과 방정식 (6-15) 및 (6-16) (51)에 의한 메탄 형성이 유리해집니다. 물-
기체 이동 반응(52)27

CO2 + H2 ↔ CO + H O2 (6-17)

는 반응에서 기체 반응물과 생성물의 몰 수가 동일하기 때문에 압력 증가의 영향을 받지 않습니

다. MCFC에서 탄소 침착은 양극의 가스 통로가 막힐 수 있으므로 피해야 합니다. 메탄 형성은 각
몰이 형성될 때마다 3몰의 수소(2 )를 소비하기 때문에 셀 성능에 해로우며, 이는 반응물의 상당
한 손실을 의미하고 발전소 효율을 떨어뜨릴 수 있습니다.

연료 가스에 H2 O 및 CO2 를 첨가하면 평형 가스 조성이 변경되어 CH4 의 형성이 선호되지 않습

6-29
니다. 가스 스트림에서 H2 O의 분압을 높이면 다음과 같은 효과를 얻을 수 있습니다.

26. 러시아 문헌 번역 데이터(51)에 따르면 평형 상수는 압력에 거의 독립적이라고 합니다.

27. 러시아 문헌의 번역 데이터(52)에 따르면 평형 상수 K는 압력의 함수입니다. 상대적인 측면에서 1기압에서
K(627°C)가 1이면 500기압에서는 0.74K, 1000기압에서는 0.60K로 감소합니다. MCFC의 작동 압력에서 평형
상수는 압력에 따라 변하지 않는 것으로 간주할 수 있습니다.

6-30
탄소 침착을 줄입니다. 10기압에서 시뮬레이션 가스화 석탄 GF-1(38% H2 /56% CO /6% CO2 )
을 사용하여 650°C에서 10cm x 10cm 셀을 측정(22)한 결과, 소량의 CH4 만이 형성되는 것으로
나타났습니다. 개방 회로에서는 1.4퍼센트 CH4 (건조 가스 기준)가 검출되었고, 50~85퍼센트의
연료 사용률에서는 1.2~0.5퍼센트 CH4 가 측정되었습니다. 10기압에서 163°C로 가습한 높은
CO 연료 가스(GF-1)를 사용한 실험에서는 서브스케일 MCFC에서 탄소 침착의 징후가 나타나지
않았습니다. 이 연구는 석탄 유래 연료로 작동하는 MCFC의 양극에서 CH4 형성과 탄소 침착을
제어할 수 있으며 이러한 조건에서 부반응이 발전소 효율에 거의 영향을 미치지 않음을 보여주었
습니다.

그림 6-6은 650°C에서 70.5cm2 MCFC의 성능에 대한 압력(3, 5 및 10기압) 및 산화제 조성(3.2%

CO2 /23.2% O2 /66.3% N2 /7.3% H2 O 및 18.2% CO2 /9.2% O2 /65.3% N2 /7.3% H2 O)의 영향을
보여줍니다(53). CO2 압력 변화에 따른 주요 차이점은 개방 회로 전위의 변화이며, 이는 셀 압력
및 CO2 함량에 따라 증가합니다(방정식 (6-11) 참조). 160mA/cm2 에서 ΔVp 는 다음과 같습니다.
두 산화제 조성물 모두 3~10기압의 압력 변화에서 -44mV입니다.

ΔVp 는 총 가스 압력의 함수이므로 그림 6-6의 가스 조성은 ΔVp 에 거의 영향을 미치지 않습니

다. 이러한 결과를 바탕으로 압력 변화로 인한 셀 전압의 영향은 다음 방정식으로 표현할 수 있
습니다.

ΔVp (mV) = 84 log P2 (6-18)

P1

여기서 P1 와 P2 는 서로 다른 세포 압력입니다. Benjamin 등(54)의 또 다른 분석에 따르면 84

보다 작은 계수가 더 적합할 수 있다고 합니다. 압력 변화의 함수로서의 전압 변화는 다음과
같이 표현되었습니다.

ΔVp(mV)
P2
= 76.5 log (6-19)
P1

6-31
그림 6-6 650°C에서 70.5cm2 MCFC의 성능에 대한 셀 압력의 영향(양극 가스, 지정되지 않음,
음극 가스, 23.2% O2 /3.2% CO2 /66.3% N2 /7.3% H2 O 및 9.2% O2 /18.2% CO2 /65.3% N2
/7.3% H2 O; 50% CO2 , 215mA/cm에서의 사용률2 ) (53, 그림 4, 395페이지)

방정식 (6-19)는 650°C의 온도에서 160mA/cm2 의 부하를 기준으로 합니다. 또한 광범위한 연료

와 1기압 ≤ P ≤의 압력 범위에서도 유효한 것으로 확인되었습니다.
10기압. 다른 결과(55)도 이 계수를 뒷받침합니다. 그림 6-7은 다음의 영향을 보여줍니다.
세 가지 스택 크기에 대한 전압 이득에 대한 압력 변화. 이 값은 650°C의 온도와 150mA/cm의 정
전류 밀도(2 )를 연료 사용률 70%로 가정했을 때입니다. 계수 76.5에 해당하는 선은 이 값의 대략
중간에 해당합니다.
셀 성능이 더 개선되면 로그 계수의 변화로 이어질 것입니다. 추가 데이터(56, 57, 58)에 따르면
계수가 실제로 76.5보다 작을 수 있지만, 방정식 (6-19)는 성능에 대한 압력 변화의 영향을 나타
내는 것으로 보입니다.

6-32
 그림 6-7 전압 이득에 대한 압력의 영향(55)

6.2.2 온도의 영향
MCFC의 가역 전위에 대한 온도의 영향은 여러 요인에 따라 달라지며, 그 중 하나는 연료 가스
의 평형 구성과 관련이 있습니다(22, 59, 60, 61).28 물 가스 시프트 반응은 MCFC의 양극에서
빠른 평형29 을 달성하고 결과적으로 다음과 같은 결과를 가져옵니다.
CO는 H2 의 간접적인 공급원 역할을 합니다. 평형 상수(K)

PCO PH2 O
K=
PH2 PCO2 (6-20)

는 온도에 따라 증가하며(표 6-4 및 부록 10.1 참조), 평형 구성은 온도 및 사용률에 따라 변화하여

셀 전압에 영향을 미칩니다.

온도가 MCFC의 전압에 미치는 영향은 다음 예로 설명합니다. 산화제 가스 혼합물이 30% O2

/60% CO2 /10% N2 이고 연료 가스 혼합물이 80% H2 /20% CO2 인 전지를 생각해 보겠습니다.
연료 가스가 다음과 같이 포화되면
25°C에서 H2 O 증기, 그 구성은 77.5 % H2 /19.4 % CO2 /3.1 % H2 O가 됩니다.

6-33
28. H2 , H2 O, CO, CO2 , CH4 의 고정 기체 조성의 경우 발열 부두 반응이 열역학적으로 유리한 온도 Tb 가 있고, CH4
의 흡열 분해에 의한 탄소 형성이 열역학적으로 유리한 온도 Tm 가 있으며, 탄소 침착에 대한 더 자세한 내용은
다른 곳에서 확인할 수 있습니다(22, 59, 60, 61).
29. 탄소 침착, 메탄화 및 물 기체 이동 반응에 대한 온도에 대한 평형 상수의 의존성은 부록 10.1에 나와 있습니다
.

6-34
물 기체 이동 반응에 의해 설정된 평형을 고려한 후, 방정식 (6-20)과 평형 상수를 사용하여 평형
농도를 계산할 수 있습니다(섹션 9의 예 9-5 참조)(예: Broers 및 Treijtel (62) 참조). 평형 농도를
방정식 (6-4)에 대입하여 T의 함수로서 E를 결정합니다.

표 6-4 온도의 함수로서 연료 가스의 평형 구성 및 가역적 셀 전위

매개변수a 온도(°K)
800 900 1000
P 2H 0.669 0.649 0.643
PCO2 0.088 0.068 0.053
PCO 0.106 0.126 0.141
PH2O 0.137 0.157 0.172
Eb (V) 1.155 1.143 1.133
Kc
0.2474 0.4538 0.7273

a - P는 1기압에서 다음과 같은 조성을 가진 유입 가스의 물 기체 이동 평형에서 계산된 분압입니

다.77.5 % H2 /19.4 % CO2 /3.1 % H2 O.
b - Nernst 방정식과 30% O2 /60% CO2 /10% N2 의 음극 가스 조성을 사용하여 계산된 셀
전위.
c - 참조 (59)의 물 기체 이동 반응에 대한 평형 상수입니다.

이러한 계산 결과는 표 6-4에 나와 있습니다. 결과를 살펴보면 온도에 따른 평형 기체 조성의 변

화를 확인할 수 있습니다. CO 및 H2 O의 분압은 T에 대한 K의 의존성 때문에 더 높은 T에서 증
가합니다. 가스 조성의 변화와 T가 증가함에 따라 E°가 감소하는 결과는 T가 증가함에 따라 E가
감소한다는 것입니다. 작동 중인 셀에서 분극은 더 높은 온도에서 더 낮아지고, 결과적으로 높은
온도에서 더 높은 셀 전압이 얻어집니다. 전극 전위 측정(9)은 다음과 같습니다.
3 cm2 cell30 은 음극의 분극이 양극보다 크며 온도가 증가함에 따라 음극에서 분극이 더 크게 감
소하는 것을 보여줍니다. 전류 밀도 160mA/cm2 에서 온도가 550°C에서 650°C로 증가하면 음극
분극은 약 160mV 감소하는 반면, 양극 분극의 감소는 약 9mV에 불과합니다(600~650°C 사이에
서는 양극에서 분극에 큰 차이가 관찰되지 않음).

6-35
(63)은 소형 전지(8.5cm2 )의 초기 성능에 대한 온도(575~650°C)의 영향을 조사했습니다. 증기
개질 천연 가스를 연료로 사용하고 30%의

30. 전해질은 55 중량% 탄산염 공융 (57 중량% Li2 CO3 , 31 중량% Na2 CO3 , 12 중량% K2 CO3 ) 및 45 중량%
LiA1O2 , 양극은 Co + 10% Cr, 음극은 NiO, 연료는 80% H2 /20% CO2 및 산화제는 30% CO2 /70% 공기입니다
.

6-36
CO2 /70% 공기를 산화제로 사용했을 때 200mA/cm2 에서의 셀 전압31 은 650°C에서 600°C로 온
도가 감소할 때 1.4mV/°, 600°C에서 575°C로 감소할 때 2.16mV/°C 감소했습니다. 650~700°C의
온도 범위에서 데이터 분석(58)에 따르면 0.25mV/°의 관계가 나타났습니다.
C. 다음 방정식은 이러한 결과를 요약한 것입니다.

ΔVT (mV) = 2.16 (T2 - T )1 575°C < T < 600°C (6-21)

ΔVT (mV) = 1.40 (T2 - T )1 600°C < T < 650°C (6-22)

ΔVT (mV) = 0.25 (T2 - T )1 650°C < T < 700°C (6-23)

온도에 따른 셀 전압의 변화를 일으키는 두 가지 주요 요인은 옴 분극과 전극 분극입니다.

575~650°C의 온도 범위에서 온도 감소에 따른 셀 전압의 총 변화 중 약 1/3은 오믹 분극의 증가
로 인한 것이고 나머지는 양극과 음극의 전극 분극으로 인한 것입니다. 현재 대부분의 MCFC 스
택은 평균 650°C의 온도에서 작동합니다. 대부분의 탄산염은 520°C 이하에서는 용융 상태를 유
지하지 않으며, 이전 방정식에서 볼 수 있듯이 온도가 상승하면 셀 성능이 향상됩니다. 그러나
650°C를 넘어서면 온도가 상승함에 따라 이득이 감소합니다. 또한 증발로 인한 전해질 손실이 증
가하고 재료 부식이 증가합니다. 따라서 650°C의 작동 온도는 고성능과 스택 수명 사이에서 절충
점을 제공합니다.

6.2.3 반응성 가스 구성 및 활용의 효과

MCFC의 전압은 반응 기체의 구성에 따라 달라집니다. 그러나 반응 가스 분압의 영향은 분석하
기가 다소 어렵습니다. 한 가지 이유는 CO의 존재로 인한 양극에서의 물 가스 이동 반응과 관련
이 있습니다. 다른 이유는 음극에서 CO2 및 O2 의 소비와 관련이 있습니다. 데이터(55, 64, 65,
66)에 따르면 반응성 가스 사용률을 높이면 일반적으로 셀 성능이 저하됩니다.

작동 중인 셀에서 반응성 가스가 소비됨에 따라 셀 전압은 분극(즉, 활성화, 농도) 및 변화하는 가

스 조성에 따라 감소합니다. 이러한 효과는 반응 기체의 분압과 관련이 있습니다.

산화제: 음극에서의 전기 화학 반응에는 몰 O2 당 몰 CO2 2몰의 소비가 포함되며(방정식 (6-2) 참

6-37
조), 이 비율은 최적의 음극 성능을 제공합니다.
CO2 ]/[O2 ]의 비율이 음극 성능에 미치는 영향은 그림 6-8(22)에 나와 있습니다. 이 비율이 감소
하면 음극 성능이 감소하고 제한 전류를 식별할 수 있습니다. 에서

31. 셀은 일정한 유량으로 작동되었으므로 전류 밀도에 따라 사용률이 달라집니다.

6-38
산화제 공급에 CO2 가 존재하지 않는 한도에서는 탄산염 이온의 해리와 관련된 평형이 중요해집
니다.

CO=3 ↔ CO2 + O= (6-24)

전류 밀도(mA/cm 2)

그림 6-8 산소 압력이 0.15기압인 MCFC에서 CO /O22 비율이 음극 성능에 미

치는 영향(22, 그림 5-10, 5-20페이지)

이러한 조건에서 음극 성능은 전해질에서 발생하는 조성 변화로 인해 가장 큰 분극을 보입니다.

산화제 사용률에 따른 10셀 스택의 평균 셀 전압 변화는 그림 6-9에 나와 있습니다. 이 스택에서
산화제(20~50%) 사용률이 30% 포인트 증가하면 평균 셀 전압은 172mA/cm2 에서 약 30mV 감
소합니다. 이 추가 데이터(55, 64, 65)를 기반으로 산화제 사용률의 변화로 인한 전압 손실을 다
음 방정식으로 설명할 수 있습니다:
⎛1
⎞2
⎜ CO O2
PP ⎟ ⎛1
⎞
(mV) = 2 5 0 로 그⎝ ⎠22
ΔV 경우
0.04 < ⎜의 2 (6-25)
PCO2 ⎟ < 0.11
음극
⎛1
⎞2 ⎝ PO
2⎠
⎜ PP ⎟
CO2 O
⎝ ⎠1 2

⎛1
⎞2
⎜ PP ⎟ ⎛1
⎞
⎝ CO2
(mV) = 99 로 그 O2⎠ 2 (6-26)
V 경우 < ⎜의
0.11 2
⎟ < 0.38
6-39
음극
⎛1
⎞2 ⎝ PCO
2
PO
2⎠
⎜ PP ⎟
CO2 O
⎝ ⎠1 2

6-40
어디 는 시스템에서 CO2 및 O2 의 평균 분압입니다.
PCO2
및 PO
2

그림 6-9 MCFC 스택의 평균 셀 전압에 대한 반응성 가스 사용률의 영향(67, 그림 4-21, 4-

24페이지)

연료: 표 6-5의 데이터는 Lu와 Selman(68)의 데이터는 양극 구획에서 발생하는 5가지 일반적인
연료 가스의 구성과 두 가지 화학적 평형에 대한 양극 전위의 의존성을 보여줍니다.32 이 계산은
물 가스 이동 및 CH4 증기 개질 반응에 의한 평형 후 얻은 가스 조성 및 개방 회로 양극 전위를 보
여줍니다. 평형 후 기체 조성에 대해 계산되고 실험적으로 측정된 개방 회로 양극 전위는 표 6-5
에 나와 있습니다. 시프트 및 증기 개질 반응에 의해 얻어진 평형 기체 조성은 일반적으로 건조 기
체의 H2 및 CO2 함량이 감소하고 CH4 및 CO가 평형 기체에 존재한다는 것을 분명히 보여줍니다
. 양극 전위는 [H2 ]/[H2 O][CO2 ]의 비율에 따라 달라지며, 이 비율이 높을수록 더 높은 전위를 얻
을 수 있습니다. 결과는 측정된 전위가 MCFC의 양극 구획에서 시프트와 증기 개질 반응의 동시
평형이 빠르게 평형에 도달한다고 가정하여 계산된 값과 일치함을 보여줍니다.

6-41
32. 산화제 가스에서 O2 와 CO2 사이에 조성이나 음극 전위를 변경할 수 있는 기체상 평형이 존재하지 않습니다.

6-42
 표 6-5 650°C에서 가역 양극 전위에 대한 연료 가스 구성의 영향(68, 표 1, 385페이지)

일반 가스 조성(몰 분율) -Eb

연료 가스 H H Oa 2 2 CO CO2 CH N4 2 (mV)
드라이 가스
높은 Btu(53°C) 0.80 - - 0.20 - - 1116±3c
Intermed. Btu(71°C) 0.74 - - 0.26 - - 1071±2c
낮은 Btu 1(71°C) 0.213 - 0.193 0.104 0.011 0.479 1062±3c
낮은 Btu 2(60°C) 0.402 - - 0.399 - 0.199 1030±c
0.202 - - 0.196 - 0.602 1040±c
매우 낮은 Btu(60°C)

교대 평형
높은 Btu(53°C) 0.591 0.237 0.096 0.076 - - 1122d
Intermed. Btu(71°C) 0.439 0.385 0.065 0.112 - - 1075d
낮은 Btu 1(71°C) 0.215 0.250 0.062 0.141 0.008 0.326 1054d
낮은 Btu 2(60°C) 0.231 0.288 0.093 0.228 - 0.160 1032d
0.128 0.230 0.035 0.123 - 0.484 1042d
매우 낮은 Btu(60°C)

교대 근무 및 증기 개혁
높은 Btu(53°C) 0.555 0.267 0.082 0.077 0.020 - 1113d
Intermed. Btu(71°C) 0.428 0.394 0.062 0.112 0.005 - 1073d
낮은 Btu 1(71°C) 0.230 0.241 0.067 0.138 0.001 0.322 1059d
낮은 Btu 2(60°C) 0.227 0.290 0.092 0.229 0.001 0.161 1031d
매우 낮은 Btu(60°C) 0.127 0.230 0.035 0.123 0.0001 0.485 1042d

a - 괄호 안의 온도는 가습 온도입니다.
b - 33% O2 /67% CO2 기준 전극에 대한 양극 전위
c - 측정된 양극 전위
d - 평형화된 가스 구성을 고려하여 계산된 양극 전위

넌스트 방정식을 추가로 고려한 분석에 따르면 주어진 연료 가스 구성에 대한 최대 전지 전위는

[CO2 ]/[O2 ] = 2일 때 얻을 수 있습니다. 또한, 주어진 [CO2 ]/[O2 ]의 비율에 대해 음극에 불활성
가스를 추가하면 가역 전위가 감소합니다. 반면, 양극에 불활성 가스를 추가하면 주어진 [H2
]/[H2 O][CO2 ]의 비율 및 산화제 구성에 대해 가역 전위가 증가합니다. 이 후자의 결과는 H2 반응
6-43
물 1몰당 2몰의 생성물이 희석되기 때문에 발생합니다. 그러나 작동 중인 셀의 두 가스 스트림에
불활성 가스를 추가하면 농도 분극이 증가될 수 있습니다.

6-44
그림 6-10은 스택의 평균 전압 손실이 약 30mV인 경우 30
연료 사용률(30~60%) 증가. 이 데이터와 다른 데이터(66)에 따르면 연료 사용률 변화로 인한 전
압 손실은 다음 방정식으로 설명할 수 있습니다:

(
PH2 / PCO 2 PH2 O )
ΔVanode (mV) = 173 로그 2
(6-27)
( /
PH2 PCO2 PH2 O ) 1

여기서 PH ,2 PCO 및 2PH O 는 시스템에서

2 H2 , CO2 및 O2 의 평균 분압입니다.

위의 논의는 전압 수준을 유지하기 위해 MCFC를 낮은 반응성 가스 사용률로 작동해야 한다는

것을 의미하지만, 그렇게 하면 연료 사용이 비효율적이라는 것을 의미합니다. 다른 연료 전지 유
형과 마찬가지로 전체 성능을 최적화하려면 타협점을 찾아야 합니다. 일반적인 사용률은 연료의
75~85%입니다.

그림 6-10 연료 사용률에 대한 셀 전압의 의존성(69)

6.2.4 불순물의 영향
가스화 석탄은 MCFC의 주요 연료 가스 공급원이 될 것으로 예상되지만, 석탄에는 다양한 농도

6-45
의 오염 물질이 포함되어 있기 때문에 이 공급원에서 추출한 연료에도 상당한 수의 오염 물질이
포함되어 있습니다.33 이러한 오염 물질과 관련하여 중요한 관심사는 MCFC가 심각한 성능 저하
없이 견딜 수 있는 농도 수준입니다.

33. 다양한 석탄 가스화 공정의 연료 가스에서 발견되는 오염 물질 수준은 표 11.1을 참조하십시오.

6-46
성능 또는 셀 수명 감소. 석탄 유래 연료 가스의 오염물질이 MCFC에 미칠 수 있는 영향 목록은
표 6-6(70)에 요약되어 있습니다.

표 6-6 석탄 유래 연료 가스의 오염 물질과 MCFC에 대한 잠재적 영향(70, 표 1, 299페이지)

클래스 오염 물질 잠재적 효과

미립자 석탄 벌금, 재 • 가스 통로 막힘

유황 화합물 H2 S, COS, CS2 , C H S44

• 전압 손실
• SO를 통한 전해질과의
할로겐화물 HCl, HF, HBr, SnCl2 반응2

NH3 , HCN, N2 • 부식
질소 화합물
• 전해질과의 반응
미량 금속 As, Pb, Hg, Cd, Sn
Zn, H2 Se, H2 Te, • NO를 통한 전해질과의
AsH3
반응X
탄화수소 C6H6, C10H8, C14H10

• 전극에 침전물
• 전해질과의 반응

• 탄소 증착

고온 가스 정화 후 650°C에서 MCFC에 유입되는 공분식 가스화기의 일반적인 연료 가스 구성과

오염 물질, 그리고 이러한 오염 물질에 대한 MCFC의 허용 수준은 표 6-7에 나와 있습니다(79,
71, 72). 이 예에서 석탄 유래 연료 가스에는 광범위한 오염 물질이 존재한다는 것을 알 수 있습니
다. 이러한 오염 물질을 제거하면 효율성이 크게 향상될 수 있습니다. 앤더슨과 개리건은 가스 정
화를 위한 다양한 옵션에 대한 검토를 제시합니다.
(70) 및 Jalan 등(73).

유황: 연료 가스의 낮은 백만 분의 1 농도의 유황 화합물은 MCFC(74, 75, 76, 77, 78)에 해롭다는
것은 잘 알려져 있습니다. 황 화합물에 대한 MCFC의 내성
(74)는 온도, 압력, 가스 조성, 셀 구성 요소 및 시스템 작동(예: 재활용, 배기, 가스 정화)에 따라 크

6-47
게 달라집니다. 셀 성능에 악영향을 미치는 주요 황 화합물은 H2 S입니다. 대기압 및 높은 가스 사
용률(~75%)에서,
연료의 <10ppm H2 S는 양극에서 허용될 수 있으며(허용 수준은 양극 가스 구성 및 H2 의 분압에
따라 달라짐), 산화제에서는 <1ppm SO2 이 허용됩니다(74). 이러한 농도 제한은 온도가 증가하
면 증가하지만 압력이 증가하면 감소합니다.

6-48
 표 6-7 고온 가스 정화 후 공기 분무 석탄 가스화기에서 발생하는 가스 구성 및 오염 물질과
오염 물질에 대한 MCFC의 허용 한도

연료 가스a ( 오염 물질b,c 콘텐츠b,c 비고b 허용 오차c,d

몰 퍼센트) 한도
19.2 CO 미립자 <0.5mg/l 또한 다음과 같은 ZnO도 <0.1g/l의 경
포함됩니다. 우
H2 S 정리 단계 큰
미립자
>0.3 :m
13.3 H2 NH3 2600 ppm <10,000
ppm

2.6채널4 AsH3 <5ppm < 1ppm

6.1 CO2 H S2 <10ppm 1단계 정리 후 <0.5ppm

12.9 H O2 HCl 500 ppm 다른 할로겐화물도 포함 <10ppm

됩니다.
45.8 N2 <2ppm Pb <1ppm
미량 금속
<2ppm Cd 30ppm 이상
<2ppm Hg 35+ ppm
<2ppm Sn NA
Zn <50ppm H에서2 S 핫 클린업 <20ppm

Tar 4000 ppm 다음 기간 동안 형성 <2000 ppme

탈황 정화
단계
a - 가습 연료 가스는 650°C에서 MCFC로 유입됩니다.
b - (71, 표 1, 177페이지)
c - (79)
d - (72)
e - 벤젠

H2 S가 세포 성능에 영향을 미치는 메커니즘은 광범위하게 연구되었습니다(75, 76, 77, 78). H2 S

의 부작용은 다음과 같은 이유로 발생합니다:
• 활성 전기화학 부위를 차단하기 위한 Ni 표면의 화학 흡착,
• 물 기체 이동 반응에 대한 촉매 반응 부위의 중독 및
• 연소 반응에서 SO2 로 산화되고 전해질에서 탄산염 이온과 후속 반응이 일어납니다.

6-49
H2 S가 MCFC의 성능에 미치는 악영향은 그림 6-11에 나와 있습니다. 650°C에서 10cm x 10cm
셀의 셀 전압은 연료 가스(10% H2 /5% CO2 /10% H2 O/75% He)에 5ppm H2 S를 첨가하고 셀에
서 전류를 끌어올 때 감소합니다. 측정 결과 저농도의 H2 S는 개방 회로 전위에 영향을 미치지 않
지만 전류 밀도가 점진적으로 증가함에 따라 셀 전압에 큰 영향을 미치는 것으로 나타났습니다.
전지 전압의 감소는 영구적이지 않습니다.34 H2 S가 없는 연료 가스가 전지에 도입되면 전지 전압
은 깨끗한 연료가 있는 전지의 수준으로 돌아갑니다. 이러한 결과는 H2 S 및 S= 와 관련하여 발생
하는 화학 및 전기 화학 반응으로 설명할 수 있습니다. 양극 전위에서 니켈 양극은 H2 S와 반응하
여 황화 니켈을 형성합니다:

H2 S + CO3= → H2 O + CO2 + S= (6-28)

다음에

Ni + xS= → NiSx + 2xe- (6-29)

황화 양극이 개방 회로로 돌아오면 NiSx 는 H2 만큼 감소합니다:

NiSx + xH2 → Ni + xH S2 (6-30)

마찬가지로, H2 S가 없는 연료 가스를 황화 양극에 도입하면 NiSx 에서 Ni로의 환원도 발생할 수

있습니다. H2 S가 셀 성능에 미치는 영향에 대한 자세한 논의는 보겔과 동료들(75, 76) 및 레믹
(77, 78)에 의해 제시되었습니다.

양극 구획에서 물 기체 이동 반응의 빠른 평형은 CO와 H2 O의 반응에 의해 H2 의 간접적인 공급

원을 제공합니다. H2 S가 전이 반응의 활성 부위를 오염시키면 이 평형이 셀에서 확립되지 않을
수 있으며, 예상보다 낮은 H2 함량이 예상됩니다. 다행히도, 증거(77, 78)에 따르면 전이 반응이
H2 S에 의해 크게 오염되지 않는 것으로 나타났습니다. 실제로 안정화된 Ni 양극에 사용되는 Cr
은 물 기체 전이 반응에 황 내성 촉매로 작용하는 것으로 보입니다(78).

6-50
음극 반응에 필요한 CO2 는 음극 가스 배출물(잔류 H2 )을 음극으로 연소시킨 후 재활용하여 공
급할 것으로 예상됩니다. 따라서 황 제거를 위한 규정이 마련되지 않는 한 양극 폐수의 모든 황은
음극 유입구에 존재하게 됩니다. 황을 제거하지 않으면 황은 SO2 로 음극 입구로 유입되어 탄산
염 이온과 정량적으로 반응(평형 상수는 1015 ~ 1017 )하여 알칼리 황산염을 생성합니다. 이 황산
염

34. 황화 니켈을 형성하는 데 필요한 수준보다 낮은 농도의 H2 S가 존재할 경우 셀 전압에 대한 H2 S의 영향은 가역적
입니다.

6-51
이온은 셀 작동 중에 전해질 구조를 통해 양극으로 운반됩니다. 양극에서 SO= 는 S= 로 환원되어
4
S= 의 농도가 증가합니다.

그림 6-11 650°C, 연료 가스(10% H2 /5% CO2 /10% H2 O/75)에서 벤치 스케일

MCFC(10cm x 10cm)의 성능에 대한 5ppm H2 S의 영향

퍼센트 He)에서 25 % H2 사용률 (78, 그림 4, 443 페이지)

황이 MCFC에 미치는 영향에 대한 현재의 이해와 사용 가능한 셀 구성 요소에 근거하여, 시스템

에서 주기적으로 황을 제거하거나 셀 버너 루프에서 황을 제거하지 않는 한, MCFC의 장기 작동
(40,000시간)에는 황35 수준이 0.01ppm 이하인 연료 가스가 필요할 것으로 예상됩니다(76). 후자
의 경우 황 허용치는 약 0.5ppm입니다(표 6-3 참조). 황 제거를 위한 저비용 기술을 개발하기 위해
상당한 노력을 기울여 왔으며, 연구 개발은 계속되고 있습니다(80, 81). 2황화 니켈 농도가 황화 니
켈이 형성되는 수준 이하로 존재하면 셀 전압에 대한 황(2 ) S의 영향은 가역적입니다.

할로겐화물: 할로겐 함유 화합물은 음극 하드웨어의 심각한 부식을 유발할 수 있기 때문에

MCFC에 파괴적입니다. 열역학 계산(82)에 따르면 염화칼륨과 염화수소는 용융 탄산염(Li2 CO3
및 K2 CO3 )과 반응하여 CO2 , H2 O 및 각각의 알칼리 할로겐화물을 형성하는 것으로 나타났습
니다. 또한 LiCl과 KCl의 높은 증기압으로 인해 셀의 전해질 손실률이 증가할 것으로 예상됩니다
. 석탄 유래 연료의 Cl- 종의 농도는 일반적으로 1 ~ 500ppm 범위입니다. 연료 가스에서 염화수소
(HCl)의 수준을 1ppm 이하, 아마도 0.5ppm 이하로 유지해야 한다는 제안(83)이 있었지만(47), 장
기 작동 시 허용 가능한 수준은 확립되지 않았습니다.

질소 화합물: NH3 및 HCN과 같은 화합물은 소량으로 MCFC(70, 79)에 해를 끼치지 않는 것으

6-52
로 보입니다. 그러나 NOX 가 양극 폐수의 연소에 의해 생성되는 경우
셀 버너 루프에서 음극 구획의 전해질과 비가역적으로 반응하여 질산염을 형성할 수 있습니다.
Gillis(84)의 예측(3 )에 따르면 MCFC의 허용 오차는 0.1ppm이지만 표 6-3에 따르면 그 수준은
1볼트퍼센트(47)가 될 수 있습니다.

35. COS와 CS2 모두 MCFC에 미치는 영향에서 H2 S와 동등한 것으로 보입니다(76).

6-53
고체 미립자: 이러한 오염 물질은 다양한 출처에서 발생할 수 있으며, 가스 통로 및/또는 양극 표
면을 막을 수 있기 때문에 주요 관심사입니다. 탄소 침착과 그 형성을 제어하는 데 사용할 수 있는
조건은 이 섹션의 앞부분에서 설명했습니다. 황 제거에 사용되는 산화아연과 같은 고체 입자는
탈황기를 떠나는 연료 가스에 포함될 수 있습니다. Pigeaud (72)의 결과에 따르면 직경 3 μ�보다
큰 입자에 대한 MCFC의 허용 한계는 0.1 g / l 미만입니다.

기타 화합물: 실험 연구에 따르면 연료 가스에 포함된 기체 상태의 비소(AsH3 )는 전지 성능에 영

향을 미치지 않지만, 그 수준이 9ppm으로 증가하면 전지 전압이 160mA/cm2 (71)에서 약 120mV
까지 급격하게 떨어집니다. 연료 가스에 포함된 Pb, Cd, Hg, Sn과 같은 미량 금속은 전극 표면에
침전되거나 전해질과 반응할 수 있기 때문에 문제가 됩니다(16). 표 6-3은 이러한 미량 금속의 한
계를 다룹니다.

6.2.5 전류 밀도의 효과
MCFC의 전압 출력은 전류 밀도가 증가함에 따라 증가하는 옴, 활성화 및 농도 손실에 의해 감소
합니다. 관심 있는 전류 밀도 범위에서 가장 큰 손실은 선형 iR 손실입니다. 이 손실(iR)의 크기는
다음 방정식(64, 85, 86)으로 설명할 수 있습니다:

ΔVJ (mV) = -1.21ΔJ50 < J < 150의 경우 (6-31)

ΔVJ (mV) = -1.76ΔJ150 < J < 200의 경우 (6-32)

여기서 J는 셀이 작동하는 전류 밀도(mA/cm2 )입니다.

6.2.6 세포 수명의 영향
셀 스택의 내구성은 MCFC의 상용화에 있어 매우 중요한 문제입니다. 적절한 셀 성능은 원하는
서비스 기간 동안 유지되어야 하며, 한 MCFC 개발자는 셀 스택 수명 40,000시간 동안 평균 잠재
적 성능 저하가 2mV/1,000시간을 넘지 않는다고 밝혔습니다(29). 최신 MCFC(55, 64, 66, 87,
88)는 시간 경과에 따른 평균 성능 저하를 다음과 같이 나타냅니다.

6-54
 ΔVlifetime(mV) = -5mV/1000시간 (6-33)

6.2.7 내부 개혁
기존 연료 전지 시스템에서는 탄소성 연료를 연료 프로세서에 공급하여 증기 개질하여 H2 (및 기
타 제품인 CO 및 CO2 등)를 생성한 다음 연료 전지에 도입하여 전기 화학적으로 산화시킵니다.
그러나 내부 개질 용융 탄산염 연료 전지는 개질을 위한 별도의 연료 프로세서가 필요하지 않습
니다.

6-55
탄소성 연료. 이 개념은 촉매를 사용하여 증기 개질 반응36 을 지속할 수 있는 고온 연료 전지에서
실용적입니다. 연료 전지 내에서 개질 반응과 전기 화학적 산화 반응을 밀접하게 결합함으로써
내부 개질 MCFC의 개념이 실현됩니다. 내부 개질형 MCFC는 외부 연료 프로세서가 필요하지
않습니다. 내부 개질형 MCFC 접근 방식은 기존 MCFC 시스템에 비해 매우 효율적이고 간단하며
신뢰할 수 있고 비용 효율적인 대안을 제공한다는 사실을 일찍이 인식했습니다.
(89). 현재까지 미국과 일본의 개발 상황은 이러한 기대를 뒷받침하고 있습니다(85, 90).

용융 탄산염 전지의 내부 개질에는 간접 내부 개질(IIR)과 직접 내부 개질(DIR)이라는 두 가지 대

체 접근 방식이 있습니다. 첫 번째 접근 방식에서는 개질기 섹션이 분리되어 있지만 연료 전지 양
극에 인접합니다. 이 셀은 셀 반응의 발열 열을 흡열 개질 반응에 사용할 수 있는 밀접 결합 열 이
점을 활용합니다. 또 다른 장점은 개질기와 셀 환경이 서로에게 직접적인 물리적 영향을 미치지
않는다는 것입니다. 단점은 메탄에서 수소로의 전환이 직접 접근 방식만큼 촉진되지 않는다는 것
입니다. DIR 셀에서 수소 소비는 분압을 감소시켜 메탄 개질 반응(방정식 (6-34))을 오른쪽으로
유도합니다.
그림 6-12는 IIR과 DIR을 결합한 한 개발자의 접근 방식을 보여줍니다.

그림 6-12 IIR/DIR 작동 개념, 용융 탄산염 연료 전지 설계(29)

6-56
36. CH4 의 증기 개질은 일반적으로 750~900°C에서 수행되므로 MCFC의 낮은 작동 온도에서는 고활성 촉매가 필요
합니다. 메탄올은 또한 내부 개질에 적합한 연료입니다. 니켈 기반 양극이 충분히 활성화되어 있기 때문에 추가
촉매가 필요하지 않습니다.

6-57
메탄은 증기 개질 반응이 일어나는 내부 개질 MCFC의 일반적인 연료입니다.

CH4 + H2 O → CO + 3H2 (6-34)

는 양극 구획에서 수소의 전기화학적 산화와 동시에 발생합니다. 증기 개질 반응은 ΔH650°C =

53.87kcal/mol(89)로 흡열 반응인 반면, 전체 연료 전지 반응은 발열 반응입니다. 내부 개질형
MCFC에서는 방정식 (6-34)의 반응에 필요한 열이 연료 전지 반응에서 발생하는 열에 의해 공급
되므로 기존 연료 프로세서에 필요한 외부 열 교환이 필요하지 않습니다. 또한, 방정식 (6-1)의 반
응에서 생성된 증기는 개질 반응과 물 기체 이동 반응을 강화하여 추가 H2 를 생성하는 데 사용할
수 있습니다. 개질 반응(방정식 (6-34))의 순방향은 고온 및 저압에서 선호되므로 내부 개질
MCFC는 대기압 근처에서 작동하는 데 가장 적합합니다.

지지된 Ni 촉매(예: MgO 또는 LiAlO에 지지된 Ni2 )는 650°C에서 증기 개질 반응을 지속하여 연

료 전지의 요구 사항을 충족하기에 충분한 H2 를 생성합니다. CH4 의 H2 로의 전환과 650°C에서
내부 개질 MCFC에서의 활용 사이의 상호 관계는 그림 6-13에 나와 있습니다. 개방 회로에서
CH4 의 약 83%가 H2 로 전환되었으며, 이는 650°C에서의 평형 농도와 거의 일치합니다. 셀에서
전류를 끌어오면 H2 가 소비되고 H2 O가 생성되며, 연료 사용률이 약 65% 이상일 때 CH4 의 변
환이 증가하여 100%에 가까워집니다. 따라서 적절한 열 관리와 CH4 개질 비율에 따른 H2 사용률
조정을 통해 천연 가스와 H2 및 CO2 를 포함하는 합성 개질 가스를 사용하는 내부 개질 MCFC 스
택에서 유사한 성능을 얻을 수 있습니다(그림 6-14). 내부 개질 개념은 5kW 스택에서 15,000시간
이상(91), 250kW 스택에서 10,000시간 이상(92) 성공적으로 입증되었습니다. 시간 경과에 따른
2kW 스택의 성능은 그림 6-15(13)에서 볼 수 있습니다.

6-58
 105

100

95

90
메탄 전환율(%)

85

80

75

70
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

연료 사용률(%)

그림 6-13 DIR 연료 전지에서 연료 사용률에 따른 CH4 전환율(650ºC 및 1기압에서 MCFC,

증기/탄소 비율 = 2.0, >99% 메탄 전환 달성 시 연료 사용률 65% 이상(93))

전류 밀도(mA/cm )2

그림 6-14 80/20% H /CO22 및 메탄(85)에서 작동하는 5,016cm2 셀의 3kW, 5셀

DIR 스택의 전압 전류 특성

6-59
 그림 6-15 650°C 및 1기압에서 0.37m2 2kW 내부 개질 MCFC 스택의 성능 데이터(13)

직접 내부 개질 촉매: 양극 촉매는 탄산알칼리의 전해질 함유 환경에 의해 비활성화됩니다. 니켈

과 같이 젖지 않는 금속으로 하드웨어를 만들면 하드웨어 표면을 통해 촉매로 전해질이 침투하는
것을 완화할 수 있습니다. 현재 DIR 촉매 비활성화는 주로 증기상 알칼리 종에 의해 이루어집니
다. 비활성화 메커니즘에는 전해질 가속 소결, 기공 채우기/막기, 표면 커버링이 포함됩니다. 니
켈과 같이 젖지 않는 금속으로 하드웨어를 만들면 하드웨어 표면에서 촉매를 향한 전해질의 크리
피지가 완화됩니다. 산화마그네슘, 알루미늄산칼슘, α-알루미나 등 내알칼리성 지지체는 증기상
알칼리 종 효과를 줄이기 위해 조사되었습니다. 연구 결과에 따르면 이러한 지지체는 서로 다른
정도의 붕괴를 겪습니다. 루테늄 및 로듐 기반 촉매는 더 안정적이지만 비용이 너무 많이 듭니다
(95, 96) FCE는 더 활동적이고 안정적인 DIR 촉매(고활성 지원 Ni)를 확인하여 촉매 수명이
40,000시간을 초과할 것으로 예상하고 촉매 수명을 더욱 향상시키기 위해 노력하고 있습니다. 또
다른 접근 방식은 휘발성 알칼리 종을 촉매에 도달하기 전에 포집하는 게터형 배리어를 적용하는
것입니다. 셀 내부 촉매와 전해질 함유 성분 사이에 다공성 Ni 또는 SiC 멤브레인을 배치했습니
다. (37)

6.3 MCFC 방정식 요약

앞의 섹션에서는 다양한 작동 조건에서 다양한 참조 데이터를 기반으로 파라미터 성능을 제공합
니다. 독자가 다른 데이터 또는 상관 관계를 선호하지 않는 한 다음 방정식을 성능 조정에 사용할
것을 제안합니다. 그림 6-16은 참조 MCFC 성능으로 제공됩니다.

6-60
 매개변수 방정식 코멘트
P2
압력 ΔV(mV) = 76.5 log 1기압 < P < 10기압 (6-19)
p
P1
온도 ΔVT (mV) = 2.16(T2 - T )1 575°C < T < 600°C (6-21)
600°C < T < 650°C (6-22)
ΔVT (mV) = 1.40(T2 - T )1 650°C < T < 700°C (6-23)
ΔVT (mV) = 0.25(T2 - T )1
산화제 ΔV (mV) = 250 로그 (PP1/O222 )
CO2 0.04 ≤ (P
P1/2
) ≤ 0.11 (6-25)
음극
(P CO OP1/ 2 )1 2 2
CO2 O2

PP1/ 22
ΔV (mV) = 99 로그 CO2 ( O2 ) 0.11 ≤ (P
P1/2
) ≤ 0.38 (6-26)
음극 P1/ 2 CO O2
(P CO O2 2 1
) 2

P H / O2 )
(CO PP1/ 2 (6-27)
연료 ΔV (mV) = 173 로그 H2
2 2
양극
(P H 2
/ PP1/CO2 O) 1 22

전류 밀 ΔVJ (mV) = -1.21 50 < J < 150mA/cm2 (6-31)

Δ� ΔVJ (mV) = - 150 < J < 200mA/cm2 (6-32)
도 1.76 ΔJ

수명 효과 ΔV수명(mV) = -5mV/1000시간 (6-33)

그림 6-16 650°C 및 1기압에서 0.37m2 2kW 내부 개질 MCFC 스택의 평균 셀 전압. 연료, 100
퍼센트 CH4 , 산화제, 12퍼센트 CO2 /9퍼센트 O2 /77퍼센트 N2

퓨얼셀 에너지는 다양한 작동 조건에서 탄산염 연료전지 성능을 예측하는 컴퓨터 모델을 발표했
습니다. 이 모델은 1997년 캐나다 몬트리올에서 열린 제4회 탄산염 연료 전지 기술에 관한 국제
심포지엄(97)에서 자세히 설명되었습니다. 모델 방정식은 다음과 같습니다:

6-61
일반적인 전압 대 전류 밀도 관계는 다음과 같습니다:

V = ENernst - (ηa + ηc ) - ηconc - izr (6-41)

어디

RT PH2,a
P
V=E+ ln ( PCO2 , a PH2O, a CO2, c P021/2,c ) (6-42)
0 0
2F

낮은 전류 밀도(i<0.04 A/cm )2

iRT 1 eEa/ T �β� 0.5 ��β p-β

η= H2 H2O
(6-43)
K0a CO2
a
2F

iRT 1 eEc/ T p- b 1 '

p- b' 2 (6-44)
η c=
2F K0a
CO2 O2

높은 전류 밀도(i < 0.04A/cm )2

RT
η= (a + lnp + lnp + a lnp + a /T + a ln(i))) (6-45)
a 0 1 H2 2 CO2,a 3 H2O 4 5

2
F

RT
η= (b + b lnp + b lnp + b /T + b ln i) (6-46)
c 0 1 CO2,c 2 o2 3 4

2
F

그리고

6-62
 η = c6 ln(1 - i/iL ) (6-47)

세포 저항

6-63
 1 -1
Zr = Z0 exp[c(
)] (6-48)
T0 T

모델의 매개변수에 대한 설명은 다음과 같습니다:

V = 셀 전압, V 표준
E° =
E.M.F., V
R = 범용 기체 상수(8.314줄/데그몰)
T = 온도, K
P = 양극(a) 또는 음극(c)에서 기체 조성물의 분압, 기압.
η = 편광, V
i = 전류 밀도, A/cm2
z = 셀 임피던스, Ω-cm2
F = 패러데이 상수(96,487줄/볼트 - 그램 환산)
a,b,c = 실험을 위해 결정된 매개변수

위 방정식의 파라미터는 400세트에 달하는 FCE의 실험실 규모 테스트 데이터로부터 보정되었으

며, 여러 대규모 스택 실험을 통해 추가로 검증되었습니다. 이러한 매개변수 값은 FCE 셀 설계 및
특성에 따라 달라질 수 있으며 다른 탄산염 기술에 직접 적용 되지 않을 수 있습니다. 그림 6-17은
측정된 데이터와 모델 예측의 일치도를 비교한 것입니다.

1100
75% 연료/75% CO2 활용(160mA/cm2 , 희석
1050 산화제 사용(18%CO2 및 12% O2

1000 83% 사전 개질 CH4 (IIR-DIR)

시뮬레이션된 사전 리포밍 CH4 (외부 리포
950
밍)
900
셀 전압(mV)

850
EXP. MODEL

800

750

700

650

600
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
전류 밀도(mA/cm )2

6-64
그림 6-17 모델 예측 및 정유량 편광 데이터 비교(98)

6-65
6.4 참조
1. H.C. 마루, L.G. 마리아노프스키, 확장 초록, 초록 #31, 전기화학회 추계 학술대회,
1976년 10월 17~22일, 라스베이거스, 네바다주, 82페이지, 1976.R.H.
2. J. Mitteldorf, G. Wilemski, J. Electrochem. Soc., 131, 1784, 1984.
3. R.H. Arendt, J. Electrochem. Soc., 129, 942, 1982.
4. H.C. Maru, A. Pigeaud, R. Chamberlin, G. Wilemski, 배터리, 연료 전지 및 광에너지 변환
시스템의 전기 화학 모델링에 관한 심포지엄 논문집, J.R. Selman 및 H.C. Maru 편집, The
Electrochemical Society, Inc, Pennington, NJ, Pg. 398, 1986.
5. H.R. Kunz, J. Electrochem. Soc., 134, 105, 1987.
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6-76
 7. 고체 산화물 연료 전지

고체 산화물 연료 전지(SOFC)는 고체 비다공성 금속 산화물인 전해질을 사용하며, 일반적으로

Y O23 -안정화 ZrO2 입니다. 이 전지는 산소 이온에 의한 이온 전도가 일어나는 600-1000o C에
서 작동합니다. 일반적으로 양극은 Ni-ZrO2 커멧이고 음극은 Sr이 도핑된 LaMnO3 입니다. 액체
전해질을 사용하지 않기 때문에 재료 부식이나 전해질 관리 문제가 발생하지 않습니다. 그러나
SOFC의 높은 온도로 인해 재료에 대한 요구 사항이 엄격합니다. 적합한 저비용 소재의 개발과
세라믹 구조의 저비용 제조는 현재 SOFC가 직면한 주요 기술적 과제입니다.

전지는 전해질을 샌드위치하는 두 개의 다공성 전극으로 구성됩니다. 음극을 따라 공기가 흐릅니

다. 산소 분자가 음극/전해질 계면에 접촉하면 음극에서 전자를 획득합니다. 산소 이온은 전해질
물질로 확산되어 셀의 반대편으로 이동하여 양극과 접촉합니다. 산소 이온은 양극/전해질 계면에
서 연료와 만나 촉매 반응을 일으켜 물, 이산화탄소, 열, 전자를 방출합니다. 전자는 외부 회로를
통해 이동하여 전기 에너지를 제공합니다.

고체 산화물 연료 전지(SOFC)는 다양한 탄화수소 연료를 포함한 광범위한 연료를 변환할 수 있

습니다. 상대적으로 높은 작동 온도로 인해 전력으로의 전환, 내부 개질, 열병합 발전 또는 바닥
사이클에 사용하기 위한 고품질의 부생 열을 매우 효율적으로 변환할 수 있습니다. 실제로 단순
사이클 및 하이브리드 SOFC 시스템은 대기 오염 물질 배출을 최소화하고 온실가스 배출량을 낮
추면서 발전 시스템 중 가장 높은 효율을 입증했습니다. 이러한 기능 덕분에 SOFC는
2kW~100MW 용량 범위의 고정식 발전을 위한 매력적인 신흥 기술로 부상했습니다.

최근에는 더 낮은 온도(기존 900~1000°C가 아닌 700~850°C)에서 작동하는 높은 전력 밀도를 가

진 (평면형) SOFC 시스템이 개발되었습니다.
기존 화석 연료를 사용할 수 있는 SOFC의 능력과 결합하면 더 낮은 온도에서 더 저렴한 구성 재
료를 사용할 수 있기 때문에 연료 전지 비용을 절감하는 데 도움이 될 수 있습니다. 이는 소규모
7-1
고정 전력(~2kW 이하)부터 차량용 보조 전력 장치, 민간 및 군사용 이동식 발전기에 이르기까
지 다양한 애플리케이션의 경제성을 개선할 수 있습니다. 심지어 SOFC가 차량의 주전원 일부
에 사용될 가능성도 있습니다. 현재 개발자들이 직면한 과제는 적절한 저비용 재료와 제조 방법
을 기반으로 견고한 고성능 스택 기술을 생산하는 것입니다. 자동차에 사용되는 산소 센서와 같
은 SOFC 기술의 파생 제품은 이미 광범위하게 상업적으로 사용되고 있습니다.

7-2
이 장에서는 SOFC의 주요 기능 및 특성에 대한 개요와 함께 주요 유형의 SOFC 및 성능에 대한
설명을 제공합니다. 더 자세한 내용과 SOFC 개발의 훌륭한 역사에 관심이 있는 독자는 이 장의
마지막에 나열된 Singhal과 Kendall(1) 및 기타 참고 문헌을 참조하시기 바랍니다.

7.1 셀 구성 요소

개별 SOFC 셀의 주요 구성 요소로는 전해질, 음극, 양극이 있습니다. 연료 전지 스택에는 개별 셀

을 직렬 또는 병렬로 연결하는 전기적 상호 연결이 포함되어 있습니다. 전해질은 이트리아 안정
화 지르코니아(YSZ)와 같은 세라믹으로 만들어지며 산화물 이온의 전도체 역할을 합니다. 산소
원자는 다공성 음극 표면에서 전자에 의해 산화물 이온으로 환원된 다음 세라믹 전해질을 통해
연료가 풍부한 다공성 양극으로 이동하여 산화물 이온이 연료(수소)와 반응하여 전자를 포기합
니다. 인터커넥트는 외부 회로를 통해 전자를 전도하는 역할을 합니다.

7.1.1 전해질 재료
이름에서 알 수 있듯이 SOFC는 고체 산화물 세라믹(일반적으로 페로브스카이트)을 전해질로
사용합니다. Nernst(2)는 1890년대에 특정 페로브스카이트, 안정화된 지르코니아가 특정 온도
범위에서 이온을 전도한다는 사실을 깨달았습니다. 바우어와 프리스(3)는 1943년 이러한 전해
질이 연료 전지에서 (산소) 이온 전도체로 사용될 수 있음을 입증했습니다. 현재 이트륨 안정화
지르코니아(3, 8 또는 10% 이트리아, 약칭 YSZ)가 SOFC에 가장 일반적으로 사용되는 전해질입
니다. YSZ는 700°C 이상의 온도에서 높은 전도성을 제공하지만(그림 7-1, (4, 5, 6)), 이 온도에
서는 전자 전도성이 미미합니다(1500°C 이상에서는 전자 도체가 됨). 1000°C에서 250mA/cm2
의 전류 밀도와 200μm 두께의 전해질로 작동하는 연료 전지의 경우 전해질의 저항 손실은
50mV가 됩니다. 그러나 기계적인 이유로 SOFC는 더 낮은 온도에서 작동하는 것이 바람직합니
다. 800°C에서 작동하려면 전해질에서 유사한 옴 손실을 유지하기 위해 전해질 두께를 약 10배
정도 줄여야 합니다.

콜로이드 제조 및 공동 소결 공정이 등장하여 다공성 전극 구조에 박막(�10μ�)으로 YSZ 멤브레

인을 생산합니다. 이러한 박막 멤브레인은 SOFC의 성능을 개선하고 작동 온도를 낮춥니다. 이러
한 콜로이드 공정이 성공적으로 이루어지려면 더 미세한 YSZ 분말이 필요합니다. 이러한 응용
분야에서는 BET 표면적이 100~120m2 /g인 나노 크기의 분말과 10~40% 고체 함량 범위의 현탁
액을 사용해야 합니다(7, 8).
7-3
대체 전해질이 고려되고 있으며 개발 중입니다. 그림 7-1에서 볼 수 있듯이 스칸듐이 도핑된 지
르코니아(SDZ)는 YSZ보다 전도성이 높아 작동 온도를 50~100°C까지 더 낮출 수 있습니다. 가
돌리늄이 도핑된 세리아는 훨씬 더 전도성이 높지만 600°C 이상의 온도에서 수소에서 부분적
으로 감소하며, Ce+3 이온의 형성은 세리아를 전자 전도성으로 만드는 전자 정공을 생성하여 셀
을 단락시킵니다.

공기와 수소에서 안정한 훨씬 더 전도성이 높은 물질이 Goodenough에 의해 발견되었습니다(9).

페로브스카이트의 A-사이트에 스트론튬을 도핑하고 B-사이트에 마그네슘을 도핑한 갈탄산 란탄
은 두꺼운 전해질에서도 600°C의 낮은 온도에서 사용할 수 있습니다. 이 전해질을 사용한 실험실
연료 전지가 테스트되었지만, 일반적인

7-4
열팽창 계수, 기계적 강도 및 화학적 호환성을 맞추는 문제는 추가 개발이 필요합니다.

T(oC)
1000 900 800 700 600 500 400
Ce0.9Gd0.1O2-d
100 Po2=10-20atm 1500
H2/H2O( )(도키야
(5))

10-1
150

La0.8Sr0.2Ga0.83Mg0.2O3-d
전기 전도도 ( Ω-1 cm )-1

10-2
(굿이너프(6)) 15

0.15Ω��2(μm)의 전해질 두께
8mol%Y2O3-ZrO2
10-3 1.5
(야마모토(7))
Ce0.9Gd0.1O2-d

(도키야(5))
10-4 0.15
9mol%Sc O23 -
ZrO2
10-5
(야마모토(7)) 0.015
0.8 1.0 1.2 1.4 1.6
1000/T(K)

그림 7-1온도의 함수로서의 전해질 전도도(4, 5, 6)

위에서 언급한 모든 고체 전해질은 산소 전도체입니다. 이로 인해 용융 탄산염 연료 전지에서와

마찬가지로 전기 화학 반응의 생성물이 모두 양극 쪽에 도달하게 됩니다. 내부 개질 및 물 가스 이
동 반응(생성된 물을 반응물로 활용하는 반응)에는 유리하지만, 연료를 희석시키고 높은 활용도
에서는 넌스트 포텐셜을 크게 감소시킬 수 있습니다.

양성자를 전도하도록 고체 전해질을 만들 수 있다는 것이 밝혀졌습니다(10, 11, 12, 13). 이러한

전해질은 아직 개발 초기 단계에 있지만, 이러한 양성자 전도체는 결국 산소 이온 전도체로서 세
포의 일부 한계를 극복할 수 있을 것입니다.

7.1.2 양극 재료
다양한 재료가 SOFC의 음극 재료로 고려되어 왔지만(14), 오늘날 대부분의 개발자는 니켈과
YSZ의 서멧을 사용합니다. SOFC 개발 초기에는 백금, 금과 같은 귀금속과 니켈, 철과 같은 순수
전이 금속이 사용되었습니다. 이러한 재료의 물리적, 화학적 불안정성 때문에 니켈 알루미나이
드와 같은 다른 재료가 테스트되었습니다.

마지막으로, 1970년 Spacil(15)은 니켈과 YSZ 입자의 복합체가 안정적이고 활성도가 높은 양극

을 제공할 수 있다는 것을 인식했습니다. 양극의 구성, 분말의 입자 크기 및 제조 방법은 높은 전
7-5
기 전도도, 적절한 이온 전도도, 전기 화학 반응 및 개질 및 시프트 반응에 대한 높은 활성을 달성
하는 데 핵심입니다. 버진 양극 혼합물의 NiO 분말을 Ni로 환원하면 원하는 다공성을 얻을 수 있
습니다. 또한 최근의 양극 지원 전지의 경우 우수한 기계적 특성을 달성하고 제조 및 작동 중에 기
하학적 안정성을 유지합니다. 예를 들어, 다음과 같이

7-6
거친 분말과 미세 분말의 조합을 사용하여 기계적 강도를 보장하는 동시에 Ni 상과 YSZ 상 사이
의 원하는 접촉을 달성할 수 있습니다. 일부 최신 셀 설계에서는 대부분의 양극에서 거친 다공성
과 높은 기계적 강도를 달성하고 전해질에 바로 인접한 양극 영역에서 미세한 미세 다공성을 달
성하기 위해 등급 양극을 사용합니다. Ni-YSZ 양극의 상대적인 성공에도 불구하고 이 양극에는
단점이 있습니다:
• 유황 및 기타 오염 물질에 대한 민감도. 양극의 강한 가역적 중독은 1000°C에서 작동할 때
약 1ppm H2 S에서 750°C에서 작동할 때 50ppb 미만의 공급 농도 범위에서 발생합니다(그림
7-2a(16, 17) 참조). 이러한 농도에서는 천연 가스 또는 초저유황 디젤 또는 가솔린과 같은 저
유황 연료로 생산되는 경우에도 양극 공급 연료의 탈황이 필요합니다(그림 7-2b 참조). 다른
종(물 또는 탄화수소) 또는 다른 황 종이 황 내성에 미치는 영향 또는 장시간(예: 40,000시간
이상) 사용 후의 영향에 대한 데이터는 공개적으로 이용 가능한 것이 없습니다. 보고된 또 다
른 강력한 양극 독은 염화수소(HCl)입니다. 이러한 종에 의한 중독은 저농도 노출 후에는 가
역적이지만 약 200ppm 이상의 농도에 노출된 후에는 비가역적입니다.
• 산화 환원 불내성. Ni-YSZ 양극은 NiO와 YSZ를 혼합한 다음 NiO를 Ni로 환원하여 만들어
집니다. 그러나 이후 양극이 공기에 노출되면, 특히 고온에서 노출되면 Ni가 쉽게 재산화됩니
다. 양극의 환원/산화 과정에서 큰 부피 변화로 인해 양극의 구조와 강도가 심각하게 손상됩
니다. 따라서 양극은 항상 환원 조건을 유지해야 합니다.
• 양극의 열팽창 계수는 전해질 및 음극보다 상당히 높습니다. 양극 지원 설계에서는 특히
열 사이클링 중에 기계적 및 치수 안정성 문제가 발생할 수 있습니다.
• 탄화수소의 직접 산화에 대한 활성이 낮고 탄화수소에 노출되었을 때 탄소가 형성되는 경향
이 있습니다. 직접 산화 활성을 개선하고 양극의 탄소 형성 성향을 줄이기 위해 구리-세리아
양극이 개발되고 있습니다.

이러한 단점은 일반적으로 적절한 시스템 설계를 통해 완화할 수 있지만, 더 나은 음극이 필요하
다는 의견도 많습니다. 양극의 황 내성 및 환원 산화 내성을 개선하기 위해 여러 그룹에서 산화물
기반 양극을 연구하고 있습니다.
PNNL의 연구원들은 적어도 단기간 동안 최대 100ppm의 유황 내성을 입증했습니다. 또한 예상
대로 산화물 기반 양극은 우수한 산화/환원 안정성을 제공합니다. 그러나 수소 산화에 대한 활성
은 Ni-YSZ 음극과 경쟁하기 위해 여전히 개선되어야 합니다. 또한 실험 데이터는 거의 없지만 개

7-7
질 및 물 가스 이동 반응에 적절한 활성을 제공하기 위해 이러한 양극을 수정해야 할 것으로 예상
됩니다.

7-8
 (a) Ni-YSZ 음극의 황 내성 (b) 연료 황 질량 농도와 양극 가스 농도 간의 관

계 2010 디젤 현재 디젤 표준
셀 작동 온도(K)
표준
1000 1100 1200 1300 JP-8
1 1000

도쿄 가스
100
지멘스 웨스틴
양극 황 허용 오차(ppmv)

하우스
10 파이프 라인

양극 공급 유황 농도(ppmv)
0.1 천연 가스 및

1 SMR을 사용
1 10 100 1000 10000한 양극 유황

0.1
POX 재포맷

0.01 SMR 재포맷

0.01
연료 유황 농도(ppmm)

그림 7-2 (a) Ni-YSZ 양극의 황 허용 오차(16, 17) 및 (b) 연료 황과 양극 황 농도 간의 관계.

7.1.3 음극 재료
오늘날 SOFC에 사용되는 대부분의 음극 재료는 란탄 기반 페로브스카이트 소재입니다(구조
ABO3 ). 개발 초기에는 백금과 기타 귀금속, 심지어 마그네타이트(14)도 SOFC의 음극 재료로 사
용되었습니다. 하지만 화학적 및 물리적 불안정성, 대부분의 전해질과의 비호환성, 백금의 경우
비용 문제로 인해 더 이상 적극적으로 사용되지 않습니다. 현재 대부분의 음극은 도핑된 란탄 망
간석을 기반으로 합니다. 고온 SOFC(작동 온도 ~1000°C)에서는 스트론튬이 도핑된 라마늄망간
산화물(LaMnO3 , LSM)이 사용됩니다. 이 소재의 선택은 여러 가지 요인의 절충안입니다:
• 화학적 안정성과 전해질과의 상호 작용이 상대적으로 낮습니다. YSZ 전극의 경우, 많은 La
기반 화합물이 절연 La Zr O227 를 형성합니다. 세리아 기반 전해질의 경우 이 문제는 문제가
되지 않으며 다른 음극 물질을 고려할 수 있습니다(예: (La,Sr)(Co,Fe)O3 또는 LSCF).
• 적절한 전자 및 이온 전도도. 전도도는 적절하지만 LSM의 이온 전도도는 YSZ보다 현저히
낮으며, 전자 전도도는 금속 또는 심지어 란탄 크로마이트의 일부에 불과합니다. 따라서 이온
및 전자 저항은 특히 음극을 통과하는 긴 전류 경로를 통합하는 셀 설계에서 중요한 요소가
될 수 있습니다. 저온 셀의 경우 LSM의 전도성이 부적절하므로 스트론튬이 도핑된 란탄 페
라이트(LSF)와 같은 다른 소재가 고려됩니다.
• 상대적으로 높은 활동성.

7-9
• 세라믹 인터커넥트(특히 란탄 크로마이트)와의 관리 가능한 상호 작용. 약간의 상호 확산이
발생하지만 이는 큰 문제가 되지 않습니다.
• 열팽창 계수는 YSZ와 거의 일치합니다.

7-10
따라서 YSZ와의 우수한 호환성과 높은 전기 촉매 활성으로 인해 LSM은 약 1000°C에서 작동하
는 SOFC의 음극 소재로 선택됩니다.

중간 온도 작동(700~800°C)의 경우, 낮은 온도(18, 19, 20)에서의 낮은 이온 전도도를 극복하

기 위해 YSZ와 LSM의 복합층(일반적으로 20�40μ� 두께)을 사용하는 경우가 많습니다. 또
는 이러한 애플리케이션을 위해 LSCF 또는 LSF도 추구됩니다.

중간 온도 SOFC( )에서 음극 재료로 LSM을 사용하는 데 있어 심각한 문제는 금속 인터커넥트

를 사용하는 데서 비롯됩니다. 이러한 금속의 대부분은 크롬을 함유하고 있으며, 이는 적절한 전
도성을 가진 안정적인 보호 산화물(크로미아) 층을 형성합니다(자세한 내용은 인터커넥트 섹션
7.1.4 참조). 그러나 크로미아 증기는 음극에 심각한 중독을 일으킬 수 있습니다(21, 22). 이 문제
는 음극보다는 인터커넥트 재료에 더 큰 원인이 있다고 생각할 수도 있지만, 중독 효과는 전해질/
음극 재료 조합에 크게 좌우되는 것으로 밝혀졌습니다.

그림 7-3 크로미아 중독이 전해질이 다른 세포의 성능에 미치는 영향(출처: (21))

저온 작동(700°C 이하)의 경우 음극 소재로 LSM을 사용하면 상당한 잠재적 손실이 발

생하기 때문에 다른 소재를 찾고 있습니다.

7.1.4 상호 연결 재료
일반적으로 SOFC용 인터커넥트 재료는 고온(900~1000°C)에서 작동하기 위한 전도성 세라믹(
페로브스카이트) 재료와 저온 작동을 위한 금속 합금의 두 가지 범주로 나뉩니다. SOFC 인터커
넥트의 형태는 셀과 스택 설계에 따라 크게 달라지지만, 재료 선택은 거의 전적으로 작동 조건에

7-11
서의 물리적 및 화학적 안정성에 의해 결정됩니다.

고온 SOFC에 사용되는 세라믹 인터커넥트는 주로 도핑된 란탄 및 이트륨 크로마이트입니다(도

펀트에는 일반적으로 Mg, Sr, Ca, Ca/Co가 포함됨). 이러한 페로브스카이트는 높은 전자 전도도
를 나타내며 고온에서 합성 가스에 노출되어도 감소에 저항한다는 점에서 독특합니다. 이러한 물
질의 전자 전도도는 온도에 따라 증가하므로 저온에서 사용하기에 부적합합니다. 1,000°C에서
이러한 소재의 전도도는 다음과 같습니다.

7-12
의 범위는 도펀트 및 도펀트 레벨에 따라 1에서 약 30 S/cm이며, 활성화 에너지는 12에서 19
kJ/mol입니다. 또한 도펀트 레벨은 열-기계적 특성과 전극 또는 전해질 재료와의 호환성을 제어
합니다. 란탄 크로마이트 기반 인터커넥트는 세포에서 69,000시간 동안 안정적으로 작동하는 것
으로 나타났습니다(23). 그러나 세라믹 인터커넥트의 한 가지 문제점은 세라믹 셀과 유사하게 단
단하고 약하다는 점으로, 우수한 접촉 압력을 보장하기 위한 구성 요소에 유연성이 없다는 것입
니다. 세라믹 인터커넥트를 사용하는 일부 설계에서는 접촉 펠트(23) 또는 전도성 접촉 페이스트
가 사용됩니다. 안타깝게도 이 구성 요소의 신뢰성은 인터커넥트만큼 좋지 않습니다.

지난 10년 동안 저온(800°C 미만)에서 작동하는 얇은 전해질 양극 지원 SOFC가 개발되면서 금

속 인터커넥트를 사용할 가능성이 생겼습니다.
그러나 650~800°C 범위의 온도에서도 일반적인 최첨단 양극 지원 SOFC 작동 조건과 금속 상호
연결에 대한 설계 요구 사항은 까다롭습니다. 예를 들어
• 많은 일반적인 금속 및 열 사이클링의 크리프 강도 저하를 초과하는 높은 작동 온도. 동
시에 인터커넥트는 전극과 균일한 접촉(일반적으로 약간의 압력 필요)을 유지해야 합니
다.
• 강한 산화 환경에 (적어도 한쪽 면만) 노출되는 동시에 전극과의 접촉 저항이 낮아야 합니다.
알루미나, 실리카 등 고온 합금을 부식으로부터 보호하는 안정 산화물(그림 7-4 참조)의 전
도도가 매우 낮기 때문에 이는 어려운 문제입니다. 가장 일반적으로 사용되는 안정 산화물은
약간의 전자 전도성(크로미아)을 가지고 있지만 증발과 전극 중독으로 이어집니다.

초기에 약 900°C에서 작동하는 셀의 금속 인터커넥트에는 고크롬 합금(특히 Plansee A.G.와

Siemens가 개발한 Cr5Fe1Y O23 )이 포함되었습니다(24, 25). 전극 중독 가능성 외에도 크롬 함량
이 높으면 재료 비용이 높아집니다. 이러한 합금은 일반적으로 분말 야금 후 가공을 통해 형성되
기 때문에 가공 시 비용이 많이 드는 상호 연결이 발생합니다.

작동 온도가 낮으면 페라이트강을 사용할 수 있어 재료 비용을 절감할 수 있으며, 페라이트강은

일반적으로 저비용 가공 기술로 가공하기 쉽습니다. 강철의 내식성은 표면에 안정적인 산화물
층이 형성되는지에 따라 달라집니다(그림 7-5). 상용 소재에 대한 광범위한 테스트 결과, 특히 적
절한 접촉 저항을 제공하면서 열 순환 요구 사항을 견디는 데 필요한 내식성을 갖춘 소재가 없다
는 결론을 내렸습니다. 보다 적합한 구성을 개발하기 위한 노력이 진행되었고, 그 결과 몇 가지

7-13
특수 합금이 개발되었습니다.
현재 많은 개발자들이 크룹의 크로퍼22 APU를 사용하고 있습니다.

7-14
 그림 7-4 스테인리스강 내 금속 산화물의 안정성(26, 27)

우수한 접촉 저항(주로 음극)을 보장하고 크로미아의 증발을 최소화하기 위해 많은 개발자는 최

소 수천 시간 동안 효과가 입증된 스트론튬 도핑 란탄 코발타이트 또는 망간산염의 인터커넥트
코팅을 사용합니다.

그림 7-5 금속 인터커넥트가 있는 셀의 접촉 저항에 대한 LSCM 접촉 레이어의 영향 ((28)

에서).

7-15
이러한 개선 사항을 통해 중간 온도 SOFC에서 작동하는 인터커넥트를 만들 수 있지만 상업적으
로 실행 가능한 제품을 구성하려면 몇 가지 추가 개선 사항이 여전히 필요할 수 있습니다:
• 특히 장시간 노출 및 열 순환 후 접촉 저항이 더욱 개선되었습니다.
• 특히 장시간 노출 및 열 순환 후 내식성이 더욱 개선되었습니다.
• 코팅의 성능 및 기계적 안정성 향상
• 재료, 모양 및 코팅을 위한 저비용 제조 방법
• 셀의 설계 유연성을 높이기 위해 크리프 강도 개선

SOFC 음극은 전해질 재료(YSZ, GDC 또는 SDC)와 니켈 산화물의 복합 분말 혼합물로 제조됩

니다. 이후 니켈 산화물은 작동 전에 니켈 금속으로 환원됩니다. NiO/YSZ 양극 소재는 YSZ 소재
를 사용하는 애플리케이션에 적합하며, NiO/SDC 및 NiO/GDC 양극 소재는 세리아 기반 전해질
소재와 함께 사용하는 것이 가장 좋습니다.
일반적인 양극재는 산화 니켈을 니켈로 환원시킨 후 약 40%의 니켈 함량을 갖습니다. 용도에 따
라 분말의 표면적은 스크린 인쇄의 경우 15 ~ 20 m2 /g, 테이프 주조의 경우 5 ~ 10 m2 /g입니다.

7.1.5 봉인 재료
평면형 SOFC 스택에서 연료로부터 산화제를 밀봉하는 문제는 매우 중요하므로 여기에서는
잠재적인 밀봉 재료에 대한 하위 섹션을 다룹니다. SOFC 씰의 기능은 다음과 같습니다:
• 연료와 산화제의 혼합 방지
• 일부 구성에서는 반응물과 주변 환경의 혼합을 방지합니다.
• 일부 구성에서는 구성 요소의 기계적 결합을 제공합니다.
• 일부 설계에서는 스택 구성 요소 간에 전기 절연을 제공합니다.

씰 재료는 작동 조건에서 화학적 및 물리적으로 안정적이어야 합니다. 일부 애플리케이션(예: 도

로 주행 차량)에서는 씰이 진동 및 충격과 관련된 가속력도 견딜 수 있어야 합니다. 마지막으로
씰 재료는 비용이 저렴해야 하며 저비용 스택 제조 방식에 적합해야 합니다.

이러한 요구 사항을 동시에 충족하기는 어렵습니다. 예를 들어, 재료의 화학적 안정성은 산화 또

는 환원 환경 모두에서 허용될 수 있습니다. 그러나 기계적 특성 분석에 따르면 상대적으로 얇은
재료 조각이 두 대기에 모두 노출되면 급격한 열화가 발생하는 것으로 나타났습니다.(29). 씰 설
계는 특정 셀 및 스택 설계에 매우 특화되어 있으며, 따라서 씰 설계는 종종 독점적인 경우가 많습
7-16
니다. 일부 관형 및 모놀리식 설계에는 씰이 전혀 필요하지 않습니다. 평면 설계는 일반적으로 반
복 단위당 여러 개의 씰이 필요하며, 평면 설계에서도 씰의 길이는 설계에 따라 주어진 면적 셀에
대해 두세 배까지 달라질 수 있습니다. 금속 인터커넥트가 있는 직사각형 평면 셀의 경우 그림 7-
6에 가능한 여러 가지 씰 유형이 나와 있습니다.

7-17
 그림 7-6평면형 SOFC에서 가능한 씰 유형(출처: (29))

요구 사항, 재료 선택 및 일반적인 씰링 개념은 대부분의 평면형 SOFC 스택 설계에 공통적입니

다. 기본적으로 SOFC에는 접착식 씰과 압축식 씰이라는 두 가지 유형의 씰이 개발되고 있습니다
.

보세 인감
접착 씰은 견고하거나 준수할 수 있습니다. 밀폐 씰은 씰 재료와 씰이 작용할 양쪽 표면 사이의 접
착력을 통해 이루어집니다. 당연히 씰 재료는 우수한 접착 특성(씰링할 재료의 우수한 습윤성)을
가져야 합니다.
일부는 셀의 작동 범위에서 유연성을 유지하도록 설계된 반면 다른 일부는 단단하게 설계되었습
니다. 견고한 유형의 씰을 사용하려면 씰 재료와 다른 모든 구성 요소의 열팽창 계수가 밀접하게
일치해야 합니다. 씰이 규정을 준수하는 경우 열팽창 계수 일치 요구 사항이 다소 완화됩니다. 이
러한 유형의 씰의 접착 온도는 작동 온도와 다른 셀 재료의 안정성 한계 사이에 있어야 합니다.
현재 SOFC 애플리케이션을 위해 고려 중인 몇 가지 일반적인 하위 유형의 본딩 씰이 있습니다.
유리 및 유리-세라믹 씰이 가장 일반적입니다. 이러한 유형의 씰이 매력적인 이유는 다음과 같습
니다:
• 유리의 점성/습윤성으로 밀폐 밀봉이 용이합니다.
• 저렴하고 제조 및 적용이 용이합니다.
• 유리와 세라믹의 다양한 구성으로 일부 주요 특성(예: 열팽창 계수 유리 전이 온도)을 맞춤 설
정할 수 있습니다.
• 유리 세라믹은 작동 중 점성 흐름과 제어되지 않은 점진적 결정화를 방지하도록 설
계할 수 있습니다.

7-18
그러나 유리-세라믹 씰은 단점도 있습니다:
• 깨지기 쉬워 냉각 중에 밀봉 및 셀 고장으로 이어질 수 있습니다;
• 제어에도 불구하고 열팽창 계수를 다른 중요한 셀 재료(일반적으로 알칼리토-알루미나-실리
카 유리)와 일치시킬 수 있는 유리 시스템은 거의 없습니다. 어떤 경우든 셀 재료는 대형 셀
에서 견고한 밀봉을 허용할 만큼 서로 가깝게 일치하지 않습니다.
• 많은 글라스가 인접한 셀 구성 요소, 특히 상호 연결과 상호 작용합니다.
• 유리의 일부 성분은 작동 중에 휘발합니다(예: 실리카, 붕산염, 알칼리 금속). 이러한 성분
은 전극 촉매를 더럽히거나 오염시키거나 다른 셀 구성 요소와 바람직하지 않은 방식으로
상호 작용할 수 있습니다.

7-19
용융 금속 필러를 사용하여 밀봉을 보장하는 금속 브래지어는 몇 가지 매력적인 기능을 제공합니다:
• 용융 금속은 밀폐 밀봉을 용이하게 합니다.
• 간편한 제작
• 신중한 구성 선택으로 속성 맞춤화 가능

그러나 몇 가지 요인으로 인해 SOFC에서의 적용이 제한됩니다:

• 브라즈는 전기 전도성이 있어 대부분의 씰 유형에 적합하지 않습니다.
• SOFC 작동 조건과 호환되는 브레이즈 재료는 거의 없습니다. 귀금속은 대부분의 SOFC 스
택 설계에서 너무 비싸다고 간주됩니다. 은은 가격이 저렴하지만 이중(산화 및 환원) 환경에
서 사용하면 화학적 불안정성을 초래할 수 있습니다.

위에 나열된 이점 외에도 접착식 씰은 로드 프레임이나 기타 압력을 가하는 수단이 필요하지 않

으므로 컴팩트한 구조가 가능합니다. 그러나 금속 상호 연결이 있는 셀에서는 열팽창의 불일치가
너무 커서 견고한 씰을 사용하기 어려울 수 있습니다. 예를 들어, 그림 7-7은 가로 10cm의 일반적
인 셀에서 양극 가장자리에 대한 인터커넥트 가장자리의 상대적 움직임이 거의 100μ�에 달한다
는 것을 보여줍니다. 이를 일반적인 씰 두께(약 200μ�)와 비교하면 씰에 대한 전단 응력이 약
17MPa(30)까지 축적될 수 있으며, 이는 경질 유리 또는 유리-세라믹 씰이 견디기에는 너무 많은
양입니다. 현재까지 규정을 준수하는 본딩 씰은 확인되거나 개발되지 않았습니다.

10
9 전해질 음극

8 페라이트 스테인리스 스

7 틸 양극
1000 * Δ L/L

6
5
4
3
2
1
0
200 400 600 800

7-20
 온도(C)

그림 7-7 Ni-YSZ 양극, YSZ 전해질, LSM 음극 및 페라이트강 상호 연결이 있는 10cm x

10cm 평면형 SOFC의 일반적인 셀 구성 요소 확장.

7-21
압축 씰
밀폐는 밀봉할 표면 사이에 밀봉 재료를 눌러서 이루어집니다. 씰 재료는 작동 온도 범위에서 탄
성이 있어야 하며 씰링할 표면의 미세한 요철을 채울 수 있을 정도로 충분히 부드러워야 합니다.
압축 씰은 몇 가지 장점을 제공합니다(29):
• 인접한 스택 구성 요소를 기계적으로 "결합 해제"하여 사이클링 중 열 스트레스를 줄입니
다.
• 셀 구성 요소 간의 열팽창 정합 요건은 다소 완화될 수 있습니다(전기 접촉을 고려할 때
여전히 요구될 수 있음).
• 일부는 쉽고 저렴하게 제작할 수 있습니다.

하지만 극복해야 할 장벽도 있습니다(29개):

• "소프트 시트" 중간층이 제공되지 않는 한 일부 재료로는 밀폐 밀봉이 어렵습니다.
• 작동 온도에서 규정을 준수하고 밀폐성을 제공하는 재료와 구조는 거의 없습니다.
• 모든 씰에 압축을 제공하려면 로드 프레임이 필요합니다. 이러한 유형의 하드웨어는 잠
재적으로 부피가 크고 비용이 많이 듭니다. 로드 프레임의 일부가 스택 자체보다 낮은
온도로 유지되어야 하는 경우, 특히 대용량 시스템을 위해 여러 스택을 결합해야 하는
경우 포장 및 단열이 상당히 복잡해집니다.
• 다른 스택 구성 요소는 장시간 압력을 견딜 수 있도록 설계되어야 합니다. 인터커넥트에 사용
되는 금속의 크리프 강도가 일반적으로 매우 낮기 때문에(최첨단 평면 셀의 일반적인 작동 온
도 범위는 700~800°C) 이는 어려운 과제일 수 있습니다.
• 셀 구성 요소 간의 전기적 접촉은 제어된 압력에 따라 달라지기 때문에 이러한 압력 요구 사
항과 씰의 압력 요구 사항 간의 균형을 맞추는 것은 셀 설계자에게 어려운 과제일 수 있습니
다.

최근에는 운모 및 하이브리드 운모 씰이 실용적인 기술로 개발되었습니다. 운모 씰은 열 순환

을 견디는 능력과 같은 여러 가지 바람직한 특성을 가지고 있는 것으로 밝혀졌지만 허용할 수
없는 누출률을 나타냈습니다. 씰의 양쪽에 얇은 유리 층을 삽입하여 씰과 다른 스택 구성 요
소 사이의 빈 공간을 채우면 다른 바람직한 특성은 그대로 유지하면서 누출률은 크게 감소했
습니다.

그림 7-8은 최소 수십 사이클 동안 누출률을 약 0.05~0.2 sccm/cm(일반적인 10cm x 10cm 셀

7-22
의 경우 연료의 1% 미만)로 줄일 수 있음을 보여줍니다.

이러한 진전은 고무적이지만, SOFC에 고려되는 모든 씰 유형의 장기적인 물리적 및 화학적 안정성은 여
전히 추가적인 개선이 필요합니다.

7-23
 그림 7-8 운모 및 운모-유리 하이브리드 씰의 구조 및 하이브리드 씰의 성능(29)

7.2 셀 및 스택 설계

SOFC에는 튜브형 셀과 평면형 셀이라는 두 가지 유형의 셀 설계가 추구되고 있습니다. 다른 모

든 유형의 연료 전지는 평면형 설계에만 집중하는 반면, 튜브형 셀에 대한 관심은 SOFC에만 국
한되어 있습니다. SOFC에서는 간단한 밀봉 배열의 이점이 튜브형 셀 구조에 내재된 낮은 체적
전력 밀도와 긴 전류 경로의 단점을 잠재적으로 능가할 수 있습니다.

7.2.1 튜브형 SOFC

지멘스 웨스팅하우스의 관형 SOFC 설계가 가장 잘 알려져 있고 가장 많이 개발되었지만, 그림
7-9에 표시된 두 가지 다른 유형의 관형 SOFC는 셀이 상호 연결되는 방식을 보여줍니다. 다른 수
많은 설계가 제안되었지만 더 이상 추진되지 않습니다(14).

7-24
 (a) 튜브 주변 전도 (b) 튜브를 따라 전도

전류 흐름
상호 연결 양극

전해질 음극 전

류 수집기

음극 전해질 양극
전류 흐름
상호 연결

공기 공급 튜브
전류 흐름

(c) 시리즈 내 세그먼트

음극 전류 흐름

전해질 상호 연

결 양극 지지

튜브

그림 7-9 세 가지 유형의 튜브형 SOFC: (a) 튜브 주변 전도(예: 지멘스 웨스팅하우스 및 토토(31)); (b)
튜브를 따라 전도(예: 아큐멘틱스(32));
(c) 계열로 구분(예: 미쓰비시 중공업, 롤스로이스(33, 34)).

튜브형 설계에서는 상당한 거리에 걸쳐 전해질 평면에서 전류가 전도되는 것이 불가피합니다:

• 지멘스 웨스팅하우스 기술에서는 이 전류가 튜브 주위를 접선 방향으로 전도됩니다. 일본의
토토도 거의 동일한 접근 방식을 따릅니다. 각 튜브에는 하나의 셀이 들어 있습니다. 튜브는
직렬 또는 병렬로 연결됩니다. 전류 경로를 단축하고 체적 전력 밀도를 높이기 위해 이 접근
방식을 개선하여 튜브를 평평하게 만들고 리브를 추가할 수 있습니다.
• 마이크로 튜브형 SOFC 기술(예: 아큐멘트릭)에서는 전류가 튜브를 따라 축 방향으로 전도됩
니다. 스택 내의 셀을 연결하는 다양한 독점적 상호 연결 시스템을 사용하여 튜브 끝에서 상
호 연결이 이루어집니다. 음극 측의 평면 내 저항을 최소화하기 위해 금속 전류 수집기(일반
적으로 은)가 적용됩니다. 아큐멘트릭스는 이 기술이 반복적인 열 순환이 가능하다는 것을
보여주었습니다. 일반적인 튜브 치수 및 성능은 그림 7-10에 나와 있습니다. 셀은 2kW 스택

7-25
에 통합되었습니다.

7-26
 그림 7-10셀 성능 및 어큐멘트릭스 기술의 크기 (32).

• 세그먼트 인 시리즈 튜브형 SOFC 기술에서는 튜브의 활성 셀 영역이 세그먼트화되어 직렬로

연결됩니다. 결과적으로 평면 내 전도가 발생하는 길이는 셀 세분화 패턴에 의해 제어될 수
있습니다. 직렬 세그멘테이션의 또 다른 결과는 튜브당 전압이 높아져 총 전류가 낮아져 튜브
간 상호 연결이 덜 필요하다는 것입니다. 미쓰비시 중공업은 원통형 튜브를 사용하여 이 접근
방식을 개발하여 대기 및 가압 10kW 스택을 모두 구성하여 약 140mW/cm의 전력 밀도를 달
성했습니다2 (35, 36). 롤스로이스는 납작한 튜브를 사용한 버전을 개발 중입니다(34).

이 섹션의 나머지 부분에서는 가장 발전된 셀 설계인 지멘스 웨스팅하우스 튜브형 SOFC 기술에 초점을
맞춥니다.

튜브형 SOFC 셀 제조 방법
그림 7-11에는 지멘스 웨스팅하우스 셀의 개략적인 단면도가 나와 있습니다. 공기는 알루미
나 공급관을 통해 공급되고 연료는 외부에서 공급됩니다. 셀 길이는 30cm에서 약 150cm로
점차 증가했습니다. 셀의 직경은 1.27cm입니다.
그림 7-12는 3개의 셀을 직렬로 연결하고 6개의 셀을 병렬로 연결한 18개의 셀 묶음을 보여줍니

7-27
다. 튜브 사이의 양호한 접촉을 보장하기 위해 니켈 펠트가 사용됩니다. 전류가 전극에 접선 방향
으로 흐르기 때문에 특히 음극에서 상대적으로 큰 오믹 손실이 발생하여 튜브 직경에 상한이 설
정됩니다.

7-28
 그림 7-11원통형 지멘스 웨스팅하우스 SOFC 튜브의 개략적인 단면도.

튜브형 SOFC를 만들기 위해 먼저 압출 및 소결을 통해 음극 튜브를 제작합니다. 표 7-1에서 볼

수 있듯이 이 음극관은 30~40%의 다공성을 가지고 있어 전기 화학 반응이 일어나는 음극/전해질
계면으로 반응물 및 생성물 가스를 빠르게 운반할 수 있습니다. 전해질은 수년 동안 지멘스 웨스
팅하우스 기술의 핵심인 전기화학 기상 증착(EVD)을 통해 음극 튜브에 도포됩니다(37). 이 기술
에서는 튜브 표면의 한쪽에 금속 염화물 증기가 도입되고 다른 쪽에는 O /H22 O가 도입됩니다.
방정식 7-1, 7-2 및 7-3에 설명된 대로 튜브 양쪽의 가스 환경은 두 개의 갈바닉 커플링을 형성하
는 역할을 합니다.

MeCly + ½yO= 🡪 MeOy/2 + ½yCl2 + ye- (7-1)

O2 + 2e- 🡪 O= (7-2)

H2 O + 2e- 🡪 H2 + O= (7-3)

그 결과 이온 종의 확산 속도와 전자 전하 캐리어의 농도에 의해 증착 속도가 제어되는 조밀하고

균일한 금속 산화물 층이 형성됩니다. 이 절차는 고체 YSZ 전해질을 제작하는 데 사용됩니다.

양극은 금속 Ni와 YSZ로 구성됩니다. 후자는 다른 셀 재료와 비슷한 열 팽창으로 금속 입자의 소

결을 억제합니다. 양극 구조는 반응물 및 생성물 가스의 대량 수송을 용이하게 하기 위해
20~40%의 다공성으로 제작되었습니다.
7-29
 표 7-1 관형 고체 산화물 연료 전지를 위한 셀 구성 요소 기술의 진화

구성 요소 Ca. 1965 Ca. 1975 현재 a

양극 • Ni/ZrO2 cermeta
• 다공성 Pt • Ni/ZrO2 cermetb
• 침전 슬러리, EVD 고정c
• 12.5 X 10-6 cm/cm °C CTE
• ~최대 150μm 두께
• 20~40% 다공성
음극 도핑된 란탄 망간석
• 다공성 Pt • 산화 프라세오디뮴으 •
로 함침되고 SnO가 • 압출, 소결
• ~2mm 두께
도핑된 안정화된 ZrO
22 O3
• 11 X 10-6 cm/cm °C 실온에서
1000°C까지 CTE
• 30~40% 다공성
전해질
• 이트리아 안정화 ZrO2 • 이트리아 안정화 ZrO2 • 이트리아 안정화 ZrO2 (8몰 퍼센트
Y O )23
• 0.5mm 두께
• EVDd
• 10.5 X 10-6 cm/cm °C 실온에서
1000°C까지 CTE
• 30~40μm 두께
셀 상호 연결 • Pt • Mn 도핑 코발트 • 도핑된 란탄 크로마이트
크로마이트 • 플라즈마 스프레이
• 10 X 10-6 cm/cm °C CTE
• ~최대 100μm 두께

a - 지멘스 웨스팅하우스 SOFC 사양

b - Y O23 안정화된 ZrO2
c - "고정 EVD"는 니켈 양극을 전해질에 고정(부착)하기 위해 EVD로 추가 ZrO2 를 성장시킨다는 의미입
니다. 이 공정은 대체될 것으로 예상됩니다.
d - EVD = 전기화학 기상 증착법

셀 인터커넥트(도핑된 란탄 크로마이트)는 연료 및 산화 가스에 영향을 받지 않아야 하며 전자

전도성이 우수해야 합니다. 인터커넥트는 음극과 양극 환경에 모두 노출됩니다. 따라서 1,000°C
에서 약 1 ~ 10-18 기압의 O2 분압에서 화학적으로 안정적이어야 합니다. 인터커넥트 재료는 튜브
의 나머지 부분을 마스킹하여 전해질을 증착하기 전에 음극 튜브에 좁은 스트립으로 도포됩니다
(그림 7-9, 그림 7-11 참조). 마찬가지로 인터커넥트 스트립은 전해질이 도포될 때 마스킹됩니다.

7-30
다른 셀 구성 요소는 전자 전도만 허용해야 하며, 1,000°C에서 이러한 구성 요소에서 이온 종의
상호 확산이 전자 전도도에 영향을 미치지 않아야 합니다. 셀 구성 요소에 대한 다른 제한 사항
은 셀의 기체 환경에서 안정적이어야 하며 열 순환을 견딜 수 있어야 한다는 것입니다. 표 7-1에
나열된 재료는 이러한 요구 사항을 충족하는 것으로 보입니다.

7-31
연료 전지 기체 환경(38)에서 1,000°C에서 일반적인 전지 구성 요소의 저항은 전해질
(8~10몰 퍼센트 Y O23 도핑)의 경우 10옴-cm(이온성)입니다.
ZrO2 ), 셀 인터커넥트용 1옴-cm(전자)(도핑된 LaCrO3 ), 음극용 0.01옴-cm(전자)(도핑된
LaMnO3 ), 양극용 3 x 10-6 옴-cm(전자)(Ni/ZrO2 커멧). 고체 산화물 전해질은 셀 구성 요소 중 전
도성이 가장 낮고 셀 상호 연결이 그 뒤를 잇는 것으로 나타났습니다. 또한 고체 전해질의 이온 전
도도(즉, 800°C에서 0.02/ohm-cm)가 약 1,000°C인 경우 약 1,000°C의 작동 온도가 필요합니다.
°C 및 1,000°C에서 0.1/ohm-cm)는 수성 전해질보다 훨씬 작아야 합니다. 1,000°C에서 옴 손실
이 PAFC의 전해질과 비슷하려면 SOFC의 고체 전해질은 두께가 약 25~50μm에 불과해야 합니
다(39). 다행히도 약 40μ� 두께의 얇은 전해질 구조는 테이프 주조 및 기타 세라믹 가공 기술뿐만
아니라 EVD를 통해 제작할 수 있습니다.

SOFC를 작동하려면 1,000°C에서 안정적인 인터페이스가 형성될 수 있도록 열적으로 호환되는

개별 셀 구성 요소가 필요하며, 구성 요소 간의 차등 팽창으로 인해 발생하는 열 스트레스를 줄이
기 위해 셀 구성 요소의 CTE를 밀접하게 일치시켜야 합니다.
다행히 표 7-1에 나열된 전해질, 인터커넥트 및 음극은 상당히 가까운 CTE를 가지고 있습니다(
즉, 실온에서 1,000°C까지 ~10-5 cm/cm °C). 100% 니켈로 만든 양극은 전기 전도성이 우수합니
다. 그러나 100% 니켈의 CTE는 세라믹 전해질과 음극관보다 50% 더 커서 열 불일치를 유발합
니다. 이러한 열적 불일치는 세라믹 분말과 Ni 또는 NiO를 혼합하여 해결되었습니다. Ni(높은
전도성을 달성하기 위해)와 세라믹(CTE와 더 잘 일치하기 위해)의 양을 절충하는 비율은 부피
기준으로 약 30/70 Ni/YSZ입니다(40).

일반적인 튜브 번들(41)의 가스 매니폴드 설계 및 단면의 개략적인 표현은 그림 7-12에 나

와 있습니다. 이 설계에서 관형 음극은 압출에 의해 형성됩니다. 전해질과 셀 상호 연결은
전기 화학 증기에 의해 증착됩니다.
증착(EVD) 및 플라즈마 스프레이를 음극에 각각 사용합니다. 이후 양극은 슬러리 증착을 통해
전해질 위에 형성됩니다. 이 설계의 가장 큰 장점은 이전에 증착된 층과의 화학적 또는 물질적
간섭 없이 연속적인 활성층을 증착할 수 있는 비교적 큰 단일 튜브형 셀을 구성할 수 있다는 것
입니다. 서포트 튜브의 한쪽 끝이 닫혀 있어 셀 사이의 가스 밀봉이 필요하지 않습니다.

7-32
 그림 7-12 관형 SOFC를 위한 가스매니폴드 설계 및 관형 SOFC의 셀 간 연결(41)

산화제는 중앙 A1 O23 인젝터 튜브를 통해 도입되고 연료 가스는 폐쇄형 음극 튜브의 외부로 공

급됩니다. 이 배열에서 A1 O23 튜브는 튜브의 닫힌 끝으로 확장되고 산화제는 음극 표면을 지나
열린 끝으로 다시 흐릅니다. 연료는 전지 외부의 양극을 지나 산화제 가스와 평행한 방향(공동
흐름)으로 흐릅니다. 사용된 가스는 공통 플레넘으로 배출되며, 여기서 남은 연료가 반응합니다.
이때 발생하는 열은 유입되는 산화제 스트림을 예열하고 익스팬더를 구동합니다. One
7-33
이 배열의 매력적인 특징은 연료 및 산화제 스트림의 누출 없는 가스 매니폴딩이 필요하지 않다
는 점입니다. 그러나 씰이 없는 튜브형 설계로 인해 셀 둘레의 전류 경로가 상대적으로 길어집니
다.

현재의 YSZ 전해질이 충분한 산소 전도성을 제공하려면 고온(900~1,000°C)으로 가열해야 합니

다. 즉, 연료 전지를 수용하기 위해 고가의 고온 합금을 사용해야 하므로 비용이 크게 증가합니다.
작동 온도를 600~800°C로 낮춰 스테인리스 스틸과 같은 저렴한 구조 재료를 사용할 수 있다면
이러한 비용을 줄일 수 있습니다. 또한 작동 온도가 낮아지면 전반적인 시스템 효율이 향상되고
세라믹 구조의 열 응력이 감소하여 연료 전지의 수명이 길어집니다.

작동 온도를 낮추려면 전해질을 더 얇게 만들어 YSZ의 전도도를 개선하거나 YSZ를 대체할 수

있는 전해질 대체 물질을 개발해야 합니다. 더 나은 해결책을 찾기 위해 전 세계 연구자들이 공동
의 노력을 기울이고 있습니다.

7.2.1.1 성능
이 섹션에서는 다양한 작동 파라미터를 기반으로 SOFC의 성능을 추정하는 데 사용할 수 있는 경
험적 정보를 제공합니다. 현재 개발 중인 SOFC, 특히 평면형은 독특한 디자인을 가지고 있으며,
다양한 재료로 구성되고, 다양한 기술로 제작됩니다. 이러한 개발 과정을 통해 여기에 요약된 성
능 트렌드가 더욱 발전할 것입니다. 수소 연료와 관련된 전기화학 반응은 방정식 (7-4)~(7-6)으로
표현됩니다:

H2 + O= → H2 O + 2e- (7-4)

양극에서, 그리고

½O2 + 2e- → O= (7-5)

를 음극에서 생성합니다. 전체 세포 반응은 다음과 같습니다.

H2 + ½O2 → H O2 (7-6)

방정식 7-6의 반응에 해당하는 넌스트 방정식은 다음과 같습니다.

RT 1/ 2 (7-7)
Ε=
Ε° +lnPH 2PO 2

7-34
 2F PH2 O

수소 외에도 일산화탄소(CO) 및 메탄(CH4 )과 같은 기타 탄화수소를 연료로 사용할 수 있습니다

. SOFC의 고온 환경에서 CO를 포함하는 수증기 이동 반응(CO + H2 O → H2 + CO2 )과 CH4 의
증기 개질(CH4 + H2 O → 3H2 + CO)을 통해 양극에서 쉽게 산화되는 H2 을 생성할 수 있습니다.
연료 전지에서 CO의 직접 산화도 잘 확립되어 있습니다. 그러나 화학 종의 수가 증가하고 경쟁
반응이 일어나기 때문에 온도에 따른 전지 성능을 도출하는 것은 어렵습니다,

7-35
압력 및 조성 효과는 간단하지 않습니다. 크루시안 등(42)의 데이터는 구리/세리아에서 탄화수소
의 직접 산화에 대한 결과를 제시합니다.

개방 회로 전압에서 H2 및 O2 에서 작동하는 SOFC의 열역학적 효율은 더 높은 온도에서 자유 에

너지가 낮기 때문에 MCFC 및 PAFC보다 낮습니다. 반면에 SOFC의 작동 온도가 높을수록 편광
저항을 줄이는 데 유리합니다.

SOFC의 전압 손실은 셀 구성 요소의 옴 손실에 의해 결정됩니다. 관형 셀의 옴 분극(iR)에 대한

기여도(전해질의 균일한 전류 분포 가정)는 이러한 구성 요소의 두께가 각각 2.2, 0.1, 0.04 및
0.085mm이고 1,000°C에서 비저항(ohm-cm)이 각각 0.013, 3 x 10-6 , 10 및 1인 경우 음극의
45%, 양극의 18%, 전해질의 12% 및 상호 연결에서 25%를 차지합니다. 전해질 및 셀 상호 연결
의 높은 비저항에도 불구하고 음극 iR이 총 옴 손실을 지배하는 이유는 이러한 구성 요소를 통과
하는 짧은 전도 경로와 음극 평면의 긴 전류 경로 때문입니다.

성능, 전력 밀도 및 비용을 더욱 개선하기 위한 노력의 일환으로 지멘스 웨스팅하우스( )는 납작

한 튜브(그림 7-9a에 개략적으로 표시됨)를 사용한 변형 기술 개발에 착수했습니다. 전류 경로를
단축하면 활성 영역 기준으로 전력 밀도가 크게 증가합니다. 또한 체적 전력 밀도가 증가합니다(
그림 7-13), (42).

7-36
그림 7-13 기존 지멘스 웨스팅하우스 기술 대비 무실링 평면(HPD5)의 성능우위(42)

7-37
압력의 효과

PAFC 및 MCFC와 같은 SOFC는 셀 압력을 증가시킴으로써 향상된 성능을 보여줍니다. 다음 방

정식은 1,000°C에서 셀 성능에 대한 압력의 영향을 대략적으로 보여줍니다:

Δ V(mV) = 59 log
P2
(7-8)
p
P1

여기서 P1 와 P2 는 서로 다른 셀 압력입니다. 위의 상관관계는 과전위가 주로 가스 압력의 영향을

받고 압력이 증가하면 과전위가 감소한다는 가정을 기반으로 합니다.

지멘스 웨스팅하우스는 온타리오 하이드로 테크놀로지스와 함께 수소와 천연 가스 모두에서 최

대 15기압의 공기 전극 지지형(AES) 전지를 테스트했습니다(42). 그림 7-14는 다양한 압력에서
의 성능을 보여줍니다:

그림 7-14 1,000°C(직경 2.2cm, 활성 길이 150cm)에서 AES 셀 성능에 대한 압력의 영향

온도의 영향

그림 7-15는 공기(낮은 활용도)와 67% H2 /22% CO/11% H2 O(낮은 활용도)의 연료를 사용하는
2셀 스택의 경우 온도에 대한 SOFC 성능의 의존성을 보여줍니다. 800°C에서 전류 밀도에 따른
7-38
셀 전압의 급격한 감소는 이 온도에서 고체 전해질의 높은 오믹 분극(즉, 낮은 이온 전도도)을 나
타냅니다. 작동 온도가 증가함에 따라 옴 분극은 다음과 같이 감소합니다.

7-39
1,050°C로 증가하며, 이에 따라 주어진 셀 전압에서의 전류 밀도가 증가합니다. 그림 7-15의 데
이터는 일정한 전류 밀도에서 900~1,000°C 사이의 온도보다 800~900°C 사이의 온도 감소에 따
른 셀 전압의 감소가 더 크다는 것을 보여줍니다. 이 데이터와 다른 데이터는 온도에 대한 전압
이득이 온도와 전류 밀도의 강력한 함수임을 시사합니다. 한 참고 문헌(43)에서는 전압 이득을
다음과 같이 가정합니다:

Δ VT (mV) = 1.3(T)2 - T1 )(° C) (7-9)

1,000°C에서 작동하는 셀의 경우 160mA/cm2 , 연료 구성은 67% H2 /22% CO/11% H2 O입니다

. 전류 밀도와 관련하여 강력한 기능을 고려할 때 전압 이득을 다음 관계로 설명하는 것이 더 적
절할 수 있습니다:

Δ VT (mV) = K(T)2 - T1 )(° C) * J (7-10)

여기서 J는 전류 밀도(mA/cm)입니다2 .

그림 7-15 2셀스택 성능(67% H2 + 22% CO + 11% H O/Air)2

다음 K 값은 67% H2 /22% CO/11% H2 O의 연료 구성과 공기 산화제를 사용하여 여러 참고 문

헌에서 추론한 것입니다.

7-40
 표 7-2. ΔV의 K 값T

K 온도(°C) 참고.
0.008 ~1000 43
0.006 1000 - 1050 44
0.014 900 - 1000
0.068 800 - 900
0.003 900 - 1000 45
0.009 800 - 900

검사 결과, 이러한 레퍼런스 사이의 K 값에는 상당히 큰 범위의 차이가 있습니다. SOFC 기술이
성숙해짐에 따라 이러한 차이는 보다 일관된 값으로 조정될 수 있습니다. 그 동안 다른 정보가 없
는 경우 다음 표현식이 독자에게 도움이 될 수 있습니다:

Δ VT (mV) = 0.008(T2 - T1)(° C) * J(mA/cm2) Δ 900°C < T < 1050°C (7-11)

VT (mV) = 0.040(T2 - T1 )(° C) * J(mA/cm2) Δ 800°C < T < 900°C (7-12)

VT (mV) = 1.300(T2 - T1)(° C) * J(mA/cm2) 650°C < T < 800°C (7-13)

방정식 (7-11) 및 (7-12)는 67% H2 /22% CO/11% H2 O로 구성된 연료에 대한 것입니다. 80% H2
/20% CO2 (45) 및 97% H2 /3% H2 O(49, 51)와 같이 다른 연료 조합을 사용한 실험은 이러한 상
관관계가 다른 연료에는 유효하지 않을 수 있음을 시사합니다. 방정식 (7-13)은 그림 7-13에 표시
된 데이터의 평균값, 즉 수소를 연료로 사용하고 공기를 산화제로 사용하는 얇은 전해질이 있는
양극 지원 PSOFC를 기반으로 합니다. 이 접근 방식은 현재 SOFC 기술에서 추구되고 있는 개발
경로, 즉 얇은(10μ� 미만) YSZ 전해질을 특징으로 하는 평면 전극 지지형 전지를 나타냅니다. 새
로운 전극 및 전해질 재료도 개발 중인 것으로 알려져 있습니다.

그림 7-16은 다양한 온도에서 97% H2 /3% H2 O 의 연료에 대한 일련의 성능 곡선을 보여줍니다

(43). 전압은 실제로 약 65mA/cm 이하의 전류 밀도에서 온도가 감소함에 따라 증가합니다2 . 다
른 데이터(46)에 따르면 이 반비례 관계는 200mA/cm의 높은 전류 밀도까지 확장될 수 있습니다
2.

7-41
 그림 7-16 97% H2 및 3% H2 O/Air의 두셀 스택 성능 (43) 반응 기체 구성 및

활용도 효과

SOFC는 고온에서 작동하기 때문에 개질 촉매를 사용하지 않고도 연료 가스(예: CH4 및 기타 경

질 탄화수소)를 내부적으로 개질할 수 있으며(즉, 양극 자체만으로도 충분함), 이러한 고온 작동
의 매력적인 특징은 실험적으로 검증되었습니다. 또 다른 중요한 측면은 SOFC가 음극에서 산소
(O2 )만 사용하기 때문에 사용 후 연료 스트림에서 유입 산화제로의 CO2 재활용이 필요하지 않
다는 점입니다.

산화제: 다른 연료 전지와 마찬가지로 SOFC의 성능은 공기가 아닌 순수한 산소(2 )를 산화제로

사용할 때 향상됩니다. 85% 사용률에서 67% H2 /22% CO/11% H2 O의 연료를 사용하는 경우
1,000°C에서 셀 전압은 순수 O2 를 사용할 때 공기로 얻을 때보다 개선된 것으로 나타났습니다(
그림 7-19 참조). 그림에서 실험 데이터는 유입 가스 구성에 대한 이론적 넌스트 전위(45)로 점선
으로 추정됩니다. 위에서 언급한 연료 가스로 작동하는 관형 SOFC의 목표 전류 밀도
160mA/cm2 에서 약 55mV의 셀 전압 차이를 얻을 수 있습니다. 순수한 O2 및 공기와의 셀 전압
차이는 전류 밀도가 증가함에 따라 증가하며, 이는 공기 중 O2 감소 시 농도 분극이 중요한 역할
을 한다는 것을 시사합니다. 800o C에서 평면 셀에 대한 최신 데이터는 그림 7-17에 나와 있습니
다. 이 데이터는 개방 회로 조건에서의 농도 분극이 차세대 셀에서는 중요한 요인이 아니라는 것
을 시사합니다. 그러나 예상대로 전류 밀도가 증가함에 따라 공기와 산소 사이의 전압 차이가 증
가합니다.
7-42
 그림 7-17 1,000°C에서 순수 산소(o) 및 공기(Δ)가 모두 25% 사용률일 때의 셀 성능(연료
(67% H2 /22% CO/11% H2 O) 사용률은 85%)

넌스트 방정식에 따르면, T = 1,000°C에서 산화제 사용률 변화로 인한 이론적 전압 이득은 다음

과 같습니다.

( )2 (7-14)
Δ VCathode = 63 로그 (PO )2
P
O2 1

어디 P 는 시스템에서 O2 의 평균 분압입니다. 데이터(43)에 따르면

2O
전압 이득의 정확한 상관 관계는 다음과 같이 설명
됩니다. (7-15)

(PO2 )2
ΔV = 92 log
음극 (P )
O2 1

연료: 연료 가스 구성이 SOFC의 이론적 개방 회로 전위에 미치는 영향은 그림 7-18에 설명되어

있으며, Sverdrup 등(39)의 논의에 따라 설명합니다. 연료 구성을 정의하는 산소/탄소(O/C) 원자
비율과 수소/탄소(H/C) 원자 비율은 1,000°C에서 이론적 개방 회로 전위의 함수로 플롯되어 있
습니다. 연료 가스에 수소가 없는 경우, H/C = 0. 순수 CO의 경우, O/C = 1; 순수 CO2 , O/C = 2.
7-43
그림의 데이터는 O2 의 양이 증가하고 연료 가스 구성이 CO에서 CO2 로 변경됨에 따라 이론적
전위가 약 1V에서 약 0.6V로 감소함을 보여줍니다. 연료에 수소가 존재하면 (1) 전위가 더 높아
지고, (2) 완전 산화에 해당하는 O/C 비율이 더 높은 값으로 확장되는 두 가지 결과가 발생합니다
. 이러한 효과는 다음과 같이 발생합니다.

7-44
수소(H2 O)와 탄소(CO)를 포함하는 기체에서 물 기체 이동 반응으로 얻은 평형 조성물은 H2 를
생성하지만, 이 반응은 고온에서 선호되지 않기 때문입니다. 또한 H /O22 반응의 이론적 잠재력은
약 800°C의 온도에서 CO/O2 반응의 잠재력을 초과합니다. 따라서 연료 가스에 수소를 첨가하면
SOFC에서 더 높은 개방 회로 전위를 얻을 수 있습니다. 넌스트 방정식에 따르면, T = 1,000°C에
서 연료 사용률의 변화로 인한 이론적 전압 이득은 다음과 같습니다.
(PH2 / PH2 O)2
ΔV = 126 log (7-16)
양극 (P / P )
H H2 2 O1

어디 P 그
PH O는
2
연료 가스의 H2 및 H2 O의 평균 분압입니다.
2H
리
고

그림 7-18 1,000°C에서 SOFC의 이론적 개방 회로 전위에 대한 가스 구성의 영향

연료 가스 조성은 SOFC의 셀 전압에 큰 영향을 미칩니다. 성능 데이터

(47)은 1,000°C에서 관형 구성의 15셀 스택(셀당 활성 전극 면적 1.7cm2 )에서 얻은 것으로 연료
가스 구성의 효과를 보여줍니다. 산화제인 공기와 연료 구성이 97% H2 /3% H2 O, 97% CO/3%
H2 O, 1.5% H2 /3% CO/75.5% CO2 /20% H2 O인 경우 80% 전압 효율에서 달성한 전류 밀도는
각각 ~220, ~170, ~100mA/cm2 이었습니다. 97% H2 /3% H2 O 및 97% CO/3% H2 O 구성의 연
료로 얻은 전류 밀도가 상당히 일치한다는 것은 CO가 SOFC에 유용한 연료라는 것을 나타냅니
다. 그러나 H2 및 CO의 농도가 낮은 연료 가스(예: 1.5% H2 /3% CO/75.5% CO2 /20% H2 O)의

7-45
경우 농도 분극이 현저해지고 성능이 낮아집니다.

실험용 SOFC에 사용된 기준 연료 가스는 67% H2 /22% CO/11% H2 O의 조성을 가졌습니다. 이

연료(85% 활용률)와 산화제인 공기(25% 활용률)를 사용하여 개별 셀(직경 1.5cm, 길이 30cm,
활성 표면적 110cm2 )은 22W의 피크 전력을 제공했습니다(48). 그림 7-19(45)는 다음과 같은 조
건에서 셀 전압의 변화를 보여줍니다.

7-46
이 기준 연료와 순수 O2 또는 공기를 산화제로 사용하여 작동하는 SOFC의 연료 사용률(사용률
25%). 일정한 전류 밀도에서 연료 사용률이 증가하면 셀 전압이 감소합니다. 온도가 사용률에
따른 셀 전압 변화에 중요한 영향을 미치는지 여부를 판단할 수 있는 데이터는 충분하지 않습니
다. 그러나 데이터( )에 따르면 800°C 또는 900°C보다 1,000°C에서 더 큰 전압 감소가 발생한다
고 합니다. 이 데이터와 다른 데이터(48, 49)를 기반으로 T = 1,000°C에서 공기가 있는 경우의 전
압 이득은 다음과 같이 정의됩니다.
방정식 (7-17):
(PH2 / PH2 O)2
ΔV = 172 log (7-17)
양극 (P / P )
H H2 2 O1

그림 7-19 연료 사용률 및 온도에 따른 셀 전압 변화(산화제(o - 순수 O2 ; Δ - 공기) 사용률은

25%입니다. 전류 밀도는 800, 900 및 1,000°C에서 160mA/cm2 , 700°C에서 79mA/cm2 )입니
다.

불순물의 영향
황화수소(H2 S), 염화수소(HCl) 및 암모니아(NH3 )는 일반적으로 석탄 가스에서 발견되는 불
순물입니다. 이러한 물질 중 일부는 SOFC의 성능에 해를 끼칠 수 있습니다. 초기 실험(57)에
서는 37.2퍼센트 CO/34.1퍼센트 H2 /0.3퍼센트 CH4 /14.4퍼센트 CO2 /13.2퍼센트 H2 O/0.8퍼
센트 N2 을 포함하는 시뮬레이션 산소 분사 석탄 가스를 사용했습니다. 이 실험에서는 5,000

7-47
퍼센트 NH3 의 존재에도 성능 저하가 나타나지 않았습니다. 불순물 수준이 1ppm인 염소산염
에서도 분해가 감지되지 않았습니다. 1ppm의 H2 S 수준에서는 즉각적인 성능 저하가 발생했
지만 이러한 손실은 곧 정상적인 선형 성능 저하로 안정화되었습니다.
그림 7-2020은 시간 경과에 따른 실험 셀의 성능을 보여줍니다(50). 추가 실험 결과 연료
스트림에서 H2 S를 제거하면 전지가 거의 원래 수준으로 돌아가는 것으로 나타났습니다.
또한 불순물 수준을 5,000ppm으로 유지하면 NH3 및
1ppm HCl을 사용했지만, 위에서 언급한 바와 같이 H2 S 수준을 0.1ppm으로 낮추면 황의 존재로
인한 유해한 영향이 제거되었지만, 1ppm H2 S는 사실상 아무런 성능 저하를 일으키지 않았습니
다.

7-48
 그림 7-20 1,000°C 및 350mA/cm에서의 SOFC성능2 , 연료 사용률 85% 및 공기 사용률
25%(연료 = 시뮬레이션된 공기 분사 석탄 가스 포함)
5,000ppm NH3 , 1ppm HCl 및 1ppm H2 S)

석탄 가스에서도 발견되는 실리콘(Si)은 오염 물질로 연구(50)되었습니다. 실리카(SiO2 )의 형태

로 연료 전극에 축적되는 것으로 알려져 있습니다. 전지 전체에 걸쳐 Si의 침착은 연료의 높은
(~50%) H2 O 함량에 의해 강화되는 것으로 밝혀졌습니다. Si는 다음 반응에 의해 운반됩니다:

SiO2 (s) + 2H2 O (g) → Si(OH)4 (g) (7-18)

CH4 가 CO 및 H2 로 변환됨에 따라 H2 O 가 소비됩니다. 이는 방정식 (7-18)의 반전을 선호하여

SiO2 가 노출된 니켈 표면에 하류에 증착될 수 있도록 합니다.
그러나 산소 분사 석탄 가스는 H2 O 함량이 약 13%에 불과하여 Si 수송에 큰 도움이 되지
않을 것으로 예상됩니다.

7-49
전류 밀도의 효과
SOFC의 전압 레벨은 전류 밀도가 증가함에 따라 증가하는 옴, 활성화 및 농도 손실에 의해 감소
합니다. 이 손실의 크기는 문헌의 정보를 바탕으로 개발된 다음 방정식으로 설명됩니다(44, 51,
52, 53, 54, 55):

7-50
 ΔVj (mV) = -0.73ΔJ (T = 1000°C) (7-19)

여기서 J는 셀이 작동하는 전류 밀도(mA/cm2 )입니다. 지멘스 웨스팅하우스의 공기 전극 지원

(AES) 셀은 그림 7-에 표시된 성능을 나타냅니다.

그림 7-21 AES 셀의 전압-전류 특성(직경 1.56cm, 활성 길이 50cm)

세포 수명의 효과
셀 스택의 내구성은 SOFC의 주요 관심사입니다. SOFC 기술이 상용화에 가까워짐에 따라 이 분
야에 대한 연구와 개선이 계속되고 있습니다. 지멘스 웨스팅하우스의 최첨단 튜브형 설계는
69,000시간 이상의 지속적인 전기 테스트를 통해 1,000시간 작동 시 0.5% 미만의 전압 저하로 검
증되었습니다. 이 튜브형 설계는 초기 칼시아 안정화 지르코니아 다공성 지지관(PST)을 기반으
로 합니다. 현재 기술에서는 PST가 제거되고 도핑된 란탄 망간 공기 전극 튜브로 대체되었습니다
. 이러한 공기 전극 지원(AES) 셀은 이전 설계에 비해 약 33%의 전력 밀도 증가를 보여주었습니
다.
지멘스 웨스팅하우스 AES 셀은 44,000시간 이상(23,56) 운영된 25kW 스택에서 1,000시간당
0.2% 미만의 전압 저하를 보였으며, 네덜란드와 독일에서 운영된 100kW 스택(16,000시간 이상)
에서는 성능 저하가 미미한 것으로 나타났습니다.

관형 SOFC 방정식 요약

7-51
앞의 논의에서는 다양한 작동 조건에서 다양한 참조 데이터를 기반으로 파라메트릭 성능을 제
공했습니다. 독자가 다른 데이터나 상관 관계를 선호하지 않는 한 다음 방정식을 성능 조정에
사용할 것을 제안합니다.

7-52
 매개변수 방정식 코멘트

압력 ΔVp (mV) = 59 log

P2
1기압 < P < 10기압 (7-8)
P1

온도 ΔVT (mV) = 0.008(T2 - T1 )(°C) * 900°C < T < 1050°C (7-11)

J1 800°C < T < 900°C (7-12)
ΔVT (mV) = 0.04(T2 - T1 )(°C) * J1 650°C < T < 800°C (7-13)
ΔVT (mV) = 1.3(T2 - T1 )(°C) * J

(PO2 )2
(mV) = 92 log PO 2
산화제 음극 (P ) 0.16 ≤ P ≤ 0 . 20 (7-15)
Δ
V
O2 1 합계
(PH 2 / PH 2 O )2
연료 ΔV = 172 log 0.9 < PH2 / PH2O < 6.9 t = 1000 ° C,
양극 (P /P ) 공기 포함 (7-17)
H2 H 2O 1

현재 밀 ΔVJ (mV) = - 0.73ΔJ50 < J < 400mA/cm2 (7-

19) P = 1기압, T = 1000°C
도

7.2.2 평면형 SOFC

구조에 따라 다양한 평면형 SOFC 하위 유형이 구분됩니다:

멤브레인/전해질 조립을 위한 구조적 지원:

• 전해질 지원. 초기 평면 셀은 대부분 전해질로 지지되었습니다. 이를 위해서는 상대적으로
두꺼운 전해질(100을 초과하지만 일반적으로 약 200μ�, 양쪽 전극의 두께는 약 50μ�)이 필
요하며, 이는 높은 저항으로 이어져 고온 작동이 필요합니다. 설저 헥시스와 미쓰비시 중공
업(MHI)은 이 기술을 적극적으로 추구하고 있으며, 각각 1kW 및 15kW 시스템으로 기술을
확장했습니다. 0.7V에서의 전력 밀도는 설저 스택(57, 58, 59, 60, 61)의 경우 약
140mW/cm2 , 그리고 약 190에서
220mW/cm2 (MHI 스택(62, 63, 64, 65)의 경우, 모두 상용 관련 작동 조건에서).
• 음극 지지형. 이 방식은 전해질 지지형 셀보다 전해질을 더 얇게 만들 수 있지만, 대량 수송
제한(고농도 편광)과 제조상의 문제(LSM 음극을 오버소결하지 않고는 YSZ 전해질에서 전
체 밀도를 달성하기 어려움)로 인해 양극 지지형 얇은 전해질 셀에 비해 열등합니다.
• 양극 지원. 제조 기술의 발전으로 얇은 전해질로 양극 지지형 셀(0.5~1mm 두께의 양극 지지)

7-53
 을 생산할 수 있게 되었습니다. 이러한 전지의 전해질 두께는 일반적으로 약 3~15μm입니다(
양극과 전해질 사이의 열팽창 차이를 고려할 때 열역학적으로 두께의 한계는 약 20~30μm(음
극은 약 50μ� 두께로 유지)). 이러한 전지는 매우 높은 전력 밀도(실험실 조건에서 최대
1.8W/cm2 , 상업적 조건에서 약 600~800mW/cm2 )를 제공할 수 있는 잠재력을 제공합니다.

1 여기서 J = mA/cm2 , 연료 조성 67% H2 /22% CO/11% H2 O

7-54
• 금속 상호 연결 지원. 로렌스 버클리 국립 연구소(66), 아르곤 국립 연구소, 세레스(67)는 질
량 전달 저항과 (값비싼) 세라믹 재료의 사용을 최소화하기 위해 금속 지지형 전지를 개척했
습니다. 이러한 전지에서 전극은 일반적으로 50μ� 두께이고 전해질은 5�15μ� 정도입니다.
장점은 분명하지만, 제조 및 작동 중에 금속의 부식 및 변형과 계면 반응을 방지하는 재료 조
합과 제조 공정을 찾는 것이 과제입니다.

상호 연결 자료:
• 고온 작동(900~1000°C)에 적합한 세라믹(란탄 또는 이트륨 크로마이트). 이러한 소재는
화학적으로 안정적이고 화학적 및 열팽창 관점에서 MEA와 호환되지만 기계적으로 약
하고 비용이 많이 듭니다.
• 중간 고온 작동(800~900°C)을 위한 Cr 기반 또는 Ni-기반 초합금(800~900
°C). 이러한 소재는 900°C에서 화학적으로 안정적이지만 전극의 Cr 중독을 방지하기 위해
추가 코팅이 필요합니다. 또한 가격이 비싸고 성형이 어렵습니다.
• 중간 온도 작동(650~800°C)을 위한 페라이트강(코팅 또는 비코팅). 코팅되지 않은 강철은
특히 열 순환 중에 화학적으로 불안정한 반면, 코팅된 강철은 신품일 때 허용 가능한 전도
성뿐만 아니라 내식성을 제공합니다. 하지만 열 순환 성능은 여전히 개선이 필요합니다.

셀의 모양입니다.
• 직사각형으로, 가스가 동류, 역류 또는 교차 흐름으로 흐릅니다.
• 원형으로, 일반적으로 가스가 중앙에서 공동 흐름으로 흘러나오고 셀 가장자리에서 혼합 및
연소되는 방식입니다. 나선형 흐름 배열과 역류 배열도 제안되었습니다.

플로우 채널을 만드는 방법:

• 인터커넥트 또는 플로우 플레이트에 채널이 있는 평면 세라믹 셀.
• 평평한 인터커넥트가 있는 골판지 세라믹.

매니폴딩 배열:
• 외부 매니폴딩.
• 전해질을 통한 내부 매니폴딩.
• 인터커넥트를 통한 내부 매니폴딩이지만 전해질을 통하지 않습니다.

7-55
그림 7-22는 최근에 추구되고 있는 평면형 SOFC 접근 방식의 샘플을 보여줍니다. 금속 인터커넥
트를 사용한 양극 지원 기술에 대해서는 아래에서 자세히 설명합니다. 미쓰비시는 올세라믹
MOLB 설계를 적용한 15kW 시스템을 1,000시간당 0.5% 미만의 열화율과 열 사이클 없이
190~220mW/cm 범위의 전력 밀도2 (실제 작동 조건에서)로 거의 10,000시간 동안 테스트했습니
다. 인터커넥트가 평평하고 비교적 얇기 때문에(유동 통로가 MEA에 내장되어 있음) 유동 통로가
인터커넥트 내에 있는 경우보다 값비싼 LaCrO3 가 덜 필요합니다. 그럼에도 불구하고 비용 절감
은 여전히 이 스택 기술의 주요 우선 순위 중 하나입니다. 열 순환 또한 소규모 분산형 고정식 발
전 애플리케이션을 대상으로 하는 이 시스템에서 해결해야 할 과제로 여겨집니다.

7-56
 (a) 양극 지원 직사각형

(c) 전해질 지원 서큘러 (c) 전해질 지원 MOLB

그림 7-22 평면형 SOFC 유형 개요: (a) 금속 인터커넥트가 있는 평면형 음극 지지형

SOFC(68), (b) 금속 인터커넥트가 있는 전해질 지지형 평면형 SOFC 기술(57,58,69), (c) "달
걀판" 전해질 모양과 세라믹 인터커넥트가 있는 전해질 지지형 설계(62,63,64,65).

설저 헥시스는 초합금 인터커넥트를 사용한 전해질 지원 기술을 기반으로 110개의 1kW 데모 유

닛을 제작했습니다. 온수/난방 기기에 통합된 최신 버전의 유닛은 연속 작동 시 1,000시간당 약
1~2%의 성능 저하율을 보였으며, 열 순환 시에는 약 2배 더 높은 성능 저하율을 보였습니다(69).

금속 인터커넥트가 있는 평면 양극 지원 SOFC는 DOE의 SECA 프로그램에 따른 기초 과학 및

스택 개발 지원의 혜택을 받았습니다. SECA 프로그램은 고정식 발전, 이동식 발전, 군용 전력 애
플리케이션, 보조 전원 장치(APU)와 같은 운송 애플리케이션 등 광범위한 애플리케이션에 대량
맞춤화할 수 있는 경쟁력 있는 SOFC 스택 기술에 필요한 기술을 개발하는 데 초점을 맞추고 있
습니다. 여러 애플리케이션용 SOFC 스택을 동시에 상용화하면 스택 생산량을 더 빠르게 늘릴
수 있고, 결과적으로 제조 비용을 더 빠르게 절감할 수 있습니다. SECA 프로그램은 상호 연관된
두 가지 구성 요소로 이루어져 있습니다:
(1) 대학, 국립 연구소 및 민간 업계가 스택 개발자와 라이선스 계약을 맺을 수 있는 SOFC 스택의

7-57
기본 부품 및 재료 기술을 개발하는 핵심 프로그램과 (2) 민간 스택 개발자가 다른 당사자와 팀을
이루어 SECA 목표를 충족하는 스택을 개발하고 시연하는 수직 프로그램(70)이 그것입니다. 특
히 유용하고 국제 SOFC 개발 커뮤니티에서 광범위하게 공유되는 것은 SECA에서 개발한 스택
성능 목표입니다.

7-58
 표 7-3SECA 프로그램 목표(SOFC 스택)(70)

지난 10년 동안 이 기술은 과학적 개념에서 이상적인 실험실 조건에서 1.8W/cm2 를 달성할 수 있

는 셀 기술과 300~500mW/cm 의 초기 전력 밀도를 달성할 수 있는 스택(2 )으로 발전해 왔습니다
. 이 기술의 전력 밀도 덕분에 소규모 고정 전력 및 APU 애플리케이션을 위한 통합 시스템을 엔
지니어링할 수 있게 되었으며, 이러한 스택 기술을 광범위한 대량 애플리케이션에 맞게 맞춤화할

7-59
수 있다는 가설을 세울 수 있었습니다.

7-60
7.2.2.1 단일 셀 성능
중간 온도 PSOFC 개발에서 중요한 진전은 얇은 전해질과 함께 금속 "양극" 인터커넥트를 사용
하는 것이었습니다. 원래 1990년대 초에 개념화되었지만, 금속 상호 연결이 있는 양극 지원 평면
형 SOFC의 개발은 미국 DOE의 SECA 프로그램에 의해 크게 가속화되었습니다. 금속 인터커넥
트를 사용한 양극 지원 방식의 이점은 쉽게 인식되었습니다(표 7-4의 요약 참조):
• 소결 및 크리프 - 온도가 낮을수록 스택 재료의 소결 및 크리프가 줄어듭니다. 이는 기하
학적 안정성을 유지하고 반응을 위한 높은 표면적을 유지하는 데 도움이 됩니다.
• 열 활성화 공정 - 크롬 기화, 원소 간 확산 및 이동, 금속 부식, 세라믹 노화와 같은 열 활성화
공정은 고온에서 문제가 됩니다. 작동 온도가 낮게 유지될수록 이러한 공정으로 인한 연료
전지의 손상이 줄어듭니다.
• 열 응력 - 작동 온도 대역의 폭이 줄어들어 사이클링 중 열 팽창 및 수축 응력이 감소하
여 기하학적 안정성이 유지됩니다.
• 넌스트 잠재력이 증가합니다.
• 열 손실 - 더 낮은 작동 온도에서 더 컴팩트한 스택으로 열 손실이 감소합니다.
• 재료 유연성 - 저온에서는 잠재적인 건축 재료의 범위가 다소 더 넓습니다. 특히 특정 금속은
SOFC 스택 설계에 통합될 수 있습니다.
• 플랜트 균형 - 재생기에 더 저렴한 자재를 사용할 수 있다면 BOP 비용이 더 낮아질 수 있습
니다. 또한 스택 온도가 일반적인 개질기 및 황 제거 반응기 작동 온도에 가까워지므로 열 관
리 시스템의 부하가 더욱 줄어듭니다. 그러나 열 관리 시스템의 열 부하를 유발하는 주요 요
인은 안정적인 스택 작동에 필요한 냉각 공기의 양이며, 이는 스택의 내부 개질 능력과 스택
전체의 허용 가능한 온도 상승에 따라 달라진다는 점을 기억해야 합니다.
• 시동 시간이 단축될 수 있습니다. 금속 인터커넥트의 무게가 가볍고 열전도율이 높기 때
문에 작동 온도까지 더 빠르게 가열할 수 있습니다.

SOFC의 작동 온도를 낮추면 일부 부정적인 영향도 발생할 수 있습니다:

• 중간 온도 범위(650~800o C)에서 작동하는 검증된 상호 연결 재료는 아직 존재하지 않습
니다.
• 황 저항성은 온도에 따라 감소합니다. 그러나 최근 연구에 따르면 특정 물질을 첨가하면 더
낮은 온도에서도 적절한 황 내성을 제공한다는 사실이 밝혀졌습니다.

7-61
• 일반적으로 온도가 낮을수록 저항 손실을 최소화하기 위해 평면형 구성이 필요합니다. 이는
초박형 전극과 전해질 멤브레인을 사용하여 달성할 수 있습니다. 따라서 평면 구성을 위한
효과적인 씰이 필요합니다.

7-62
 표 7-4 평면 셀의 최근 기술 발전과 잠재적 이점

기술 발전 잠재적 이점
디자인 전극 지원 얇은 전해질 단위 • 전해질 저항 감소
전력 밀도 증가
셀 - 예를 들어,
•

양극
시스템 낮은 작동 온도 • 금속 인터커넥트
사용 및
매니 폴딩 가능
재료 금속 인터커넥트 플레 • 비용 절감
• 낮은 저항 인터
이트
커넥트
• 스택의 열 팽창에 대한
기계적 솔루션
재료 전도성이 높은 전해 • 전해질에 걸친 전압
질 재료: Sc - 산화아 강하 감소
연
Ce - Gd 산화물

스택 지오메트리의 예는 그림7-22a (68)에 나와 있습니다. 일반 직사각형 세라믹 셀, 매니폴딩용

캐비티가 있는 금속 액자, 일치하는 분리판으로 구성된 카세트형 반복 유닛은 금속 인터커넥트
가 있는 평면 양극 지원 SOFC 개발자들 사이에서 흔히 볼 수 있습니다. 표시된 것과 같은 유닛은
일반적으로 인치당 5~10개의 단위 셀 피치를 제공합니다. 양극판은 양극과 음극 사이에 가스 장
벽을 제공하고, 양극과 음극 사이에 직렬 전기 커넥터를 제공하며, 유동장 분배를 제공하는 등 여
러 가지 기능을 합니다.

양극, 전해질, 음극을 각각 포함하는 개별 셀 어셈블리는 그 사이에 금속 상호 연결 플레이트로

쌓여 있습니다. 금속판은 연료와 공기가 멤브레인으로 흐를 수 있도록 모양이 만들어져 있습니
다. 전해질 및 상호 연결 층은 테이프 주조로 만들어집니다. 전극은 슬러리 방식, 스크린 프린팅,
플라즈마 스프레이 또는 테이프 주조/테이프 캘린더링으로 도포됩니다. 연료 전지 스택은 다른
연료 전지 기술과 마찬가지로 단위 전지 층으로 형성됩니다. 평면형 구성(직경 5cm)의 단일 셀
및 2셀 SOFC 스택 테스트에서 이상적인 조건에서 최대 1.8W/cm2 (그림 7-23)의 전력 밀도가 입
7-63
증되었습니다.

7-64
 그림 7-23 양극 지원 SOFC의 대표적인 최첨단 버튼 셀 성능(1)

전해질의 저항을 줄이기 위해 전해질의 두께를 150μ�에서 약 10μ�로 줄이는 데 중점을 두고 개

발이 진행되었습니다. 펜실베니아 대학의 Wang 등(71)은 3�10μ�의 박막 YSZ 전해질을 제작했
습니다. 왕은 혼합 전도성 도핑 YSZ 전극을 사용하여 셀 성능이 크게 향상되었으며, Tb 및 Ti-도
핑 YSZ는 15~20% 사이의 전력 밀도를 증가시켰다고 보고했습니다. 이 접근법의 다른 예는 문
헌에서도 찾아볼 수 있습니다(72, 73,74,75,76).

Ball과 스티븐스(74)는 가돌리늄이 도핑된 세리아가 지르코니아에 비해 낮은 온도에서 전도도가

높기 때문에 대체 전해질로 사용하기에 좋은 후보라고 보고했습니다. 그러나 도핑된 세리아는
전자 전도성 및 강도 감소와 같은 여러 가지 단점이 있습니다. 연구 결과에 따르면 지르코니아 입
자를 첨가하면 입자 크기와 열처리에 따라 세리아의 강도를 높일 수 있는 것으로 나타났습니다.

텍사스 대학교 오스틴 캠퍼스(72)의 연구진은 YSZ보다 전도도가 높은 전해질을 개발하고자 했

습니다. 굿너프와 황(77)은 800°C에서 1,000°C의 YSZ에 필적하는 성능을 가진 우수한 산화물
이온 전해질로 LaSrGaMgO(LSGM) 시스템을 확인했습니다. LSGM은 YSZ의 인성이 부족하여
초박막으로 제작하기가 더 어렵지만 이온 전도성이 우수하여 더 두꺼운 필름을 사용할 수 있습
니다. 그림 7-24는 LSGM 전해질을 기반으로 한 단일 셀의 성능을 보여줍니다.

7-65
 그림 7-24 LSGM 전해질의 단일 셀 성능(50μm 두께)

바넷, 페리, 카우프만(75)은 8μ� 두께의 이트리아 안정화 지르코니아(YSZ) 전해질을 사용하는
연료 전지가 낮은 옴 손실을 제공한다는 사실을 발견했습니다. 또한 YSZ의 양쪽에 얇은 다공성
이트리아 도핑 세리아(YDC) 층을 추가하면 LSM 음극과 Ni-YSZ 양극 모두에서 계면 저항이
크게 감소했습니다. 이 전지는 600°C 및 650°C에서 각각 300 및 480mW/cm2 (97% H2 및 3%
H2 O 및 공기에서 측정)와 같이 700°C 이하에서 이전에 보고된 것보다 높은 전력 밀도를 제공했
으며, 750°C에서 760mW/cm2 등 더 높은 온도에서도 높은 전력 밀도를 제공했습니다. 유타 대
학교(73)의 다른 데이터(그림 7-25)는 800°C에서 양극 지원 셀의 경우 1.75W/cm2 (H2 /공기 포
함), 2.9W/cm2 (H /O22 )의 전력 밀도를 보여줍니다. 그러나 전극이나 전해질 두께 또는 구성에
관한 데이터는 제시되지 않았습니다.

7-66
그림 7-25 고성능 양극 지원 셀에 대한 산화제 조성의 효과

7.2.2.2 스택 성능
금속 인터커넥트가 있는 평면 양극 지원 SOFC를 기반으로 다양한 평면 셀 스택 설계가 개발되
었습니다. 일반적으로 풀스케일 스택의 셀은 대부분 정사각형 또는 직사각형으로 약 10~20cm입
니다(일부 원형도 있음). 30~80개의 셀이 있는 스택이 최첨단입니다. 그림 7-26은 최첨단 평면
양극 지원 SOFC 스택의 예와 일부 성능 데이터를 보여줍니다(68,78,79). 표시된 스택은 각 개발
자가 3~7세대에 걸친 풀스케일 스택 설계의 결과물입니다. 이러한 스택의 용량(리포메이트 및
0.7V 셀 전압에서 작동하는 2~12kW)은 특정 용도에 충분합니다.
소규모 고정 및 모바일(APU) 애플리케이션.

스택의 성능은 서로 다른(종종 모호하게 설명되는) 작동 조건에 대해 보고되기 때문에 스택의 성

능 수치를 비교하기는 여전히 어렵습니다. 그러나 데이터를 연료 구성 및 연료 사용률에 맞게 보
정하면 이러한 스택의 단위 면적당 전력 밀도는 약 300~400mW/cm인 것으로 추정됩니다2 . 이
세대의 스택과 이전 세대의 스택 간의 성능 차이에 비해 성능 차이는 크지 않습니다.

이 세 가지 스택 기술은 평면 양극 지원 SOFC 스택 중 가장 진보된 기술이라고 할 수 있습니다

. 흥미롭게도 이들의 스택 아키텍처는 다소 유사합니다:
• 모두 직사각형 셀로, 카세트형 멀티 컴포넌트 반복 유닛 디자인이 적용되었습니다.
7-67
• 모두 세라믹을 관통하지 않는 통합형 매니폴드를 사용합니다.
• 모두 어떤 형태의 스택 압축을 사용하지만, 아마도 Jülich 스택은 밀봉이 아닌 접촉을 위해
이 압축이 필요할 것입니다(유리 씰 사용).

7-68
 (a) 델파이
• 30 셀 x 106 cm2
• 3.5리터, 13kg

(b) 연료 전지 에너지
• 4 x 20 셀 x 121 cm2

가습 수소
• 13.3 kWel
• 0.74mA/cm2(0.83V 기준)
(0.6W/cm2)
(c) 연구 • 700 °C
젠트룸 율리히 시뮬레이션된 리포맷 시
• 60 x 셀 361 cm2 • 11.9kWel
• 0.74V에서 0.74mA/cm2
(0.55W/cm2)
• 720 °C

그림 7-26 최첨단 평면 음극 지원 SOFC 스택의 예와 성능 특성(68,79,78)

스택 성능은 셀 수준에서 입증된 인상적인 성능에 비해 뒤처집니다. 델파이에서 보고한 결과가

일반적입니다(그림 7-27). 물론 단일 셀의 매우 높은 수치(1.8W/cm2 )는 순수한 반응물, 가습 수
소를 연료로 사용했으며 활용도가 매우 낮은 상태에서 얻은 것입니다. 그러나 단일 셀의 성능을
실제 개질액 사용률 약 80%의 전체 셀에서 일반적인 작동 조건에 맞게 보정하면(그림 7-27의 데
이터는 더 낮은 수준의 사용률과 이상적인 연료를 나타냄) 600~800mW/cm2 의 전력 밀도를 기대
할 수 있습니다. 그러나 이러한 조건에서 다중 셀 스택(그림 7-27은 단일 셀 스택만 표시됨)에서
측정된 전력 밀도는 300~400mW/cm2 입니다. 이러한 불일치의 대부분은 전극 및 인터커넥트와
의 전기적 인터페이스의 열화로 인한 높은 접촉 저항에서 비롯됩니다.

7-69
 그림 7-27 평면형 SOFC의 셀 및 단일 셀 스택 성능 추세(68)

이러한 유형의 스택에 대해 여러 그룹에서 관찰한 열화율은 1,000시간당 약 0.8~3%이지만, 코팅

된 페라이트강 인터커넥트를 사용한 실험에서는 더 낮은 열화율을 달성한 것으로 보고되었습니
다. 현재 가장 긴 작동 경험은 스택당 약 6,000~7,000시간입니다. 열 순환의 효과는 시스템마다
크게 다르지만 약 5~10회의 열 순환을 달성할 수 있는 것으로 보입니다. 장기간 작동과 결합된 더
많은 열 주기의 영향은 공개 문헌에서 잘 설명되어 있지 않습니다. 열화율과 관련하여 크로미아
중독과 계면 저항은 모두 추가 개선이 필요한 문제입니다. 일부 설계에 사용되는 얇은 금속 포일
때문에 장기간에 걸친 벌크 포일 금속의 크롬 함량 변화의 영향을 고려해야 하며, 이는 비선형적
인 방식으로 부식 거동에 영향을 미칠 수 있습니다(80).

이는 심각한 문제이기는 하지만 잘 해결되고 있습니다. 현재 미국, 유럽, 일본에서는 향후 몇 년간

이러한 장애물을 극복하기 위해 체계적인 공공-민간 R&D 프로그램이 진행 중입니다.

7.2.3 스택 확장
일부 SOFC 애플리케이션에는 많은 튜브형 및 평면형 SOFC가 확장된 2~10kW 미만의 시스템이
필요하지만, 대부분의 고정식 애플리케이션, 특히 전 세계 에너지 사용에 가장 큰 잠재적 영향을
미치는 애플리케이션에는 중간 규모의 분산 발전용 약 200kW에서 유틸리티 규모의 발전소용 수
백 MW에 이르는 시스템이 필요할 것입니다. 표 7-5에는 전 세계 주요 SOFC 시스템 제조업체가
나와 있으며, 이 목록에는 연구 기관, 대학 및 세라믹 부품만 생산하는 제조업체는 포함되어 있지
않습니다(1).

튜브형 SOFC 시스템은 최대 250kW 용량의 시스템으로 확장 및 통합되었습니다(그림 7-28). 이

7-70
는 개별 튜브를 약 2kW 용량의 3x8 튜브 모듈로 결합하여 이루어집니다. 이러한 모듈을 차례로
결합하여 스택을 형성합니다. 미쓰비시 중공업은 튜브형 세그먼트 인 시리즈 시스템을 10kW(
가압 및 대기압)까지 확장하고 올세라믹 평면 설계를 최대 15kW까지 확장했습니다. 평면형 설
계는 ~2kW의 소형 유닛을 더 큰 스택 유닛으로 결합하는 스케일업 접근 방식을 따릅니다. 금속
인터커넥트가 있는 평면 양극 지원 스택은 단일 스택에서 약 12kW까지 스케일업되었습니다.

7-71
 그림 7-28 지멘스 웨스팅하우스 250kW 관형 SOFC 설치(31)

그렇다면 이러한 스택 기술을 사용하여 200kW에서 최소 20MW에 이르는 용량의 시스템을 만드

는 데 어떻게 사용할 수 있을지에 대한 의문이 생깁니다. 한 가지 접근 방식은 단순히
~5kW 스택을 모듈 방식으로 더 큰 시스템으로 확장할 수 있습니다. 그러나 최근 연구 결과에서
알 수 있듯이, 이렇게 하면 매우 많은 수의 셀을 다소 복잡하게 배열해야 합니다(1MW 시스템에
는 최소 200개의 5kW 스택이 필요함). 실현 가능성은 있지만 이러한 대규모 모듈화와 관련된 복
잡성, 비용 및 압력 손실은 사소한 것이 아닙니다.

셀과 개별 단일 스택을 확장하는 데는 근본적인 고려 사항에 따라 한계가 있을 수 있습

니다:

• 세포가 클수록 CTE 불일치의 영향이 더 심각해집니다.

• 셀의 크기가 커지면 흐름 채널을 더 높게 만들지 않으면 압력 강하가 증가합니다. 흐름
채널이 높을수록 셀 저항이 증가하고 대부분의 설계에서 스택의 재료 강도가 증가합니
다.
• 특정 애플리케이션을 위해 셀을 확장하면 다양한 용량 요구 사항을 가진 광범위한 애플리
케이션을 위해 스택 기술을 대량 맞춤화하는 것이 더 어려워집니다.
• 셀 수를 늘리는 것은 기계적 안정성 문제로 인해 한계가 있습니다.

7-72
• 셀 수가 증가함에 따라 셀 형상에 사소한 결함(예: 평탄도)이 있으면 스택 내부의 접촉 또
는 밀봉 압력이 잘못 분배될 수 있습니다.
• 모든 셀 레벨에 가스 흐름을 균일하게 분배하는 것이 어려워집니다.

7-73
다른 접근 방식은 예를 들어 윈도우 패널 설계를 사용하여 평면 셀로 통합 스택 장치를 구축하는
것입니다(그림 7-29). 전해질 지원 평면형 SOFC 개발자들이 대용량 애플리케이션에 집중하던
초기에는 몇몇 업체가 이 접근 방식을 제안했습니다. 비용, 단순성 및 신뢰성 이점이 궁극적으로
대규모 시스템 개발자를 이끌 것으로 보입니다.
셀 창-창 레이어 스택
289 cm2 25 셀 115 셀
86
셀W 창-창2.2레이어
kW 249
스택kW
289 cm2 25 셀 115 셀
86 W 2.2 kW 249 kW
1555
LaLaLaL
Sayyeeyy
Stataacckk
111111 249249ersrs
49
2 W 에어 피
kkWW
kk
드

공기 배

연료 공급 연료 배기

그림 7-29 평면 양극 지원 SOFC의 윈도우 패널 스타일 스택 스케일업에

서 250kW로 확장한 예제

7-74
 표 7-5 SOFC 제조업체 및 기술 현황

제조업체 국가 달성됨 연도 속성 및 상태
Acumentrics Corp. 미국 2kW 2002 무정전 전원용 마이크로 튜브형 SOFC, 2kW
아델란 UK 200 W 1997 마이크로 튜브형, 빠른 시동 및 순환 가능
세라믹 연료 전지 회사 호주 5 kW 1998 평면형 SOFC, 실험실 스택 테스트, 5kW 스택에 대해 600시간 작동, 개발 중
25 kW 2000 40kW 연료 전지 시스템
델파이/바텔 미국 5 kW 2001 평면형 셀 기반 5kW 유닛 개발
연료 전지 기술(지멘스 캐나다 5 kW 2002 테스트 중인 5kW 프로토타입 SOFC, 전기 효율 40%. 여러 현장 트레일
웨스팅하우스 전력 공사) 스웨덴, 미국, 일본 등에서 계획 중입니다.
2kW 2002
제너럴 일렉트릭 전력 시스템 미국 0.7 kW 1999 평면형 SOFC, 대기 및 하이브리드 시스템
(구 하니웰 및 얼라이드 시그널) 1 kW 2001
글로벌 열전 캐나다 1 kW 2000 평면형 SOFC, 5000시간 연료 전지 테스트
MHI/추부 전기 일본 4 kW 1997 평면형 SOFC, 실험실 스택 테스트, 7500 작동 시간
15kW 2001
MHI/전력 개발 Co. 일본 10kW 2001 관형 SOFC, 가압 작동, 700시간 동안의 10kW 실험실 테스트
롤스로이스 UK 1 kW 2000 평면형 SOFC, 실험실 테스트, 하이브리드 시스템용 20kW 스택 개발
지멘스 웨스팅하우스 파워 미국 25 kW 1995 고객 사이트에서 여러 대의 튜브형 SOFC를 시연했습니다. 16,000개 이상의 단일
법인 110 kW 1998 스택 가동 시간, 최초의 하이브리드 SOFC 데모
220 kW 2000
SOFCo(맥더못 테크놀로지스 및 커민스 0.7 kW 2000 평면형 SOFC, 실험실 테스트, 1000시간 작동, 10kW 다목적 SOFC 장치 개발
미국
파워 제너레이션
설저 헥시스 스위스 1 kW 1998- 평면형 SOFC, 다양한 테스트의 현장 트레일
2002
도쿄 가스 일본 1.7 kW 1998 평면 설계, 실험실 테스트
도쿄전력/규슈전력/일본제철 일본 2.5 kW 2000 관형 SOFC, 실험실 테스트, 2005년 10kW 시스템 개발

7-44
7.3 시스템 고려 사항
시스템 설계는 연료 유형, 애플리케이션 및 필요한 용량에 따라 크게 달라지지만 스택은 시스템
설계 및 구성에 몇 가지 중요한 영향을 미칩니다:
• 스택 작동 온도 범위, 내부 개질 정도, 작동 전압 및 연료 사용률에 따라 필요한 공기 냉각
유량과 필요한 회수 수준이 결정됩니다. 이에 따라 송풍기 또는 컴프레서 및 열 관리 시스
템의 사양이 결정됩니다.
• 스택 형상과 씰링 배열은 일반적으로 스택 압력 강하와 최대 작동 압력을 결정하며, 특히
하이브리드 시스템에서 시스템 설계에 영향을 미칠 수 있습니다.
• 스택의 황 허용 오차에 따라 탈황 시스템의 사양이 결정됩니다.
• 스택이 수용할 수 있는 내부 리포밍의 정도는 리포머( )의 선택과 설계에 영향을 미칩니다.

7.4 참조
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7-53
 8. 연료 전지 시스템

연료 전지는 전기를 생산하지만, 연료 전지는 직류 전력만 생산하고 특정 가공 연료만 활용하기

때문에 연료 전지 전력 시스템에는 연료 전지 스택 자체 외에도 많은 구성 요소가 통합되어야 합
니다. 기존 연료로 작동하고, 교류 전력망에 연결하고, 종종 고효율을 달성하기 위해 버려지는 열
을 활용하기 위해 다양한 시스템 구성 요소가 전력 시스템에 통합됩니다. 기본적인 형태의 연료
전지 발전 시스템은 연료 프로세서, 연료 전지 발전 섹션, 파워 컨디셔너, 열병합 발전 또는 버려
지는 열을 활용하기 위한 바닥 순환으로 구성됩니다. 이러한 기본 시스템과 상호 연결에 대한 간
단한 도식은 그림 8-1에 나와 있습니다.

그림 8-1 초보적인 연료 전지 전력 시스템 회로도

전력 섹션을 구성하는 셀과 스택은 본 핸드북의 이전 섹션에서 광범위하게 논의되었습니다. 섹션

8.1에서는 연료 프로세서, 폐열 활용, 파워 컨디셔너 및 장비 성능 지침과 같은 시스템 프로세스를
다룹니다. 시스템 최적화 문제는 섹션 8.2에서 다룹니다. 현재 및 미래 애플리케이션에 대한 시스
템 설계 예제는 각각 섹션 8.3 및 8.4에 제시되어 있습니다. 섹션 8.5에서는 미래 시스템에 필요한

8-1
연구 및 개발 분야에 대해 설명합니다. 섹션 8.5에서는 몇 가지 고급 연료 전지 네트워크 설계를
제시하고 섹션 8.6에서는 연료 전지와 다른 발전 기술을 통합하는 하이브리드 시스템을 소개합
니다.

8-2
8.1 시스템 프로세스

연료 전지 시스템의 설계에는 효율성 또는 경제성과 관련하여 연료 전지 섹션을 최적화하는 것

이상의 것이 포함됩니다. 여기에는 원하는 애플리케이션의 제약 조건 내에서 전기(또는 열병합
발전 시스템에서와 같이 열 및 전기 제품) 비용을 최소화하는 것이 포함됩니다. 대부분의 애플리
케이션에서 이를 위해서는 기본 프로세스를 낮은 자본 비용으로 효율적인 플랜트에 통합해야 합
니다. 이러한 목표는 종종 상충되는 경우가 많으므로 타협 또는 설계 결정을 내려야 합니다. 또한
원하는 연료, 배출 수준, 거부된 열(전기, 증기 또는 열)의 잠재적 용도, 원하는 출력 수준, 부피 또
는 중량 기준(부피/kW 또는 중량/kW), 위험 허용 오차와 같은 프로젝트별 목표가 모두 연료 전지
발전 시스템의 설계에 영향을 미칩니다.

8.1.1 연료 처리
본 핸드북에서 연료 처리는 상업적으로 이용 가능한 기체, 액체 또는 고체 연료를 연료 전지 양
극 반응에 적합한 연료 가스 개질액으로 전환하는 것으로 정의됩니다. 연료 처리에는 연료 내 유
해 종의 세척 및 제거, 연료의 연료 가스 개질액으로의 전환, 특정 연료 전지 요구 사항에 따라 연
료 가스 개질액을 변경하는 다운스트림 처리가 포함됩니다. 이러한 공정의 예는 다음과 같습니
다:

• 연료 청소 - 유황, 할로겐화물, 암모니아를 제거하여 연료 프로세서 및 연료 전지 촉매의 성

능 저하를 방지합니다.
• 연료 전환 - 연료(주로 탄화수소)를 수소가 풍부한 가스 개질액으로 전환하는 작업입
니다.
• 리포메이트 가스 변경 - 물-가스 이동 반응을 통해 연료 가스 리포메이트의 일산화탄소
(CO)와 물(H2 O)을 수소(H2 )와 이산화탄소(CO2 )로 전환하거나, 선택적 산화를 통해 CO
를 몇 ppm으로 줄이거나 응축을 통해 수분을 제거하여 H2 농도를 높입니다.

연료 프로세서는 연료 전지 요구 사항37 및 연료에 필요한 위의 공정 중 하나 이상으로 구성된 통

합 장치로, 애플리케이션에 비용 효율적일 수 있도록 함께 작동합니다. 설계 고려 사항에는 높은
열 효율, 높은 수소 수율(일부 연료 전지의 경우 수소와 일산화탄소 수율), 다중 사이클링, 소형화
, 경량화, 빠른 시동 기능 등이 포함될 수 있으며, 애플리케이션에 따라 달라질 수 있습니다.

8-3
그림 8-2는 저온 전지에 필요한 처리 단계를 보여줍니다.38 대부분의 연료 프로세서는 연료 전지 폐
수에 남아있는 화학 및 열 에너지를 사용하여 연료 처리를 위한 열을 공급함으로써 시스템 효율을
향상시킵니다.

37. 주로 셀의 작동 온도에 따라 결정됩니다.

38. 비교적 복잡한 연료 처리가 필요합니다.

8-4
Airb

기체 연
연료 전지로
료c Reactord 유황 제거 고온 교대 저온 교대 CO
f 350 °C 제거 150- 재형성
높은 °Ce 근무 근무
200°C
260-370 °C 200-260 °C
물b

a) - MCFC 및 SOFC의 경우 고온 시프트, 저온 시프트 또는 CO 제거가 필요하지 않습니다.

- PAFC 및 순환 AFC의 경우 저온 이동 후 CO 제거가 필요하지 않습니다.
- PEFC의 경우 고온 CO 제거를 위한 부품을 제외한 모든 부품이 제거되거나 복잡성이 감소했습니다.
b) 연료 전지 및 기타 다운스트림 구성 요소에서 나오는 연료 폐수의 잔여 공기, 물, 열을 사용할 수 있습니다.
c) 액체 연료에는 기화기가 필요합니다.
d) 비촉매 POX 연료 프로세서는 물이 필요하지 않습니다.
e) 연료, 연료의 황 함량 및 원자로 유형에 따라 온도가 달라집니다.
f) 반응기 앞, 내부 또는 뒤에 위치할 수 있으며, 액체 탈황기는 기화기 앞에 위치할 수 있습니다.

그림 8-2 대표적인 연료 처리 단계 및 온도

연료 전환 및 개질 촉매는 일반적으로 불순물에 의해 비활성화되기 쉬우므로(39 ) 연료 세정 공정

은 연료 전환 공정의 업스트림 또는 연료 전환 공정 내에서 이루어집니다. 연료 전환 및 개질 가
스 변경 공정은 연료 전지 외부 또는 연료 전지 양극 구획 내에서 이루어질 수 있습니다. 전자를
외부 개질 연료 전지라고 하고 후자를 내부 개질 연료 전지라고 합니다. 상업적으로 이용 가능한
기체 및 액체 연료를 직접 반응시키는 연료전지가 개발되고 있지만, 현재 연료전지에서 화학적
으로 선호되는 반응은 수소가 풍부한 가스를 통한 반응입니다. 이 논의에서는 외부 개질 연료 프
로세서에 대해서만 다룹니다. 내부 개질에 대한 설명은 특정 연료 전지 섹션에 포함되어 있습니
다. 시스템 계산 섹션에서는 외부 및 내부 개질 연료 전지 모두에 대한 열 및 물질 균형의 예를 제
공합니다.

연료 프로세서는 고정식, 차량용 및 군사용 애플리케이션에 적합한 다양한 상업용 연료를 사용

할 수 있도록 개발되고 있습니다. 대형 화학 설비의 기술이 소형 소형 연료 전지로 성공적으로 이
전되어 소형 고정식 발전기에 사용되는 연료인 파이프라인 천연 가스를 변환하는 데 사용되고
있습니다. 연료 프로세서가 포함된 수백 개의 멀티 킬로와트급 상업용 연료 전지 장치가 운영되

8-5
고 있습니다(섹션 1.6 참조). 광범위한 상업적 적용을 위해서는 전체 연료 전지 장치와 마찬가지
로 비용이 문제입니다. 기존 연료 처리 기술을 대규모 연료 전지 발전소로 확장하면 연료 프로세
서의 특정 비용을 줄일 수 있습니다.

연료 전지를 위한 천연가스 연료 개질은 본질적으로 성숙 단계에 있습니다. 최근의 연료 프로세

서 연구 및 개발은 운송 및 군사용 연료에 초점을 맞추고 있습니다.

39. 촉매학 문헌에서는 중독이라고 합니다. 니켈 기반 연료 처리 촉매는 S가 니켈 표면에 "물리흡착"되어 중독

되므로 성능이 저하됩니다. 백금 촉매는 S가 Ni만큼 강하게 물리적으로 흡착하지 않기 때문에 S 중독에 덜
취약하여 성능에 미치는 영향이 적습니다.

8-6
운송과 관련된 문제는 상업용 연료 인프라와 연료 전지 장치의 요구 사항을 어떻게 일치시켜 경
쟁력을 갖출 수 있느냐 하는 것입니다. 경제성을 고려하면 휘발유와 같은 기존 인프라를 연료로
선택하게 됩니다. 연료 전지 요구 사항은 메탄올 또는 "연료 전지 친화적"인 가솔린으로 연료를
선택하게 합니다. 환경 문제로 인해 순수 수소가 연료로 선택되고 있습니다40 . 휘발유는 복잡한
연료로 높은 전환 온도가 필요하며 촉매 활동에 영향을 주는 불순물이 많이 포함되어 있습니다(
부록 A 참조). 메탄올 연료 프로세서(일부에서는 궁극적인 액체 운송 연료를 향한 필수 단계로
간주)는 가솔린을 변환할 수 있는 프로세서보다 개발하기가 더 쉽습니다. 그러나 메탄올이나 수
소를 사용하려면 연료 공급 인프라에 큰 변화가 필요합니다. 메탄올과 가솔린용 프로세서는 차
량 적용을 위해 최대 50kWe 수준까지 테스트되었습니다. 차량에 어떤 연료를 사용할지는 현재
로서는 의문의 여지가 있지만, 연료 전지 커뮤니티의 최근 연구에 따르면 기존 연료 인프라를 통
해 공급할 수 있는 연료 전지용으로 맞춤화된 개량 가솔린을 사용할 수 있을 것으로 보입니다(1).

미군은 상당한 연료 공급 인프라를 갖추고 있습니다. 이 인프라의 두 가지 주요 연료 유형은 디젤과

등유인 제트 연료입니다. 따라서
미군은 연료 전지를 수용하기 위해 이러한 연료를 변경할 것입니다. 연료 전지에 더 적합한 연료
를 사용하면 이 기술의 군사적 사용이 제한될 수 있습니다(메탄올뿐만 아니라 수소 카트리지 또
는 기타 수소 함유 형태를 사용하여 병사에게 휴대용 전력을 공급하기 위한 연료 전지 파워 팩에
대한 연구개발 활동이 진행 중입니다). 디젤과 제트 연료는 수소가 풍부한 가스로 전환하기 가장
어려운 두 가지 기존 연료입니다. 이들 연료에는 촉매를 비활성화하는 다량의 황이 포함되어 있고
높은 전환 온도가 필요합니다. 디젤과 제트 연료를 수소가 풍부한 가스로 변환하는 연료 프로세서
는 개발 초기 단계에 있습니다. 이 기술은 500W 규모로 시연되었으며, 50kWe 단위가 개발되고
있습니다. 아르곤 국립 연구소(ANL)는 디젤과 유사한 탄화수소인 헥사데칸과 도데칸을 직접 주
입하는 3kWe급 자동 열 개질기를 가동하고 있습니다. 실제 디젤을 사용한 실험이 예상됩니다.
곧 (2).

연료 처리 문제
연료 프로세서 개발에 영향을 미치는 주요 이슈는 1) 특정 애플리케이션에 적합한 상용 연료 선
택, 2) 연료 유연성, 3) 촉매 허용 오차, 4) 연료 전지 크기, 5) 중질 탄화수소의 기화입니다. 디젤
과 같은 중질 탄화수소는 350~400°C를 훨씬 초과하는 기화 온도가 필요하며, 이 온도에서 일부
중질 연료가 열분해됩니다.

8-7
연료 선택과 유연성: 연료 전지는 상업적 사용의 초기 단계에 있는 발전 기술입니다. 따라서 가
장 간단한 기술 개발(개발 비용 최소화)로 광범위한 사용 가능성(적절한 재정적 투자 유치)이 있
는 애플리케이션을 타겟팅하는 것이 가장 중요합니다. 실행 가능한 애플리케이션과 사용 가능
한 연료의 인프라 사이에는 밀접한 관계가 있습니다.

40. 미국 프리덤카 프로그램은 일차적으로 수소에 초점을 맞추고 있으며, 이차적으로는 온보드 연료인 '가솔린'에 초
점을 맞추고 있습니다.

8-8
고부가가치 틈새 시장이 초기 연료전지 기술 개발을 주도했습니다. 여기에는 우주선의 온보드
전력용으로 연료 전지를 사용하고, 연료 전지가 고정식 현장 상업용 전력으로 효율적이고 친환
경적인 기술이라는 것을 입증하는 것이 포함되었습니다.

중요한 달 탐사 임무를 포함하여 수일에서 1년 정도의 중장거리 우주선 임무에서 온보드 전기 동

력을 위해 선택된 기술은 연료 전지였습니다. 배터리를 며칠 이상 사용하기에는 너무 무겁고, 연
소 엔진과 가스 터빈은 너무 많은 연료를 공급해야 하며, 원자로를 사용하는 것은 1년 이상의 임
무에만 적합했기 때문입니다. 우주 연료 전지의 연료 선 택 은 간단했습니다. 수소는 저장과 가압
외에 연료 프로세서가 필요하지 않고, 압력을 가했을 때 상대적으로 가벼우며, 초기에 개발된 알
칼리성 연료 전지에 가장 적합한 연료였기 때문이죠. 연료 유연성도 문제가 되지 않았습니다.

연료전지 우주 개발을 지상용으로 활용하는 것은 당연한 일이었습니다. 1970년대 초 석유 파동

에 대응하여 발전 효율을 높이고 화석 연료 발전의 배기가스 배출을 줄임으로써 환경을 개선하
기 위한 것이 초기 지상 적용의 목적이었습니다. 석탄 유래 가스가 실행 가능한 연료로 인식되었
지만, 초기 연료 전지 개발은 석탄 유래 가스에 주목하기 전에 편리하게 접근 가능한 파이프라인
가스를 기반으로 이루어졌습니다. 당시 연료전지의 주요 후원자 중 하나는 천연가스 업계였습
니다.

파이프라인 가스는 주로 비교적 정제가 쉬운 메탄으로 구성되어 있습니다. 메탄을 수소(2 )가 풍부

한 가스로 변환하는 기술은 대형 화학 플랜트용으로 존재했습니다. 개발자들은 기존 기술을 소형 연
료 전지 장치에 적용하기만 하면 되었는데, 규모를 몇 배로 축소해야 했기 때문에 쉽지 않았습니다.
고정식 발전소 소유주는 일반적으로 연료 유연성을 원합니다. 다행히 초기 발전소의 연료 프로
세서는 약간의 변경(예: 기화기 추가, 연료 노즐 교체)만으로 나프타와 같은 경질 증류 액을 변환
할 수 있었습니다.

틈새 시장을 활용하여 연료 전지를 개발하기 시작한 후에는 기술 개발을 가능한 한 단순하게

유지하면서 광범위한 잠재적 응용 분야를 목표로 삼아야 했습니다. 현재 연료 전지 커뮤니티에
서 관심을 갖고 있는 일반적인 응용 분야는 수 킬로와트급 주거용, 상업용, 경공업용 고정 전력,
운송용 주전원 및 보조 전력, 군사용 전력입니다.

지금까지 연료 전지 기술에서 현재까지 관심 있는 응용 분야와 연료 선택에 대해 정리해 보았습

8-9
니다:

• 우주선과 같은 밀폐된 환경에서는2 을 사용하는 것이 좋습니다. 화학 공장의 부생 가스

등 H2 가 풍부한 가스 공급원에는 연료 세척만 필요한 경우가 있습니다. 두 경우 모두
연료 유연성은 적용되지 않습니다.
• 소규모 고정식 발전소의 연료 선택은 여러 상업용, 경공업용 및 주거용 애플리케이션에 사
용할 수 있는 파이프라인 가스입니다. 일부 사용자는 연료 프로세서에 경질 증류액과 같은
추가 연료를 하나 이상 변환하도록 요청합니다.
• 경차는 잠재적 판매 대수가 많기 때문에 주요 상업적 타겟이며, 연료 선택에 대한 의문은 열
려 있습니다. 일부 지지자들은 온보드 수소 사용을 지지합니다. 온보드 용량 제한과 기존 연
료 공급 인프라로 인해 액체 연료에 대한 강력한 주장이 있습니다. 경형 차량용 액체 연료 후
보로는 시중에서 판매되는 휘발유 또는

8-
10
 인프라가 뒷받침된다면 새로운 휘발유가 될 수 있습니다. 메탄올의 사용이 현재의 내연기관
(ICE) 휘발유와 비용 및 환경 측면에서 유리하게 비교된다면 휘발유를 처리하는 것이 너무 어
렵다고 판명될 경우 메탄올이 우위를 점할 수 있습니다. 연료 유형에 대한 불확실성과 대중이
다양한 옥탄가 액체 연료와 경유를 선택하는 데 익숙하기 때문에 가공업체의 연료 유연성을
고려해야 합니다.
• 현재 대형 차량의 인프라 연료는 고유황 디젤(현재 황 함량 500ppm 이하)이지만, EPA의 제
안에 따라 거의 무황 디젤로 변경될 수 있습니다. 2006년 6월 1일부터 정유업체는 최대
15ppm의 황을 함유한 디젤을 생산해야 합니다(3). 연료 전지 시스템이 경쟁할 수 있다면 이
부문의 연료는 휘발유일 수도 있습니다.
• 소비자의 편의성 요구를 충족시키기 위해 온보드 차량 보조 전원이 급격히 증가하고 있습니
다. 이러한 애플리케이션을 위한 연료 선택은 경유와 중유를 병행합니다.
• 군은 고유황 디젤(황 함유량 최대 1,000ppm)과 제트 연료(JP-8, 황 함유량 최대 300ppm)로
구성된 연료 인프라를 계속 사용할 것입니다. 군에서는 전 세계 연료 공급원을 고려해야 하
기 때문에 유황 사양은 계속 높게 유지될 것입니다. 고유황 디젤과 JP-8은 특성이 비슷하기
때문에 연료 유연성이 필요하지 않습니다. 그러나 군대나 해안경비대(국방부 산하 군대)의
일부에서는 제한된 용도에서 연료 전지에 더 적합한 연료를 사용할 가능성이 있습니다.
• 메가와트급 발전소에 대한 환경 규제가 더욱 엄격해지고 연료 전지의 규모가 커짐에 따라
미국에서 가장 풍부한 토착 연료인 석탄을 사용할 가능성이 커지고 있습니다. 석탄이라는
용어는 연료 처리, 특히 정화를 복잡하게 만드는 광범위한 고체 연료를 포괄합니다.
• 경질 증류액, 에탄올, 혐기성 소화조 가스, 바이오매스, 쓰레기 유래 연료 등 다른 사
용 가능한 연료를 사용할 수도 있습니다.

현재 연료 프로세서 개발에 가장 큰 영향을 미치는 시장은 잠재적으로 많은 수의 유닛을 필요로

하는 경차 응용 분야입니다. 일부 연료 프로세서 개발자는 메탄올 연료 프로세싱을 선택 연료로
사용하거나 가솔린을 처리하기 위한 개발 단계로 메탄올 연료 프로세싱 개발에 집중하고 있습
니다. 다른 사람들은 가장 환경 친화적인 연료인 수소를 사용하는 차량을 개발하는 것이 최선이
라고 생각합니다. 경차 운송 시장에 가장 적합한 연료와 인프라에 대한 다양한 의견이 있습니다.

메탄올은 의심할 여지 없이 차량용 수소로 전환하기 가장 쉬운 잠재적 액체 연료입니다. 메탄올

은 400°C 이하의 온도에서 일산화탄소와 수소로 분해되며 250°C 이하에서 촉매로 증기 개질할

8-
11
수 있습니다. 이는 빠른 시동 이점을 제공합니다. 메탄올은 90% 이상의 효율로 수소로 전환할
수 있습니다. 그러나 메탄올은 주로 천연가스에서 생산되기 때문에 에너지가 필요하며, 연비 측
면에서 가솔린보다 매력적이지 않습니다(5, 6).

휘발유는 메탄올에 비해 많은 장점이 있지만, H2 로 전환하려면 650°C 이상의 온도가 필요하고

더 많은 양의 CO, 메탄(CH4 ) 및 코크스를 생성할 수 있습니다. 촉매를 사용하지 않으면 전환 온
도가 1,000°C 이상입니다. 고온에서는 특수 소재의 구조와 상당한 예열이 필요합니다. 석유 유
래 연료에는 연료 전지에 해로울 수 있는 유황과 미량의 금속이 더 많이 포함되어 있습니다. 천
연 가스는 그렇지 않습니다.

8-
12
상대 에너지 밀도가 낮고 처리 온도가 700°C 이상이기 때문에 운송에 적합합니다(7).

엑슨모빌은 메탄올과 가솔린의 장단점을 다룬 액체 연료에 대한 포지션 페이퍼(8)를 발표했습

니다. 여기에서 발췌한 내용은 다음과 같습니다:

• 연료 전지에 가장 직접적으로 적합한 연료는 생산과 유통이 가장 어렵고 비용이 많이 듭니

다. 가솔린과 메탄올은 연료전지 엔진에 동력을 공급할 수 있는 주요 후보입니다. 가솔린과
메탄올 연료전지 차량은 모두 연료 선택에 대한 상업적 결정을 내리기 전에 더 완벽하게 개
발되어야 합니다.
• 메탄올은 부식성과 물과의 친화성 때문에 오늘날의 연료 인프라에서 쉽게 유통될 수 없
습니다. 메탄올은 거의 보이지 않는 불꽃으로 연소합니다. 사용 가능한 광도 첨가제는 저
온 메탄올 증기 개질기에서 개질되지 않습니다. 메탄올은 휘발유보다 독성이 더 강합니
다. 안전 및 보건상의 이유로 필요할 수 있는 첨가제는 연료 프로세서의 성능과 비용에
영향을 미칩니다.
• 가솔린 연료 처리는 기존 인프라를 활용할 수 있다는 점이 가장 큰 장점입니다. 저온 메탄올
프로세서보다 본질적으로 더 유연하여 동일한 시스템에서 여러 연료를 사용할 수 있습니다.
또한 가솔린 프로세서는 연료에 포함된 오염 물질이나 첨가제에 대한 내성이 더 강합니다. 가
솔린의 에너지 밀도가 높기 때문에 가솔린 시스템은 메탄올 시스템보다 최대 두 배의 차량 주
행 가능 거리를 제공합니다. 오늘날의 중형 승용차는 그림 8-3에 표시된 바와 같이 에너지 효
율이 약 15~18%에 불과합니다.41 메탄올 연료 기반 시스템의 차량 효율성 향상에도 불구하고
, 결과적으로 "실제 주행" 효율은 가솔린 하이브리드나 가솔린 연료 전지 차량보다 낮은
20~28%에 불과합니다.
• 연료 전지용 맞춤형 가솔린은 기존 가솔린의 고가 성분이 많이 필요하지 않기 때문에 더 나
은 성능을 제공하고 더 낮은 비용으로 생산할 수 있습니다. 나프타는 기존 휘발유를 대체할
수 있는 저렴한 정유 원료입니다. 나프타는 옥탄가가 오늘날의 ICE에 비해 너무 낮지만 연료
전지에 이상적이며 기존 휘발유 인프라 내에서 소매점에 공급할 수 있습니다.

연료 전지 및 연료 프로세서 촉매 허용 오차: 가스 개질액에는 반드시 해결해야 하는 주요 연료

요구 사항이 있습니다. 이러한 요구 사항은 연료 전지 촉매에 대한 황, 일산화탄소 및 탄소 침착
의 영향으로 인해 발생합니다. 증기 개질 및 자동 열 개질용 촉매의 활성은 황 중독 및 코크스 형

8-
13
성에 의해 영향을 받을 수 있으며, 이는 현재 관심 있는 연료 전지에 사용되는 대부분의 연료에서
일반적으로 발생합니다. 다른 연료 성분도 다양한 연료 전지에 해로울 수 있습니다. 할로겐화물,
염화수소, 암모니아 등이 그 예입니다.

41. 편집자 주 - 가솔린 연료를 사용하는 ICE 차량의 웰투휠 효율 값은 오늘날의 기술에 적용되며 전체 주행 주기
에 걸쳐 평균을 낸 것입니다. 첨단 IC 엔진/차량은 전체 작동 주기에서 18%(최대 20%의 홀수 %)보다 더 효율
적입니다. 이는 향후 경차의 IC 엔진/차량 효율이 엑슨모빌 백서에서 인용한 15~18%를 초과할 수 있음을 의미
합니다. 항력 계수가 매우 낮은 개발 중인 차량에서 ICE를 배터리와 결합하면 갤런당 차량 주행 거리가 증가합
니다. 예를 들어, 혼다 인사이트의 연비는 60마일 이상, 도요타 프리우스의 연비는 40~50마일 이상, 포드 프로
디지의 연비는 70마일 이상, GM 프리셉트의 연비는 80마일에 달합니다. 4인승 양산형 하이브리드 차량의 표
준 시내/고속도로 주행 사이클에 대한 전반적인 연비는 연료전지 차량에 근접한 약 25~30%로 추정됩니다. 경
량 차량용 연료전지 엔진은 하이브리드가 될 가능성이 높으므로 예상 효율을 신중하게 고려해야 합니다.

8-
14
비슷한 유형의 연료전지라도 연료전지 개발자가 지정한 유해 종에 대한 허용치에는 차이가 있
습니다. 이러한 차이는 전극 설계, 미세 구조의 차이 또는 개발자가 허용 오차를 설정하는 방식
때문일 수 있습니다. 어떤 경우에는 특정 유해 종의 존재가 즉각적인 성능 저하를 유발하기도 합
니다. 더 자주, 성능 저하는 개발자의 특정 유해 종에 대한 허용 노출에 따라 오랜 기간에 걸쳐 발
생합니다. 여기서 개발자는 경제성을 기반으로 예상 세포 수명을 설정합니다. 그런 다음 유해 성
분의 허용량은 경제적 수익과 연료 전지 기대 수명을 기준으로 결정됩니다.

8-
15
에너지 리 복구 처리 리포머 에너지
전원 관리 에너지에
전환
소스 서 바퀴로

전체 효율
메탄올 변환/ 메탄올 증
연료 전지 성
저장 기 개질기 20~28%
50-55%
76-81% 80-85%
추출/세척/배
천연 가 모터/ 컨트롤
송 88%
스 러/ 액세서리
75-84%
전체 효율
수소 변환/저
성 22-33%
연료 전지
장
50-60%
68-75%

가솔린 처리/ 모터/ 컨트롤

추출 자동 열 개질 전체 효율
배송 88% 연료 전지 러/ 액세서리
원유 96% 기 75-80% 성
50-55% 75-84%
24~31%

전체 효율
가솔린 IC 차량(현재) 18%
성 15%

그림 8-3 다양한 차량 시나리오에 대한 "웰투휠" 효율성(9)

8-9
유황 효과

현재 휘발유에는 약 300ppm의 유황이 함유되어 있습니다. 새로운 정부 표준은 2006년까지 유황

농도를 평균 30ppm, 최대 80ppm으로 낮출 예정이지만, 이러한 휘발유에서 생산되는 연료 가스
는 3~8ppm의 황(2 S)을 함유할 수 있습니다. 2번 연료유는 중량 기준으로 2,200~2,600ppm의 황
을 함유하고 있습니다. 파이프라인 가스에도 누출 감지를 위한 유황 함유 냄새제(메르캅탄, 이황
화물 또는 상업용 냄새제)가 포함되어 있습니다. 연료 개질기의 금속 촉매는 유황 중독에 취약할
수 있으므로 연료 개질물에서 유황을 제거해야 합니다. 일부 연구자들은 증기 개질기에서 나오
는 연료의 황 함량을 0.1ppm 미만으로 제한할 것을 권장하지만, 자동 열 개질기에서는 이 제한이
더 높을 수 있다는 점에 유의하세요(10).

유황은 연료 전지의 촉매 부위도 오염시킵니다. 황에 민감한 촉매와 저온 전지 전극에서 볼 수 있

는 귀금속 촉매를 포함하여 니켈 또는 철 함유 성분이 있는 경우 그 영향은 더 심해집니다. 황 허
용 오차는 본 핸드북의 특정 연료 전지 섹션에 설명되어 있습니다.42 요약하면, 공개된 데이터에
서 연료 전지에 대한 정제 및 변경된 연료 개질 가스의 부피 백분율에 따른 관심 있는 전지의 황
허용 오차는 다음과 같습니다:

• PEFC - <50ppm의 황을 H2 S(11)로 표시하며, 중독은 누적되며 되돌릴 수 없습니다.

• PAFC - 양극의 황(H2 S + COS)이 50ppm 미만 또는 양극의 황(H2 S)이 20ppm 미만입
니다. 중독된 양극은 높은 전위에서 분극을 통해 다시 활성화될 수 있습니다.
• MCFC - H2 S(음극에서)의 황 함량이 0.5ppm 미만인 경우, 연료 배기가스가 MCFC에서 음
극으로 보내지기 때문에 양극에서 10ppm 미만(같은 양의 황, 음극에서 더 많은 가스)이 되며
, 중독은 가역적입니다.
• SOFC - 1ppm 미만의 황이 H2 S로 존재할 경우, 튜브형 SOFC의 경우 중독은 가역적입니다.
1ppm의 H2 S 수준은 즉각적인 성능 저하를 초래하지만 이러한 손실은 곧 정상적인 선형 성
능 저하로 안정화됩니다. 테스트에 따르면 올세라믹 부품을 사용한 고온 평면형 SOFC는 최
대 3,000ppm의 황을 견딜 수 있는 것으로 나타났습니다. 황은 H2 S 형태로 1,000°C에서 작동
하는 외부 개질형 올세라믹 SOFC의 연료로 사용되었습니다(12). 그러나 개발자들은 셀 온도
를 낮춰 주로 인터커넥트와 같은 값싼 금속 부품을 사용하고 사이클 효율을 개선하고자 합니
다. SOFC에 금속 부품을 사용하는 경우 황을 크게 낮춰야 합니다. 평면형 SOFC의 경우 황

8-10
 허용치에 대한 주장은 개발자마다 다릅니다. 황의 범위는 10~35ppm으로 발표되었습니다.
평면형 SOFC의 황 허용치는 앞서 언급했듯이 연료 프로세서 촉매에 따라 0.1ppm까지 낮아
질 수 있습니다.

42. 연료 전지 문헌에서 황이 보고되는 방식이 모호하여 허용되는 양에 혼란을 야기하고 있습니다. 보고서에서는
황을 액체 연료의 기화 전처럼 중량으로 측정하는지, 아니면 기체 연료 또는 연료 가스 개질액처럼 부피로 측정
하는지 구분하지 못하는 경우가 많습니다. 대략적인 경험 법칙에 따르면 기화된 연료의 유황 양(부피 기준)은
액체 연료에서 중량으로 측정한 유황 양의 10분의 1입니다. 액체 연료에 포함된 300ppm의 황(중량 기준)은 연
료가 기체 개질액으로 전환될 때 30ppm의 황(부피 기준)과 같습니다.

8-11
일산화탄소 효과

고온 전지(MCFC 및 SOFC)의 연료인 일산화탄소는 저온 전지(PAFC 및 PEFC)에 사용되는 귀

금속 촉매에 H2 :CO 분압 비율에 비례하여 우선적으로 흡수됩니다. 특정 수준의 일산화탄소는
안정적인 성능 손실을 초래합니다. 커버리지 비율은 온도의 함수이며, 이것이 PEFC와 PAFC의
유일한 차이점입니다(13). 셀 한계는 다음과 같습니다:

• PEFC - 합의된 허용 오차는 양극에 50ppm 미만입니다.

• PAFC - 미국의 주요 제조업체는 양극의 허용 오차 한도를 1.0% 미만으로 설정했습니다.
• 유리한 온도와 촉매로 인해 세포 반응에 의해 H2 가 소비됨에 따라 MCFC - CO 및 H2
O는 세포에서 H2 및 CO2 로 이동합니다.
• SOFC - CO는 연료가 될 수 있습니다. 그러나 연료 가스에 H2 O가 포함되어 있으면 화학
적으로 시프트 반응(CO + H2 O → H2 + CO2 )이 선호됩니다.

탄소 증착 효과

탄화수소를 처리할 때는 항상 코크스(그을음)가 발생할 가능성이 있습니다. 연료 프로세서가 제

대로 설계 또는 작동되지 않으면 코킹이 발생할 가능성이 높습니다(7). 탄소 침착은 반응에 필요
한 탄소의 손실을 의미할 뿐만 아니라 더 중요한 것은 활성 부위에 침착되어 프로세서와 연료 전
지의 촉매가 비활성화된다는 것입니다. 열역학적 평형은 코크스 형성 가능성에 대한 첫 번째 근
사치를 제공합니다. 지배 방정식은 다음과 같습니다:

C + CO2 ↔ 2CO (부두아르) (8-1)

C + 2H2 ↔ CH4 (탄소-수소) (8-2)
C + H2 O ↔ CO + H2 (탄소 증기 또는 가스화) (8-3)

특정 연료를 사용한 탄소 형성 가능성은 평형 계수를 사용하여 위의 방정식을 동시에 풀면 결정

할 수 있습니다.43 저온(~600°C)에서 탄소 원자당 산소 원자 2개 또는 수소 원자 4개 이상을 포함
하는 이원 혼합물에는 고체 흑연 탄소가 존재하지 않습니다(14).

연료 전지 장치 크기: 연료 전지의 크기는 연료 프로세서 선택에 영향을 미치는 특성입니다. 연

료 프로세서를 통합하는 것이 더 이상 이득이 되지 않는 낮은 수준의 전력 출력이 있습니다. 이
결정은 또한 애플리케이션에 따라 다릅니다. 소형 휴대용 장치(100W 미만)의 경우 물과 혼합할
8-12
때 고체 화합물에서 화학 반응을 통해 H2 를 방출하는 것이 경제적일 가능성이 높습니다. H2 저
장 카트리지는 몇 초 만에 교체할 수 있습니다(15).
실제로 처리 및 저장 기술이 발전함에 따라 트레이드오프가 발생할 가능성이 있는 전력 수준은
달라집니다. 한 연료 프로세서 개발업체는 커피 캔 크기의 100W 부분 산화(POX) 메탄 반응기를
생산했습니다. 이 장치에는 개질 구역, 시프트 반응기 및 모든 열교환기가 포함되어 있습니다.
H2 는 36%(건조 가정)이며 CO 수준은 1%까지 낮출 수 있습니다. 이 장치는 메탄, 프로판 및 에
탄올로 작동합니다(16). 또 다른 연구 프로젝트는 육군의 서브 와트 연료 전지 동력원을 위한 메
탄올 개질기를 조사하고 있습니다.

43. 탄소는 평형 계수 계산에 따르면 평형 계수 계산이 나타내는 것보다 퇴적될 확률이 약간 낮으며, 이는 동역학 때문입니다.

8-13
연료 처리 기술

액체 또는 기체 경질 탄화수소 연료를 수소와 일산화탄소로 전환하는 과정에 가장 자주 적용되

는 일반적인 용어는 "개질"입니다. 연료를 개질하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 가장 상업
적으로 개발되고 널리 사용되는 세 가지 방법은 다음과 같습니다.
1) 증기 개질, 2) 부분 산화 개질, 3) 자동 열 개질.

증기 개질(SR)은 가장 높은 농도의 수소를 제공하며 높은 전환 효율을 얻을 수 있습니다. 부분

산화(POX)는 빠른 공정으로 시동, 빠른 반응, 작은 반응기 크기에 적합합니다. 비촉매 POX는
약 1,400°C의 온도에서 작동하지만, 촉매(촉매 POX 또는 CPOX)를 추가하면 이 온도를 870°C
까지 낮출 수 있습니다. 증기 개질과 CPOX를 밀접하게 결합하는 것을 자동 열 개질(ATR)이라
고 합니다.

증기 개질: 역사적으로 증기 개질은 경질 탄화수소를 수소로 전환하는 가장 널리 사용되는 방법

이었습니다. 연료를 가열하여 기화시킨 다음 과열된 증기를 반응 용기에 주입합니다. 증기 대 탄
소 몰 비율은 일반적으로 2.5:1 정도이지만 개발자들은 사이클 효율을 개선하기 위해 더 낮은 비
율을 위해 노력합니다. 과잉 증기는 반응이 완료되도록 강제하고 그을음 형성을 억제하는 데 사
용됩니다. 대부분의 경질 탄화수소와 마찬가지로 중질 연료도 증기와의 고온 반응을 통해 개질
할 수 있습니다. 증기 개질은 일반적으로 니켈 기반 촉매를 사용하여 수행됩니다. 코발트 및 귀금
속도 활성이지만 더 비쌉니다. 촉매 활성은 금속 표면적에 따라 달라집니다. 니켈의 경우, 결정은
소위 탐만 온도(590°C) 이상으로 빠르게 소결되어 지지체의 기공 직경과 관련된 최대 크기에 가
까워집니다. 결정 성장은 표면적과 활성의 손실을 초래합니다(17). 증기 개질기는 촉매를 사용하
거나 사용하지 않고 작동할 수 있습니다. 증기 개질의 대부분의 상업적 응용 분야에서는 촉매를
사용하여 낮은 온도에서 반응 속도를 향상시킵니다. 온도가 낮을수록 CO와 수소 농도가 높아집
니다. 또한 개질 촉매는 물-가스 이동 반응을 촉진합니다. 증기 개질은 흡열 반응이므로 고온에서
선호됩니다. 그러나 반응 속도가 느리고 대형 반응기가 필요합니다(4). 결과적으로 증기 개질은
본질적으로 느린 간접 가열로 인해 빠른 시동 및 과도 현상을 달성할 수 없습니다(18). 증기 개질
은 파이프라인 가스 및 경질 증류액 고정식 연료 전지 발전에 적합합니다.

발열성 물-기체 이동 반응은 증기 개질기 반응기에서 발생합니다. 증기 개질과 물 기체 이동의

결합 반응은 흡열 반응입니다. 따라서 반응기를 작동하려면 간접적인 고온 열원이 필요합니다.
8-14
이 열원은 일반적으로 연료의 일부 또는 연료 전지의 연료 유출물을 연소시키는 인접한 고온 용
광로의 형태를 취합니다. 시스템의 다른 부분에서 거부된 열을 사용하여 효율이 향상됩니다. 원
자로의 고유한 물-가스 시프트로는 연료 전지 요구 사항까지 CO 함량을 낮출 수 없으며 저온 연
료 전지의 경우 추가 시프팅이 필요합니다.

고온 내부 개질 연료 전지에 사용하기에 적합한 메탄을 생산하기 위해 고급 탄화수소의 증기 개

질을 사용할 수 있습니다. 탄화수소의 증기 사전 개질은
수소, 암모니아, 메탄올, 일산화탄소, 합성 가스를 제조하는 공정 단계는 이미 확립된 기술입니다
. 모든 고급 탄화수소는 니켈 기반 촉매를 통해 수소, 메탄 및 탄소 산화물을 포함하는 가스 혼합
물로 전환됩니다. 공정 조건에서 메탄화 및 시프트 반응 평형을 설정하면 다음과 같은 구성이 결
정됩니다.

8-15
사전 개질된 가스. 연료 처리 시스템을 적절히 설계하면 다양한 연료를 적합한 개질액으로 전환
할 수 있습니다. 이 개질액은 고온 연료 전지 시스템의 내부 개질을 촉진하는 데 사용될 수 있습
니다. 각 연료 유형에 대해 온도, 증기/탄소 비율, 촉매와 같은 최적의 작동 파라미터를 설정해야
합니다(19).

부분 산화: 화학량론적 양의 공기 또는 산소가 연료를 부분적으로 연소시키는 데 사용됩니다. 부

분 산화는 발열량이 높으며 반응물을 고온으로 상승시킵니다. 그 결과 환원된 상태의 반응 생성
물은 과열된 증기를 도입하여 냉각됩니다. 증기를 추가하면 결합된 물-가스 이동 및 증기 개질
반응이 촉진되어 가스가 더욱 냉각됩니다. 대부분의 경우 반응물의 예열이 충분하면 전체 반응
은 발열 반응이며 자립적으로 진행됩니다. 그러나 일부 응용 분야, 특히 소규모 구성의 경우 촉매
를 사용하여 더 낮은 반응 온도에서 반응 속도를 높일 수 있습니다. 증기 개질과 마찬가지로 연료
전지 요구 사항을 충족하기 위해 추가적인 물-가스 전환이 필요할 수 있습니다.

POX 반응기 온도는 매우 다양합니다. 가솔린 개질을 위한 비촉매 공정은 1,000°C 이상의 온도
가 필요합니다. 이러한 온도를 달성하려면 특수 소재를 사용하고 공정 스트림의 예열과 통합이
상당히 필요합니다. 촉매를 사용하면 작동 온도를 크게 낮출 수 있어 강철과 같은 보다 일반적인
건축 자재를 사용할 수 있습니다. 온도 변환이 낮으면 일산화탄소(저온 연료 전지에서 중요한 고
려 사항)가 줄어들어 시프트 반응기를 더 작게 만들 수 있습니다. 낮은 온도 변환은 시스템 효율
도 높여줍니다.

일부 중질 탄화수소 연료의 경우, 일반적인 값은 촉매 POX의 경우 최저 870°C에서 비촉매 POX

의 경우 최대 1,400°C까지 다양합니다. 황 함유 디젤 연료의 경우, 촉매 POX 반응기는 일반적으
로 약 925°C에서 작동합니다. 황의 존재로 인한 촉매의 열화를 극복하기 위해 상대적으로 높은
온도가 필요합니다. 비촉매 POX 반응기는 디젤 연료로 약 1,175°C에서 작동합니다.

이러한 유형의 연료 변환을 운송 전력에 적합하게 만드는 POX의 장점은 다음과 같습니다:

• POX는 벽을 통한 간접 열 전달이 필요하지 않으므로 프로세서가 더 작고 가벼워집니다

(7).
• 널리 알려진 의견과는 달리, POX와 ATR은 증기 개질기보다 더 높은 개질 효율을 낼 수 있
습니다(20).

8-16
전체 반응이 발열 반응이 되도록 부분 산화를 반응시키되, 더 높은 수소 수율을 위해 낮
은 산소 대 연료 비율로 반응시켜야 합니다.

8-17
POX 반응은 발열 반응이기 때문에 증기 개질보다 효율이 낮다는 것이 널리 알려진 의견입니다.
그러나 열역학을 면밀히 검토한 결과, POX와 ATR이 증기 개질기보다 개질 효율이 더 높은 것으
로 나타났습니다. 따라서 POX의 효율이 더 높다면 굳이 증기 개질이나 ATR을 사용해야 하는지
에 대한 의문이 제기됩니다. POX 공정에서 허용되는 최소 산소 대 탄소(O/C) 비율은 1입니다. 이
는 높은 열을 발생시켜 바람직하지 않은 고온을 초래합니다(낮은 H2 , CO2 선택성, 건설 재료 제
약 등). 증기 개질기와 ATR을 사용하면 O/C 비율을 낮추고 온도를 낮추며 CO2 및 H2 선택성을
높일 수 있습니다(연료 몰당 H2 수율 증가).

자동 열 개질: SR과 POX의 결합을 자동 열 개질(ATR)이라고 합니다. 일부에서는 ATR을 동일

한 촉매 부위에서 미세한 거리에 걸쳐 일어나는 SR 반응과 POX 반응으로 정의하여 복잡한 열 교
환을 피합니다(21). 다른 사람들은 결합된 SR 반응과 촉매 POX 반응 사이에 벽이 없을 때 ATR
이 발생한다는 덜 제한적인 정의를 내립니다. ATR은 반응 경로를 제어하는 촉매의 존재 하에서
수행되며, 이에 따라 POX 및 SR 반응의 상대적 범위가 결정됩니다. SR 반응은 POX 반응에 의해
생성된 열의 일부를 흡수하여 반응기의 최대 온도를 제한합니다. 결과적으로 약간의 발열 과정이
발생할 수 있습니다.

자동 열 개질은 연료 프로세서의 절충안으로 POX보다 낮은 O/C와 낮은 온도에서 작동하며, SR

보다 작고, 시동이 빠르고, 반응이 빠르며, 높은 H2 농도를 생성합니다. 온도를 SR 온도와 호환되
는 값으로 낮추려면 촉매 POX 반응을 사용해야 합니다.

기타 개질 조합: 비촉매 POX를 증기 개질기와 직렬로 배치하는 연료 프로세서 구성이 있었습니

다. 촉매가 없으면 POX 반응은 증기 개질기 반응보다 더 높은 온도에서 이루어져야 합니다. 이러
한 반응은 열 교환이 이루어지고 그 사이에 벽이 있는 별도의 구획에서 이루어져야 합니다(18).
이 구성은 자동 열 개질의 정의 내에서 고려되지 않습니다.

최첨단 구성 요소

개발자들은 연료 처리 기술을 발전시켜 관심 있는 모든 연료를 연료 전지로 전환하는 것이 어느

정도 입증된 단계에 이르렀습니다. 천연가스 증기 개질은 상업용 연료 전지 장치에 사용됩니다.
이러한 연료는 일반적으로 사용되지는 않지만 증기 개질 경질 증류액도 동일한 성공을 거두었습
니다. 메탄올, 가솔린 및 디젤을 사용하는 원자로와 완전한 소형 연료 프로세서에 대한 테스트가

8-18
수행되었으며 모두 차량 사용에 적합합니다. 이러한 테스트는 장기간에 걸친 작동까지 진행되지
는 않았습니다. 그러나 이러한 연료가 황 함량이 높은 POX 및 ATR 원자로에서 처리될 수 있음
을 보여주는 테스트가 있었습니다. 물-가스 전환과 CO를 몇 ppm까지 낮추는 방법이 개발되었지
만 최종 CO 정화 공정은 개발 초기 단계에 있습니다. 모든 연료 프로세서는 광범위한 연료 전지
발전 장치 사용을 위해 부피, 무게 및 비용을 줄이기 위한 추가적인 엔지니어링 개발이 필요합니
다. 아래의 최신 정보는 주로 미국 또는 미국과 밀접하게 관련된 연료 전지 프로그램을 기반으로
합니다.

8-19
최첨단 구성 요소 - 연료 전환

일반 연료 전환: 증기 개질에서 부분 산화에 이르는 연료 전환의 스펙트럼을 고려하면 개질 공정

에 대한 기본적인 이해를 얻을 수 있습니다. ANL에서 발표한 우아한 일반 방정식은 스펙트럼 전
반에 걸친 연료 전환을 설명합니다.
자가 열 개질은 이 스펙트럼에 속하므로 이 방정식에는 연료 전지의 관심 프로세스가 포함됩니
다. 이 방정식은 완전 연소에는 적용되지 않지만 전환 과정은 연료 전지와 관련이 없습니다(20,
22, 23). 일반적이고 이상적인 방정식은 다음과 같습니다:

C H Onmp + x(O2 + 3.76N2 ) + (2n - 2x - p)H2 O = nCO2 + (2n - 2x - p +m/2)H2 + 3.76xN2 (8-4)

여기서 x는 산소 대 연료의 몰 비율입니다. 이 비율은 연료를 결정하기 때문에 매우 중요합니다:

• 연료의 탄소를 이산화탄소로 완전히 전환하는 데 필요한 최소 물의 양(2n - 2x - p)입니다. 실

제로는 전환을 보장하기 위해 과도한 물이 사용되며, 그 결과 개질액에 물이 생성됩니다(방정
식의 오른쪽). 일반적으로 산소 1몰당 물 1몰 또는 2몰이 사용됩니다.
• 최대 수소 생산량(2n - 2x - p +m/2)
• 개질액 내 수소의 최대 농도(백분율) {[2n - 2x - p
+m/2]/[n + (2n - 2x - p +m/2) + 3.76x] 모든 곱 100}
• 반응 열 {ΔHr = n(ΔHf,CO 2 )- (2n - 2x - p)ΔHf,H 2O - ΔH ,ffuel }.

산소 대 연료 비율인 x를 줄이면 물 수요(물 대 연료 비율)가 증가하고, 이에 비례하여 개질 가스

내 수소 수율과 농도가 증가합니다. x = 0이 되면 이 방정식은 강한 흡열 증기 개질 반응으로 축
소됩니다.
반응은 산소가 증가함에 따라 흡열성이 감소합니다. 열 중립이 됩니다 44
x = x0 (메탄의 경우 0.44). 이 지점을 넘어서면 반응은 점점 발열 반응이 됩니다. x에서
= 1, 순수한 POX 반응인 메탄의 경우, 사료에는 연료의 모든 탄소를 CO로 전환하기에 충분한
산소가 포함되어 있습니다2 . 물을 추가할 필요가 없습니다. 이 방정식은 증기 개질 반응과
POX 반응이 0에서 n 사이의 x 값에서 혼합된 것입니다.

물이 생성물인 x = [n - (p/2)] = n(p = 0일 때)을 넘어가면 반응 열은 생성물 물의 상에 의해 결정

됩니다. 이보다 더 높은 값에서는 과잉 산소가 수소를 산화시켜 물을 생성합니다. 마지막으로 화
학량 론적 연소에서는 모든 탄소와 수소가 이산화탄소와 물로 전환됩니다. 여기서 x = Xc = [n -
8-20
(p/2) + (m/4)]입니다. CH4 를 연료로 사용하면 x의 값은 2로 감소합니다.

방정식 8-4는 연료 투입이 이산화탄소로 전환되는 전체 반응을 나타냅니다. 실제로 초기 개질 단

계는 일산화탄소와 이산화탄소의 혼합물이 형성되는 고온에서 수행됩니다. 후속 개질 전환 단계
에서는 일산화탄소가 물-가스 이동을 통해 이산화탄소로 전환됩니다:

CO + H2 O ↔ H2 + CO2 (8-5)

44. 열중성점(산소 대 탄소 비율)은 반응의 엔탈피가 0인 지점(ΔHf,298 = 0)입니다.

8-21
필요한 경우 물-가스 이동 및 선택적 산화를 위해 물/증기 및 산소/공기를 추가로 하류에 투입하
여 CO를 더 줄일 수 있습니다.

연료 프로세서의 기능이 연료를 수소로 변환하는 것일 때, 연료 변환 효율은 다음과 같습니다.

양극 연료의 발열량 감소 사용 연료의 발열량 감 (8-6)

효율성 =
소

메탄을 수소로 전환하는 연료 전환 효율은 열 중성점인 x = 0.44(ATR 반응)에서 93.9%, x =

0(SR 반응)에서 91.7%입니다. 두 효율 값의 차이는 SR 버너 배기 가스에서 연소 생성물과 함께
빠져나가는 H2 O의 기화 잠열로 표시되는 손실과 정확히 일치합니다. 수소 농도는 x =
0.44(ATR)에서 53.9퍼센트, x = 0(SR)에서 80퍼센트입니다.

방정식 8-4와 관련 반응 열을 조작하여 최대 효율이 경로(증기 개질, 부분 산화 또는 자가 열 개

질)에 관계없이 상태점 함수이며 열 중성점에서 달성됨을 보여줄 수 있습니다. 실제로는 열중성
점보다 약간 높게 설정하여 리포머의 열 손실을 상쇄하기 위해 추가 열이 발생하도록 합니다. 표
8-1은 다양한 탄화수소 연료에 대한 열중성점에서의 효율을 나타냅니다.

표 8-1 일반 연료에 대해 계산된 열중성 산소 대 연료 몰비(o )와 최대 이론적 효율(o )의

계산(23)

ΔHf,연료 Xo , 효율성(퍼
C H Onmp n m p (kcal/gmol) m/2n ΔHr = 0 센트)
메탄올 CH3 1 4 1 -57.1 2 0.230 96.3
OH(l)
메탄 1 4 0 -17.9 2 0.443 93.9
CH4
아이소옥탄 C 8 18 0 -62.0 1.125 2.947 91.2
H818 (l)
가솔린 7.3 14.8 0.1 -53.0 1.014 2.613 90.8
C7.3H14.8
O0.1(l)

연료 프로세서의 구성 요소와 설계는 연료 유형에 따라 달라지므로 다음 설명은 처리하는 연료

별로 정리되어 있습니다.

수소 처리: 수소가 연료 전지에 직접 공급되는 경우, 연료 처리 섹션은 저장 및 전달 시스템에 지

8-22
나지 않습니다. 그러나 일반적인 애플리케이션에서는 다른 연료에서 수소를 생성하고 시스템 요
구 사항을 충족하도록 처리해야 합니다.

천연 가스 처리: 파이프라인 가스의 주요 구성 요소는 메탄, 에탄, 프로판, CO2 , 경우에 따라 N2

입니다. 누출 감지를 위해 황 함유 냄새제(메르캅탄, 이황화물 또는 상업용 냄새제)를 첨가합니
다. 연료 전지나 상업용 개질기 모두

8-23
촉매는 유황 내성이 있으므로 유황을 제거해야 합니다. 이 작업은 일반적으로 산화아연 황 연마
기를 사용하여 수행하며, 필요한 경우 수소탈황제를 사용할 수도 있습니다. 산화아연 연마기는
메르캅탄과 이황화물을 제거할 수 있습니다. 그러나 펜왈트의 펜노도란트 1013 또는 1063과 같
은 일부 상업용 탈취제에는 티오판으로 더 잘 알려진 THT(테트라하이드로티오펜)가 포함되어
있으며 산화아연 흡착제 베드 전에 수소탈황제를 추가해야 합니다. 수소탈황제는 수소가 존재할
때 티오판을 산화아연 연마기에 의해 쉽게 제거되는 H2 S로 변환합니다. 필요한 수소는 소량의
천연가스 개질 제품을 재활용하여 공급합니다. 산화아연 반응기는 광범위한 온도에서 작동할 수
있지만, 최소 베드 부피는 350~400°C(660~750°F)의 온도에서 달성됩니다.

천연 가스의 CH4 는 일반적으로 SR 반응기에서 H2 및 CO로 변환됩니다. 증기 개질 반응기는

모든 개질기 유형 중 가장 높은 비율의 수소를 생산합니다. 메탄과 일반 탄화수소에 대한 기본
SR 반응은 다음과 같습니다:

CH4 + H2 O ↔ CO + 3H2 (8-7)

C Hnm + nH2 O ↔ nCO + (m/2 + n) H2 (8-8)
CO + H2 O ↔ CO2 + H2 (8-9)

증기 개질기는 천연가스 외에도 부탄, 프로판과 같은 경질 탄화수소와 특수 촉매가 있는 나프타

에도 사용할 수 있습니다. 증기 개질 반응은 흡열성이 매우 높기 때문에 상당한 열원이 필요합니
다. 이 요구 사항을 충족하기 위해 연료 전지에서 나오는 잔여 연료를 연소하는 경우가 많습니다.
연료는 일반적으로 760~980°C(1,400~1,800°F)의 온도에서 개질됩니다.

일반적인 증기 개질 천연 가스 개질물은 표 8-2에 나와 있습니다.

표 8-2 일반적인 증기 개질 천연 가스 개질물

두더지 개혁자 시프트

퍼센트 폐수 리폼
H2 46.3 52.9
CO 7.1 0.5
CO2 6.4 13.1
CH4 2.4 2.4
N2 0.8 0.8
H O2 37.0 30.4
합계 100.0 100.0

8-24
POX 개질기도 기체 연료를 변환하는 데 사용할 수 있지만 증기 개질기만큼 많은 수소를 생산하
지는 못합니다. 예를 들어, 메탄을 공급하는 POX 개질기는 SR에서 생산한 수소의 약 75%만 생
산합니다(전환 후). 따라서 부분 산화 개질기는 일반적으로 증기 개질기에 적합하지 않은 액체
연료에만 사용됩니다. 부분 산화 개질기는 수소 수율 측면에서 증기 개질기 다음으로 높은 순위
를 차지합니다. 예를 들어, 메탄에 대한 전체 POX 반응(발열)은 다음과 같습니다.

8-25
 CH4 + ½O2 → CO + 2시간2 (8-10)

천연가스 연료를 PAFC 또는 PEFC에 사용하는 경우, 개질액 가스의 CO 농도가 높기 때문에
개질액을 물-가스 전환해야 합니다. PAFC 스택은 촉매 중독으로 인해 셀 성능에 악영향을 미
치기 전에 셀에서 약 1%의 CO를 견딜 수 있습니다.
PEFC의 연료 가스에서 허용되는 CO 수준은 상당히 낮습니다. CO 수준이 높을 때 시프트 변환
은 종종 두 단계 이상에서 수행됩니다. 첫 번째 고온 단계는 높은 반응 속도를 허용하고 저온 변
환기는 더 높은 변환을 허용합니다.
과잉 증기는 CO 전환을 향상시키는 데 사용됩니다. 단일 단계 시프트 반응기는 CO의 80~95%
를 전환할 수 있습니다(24). 수증기 시프트 반응은 약한 발열 반응이므로 다단계 시스템에는 단계
간 열교환기가 있어야 합니다. 고온 및 저온 시프트 컨버터의 공급 온도는 각각 약
260~370°C(500~700°F) 및 200~260°C(400~500°F) 범위입니다. 수소 형성은 저온에 의해 향상
되지만 압력에는 영향을 받지 않습니다.

PEFC에 사용되는 경우, 개질물은 시프트 반응기에서 시프트된 후에도 우선적인 CO 촉매 산화

제를 통과해야 합니다. 일반적으로 PEFC는 다음과 같은 CO 수준만 견딜 수 있습니다.
50ppm. PEFC에서 CO 허용 수준을 높이기 위한 작업이 수행되고 있습니다. 우

선 촉매 산화제에서 적어도 두 가지 경쟁 반응이 발생할 수 있습니다:

CO + ½O2 → CO2 (8-11)

H2 + ½O2 → H O2 (8-12)

이러한 경쟁 반응의 선택성은 촉매에 따라 달라지며 필요한 산소의 양을 결정합니다(25).

액체 연료 처리: 증류액, 나프타, 디젤유, 중유와 같은 액체 연료는 부분 산화 개질기에서 개질할

수 있습니다. 모든 상업용 POX 반응기는 약 1,300~1,500°C(2,370~2,730°F)의 반응 온도를 가진
증기가 있는 상태에서 산소에 의한 공급 스트림의 비촉매 POX를 사용합니다(24). 예를 들어, 펜
탄에 대한 전체 POX 반응은 다음과 같습니다.

C H512 + 5/2O2 → 5CO + 6H2 (8-13)

8-26
전체 반응은 발열 반응이며 압력과는 거의 무관합니다. 이 공정은 일반적으로 더 작은 장비를 생
산하기 위해 20~40기압에서 수행됩니다(24). 연료유 공급 POX 개질기의 일반적인 연료 구성은
표 8-3에 나와 있습니다. 이 개질액에 포함된 CO는 공급되는 특정 연료 전지에 따라 시프트 컨버
터 또는 선택적 촉매 컨버터를 사용하여 변환해야 할 수 있습니다.

8-27
 표 8-3 일반적인 부분 산화 개질 연료유 리포메이트(24)

몰 퍼센트 개혁자
(건조, 기준) 폐수
H2 48.0
CO 46.1
CO2 4.3
CH4 0.4
N2 0.3
H S2 0.9
합계 100.0

알코올은 낮은 온도(600°C 미만)에서 증기 개질되는 반면, 알칸45 및 불포화 탄화수소는 약간 더

높은 온도가 필요합니다. 고리형 탄화수소와 방향족 화합물도 비교적 낮은 온도에서 개질되지만,
다른 메커니즘에 의해 개질되는 것으로 보입니다. 가솔린과 디젤과 같이 다양한 탄화수소의 혼합
물인 혼합 연료는 최대 수소 생산 온도가 700°C 이상이어야 합니다. 수송용 연료로 고려되고 있
는 연료 중 하나인 메탄올은 증기 개질을 통해 수소로 전환할 수 있습니다:

CH3 OH = CO + 2H2 (8-14)

CO + H2 O = CO2 + H2 (8-15)

이 두 가지 특정 반응의 전체 결과는 다음과 같습니다:

CH3 OH + H2 O = CO2 + 3H2 (8-16)

최적의 작동 조건은 증기 대 메탄올 비율 1.5와 온도 범위 250°C ~ 399°C에 가깝습니다. 압력은

반응 속도에 영향을 미치지 않지만 매우 높은 압력은 평형 전환을 제한하며, 그렇지 않은 경우 선
호되는 범위인 5~15bar에서 99% 이상의 전환율을 보입니다. Cu/Zn/Al 및 Cu/Zn/Cr 기반 촉매
는 수년 동안 산업 장치에서 사용되어 왔습니다(17).

석탄 처리: 오늘날 사용 가능한 수많은 석탄 가스화 시스템은 세 가지 기본 유형 중 하나로 합리

적으로 분류할 수 있습니다: 1) 이동층, 2) 유동층, 3) 혼입층. 이 세 가지 유형은 모두 증기와 공기
또는 산소를 사용하여 석탄을 부분적으로 산화시켜 가스 제품으로 만듭니다. 유동층 가스화기는
메탄 및 에탄과 같은 휘발성 산물과 나프타, 타르, 오일, 페놀을 포함한 탄화수소를 포함하는 저온
(425~650°C, 800~1,200°F) 가스를 생산합니다. 유동층 가스화기는 거의 전적으로 수소, 일산화

8-28
탄소, 이산화탄소로 구성된 고온(>1,260°C, >2,300°F)의 가스 생성물을 생산합니다. 유동층 가스
화기 생성 가스는 구성과 온도(925~1,040°C; 1,700~1,900°F)에서 이 두 가지 다른 반응기 유형
사이에 속합니다.

45. 알칸은 포화 탄화수소, 즉 이중 탄소 결합이 없는 탄화수소입니다. 예를 들면 CH4 , C H26 , C H38 , C(n)H(2n+2)

등이 있습니다. 알켄은 에텐 C H24 및 C(n)H(2n)과 같이 탄소-탄소 이중 결합을 가지고 있습니다.

8-29
가스화에 필요한 열은 석탄의 부분 산화를 통해 공급됩니다. 전반적으로 가스화 반응은 발열 반
응이므로 가스화기 폐수에는 폐열 보일러가 사용되는 경우가 많습니다. 생성 가스의 온도와 구
성은 산화제와 증기의 양과 반응기의 설계에 따라 달라집니다.

가스화기는 일반적으로 연료 전지 양극에 들어가기 전에 제거해야 하는 오염 물질을 생성합니다

. 이러한 오염 물질에는 H2 S, COS, NH3 , HCN, 미립자, 타르, 오일 및 페놀 등이 포함됩니다. 오
염 물질 수준은 연료 구성과 사용되는 가스화 장치에 따라 달라집니다. 유황 불순물을 제거하는
정화에는 고온 및 저온 가스 정화 시스템의 두 가지 제품군이 있습니다. 냉가스 정화 기술은 상용
화된 기술이며 수년에 걸쳐 입증되었으며 시스템 설계자에게 여러 가지 선택권을 제공합니다.
고온 가스 정화 기술은 아직 개발 중이며 연료 전지 시스템에서 비황 불순물을 제거하려면 저온
정화 시스템과 결합해야 할 가능성이 높습니다. 예를 들어, 타르, 오일, 페놀, 암모니아는 모두 저
온 물 담금질 후 가스 재가열을 통해 제거할 수 있습니다.

유입 가스화기에 따른 일반적인 냉가스 정화 공정에는 열 교환(증기 발생 및 재생 열 교환), 미립

자 제거(사이클론 및 미립자 스크러버), COS 가수분해 반응기, 암모니아 스크러버, 산성 가스
(H2 S) 스크러버(설피놀, 셀렉솔), 황 회수(클라우스 및 SCOT 공정), 황 연마기(산화 아연 베드)
등의 하위 공정이 포함될 수 있습니다. 이러한 모든 정화 시스템은 공정 복잡성과 비용을 증가시
키는 동시에 효율성과 신뢰성을 떨어뜨립니다. 또한 이러한 시스템 중 상당수는 열교환기 또는
직접 접촉식 냉각기를 추가해야 하는 특정 온도 요구 사항을 가지고 있습니다.

예를 들어, COS 가수분해 반응기는 약 180°C(350°F)에서 작동하고, 암모니아 및 산성 스크러버

는 약 40°C(100°F)에서 작동하며, 산화아연 연마기는 약 370°C(700°F)에서 작동합니다. 따라서
저온 가스 정화 기능이 있는 가스화 시스템은 열 교환 및 정화 시스템의 미로가 되는 경우가 많습
니다.

여러 산소 분사 석탄 가스화 제품에 대한 일반적인 구성은 표 8-4에 나와 있습니다.

8-30
 표 8-4 선택된 산소 분사 가스화기에 대한 일반적인 석탄 가스 구성

기화기 유형 이동식 침대 유동층 침대에 갇힌 침대

제조업체 루기 (20) 윙클러 Destec 코퍼스-토 Texaco Shell

석탄 일리노이 6번 텍사스 갈탄 애팔래치아 일리노이 6번 일리노이 6번 일리노이 6번

비트.
몰 퍼센트
Ar 추적 0.7 0.8 0.9 0.9 1.1
CH4 3.3 4.6 0.6 - 0.1 -
C H24 0.1 - - - - -
C H26 0.2 - - - - -
CO 5.8 33.1 45.2 43.8 39.6 63.1
CO2 11.8 15.5 8.0 4.6 10.8 1.5
COS 추적 - - 0.1 - 0.1
H2 16.1 28.3 33.9 21.1 30.3 26.7
H O2 61.8 16.8 9.8 27.5 16.5 2.0
H S2 0.5 0.2 0.9 1.1 1.0 1.3
N2 0.1 0.6 0.6 0.9 0.7 4.1
NH3 + HCN 0.3 0.1 0.2 - - -
합계 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

참조 출처: (26, 27)

참고: 텍사스 갈탄 기반의 윙클러와 애팔래치아 역청 기반의 데스텍을 제외한 모든 가스화기 배출물은 일리노이 6
번을 기준으로 합니다.

기타 고체 연료 처리: 석탄 이외의 고체 연료도 연료전지 시스템에 활용할 수 있습니다. 예를 들

어, 바이오매스 및 RDF(쓰레기 유래 연료)는 연료 전지의 요구 사항을 충족하도록 가스 제품을
처리하는 한 연료 전지 시스템에 통합할 수 있습니다. 그 결과 시스템은 적절한 가스화 및 정화
시스템을 갖춘 석탄 가스 시스템과 매우 유사합니다. 그러나 바이오매스 가스 제품에는 황 함량
이 매우 낮을 수 있기 때문에 산 정화 시스템은 단순히 대형 황 연마기로 구성될 수 있습니다.

최첨단 구성 요소 - 청소 및 개질 가스 변경(오염 물질 제거): 연료 프로세서는 기본적인 연료 개

질 기능 외에도 연료 프로세서 또는 연료 전지 성능을 저하시키는 불순물을 제거해야 합니다. 유
황은 가장 많이 발생하는 오염 물질입니다. 저온 연료 전지의 일산화탄소 저감 및 탄소 침착 방
지도 해결해야 합니다. 저온 연료 전지의 일반적인 공정 체인에는 수소 탈황제, 할로겐 가드, 산
화 아연 황 흡수제, 촉매 개질기, 고온 시프트 컨버터, 두 번째 할로겐 가드 및 저온 시프트 컨버

8-31
터가 포함됩니다. 그림 8-2는 이러한 장치를 어떻게 배열할 수 있는지에 대한 통찰력을 제공합니
다.
개질기를 제외한 모든 구성 요소의 기능은 불순물을 제거하는 것입니다. PEFC의 경우, 우
선 산화제(28)와 같이 본질적으로 모든 CO를 제거하기 위해 추가 장치가 필요합니다.

황 저감: 연료 개질물에서 황을 제거하는 방법에는 고온 및 저온 방법이 있습니다. 수소 탈황과

같은 저온 정화(연료에 국한됨)

8-32
비등점 205°C 이하)는 제조 난이도가 낮고 비용도 저렴하므로 가능한 경우 저온 연료 전지에 사
용해야 합니다. 연료의 황 종은 필요한 경우 H2 S로 변환되고, H2 S는 산화아연에 갇힙니다. 산화
아연 반응기의 최소 베드 부피는 350~400°C의 온도에서 달성됩니다. 열역학 및 경제성 분석에
따르면 고온 연료 전지와 함께 고온 정화를 사용하는 것이 적절합니다.

기체 연료에서 황을 제거하는 것과 액체 연료에서 황을 제거하는 것에는 큰 차이가 있습니다. 액

체 연료의 황은 일반적으로 기체로 전환된 후에 제거됩니다. 이를 위해 개질 반응기에서 고온으
로 황을 제거하거나 황 내성 촉매를 첨가합니다. 내황성 촉매가 개발되고 있지만 현재 사용하기
에 충분히 성숙한 촉매는 없습니다. ANL은 휘발유를 개질하는 촉매를 개발하고 있으며, 이 촉매
가 황을 견딜 수 있음을 입증했습니다. ANL 촉매는 엔지니어링 스케일 개질기에서 천연 가스에
존재하는 황을 100시간 동안 견딜 수 있는 것으로 나타났습니다.

적어도 한 개발사는 연료 기화 전에 황을 제거하는 데 사용되는 액상 연료 탈황제 카트리지를 보

유하고 있습니다. 다른 개발자는 기화 직후와 개질 전에 황을 제거합니다. 수소는 제거 장치로 재
순환되어 황 종을 산화아연에 포획될 수 있도록 H2 S로 변환해야 합니다. 산화아연 층은 코크스
형성으로 이어질 수 있는 탄화수소의 열 균열을 최소화하기 위해 430°C 이하의 온도에서 작동하
도록 제한됩니다. 열역학적으로도 낮은 온도가 유리합니다. 더 높은 온도에서는 H2 S를 시프트
촉매 또는 연료 전지 한계에 도달할 수 있을 만큼 낮은 수준으로 낮출 수 없습니다. 개질기에서
황을 제거하기 위해 연료 가스에 상당한 농도의 증기가 존재하면 반응 평형에 부정적인 영향을
미쳐 건식 연료 가스에서 달성할 수 있는 것보다 더 높은 농도의 H S가 생성됩니다.2

일산화탄소 감소: 고온 전지에서 CO를 연료로 사용하고 물-가스 시프트 반응을 통해 일산화탄소
를 PAFC 또는 PEFC에 적합한 조건으로 낮추는 방법은 이전에 설명한 바 있습니다. 연료 가스
개질액에는 시프트 반응 후에도 0.5~1%의 CO가 부피당 0.5~1% 함유되어 있습니다. 현재 PEFC
는 100°C 이하에서 작동합니다. 이러한 온도에서는 소량의 CO라도 양극 백금(Pt) 촉매에 우선적
으로 흡착됩니다. 이는 촉매 표면에 대한 H2 의 접근을 차단하여 셀 성능을 저하시킵니다(29).
PEFC 스택용 리포메이트는 매우 낮은(<50ppm) CO를 함유하여 Pt 흡수를 합리적인 값으로 최
소화하여 H2 의 산화를 위한 충분한 활성 부위를 유지해야 합니다. 이는 리포메이트 공급 속도의
최대 약 4%로 양극에 공기를 주입하거나 셀 이전에 CO 농도를 줄이는 두 가지 방법으로 달성할
수 있습니다. 50ppm에서도 양극에 약간의 공기를 주입하여 CO에 의한 촉매 중독을 완화해야 합

8-33
니다. 후자의 접근 방식에서는 우선 산화제(PROX)를 사용하여 셀 이전에 CO 농도를 줄입니다.
여기에는 고도로 분산된 지원 Pt 또는 Pt-Ru(루테늄) 촉매가 사용됩니다. 이러한 촉매는 활성 Pt
또는 Pt-Ru에 CO를 선택적으로 흡착하는 원리에 따라 작용하여 (H2 ), 촉매층에 공급되는 화학
량 론적 양의 공기에 의해 CO가 선택적으로 산화되도록합니다. CO가 산화됨에 따라 가스 온도
가 상승하여 촉매에 대한 CO 흡착의 선택성이 감소하고 역 물-가스 이동 반응의 동역학도 증가
합니다. 실제로 PROX 공정은 단계별로 수행되어 단계 간 냉각이 가능합니다. PROX는
100~180°C에서 작동하는 비교적 큰 장치입니다.
°C (22). 선택적 산화에 의한 우선적 가스 정화는 0.1 ~ 2%의 H2 손실(30)을 초래합니다.

8-34
탄소 침착 방지: 탄화수소를 처리하면 항상 코크스가 형성될 가능성이 있습니다. 코크스 형성은
연료의 구성, 촉매 및 공정 조건(예: 증기 분압)의 영향을 받습니다. 코크스는 가스 흐름 경로와
촉매에서 가장 큰 문제를 일으킵니다. 탄소 침착은 반응에 필요한 탄소의 손실을 의미할 뿐만 아
니라, 더 중요한 것은 활성 부위에 침착되어 촉매가 비활성화된다는 것입니다. 과열된 예열기 및
매니폴드에서 열 균열(46 )이 발생하면 탄소가 쉽게 형성될 수 있습니다. 연료 전환 반응기가 제대
로 설계되거나 작동하지 않으면 코킹이 발생할 가능성이 높습니다.
열역학적 평형은 코크스 형성 가능성에 대한 첫 번째 근사치를 제공합니다. 탄화수소 연료의 유
리 탄소는 (8-1), (8-2), (8-3)의 세 가지 방정식에 따라 형성됩니다. 그림 8-4와 8-5는 각각 메탄과
옥탄에 대한 증기 증가가 탄소 침착에 미치는 영향을 보여줍니다. 증기, 수소 및 이산화탄소 농도
가 증가하면 탄소 침착이 완화됩니다. 방향족과 알켄의 함량이 낮으면 촉매의 활성을 유지하는
데 도움이 됩니다(10). 탄소 원자당 산소 원자가 2개 이상, 수소 원자가 4개 이상 포함된 혼합물
에서는 저온(~600°C)에서 탄소 침착이 일어나지 않습니다. 이러한 조건에서 모든 탄소는 CO2
또는 CH4 (7)로 존재합니다.

탄화수소 함량이 높은 연료는 메탄보다 탄소가 더 많이 형성되는 경향이 있습니다. 연료 프로세

서의 탄소 침착 문제를 완화하는 한 가지 방법은 알칼리를 함유하거나 활성 마그네시아 지지체를
기반으로 하는 특수 촉매를 사용하는 것입니다. 활성 촉매를 사용하면 탄화수소 공급 원료의 최
종 비등점에 허용되는 한도는 주로 탄화수소의 반응성보다는 공급 원료를 0.1ppm 이하로 탈황할
수 있는 가능성과 관련이 있습니다. 적절한 탈황을 통해 경질유를 개질 가스에서 더 높은 탄화수
소의 흔적이 없는 합성 가스로 전환하는 것이 가능했습니다(17).

높은 탄화수소 연료로 인한 코크스 형성도 단열식 사전 개질기로 제거할 수 있습니다. 단열 개질

기는 간단한 고정층 반응기입니다. 단열 전 개질을 통해 모든 고유탄화수소는 탄소 형성이 발생
하지 않는 조건에서 증기와 함께 저온(~500°C 이하)에서 메탄, 수소 및 탄소 산화물로 전환됩니
다. 높은 예열 온도(650°C 이상)를 사용하여 탄소 형성의 위험 없이 MCFC 및 SOFC에서 내부
개질을 할 수 있습니다. 소량의 고등 탄화수소만 함유한 천연 가스의 경우 다음과 같이 낮은 증기
대 탄소 비율에서 단열 사전 개질이 가능합니다.
0.25 몰/원자가 입증되었습니다. 나프타와 같은 더 무거운 공급 원료의 경우 증기 대 탄소 비율
1.5에서 작동하는 것이 업계에서 입증되었습니다. 파일럿 테스트는 리포메이트 재활용을 통해
증기 대 탄소 비율 1.0에서 수행되었습니다.
8-35
46. 열 균열은 자유 라디칼 메커니즘을 통해 탄화수소 탄소-탄소 결합이 끊어지는 것을 말합니다. 균열이 발생하면
원래의 "균열된" 탄화수소인 하부 사슬 탄화수소가 형성되거나 탄화수소가 추가로 균열되어 그을음으로 변할
수 있습니다.

8-36
 증기 개질자동 열 개질
1000 1000

800 800
T (o C)

600

T (o C)
600

400 400

200 200

0 0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5

증기 대 탄소 몰 비율 증기 대 탄소 몰 비율

그림 8-4 메탄의 탄소 증착 매핑 (CH4 ) (곡선 오른쪽에 탄소

가 없는 영역)

1200
증기 개질
1000

800
o

600
T 탄소 형성 (C)

400

200

0 1 2 3 4 5 6

증기 대 탄소 비율

그림 8-5 옥탄의 탄소 증착 매핑 (C H818 ) (곡선 오른쪽과 위

쪽의 무탄소 영역)

고온에서 높은 산소 대 탄소 비율로 작동하면 코킹을 피할 수 있으며, 이 비율은 증기 및 공기 공

급에 포함된 총 산소 원자를 기준으로 합니다. 공급에서 주어진 O/C 비율에 대해 산소는 물에서
나오는 것이 바람직합니다. 따라서, 주어진 O/C의 경우, SR이 POX보다 선호되는 ATR보다 선
호되며, "선호된다"는 것은 낮은 온도(20, 23, 31)에서 작동하면서 코크스 형성을 피할 수 있다는
의미입니다.

8-37
기타 불순물 감소: 나프타와 같은 연료의 할로겐화물은 증기 개질 및 저온 이동에 해로운 영향을
미치므로 연료 처리 시 할로겐 가드를 반드시 포함시켜야 합니다.

석탄에는 유해한 종을 포함하여 다양한 성분을 가진 많은 종류의 석탄이 있습니다. 한 가지 일반

적인 성분인 염화수소(HCl)는 MCFC에서 안정한 염화물을 형성하고 부식을 일으킬 수 있습니다
. SOFC에서는 아직 이 주제에 대한 연구가 많이 이루어지지 않았습니다. 저온 전지가 석탄으로
연료를 공급받을 수 있을지는 의문입니다.

8-38
연구 개발 구성 요소
연료 프로세서 개발자들이 연구 개발 노력을 집중하고 있는 두 가지 주요 분야는 촉매 개발과
공정/엔지니어링 개발입니다. 새로운 처리 방식에 대한 소규모의 장기적인 노력은 연구 초기 단
계에 있습니다.

촉매 개발. 수송용 연료전지 시스템용 연료 프로세서의 성능 목표를 달성하기 위해서는 이 프로

세서에 사용되는 개질 촉매가 현재 대규모 제조 공정용 H2 생산에 사용되는 개질 촉매보다 더 높
은 활성과 더 나은 열적 및 기계적 안정성을 나타내야 합니다. 이러한 목표를 달성하기 위해 개질
촉매는 99퍼센트 이상의 연료 전환율과 80퍼센트 이상의 H2 선택성(제품 내 H2 몰/사료에서 "추
출 가능한" H2 몰)으로 200,000/hr의 공간 속도(25°C, 1기압에서 기체 상태의 사료 체적 흐름 기
준)에서 사료를 처리해야 하며 수명은 5,000시간이어야 합니다. 운송 응용 분야의 잠재적 시장을
고려할 때 Johnson-Matthey, Engelhard Corporation 및 OM Group, Inc.의 dmc2 사업부와 같은
많은 주요 촉매 생산업체가 새로운 개질 촉매를 개발하기 시작했습니다(32). ANL 프로그램은 중
요하고 즉각적인 목표인 장기 안정성(비활성화 최소화)을 개선하고, 고탄화수소에 대한 코크스
형성을 줄이며, 비용 문제를 해결하면서 촉매 황 내성을 개선하는 데 초점을 맞추고 있습니다. 주
요 과제는 촉매가 고정식 애플리케이션에서 40,000시간 이상, 운송 애플리케이션에서 4,000시간
이상 작동할 수 있음을 입증하는 것입니다. 이러한 목표를 성공적으로 입증한 사례는 아직 없는
것으로 알려져 있습니다. 또 다른 문제는 코크스 형성이 더 높은 탄화수소, 특히 디젤에서 문제가
될 수 있다는 것입니다.
대부분의 산업용 개질 촉매는 코크스 형성을 최소화하기 위해 증기가 풍부하게 작동합니다. 하지
만 이렇게 하면 개질기의 크기와 물을 기화시키는 데 필요한 에너지가 증가합니다. 이 옵션은 연
료 전지와 함께 사용되는 개질기에는 적합하지 않을 수 있습니다. 마지막으로, 니켈 증기 개질 촉
매의 사용 목표는 20ppb 미만의 S입니다. 고려 중인 대부분의 연료에는 휘발유와 같이 유황이
ppm 수준으로 함유되어 있거나 천연 가스처럼 안전상의 이유로 냄새 제거제로 첨가되어 있습니
다. 촉매가 ppm 수준의 황을 함유한 연료를 처리할 수 있다면 유용할 것입니다. ANL 촉매는 고
체 산화물 연료 전지 기술을 기반으로 하며, 전이 금속이 세리아, 지르코니아 또는 란탄 갈레이트
와 같은 산화물 이온 전도성 기판 위에 가돌리늄, 사마륨 또는 지르코늄과 같은 소량의 비환원성
원소로 도핑된 기판 위에 지지되어 있습니다. 백금은 1세대 ANL 촉매에 사용된 전이 금속이었
습니다. 귀금속 기반 촉매 사용과 관련된 비용에 대한 우려로 인해 백금을 더 저렴한 비귀금속으

8-39
로 대체하거나 귀금속과 금속 부하를 상당히 낮추고 성능 저하 없이 기본 금속을 조합하여 촉매
의 비용을 절감하는 연구가 시작되었습니다.
Ni, Rh 및 Ni와 Rh의 조합을 기반으로 한 촉매에 대한 연구가 진행 중입니다. 는 현재 아르곤(32)
과의 라이선스 계약에 따라 이 기술을 기반으로 개질 촉매를 생산하고 있습니다.

또한 더 나은 물 가스 전환 촉매(7, 33, 34), 특히 200~300o °C의 온도에서 작동하는 촉매를 개

발할 필요가 있습니다. FeCr 및 CuZn 산화물을 기반으로 하는 상용 전환 촉매를 사용할 수 있
지만 운송용으로 개발된 연료 프로세서의 정상 작동 중에 경험하게 될 빠른 시동과 산화 조건에
자주 노출되도록 설계되지 않았습니다. 이러한 상업용 촉매는 크기가 고정되어 있고 밀도가 높
으며 다음에서 발견되는 성분에 의한 오염 물질 중독에 취약합니다.

8-40
인프라 연료. 가장 중요한 문제는 촉매 활성을 극대화하고 환원된 상태의 촉매가 산화 조건에 노
출되는 것을 방지하기 위해 온도 상승을 최소화하는 잘 제어된 방식으로 이러한 촉매를 환원해야
한다는 것입니다. 예를 들어, CuZn 촉매는 270o C 이상에 노출되면 소결되고 환원된 상태에서 공
기에 노출되면 발열합니다. 현재 상용 촉매는 일시적인 조건이 문제가 되지 않는 공정 플랜트 서
비스를 위해 개발되었습니다. 활성을 위해 환원이 필요하지 않고 산화 조건에 노출되었을 때 안
정적이며 저밀도 모놀리스에서 지지할 수 있는 고활성 촉매가 필요합니다. ANL은 공정 플랜트
서비스를 위해 개발된 현재의 촉매보다 일시적인 작동 조건에서 더 잘 작동하는 더 강력한 시프
트 촉매를 개발하고 있습니다. 표준 촉매에 비해 이 촉매의 장점은 많은 시동 및 정지 사이클에 필
요한 공기 안정성이라는 것입니다. 다만 활성도가 약간 감소하는 단점이 있습니다(35).

또한 저온의 PROX 촉매가 CO에 대한 높은 선택성과 장기적인 안정성을 가지고 있음을 입증할
필요가 있습니다.

프로세스/엔지니어링 개발 연료 프로세서 개발자들은 수많은 엔지니어링 및 프로세스 문제를 해

결하고 있습니다(20, 31, 36). 몇 가지 주요 이슈는 다음과 같습니다:

• 촉매 베드의 크기가 커짐에 따라 ATR 반응기 베드 내에서 베드 앞쪽의 과산화 및 촉매 과열

과 베드 뒤쪽의 공기 부족 및 탄소 형성을 향한 분리가 고려해야 할 중요한 사항입니다. 특히
대형 반응기의 경우 반응기 베드의 온도 분포를 양호하게 유지하는 것이 이 접근 방식이 직
면한 과제 중 하나로 알려져 있습니다.
• 연료 프로세서는 천연가스로 1,000시간 동안 테스트되었지만, 연료 프로세서 테스트는
40시간 정도였습니다. 실제 작동 조건에서 유사한 결과를 보여주고 촉매 활성을 향상시키
고 연료 프로세서를 더 가볍고 작게 만들기 위한 추가 엔지니어링 개발이 필요합니다.
• 개선되고 단순화된 연료 프로세서 설계를 연구할 필요가 있습니다. 예를 들어 개질기와 탈황
기를 단일 단계로 결합하여 무게와 부피를 줄이고, 통합 기화기 설계를 제작하고, 연료 기화
온도를 다양하게 변화시켜 연료를 유연하게 작동할 수 있도록 설계하는 것이 있습니다.
• 과도 문제는 운송 애플리케이션에서 중요하며 테스트를 통해 조기에 해결해야 합니다. 문
제는 동일한 프로세서를 사용하여 차량의 전체 작동 범위(시동, 과도 상태, 정지, 연료의
유황 스파이크 등)에 걸쳐 높은 유황 함량에서의 작동을 입증하는 것입니다.

새로운 처리 방식: 셀 사용을 위해 개질액에서 수소가 풍부한 연료를 분리하거나 유해한 종을 제

8-41
거하기 위해 다양한 방식이 제안되었습니다. 현재 분리기는 비싸고 부서지기 쉬우며 큰 차압이
필요하고 일부 탄화수소의 공격을 받습니다.
변화하는 열 부하 하에서 지지 구조로부터 분리되는 것을 견딜 수 있는 더 얇고 압력 강하가 낮으
며 저렴한 멤브레인을 개발할 필요가 있습니다. 플라즈마 반응기는 반응 화학의 독립성과 광범
위한 공급 속도 및 H2 구성에 걸쳐 유지될 수 있는 최적의 작동 조건을 제공합니다. 이 프로세서
는 촉매가 없고 소형입니다. 그러나 결과는 예비적이며 실험실 규모에서만 테스트되었습니다.

8-42
기타: R&D는 아니지만 연료 전지 개발자가 연료 프로세서 개발자에게 연료 허용 오차 사양을
제공하는 것이 유익할 것입니다. 허용 오차는 표준 정의, 결정 방법 및 측정 절차에 따라 설정되
어야 합니다. 이는 연료 프로세서 개발자가 다양한 연료 전지 장치와 호환되는 제품을 제공하는
데 도움이 될 것입니다. 특히 중요한 것은 황 및 CO 제한입니다.

8.2 전력 컨디셔닝
전력 컨디셔닝은 연료 전지에서 생성된 DC 전력을 고정 부하, 자동차 애플리케이션 및 전기 유
틸리티와의 인터페이스를 위해 사용 가능한 AC 전력으로 변환하는 데 필요한 기술입니다. 이 섹
션의 목적은 다음 애플리케이션에 대한 전력 컨디셔닝 접근 방식을 살펴보는 것입니다:
▪ 전용 부하를 공급하기 위한 연료 전지 전력 변환
▪ 로컬 유틸리티에 연결된 부하에 백업 전력(UPS)을 공급하기 위한 연료 전지 전력 변환
▪ 로컬 유틸리티와 병렬로 작동하는 부하에 공급하기 위한 연료 전지 전력 변환(유틸리티 상
호 작용)
▪ 지역 유틸리티에 직접 연결하기 위한 연료 전지 전력 변환
▪ 자동차 연료 전지 애플리케이션을 위한 전력 변환
▪ 로컬 유틸리티에 연결된 연료 전지 터빈 하이브리드를 위한 전력 변환 아키텍처

그림 8-6은 대표적인 연료전지 발전소의 블록 다이어그램을 보여줍니다. 천연 가스는 연료 프로

세서( )로 흘러들어가 메탄이 수소가 풍부한 가스로 개질됩니다. 이 수소 가스는 연료전지로 구
성된 발전부에서 반응하여 전력을 생산합니다. 연료 전지에서 생성된 직류 전력을 교류 전력으
로 변환해야 하며, 특정 애플리케이션에 따라 위에서 설명한 전력 컨디셔닝 방식 중 하나를 선택
해야 합니다.

8-43
그림 8-6 연료 전지 전력 시스템의 블록 다이어그램

8-44
8.2.1 연료 전지 전력 컨디셔닝 시스템 소개
연료 전지 전력 조절 시스템에는 DC-DC 컨버터 및 DC-AC 인버터와 같은 다양한 전력 변환 "빌
딩" 블록이 사용됩니다. 그림 8-7은 부하 전류의 변화에 따른 연료 전지 스택의 출력 전압의 일반
적인 변화를 보여줍니다. 연료 전지 스택에서 생성되는 DC 전압은 매우 다양하고 크기가 작기
때문에(5~10kW 시스템의 경우 50V 미만, 300kW 시스템의 경우 350V 미만) 조정된 고전압
DC(120/240V AC 출력의 경우 일반적으로 400V)를 생성하려면 스텝업 DC-DC 컨버터가 필수
적입니다. DC-DC 컨버터는 연료 전지에서 전력을 끌어오는 역할을 하므로 연료 전지 리플 전류
사양과 일치하도록 설계해야 합니다. 또한 DC-DC 컨버터는 연료 전지에 음전류가 유입되지 않
아야 합니다. DC-AC 인버터는 60Hz 또는 50Hz 주파수에서 DC를 유용한 AC 전원으로 공급하
는 데 필수적입니다. 인버터에 연결된 출력 필터는 스위칭 주파수 고조파를 필터링하고 부하에
적합한 고품질 정현파 AC 파형을 생성합니다.

연료 전지 V-I 곡선
45

40
연료 전지 전압(V)

35

30

25

20
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36

전류(A)

그림 8-7a 일반적인 연료 전지 전압/전류 특성 [1]

0
900
800
700
600
500
전력(W)

400
300
200
100

8-45
전 대 전류
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 2931 33 35 37
력
전류(A)

그림 8-7b 연료 전지 전력 대 전류 곡선 [1]

8-46
8.2.2 전용 부하 공급을 위한 연료 전지 전력 변환 [2,3,4]
10kW 독립형 부하에 대한 연료전지 전력 변환은 분산형 발전의 대표적인 예입니다. 그림 8-7은
부하 대비 연료 전지 출력 전압의 변화를 보여 주며, 연료 전지 출력 DC 전압은 거의 2:1의 전압
범위를 나타냅니다(그림 8-7a). 전력 변환 장치는 이 범위에서 작동할 수 있어야 하며, 특히 출력
전압을 조절하면서 정격 전력을 공급할 수 있어야 합니다. 전력 변환 장치의 출력은 총 고조파 왜
곡(THD)이 5% 미만인 고품질 전력으로 예상됩니다. 가정용 부하의 경우 차단기 트립 및 모터
시동을 위한 피크 대 평균 전력 용량이 5:1 이상이어야 합니다.
이로 인해 독립형 부하에 대한 전력 컨디셔닝 장치의 설계에 추가적인 제약이 생깁니다. 표 8-5는
독립형 연료 전지 전력 조절 장치의 일반적인 사양을 보여줍니다.
.
표 8-5: 독립형 가정용(미국) 부하를 위한 일반적인 연료 전지 전력 조절 장치의 사양

지속적인 출력 전력: 10kW 연속

출력 위상(들): 단상 분할, 각 출력 정격 0 ~ 5,000VA, 단상 분할은 다음과 같습니
다.
총 10,000 VA 초과
출력 전압: 120V, 240V 정현파 AC. 출력 전압 오차는 무부하에서 최대 부하
까지 허용되는 전체 라인 전압 및 온도 범위에서 ±6%를 넘지 않
습니다. 주파수 60±0.1
Hz.
출력 주파수: AC 클럭 정확도를 실행하기에 충분한 정밀도를 갖춘 60Hz(미국)
또는 50Hz(유럽)
연료 전지 전류 리플: (연료 ▪ 120Hz 리플: 10~100% 부하에서 15% 미만
▪ 60Hz 리플: 10~100% 부하에서 10% 미만
전지에 따라 다름) ▪ 10kHz 이상: 10~100% 부하에서 60% 미만
출력 THD: < 5% 미만
보호: 과전류, 과전압, 단락, 과온 및 저전압. 출력 단락으로 인한 손상 없
음. 입력 전압이 다음 전압 아래로 떨어지면 인버터가 종료되어야
합니다.
인버터는 부하 측 고장 후 자체 리셋되지 않아야 합니다.
IEEE 표준 929는 유용한 참고 자료입니다.
음향 노이즈: 기존 가정용 냉장고보다 시끄럽지 않습니다. 50% 미만
장치에서 1.5m 떨어진 곳에서 측정한 dBA 사운드 레벨입니다.

8-47
환경: 가정용 애플리케이션의 실내 설치에 적합하며, 10°C ~
40°C의 주변 온도 범위.
전자기 FCC 18 클래스 A에 따라 - 산업용
간섭
효율성: 5kW 저항 부하 시 90% 이상
안전: 이 시스템은 가정이나 소규모 사업장에서 안전하고 일상적으로
사용하기 위한 것입니다.
비기술 고객의 비즈니스를 지원합니다.
Life: 시스템은 20°C~30°C에서 정상적으로 사용할 경우 정기적인 유
지보수를 통해 최소 10년 동안 작동해야 합니다.
주변 환경.

8-48
현재 연료 전지는 연료 전지로부터 평균 전력만 공급합니다. 따라서 피크 전력은 배터리 또는 슈
퍼 커패시터와 같은 다른 에너지원에서 공급해야 합니다[5,6]. 따라서 전력 조절 장치는 배터리
와 인터페이스할 수 있는 수단을 제공하고 충전 유지도 보장해야 합니다. 그림 8-8은 배터리 인
터페이스와 함께 부하를 공급하기 위한 일반적인 연료 전지 전원 장치의 블록 다이어그램을 보
여줍니다. 그림 8-9 ~ 8-11은 이 애플리케이션을 위한 전력 변환 장치의 세 가지 가능한 블록 다
이어그램과 회로 토폴로지를 보여줍니다.

열 관리 폐기물
Mgmt.

연료 처리기( H2 연료 전 DC/AC 120V / 240V

연료 공 DC/DC 컨
가솔린 또는 메탄 INVERTER 60Hz 로드
지 스택
급 ) 버터

배터리

공기 관리 센서
연료 관리 DC/DC 컨버터, 인버터용 제어
전자 제어
전자 장치

중앙 전원 제어 장치

그림 8-8 부하 공급을 위한 일반적인 연료 전지 동력 장치의 블록 다이어그램(120V/240V)

라인 주파수 변압기가 있는 파워 컨디셔닝 유닛: 그림 8-9a는 블록 다이어그램을, 그림 8-9b는 파

워 컨디셔닝 유닛의 회로 토폴로지를 보여줍니다. 그림 8-9b에서 연료 전지 출력 DC(예: 29V ~
39V)는 간단한 DC-DC 부스트 컨버터를 통해 조정된 DC 출력(예: 50V)으로 변환됩니다. DC-
DC 컨버터의 출력은 펄스 폭 변조(PWM) DC-AC 인버터를 통해 처리되어 ± 35V AC(rms)의 저
전압 정현파 AC를 생성한 다음, 1:3.5의 권선비를 가진 라인 주파수 절연 변압기를 사용하여 그
림과 같이 120V/240V AC 출력을 생성합니다. 모터 시동 등을 위해 출력 단자에 추가 전원을 공
급하기 위해 42~48V 배터리가 DC-DC 컨버터의 출력 단자에 연결됩니다. 정상 상태에서는 DC-
DC 컨버터가 출력을 50V로 조절하고 배터리는 플로트 모드로 작동합니다. 연료 전지와 DC-DC
컨버터는 정상 상태 전력(예: 10kW)에 정격이며, DC-AC 인버터 섹션은 모터 시동 VA를 공급하

8-49
는 데 정격입니다. 모터 시동 전류가 정격 값의 3~5배라고 가정하면 DC-AC 인버터 정격은
15kVA ~ 25kVA 범위가 됩니다. DC-DC 부스트 컨버터는 전류 모드 제어로 작동합니다. 모터
시동 작동 중에 전류 모드 제어는 포화 상태가 되어 셀에서 공급되는 최대 전류를 제한합니다. 이
시간 동안 배터리의 추가 에너지가 활용됩니다. 정상 상태 작동 중에는 출력 부하가 낮을 때 연료
전지 에너지가 배터리를 충전하는 데 사용됩니다.

8-50
 AC 출력

연료전지 a
DC/DC DC/AC
트랜스포머 b
및 리포머 변환기 변환기 n

배터리

그림 8-9a 라인 주파수 변압기가 있는 전력 컨디셔닝 유닛의 블록 다이어그램

PWM DC/AC L-C 필터 라인 주파수 변압 120/240V

연료전지 출력 DC/DC 부스트 DC 링크(50V)
(25-39V) 인버터 AC 출력 60Hz 출력
컨버터 & 배터리 기
(35V)
1:3.5
S2 S4
+ + Lf
L1 a
C 50V Vout 참
n
조
연료 전지 S1
Lf
- - S3 S5
및 리포머 b

그림 8-9b 라인 주파수 변압기가 있는 전력 컨디셔닝 장치의 회로 토폴로지

효율성 계산(대략적인 수치): 그림 8-9a를 참조하여 다음과 같이 가정합니

다: DC-DC 컨버터 효율 = η1

DC-AC 인버터 효율 = η2

라인 주파수 절연 변압기 효율 = η3

전력 컨디셔닝 유닛의 전체 변환 효율 η = η1 * η2 * η3

η1 = 0.95(95%), η2 = 0.95(95%), η3 = 0.98(98%)이라고 가정하면 η = 0.88이 됩니다.

(88%).

이 시스템의 주요 한계는 전체 전력 조절 장치의 전압이 낮기 때문에 전류가 높아지고 전체 효율

이 낮아진다는 것입니다. 또 다른 단점은 크기와 무게가 큰 라인 주파수 절연 변압기가 필요하다
는 점입니다(10kg/kw). 그림 8-9b는 파워 컨디셔닝 유닛의 회로 토폴로지를 보여줍니다.

고주파 절연 변압기가 있는 파워 컨디셔닝 장치: 그림 8-10a는 유사한 전력 컨디셔닝 블록 다이

어그램을 보여줍니다. 이 설계에서는 추가 DC-DC 변환 단계를 사용하여 저주파 절연 트랜스포

8-51
머를 제거했습니다. 50V ~ 400V DC-DC 변환 단계에는 고주파 절연 변압기가 포함되어 있습니
다. 연료 전지와 첫 번째 DC-DC 컨버터는 정상 상태 조건에 맞게 정격화되었습니다. 두 번째
DC-DC 컨버터는 DC-AC 인버터와 함께 정상 상태 및 과도 상태 조건에 맞게 정격화되었습니다.
그림 8-10b는 전력 조절 장치의 회로 토폴로지를 보여줍니다. 이 접근 방식은 전력 흐름 경로에
세 개의 전력 변환 단계가 있어 효율성이 저하됩니다.

8-52
 AC 출력
연료전지 DC/AC
DC/DC DC/AC a
격리 기능이 있 b
및 리포머 변환기 인버터
는 변환기 n

배터리

그림 8-10a DC-DC 컨버터 스테이지 내의 고주파 절연 변압기가 있는 파워 컨디셔닝 유닛의

블록 다이어그램

연료전지 출력 DC/DC 부스 DC 링크(50V) 절연 기능이 있는 120/240V

PWM DC/AC 인버터 L-C 필터
(25-39V) 60Hz 출력
트 컨버터 & 배터리 DC/DC 컨버터

L
1:K
S4 S6
S2 +
+ C 2-00V LF
L1
LF a
C Vout
연료 전지
& S1
+ S5 S7
b
C 200 V
- -
개혁자 S3
CF

L
n

그림 8-10b DC-DC 컨버터 스테이지(3,4) 내에 고주파 절연 변압기가 있는 전력 컨디셔닝 유닛의 회로 토

폴로지

그림 8-11a는 직렬로 연결된 전력 변환 단계가 더 적은 전력 컨디셔닝 장치를 보여줍니다. 이 접

근 방식에서는 고주파 절연 변압기를 사용하는 1:10 이득의 푸시풀 타입 부스트 컨버터가 사용됩
니다. 푸시풀 DC-DC 컨버터의 출력은 ± 200V로 400V로 설정됩니다. DC-DC 컨버터 출력은 2
개의 하프 브리지 이중 전압 DC-AC 인버터에 연결하여 120/240V AC 출력을 얻습니다. DC-DC
컨버터 스테이지의 출력에 ± 200V 배터리를 설치하고 푸시풀 DC-DC 컨버터 출력을 ± 200V로
조절하는 것이 경제적입니다. 연료 전지와 푸시풀 DC-DC 컨버터는 정상 상태 부하(10kW)를 공
급할 수 있는 정격이며, DC-AC 인버터 스테이지는 정상 상태뿐만 아니라 모터 시동 등과 같은
과도 부하 수요를 공급할 수 있는 정격입니다. 그림 8-11b는 이 접근 방식에 대해 가능한 회로 토
폴로지를 보여줍니다. DC-DC 및 DC-AC 스테이지의 변환 효율이 각각 96%라고 가정하면 이 접
근 방식을 통해 전체 효율 92%를 실현할 수 있습니다. 그림 8-12는 부하에 전력을 공급하기 위한
연료 전지 파워 컨디셔너 제어 시스템 블록 다이어그램을 보여줍니다. DC-DC 및 DC-AC 제어

8-53
블록은 개별적으로 제어됩니다. 부하에 의해 소비되는 전력은 먼저 기준 신호 발생기 블록에 의
해 계산되고, DC-AC 인버터와 연료 전지 컨트롤러에 적합한 기준 신호가 생성됩니다. DC-DC
컨버터 컨트롤러는 DC 링크를 조절하고 연료 전지로부터 전력을 끌어옵니다. 이 블록에는 과전
류 및 과전압으로부터 연료 전지와 DC 링크를 각각 보호하기 위한 적절한 보호 회로와 제한이 있
습니다. 연료 전지 액세서리 부하는 DC 링크를 통해 공급됩니다. 배터리는 본 기기의 시동 전원
도 제공합니다.

8-54
 AC 출력

DC/DC a
연료전지 1:10 게인 및 고
DC/AC 인버터 b
및 리포머 주파 변환기
n
트랜스포머

배터리

그림 8-11a 전력 흐름의 직렬 경로에서 전력 변환 단계가 더 적은 전력 컨디셔닝 장치의 블록

다이어그램

1:10 게인을 지원하는 120V/240V, 20kHz 120/240V

연료전지 출력 배터리
L-C 필터 60Hz 출력
(42V~72V) DC/DC 컨버터 및 PWM DC/AC 인버터
백업
고주파 변압기
L
1:K
S3 S5
D1 D3 Lb
S1
LF
C
A a
연료 전지 o Vbatt

& C LF
S2
개혁가 Lb B b
D2 C S4 S6 CF

D4 Vbatt

L
n

그림 8-11b 전력 흐름의 직렬 경로에서 전력 변환 단계가 더 적은 전력 컨디셔닝 유닛의 회로 토

폴로지

AC 액세서리 부 DC-AC
하_
배터리
DC-DC DC-AC 출력 필 a
120V/240V
연료 전 터 LC b
Vdc
60Hz
지 스택 n 로드
Idc

Ia Ib Va Vb

수소 입력 게이트 드라이 PWM

브 DC/DC 제어
DC-AC
연료 전지 제어 블록
컨트롤러 전압 및 전류의 경우

출력 전력 계산기

& 참고.
8-55 Generator
그림 8-12 전용 부하에 전력을 공급하기 위한 연료 전지 파워 컨디셔너 제어 시스템

8-56
8.2.3 지역 유틸리티에 연결된 부하에 백업 전력을 공급하기 위한 연료 전지
전력 변환
기존의 무정전 전원 공급 장치(UPS) 시스템은 엔진 발전기 및/또는 배터리를 주 전원으로 사용
하여 정상적인 공급, 즉 유틸리티 전원을 사용할 수 없을 때 중요한 기능이나 부하에 전력을 공급
합니다[7]. 일반적인 UPS 시스템은 밀폐형 납산 또는 니켈 카드뮴(Ni-Cd)과 같은 충전식 배터리
로 구성됩니다. 그러나 이러한 배터리에는 카드뮴, 수은, 납과 같은 독성 중금속이 포함되어 있어
특별한 주의 없이 폐기할 경우 심각한 환경 문제를 일으킬 수 있습니다[7]. 또한, 배터리와 달리
연료 전지는 반응물이 공급되는 한 지속적으로 전력을 공급합니다. 이 기능은 정전 기간이 불확
실한 경우에 특히 유용합니다.

다양한 종류의 연료 전지 중에서 양성자 교환막 연료 전지(PEFC)는 작고 가볍습니다. 상온에서

높은 출력 전력 밀도를 제공하며 시스템 작동 시 시동 및 종료가 용이합니다[1,8,9].

이 섹션에서는 모듈형(연료 전지 및 전력 컨버터) 블록을 사용하는 1시간 백업 전력을 갖춘 1kW

연료 전지 구동 라인 인터랙티브 UPS 시스템에 대한 설계 고려 사항에 대해 설명합니다. 그림 8-
13은 시중에서 판매되는 두 개의 PEFC 연료 전지(25~39V, 500W)[1]와 적합한 DC-DC 및 DC-
AC 전력 전자 컨버터 모듈을 보여줍니다. 시중에서 판매되는 슈퍼 커패시터[5]는 출력 단자에서
과도 전력을 공급합니다. 두 가지 가능
전력 컨디셔닝 아키텍처를 조사합니다.

중요하지 않

은 부하
유틸리

티입
SS1
력
임계 부

DC/DC
연료 전지 부스트 변 SS2
환기
수소 실린더
DC/DC
DC/AC
연료 전지 부스트 변
인버터
환기

슈퍼 커패 양방향 변환기
시터
8-57
그림 8-13 로컬 유틸리티에 연결된 부하에 백업 전력을 공급하기 위한 모듈형 연료 전지 전력
변환 장치 다이어그램 [10,11] [10,11]

그림 8-13은 로컬 유틸리티에 연결된 부하에 백업 전력을 공급하는 것이 주요 기능인 라인 인터

랙티브 UPS의 다이어그램을 보여줍니다. 부하는 두 개의 정적 전송 스위치를 통해 연결됩니다.

8-58
 SS1과 SS2를 유틸리티 또는 연료 전지 소스에 연결합니다. 일반적으로 연료 전지 인버터 측 정적
스위치 SS2는 인버터 출력에 정격입니다. 그러나 유틸리티 측 SS1은 단락 시 다운스트림 또는 부
하 측 회로 차단기를 개방하기 위해 약 15밀리초 동안 1500% 정격으로 전류를 공급합니다[7]. 이
예제 설계에서는 시중에서 판매되는 500W 연료 전지 스택 두 개를 고려했습니다. 부하에 돌입
전류를 공급하기 위해 슈퍼 커패시터를 사용하는 방법을 살펴봅니다(20초 동안 2kW). 정적 바이
패스 스위치는 고장이 발생하거나 부하에 대해 지정된 전압 범위를 벗어나는 경우 유틸리티를 분
리하도록 구성됩니다. 정상 상태에서 연료 전지 전원은 핫 스탠바이 모드, 즉 용량의 10%를 공급
하는 것으로 가정하여 유틸리티가 차단되는 동안 연료 전지 서브시스템이 부하를 공급할 준비를
할 수 있도록 합니다. 1시간 동안의 전력 공급 중단 시 정격 출력 전력(1kW)을 공급할 수 있는 순
수 수소를 사용할 수 있다고 가정합니다. 그림 8-14 및 그림 8-15는 이 애플리케이션에 대해 가능
한 두 가지 회로 토폴로지를 보여줍니다. 그림 8-15의 접근 방식이 더 적합한데, 모듈식 DC-DC
컨버터를 사용하여 각 연료 전지 출력을 400V DC 링크에 인터페이스하기 때문입니다. 42V 슈퍼
커패시터 모듈 [5,6]은 양방향 DC-DC 컨버터를 통해 dc 링크에 연결됩니다. 양방향 DC-DC 컨
버터 모듈은 슈퍼 커패시터 모듈을 빠르게 방전 및 충전하여 부하에 필요한 돌입 전류를 공급할
수 있도록 합니다.

표 8-6 1kW 연료 전지 전원 백업 전력(UPS) 장치의 사양 예시 [10,11]

지속적인 출력 전력: 1시간 동안 1kW 연속

최대 전력: 20초 동안 2kW
출력 위상(들): 단상, 총 1,000VA를 초과하지 않음
출력 전압: 120V, 정현파 AC. 무부하에서 최대 부하까지 허용되는 전체 라인 전압 및 온도
범위에서 ±6% 이하의 출력 전압 오차.
주파수 60±0.1Hz.
출력 주파수: AC 클럭 정확도를 실행하기에 충분한 정밀도를 갖춘 60Hz(미국) 또는 50Hz(유
럽)
전송 시간(일반/최대): 4/6밀리초
부하 역률(PF) 범위 PF: 0.6 ~ 1; CF: 3
및 크레스트 팩터(CF):
연료 전지 전류 리플: ▪ 120Hz 리플: 10~100% 부하에서 15% 미만
(연료 전지에 따라 다름) ▪ 60Hz 리플: 10~100% 부하에서 10% 미만
출력 THD: < 5% 미만
보호: 과전류, 과전압, 단락, 과온 및 저전압. 출력 단락으로 인한 손상 없음. 입력 전
압이 지정된 최소 연료 전지 전압(29V) 이하로 떨어지면 인버터가 종료되어
야 합니다.
부하 측 고장 후 인버터가 자체 리셋되어서는 안 됩니다. IEEE 표준 929는
8-59
 유용한 참고 자료입니다.

음향 노이즈: 일반 가정용 냉장고보다 시끄럽지 않습니다. 50dBA 미만의 사운드

레벨은 장치에서 1.5m를 측정했습니다.
환경: 10°C ~ 40°C의 가정용 실내 설치에 적합합니다.
가능한 주변 범위.
전자기 간섭 FCC 18 클래스 A에 따라 - 산업용
효율성: 90% 이상
안전: 이 시스템은 가정이나 소규모 비즈니스에서 다음과 같이 안전하고 일상적으로
사용하기 위한 것입니다.
비기술 고객.
Life: 시스템은 정기적인 유지보수를 통해 최소 10년 동안 작동해야 합니다.
20°C~30°C의 주변 환경에서 정상적으로 사용할 경우.

8-60
 표 8-7 500W PEFC 연료 전지 스택의 사양(Avista 연구소에서 제공 [1])

전원 출력(연속) 500 W
출력 전압 25~39 DC
연료 공급원 수소
연료 소비량 7.0L/min @500W(<1.0L/min @ 무부하 시)
시스템 시작 시간 실온에서 7분
턴다운 비율 500W ~ 무부하, 무한대
작동 온도 범위 41°F ~ 95°F(5°C ~ 35°C)
치수(가로 x 세로 x 높이) 22.3" x 24.2" x 13.6"(0.056m x 0.0615m x 0.0345m)
무게 카트리지 포함 97파운드(카트리지 포함 44kg)

연료전지 1 연료전지 2 슈퍼 1ϕ 또는 3ϕ 1 120/240V

ϕ
부스트 커패시터 DC/AC 인버터 격리 ϕ 또는
부스트 저전압
변환기 변환기 트랜스포머 3 출력
변환기 DC 링크

S3 1:3.5
S5 S7 a
L1 L2 L3 +
S1 S2 S4 50V n
+ -
- b
S6 S8

연료 연료 슈퍼 커

전지 1 전지 2 패시터

그림 8-14 두 개의 연료 전지를 사용하여 라인 주파수 절연 변압기를 통해 부하를 공급하는 모듈

식 전력 컨디셔닝 회로 토폴로지 [10,11]

1ϕ 120/240V
고전압 DC 잉 또는
연료 전지 입력 필터 DC/DC 컨버터 및 DC/AC 인버터 LC 필터 3ϕ 출력
Lf 1 절연 L 크
1:K
S1
+ S3 S5 S7 LF

+ LF
-
참조 S2
400V a
1 - S4 S6 S8
b
연료 전지 1CF CF

L
Lf 2 L
1:K n(c)
S9

+
- 참조
2 S10

연료 전지 2

S11

S12
+
-

슈퍼 커 양방향 변환기
패시터

8-61
그림 8-15 고전압(400V) 직류 링크를 사용하는 두 개의 연료 전지를 사용하는 모듈식 전력 컨디
셔닝 회로 토폴로지 [10,11].

8-62
8.2.4 로컬 유틸리티와 병렬로 작동하는 부하를 공급하기 위한 연료 전지 전력 변
환(유틸리티 인터랙티브)
그림 8-16은 유틸리티와 병렬로 부하에 전력을 공급하는 연료 전지 전력 변환 방식의 블록 다이
어그램을 보여줍니다. 이 구성에서는 부하가 요구하는 피크 전력(및 돌입 전류)이 유틸리티에 의
해 제공됩니다. 연료 전지 출력을 유틸리티에 병렬로 연결하면 다음과 같은 이점을 실현할 수 있
습니다:
• 전력 변환 등급은 연료 전지와 동일합니다.
• 부하에 의해 요구되는 피크 전력(및 돌입 전류)은 유틸리티에서 제공합니다.
• 일정한 연료 전지 전력 수준을 설정할 수 있습니다.

유틸리티 연결 모드에서는 유틸리티에서 전압을 설정하고 전류 제어를 사용하여 연료 전지의 전

력 흐름을 관리합니다.

유틸리티 고장이 발생하면 연료 전지 시스템은 모터 시동 등과 같은 부하에 돌입 전류를 공급할

수 없습니다. 연료 전지 용량까지 부하를 분리하는 특수 회로 차단기가 필요합니다. 또한, 유틸리
티 상호 연결은 유틸리티 고장 조건(아일랜드화)에서 연료 전지 소스에 의해 유틸리티의 일부에
전원이 공급되는 것을 방지하기 위해 IEEE 표준 P1547을 준수해야 합니다.

전기 유틸리티

CB

1:K 로드

연료 전지 전력 컨디셔닝
CB
및 리포머 장치

그림 8-16 유틸리티와 병렬로 부하를 공급하는 연료 전지

8.2.5 지역 유틸리티에 직접 연결하기 위한 연료전지 전력 변환 연료전지 전력 시스

템은 그림 8-17과 같이 유틸리티에 직접 연결하여 전력을 공급하기 위한 목적으로 구성할 수 있
습니다. IEEE 표준 P1547 [12]은 연료 전지 발전소와 같은 분산 자원을 전력 시스템과 상호 연

8-63
결하기 위한 기준과 요구 사항을 간략하게 설명합니다. 이 표준은 상호 연결의 성능, 작동, 테스
트, 안전 고려 사항 및 유지 관리와 관련된 요구 사항을 제공합니다. 아일랜딩은 어떤 대가를 치
르더라도 피해야 합니다. 아일랜딩은 유틸리티 전원이 끊어졌을 때 연료전지 발전소가 전력 시
스템의 일부에 전력을 공급하는 상태를 말합니다. 즉, 유틸리티에 연결된 연료전지 전원은 유틸
리티 장애 발생 시 즉시 분리해야 합니다. 일반적으로 유틸리티와 연결해야 하는 연료전지 전력
컨버터는 다음 요구 사항을 충족해야 합니다:
▪ 연료 전지와 같은 분산 자원이 유틸리티와 동기화될 때 지역 전력 시스템 전압이 ±5% 이상
변동해서는 안 됩니다.

8-64
 액세서리 로드_ 시동 전원 컨트롤

러
Ls
DC-DC DC-AC
Ls 트랜스포머
연료 전 L
Vdc
지 스택 s
Idc

Ia Ib Va Vb
Vd
수소 입력 게이트 드라이 SVPWM Id* ABC
PI
브 DC/DC 제어
wPILs
I
d abc 전기 유틸리티
abc
V*d
연료 전지 제 V*q wL
dq sI dq
q
어 PI

Iq*
Vq

레퍼런스 신호 생성

P*ref

그림 8-17 유틸리티에 전력을 공급하기 위한 연료 전지 파워 컨디셔너 제어 시스템(유틸리티

인터페이스)

▪ 병렬 장치(정적 스위치/기계식 회로 차단기)는 공칭 피크 유틸리티 전압의 두 배를 견

딜 수 있어야 합니다.
▪ 의도하지 않은 섬화: 연료 전지 파워 컨디셔너는 섬화를 감지하고 섬이 형성된 후 2초 이
내에 지역 전력 시스템에 전력을 공급하는 것을 중단해야 합니다.

그림 8-17은 유틸리티에 전력을 공급하기 위한 연료 전지 파워 컨디셔너 제어 시스템을 보여줍

니다. DC-DC 컨버터와 DC-AC 인버터는 별도로 제어됩니다. 필요한

유틸리티 그리드에 주입할 전력은 신호 발생기 블록인 P* ref 신호에 의해 설정됩니다.

그런 다음 DC-AC 인버터와 연료 전지 컨트롤러가 더 많은 전력을 생산할 수 있도록 적절한 기준
신호를 생성합니다. DC-AC 인버터 제어 블록은 스페이스 벡터 PWM을 사용한 "d-q" 제어를 보
여줍니다. 연료 전지 장치의 출력 AC 전압을 유틸리티의 전압과 일치시키기 위해 라인 주파수 절
연 변압기가 표시됩니다. 연료 전지 시동 작업을 수행하기 위해 유틸리티 전력을 초기에 사용할
수 있습니다. 시동이 만족스럽게 시작되면 연료 전지 전력 조절 장치의 전류 제어를 활용하여 유
틸리티에 공급할 전력 레벨을 설정할 수 있습니다. 50kW ~ 500kW 범위의 고출력 연료 전지 시
스템[13,14,15]은 산업 시설, 병원, 호텔, 패스트푸드점 등과 같은 상업용 설비의 특징입니다. 이

8-65
러한 전력 수준에서는 480V 3상 AC 출력이 선호됩니다(미국). 3상 전력 전자 인버터에서 480V
AC 출력을 생성하려면 최소 784V DC의 DC 링크 전압이 필요하다는 점에 유의해야 합니다. 연
료 전지 전압이 충분히 높아야 하며, 그렇지 않으면 적절한 DC-DC 컨버터를 사용하여 DC 링크
전압을 높일 수 있습니다. 연료 전지 스택 전압을 800V DC로 높일 수 있다면 변압기가 없는 시스
템을 구상할 수 있습니다. 유틸리티에 상호 연결된 고전압/고출력 연료 전지 시스템에서 절연 변
압기를 사용하면 국내 및 해외의 요구 사항을 효과적으로 충족할 수 있다는 점을 강조해야 합니
다.

8-66
전자 장비에 대한 국제 안전 표준을 준수합니다. 예를 들어 미국에서는 직업 안전 보건국
(OSHA)에서 이러한 표준을 정하고 UL(Underwriters Laboratories)과 같은 지정 실험실에서 제
품 테스트를 수행합니다. 유럽 전역에서 안전 표준은 국제전기기술위원회(IEC)에서 제정합니다
.

8.2.6 차량용 연료 전지용 파워 컨디셔너

미국 에너지부 장관의 발표에 따르면 15억 달러의 미국 정부 보조금이 자동차용 연료전지 기술
개발을 위해 재할당될 것이라고 합니다. 자동차용 연료전지 시장이 고정식 연료전지 시장에 직
접적인 영향을 미치려면 연료전지 차량이 상업적으로 성공해야 합니다. 연료전지 자동차를 효
과적으로 상용화하기 위해서는 여러 가지 요건이 필요합니다[16,17]. 가장 중요한 것은 수소 개
질 기술의 추가 개발 필요성과 저비용의 안정적인 전력 조절 시스템의 가용성입니다. 이러한 관
점에서 고정식 및 차량용 연료 전지 애플리케이션 모두에서 이중으로 사용할 수 있는 공통 전력
컨디셔닝 시스템을 탐색하는 것은 동기 부여가 됩니다. 공통 표준의 개발은 전체 연료 전지 시
장에 도움이 될 것입니다.

그림 8-18은 일반적인 연료 전지 차량 시스템 블록 다이어그램을 보여줍니다 [16]. 연료 전지 차

량 시스템은 세 가지 주요 구성 요소로 구성됩니다: (a) 연료 프로세서, (b) 연료 전지 스택, (c) 트
랙션 모터(AC 또는 DC)에 전력을 공급하는 파워 컨디셔닝 장치(DC-DC 또는 DC-AC). 차량 추
진용으로 설계된 연료전지 시스템은 현재의 내연기관 기반 차량과 유사한 무게, 부피, 전력 밀도,
시동성 및 과도 응답을 가져야 합니다. 양성자 교환막(PEFC) 연료전지는 낮은 작동 온도, 상대
적으로 높은 출력 밀도, 비전력 수명, 효율, 상대적으로 높은 내구성 등의 장점으로 인해 차량용
연료전지로 각광받고 있습니다[16,17]. PEFC 기반 기술의 한 가지 문제점은 연료의 탄소(CO)
농도를 10ppm 미만으로 낮춰야 한다는 점인데, 수소 내 CO 함량이 높을수록 전지의 성능이 저
하됩니다.

8-67
그림 8-18 일반적인 연료 전지 차량 시스템 [16]

8-68
연료 전지 차량 구성: 연료 전지 차량은 연료 전지 전기 차량과 연료 전지 하이브리드 차량으로
분류할 수 있습니다[16,17]. 연료전지 전기 자동차는 배터리를 사용하지 않고 연료전지 시스템을
동력원으로 사용합니다. 연료전지 하이브리드 차량은 연료전지 시스템 외에 배터리 또는 슈퍼커
패시터[16]로 구성됩니다. 이 구성은 차량 추진을 위해 연료전지와 배터리를 가장 효율적으로 사
용할 수 있게 해줍니다. 배터리(또는 슈퍼커패시터)는 시동 및 가속 시 전력을 공급하고 연료전
지는 정상 상태의 부하를 공급합니다. 주행거리 연장형 연료전지 차량은 배터리 충전 기능만 있
는 저전력 연료전지로 설계할 수도 있습니다. 이 경우 배터리는 최대 전력을 공급하도록 설계되
고 연료 전지는 온보드 배터리 충전기로 사용됩니다.

연료 전지 하이브리드 차량용 전력 조절 시스템: 그림 8-19는 3상 가변 속도 AC 트랙션 모터 부

하에 전력을 공급하는 연료 전지 하이브리드 차량용 전력 컨디셔닝 유닛의 일반적인 토폴로지를
보여줍니다. 42V 배터리를 사용하는 경우 양방향 컨버터 S2 및 S3을 제거할 수 있습니다. 그림
8-20은 연료 전지 컨버터 제어 시스템 블록 다이어그램을 보여줍니다. 차량 파워 컨트롤러의 레
퍼런스 신호는 그림과 같이 전류 레퍼런스(Iref )를 생성하는 데 사용됩니다. 전류 레퍼런스 Iref 는
연료 전지 스택에 입력되는 수소를 제어하는 데 사용됩니다. 또한 Iref 는 DC-DC 부스트 컨버터
의 전류 출력을 조절하여 DC-AC 인버터 스테이지에 전력을 공급합니다. 연료 전지 액세서리 부
하에 전력을 공급하는 데 필요한 전력은 배터리에서 공급됩니다. 배터리 전원은 연료 전지 스택
전압을 공칭 값으로 끌어올리기 위해 시스템 시동에도 사용됩니다.

규정 42V DC 3상 트랙션 모터(인덕션/BLDC)

DC/DC 부스트
3상 PWM 인버터 0 - 500Hz
링크
컨버터
및 배터리(12V)

+ S2 S4 S6 S8
L1
L2
자동차 연료 전지 C 42V M
& 리포머 S1
- S7
S3 S5 S9

그림 8-19 연료 전지 하이브리드 차량용 전력 조절 장치

8-69
그림 8-20 연료 전지 파워 컨디셔너 제어 시스템 [16]

8-70
연료전지 구동 시스템의 차량 파워트레인은 배터리 구동 차량의 파워트레인( )과 유사하다는 점
에 유의해야 합니다. 차량용 파워 컨디셔닝 시스템 요구 사항에는 낮은 EMI, 고효율, 저비용,
10~15년 수명 동안 간헐적으로 사용하기에 적합해야 한다는 점이 포함됩니다.

8.2.7 로컬 유틸리티와 인터페이스된 연료 전지 터빈 하이브리드를 위한 전력 변환

아키텍처
지금까지의 시스템 연구에 따르면 연료 전지/터빈 하이브리드는 비슷한 크기의 연료 전지에 대
해 25%의 효율성 향상과 25%의 비용 절감을 실현할 수 있습니다[14,15]. 연료 전지/터빈 하이브
리드가 실현하는 시너지 효과는 주로 연료 전지에서 버려지는 열 에너지와 잔여 연료의 연소를
사용하여 가스 터빈을 구동하는 데서 비롯됩니다. 이러한 열에너지의 활용은 고온 용융 탄산염
(MCFC) 및 고체 산화물 연료 전지(SOFC)를 하이브리드 시스템에 이상적인 후보로 만듭니다.
복열기를 사용하면 가스터빈 배기 가스에서 연료와 공기로 열을 전달하여 열 효율을 높일 수 있
습니다.
가압 SOFC를 마이크로 터빈 발전기와 통합하여 공칭 용량이 250kW인 시스템을 만들면 발전 효
율이 60%에 육박하는 것으로 나타났습니다[14,15].
정상적인 정상 상태 작동 중에 SOFC는 전력의 약 80%를 생산하고 마이크로 터빈은 나머지
20%를 생산합니다. 이 설계에서는 연료 전지가 마이크로 터빈의 연소기를 대체하여 연소 및 연
소 부산물 형성을 제거할 수 있는 추가적인 이점을 제공합니다.

그림 8-21은 예제 250kW 연료 전지 터빈 하이브리드 시스템의 전력 조절 장치 블록 다이어그램

을 보여줍니다. 각각 200V를 생성하는 세 개의 100kW SOFC 스택이 직렬로 연결되어 600V DC
를 생성합니다. DC-DC 부스트 컨버터가 사용되어 SOFC에서 생성된 600V DC를 750V DC 링
크로 변환합니다. 750V 직류 링크는 360kVA 3상 PWM 인버터에 연결하여 480V, 60Hz 출력을
생성합니다. 반면에 마이크로 터빈은 일반적으로 고속(정격 속도 96,000rpm)으로 작동하며 3상
브러시리스 영구 자석 발전기[18]에 연결됩니다. 로컬 유틸리티는 SOFC와 마이크로 터빈 모두
에 필요한 시동 전력을 공급합니다.
+ 9 -
3 x 100 Kw 로
- 0
200V SOFC K
직렬로 연결된 V 터
+
A
셀 - 빈
마
이
+
+ 크
- 600V DC 부스트 초퍼
DC

8-71
 4
8
360KVA 트 0
3상 정류기 +
V
7 3상 인버터 랜 ,
5
0 스
V 6
포 0
D H
머 z
C
- ,

3
ϕ
3상 인버터

정적
트 아이
랜 솔레
스 이터
포
머

그림 8-21 250kW 연료 전지 터빈 하이브리드 시스템용 전력 조절 장치

8-72
마이크로 터빈 발전기에서 생성된 전력은 더 높은 주파수(정격 속도에서 1.6kHz)로 3상 PWM 정
류기를 통해 DC로 변환됩니다. 그런 다음 DC 전력은 3상 PWM 인버터 장치를 통해 AC로 변환
됩니다. 그림과 같이 SOFC와 마이크로 터빈의 AC 전기 출력이 결합되어 유틸리티에 연결됩니
다. SOFC와 마이크로 터빈 전력 조절 장치의 출력 단자에는 라인 주파수 절연 변압기가 사용됩
니다. 각 변압기는 절연은 물론 유틸리티와 전압 정합을 제공합니다. 하이브리드 발전 시스템은
정적 아이솔레이터를 통해 유틸리티에 연결되므로 고장 발생 시 신속하게 분리할 수 있습니다.

공유 DC 링크 전력 조절 장치 [19]: 그림 8-22는 연료 전지 터빈 하이브리드 시스템을 위한 대체

전력 조절 장치를 보여줍니다. 이 접근 방식에서는 공통 DC 링크 시스템을 구상합니다. SOFC
DC-DC 컨버터와 마이크로 터빈 PWM 정류기 스테이지 출력을 함께 병렬로 연결하여 공통 DC
링크를 형성합니다. 이 접근 방식의 가장 큰 장점은 하나의 공통 DC-AC 전력 컨디셔닝 장치만
필요하다는 것입니다. 이 아키텍처는 하이브리드 시스템의 전력 조절 장치 비용을 절감할 수 있
는 잠재력을 가지고 있습니다.

UVW

SOFC DC/DC
Vdc Cd
연료 전지 변환기

마이크로

터빈 발전기
(MTG)

그림 8-22 공유 DC 링크가 있는 연료 전지 터빈 하이브리드 시스템을 위한 대체 전력 조절

장치 [19]

MW급 연료전지 터빈 하이브리드 시스템용 전력 조절 장치 [19]: (FCE)는 초고효율 연료 전지/

터빈 하이브리드 발전소를 개발하고 있습니다[20]. 이 발전 시스템은 연료전지 발전 전력을 보충
하기 위해 간접 가열식 가스터빈을 활용하는 혁신적인 사이클을 기반으로 합니다. 시스템 개발은
에너지부 산하 화석 에너지국을 통해 진행 중이며, 국립 에너지 기술 연구소(NETL)에서 관리하
8-73
고 있습니다. 이 프로젝트의 목표는 FCE에서 상용화 중인 내부 개질형 연료 전지를 사용하는
40MW 시스템 설계를 포함합니다[20].

수메가와트 연료 전지 하이브리드 시스템용 파워 컨디셔닝 장치는 중간 전압 수준(미국의 경우

2300V, 4160V, 6600V 또는 11000V)에서 작동합니다. 통합 게이트 정류 사이리스터(IGCT) 유
형 디바이스를 사용하는 고압 전력 컨디셔너 장치 및/또는

8-74
고전압 절연 게이트 바이폴라 트랜지스터(IGBT)를 사용하는 모듈식 시스템이 가능한 후보입니
다.

그림 8-23은 고전압 IGCT 디바이스를 사용하는 가능한 전력 컨디셔닝 토폴로지를 보여줍니다.

공통 DC 링크가 있는 두 개의 연료 전지 터빈 하이브리드 시스템이 각각의 DC-DC 컨버터 스테
이지를 통해 직렬로 연결되어 고전압 DC 링크(6,000V)를 형성하는 것으로 가정합니다. 유틸리
티 인터페이스에 적합한 4,160V 3상 AC 전압을 생성하기 위해 12개의 IGCT 디바이스가 있는
중성점 클램핑(NPC) 유형 PWM 인버터가 사용됩니다. 상용 IGCT 기반 NPC 인버터는 가변 속
도 중전 압 유도 모터에 전원을 공급하는 데 널리 사용됩니다 [21,22]. 따라서 명시된 기술은 실
행 가능합니다.

연료 전지 DC/DC 라인 주파수
고압 유틸리
IGCT 장치가 있는 중성점 클램핑 인버터
터빈 하이 변환기 변압기
티
브리드

연료전지
+ +
DC/DC Vo1 1:K
터빈 하이
- -
트랜스-
브리드 1
전

연료전지
+ +
DC/DC Vo2
터빈 하이
- -
브리드 2

그림 8-23 메가와트 범위의 하이브리드 연료 전지 시스템에서 가능한 고압 전력 컨디셔닝 토

폴로지 [19]

8.2.8 연료 전지 리플 전류
연료 전지용 파워 컨디셔너 설계에서 중요한 변수는 연료 전지가 견딜 수 있는 리플 전류의 양입
니다. 반응물 이용률은 연료 전지의 기계적 특성에 영향을 미치는 것으로 알려져 있기 때문에
[23] 전지를 둘러싼 다양한 반응물 조건(리플 전류로 인한)이 적어도 부분적으로는 전지의 수명
에 영향을 미친다고 제안됩니다. 리플 전류의 크기와 주파수 모두 중요합니다. 단상 부하(60Hz)
에 전력을 공급하는 연료 전지의 경우, 우려되는 리플 전류는 출력 주파수의 두 배, 즉 120Hz입
니다. 10~100% 부하에서 단위당 0.15(즉, 정격 전류의 15%)의 제한이 지정되어 있습니다[2]. 이
중 출력 전압(120V/240V)을 가진 단상 인버터의 경우, 불균형 부하 조건(즉, 한 출력 위상은 부
8-75
하가 걸리고 다른 위상은 부하가 걸리지 않은 상태)에서 연료 전지에 60Hz 리플 전류가 발생할
가능성이 있습니다. 10~100% 부하에서 60Hz 리플 전류에 대해 단위당 0.1의 제한이 지정되어
있습니다[2]. 또한 DC-DC 컨버터가 연료 전지에서 끌어오는 저주파 리플 전류의 크기는 전압 루
프 응답 특성에 따라 크게 달라집니다. 또한 DC 링크 커패시터 크기에 따라 DC 링크의 120Hz
전압 리플이 결정되며, 이는 다시 연료 전지에서 인출되는 입력 전류에 영향을 미칩니다. DC-DC
컨버터의 스위칭 주파수 구성 요소는 소형 고주파 정전 용량 필터를 통해 쉽게 필터링할 수 있다
는 점에 유의해야 합니다. 인버터 출력에서 균형 잡힌 3상 AC 부하의 경우 연료 전지 입력 전류
에 저주파 성분이 발생할 가능성이 낮습니다.

8-76
연료 전지 리플 전류 제한을 위한 시정 조치: 연료 전지 리플 전류 제한을 위해 다음과 같은 시정
조치를 제안합니다(특히 단상 AC 출력이 있는 파워 컨디셔너의 경우):
▪ 그림 8-15와 같이 입력 필터를 설치하여 리플 전류의 120Hz 성분을 다음과 같이 필터링합니다.
단위당 0.15: 이 접근 방식은 단위의 크기, 무게 및 비용을 증가시킵니다.
▪ DC-AC 인버터의 DC 링크 커패시터 크기 증가: 크기, 무게, 비용이 문제입니다.
▪ DC-DC 컨버터의 전압 루프 응답 시간 단축: 이는 DC 링크의 레귤레이션에 영향을 미치고
인버터 AC 출력의 품질에 영향을 미치며 증가할 수 있습니다.
출력 AC 필터의 크기입니다.

8.2.9 시스템 문제: 전력 변환 비용 및 크기

120V/240V AC를 생산하려면 400V DC가 필요합니다. 연료 전지가 400V DC를 생산할 수 있다
면 인버터 단계만 필요하므로 전력 컨디셔닝에 드는 비용이 가장 적게 듭니다. 현재 상용화된 연
료 전지는 저전압(12V~100V)을 생산합니다. 따라서 교류 전압을 높이기 위한 선로 주파수 변압
기 또는 직류 전압을 높이기 위한 직류-직류 컨버터가 필요하므로 비용, 무게 및 부피가 증가합
니다. 그림 8-24는 특정 전력 레벨에 따라 전압 및 전류 값이 달라질 때 전력 컨디셔닝 장치의
kW당 대표적 비용을 보여줍니다. 이 그림에서 저전력에서 극단적인 전압과 고전력 수준에서 높
은 전류는 최적의 설계가 아니라는 것을 알 수 있습니다. 일반적으로 전력 컨디셔닝 하드웨어의
비용을 최소화하려면 더 높은 전력 출력에서 더 높은 전압 레벨이 필요합니다. 또 다른 문제는 전
력 밀도와 전력 컨디셔닝 장치의 크기입니다. 전력 변환에 더 높은 스위칭 주파수를 사용하면 크
기가 작아질 수 있습니다. 하지만 스위칭 손실이 더 커지므로 설계 타협이 필요합니다. 능동 냉각
방식과 함께 손실이 낮은 전력 반도체 소자를 사용하면 최적의 크기를 얻을 수 있습니다. 또한 연
료전지 시스템을 대량으로 생산할 경우 전력 집적 회로의 크기를 더 줄이는 것도 고려할 수 있습
니다.

8-77
그림 8-24 전력 및 DC 링크 전압의 함수에 따른 전력 컨디셔닝의 대표 비용

8-78
8.2.10 참고 자료
1. Avistalabs, "SR-12 모듈형 PEM 생성기 사용 설명서", 2000.
2. DOE 미래 에너지 챌린지 2001, 저비용 연료 전지 인버터 설계 대회.
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4. R. Gopinath, S.S. Kim, P. Enjeti 외, "DSP 제어가 가능한 저비용 연료 전지 인버터 개발",
IEEE PESC 컨퍼런스 기록, 2002 년 6 월.
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터 모듈을 사용하여 가변 속도 드라이브의 라이드스루를 달성하는 접근 방식", IEEE
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및 박람회, APEC '02 프로시딩, 605-613 페이지, 2002.
9. Sukumara, G.V., Parthasarathy, A. 및 Shankar, V.R, "연료 전지 기반 무정전 전원", 전력
전자 및 구동 시스템, Proceedings Volume: 2, pp. 728 - 733, 1997.
10. W. 최, P. 엔제티, "모듈형 연료 전지 기반 UPS 시스템 설계", IEEE APEC'03에 제출한 논문
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사무소 및 DOE 후원 프로젝트, 텍사스 A&M 대학, 2002.
12. IEEE 표준 P1547 문서: http://www.ieee.org
13. "220kW 고체 산화물 연료 전지 / 마이크로 터빈 발전기 하이브리드 개념 증명 데
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14. 맥더모트 테크놀로지, 주식회사 및 노던 리서치 앤 엔지니어링 코퍼레이션 , "연료 전지/
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8-79
17. T. 마츠모토 외, "연료 전지 하이브리드 자동차 개발", 연료 전지 동력 수송용 2002 컨퍼
런스, SAE 2002 세계 회의, 2000년 3월, 참조: 2002-01-
0096.
18. 30kW 캡스톤 마이크로 터빈 발전기, http://www.capstone.com
19. P. Enjeti, P. Krein, J. Lai, "연료 전지 및 가스 터빈 하이브리드에 대한 전력 컨디셔닝 접근
법", NTU 단기 과정(DOE 후원), 2002년 3월.
20. "직접 연료 전지/터빈 초고효율 시스템을 위한 핵심 구성 요소", 터빈 전력 시스템 컨퍼런스
및 컨디셔닝 모니터링 워크샵, 텍사스주 갤버스턴, 2002년 2월 발표. 저자 소속: Fuel Cell
Energy Inc. Danbury, CT.

8-80
21. P. Lataire, "IGCT 전력 반도체 및 직접 토크 제어를 사용하는 새로운 ABB 고압 드라이브
시스템에 대한 백서", EPE 저널, 7권 ¾호, 1998년 12월, 40-45쪽.
22. J.P. Lyons. V. Vlatkovic, P.M. Espelage, F.H. Boettner, E. Larsen, (GE), "혁신 IGCT 메인
드라이브", IEEE IAS, Conf. Rec. 1999.
23. Randall S. Gemmen, "인버터 리플 전류가 연료 전지 작동 조건에 미치는 영향 분석",
ASME 2001 국제 기계 공학 학술 대회 및 박람회, 2001년 11월 11일, 뉴욕.

8.3 시스템 최적화

연료 전지 발전 시스템의 설계 및 최적화는 필요한 시스템, 구성 요소 및 기능의 수로 인해 매우
복잡합니다. 가능한 많은 설계 옵션과 절충안이 단위 자본 비용, 운영 비용, 효율성, 기생 전력 소
비, 복잡성, 신뢰성, 가용성, 연료 전지 수명 및 운영 유연성에 영향을 미칩니다. 연료 전지 최적
화 및 통합에 대한 자세한 논의는 이 섹션의 범위에 포함되지 않지만, 가장 일반적인 시스템 최적
화 영역 몇 가지를 살펴봅니다.

그림 8-25를 보면 연료 전지 자체에 많은 트레이드 오프 옵션이 있음을 알 수 있습니다. 근본적인

트레이드 오프는 전류 밀도 전압 곡선에서 전지가 작동해야 하는 위치를 결정하는 것입니다. 작
동 지점이 더 낮은 전류 밀도로 이동(왼쪽)하여 전압이 올라가면 시스템의 효율은 높아지지만 동
일한 양의 전력을 생산하려면 더 큰 연료 전지 면적이 필요합니다. 즉, 전압 전류 밀도 라인을 위
로 이동하면 자본 비용이 높아지는 대신 시스템 운영 비용이 낮아집니다. 원하는 작동 지점에 도
달하기 위해 다른 많은 매개 변수를 동시에 변경할 수 있습니다. 변경할 수 있는 중요한 연료 전
지 파라미터로는 압력, 온도, 연료 구성 및 활용도, 산화제 구성 및 활용도 등이 있습니다. 시스템
설계 팀은 최적의 변수 조합을 찾을 때까지 설계 매개변수를 자유롭게 조작할 수 있습니다.

8.3.1 압력
연료 전지 가압은 연료 전지 가압 여부에 대한 문제를 복잡하게 만들 수 있는 상호 관련된 요소가
많다는 점에서 많은 최적화 문제 중 대표적인 문제입니다. 가압은 가압을 제공하는 비용으로 프
로세스 성능을 향상시킵니다. 기본적으로 가압 문제는 성능 향상(및/또는 셀 면적 감소)과 배관
부피, 단열 및 열 손실 감소와 압축기 및 압력 등급 장비의 기생 부하 및 자본 비용 증가 사이의
절충점입니다. 그러나 다른 요인으로 인해 문제가 더욱 복잡해질 수 있습니다. 이 문제를 더 자세
히 다루기 위해 MCFC 시스템의 가압에 대해 살펴보겠습니다.

8-81
 그림 8-25 연료 전지 전력 시스템의 최적화 유연성

MCFC 전력 시스템에서 압력이 증가하면 음극 부식이 증가할 수 있습니다. 음극 부식은 셀의 산

도와 관련이 있으며, 이는 CO2 의 분압에 따라 증가하므로 셀 압력에 따라 증가합니다. 이러한 부
식은 음극 용해 및 니켈 침전으로 대표되며, 이는 궁극적으로 셀 단락을 초래하여 셀 고장을 일으
킬 수 있습니다(1). 따라서 MCFC의 선택된 압력은 셀 수명, 경제성 및 상업적 생존 가능성과 직
접적인 관련이 있습니다.

MCFC 시스템의 압력을 높이면 그을음 형성 가능성이 높아지고 메탄 개질 정도가 감소할 수 있

습니다. 둘 다 바람직하지 않습니다. 또한, 오염물질이 전지에 미치는 영향과 가압 MCFC 시스템
에서 오염물질 제거는 정량화되지 않았습니다. 또한 증가된 압력은 연료 전지 씰에 문제를 일으
킬 수 있습니다(1).

특정 연료 전지 압력의 선택은 집열기 폭, 가스 흐름 패턴, 압력 용기 크기, 파이프 및 단열재 크기

, 송풍기 크기 및 설계, 압축기 보조 부하, 바닥 주기 선택 및 작동 조건과 같은 수많은 설계 매개
변수 및 고려 사항에 영향을 미칩니다.

이러한 문제로 인해 가압 MCFC 시스템의 가능성이 없어지는 것은 아니지만, 보다 적당한 압력

을 선택하는 것이 유리합니다. 1MW에 가까운 크기의 외부 개질 시스템의 경우 현재 관행은 3기

8-82
압의 가압입니다.

내부 개질 MCFC의 성능도 가압을 통해 향상될 수 있지만, 안타깝게도 이러한 성능 향상에는 다

른 문제가 수반됩니다. 극복해야 할 한 가지 문제는 내부 개질 촉매의 중독 가능성이 높아진다는
것입니다.

8-83
유황 분압의 증가. 현재 최대 3㎿의 내부 개질 시스템에 대한 관행은 대기 중 작동입니다.

SOFC를 가압하면 연료 전지 성능의 이득이 MCFC 또는 PAFC보다 작아집니다. 예를 들어, 앞

서 제시한 압력 관계에 따라 압력을 1기압에서 10기압으로 변경하면 PAFC, MCFC 및 SOFC의
셀 전압이 각각 ~150, ~80 및 ~60mV씩 변경됩니다. 셀 성능 향상 외에도 SOFC 시스템의 가압
을 통해 SOFC에서 나오는 열에너지를 단순한 증기 바닥 사이클이 아닌 가스터빈 또는 가스터빈
복합 사이클에서 회수할 수 있습니다. 지멘스 웨스팅하우스는 1~5MW의 작은 사이클에 대한
SOFC 가압과 관련된 가능성을 조사하고 있습니다.

대형 플랜트는 압축기, 터빈 및 압력 용기와 같은 장비의 규모의 경제로 인해 가압의 이점을 가장

많이 누릴 수 있습니다. 소형 시스템의 가압은 관련 장비의 비용이 성능 향상보다 크기 때문에 실
용적이지 않습니다.

작동 중인 PAFC 시스템의 가압은 규모의 경제가 작동하고 있음을 보여줍니다. 그리고

IFC 200kWe 및 후지 일렉트릭 500kWe PAFC 제품은 대기압 작동을 위해 설계되었으며, 더 큰
장치는 압력에서 작동합니다. 고이 화력발전소의 11MWe 발전소는 8.2기압(2)에서 작동하는 반
면, 5MWe PAFC 장치(NEDO/ PAFCTRA)는 6기압보다 약간 낮은 압력(3)에서 작동합니다.
NEDO에는 3개의 1MWe 발전소( )가 있으며, 이 중 2개는 가압식이고 1개는 대기압 상태입니다
(3).

가압을 통해 어떤 규모의 발전소가 이점을 얻을 수 있는지 일반화할 수는 없지만, 발전소 규모가

약 1MW 이상으로 커지면 가압 문제를 평가해야 합니다.

8.3.2 온도
온도가 상승함에 따라 개방 회로 전압은 감소하지만, 질량 전달 분극과 옴 손실이 감소하기 때문
에 작동 전류 밀도에서의 성능은 온도가 상승함에 따라 증가합니다. 또한 온도가 증가하면 더 높
은 품질의 열 제거율을 얻을 수 있습니다. PAFC의 온도 상승에 따른 또 다른 이점은 촉매 독성 물
질인 CO 수준에 대한 내성이 증가한다는 것입니다. 그러나 다양한 연료 전지가 작동할 수 있는 온
도는 재료의 제약에 의해 제한됩니다. PAFC와 MCFC는 모두 고온에서 수명이 단축되는 부식에
의해 제한됩니다. SOFC는 재료 특성 제한이 있습니다. 다시 말하지만, 연료 전지 및 시스템 설계
자는 특정 요구 사항을 충족하기 위해 어떤 절충안이 가장 적합한지 평가해야 합니다.

8-84
PAFC는 부식과 수명 손실이 심각해지기 전에 200°C(390°F) 부근의 온도로 제한됩니다. MCFC
도 비슷한 이유로 셀 평균 온도가 약 650℃(1200℉)로 제한됩니다. 국부 온도가 700°C(1290°F)를
초과하면 MCFC에서 부식이 심각해집니다. 셀 온도가 100°C(210°F) 정도 상승할 때 평균
MCFC 온도가 650°C(1200°F)일 때 가장 긴 수명과 가장 높은 성능 저하를 제공합니다. 실제로
한 참고 문헌(4)에서는 "향후 작동 온도의 목표는 650°C +30°C(1290°F +55°F)가 되어야 한다"고
언급하고 있습니다.

8-85
SOFC의 높은 작동 온도로 인해 재료 선택에 대한 수많은 요구 사항(상 및 전도도 안정성, 화학적
호환성 및 열팽창)이 있습니다.
개발 (5). 이러한 문제 중 상당수는 작동 온도를 낮추면 완화될 수 있습니다. 그러나 기존 재료 및
구성으로 충분히 높은 이온 전도도를 가지려면 약 1000°C(1830ºF)의 고온, 즉 현재 작동 온도인
온도가 필요합니다(5).

8.3.3 활용도
연료 및 산화제 사용률47 모두 주어진 시스템에 대한 최적의 사용률과 관련하여 절충점을 찾아야
합니다. 높은 사용률은 최소한의 연료 비용과 컴프레서/송풍기 부하 및 크기로 필요한 연료 및 산
화제 유량을 최소화하기 때문에(특히 소형 시스템에서) 바람직한 것으로 간주됩니다. 그러나 사
용률이 너무 높으면 전압 강하가 크게 발생합니다. 한 연구(6)에 따르면 낮은 이용률은 연료 전지
의 성능을 향상시키고 더 많은 열을 바닥 사이클에 사용할 수 있기 때문에 효율적인 바닥 사이클
을 갖춘 대형 연료 전지 전력 사이클에서 낮은 이용률이 유리할 수 있다고 합니다. 거의 모든 설
계 매개변수와 마찬가지로 최적의 활용도를 선택하려면 각 사례의 특성을 고려한 엔지니어링 트
레이드오프가 필요합니다.

연료 활용도: 이러한 시스템에서는 일반적으로 연료 전지가 유일한 동력원이기 때문에 소형 전

력 시스템에서는 높은 연료 활용도가 바람직합니다. 그러나 순수 수소(2 ) 연료를 제외하고는 연
료의 완전한 활용이 실용적이지 않고 연료에 대한 다른 요구 사항이 존재하므로 활용도 선택은
다른 연료/열 요구 사항과 활용도가 전체 성능에 미치는 영향 간의 균형을 나타냅니다.

흡열식 증기 개질기가 있는 천연 가스 시스템은 개질기 버너의 양극에서 나오는 잔여 연료를 사

용하는 경우가 많습니다. 또는 가스 팽창기 전에 잔류 연료를 연소하여 성능을 높일 수도 있습니
다. MCFC 시스템에서 잔류 연료는 종종 공기 예열을 제공하는 동시에 음극으로의 CO2 공급을
최대화하기 위해 연소됩니다. SOFC 시스템에서는 잔여 연료가 고온 공기 예열을 제공하기 위해
연소되는 경우가 많습니다.

설계자는 사용한 스트림의 일부를 입구로 다시 재활용하여 연료(또는 산화제)의 전체 활용도를

높일 수 있습니다. 이렇게 하면 연료 전지 내에서 반응물의 패스당 사용률을 낮게 유지하면서 전
체 사용률을 높여 우수한 전지 성능을 보장할 수 있습니다. 재활용의 단점은 고온 재활용 팬 또는
송풍기의 보조 전력과 자본 비용이 증가한다는 것입니다.

8-86
(6)의 한 연구에 따르면 연료 및 산화제 사용률이 낮으면 대형 연료 전지 발전 시스템에서 가장
낮은 COE를 얻을 수 있다고 합니다. 연료 전지 활용도를 변경하면 연료 전지, 증기 터빈 및 가스
터빈 간의 전력 생산 분할이 변경됩니다. 연료 이용률을 낮추면 연료 전지의 전력 비율은 감소하
는 반면 연료 전지 성능은 증가합니다. 또한 가스터빈과 증기 터빈의 출력이 증가하면 성능과 규
모의 경제가 향상됩니다. 구체적인 분석 결과는 가정된 스택 비용에 따라 달라집니다. 연료 전지
와 가스 터빈 및 증기 터빈 사이의 최적의 전력 생산 분할은 575MW MCFC의 경우 약 35%,
47% 및 17%입니다.

47. 사용률 - 공급된 가스와 비교하여 연료 전지 내에서 반응하는 가스의 양입니다.

8-87
발전소입니다. 관련 연료 사용률은 상대적으로 낮은 55%입니다. 1988년 보고서가 발표된 이후
개발된 개선된 전지에 대해서도 이러한 추세가 계속 유지될지 여부는 아직 지켜봐야 합니다.

산화제 활용: 셀 성능과 압축기 또는 송풍기 보조 전력 간의 명백한 트레이드오프 외에도, 셀의

산화제 흐름과 활용도는 종종 다른 설계 목표에 의해 결정됩니다. 예를 들어, MCFC 및 SOFC 셀
에서 산화제 흐름은 필요한 냉각에 의해 결정됩니다. 이로 인해 산화제 사용률이 상당히 낮은 경
향이 있습니다(~25 퍼센트). 수냉식 PAFC의 경우, 셀 성능과 최소화된 보조 부하 및 자본 비용을
기준으로 한 산화제 사용률은 50~70% 범위입니다.

8.3.4 열 회수
연료 전지는 열 엔진이 아니지만 여전히 열이 발생하므로 열을 제거해야 합니다. 시스템의 크기,
사용 가능한 열의 온도, 특정 현장의 요구 사항에 따라 이 열 에너지는 제거하거나 증기 또는 온
수를 생산하는 데 사용하거나 가스 터빈 또는 증기 바닥 사이클 또는 이들의 조합을 통해 전기로
변환할 수 있습니다.

열병합 발전: 열병합 발전: 소량의 열 및/또는 낮은 온도가 폐열의 전형인 경우, 열은 거부되거나
온수 또는 저압 증기를 생산하는 데 사용됩니다. 예를 들어, 연료 전지가 약 205°C(400°F)에서 작
동하는 PAFC에서 생산할 수 있는 최고 압력의 증기는 14기압(205psia) 미만이 될 것입니다. 이
는 사용 가능한 열의 양에 관계없이 증기 터빈 바닥 사이클에는 분명히 실용적이지 않습니다. 스
펙트럼의 다른 쪽 끝에는 ~1000°C(~1800°F)에서 작동하고 공기 예열 후 셀 배기 온도가 약
815°C(1500°F)인 TSOFC가 있습니다. 이 수준의 가스 온도는 540°C(1000°F)를 초과하는 증기
온도를 생성할 수 있으므로 증기 바닥 사이클에 더 적합합니다. 그러나 SOFC 발전 시스템에서도
폐열의 양이 상대적으로 적으면 그 열로 할 수 있는 일은 대부분 증기나 온수를 만드는 것입니다.
지멘스 웨스팅하우스에서 수행한 50~2000kW TSOFC 시스템에 대한 연구에서 폐열은 단순히 8
기압(100psig)의 증기를 생성하는 데 사용되었습니다(7).

바닥 사이클 옵션: 상당한 양의 고온 폐열을 사용할 수 있는 경우, 바닥 사이클을 사용하면 전체

발전 효율을 크게 높일 수 있습니다.
열이 고압 가스 스트림 내에 포함되어 있는 경우, 열 회수 증기 발생기와 증기 터빈이 뒤따르는 가
스터빈을 고려해야 합니다. 고온 가스 스트림의 압력이 낮은 경우 증기 바닥 사이클이 합리적입
니다.
8-88
증기 바닥 주기가 적절한 경우 터빈 주기(재가열 또는 비재가열) 및 작동 조건의 선택을 포함하
여 많은 설계 결정을 내려야 합니다. 일반적으로 100MW 미만의 증기 터빈은 비재가열 터빈이
고, 150MW 이상의 터빈은 재가열 터빈입니다. 이러한 일반화에는 몇 가지 예외가 있습니다. 실
제로 가스터빈 복합화력 리파워링 프로젝트(8)의 일환으로 소형(83MW) 최신 재가열 증기 터빈
이 가동(1990년 6월)된 바 있습니다.

8-89
8.3.5 기타
컴프레서 인터쿨링: 압축기를 인터쿨링해야 하는지 여부는 인터쿨링된 압축기의 효율성 증가와
자본 비용 증가 사이의 균형에 따라 결정됩니다. 일반적으로 압력비가 약 5:1을 초과하는 대형 컴
프레서에는 인터쿨링이 필요합니다(9). 설계자는 열이 공정에 유리한지 여부도 고려해야 합니다.
예를 들어, 압력비가 5:1에 가까울 때 압축 스트림이 나중에 MCFC 또는 SOFC 시스템의 공정 공
기 스트림에서와 같이 예열이 필요한 경우 인터쿨링이 적절하지 않을 수 있습니다.

가습/제습: 특정 화학 반응을 촉진하거나 방지하기 위해 연료 전지 시스템에서 물을 추가하거나

제거하는 경우가 많습니다. 일부 반응의 경우 과도한 물은 반응을 촉진하는 데 도움이 될 수 있지
만, 너무 많으면 더 큰 장비가 필요하고 반응 수율을 낮추거나 연료 전지의 성능을 저하시킬 수
있습니다. 과잉 물은 종종 개질 반응의 수율과 물 기체 이동을 증가시키는 데 사용됩니다.

천연가스 연료화 PAFC에서는 수소의 분압을 높이기 위해 연료 전지로 가는 연료 스트림에서 물

을 응축합니다. 석탄 가스화 MCFC에서는 그을음 형성을 방지하기 위해 연료 전지에 앞서 연료
스트림에 물을 첨가하는 경우가 많습니다. 과도한 증기를 추가하면 그을음 형성을 방지할 뿐만
아니라 증기 함량이 백분율 포인트 증가할 때마다 약 2mV의 전압 강하가 발생합니다(10). 아연
페라이트 고온 가스 정화를 사용하면 탄소 형성에 대한 흡착제의 촉매 효과로 인해 그을음 형성
문제가 악화될 수 있으며 훨씬 더 높은 수분 수준이 필요합니다(11).

적절한 작동을 위해서는 PEFC 내에 적절한 양의 물을 유지하는 것이 매우 중요합니다. 너무 많

으면 셀에 물이 넘치고, 너무 적으면 셀 막이 탈수됩니다. 어느 쪽이든 셀 성능이 심각하게 저하
됩니다. 적절한 균형은 반응성 가스의 물 생성, 증발 및 가습 수준을 고려해야만 달성할 수 있습
니다. 적절한 수준의 가습을 달성하는 것도 중요합니다. 가습이 너무 많으면 반응 가스가 희석되
어 성능이 저하됩니다. 필요한 가습 수준은 셀 온도, 압력, 반응물 공급 속도 및 전류 밀도의 복합
적인 함수입니다. 최적의 PEFC 성능은 완전히 포화되었지만 침수되지 않은 멤브레인에서 달성
됩니다(12).

8.3.6 시스템 최적화에 대한 결론

시스템 설계 및 최적화에는 많은 질문, 문제, 트레이드오프가 포함됩니다. 발전소 설계를 최적
화하는 과정에서 엔지니어는 기본 프로세스, 구성 요소 배열, 운영 조건, 연료 전지 및 하부 사이
클 기술, 관련 전력 생산 분할, 시스템 통합, 자본 및 수명 주기 비용의 선택을 다루게 됩니다. 설

8-90
계는 출력, 중량, 연료 기준, 배출량 및 비용 목표와 같은 기준에 따라 결정됩니다. 사이트 및 애
플리케이션별 기준과 조건은 사이클 설계 기준과 결과 설계에 큰 영향을 미칠 수 있습니다.

이 시스템 최적화 토론의 목적은 최적화 주제에 대한 자세한 검토를 제시하는 것이 아니라 연료
전지 발전 시스템에 적용되는 시스템 최적화의 일부 이슈를 제시하는 것입니다.

8-91
8.4 연료 전지 시스템 설계
다음 5가지 주기는 제조업체의 예상 상용화 계획을 반영한 현재 연료 전지 제품의 예시입니다.
이러한 주기는 관련 문헌에서 제공되는 정보를 기반으로 하며 최종 상업용 제품 규모와는 다를
수 있습니다.

8.4.1 천연 가스 연료 PEFC 시스템

그림 8-26에는 천연 가스 PEFC 발전소 구성이 표시되어 있으며, 1997년 Ballard 연구원이 발표
한 사이클을 약간 단순화한 것입니다(13). CO, CO2 및 메탄에 대한 PEFC의 민감도를 고려할 때
연료 처리는 사이클의 상당 부분을 차지합니다. 천연가스 연료는 연료 압축기와 연료 정화 장치
로 들어갑니다. (참조 문서에는 정화 장치에 대한 설명이 없지만 연료 전지 촉매의 중독을 방지
하기 위한 유황 연마 장치로 추정됩니다.) 정화된 가스는 기화기에서 물과 혼합되고, 기화기는
개질기에서 나오는 폐열로 액체 상태의 물을 수증기로 증발시킵니다. 이렇게 가습된 연료는 증
기 개질기에서 개질됩니다. 천연가스 개질액에는 CO 함량이 높기 때문에 개질액은 시프트 컨버
터와 선택적 산화기로 보내져 CO를 10~50ppm으로 줄입니다. 이렇게 수소가 풍부하고 일산화
탄소가 적은 연료는 PEFC 스택으로 공급되어 압축 공기와 전기 화학적으로 반응합니다.

Air

연료 가스

R C
E o
C 연료 가스 F o
O l
R A C
정리 M
e
r
E
R 교대근 선택적 산
연료 무 변환기 화제
가스 물 사용
후연
C T 물 분리
료
기

인터쿨러 물탱
크

C T
기화기

Air
배기

그림 8-26 천연 가스 연료 PEFC 발전소

8-92
주변 공기는 터보차저에서 압축되며, 뜨거운 가압 배기가스의 팽창에 의해 동력을 얻습니다. 이
첫 번째 압축 단계에 이어 공기는 핀 팬 공기 냉각기에 의해 인터쿨링되어 두 번째 터보차저로
공급됩니다. 고압 공기는 PEFC로 직접 공급됩니다.

8-93
스택. 연료 전지 물 생성물은 산화제 가스 스트림으로 방출됩니다. 사용된 산화제 스트림은 연료
전지를 빠져나가 수분 분리기가 이 물의 대부분을 제거하며, 이후 연료 가스가 개질기로 들어가
기 전에 가습하는 데 사용됩니다. 사용된 산화제와 연료 스트림은 개질기 버너에서 연소되어 흡
열 개질 반응에 열을 공급합니다. 리포머 배기는 기화기에도 열을 공급합니다. 마지막으로, 이 배
기 스트림의 잔류 열과 압력은 터보차저에서 공기 압축기를 구동하는 데 사용됩니다.

연료 전지 자체는 공간 난방이나 온수에 활용할 수 있는 열을 방출합니다. 참고 문헌에는 연료

전지 또는 사이클의 작동 조건이 명시되어 있지 않습니다. PEFC는 약 80ºC에서 작동한다고 가
정합니다. Ballard에서 발표한 또 다른 최근 기사(14)에서는 3~4기압에서 75~85%의 연료 사용
률을 달성한 수많은 테스트 결과를 보여줍니다. 공기 공급형 PEFC의 성능 수준은 현재
180~250mW/cm 범위입니다2 . 발라드 파워 시스템즈는 일부 유틸리티 파트너와 함께 250kW
시스템의 현장 시험을 수행했습니다. 고정식 전력 시스템의 상업적 생산은 2002년에 이루어질
것으로 예상됩니다. 비슷한 크기의 운송 주기 또한 같은 해에 상업 생산될 것으로 예상됩니다.

8.4.2 천연 가스 연료 PAFC 시스템

IFC는 1992년부터 200kW 대기 중 PAFC 장치인 PC25를 판매해 왔습니다. 이 상용 사이클에 대
한 세부 사항은 독점 사항이며 공개할 수 없습니다. PAFC 사이클의 예를 논의하기 위해 가압(8
기압) 12MW 시스템을 소개합니다(15). 이 사이클은 1991년 도쿄 전력의 고이 화력 발전소 시스
템에서 가동된 11MW IFC PAFC 사이클과 매우 유사하지만 두 가지 성능 향상이 통합되었다는
점을 제외하면 매우 유사합니다. 고이 발전소에 관한 데이터는 제한적입니다. 그러나 평균 셀 전
압은 750mV이고 연료 이용률은 80%인 것으로 알려져 있습니다(16). 여기에 제시된 개선된
12MW 사이클은 760mV와 86%의 값을 사용합니다. 이 개선된 사이클(그림 8-27)은 표 8-8에 제
시된 선택된 가스 조성과 함께 아래에 설명되어 있습니다.

천연 가스(스트림 100)는 압력으로 공급되며 누출 감지를 위한 유황 냄새 제거제가 포함되어 있

습니다. 수소가 풍부한 소량의 재활용 스트림(스트림 117)이 천연 가스와 혼합되어 황 화합물을
가수분해하여 황 제거를 용이하게 합니다. 연료 스트림(스트림 102)은 황 제거 장치로 들어가기
전에 299°C(570°F)까지 가열됩니다. 과열된 증기(스트림 1)는 가열된 연료와 혼합되어 개질 및
수증기 이동 반응에 필요한 수분을 제공합니다. 가습된 스트림(스트림 105)은 개질기로 들어가
기 전에 약 (705ºC) 1300ºF까지 가열됩니다. 유출 연료 스트림(스트림 107)은 약 760°C(1400°F)

8-94
에서 리포머를 떠나 가습된 천연 가스 스트림을 예열하는 데 사용되는 열교환기에서 냉각됩니다
. 이 스트림(스트림 108)은 약 360°C(680°F)에서 고온 시프트 컨버터(HTSC)로 유입되고, 약
415°C(780°F)에서 배출(스트림 109)됩니다. HTSC 유출물은 저온 시프트 컨버터로 진행하기 전
에 두 개의 열교환기에서 냉각됩니다. 2단계 접근 방식이 사용되므로 HTSC는 더 빠른 속도로 진
행되는 반면, LTSC는 더 높은 수소 농도를 산출합니다.

8-95
 그림 8-27 천연 가스 연료 PAFC 전력 시스템

표 8-8 천연 가스 연료 가압 PAFC의 스트림 특성

스트림 설명 Temp. 를 누릅 몰 흐름 질량 흐름 Ar CH4 C2H6 CO CO2 H2 H2O N2 O2 합계

니다.
아니요. C atm Kgmol/hr kg/hr MW % % % % % % % % % %
1 리포머 스팀 243.3 10.00 418.8 7,545 18.02 100.0 100.0
100 NG 피드 15.6 13.61 115.1 1,997 17.34 90.0 5.0 5.0 100.0
106 리포머 피드 712.8 9.93 562.6 9,846 17.50 18.3 1.0 추적 1.0 4.0 74.5 1.1 100.0
107 리포머 유출물 768.3 9.59 755.9 9,846 13.03 2.4 추적 7.1 6.5 46.3 37.0 0.8 100.0
112 LTSC 유출물 260.0 8.72 755.9 9,846 13.03 2.4 0.5 13.1 52.9 30.4 0.8 100.0
114 양극 피드 60.6 8.55 506.6 5,557 10.97 3.3 0.7 18.3 74.5 2.0 1.1 100.0
115 양극 배기 207.2 7.95 181.4 4,901 27.02 9.3 1.9 51.2 28.8 5.7 3.1 100.0
118 NG - 보조 버너 15.6 13.61 1.59 27.5 17.34 90.0 5.0 5.0 100.0
200 공기 공급 15.6 1.00 1,156.5 33,362 28.85 0.9 추적 1.1 77.2 20.7 100.0
204 음극 피드 192.8 8.27 1,120.8 32,332 28.85 0.9 추적 1.1 77.2 20.7 100.0
205 음극 배기 207.2 8.09 1,283.4 32,987 25.70 0.8 추적 26.3 67.5 5.4 100.0
208 Cath. 가스-열 교환. 151.7 7.85 1,045.3 28,697 27.45 1.0 추적 9.5 82.8 6.7 100.0
209 Cath. Gas to Ref. Burner 243.9 7.81 1,045.3 28,697 27.45 1.0 추적 9.5 82.8 6.7 100.0
211 Cath. 가스-열 교환. 242.2 7.81 1,081.0 29,727 27.50 1.0 추적 9.2 82.6 7.1 100.0
301 리포머 배기 380.6 7.71 1,234.6 34,629 28.05 0.9 9.2 15.9 72.8 1.2 100.0
302 Aux. 버너 배기 410.6 7.68 1,236.2 34,656 28.03 0.9 9.3 16.1 72.7 1.0 100.0
304 배기 180.0 1.03 1,236.2 34,656 28.03 0.9 9.3 16.1 72.7 1.0 100.0

LTSC 유출수(스트림 112)는 개질기 및 물 가스 이동 반응에 필요한 증기를 과열하는 데 사용됩

8-96
니다. 과열기로 보내진 포화 증기는 연료 전지 수냉 회로에 의해 공급됩니다. 냉각된 스트림(스
트림 113)은 연료 가스 접촉부에서 추가로 냉각됩니다.

8-97
쿨러(FGCC)를 사용하여 과도한 수분을 제거합니다. 이렇게 하면 연료 전지로 들어가기 전에 연
료 내 수소의 분압이 높아집니다. 수소가 풍부한 연료 중 일부는 앞서 언급했듯이 유입되는 천연
가스로 다시 재활용되고, 대부분의 연료(스트림 114)는 연료 전지 양극으로 이동합니다. 연료 스
트림에 있는 수소의 약 86%는 연료 전지 내에서 반응하는데, 여기서 수소는 전자를 기증하고 생
성된 양성자는 음극으로 이동하여 공기 중의 산소와 반응하여 물을 형성합니다. 주요 전지 작동
매개변수는 표 8-9에 요약되어 있습니다. 전체 성능은 표 8-10에 요약되어 있습니다. 사용 후 연
료는 개질기 버너에서 연소되어 흡열 개질 반응에 열을 공급합니다.

표 8-9 NG 연료 PAFC의 작동/설계 파라미터

작동 매개변수 가치
셀당 전압(V) 0.76
전류 밀도(mA/cm )2 320
스택 수 없음 12
셀 작동 온도 (ºC) 207
셀 출구 압력(기압) 8.0
전체 연료 사용률 86.2
(퍼센트)
전체 산화제 사용률 70.0
(퍼센트)
DC-AC 인버터 효율성 97.0퍼센트
보조 부하 4.2퍼센트

표 8-10 NG 연료 PAFC의 성능 요약

성능 매개변수 가치
LHV 열 입력(MW) 25.42
총 연료 전지 전력(MW) 연료
13.25
전지 DC 전력 인버터 손실 (0.40)
연료 전지 AC 전원 12.85
보조 전원 0.54
순 전력 12.31
전기 효율(퍼센트 48.4
LHV)
전기 효율(퍼센트 43.7
HHV)
열 요금(Btu/kWh, LHV) 7,050

8-98
참고: 고이 화력발전소의 순 HHV 효율은 41.8%(HHV)입니
다(1).

8-99
주변 공기(스트림 200)는 2단 압축기에서 약 193°C(380°F) 및 8.33기압(122.4psia)의 조건으로
인터쿨링을 통해 압축됩니다. 압축 공기의 대부분(스트림 203)은 연료 전지 음극에 사용되지만,
소량의 공기는 리포머 버너에 사용하기 위해 분리(스트림 210)됩니다. 사용된 산화제(스트림
205)는 음극 배기 접촉 냉각기로 들어가기 전에 회수 열 교환을 거쳐 사이클에서 재사용할 수 있
도록 수분을 제거합니다. 제습된 스트림(스트림 207)은 다시 가열되어 소형 개질기 공기 스트림
과 혼합된 후 개질기 버너(스트림 211)로 보내집니다. 리포머 버너 배기(스트림 300)는 유입되는
산화제를 예열하고 소량의 천연 가스(스트림 118)가 유입되는 보조 버너로 보내집니다. 보조 버
너에 필요한 천연 가스의 양은 터빈 샤프트 작업이 압축기 샤프트에서 필요한 작업과 균형을 이
루도록 설정됩니다. 사이클 배기(스트림 304)는 약 177°C(350°F)에 있습니다.

연료 전지 냉각수에서 생성된 포화 증기 중 일부는 개질기 용수 요구 사항을 충족하는 데 사용

됩니다. 12.2기압(180psi) 포화 증기 중 약 3,800kg/시간(8,400lb/hr)은 다른 용도로 사용할 수
있습니다.

사이클 성능은 표 8-10에 요약되어 있습니다. 전체 순 전기 변환 효율은 HHV 입력 기준 43.7%,

LHV 기준 48.4%입니다.

8.4.3 천연 가스 연료 내부 개질 MCFC 시스템

연료 전지 에너지는 2004년에 출시될 것으로 예상되는 성숙한 메가와트( )급 장치를 갖춘 초기
시장 진입용 MCFC 전력 시스템을 개발하고 있습니다. 이 장치는 다양한 크기로 생산될 예정입
니다.
공칭 3㎿ 발전소에 대한 예비 사이클 정보가 FCE로부터 수신되었습니다. 이 사이클은 그림 8-
28에 표시되어 있으며 아래에 설명되어 있습니다.

8-100
 청소된
천연 가스 연료 NG/스팀
연료
59oF 정리
47 lbmol/hr

A C

물 Steam
증기 발생 사용 음극 피
59oF 기 후H연 드 , Air
74 lbmol/hr CO2, H2O, 2 CO 2

료
배기 또는 양극 배기
폐열 보일러 컨버터
700oF Air
831 lbmol/hr
59oF
708 lbmol/hr
C

배기 가스

그림 8-28 천연 가스 연료 MCFC 전력 시스템

8-101
천연 가스는 연료 정화 장치에서 유황 오염 물질을 제거합니다. 내부 개질 연료 전지에 공급되기
전에 증기가 연료 스트림에 추가됩니다. 연료는 연료 전지 내부의 산화제와 전기 화학적으로 반
응하여 3㎿의 직류 전력을 생산합니다.

사용 후 연료는 양극 배기 컨버터에서 완전히 연소됩니다. 이 연소 가스 혼합물은 연료 전지 음

극으로 직접 공급됩니다. 음극 배기에는 상당한 가용 열이 있으며, 이는 연료 정화 및 증기 생성
에 활용됩니다. 잔여 열은 열병합 발전 애플리케이션을 위해 공기, 물 또는 증기를 가열하는 데
활용할 수 있습니다. IR-MCFC의 설계 파라미터는 표 8-11에 나와 있습니다. 전체 성능 값은 표
8-12에 나와 있습니다.

표 8-11 NG 연료 IR-MCFC의 작동/설계 파라미터

작동 매개변수 가치
셀당 전압(V) 알 수 없음
전류 밀도(mA/cm2) 알 수 없음
작동 온도(ºC) 알 수 없음
셀 출구 압력(기압) 1.0
연료 사용률(퍼센트) 78.퍼센트
산화제 사용률(%) 75.퍼센트
인버터 효율성 95.퍼센트

표 8-12 NG 연료 IR-MCFC의 전체 성능 요약

성능 매개변수 가치
LHV 열 입력(MW) 4.8
총 연료 전지 전력(MW) 연료
3.0
전지 DC 전력 인버터 손실 (0.15)
연료 전지 AC 전원 2.85
보조 전력(MW) 0.05
순 전력(MW) 2.80
전기 효율(퍼센트 58%
LHV)
열 요금(Btu/kWh, LHV) 5,900

8-102
8.4.4 천연 가스 연료 가압 SOFC 시스템
이 천연가스 연료전지 발전 시스템은 지멘스 웨스팅하우스48 (17)에서 개발한 연소 터빈과 결합
된 가압식 TSOFC를 기반으로 합니다. 현재까지 개발된 대부분의 TSOFC 발전소 개념은 대기 중
작동을 기반으로 합니다. 그러나 섹션 7에서 볼 수 있듯이 셀 전압은 셀 압력에 따라 증가합니다.
따라서 높은 압력으로 작동하면 주어진 사이클 동안 전력과 효율이 증가합니다. 또한 가압 SOFC
를 사용하면 연소 터빈과의 통합도 가능합니다. 지멘스 웨스팅하우스가 통합을 위해 선택한 연소
터빈은 헤론의 제안 제품인 1.4 MW 헤론 재가열 연소 터빈입니다(18).

그림 8-29에는 천연 가스 연료 4.5 MW급 캐스케이드49 TSOFC 전력 사이클의 흐름도가 나와 있

습니다. 간략한 프로세스 설명과 성능 요약이 아래에 나와 있습니다. 선택된 상태 포인트 값은 표
8-13에 나와 있습니다.

Air
7

필터 13
컴프레서 / 터빈
배기
압축기 터빈
압축기
SOFC
시스템

8 연료
프리쿨러 9 12 14
10
6
터빈
SOFC 연료
2 파워 터빈
1 시스템 4
연료
발전기
11 Air 연료 탈황제
3
배기 5 15
16
회복기 / 연료 히터
배기

그림 8-29 4.5 MW 가압 SOFC의 개략도

48. 참조된 지멘스 웨스팅하우스 간행물에는 사이클 개념과 전체 성능 값이 제시되어 있습니다. 구체적인 스트림 정

8-103
 보나 가정은 제시되지 않았습니다. 여기에 제시된 스트림 데이터와 가정은 파슨스가 개발했습니다. 스트림 데이
터는 ASPEN 시뮬레이션을 사용하여 개발되었으며, 이 시뮬레이션은 간행물과 일반적으로 일치하는 성능 수치
를 산출했습니다.
49. 여기서 "캐스케이드" 연료 전지라는 용어는 고압 연료 전지의 배기가 팽창기를 통과한 후 저압 연료 전지의 산화
제 공급 스트림으로 활용되는 연료 전지 시스템을 설명하기 위해 사용됩니다.

8-104
 표 8-13 천연 가스 연료 가압 SOFC의 스트림 특성

Strm 설명 온도 를 누릅 질량 흐름 몰 흐름 Ar CH4 CO2 H20 N2 O2 합계

니다.
아니 C atm kg/hr kgmol/hr MW % % % % % % %
요.
1 연료 공급 15 8.85 508 30.9 16.44 97.4 0.4 0.9 100.0
2 가압 연료 21 9.53 508 30.9 16.44 97.4 0.4 0.9 100.0
3 가열 HP 연료 399 9.42 508 30.9 16.44 97.4 0.4 0.9 100.0
4 청소된 HP 연료 399 9.32 281 17.1 16.44 97.4 0.4 0.9 100.0
5 가열식 LP 연료 399 9.42 227 13.8 16.44 97.4 0.4 0.9 100.0
6 청소된 LP 연료 399 3.13 227 13.8 16.44 97.4 0.4 0.9 100.0
7 에어 피드 15 0.99 18,536 642.3 28.86 0.9 추적 1.0 77.2 20.8 100.0
8 압축 공기 135 2.97 18,536 642.3 28.86 0.9 추적 1.0 77.2 20.8 100.0
9 인터쿨링 공기 27 2.69 18,351 635.9 28.86 0.9 추적 1.0 77.2 20.8 100.0
10 HP Air 160 8.80 18,351 635.9 28.86 0.9 추적 1.0 77.2 20.8 100.0
11 난방 공기 555 8.66 18,167 629.5 28.86 0.9 추적 1.0 77.2 20.8 100.0
12 HP FC 배기 860 8.39 18,448 646.5 28.53 0.9 2.7 6.2 75.2 15.0 100.0
13 HPT 배기 642 3.11 18,631 653.1 28.53 0.9 2.7 6.2 75.2 15.0 100.0
14 LP FC 배기 874 2.83 18,859 667.0 28.28 0.9 4.7 10.2 73.7 10.6 100.0
15 LPT 배기 649 1.01 18,859 667.0 28.28 0.9 4.7 10.2 73.7 10.6 100.0
16 사이클 배기 258 1.00 19,044 673.4 28.28 0.9 4.6 10.1 73.7 10.7 100.0
참조 출처: (30).

사이클(스트림 1)에 공급되는 천연 가스는 부피 기준으로 95% CH4 , 2.5% C H26 , 1% CO2 ,
1.5% N2 와 미량의 황 냄새 물질로 구성된다고 가정합니다.
연료 전지의 성능과 셀 수명 저하를 방지하기 위해 연료 전지에 들어가기 전에 악취 물질을
1ppmv로 줄여야 합니다. 탈황에는 높은 온도가 필요하기 때문에 연료(스트림 3 및 5)는 연료 전
지 배기 스트림(스트림 15)에서 열을 회수하는 열교환기를 통해 공급됩니다. 고온 탈황 연료 스
트림(스트림 4)은 약 399°C(750°F) 및 9.3기압에서 고압 연료 전지의 양극으로 들어갑니다. 저압
연료 전지(스트림 6)로 유입되는 연료는 약 399°C(750°F) 및 3.1기압입니다. 주변 공기(스트림
7)는 3.0기압과 135℃(275℉)로 압축되고(스트림 8), 이후 27℃(81℉)까지 인터쿨링된 후(스트
림 9), 다시 8.8기압과 160℃(320℉)로 압축된 후(스트림 10) 고압 연료 전지 음극(스트림 11)으
로 들어가기 전에 555℃(1031℉)까지 가열됩니다.

고온 탈황 연료와 압축된 주변 공기는 고압 연료 전지 모듈 내에서 전기 화학적으로 결합되어 각

각 78%와 20.3%의 연료 및 산화제 활용도를 갖습니다. SOFC 고압 모듈은 셀당 0.63볼트에서 작
동하는 것으로 가정했습니다. 지멘스 웨스팅하우스 튜브형 지오메트리 SOFC의 사용 후 연료와
공기 배출물은 모듈 내에서 연소되어 프리 리포머 내의 흡열 개질 반응에 필요한 열을 공급합니
다. 대부분의 개질은 튜브형 연료 전지 자체 내에서 이루어집니다. 내부 개질에 필요한 열은 발열
연료 전지 반응에 의해 공급됩니다. 가스 재순환 루프는 내부 개질에 필요한 물을 공급하고 그을
음 형성을 방지합니다.

8-105
고압 연료 전지에서 연소된 공기와 연료 스트림(스트림 12)은 터빈 익스팬더에서 확장(스트림
13)됩니다. 이 터빈의 작동은 저압 및 고압 터빈을 구동하는 데 사용됩니다.
고압 공기 압축기. 감압 배기 스트림(스트림 13)은 저압 연료 전지 산화제 스트림으로 활용됩니
다. 바이탈화되기는 했지만 여전히 15%의 산소를 함유하고 있습니다. 저압 TSOFC는 셀당
0.62볼트로 작동하며, 연료 및 공기 사용률은 각각 78%와 21.9%입니다. 사용된 공기와 연료 폐
수는 연소되어 저압 발전 터빈으로 보내집니다(스트림 14). 터빈 발전기는 약 1.4MW AC를 생
산합니다. 저압 배기(스트림 15)는 여전히 649°C(1200°F)의 온도를 유지하며 다음과 같은 용도
로 활용됩니다.

8-106
연료 및 산화제 스트림을 예열합니다. 그 결과 사이클 배기 스트림(스트림 16)은 약
258°C(496°F)에서 플랜트 스택을 빠져나갑니다.

작동 파라미터는 표 8-14에 요약되어 있습니다. 사이클 성능은 표 8-15에 요약되어 있습니다.

전체 순 전기 LHV 효율은 67퍼센트입니다.

이 TSOFC/헤론 복합 사이클의 높은 효율은 SOFC와 헤론 터빈 사이에 존재하는 시너지 효과의

결과입니다. TSOFC는 가스 터빈 연소기를 완전히 대체할 수 있습니다. 즉, SOFC 배기의 폐열
은 설계 시점에서 가스터빈 연소기의 필요성을 완전히 없앨 수 있습니다. 표 8-16에서 볼 수 있듯
이 헤론 연소기 설계 온도는 약 860°C(1580°F)로 TSOFC 작동 온도 범위 내에 있습니다. 반대로
헤론 사이클은 폐열 보일러나 증기 터빈 없이도 효율적인 바닥 사이클 역할을 할 수 있습니다. 단
순 사이클 모드에서 헤론 사이클은 42.9%의 높은 LHV 순 전기 효율을 제공합니다. 이 두 가지를
합치면 TSOFC/헤론 사이클은 67%의 효율로 작동합니다. 이 사이클의 또 다른 장점은 사용 후
연료만 설계 지점에서 연소되기 때문에 NOX 배출량이 적다는 점입니다( ). 연료의 대부분은 연
료 전지 내에서 반응합니다. 전체 NOX 수준은 4ppmv 미만이 될 것으로 예상됩니다.

표 8-14 NG 연료 가압 SOFC의 작동/설계 파라미터

작동 매개변수 HP FC LP FC
셀당 전압(V) 0.63* 0.62*
전류 밀도(mA/cm2) NA NA
셀 작동 온도 (ºC) 1000* 1000*
셀 출구 압력(기압) 8.4* 2.9*
FC 연료 사용률(%) 78.0* 78.0*
FC 산화제 사용률(%) 20.3* 21.9*

DC-AC 인버터 효율. (퍼센트) 96.0

발전기 효율성(퍼센트) 96.0*

보조 부하(총 부하 대비 비율) 1.0*

참고: * 참고 논문과 합리적으로 일치하기 위해 파슨스가 가정한 것입니다.

8-107
 표 8-15 NG 연료 가압 SOFC의 전체 성능 요약

성능 매개변수 가치
LHV 열 입력(MW) 6.68
총 연료 전지 전력(MW) 연료 전
3.22
지 DC 전력 인버터 손실 (0.13)
연료 전지 AC 전원 3.09

총 AC 전력(MW) 연료 전지
3.09
AC 터빈 확장기 1.40
총 AC 전력 4.49
보조 전원 0.04
순 전력 4.45
전기 효율(LHV 퍼센트) 66.6

전기 효율(HHV 퍼센트) 60.1

열 요금(Btu/kWh, LHV) 5,120

표 8-16 헤론 가스 터빈 파라미터

성능 매개변수 가치
컴프레서 공기 유량(kg/h) 18,540
HP 연소기 온도(ºC) 861
863
LP 연소기 온도(ºC)

압축기 압력 비율 8.8:1
파워 터빈 배기 온도(ºC) 620

여기서 설명하는 사이클은 4.5MWe 발전소에 대한 지멘스 웨스팅하우스의 간행물을 기반으로

합니다. 지멘스 웨스팅하우스의 최근 정보에 따르면, 이 이중 압력 TSOFC/헤론 사이클의 축소
된 1MWe 버전의 상용화 계획이 있습니다. 1MW 사이클은 문헌에서 찾을 수 없었습니다.

8-108
8.4.5 천연 가스 연료 다단계 고체 상태 발전소 시스템
아래에 제시된 연료전지 시스템은 미국 DOE에서 개발한 혁신적인 고체 연료전지 시스템을 기반
으로 합니다(19). 기존의 연료 전지 네트워크는 공급된 연료를 효과적으로 사용하기 위해 직렬로
작동하는 연료 전지 모듈을 사용하여 높은 연료 활용도를 달성하거나(50 ) 열병합 증기 또는 증기
바닥 사이클과 같은 가능한 열 통합을 위해 남은 연료를 연소하는 경우가 많습니다. 이 두 가지
기존 접근 방식은 모두 단일 최첨단 작동 온도에서 연료 전지 모듈을 활용합니다. 기존 연료전지
네트워크에서는 연료전지 모듈 사이에 열교환기를 사용하여 열을 제거함으로써 후속 연료전지
가 원하는 온도에서 작동할 수 있도록 합니다.

다단계 연료 전지에서는 개별 스테이지가 서로 다른 온도에서 작동하도록 설계되어 스테이지 사

이의 배출 가스를 냉각하기 위해 열교환기가 필요하지 않습니다. 각 단계는 다음 단계의 더 높은
온도 체제를 수용하도록 설계되었습니다. 또한 다단계 연료 전지 개념은 각 단계의 연료 활용도
를 최대화하지 않고 최첨단 설계에 비해 낮은 활용도를 허용합니다. 다단계 개념에서 스테이지
수와 스테이지당 연료 활용도는 설계 선택 및 최적화의 문제입니다. 5단계 개념의 연료 사용률
예시( )는 표 8-17에 나와 있습니다.

표 8-17 다단계 연료 전지 모듈의 연료 사용량 예시

연료 공급 100단위 연료 잔량 연료 소진 연료 사용률
스테이지 사용 연료 스테이지당 누적
1 100.0 81.0 19.0 19.0 % 19.0 %
2 81.0 62.0 19.0 23.5 % 38.0 %
3 62.0 43.0 19.0 30.6 % 57.0 %
4 43.0 24.0 19.0 44.2 % 76.0 %
5 24.0 6.0 18.0 75.0 % 94.0 %
전체 100.0 6.0 94.0 94.0 %

그림 8-30에는 천연 가스를 연료로 하는 4㎿급 고체 연료 전지 전력 사이클의 흐름도가 나와 있

습니다. 아래에 간략한 프로세스 설명과 성능 요약이 나와 있습니다. 선택된 상태 포인트 값은 표
8-18에 나와 있습니다.

8-109
50. 현재 최첨단 SOFC의 연료 이용률은 75~85%입니다. 두 번째 연료 전지를 직렬로 사용하면 이론적으로 총 활
용도를 93~98%까지 높일 수 있습니다. 참고: 85%의 연료 이용률로 작동하는 두 개의 캐스케이드 연료 전지
는 전체 이용률이 98%입니다. 1-(0.15)2 = 1-0.02 = 0.98 또는 98%.

8-110
 20
연료 1

연소기 단계
2 19
7 다단계 연료 d 8 3
12 4 물
전지 13 18
11

예열된 공기 16
17
6 5
연료 프로세서
연료
15
14

압축기 가스 10
전기 발전
터빈
기
Air 9

그림 8-30 4㎿ 고체 연료 전지 시스템의 개략도

표 8-18 천연 가스 연료 고체 연료 전지 발전소 시스템의 스트림 특성

스트림 설명 Temp. 를 누릅 질량 흐름 몰 흐름 CH4 C2H6 C3H8+ CO CO2 H2 H20 N2 O2 합계

니다.
아니요. C atm kg/hr kgmol/hr MW % % % % % % % % % %
1 연료 공급 25 3.74 373 21.64 17.23 93.9 3.2 1.1 1.0 0.8 100
2 가열 연료 84 3.67 373 21.64 17.23 93.9 3.2 1.1 1.0 0.8 100
3 가습수 275 3.93 614 34.09 18.02 100.0 100
4 가습 연료 192 3.67 987 55.73 17.71 36.5 1.3 0.4 0.4 61.2 0.3 100
5 가열 연료 725 3.60 987 55.73 17.71 36.5 1.3 0.4 0.4 61.2 0.3 100
6 가열 연료 725 3.60 987 55.73 17.71 36.5 1.3 0.4 0.4 61.2 0.3 100
7 가공 연료 494 3.53 987 63.70 15.50 29.1 0.0 0.6 6.0 ## 41.6 0.3 100
8 사용 후 연료 999 3.46 2,319 98.40 23.57 1.1 0.3 21.7 0.6 76.1 0.2 100
9 공기 공급 25 1.00 7,484 259.42 28.85 79.0 21.0 100
10 압축 공기 175 3.47 7,484 259.42 28.85 79.0 21.0 100
11 가열된 공기 725 3.40 7,484 259.42 28.85 79.0 21.0 100
12 소비된 공기 999 3.33 6,149 217.69 28.25 94.1 5.9 100
13 FC 배기 1119 3.33 8,471 315.78 26.83 7.2 24.7 65.0 3.2 100
14 냉각 배기 1119 3.33 8,471 315.78 26.83 7.2 24.7 65.0 3.2 100
15 확장 배기 856 1.04 8,471 315.78 26.83 7.2 24.7 65.0 3.2 100
16 냉각 배기 328 1.02 6,438 239.99 26.83 7.2 24.7 65.0 3.2 100
17 냉각 배기 333 1.02 2,033 75.79 26.83 7.2 24.7 65.0 3.2 100
18 결합 배기 329 1.02 8,471 315.78 26.83 7.2 24.7 65.0 3.2 100
19 냉각 배기 152 1.01 8,471 315.78 26.83 7.2 24.7 65.0 3.2 100
20 사이클 배기 147 1.00 8,471 315.78 26.83 7.2 24.7 65.0 3.2 100
참조 출처: (20).

사이클(스트림 1)에 공급되는 천연 가스는 일반적으로 파이프라인 품질 천연 가스입니다.

유황 냄새 제거제와 더 높은 탄화수소를 모두 함유한 미국산(C H26 , C H38 , 등). 연료 전지에 들

8-111
어가기 전에 냄새 물질을 제거해야 성능과 전지 수명을 유지할 수 있습니다.

8-112
열화. 더 높은 탄화수소는 연료 전지 내의 "그을음" 또는 탄소 침착을 방지하기 위해 마일드 리포
머(51 )에서 수소와 일산화탄소로 사전 개질되는 것으로 가정합니다. 탈황과 개질 모두 고온이 필
요하기 때문에 연료는 연료 전지 배기 스트림에서 열을 회수하는 일련의 열교환기를 통해 공급
됩니다.
(스트림 13~20). 가습 증기(스트림 3)가 연료에 첨가되어 개질 및 물-가스 이동 반응에 필요한 수
분을 공급합니다. 가열 및 가습된 연료는 흡착제 층에서 탈황되고 온화한 개질기 촉매 층에서 부
분적으로 개질됩니다. 개질의 균형은 다단계 연료 전지 모듈의 단계 사이에서 발생합니다. 고온
탈황 및 부분 개질된 연료 스트림(스트림 7)은 약 500°C(930°F)에서 연료 전지 양극으로 들어갑
니다.

주변 공기(스트림 9)는 3.5기압 및 175°C(347°F)로 압축되고(스트림 10), 이후 연료 전지 음극(

스트림 11)으로 들어가기 전에 500°C(932°F)로 가열됩니다.

고온 처리된 연료와 압축된 주변 공기는 연료 전지 모듈 내에서 전기 화학적으로 결합됩니다. 마

일드 개질기 이후에도 여전히 남아있는 연료 탄화수소는 연료 전지 내에서 개질됩니다. 흡열 증
기 개질 반응에 필요한 열은 발열 연료 전지 반응에 의해 공급됩니다. 전체 반응은 발열 반응이며
연료 및 산화제 온도는 999°C(1830°F)까지 상승합니다(스트림 8 및 12). 이 연료 전지는 수소(2 )
와 이산화탄소를 모두 연료로 사용할 수 있으며 전체 연료 이용률은 94%입니다.

사용 후 연료(스트림 8)와 산화제(스트림 12)는 다단계 연료 전지 모듈을 빠져나갈 때 연소됩니

다. 생성된 배기 스트림(스트림 13)은 연료 히터에서 냉각되어 1.04기압 및 856°C(1573°F)로 팽
창하기 전에 1119°C(2046°F)의 온도를 갖습니다(스트림 15). 이 거의 대기에 가까운 배기 스트
림은 여러 개의 추가 열교환기를 통과한 후 147°C(300°F)에서 플랜트 스택을 떠납니다.

작동 파라미터는 표 8-19에 요약되어 있습니다. 사이클 성능은 표 8-20에 요약되어 있습니다.

전체 순 전기 LHV 효율은 80.1%입니다.

이 개념의 장점 중 하나는 연료 전지 모듈 사이의 열교환기를 제거할 수 있다는 것입니다. 이를

통해 사이클 복잡성, 비용 및 손실을 최소화할 수 있습니다. 이 개념의 또 다른 장점은 반응하지
않은 연료가 연료 전지를 떠나는 것을 최소화한다는 것입니다. 각각 고유한 전압 및 전류 밀도로
작동하는 개별 연료 전지 스테이지를 사용하면 전체 모듈의 성능을 저하시키지 않고 연료 활용

8-113
도를 매우 높은 수준으로 끌어올릴 수 있습니다. 낮은 연료 농도(높은 활용도)로 인한 전압 및 성
능 저하는 후자의 연료 전지 스테이지로 격리되는 반면, 단일 연료 전지 모듈의 경우 전체 연료
전지 성능이 저하됩니다. 다단식 모듈의 후반 단계에서 전압, 전력 및 효율이 감소하는 것은 연소
단계에서 방출되는 열을 최소화하여 일반적으로 약 40%의 효율을 갖는 하강 주기로 대부분 전
달되기 때문에 허용될 수 있습니다.
즉, 바닥 사이클에 방출되는 열의 60%가 낭비됩니다. 따라서 최소화

51. 연료 전지에 들어가기 전에 그을음을 방지하기 위해 더 높은 탄화수소를 제거하기 위해 "마일드 개질기"를 가정

합니다. 이 개질기는 더 나은 온도 관리를 위해 연료 전지 내에서 메탄이 개질되는 것이 바람직하기 때문에 개질
반응이 완료될 때까지 밀어붙이지 않는다는 의미에서 "마일드 개질기"라고 불립니다. 그러나 일부 메탄은 마일
드 리포머에서 더 높은 탄화수소로 개질됩니다.

8-114
의 열이 하부 사이클에 전달되는 것이 바람직하며, 이는 연료 전지 모듈의 일부에서 효율이 감소
하는 '비용'을 감수하더라도 바람직합니다.

이 개념의 한 가지 장애물은 고활용 다단계 개념에서 연료 전지 성능의 불확실성입니다. 현재까

지 이러한 방식으로 연료 전지를 활용한 테스트는 수행되지 않았습니다. 후기 단계에서의 정확
한 성능 손실은 알려져 있지 않습니다. 이 다단계 연료 전지 개념에 대한 참조 문서(21)에서는 스
테이지 수나 각 스테이지 내의 연료 전지 성능을 명시하지 않았습니다. 대신 평균 연료 전지 성능
을 가정했습니다. 이 가정은 다단 연료 전지의 성능을 대표할 수도 있고 그렇지 않을 수도 있습니
다. 이 새롭고 효율적인 개념에 대한 추가 개발 작업이 필요합니다.

표 8-19 NG 연료 다단 연료 전지 시스템의 작동/설계 파라미터

작동 매개변수 가치
셀당 전압(V) 0.800
전류 밀도(mA/cm2) 지정되지 않음
스테이지 수 결정될 예정
셀 작동 온도(ºC) 다중 온도
(~650~850ºC)
셀 출구 압력(기압) 3.3
전체 연료 사용률(%) 94.0%
전체 산화제 사용률(%) 81.5퍼센트
증기 대 탄소 비율 1.5:1
DC-AC 인버터 효율성 97.0퍼센트
발전기 효율성 98.0퍼센트
연료 전지 열 손실(MWdc의 백분율) 1.7퍼센트
보조 부하 1.0퍼센트

표 8-20 NG 연료 다단계 연료 전지 시스템의 전체 성능 요약

성능 매개변수 가치
LHV 열 입력(MW) 4.950
총 연료 전지 전력(MW)
연료 전지 DC 전원 3.579
인버터 손실 (0.108)
연료 전지 AC 전원 3.471
총 AC 전력(MW)
연료 전지 AC 전원 3.471
순 압축기/확장기 0.534
총 AC 전력 4.005
보조 전원 0.040
순 전력 3.965

8-115
전기 효율(LHV 퍼센트) 80.10퍼센트
전기 효율(HHV 퍼센트) 72.29%
열 요금(Btu/kWh, LHV) 4,260

8-116
8.4.6 석탄 연료 SOFC 시스템
여기에 제시된 석탄 연료 고체 산화물 연료 전지 발전 시스템은 고효율, 저배출, 연료 유연성(석
탄 포함) 공정을 개발하기 위한 에너지부 프로그램(22)에서 수행한 작업을 기반으로 합니다. 이
사이클은 섹션 8.4.4에 제시된 지멘스 웨스팅하우스 TSOFC 사이클의 석탄 연료 버전으로, 데스
텍 가스화기, 두 가지 압력 레벨의 캐스케이드 SOFC, 통합 재가열 가스터빈 및 재가열 증기 터빈
바닥 사이클로 구성됩니다. 사이클의 고압 부분은 합리적인 가스 터빈 팽창 비율과 비현실적이
지는 않지만 고급 연료 전지 압력을 활용하기 위해 15기압에서 작동하도록 설계되었습니다. 30
기압의 작동 압력은 더 나은 연료 전지 및 가스 터빈 성능을 제공하지만 보수적으로 15기압으로
제한되었으며, 이는 일반적인 Destec 설계 압력보다 낮습니다. 더 높은 압력에서 작동하는 것이
가능하며 더 나은 성능을 얻을 수 있습니다. 석탄 분석은 표 8-22에 나와 있습니다.

그림 8-31에는 석탄 연료 500MW급 캐스케이드형 TSOFC 전력 사이클의 흐름도가 나와 있습니

다. 아래에 간략한 프로세스 설명과 성능 요약이 나와 있습니다. 선택된 상태 포인트 값은 표 8-
23에 나와 있습니다.

원시 연료 가스
5
수송층 탈황 Air
10 14
압축기

터빈

11
19 6 13
4 음극
물 산화 아연 SOFC
연료-가스
7 광택제 양극
양극
쿨러 8
확장기 SOFC
15
음극
석탄/물 슬러
9
리
20 IP 클린 연료 가스 터빈
1 DESTEC Steam 12
회복기 파워 터빈
기화기
18
2 배기 HRSG 발전기
17 16
ASU 3 25

슬래 21

아수에 24 증기 터빈 바닥 재
그 23
게 22
가열
기화기 주기
26

그림 8-31 500MW급 석탄 연료 가압 SOFC의 개략도

8-117
 표 8-21 500㎿급 석탄 가스 연료 캐스케이드 SOFC의 스트림 특성

Strm 설명 온도 Press 질량 흐름 몰 흐름 CH4 CO CO2 H2 H20 H2S N2+Ar NH3 O2 합계

아니 C atm t/h kgmol/hr MW % % % % % % % % % %
요.
1 석탄 슬러리 사료 18 23.8 151.2 - NA
2 ASU 산소 179 23.8 83.3 2,583 32.23 5.0 95.0 100.0
3 슬래그 폐기물 93 19.1 11.6 - NA
4 가스화기 폐수 1043 18.6 237.6 12,280 19.35 0.3 42.3 9.5 35.8 9.6 0.7 1.5 0.2 100.0
5 원시 연료 가스 593 17.6 237.6 12,280 19.35 0.3 42.3 9.5 35.8 9.6 0.7 1.5 0.2 100.0
6 탈황 가스 593 16.6 236.2 12,280 19.23 0.3 42.3 9.6 35.8 10.3 추적 1.5 0.2 100.0
기화기로 재활용 399 15.0 9.4 491 19.23 0.3 42.3 9.6 35.8 10.3 추적 1.5 0.2 100.0
7 광택 가스 399 15.0 226.7 11,789 19.23 0.3 42.3 9.6 35.8 10.3 추적 1.5 0.2 100.0
8 HP 연료 가스 399 15.0 108.8 5,659 19.23 0.3 42.3 9.6 35.8 10.3 추적 1.5 0.2 100.0
9 IP 연료 가스 221 3.7 117.9 6,130 19.23 0.3 42.3 9.6 35.8 10.3 추적 1.5 0.2 100.0
10 주변 공기 17 0.98 1,270.1 44,024 28.85 추적 1.1 78.1 20.8 100.0
11 압축 공기 409 15.1 1,146.2 39,732 28.85 추적 1.1 78.1 20.8 100.0
12 난방 공기 579 15.0 1,146.2 39,732 28.85 추적 1.1 78.1 20.8 100.0
13 HP SOFC 배기 979 14.7 1,255.1 43,181 29.07 6.9 7.1 추적 72.1 추적 13.9 100.0
14 HPT 배기 645 3.6 1,296.3 44,609 29.06 6.6 6.9 추적 72.3 추적 14.1 100.0
15 IP SOFC 배기 982 3.3 1,414.2 48,346 29.25 12.7 12.3 추적 66.9 0.1 8.0 100.0
16 IPT 배기 691 1.01 1,477.7 50,547 29.23 12.2 11.8 추적 67.4 0.1 8.6 100.0
17 냉각 배기 573 0.99 1,477.7 50,547 29.23 12.2 11.8 추적 67.4 0.1 8.6 100.0
18 사이클 배기 126 0.98 1,477.7 50,540 29.24 12.2 11.8 67.5 8.6 100.0
19 가스 냉각수 306 107.4 244.6 13,580 18.02 100.0 100.0
20 가스 쿨러 스팀 317 107.4 244.6 13,580 18.02 100.0 100.0
21 HP Steam 538 99.6 301.4 16,730 18.02 100.0 100.0
22 콜드 리히트 359 29.3 298.4 16,563 18.02 100.0 100.0
23 핫 리히트 538 26.4 298.4 16,563 18.02 100.0 100.0
24 ASU 스팀 538 26.4 3.9 218 18.02 100.0 100.0
25 LP 스팀 310 6.1 15.6 865 18.02 100.0 100.0
26 기화기 증기 307 5.4 32.0 1,774 18.02 100.0 100.0
참조 출처: (30)

Destec 침전층 가스화기는 석탄 수 슬러리(스트림 1)와 95% 순산소 스트림(스트림 2)을 모두 공

급받으며 84%의 냉가스 전환 효율(52 )로 작동합니다.
가스화기 연료 가스 생성물(스트림 4)은 복사 히터에서 냉각되며, 이 히터는 바닥 사이클에 열을
공급합니다. 냉각된 연료 가스는 고압 연료 전지(스트림 8)로 들어가기 전에 593°C(1100°F)의
고온 가스 탈황기와 399°C(750°F)의 연마기(스트림 7)에서 황을 1ppmv 미만으로 정제한 후(스
트림 6) 고압 연료 전지로 들어갑니다. 연마된 연료의 일부는 저압 연료 전지(스트림 9)로 보내지
기 전에 3.7기압과 220°C(429°F)로 확장됩니다.

주변 공기(스트림 10)는 15.1기압 및 409°C(275°F)로 압축되고(스트림 11), 이후 고압 연료 전지

음극(스트림 12)으로 들어가기 전에 579°C(1075°F)로 가열됩니다.

고온 청정 연료 가스와 압축된 주변 공기는 고압 연료 전지 내에서 전기 화학적으로 결합되어 연

료 및 산화제 사용률이 각각 90%와 24.5%에 이릅니다. SOFC 모듈은 셀당 0.69볼트에서 작동하
도록 설정(크기)되어 있습니다.53 SOFC의 사용 후 연료와 공기 배출물은 모듈 내에서 연소되어
산화제 예열을 위한 열을 공급합니다. 천연가스의 경우와 달리 연료는 36%의 수소와 43%의 일
8-118
산화탄소와 함께 0.3%의 메탄만 함유하고 있어 사전 개질기가 필요하지 않습니다. 일산화탄소
는 수소가스로 전환되거나 연료 전지 내에서 직접 활용됩니다. A

52. 냉가스 전환 효율은 가스화기 연료 가스 총 가열 값 [(가열 값)(질량 유량)]과 석탄 공급량 [(가열 값)(질량 유량)]
의 비율입니다.
53. 지멘스 웨스팅하우스는 HP 및 LP 조건에 대한 TSOFC 성능 값을 제공했고, 파슨스는 이를 시스템 분석에 통합
했습니다.

8-119
사전 개질이나 내부 개질에 물이 필요하지 않기 때문에 연료 전지의 가스 재순환 루프는 가정하
지 않았습니다.

고압 연료 전지에서 연소된 공기 및 연료 스트림(스트림 13)은 터빈 익스팬더에서 확장(스트

림 14)됩니다. 이 터빈의 작동은 저압 및 고압 공기 컴프레서를 구동하는 데 사용됩니다. 감압
배기 스트림(스트림 14)은 저압 연료 전지 산화제 스트림으로 활용됩니다. 바이탈화되기는 했
지만 여전히 14%의 산소를 함유하고 있습니다. 저압 SOFC는 셀당 0.69볼트에서 작동하며 연
료 및 공기 사용률은 90 및 34.7%입니다.
퍼센트를 각각 차지합니다(23). 사용된 공기와 연료 폐수는 연소되어 저압 발전 터빈으로 보내집
니다(스트림 15). 터빈 발전기는 약 134MWe의 전력을 생산합니다. 저압 배기(스트림 16)의 온
도는 691°C(1276°F)이며 고압 산화제를 예열하는 데 활용됩니다. 그 결과 냉각된 배기 스트림(
스트림 17)은 여전히 573°C(1063°F)의 온도를 가지며 증기 바닥 사이클에 열을 공급하는 데 활
용됩니다.

보텀링 사이클에서 생성된 증기는 재가열 터빈에서 118MWe를 생산하고 공기 분리 장치(ASU)

와 가스화기 석탄 슬러리 히터에 필요한 증기를 공급하는 데 활용됩니다. 사이클 배기는
126°C(259°F) 및 0.98기압에서 열회수 증기 발생기를 통해 배출됩니다.

작동 매개변수는 표 8-23에 요약되어 있습니다. 사이클 성능은 표 8-24에 요약되어 있습니다.

전체 사이클 순 HHV 효율은 59퍼센트입니다.

표 8-22 석탄 분석

석탄 매개변수 가치
출처 일리노이 6번
궁극 분석, (중량 퍼센트,
a.r.) 11.12
수분 63.75
탄소 4.50
수소 1.25
질소 0.29
염소 2.51
유황 9.70
Ash 6.88
산소(차이에 따른) 100.00
합계
HHV(Btu/lb) 11,666

8-120
LHV(Btu/lb) 11,129

8-121
 표 8-23 석탄 연료 가압 SOFC의 작동/설계 파라미터

작동 매개변수 HP FC LP FC
셀당 전압(V) 0.69 0.69
전류 밀도(mA/cm2) 312 200
셀 작동 온도 (ºF) 1794 1800
셀 출구 압력(기압) 14.7 3.3
전체 연료 사용률(%) 90 90

전체 산화제 사용률(%) 18.7 20.4

DC-AC 인버터 효율성 97.0퍼센트

발전기 효율. - ST, GT 98.5퍼센트
발전기 효율. - Expander 98.0퍼센트
보조 부하 7.2퍼센트

표 8-24 석탄 연료 가압 SOFC의 전체 성능 요약

성능 매개변수 가치
LHV 열 입력(MW) 875.8
총 연료 전지 전력(MW) 연료 전
310.9
지 DC 전력 인버터 손실 (9.3)
연료 전지 AC 전원 301.6
총 AC 전력(MW) 연료
301.6
전지 AC 전력 연소 터 133.7
118.1
빈 증기 터빈 9.6
연료 확장기 562.9
총 AC 전력
보조 전원 40.3
순 전력 522.6
전기 효율(퍼센트 HHV) 59.7

전기 효율(LHV 퍼센트) 62.6

열 요금(Btu/kWh, HHV) 5,720

이 구성은 매우 경쟁력 있는 전기 비용을 산출할 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다. 예를 들어

연료 전지 스택 비용이 300~400달러/kW인 경우, COE는 3.5~3.9센트/kWh로 추정됩니다(자기
자본 20% 16.5%, 부채 80% 6.3%, 균등화 운반 비용 0.12로 가정).

8-122
8.4.7 연료 전지와 가스터빈 시스템 결합을 통한 발전
일반적으로 연료 전지에서 전력을 생산하기 위해 수소(2 ), 이산화탄소(CO), 탄화수소(CH4 ) 및
기타 탄화수소가 산화되면 폐열이 발생합니다. 이 열은 두 가지 소스에서 발생합니다:
• 전체 산화 반응으로 인한 엔트로피 감소(Δ�) - 반응물에서 생성물에 이르기까지 기체 몰 수
의 일반적인 감소와 함께 발생합니다.
• 작업 손실 또는 셀 작동에서 발생하는 비가역적 프로세스로 인해 산화 프로세스에서 열로 전
환되는 "가역적" 작업의 전환입니다.

연료 전지의 온도를 원하는 수준으로 유지하려면 이 두 가지 소스에서 발생하는 열을 연료 전지

로부터 제거해야 합니다. 열은 경계 표면을 가로질러 열 전달 유체로 전달하여 제거 및 회수할 수
있지만, 이 영역과 인접 영역에서 셀을 원하는 온도로 유지하기 위해 주의를 기울여야 합니다. 또
는 셀을 통과하는 반응물 스트림 중 하나(대부분 공기, 산화제 스트림)에서 열을 제거할 수 있습
니다.

또한 실제 연료 전지를 작동할 때, 전지 전체에서 상당한 발전 전압을 유지하기 위해 일부 미연소

연료가 전지를 떠나는 연소 생성물에 남아 있어야 합니다.

발전 효율을 최대한 높이려면 열 에너지와 전지에서 연소되지 않은 연료를 모두 회수하여 추가

적인 전기 에너지로 변환해야 합니다. 이는 재생식 브레이튼 또는 복합 브레이튼-랭킨 사이클에
서 작동하는 가스 터빈 또는 랭킨 사이클에서 작동하는 증기 터빈을 사용하는 열 엔진 사이클을
통해 달성할 수 있습니다. 이 세 가지 열 엔진 사이클의 상대적인 장점은 전반적인 효율성과 발전
소 전체의 통합, 운영 및 비용의 실제적인 측면에 따라 달라집니다.

8.4.8 열 및 연료 회수 주기
그림 8-32, 8-33 및 8-36에는 세 가지 연료 전지 기반 열 및 연료 회수 사이클의 간단한 표현이
나와 있습니다.

재생 브레이튼 사이클: 그림 8-32의 재생 브레이튼 사이클은 셀로의 공기 흐름을 위한 가스 터빈

압축기를 보여줍니다. 그런 다음 이 흐름은 역류 회수 열교환기를 통과하여 가스 터빈을 떠나는
연소 생성물 가스에서 열을 회수합니다. 그런 다음 공기와 연료 스트림은 연료 전지의 음극 및 양
극 구획으로 전달됩니다. 전지를 떠난 공기와 연료 스트림은 연소기로 들어가서 혼합되고 잔여
연료가 연소됩니다. 연소 생성물은 터빈으로 들어가 팽창하여 추가 전력을 생성합니다. 터빈 배
8-123
기 가스는 회수 교환기를 통해 스택으로 전달됩니다.

사이클을 특징짓는 가장 중요한 변수는 연료 전지 작동 온도 범위와 가스 터빈 팽창기 입구의 온

도 및 압력입니다. 이러한 변수는 연료 전지로 유입되는 공기/연료 비율, 연소되지 않고 전지를
떠나는 연료의 비율, 회수 열교환기의 고온 끝에서 연소 생성물과 공기 사이의 온도 차이와 같은
특정 작동 변수와 직접적으로 관련이 있습니다. 연료 전지, 연소기 및 가스 터빈이 효과적으로 작
동할 수 있도록 작동 변수를 선택하고 제어해야 합니다. 허용 가능한 연료 전지 작동 온도 범위와
터빈 입구 온도에 따라 연료 전지를 떠나는 미연소 연료의 최적 양이 달라질 수 있습니다.

8-124
사이클에 대한 이상적인 T - S 다이어그램(그림 8-32)에서 더 많은 통찰력을 얻을 수 있습니다.
여기서 공기 및 연료 스트림의 압축은 가스의 온도가 주변 온도보다 상승하는 단일 단열 가역적(
일정한 S) 프로세스로 표시됩니다. 가열은

그림 8-32 회생형 브레이튼 사이클 연료 전지 전력 시스템

공기와 연료 흐름은 먼저 재생 교환기에서, 그다음 연료 전지에서, 마지막으로 연소기에서 일정

한 압력의 단일 라인을 따라 발생하는 것으로 가정합니다. 터빈에서 연소 가스의 후속 팽창은 또
한 가스의 온도가 연료 전지로 유입되는 가스의 온도에 가까운 값으로 떨어지는 단열 가역적(일
정한 S) 과정으로 표현됩니다. 따라서 터빈(및 압축기)의 압력비(PR)는 터빈 노즐 입구 온도
(NIT)와 연료 전지 작동 온도에 의해 설정됩니다. 일반적으로 재생 브레이튼 사이클의 압력비는
브레이튼-랭킨 사이클의 압력비에 비해 낮습니다. 압력비가 낮으면 압축기를 떠나는 공기(및 연
료)에 열이 전달될 때 회생 열교환기에서 배출되는 배기가스의 출구 온도가 낮아져 결과적으로
열 제거율이 낮고 사이클 효율이 높아집니다.

사이클의 실제적인 측면에는 가스 압축기, 터빈 확장기 및 연료 전지의 효율성, 가스가 시스템을

통과할 때의 압력 손실, 회수 열교환기를 통과하는 스트림의 온도 차이 및 열 용량 차이 등이 포
함됩니다. 전력 시스템의 설계 및 평가를 위해서는 연료 전지 작동의 다른 측면을 더 자세히 고려
해야 합니다. 여기에는 연료 전지 외부의 연료 개질 필요성, 개질 공정을 수행하는 데 필요한 증

8-125
기를 공급하고 탄소 침착을 방지하며 효과적인 전지 작동을 위한 H2 를 제공하기 위한 연소 생성
물 스트림의 재활용이 포함됩니다.

8-126
 표 8-25 재생 브레이튼 바텀 사이클을 사용하는 가압 고온 연료 전지(SOFC)의 성능 계산(접
근 델타 T=30 F)o

C O M P R E S SO R E FF = 0.83 N = 마일 수
TU RB E X P A N D ER EF F = 0.89 C p = 특정 항목
FUELCELLEF = 56. 9 H f = 표 준 조건의 형성 열
cycleeff = 82. 1 S o = 표준 구성 요소 입 력
STREAM# 1 2 3 4 5 6 7
p, PR E S S U R E , atm 1 1. 4 8 1. 4 8 1. 4 8 1. 4 8 1 1
T,TEMPERATURE, 298 337 1200 1311 1332 1216 352
K
C H 4, n 1 1 1 0. 0 7 0 0 0
CO,n
H2 , n
C O 2, n 0 0 0 0. 9 3 1 1 1
H2O,n 0 0 0 1. 8 6 2 2 2
O2,n 16. 2 3 16. 2 3 16. 2 3 14. 3 7 14. 2 3 14. 2 3 14. 2 3
N2,n 64. 9 2 64. 9 2 64. 9 2 64. 9 2 64. 9 2 64. 9 2 64. 9 2
SU M ( n) 82. 1 5 82. 1 5 82. 1 5 82. 1 5 82. 1 5 82. 1 5 82. 1 5
SU M ( nC p) 629. 7 2 629. 7 2 629 .7 2 628. 9 7 628. 9 2 628 .9 2 628. 9 2
SU M ( nH f) -17. 9 -17. 9 - 17. 9 -196. 1 8 1 -209. 6 - 209.6 -209. 6
SU M ( nS o) 3813. 3813. 3813.1 1 3811. 9 9 3811. 3811. 3811.
11 11 91 91 91
GAMMA 1 . 350 1. 3 5 1
Q , H E A T , kcal/m o lC H 4 0.0 543. 5 0 .0 -0 . 2 0. 0 543. 5 1086. 8
W , W O R K , kcal/m ol C H 4 - 24.4 0.0 109.1 0.0 72. 7 0.0 157. 4

열 및 연료 회수를 위해 재생식 브레이튼 바닥 사이클을 사용하여 작동하는 고체 전해질 연료 전

지(SOFC) 시스템(Hirschenhofer et al., 1994)의 성능을 계산했습니다. 표 8-25는 결과를 보여줍
니다. 연료 전지 연소 CH4 의 작업은 이론적 최대치의 60%로 가정하고, 해당 연료 전지 전압은
0.63볼트로 가정합니다. 연료 및 공기 압축기의 효율은 83퍼센트, 터빈의 확장기는 89퍼센트입
니다. 전지가 CH4 연료를 직접 사용하거나 산화와 개질이 동시에 이루어지며, 따라서 전지의 작
동은 CH4 개질에 필요한 열과 H2 O를 모두 제공한다고 가정합니다. 연료 전지, 연소기, 회수 교
환기 및 시스템의 덕트에서 발생하는 압력 손실은 무시됩니다.

성능 계산 결과는 표 8-26에 요약되어 있습니다. 전체 전력 시스템의 효율, 즉 작업 출력을 CH4

연료의 낮은 발열량(LHV)으로 나눈 값은 연료 전지 단독의 경우 57%에서 회수 교환기에서 30o
F 차이가 있는 전체 시스템의 경우 82%로, 80o F 차이가 있는 경우 76%로 증가합니다. 이 재생식
브레이튼 사이클 열 제거 및 열-연료 회수 배열은 아마도 열 회수에 대한 가장 간단한 접근 방식
일 것입니다. 이 방식은 연료 전지 열 제거 및 가스 터빈 배열에 대한 요구 사항을 최소화하고 시
스템 구성 요소 수를 최소화하며 연료 전지 고유의 높은 효율을 최대한 활용합니다.

8-127
표 8-26 다양한 고온 연료 전지(SOFC) 열 회수 배열에 대한 성능 계산

일반 조건 참고 사항

SOFC, 고체 산화물 연료 전지PR = 가스터빈의 압력 비율

작동 온도, 1700-1900 F = 터빈 익스팬더의 노즐 입구 온도 연료 전지 출력:

CH4 연료에서 이론적 최대치의 60%

가스터빈 압축기, 익스팬더 효율: 83, 89% 증기 터빈 효

율: 90%

작업 출력, % 전체
열 회수 배열 연료 가스 Steam 시스템
터빈 비고
셀 터빈 효과, %

재생 브레이튼 사이클 69.3 30.7 n/a 82.1 30 F 회수 교환기의 접근 방식

가스 터빈 PR=1.48, NIT=1938 F

재생 브레이튼 사이클 74.5 25.5 76.3 회수 교환기의 80 F 접근 방식

가스 터빈 PR=1.35, NIT=1938 F

브레이튼-랭킨 사이클 결합 75.3 10.3 14.3 75.6 가스 터빈 PR=12, NIT=2300 F

증기 터빈: 1600psia, 1000F, 1.5" Hg

랭킨 사이클 79.1 20.9 72.4 증기 터빈: 1600psia, 1000F, 1.5" Hg

결합된 브레이튼-랭킨 사이클: 그림 8-33의 복합 브레이튼-랭킨 사이클은 셀로 공기를 공급하는

가스 터빈 컴프레서를 다시 보여줍니다. 이 흐름은 셀과 직접 접촉하는 열교환기를 통과하여 셀
작동 시 발생하는 열을 제거하고 셀 작동을 일정한 온도로 유지합니다. 그런 다음 공기 및 연료
흐름은 연료 전지의 음극 및 양극 구획으로 전달됩니다. 전지를 떠난 별도의 스트림은 연소기로
들어간 다음 가스 터빈으로 들어갑니다. 터빈 배기는 열 회수 증기 발생기로 흐른 다음 스택으로
흘러갑니다. 생성된 증기는 증기 터빈을 구동합니다. 그런 다음 응축되어 증기 발생기로 다시 펌
핑됩니다.

8-128
 그림 8-33 복합 브레이튼-랭킨 사이클 연료 전지 발전 시스템

연료 전지로 유입되는 공기/연료 비율과 전지에서 소비되는 CH4 연료의 비율은 원하는 연료 전
지 작동 온도 범위와 가스터빈 NIT 및 PR을 달성하기 위해 선택됩니다. 이러한 값은 기존의 대규
모 유틸리티 가스터빈의 값과 일치하도록 선택됩니다.

그림 8-34에 브레이튼 사이클과 랭킨 사이클이 모두 표시된 사이클에 대한 이상적인 T-S 다이어

그램을 통해 더 많은 통찰력을 얻을 수 있습니다. 이 복합 사이클에서 연료 및 공기 압축 중 압력
과 온도 증가는 모두 위에서 설명한 재생 브레이튼 사이클보다 훨씬 더 큽니다. 공기와 연료의 가
열, 연료 전지의 작동 및 잔여 연료의 연소는 일정한 압력에서 발생하는 것으로 가정합니다.
가스 터빈에서 연소 생성 가스가 다시 팽창하는 것은 단열, 가역적(일정한 S) 공정으로 표현
됩니다. 다음으로, 열 회수 증기 발생기에서 거의 일정한 압력으로 이러한 가스에서 열이 제
거되고 스택을 통해 배출됩니다.

8-129
 그림 8-34 결합된 브레이튼-랭킨 사이클 열역학

그림 8-34의 브레이튼 사이클 옆에 배치된 랭킨 사이클 다이어그램은 과열이 있지만 재가열 및

다중 압력 증기 발생이 없는 단순한 증기 사이클로 표시되어 있습니다. 랭킨 바닥 사이클의 열역
학적 장점은 전체 결합 사이클에서 증기 응축기의 열 제거 온도가 낮아진다는 점입니다.

열 및 연료 회수를 위한 브레이튼-랭킨 바닥 사이클을 사용하는 SOFC 시스템의 성능을 계산

했습니다. 가스터빈 압축기 및 팽창기 효율은 83% 및 89%, 증기 터빈 효율은 90%로 가정했습
니다.

가스 및 증기 터빈의 주요 작동 조건과 계산 결과는 표 8-26에 요약되어 있습니다. 주요 결과는

전체 시스템의 효율, 즉 작업 출력을 CH4 LHV로 나눈 값이 연료 전지 단독의 경우 57퍼센트에
서 전체 시스템의 경우 75퍼센트로 증가한다는 것입니다. 이 결합된 브레이튼-랭킨 사이클 열-연
료 회수 방식은 단순한 재생 브레이튼 사이클 방식보다 훨씬 더 복잡하고 효율이 떨어집니다. 그
러나 이 방식은 고온의 대형 가스 대 가스 열교환기가 필요하지 않습니다.

브레이튼 사이클과 랭킨 사이클 사이의 핵심 연결 고리는 열 회수 증기 발생기이며, 그림 8-35의

온도-열(T-Q) 플롯으로 작동이 설명되어 있습니다. 기체와 물의 온도(T)는 연소 생성물 기체에
서 증기 발생기의 입구와 임의의 지점 사이의 수증기로 전달되는 열(Q)의 함수로 플롯됩니다. 흐
르는 두 스트림의 온도 곡선 사이의 면적은 유한한 온도 차이에 따른 열 전달로 인한 비가역성 또
는 가용 작업 손실을 나타냅니다. 이 면적을 줄이고 가스 및 증기 곡선을 더 가깝게 이동하려면
8-130
증기 발생기의 열 전달 표면적을 늘려야 합니다. 가용 작업 손실을 최소화하기 위해 증기 재가열
및 다중 압력 레벨 열 회수 보일러가 자주 제안됩니다.

8-131
 1300.0
HRSG의 물/증기

1100.0

900.0
T, 스트림의 온도, F

700.0

500.0

300.0

100.0

-100.0
0 1 2 3 4 5 6

Q, 뜨거운 가스에서 증기로 전달되는 열, kcal

그림 8-35 열회수 증기 발생기의 T-Q 플롯(브레이튼-랭킨)

랭킨 사이클: 그림 8-36의 연료 전지 랭킨 사이클 배열은 대기압에서 연료 전지 및 연소기에서

나오는 배기 연소 생성물 스트림에서 작동하는 열 회수 증기 발생기를 사용합니다. 이 배기 스트
림은 먼저 CH4 연료를 예열하고 개질하는 데 필요한 열을 제공하여 연료 전지에 CO 및 H2 온도
를 제공합니다. 연료 전지에서 부분적으로 연소된 연료는 연료 개질에 필요한 수소(2 )를 공급하
기 위해 재활용됩니다.
셀 배기에서 고갈된 공기는 공기 공급 스트림으로 재활용되어 셀 입구에서 원하는 값으로 온도
를 높입니다. 랭킨 사이클의 작동 조건과 T-S 다이어그램은 그림 8-34 및 표 8-26의 브레이튼-랭
킨 사이클 결합에 대해 설명한 것과 동일합니다.

표 8-26에 요약된 연료 전지, 랭킨 사이클 열 회수 시스템의 성능 계산 결과에 따르면 전체 시스

템의 효율은 연료 전지 단독의 경우 57%에서 전체 시스템의 경우 72%로 증가합니다. 이 랭킨 사
이클 열-연료 회수 방식은 브레이튼-랭킨 사이클 결합 방식보다는 덜 복잡하지만 효율이 떨어지
고, 재생 브레이튼 방식보다는 더 복잡하고 효율이 떨어집니다. 그러나 이 방식은 대형 고온 가스
대 가스 열교환기에 대한 요구 사항을 제거합니다. 또한 열병합 발전과 열 공급이 필요한 애플리
케이션에서 증기 공 급 원 을 제공합니다.

8-132
이 연료 전지 랭킨 사이클 배열에 관련된 열 전달 프로세스에 대한 T - Q 플롯은 그림 8-37에 나
와 있습니다. 배기 가스에서 열을 제거하여 CH4 연료 공급을 가열 및 개질하기 때문에 이 과정에
서 열 회수 증기 발생기로 유입되는 고온 가스의 온도가 높아집니다.

8-133
그림 8-36 연료 전지 랭킨 사이클 배열

8-134
 1800

1600
연소기를 떠나는 가스
1400

1200 CH4 연료 가스 공급 보

1000
T, 스트림의 온도, K

일러 물 증기
800

600

400

200

그림 8-37 고온 배기가스에서의 열 회수 T-Q 플롯

특정 랭킨 사이클 연료 전지 배열은 이전의 브레이튼-랭킨 사이클 결합 배열보다 현저히 낮습니

다. 따라서 이 연료 전지 랭킨 사이클 배열을 위한 열 회수 증기 발생기에는 더 넓은 표면적이 필
요합니다.

발전 시 열을 거부하고 배기 연료를 회수하는 이 세 가지 접근 방식은 주로 고온의 고체 산화물

(1800o F) 및 용융 탄산염(1200o F), CH4 연료로 작동하는 연료 전지 시스템에 적용됩니다. 인산
(400o F) 및 고분자 전해질(175o F) 연료 전지의 낮은 작동 온도는 열 회수를 위한 실질적인 수단
으로서 열 사이클 기반 발전의 효율성을 심각하게 제한합니다.

표 8-26에 표시된 바와 같이 세 가지 열 회수 방식 모두 전체 효율이 70% 이상으로 계산되었습니

다. 효율성, 자본 및 운영 비용, 유지보수 가능성 또는 가용성 측면에서 어느 하나도 최적화되지
않았습니다. 각 방식에는 장단점이 있습니다. 그러나 재생식 브레이튼 사이클은 브레이튼-랭킨
및 랭킨 사이클 접근 방식을 결합한 방식에 비해 가장 단순하고 잠재적인 전체 효율성이 가장 높
다는 이점이 있는 것으로 보입니다.

이러한 연료 전지 시스템에서 열 회수 및 사용을 고려하려면 시스템 셀 내에서 열 발생 및 전달에

대한 고려가 필요합니다. 가능하면 셀의 양극에서 CH4 를 직접 산화하면 전체 프로세스를 구현
할 수 있습니다:

8-135
 CH4 + 2O2 = CO2 + 2H2 O (v)

가스 반응물과 생성물의 몰 수가 동일한 이 반응은 일정한 온도에서 가역적으로 수행될 경우 엔

트로피의 변화가 미미하므로 열 효과도 미미합니다. 이러한 상황에서 연료 전지에서 사용할 수
있는 최대 작업은 대략 반응의 엔탈피 변화, 즉 연소 열입니다.

8-136
CH4 ; 따라서 연료 전지 발전 공정의 효율은 100%에 근접할 수 있습니다. 그러나 연료 전지 작동
과정에서 비가역적인 현상으로 인해 일손이 손실되고 그에 상응하는 양의 열이 발생합니다.
• 이온 흐름에 대한 전해질의 전기 저항과 전극, 집전체 및 리드의 전자 흐름에 대한 전기 저항
입니다;
• 셀의 양극과 음극에서 반응물, 이온 및 전자와 관련된 프로세스의 동역학입니다;
• 양극 및 음극 챔버 내에서 반응물이 전극으로 이동 또는 확산되는 것을 말합니다;
• 또한 전반적인 시스템 운영에서도 마찬가지입니다.
• 공기 및 연료 스트림의 예열;
• CH4 연료를 전처리 또는 개질하여 반응성이 높은 수소(H2 )를 제공하고 탄소(C)의 침착을
방지합니다.

연료 전지를 원하는 작동 온도로 유지하려면 이러한 비가역성으로 인해 발생하는 열을 제거해야

합니다. 일반적으로 연료 전지, 열교환기 및 연료 개질기의 활성 면적을 늘리면 비가역성과 그에
따른 열 발생량을 줄일 수 있지만, 장비 비용이 증가합니다.

일반적으로, 연료 전지 양극에서 더 반응성이 높은 H2 를 생성하고 C의 침착 가능성을 피하기 위

해 용융 탄산염 및 고체 산화물 연료 전지 시스템 모두에서 전지 외부의 과잉 H2 O로 CH4 연료를
개질하는 것 이 실행되어 왔습니다.

CH4 + H2 O = CO + 3H2

는 엔트로피의 증가와 관련이 있으며 열을 흡수합니다. 과량의 H2 O는 추가 H2 를 생성하고 시

프트 반응에 의해 양극 반응에 악영향을 미칠 수 있는 개질 가스의 CO 함량을 감소시킵니다.

H2 O + CO = H2 + CO2 .

이 반응은 열적으로 중성입니다. CH4 개질 반응에서 흡수된 열은 연료 전지의 양극에서 H2 생성

물의 후속 반응에 의해 방출됩니다. 따라서 개질 공정이 양극 공정에 근접하여 열적으로 접촉하
면서 수행될 수 있다면, 전체 CH4 산화 공정의 열 중립성을 근사화할 수 있습니다. 그리고 연료
전지 시스템의 열 제거 및 회수 공정은 작동 비가역성에 의해 생성된 열만 처리할 수 있습니다.

연료 전지 및 셀 배터리에서 열을 제거할 수 있습니다:

8-137
• 반응물과 생성물의 흐름을 통해 직접 연결됩니다.
• 셀과 접촉하거나 배터리 내에 포함된 열 전달 표면을 통해 간접적으로 발생합니다.

특정 연료 전지 시스템은 최대와 최소 사이의 고정된 작동 온도 범위를 가지므로 이러한 제한 값

내에서 온도를 유지하기 위해 열을 제거해야 합니다. 반응물 흐름에 의해 열이 직접 제거되는 경
우, 입구 및 출구 온도(뿐만 아니라

8-138
중간 온도)의 셀과 흐름 스트림이 허용 범위 내에 있어야 합니다. 실제로 연료 전지의 목적은 전
기 에너지 생산에 연료를 소비하는 것이기 때문에 공기 흐름은 이러한 결과를 달성하기 위해 조
정됩니다. 연료 흐름을 증가시켜 전지에서 열을 제거하면 전지에서 배출되는 배기 가스에서 연소
되지 않은 연료의 양이 증가합니다. 연료 전지에서 열이 인접하거나 내장된 표면을 통해 간접적
으로 제거되는 경우 냉각수 흐름의 흐름과 온도는 셀 작동 온도와 다소 독립적으로 선택할 수 있
습니다. 그러나 셀(또는 배터리)의 열 전달 표면 분포와 해당 표면을 통한 열 전달 속도를 신중하
게 조정하고 제어하여 셀(또는 배터리) 전체의 온도를 규정된 온도 범위 내로 유지해야 합니다.

제시된 바와 같이 재생식 브레이튼 사이클은 연료 전환과 전체 효율을 위해 주로 연료 전지 구성

요소에 의존합니다. 가스 터빈은 연소 생성물 스트림에서 폐열과 잔여 연료를 회수하는 수단을
제공할 뿐입니다. 따라서 가스터빈은 잔여 연료의 연소로 인해 전지의 온도보다 약간 높은 온도
에서 작동합니다. 이 재생 사이클에서 터빈에 선택된 압력 비율은 보조 연소기에서 나오는 가스
의 온도와 연료 전지로 들어가는 반응 가스 온도의 비율에 의해 결정됩니다. 일반적으로 용융 탄
산염 또는 고체 산화물 전지의 경우 이 선택된 압력 비율은 2 미만입니다. 제안된 셀 냉각 방법은
공기 흐름이며, 이는 연료 산화에 필요한 것보다 4-8배 이상 크게 증가합니다. 이 사이클의 실현
가능성은 공기 압축기 및 터빈 확장 장치의 가용성에 따라 달라집니다:
• 연료 전지 작동에 적합한 압력 비율 및 온도 기능을 제공합니다.
• 시장 애플리케이션에 적합한 용량입니다.

재생 브레이튼 사이클 성능의 효과는 연료 전지, 압축기 및 터빈 장치의 효율성, 시스템을 통해 흐

르는 가스의 압력 손실, 재생 교환기에서 도달하는 접근 온도, 그리고 가장 중요한 전체 시스템
비용에 따라 달라집니다.

결합된 브레이튼-랭킨 사이클은 연료 전지와 가스 터빈 구성 요소 모두에 따라 연료 전환 및 전체

효율이 달라집니다. 연료 전지에서 발생하는 연료의 변환 정도는 전지 작동 온도와 냉각수 온도
상승 범위가 증가함에 따라 증가합니다. 이러한 이유로 제시된 사이클은 셀에서 간접적으로 열
을 제거하여 압축기 배출구에서 나오는 공기 흐름 온도를 셀 작동 온도까지 가열하는 것을 기반
으로 합니다. 이 조항은 복합 사이클의 에너지 출력에 대한 셀 기여도를 최대화합니다. 터빈의
PR 및 NIT는 현재 유틸리티 규모 장비와 일치하도록 선택된 PR 12 및 NIT 2300o F로, 연료 전지
의 전기 에너지 출력과 연료 투입량을 고려하지 않은 복합 사이클 효율은 약 45~50%에 달합니

8-139
다. 그런 다음 연소기에서 발생하는 연료 연소와 전체 공기/연료 비율은 전지와 터빈 입구 온도의
조합에 의해 결정됩니다.

연료 전지 랭킨 사이클 배열은 모든 연료 예열 및 개질이 전지 외부에서 이루어지고 공기 예열은

재활용된 고갈된 공기와 혼합하여 이루어지도록 선택되었습니다. 공기 공급 흐름은 셀에서 열
전달이 필요하지 않도록 조정됩니다.

8-140
또는 재활용 공기에서 추출합니다. 따라서 내부 연료 전지 구조가 크게 단순화되고 재활용 공기
흐름에 열교환기가 필요하지 않습니다.

요약

다양한 연료 전지, 전력 사이클의 장점, 단점

재생 브레이튼
장점:
• 간단한 사이클 배열, 최소 구성 요소 수.
• 상대적으로 낮은 압축기 및 터빈 압력 비율, 간단한 기계.
• 상대적으로 낮은 연료 전지 작동 압력으로 양극/음극 압력 차 및 고압 하우징 및 배관으로
인한 문제를 방지합니다.
• 상대적으로 낮은 터빈 입구 온도(고체 산화물의 경우 1950o F, 용융 탄산염 연료 전지 시
스템의 경우 1450o F)가 필요합니다. 터빈 로터 블레이드 냉각이 필요하지 않을 수 있습
니다.
• 연료 전지의 비교적 간단한 열 제거 배열은 과도한 공기 흐름에 의해 이루어집니다. 열 제
거를 위해 내부 열 전달 표면이 필요하지 않습니다.
• 전지의 연료 전환을 극대화하여 연료 전지 효율을 최대한 활용합니다.
• 소규모 발전 시스템에 대한 적응성. 단점:
• 연료 전지 온도 및 사이클 작동 압력에 맞게 압축기 및 터빈 장비를 조정해야 합니다. (사
용 가능한 엔진 과급 및 산업용 압축기 및 터빈 장비를 이 애플리케이션에 어느 정도까지
적용할 수 있는지는 명확하지 않습니다.)
• 고온 열 회수를 위한 대형 가스 대 가스 열교환기가 필요합니다.
• 셀, 압축기 및 터빈 효율, 압력 손실 및 온도 차이에 민감한 사이클의 효율 및 작
업 출력.

브레이튼-랭킨 결합
장점:
• 연료 전지 열 회수에 적응할 수 있는 통합 플랜트 및 장비를 제공합니다.
• 열 회수를 위한 고효율 시스템. 단점:
• 열 회수를 위한 복잡한 다중 구성 요소의 대규모 시스템입니다.
• 고온의 고갈된 공기와 부분적으로 연소된 연료의 이륙 및 복귀를 제공하는 데 필요한
8-141
 기존 가스터빈의 개조.
• 부피가 큰 연료 전지 시스템의 고압 작동이 필요합니다.
• 연료 전지 전해질의 파열을 방지하는 데 필요한 양극과 음극 압력의 정밀한 밸런싱.
• 연료 전지의 연료 흐름을 크게 변환하기 위해 처음에는 낮은 온도에서 압축 공기
를 사용하여 연료 전지에서 간접적으로 열을 제거해야 합니다.

Rankine
장점:
• 연료 전지 내 주변 압력 작동.
• 보일러에서 열을 회수하여 재생식 브레이튼 사이클의 고온 가스 대 가스 교환기
를 피할 수 있습니다.

8-142
 • 가스터빈이 필요하지 않고 공기 및 배기 제품 가스 흐름을 위한 팬만 필요합니다.
• 열이 필요한 열병합 발전 애플리케이션에 사용할 수 있는 증
기입니다. 단점:
• 재생 브레이튼 및 브레이튼-랭킨 사이클 결합보다 본질적으로 효율이 낮습니다.
• 냉각 및 급수에 대한 요구 사항.
• 재생식 브레이튼 사이클 배열보다 더 복잡합니다.

8.5 연료 전지 네트워크

8.5.1 용융 탄산염 연료 전지 네트워크: 원리, 분석 및 성능

미국 에너지부의 국립 에너지 기술 연구소(NETL)는 국내 연료 공급을 활용하면서 높은 효율성,
경제성 및 환경적 성능을 달성하는 엔지니어링 시스템의 연구 및 개발을 후원합니다. 현재
NETL이 후원하고 있는 가장 유망한 발전 시스템 중 하나는 용융 탄산염 연료 전지(MCFC)입니
다.

NETL은 반응물 스트림의 흐름과 관련하여 일반적으로 여러 스택이 병렬로 배열되는 기존의
MCFC 시스템 설계를 개선하는 방법을 모색했습니다. 그림 8-38a에서 볼 수 있듯이 초기 산화제
및 연료 공급은 연료 전지 스택을 통해 병렬로 흐르는 동일한 스트림으로 나뉩니다.

MCFC 네트워크라고 하는 개선된 설계에서는 반응물 스트림이 덕트를 통해 여러 MCFC 스택에

직렬로 공급되고 재활용되도록 합니다. 그림 8-38b는 연료 전지 네트워크의 반응물 스트림이 스
택에서 스택으로 직렬로 흐르는 방식을 보여줍니다. 연료 전지 스택을 네트워크로 연결하면 효율
을 높이고 열 균형을 개선하며 총 반응물 활용도를 높일 수 있습니다. 또한 네트워킹을 통해 다양
한 활용 단계에서 반응물 스트림을 조절할 수 있습니다. 스택 간에 열을 제거하고, 스트림을 혼합
하고, 추가 스트림을 주입할 수 있습니다.

직렬 스택은 가역성에 접근합니다. MCFC 스택 네트워크는 가역적 프로세스에 더 가깝기 때문

에 기존 구성보다 더 많은 전력을 생산합니다. 이 사실을 설명하기 위해 동일한 피드 스트림 구성
을 가진 세 개의 서로 다른 MCFC 시스템에서 생성할 수 있는 최대 전력을 비교한 그림 8-39를
고려하십시오1 .

8-143
그림 8-38 MCFC 시스템 설계

8-144
 그림 8-39 직렬 스택 접근 방식 가역성

그림 8-39에는 주어진 공급 스트림 구성(60)에 대한 넌스트 전위 대 연료 사용률 그래프가 세 번

복제되어 있습니다. 넌스트 전위는 가역적인 전극 반응을 일으키는 전압입니다. 전체 셀 반응에
의해 생성되는 이 가역 전압은 국부 온도, 압력 및 반응물 농도의 함수입니다. 반응물이 사용됨에
따라 농도가 변합니다. 넌스트 전위는 반응물의 농도에 따라 달라지므로 활용 정도에 따라 달라
집니다.

연료 사용률은 전해질을 통해 전달되는 전하에 정비례합니다. 따라서 그래프의 음영 영역은 전

압과 전류의 곱인 전력을 나타냅니다. 각 스택의 출구에 가역성이 있다고 가정하면, 넌스트 전
위에서 전압 손실이 공제되지 않습니다. 따라서 음영 처리된 각 영역은 각 셀이 생성할 수 있는
최대 전력을 나타냅니다.

그림 8-39의 시스템 A는 단일 스택으로 구성됩니다. 시스템 B에는 세 개의 스택이 직렬로 배열

되어 있습니다. 시스템 C에는 많은 스택, 즉 "n"개의 스택이 직렬로 구성되어 있습니다. 세 시스
8-145
템 모두에서 각 스택의 전압은 출구의 반응물 농도에 해당합니다.

비교를 위해 각 시스템의 총 스택 멤브레인 면적은 동일하다고 가정합니다. 즉, 시스템 B의 각

스택 면적은 시스템 A의 스택 면적의 3분의 1입니다.

8-146
시스템 C에서 각 스택의 면적은 시스템 A에서 단일 스택 면적의 1 "n"번째입니다. 간단히 설명
하기 위해 각 스택은 하나의 셀만 포함하는 것으로 간주합니다.

각 시스템이 동일한 총 면적에서 동일한 총 연료 사용률(90%)을 달성하기 때문에 각 스택의 평균

전류 밀도는 동일합니다. 비가역 전압 손실은 주로 전류 밀도와 스택 온도의 함수입니다. 이러한
매개변수는 각 스택에서 동일하므로 각 스택의 너스트 전위도 같은 양만큼 감소한다고 가정합니
다.

시스템 A에서는 연료의 90%가 단일 스택에서 활용되고 모든 전류가 단일 전압에서 생성됩니다

. 이 시스템이 달성할 수 있는 전력은 그래프의 음영 영역으로 표시됩니다.

시스템 B에서는 직렬로 연결된 세 개의 스택이 각각 연료의 30%를 사용합니다. 시스템 B의 각

스택에서 생성되는 전류는 시스템 A에서 생성되는 전류의 1/3입니다. 시스템 B의 각 스택은 서
로 다른 전압을 생성합니다. 첫 번째 스택의 출구에서는 연료의 70%가 아직 연소되지 않았기 때
문에 높은 Nernst 전위가 생성됩니다. 마찬가지로 두 번째 스택의 출구에서는 연료의 40%가 연
소되지 않은 상태로 남아 있어 또 다른 개선된 Nernst 전위가 생성됩니다. 세 번째 스택의 출구에
는 연료의 10%만 남아 있어 시스템 A의 단일 스택이 생성한 것과 동일한 넌스트 포텐셜을 생성
합니다. 세 개의 스택 네트워크는 총 충전량의 3분의 2가 더 높은 전압에서 전달되기 때문에 더
많은 전력을 생산할 수 있습니다. 그래프의 음영 영역을 비교하면 스택을 직렬로 배열하여 생산
할 수 있는 추가 전력을 알 수 있습니다.

시스템 C에서는 많은 스택이 직렬로 연결됩니다. 더 높은 전압에서 매우 작은 전류가 생성됩니

다. 직렬로 연결된 스택의 수가 증가함에 따라 달성 가능한 최대 전력은 가역 시스템에서 생성되
는 전력, 즉 가용 자유 에너지의 완전한 변환에 빠르게 근접합니다. (가역 시스템은 스택 출구뿐
만 아니라 각 스택의 모든 지점에서 가역이 가능합니다.) 그래프에서 음영 처리된 영역은 곡선
아래의 전체 영역(가역 전력)을 거의 채우고 있습니다.

그림 8-38의 각 시스템은 동일한 양의 자유 에너지(연료 사용률 90%)를 열 및 전기 작업으로 변

환합니다. 그러나 주요 차이점은 MCFC 스택이 직렬로 네트워크로 연결된 시스템은 더 높은 전
압에서 전하를 전달하므로 더 많은 자유 에너지를 직접 전기 작업으로 변환하고 열로 변환하는
양은 적다는 것입니다. 직렬로 연결된 스택의 수가 증가함에 따라 모든 자유 에너지를 일로 변환

8-147
하고 열로 변환하지 않는 가역적 프로세스에 접근하게 됩니다. 자유 에너지에서 생성된 열은 증
기 터빈을 통해 전기 작업으로 재변환될 수 있지만, MCFC 스택의 자유 에너지 직접 변환은 본질
적으로 더 효율적입니다. 따라서 MCFC 스택을 직렬로 연결하면 폐열이 회수되더라도 더 효율
적으로 전력을 생산할 수 있습니다.

직렬 네트워크에 스택을 추가할 때마다 시스템의 효율성은 향상되지만, 스택을 추가할 때마다
얻을 수 있는 이점은 감소합니다. 한정된 수의 스택은 가역적 프로세스에 적절하게 접근할 수 있
지만 정확하지는 않습니다. 실제 네트워크에서 스택의 수는 경제, 공간 및 설계 제약에 의해 제한
될 수 있습니다.

8-148
비슷한 연구에서 Liebhafsky와 Cairns(26)는 두 가지 배열의 관형 칼시아 안정화 고체 산화물 연
료 전지를 비교했습니다. 한 배열에서는 수소와 공기가 30cm의 단일 셀에 공급되었습니다. 다른
배열에서는 동일한 셀을 세 개의 10cm 셀로 분할하여 동일한 반응물 스트림이 직렬로 흐르도록
덕트를 연결했습니다. 각 배열의 총 연료 사용률은 90퍼센트였으며 각 셀의 평균 전류 밀도는 동
일했습니다. 직렬 배열의 각 전지는 총 연료 사용량의 3분의 1을 달성했습니다. 계산 결과 직렬
배열은 단일 셀보다 5% 더 많은 전력을 생산했으며, 구간을 더 나누면 더 큰 개선 효과를 얻을 수
있는 것으로 나타났습니다. 가스 조성의 변화와 관련된 비가역성의 증가( )는 전극 역학과는 무
관하며 넌스트 방정식에 뿌리를 두고 있다는 결론을 내렸습니다.

8.5.2 MCFC 네트워크

MCFC 전력 시스템을 설계할 때는 몇 가지 요구 사항을 충족해야 합니다. MCFC 시스템은 연료
와 산화제 가스 스트림을 모두 적절하게 조절해야 합니다. 메탄은 반응성이 더 높은 수소와 일산
화탄소로 개질되어야 합니다. 양극 가스 챔버의 가스 통로를 막을 수 있는 탄소 침착을 방지해야
합니다. 탄산염 이온의 흐름을 공급하려면 공기 산화제에 이산화탄소를 농축해야 합니다. 산화제
와 연료 공급 스트림은 모두 적절한 입구 온도로 가열되어야 합니다. 각 MCFC 스택은 허용 가능
한 온도 범위 내에서 작동해야 합니다. MCFC 스택에서 발생하는 과도한 열은 회 수 하 여 효율
적으로 활용해야 합니다.

그림 8-40은 MCFC 네트워크를 보여줍니다. 스택을 직렬로 배열하고 고유한 리사이클 체계를
통해 MCFC 네트워크는 높은 효율을 달성하면서 MCFC 전력 시스템의 모든 요구 사항을 충족
할 수 있습니다.

8.5.3 재활용 체계
네트워크의 재활용 체계에서는 사용 후 연료(스트림 5)와 산화제(스트림 4)의 일부가 혼합되어
연소됩니다. 그런 다음 연소 생성물(스트림 3)은 음극을 통해 재활용되어 스택에 필요한 이산화
탄소를 공급합니다. 따라서 외부에서 순수한 이산화탄소를 공급받을 필요가 없습니다. 음극-음
극 재활용(스트림 4)은 스택을 냉각할 수 있을 만큼 충분히 커서 여분의 에너지를 열 회수 보일러
로 전달합니다. 열이 전달되는 동안 산화제 재활용에는 신선한 공기 공급을 지정된 음극 입구 온
도로 가열하기에 충분한 에너지가 남아 있습니다. 사용 후 연료의 두 번째 부분(스트림 1)은 양극
을 통해 재활용되어 탄소 침착을 방지하고 내부적으로 메탄을 개질하기에 충분한 증기를 공급합
니다.
8-149
따라서 다른 공급원에서 증기를 공급할 필요가 없습니다. 양극-음극 재활용은 또한 신선한 연료
공급을 지정된 양극 입구 온도까지 가열합니다.

8.5.4 직렬 스택 간 반응물 컨디셔닝

MCFC 스택이 직렬로 네트워크로 연결된 경우, 스택 간에 서로 다른 활용 단계에서 반응물 스트
림을 조절할 수 있습니다. 반응물 스트림의 구성은 반응물 스트림을 주입하거나(그림 8-40 참조)
기존 반응물 스트림을 혼합하여 스택 간에 최적화할 수 있습니다.

8-150
 그림 8-40 MCFC 네트워크

직렬로 네트워크로 연결된 스택 사이에서 반응물 스트림에서 열을 제거하여 스택 온도를 제어할

수 있습니다. 네트워크 반응물 스트림의 열은 열교환기를 통해 더 차가운 공정 스트림으로 전달
되거나 고온 및 저온 반응물 스트림이 직접 혼합될 수 있습니다. 회수된 열은 복합 사이클 또는
열병합 발전에 활용될 수 있습니다.

메탄은 직렬로 연결된 스택 사이의 연료 스트림에 주입할 수 있습니다. 메탄을 수소로 개질하는
것은 흡열 반응이므로 직렬로 연결된 스택 간에 신중하게 분배하면 반응물의 전체 사용량에서 폐
열이 더 고르게 소비되어 시스템의 열 균형이 개선될 것으로 예상됩니다. 열 균형이 개선되면 스
택을 최대 온도에 가깝게 작동할 수 있어 옴 전압 손실이 줄어듭니다. 그러나 스택 사이에 연료
공급의 일부를 직렬로 주입하면 각 스택을 통과하는 연료가 줄어들기 때문에 마지막 스택을 제외
한 모든 스택의 넌스트 전위가 감소합니다. (마지막 스택을 통과하는 연료의 양은 변하지 않습니
다.) 시스템을 최적화하려면 열 균형 개선의 이점이 이러한 연료 재분배와 관련된 Nernst 전위 감
소보다 더 큰 지점을 평가해야 합니다.

8.5.5 더 높은 총 반응물 사용률

8-151
직렬로 네트워크로 연결된 스택의 최적 총 반응물 활용률은 기존의 병렬 스택보다 높습니다. 기
존 설계에서는 낮은 전압이 발생하기 때문에 높은 활용도를 피합니다. 기존 구성에서는 반응물
의 총 활용률이 하나의 스택에서 이루어집니다. 따라서 높은 활용도를 시도할 때 발생하는 낮은
전압은 총 전력 생산에 악영향을 미칩니다. 그러나 네트워크에서는

8-152
반응물의 활용도는 점진적으로 이루어지며, 높은 활용도와 관련된 낮은 전압은 전체 전력의 일
부만 생산하는 스택으로 제한됩니다.

매니폴딩 문제는 기존 MCFC 시스템의 실제 반응물 활용도를 더욱 제한할 수 있습니다. 이상적

으로는 연료와 산화제 스트림이 스택의 개별 셀에 균등하게 분배되는 것이 좋습니다. 그러나 오
늘날의 매니폴드는 이를 달성할 수 없었으며, 일반적으로 셀에는 불균등한 반응물 흐름이 공급
됩니다. 이로 인해 출구 반응물 스트림의 구성이 셀 간에 가변적입니다. 높은 사용률에서 이러한
가변성은 스택 전압의 상당한 감소로 이어집니다. 따라서 기존 시스템에서는 이러한 높은 활용
도를 피합니다. 그러나 스택이 직렬로 네트워크로 연결되면 반응물 스트림이 셀 간에 완전히 혼
합될 수 있습니다. 이는 반응물 구성의 변동성을 줄이고 스택 전압 손실을 최소화하는 데 도움이
됩니다.

또 다른 연구(7)에서는 셀 전압과 전류 밀도를 최적화하여 기존 연료전지 시스템과 직렬연결 연

료전지 시스템의 효율을 극대화했습니다. 이 연구에서는 직렬 연결 시스템의 최적 연료 이용률
이 기존 시스템보다 높다는 것을 발견했습니다. 가장 중요한 것은 직렬 연결 시스템( )의 높은 연
료 이용률과 낮은 전류 밀도가 결합되어 기존 시스템보다 더 효율적인 성능을 제공한다는 점입
니다.

8.5.6 MCFC 네트워크의 단점

재활용을 통해 MCFC 네트워크의 성능을 개선하려면 고유한 단점보다 더 큰 이점을 제공해야
합니다. 양극-아노드 재활용에서 이산화탄소가 분리되지 않으면 양극의 이산화탄소 농도가 증가
합니다. 이는 넌스트 전위를 감소시킵니다. 재활용된 증기가 산화제의 반응물 농도를 희석하기
때문에 증기가 응축되지 않은 경우 양극-음극 재활용에 의해 Nernst 전위가 유사하게 감소합니
다. 또한 네트워크에서 생성된 전력의 일부는 재활용 스트림을 순환시키는 데 필요한 장비에 의
해 소비됩니다. 이러한 순환 장비는 재활용에 필요한 추가 덕트와 함께 MCFC 네트워크의 자본
비용도 증가시킵니다.

동일한 초기 공급 스트림이 주어지면 직렬로 네트워크로 연결된 스택을 통과하는 반응물의 유량

이 기존 시스템의 스택을 통과하는 반응물의 유량보다 훨씬 더 큽니다.
기존 연료전지 시스템은 초기 공급 스트림을 병렬로 배열된 여러 스택으로 나눕니다. 그러나
MCFC 네트워크의 초기 공급 스트림은 분할되지 않고 일련의 여러 스택 중 첫 번째 스택으로 직

8-153
접 공급됩니다. MCFC 네트워크의 가장 큰 단점은 유량이 증가하면 압력 강하가 더 커진다는 점
입니다.

MCFC 네트워크의 또 다른 잠재적 단점은 직렬로 연결된 스택의 상호 의존성입니다. 한 스택에

문제가 발생하면 후속 스택의 성능이 저하될 수 있습니다.
또한 네트워크에서 문제가 있는 스택을 우회하거나 격리하는 것은 어려운 제어 프로세스가 될
수 있습니다. 기존의 병렬 구성에서는 스택 성능이 상호 연관성이 높지 않습니다.

8.5.7 성능 비교
두 개의 ASPEN(Advanced System for Process Engineering, 공개 버전) 시뮬레이션을 통해 동일
한 재활용 방식과 증기 바닥 주기를 가진 기존 연료 전지 시스템과 네트워크형 연료 전지 시스템
의 성능을 비교했습니다. 각 시뮬레이션 시스템은 동일한 온도와 압력에서 작동하는 3개의
MCFC 스택으로 구성되었습니다. 활성화, 농도 및 옴 전압으로 인해 두 시스템에서 각 MCFC의
Nernst 전위가 0.3볼트 감소했습니다.

8-154
극성. (이는 예상보다 훨씬 높은 콘센트 전압 분극을 나타내는 보수적인 추정치입니다.) 단순한
단일 압력 증기 사이클은 2차 전력을 생성합니다.

각 시스템의 총 연료 사용량을 최대 효율로 최적화했을 때 직렬로 연결된 연료 전지 스택의 효율

이 병렬로 배열된 스택의 효율보다 거의 10% 더 높았습니다(44.9% vs. 35.4%, LHV). 각 시스템
의 증기 하강 주기에 의해 생성된 전력을 연료 전지 전력과 함께 고려했을 때, 효율 격차는 5.5%
로 좁혀졌습니다. 전체 네트워크 시스템의 효율은 56.8%, 전체 기존 시스템의 효율은 51.3%였습
니다.

시뮬레이션한 연료 전지 네트워크는 완전히 최적화되지 않았습니다. 흐름 형상, 작동 압력, 스택

연료 사용률 및 전류, 반응물 조절 및 기타 파라미터를 최적화하면 총 시스템 효율을 더욱 크게
높일 수 있을 것으로 예상됩니다.

8.5.8 결론
네트워킹 개념의 핵심은 반응물 스트림의 흐름에 따라 여러 개의 연료전지 스택을 배열하는 것
입니다. 기존의 연료전지 시스템은 반응물 스트림이 연료전지 스택을 통해 병렬로 흐르도록 설
계되었습니다. 그러나 연료전지 네트워크에서는 반응물 스트림이 직렬로 스택을 통해 공급되고
재활용되도록 덕트로 연결됩니다.

연료 전지 스택을 직렬로 배열하면 기존 연료 전지 시스템에 비해 몇 가지 이점이 있습니다. 직렬

로 네트워크로 연결된 스택은 가역적 프로세스에 더 가깝게 접근하여 시스템 효율을 높입니다.
스택을 직렬로 연결하면 총 반응물 활용도를 높일 수 있습니다. 또한 스택을 직렬로 배치하면 반
응물 스트림을 다양한 활용 단계에서 조절할 수 있습니다. 스택 사이에서 열을 소비하거나 제거(
메탄 주입, 열 교환)하여 시스템의 열 균형을 개선할 수 있습니다. 배기 스트림을 혼합하거나 반
응물 스트림을 주입하여 스택 간에 스트림의 구성을 조정할 수 있습니다.

컴퓨터 시뮬레이션 결과, MCFC 스택이 직렬로 네트워크로 연결된 복합 사이클 시스템이 병렬
로 구성된 동일한 시스템보다 훨씬 더 효율적이라는 것이 입증되었습니다.

8.6 하이브리드
이 섹션에서는 전기를 생산하거나 자동차에 동력을 공급하기 위한 하이브리드를 소개합니다. 가
스 터빈을 통합한 하이브리드 시스템은 연료 전지의 배출 열을 활용하여 연료 전지의 뛰어난 성

8-155
능을 기반으로 합니다. 하이브리드 전기 자동차는 연료 전지를 사용하여 기존 동력원을 보강하거
나 대체하는 전력을 공급합니다. 이러한 시스템은 매우 효율적이며 우수한 환경 성능을 제공합니
다. 아래에서는 하이브리드 기술에 대한 일반적인 설명과 함께 가스터빈/연료전지 및 전기 파워
하이브리드 자동차 분야의 구체적인 이니셔티브에 대해 설명합니다.

8.6.1 기술
고온 연료 전지와 가스 터빈, 왕복 엔진 또는 다른 연료 전지를 결합한 첨단 발전 사이클은 미래
의 하이브리드 발전소입니다. 이러한 개념적 시스템은 70% 이상의 효율을 달성할 수 있는 잠재
력을 가지고 있습니다.

8-156
2010년 또는 그 이전에 상업적으로 준비될 것입니다. 하이브리드 연료 전지/터빈(FC/T) 발전소는
고온의 기존 용융 탄산염 연료 전지(MCFC) 또는 고체 산화물 연료 전지(SOFC)를 저압비 가스
터빈, 공기 압축기, 연소기 및 경우에 따라 금속 열교환기(27)와 결합할 것입니다. 하이브리드 연
료 전지/터빈 기술의 시너지 효과는 온실가스 배출량 감소라는 이점도 제공합니다. 질소(NOX )
배출량은 비연료전지 발전소보다 훨씬 적고 일산화탄소 배출량은 2ppm(백만 분의 1) 미만이 될
것입니다(28). 또한 기존 발전소에 비해 이산화탄소 발생량도 크게 감소할 것입니다.

하이브리드 시스템은 천연가스의 효율을 75%(LHV) 이상 달성하기 위한 에너지부 프로그램의

핵심입니다. 효율성이 높을수록 배출량을 줄이는 데 핵심적인 역할을 합니다. 이에 비해 기존
석탄 연소 발전소의 효율은 일반적으로 35%이며 천연가스 연소 발전소의 효율은 현재
40~50%입니다. 그림 8-41은 현재와 미래의 발전 시스템의 예상 효율 범위를 보여줍니다.

연료 전지와 터빈의 조합은 연료 전지에서 버려지는 열 에너지와 잔여 연료를 사용하여 가스터

빈을 구동하는 방식으로 작동합니다. 연료전지 배기가스가 혼합되어 연소되면서 터빈 입구 온도
를 높이는 동시에 가스터빈의 기존 연소기를 대체합니다. 금속 가스 대 가스 열교환기인 회수기
를 사용하면 가스 터빈 배기 가스의 열이 연료 전지에 사용되는 연료와 공기로 전달됩니다. 그림
8-42는 제안된 연료 전지/터빈 시스템의 예를 보여줍니다.

하이브리드 연료 전지/터빈 발전소에는 다양한 사이클 구성이 있을 수 있습니다. 위에서 설명한

토핑 모드에서는 연료 전지가 가스터빈의 연소기 역할을 하고 가스터빈은 연료 전지의 발전량과
함께 플랜트 균형을 유지합니다. 보텀핑 모드에서는 연료 전지가 가스터빈 배기 가스를 공기 공
급으로 사용하는 반면 가스터빈은 발전소 균형을 유지합니다. 간접 시스템에서는 고온 열교환기
가 사용됩니다(29).

하이브리드 발전소는 비슷한 크기의 연료 전지보다 25% 저렴할 것으로 예상되며(30), 오늘날의
기존 발전소보다 10~20% 낮은 비용으로 전기를 생산할 수 있습니다.
(27). 발전소 운영은 거의 완전히 자동으로 이루어집니다. 따라서 단일 위치에서 수백 개의 발전
소를 제어할 수 있는 원격 모니터링 및 관리가 가능합니다(28).

초기 시스템은 20MW 미만이 될 것이며, 일반적인 시스템 크기는 1~10MW입니다. 메가와트급

규모의 미래 시스템에서는 두 개의 고체 산화물 연료 전지 모듈을 고급 가스터빈과 결합하고 정

8-157
교한 냉각 및 가열 절차를 도입하여 효율성을 더욱 높일 것입니다. 하이브리드 발전소의 또 다른
가능성은 고체 산화물 연료 전지와 고분자 전해질(PEFC) 연료 전지를 결합하는 것입니다.
SOFC는 전력과 수소를 모두 생산합니다. 그런 다음 이 수소는 PEFC에서 더 많은 전력을 생산하
기 위해 활용됩니다(28).

8-158
 100

90

80
SOFC/가스터빈 하이브리드 시스템
70
고급 터빈 시스템
60
효율성(LHV), %

연료 전지 가스 터빈 복합 사이클
50
사이클이 개선된 가스 터빈 내연 기관
40

30 마이크로 터빈
가스터빈 단순 사이클
20

10

0
0.1 1 10 100 1000

전력 출력, MW

그림 8-41발전 시스템의 예상 성능

그림 8-42지멘스-웨스팅하우스 하이브리드 시스템 제안 다이어그램

(DOE 프로젝트 팩트 시트 - 연료 전지/ ATS 하이브리드 시스템에서 발췌)

8-159
8.6.2 프로젝트
1997년에 에너지부에서 고효율 화석 발전소(HEFPP)의 개념적 타당성 조사를 위한 프로그램 연
구 개발 공고(PRDA)를 발표했습니다. 개념 발전소의 조건은 20MW 미만이어야 하고, 천연가스
로 작동하며, 고온 연료 전지를 포함해야 한다는 것이었습니다. 1998년 말, DOE는 고효율 하이
브리드 발전소의 타당성을 판단하기 위한 계약을 체결했습니다.

코네티컷주 댄버리에 위치한 FCE는 앨리슨 엔진 컴퍼니와 협력하여 가스터빈 및 증기 터빈 발

전기와 결합된 탄산염 연료 전지를 평가했습니다. 이 시스템은 주변 압력에서 작동했습니다. 하
이브리드 시스템의 순 전력은 20.6MW였으며 NOX 수준은 1ppm 미만이었습니다. 이 프로세스
는 기성 터보 기계의 경우 65%, 사이클별 기계의 경우 72%의 효율을 보였습니다. COE는 현재
의 대안과 비슷할 것으로 예상됩니다.

앨리슨 엔진 컴퍼니와 하청 계약을 맺은 펜실베이니아주 피츠버그의 지멘스-웨스팅하우스 파워

코퍼레이션은 증기 플랜트 없이 기존 가스터빈 기술과 결합된 가압 고체 산화물 연료 전지를 평
가했습니다. 이 시스템은 7기압의 압력에서 작동했습니다. 연료 전지는 16MW의 전력을 생산하
고 가스터빈은 4MW의 전력을 생산했습니다. 이 프로세스는 개발된 대로 67%의 효율을 보였습
니다. 부품 설계를 개선하면 70%의 효율을 달성할 수 있을 것으로 예상됩니다. COE는 현재의
대안과 비슷할 것으로 예상됩니다. NOX 수준은 1ppm 미만이었습니다.

오하이오주 얼라이언스에 위치한 맥더못 테크놀로지(McDermott Technology, Inc.)는 평면 고체

산화물 연료 전지 기술과 마이크로 터빈 기술을 결합한 복합 사이클의 고효율 발전소 시스템 개
념 설계를 개발했습니다. 이 시스템은 대기 조건에서 작동했습니다. 이 발전소의 복합 사이클 출
력은 700kW이며 터빈은 70kW를 공급합니다. 그 결과 70%의 효율을 달성할 수 있었으며 COE
는 현재의 대안과 비슷한 수준이었습니다.

펜실베이니아주 피츠버그에 위치한 지멘스-웨스팅하우스 파워 코퍼레이션과 솔라 터빈은 고급

터빈 시스템 가스터빈과 함께 고압에서 작동하는 고체 산화물 연료 전지를 사용하는 경제적이고
기술적으로 실현 가능한 20MW, 70% 효율의 천연 가스 연료 발전 시스템의 개념 설계를 개발했
습니다. 9기압에서 작동하는 이 연료 전지는 11MW의 전력을 생산했습니다. 두 대의 솔라 머큐
리 50 가스터빈이 9MW의 전력을 생산하는 데 사용되었습니다. 연구 결과 시스템 효율은 60%
에 가까운 것으로 나타났습니다. 기존 발전 방식에 비해 낮은 COE가 예상됩니다.

8-160
1999년 3월, 코네티컷주 댄버리에 위치한 FCE는 인디애나폴리스 소재 앨리슨 엔진 컴퍼니, 캘
리포니아주 우드랜드 힐스에 위치한 캡스톤 터빈과 함께 DOE의 효율성 및 배출량 목표를 충족
하거나 초과하는 연료 전지/터빈 시스템을 개발하는 프로젝트를 수주했습니다. 3년간 진행되는
이 프로그램은 4단계로 구성됩니다:
• 활용도가 높은 연료 전지 개발,
• 주요 시스템 구성 요소 개발,
• 상용 마이크로 터빈과 기존 250킬로와트 연료 전지 스택의 통합 및 시스템 작동을 평가하기
위한 연료 전지/하이브리드 시스템 테스트 및
• 40MW 초고효율 발전소의 개념 설계를 준비합니다.

8-161
제안된 시스템의 독특한 특징은 연료 전지와 터빈 모듈이 독립적인 압력에서 작동할 수 있다는
것입니다. 연료 전지는 주변 압력에서 작동합니다. 이를 통해 연료 전지 스택 수명을 늘리고 배
관 및 용기 비용을 절감할 수 있습니다. 그러면 터빈이 최적의 압력 비율로 작동할 수 있습니다.

전 세계 각국에서 고효율 하이브리드 사이클에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 독일에서

320kW 하이브리드(SOFC 및 가스 터빈) 발전소가 가동에 들어가며, RWE Energie AG가 주도
하는 컨소시엄이 운영합니다. 이어서 첫 번째 1MW 발전소가 가동될 예정인데, 이 발전소는 에
너지 바덴-뷔르템베르크(EnBW), 프랑스전력공사(EDF), 프랑스가스공사(Gaz de France), 오스
트리아의 TIWAG(29개)가 운영할 예정입니다.

NETL에서 개발 중인 또 다른 프로젝트는 다단계 연료 전지와 매우 효율적인 터빈을 결합한 첨단

발전소 시스템입니다. 예비 추정치에 따르면 효율성이 80%(LHV) 이상일 것으로 예상됩니다. 연
구에 따르면 천연가스에서 전기로의 전환 효율이 80% 장벽을 돌파할 수 있으며, 4MW 고체 산화
물 발전소(관형 또는 평면형)의 경우 비용 경쟁력을 유지할 수 있는 것으로 나타났습니다. 고급
연료 전지 개념은 연료 전지 프로그램의 장기 목표와 직접적으로 일치합니다. 여기에는 400달러
/kW의 시스템 비용과 70~80% 이상의 효율성(LHV에서 교류 전기로 변환), 연료 유연성 및
40,000시간의 스택 수명 등이 포함됩니다. 2015년 상업적 적용을 목표로 하며 초저배출을 유지
합니다.

8.6.3 세계 최초의 하이브리드 프로젝트

펜실베이니아주 피츠버그의 지멘스-웨스팅하우스 파워 코퍼레이션은 고체 산화물 연료 전지와
가스 터빈을 결합한 최초의 첨단 발전소를 개발 및 제작했습니다. 마이크로 터빈 발전기는 매사
추세츠 주 워번의 Northern Research and Engineering Corporation에서 제조했습니다. 공장 승
인 테스트는 2000년 4월에 완료되었습니다. 남부 캘리포니아 에디슨은 캘리포니아 어바인 대
학교의 국립 연료 전지 연구 센터에서 새로운 하이브리드 발전소를 운영하고 있습니다. 이 사이
트에서 1년간의 상업적 환경에서의 테스트가 수행될 예정입니다. 이 시스템 사이클은 55%의
효율로 전력을 생산할 것으로 예상됩니다.

가압 시스템은 220킬로와트의 전력을 생산하며 3기압의 압력에서 작동합니다. 연료 전지는

1152개의 개별 관형 세라믹 셀로 구성되며 약 200킬로와트의 전기를 생산합니다. 마이크로 터빈

8-162
발전기는 최대 전력으로 20킬로와트의 전기를 추가로 생산합니다. 이산화황 오염 물질은 대기
중으로 방출되지 않습니다. 질소산화물 배출량은 1ppm 미만이 될 것입니다.

320킬로와트 하이브리드 시스템도 계획 단계에 있습니다. 2002년 말에 1MW 연료 전지-마이크

로 터빈 발전소의 초기 상업용 제품이 에너지부/지멘스 웨스팅하우스 파트너십 프로그램의 최종
결과물이 될 것입니다(31).

8.6.4 하이브리드 전기 자동차(HEV)

하이브리드 전기 자동차(HEV)는 일반적으로 자동차의 기존 내연기관 엔진과 배터리와 같은 에
너지 저장 장치를 결합합니다. 그러나 HEV에는 다양한 배열이 있습니다. HEV의 핵심 구성 요
소는 에너지 저장 시스템(배터리, 울트라 커패시터, 플라이휠), 동력 장치(스파크 점화 엔진)입니
다,

8-163
압축 점화 직분사 엔진, 가스 터빈 및 연료 전지) 및 차량 추진 시스템(전기 모터)으로 구성됩니
다. 하이브리드 발전소와 마찬가지로 HEV의 장점은 효율성 향상과 배기가스 배출 감소입니다.

2004년 7월 현재 DOE는 1백만 마일의 하이브리드 전기 자동차 테스트를 완료했습니다. 여기에

는 현재까지 테스트한 각 유형의 하이브리드 전기 자동차 수, 총 누적 주행 거리 및 평균 연비가
포함됩니다:
• 4 혼다 시빅, 284,000마일, 38.0mpg
• 6 혼다 인사이트, 347,000마일, 46.0mpg
• 6 도요타 프리우스(2002년 및 2003년 모델) 380,000마일, 41.1마일/연비
• 2 도요타 프리우스(2004년식) 16,000마일, 44.6마일/연비

연료전지 하이브리드 자동차는 새로운 개념이 아닙니다. 1970년대 초, K. 코데쉬는 1961년형 오

스틴 A-40 2도어 4인승 세단을 공기-수소 연료전지/배터리 하이브리드 자동차로 개조했습니다
(32). 이 차량은 납축 배터리와 함께 6kW 알칼리성 연료 전지를 사용했으며, 지붕에 장착된 압축
가스 실린더에 담긴 수소로 작동했습니다. 이 차량은 3년 동안 약 21,000km를 공공 도로에서 운
행했습니다.

1994년과 1995년에 H-Power(뉴저지 주 벨빌)는 PAFC/배터리 하이브리드 대중교통 버스 3대를

제작하는 팀을 이끌었습니다(33, 34번). 이 9미터(30피트), 25석(휠체어 2대를 위한 공간 포함)
버스는 50kW 연료 전지와 100kW, 180암페어시 니켈 카드뮴 배터리를 사용했습니다.

수송용 연료 전지 개발의 주요 활동은 PEFC에 집중되어 있습니다. 1993년 발라드 파워 시스템

(캐나다 브리티시 컬럼비아주 버나비)은 120kW 연료 전지 시스템을 장착한 10m(32피트) 경량
대중교통 버스를 시연한 데 이어 1995년에는 200kW, 12m(40피트) 대형 대중교통 버스(35)를
선보였습니다. 이 버스들은 견인 배터리를 사용하지 않습니다. 이 버스는 압축 수소를 온보드
연료로 사용합니다. 1997년에 발라드는 일리노이주 시카고와 브리티시 컬럼비아주 밴쿠버에
서 수소 연료를 사용하는 소형 풀사이즈 대중교통 버스에 205kW(275마력) PEFC 장치를 공급
하여 시범 운행했습니다. 다임러-벤츠는 발라드와 협력하여 승용차부터 버스(36대)에 이르는
일련의 PEFC 구동 차량을 제작했습니다. 최초의 차량은 수소 연료 차량이었습니다. 1997년에
다임러-벤츠가 공개한 메탄올 연료 PEFC A급 차량의 주행 거리는 640km(400마일)입니다.
1996년 도요타에서 수소 연료(수소 저장용 금속 수소화물), 연료 전지/배터리 하이브리드 승용
8-164
차를 만들었고, 1997년에는 동일한 RAV4 플랫폼(37)을 기반으로 한 메탄올 연료 자동차를 만
들었습니다.

발라드는 10년 전 연료 전지 기술을 대중에게 알렸습니다. 오늘날 북미, 유럽, 일본에는 50개의
회사가 자동차, 버스, 골프 카트 및 지게차와 같은 특수 차량용 연료 전지 및 관련 시스템과 부품
을 개발하고 있습니다. 는 미국 에너지부와 협력 계약을 체결하여 연료전지 차량 개발업체, 일부
에너지 및 부품 공급업체, 관심 있는 정부 기관을 대상으로 설문조사를 실시했습니다. 이 설문조
사를 통해 경량 연료전지 차량 및 부품을 개발하는 약 20개 기업이 확인되었습니다. 또한 연료
전지 버스를 개발하거나 시연 중인 최소 12개 기업 또는 파트너십도 확인했습니다. 설문조사 결
과는 2004년 2월에 발표되었으며, 보고서는 http://www.fuelcells.org/info/charts/vehiclestudy.pdf
에서 확인할 수 있습니다.

8-165
제너럴 모터스, 폭스바겐, 볼보, 혼다, 다임러크라이슬러, 닛산, 포드 등 다른 주요 자동차 제조업
체들도 수소, 메탄올 또는 가솔린으로 작동하는 프로토타입 고분자 전해질 연료전지 자동차를
제작할 계획을 발표했습니다(38). 혼다의 연료전지 프로토타입 세단인 FCX는 수소와 메탄올 기
반 시스템을 모두 포함하고 있습니다. GM 프리셉트는 수소 수소화물 저장 시스템을 사용하여
갤런당 108마일의 가솔린 환산 연비를 달성할 수 있습니다(39). 프로토타입에 대한 정보가 있는
자동차 제조업체 목록은 http://www.fuelcells.org/info/charts/carchart.pdf 에서 확인할 수 있습니
다.

미국 에너지부의 수송용 연료전지 프로그램은 차세대 자동차를 위한 파트너십을 지원하는 정부

와 업계 간의 협력 프로그램입니다. 국내 자동차 제조업체, 연료 전지 개발자, 국립 연구소, 대학,
부품 공급업체 및 연료 업계가 연료 전지 얼라이언스를 결성했습니다. 이 얼라이언스는 자동차
산업 내에서 정부가 후원하는 연구 및 개발을 협력하는 데 도움이 됩니다. 이 프로그램의 목표 중
일부에는 최대 출력 25%에서 57% 이상의 효율을 보이고, EPA 2단계 배출량보다 100배 이상 깨
끗하며, 가솔린, 메탄올, 에탄올 및 천연가스의 수소 또는 수소가 풍부한 연료로 작동할 수 있는
연료 전지 스택 시스템을 개발하는 것이 포함됩니다. 이 프로그램은 2004년까지 신뢰할 수 있고
안전하며 내연기관과 비용 경쟁력이 있는 연료전지 발전 시스템을 개발하는 것을 목표로 하고 있
습니다(40).

캘리포니아는 석유 회사, 자동차 회사, 연료 전지 회사들과 연료 전지 파트너십을 시작했습니다.

이들은 2003년까지 승용차와 대중교통 버스를 포함한 50대의 연료 전지 차량을 도로에 배치하는
것을 목표로 하고 있습니다. 이 프로그램의 목표에는 차량 성능 입증, 연료 인프라 문제 파악, 상
용화 과제 해결 등이 포함됩니다(41).

국방부는 연료 소비를 줄이고, 성능을 개선하고, 차량 주행 거리를 늘리고, 배기가스를 줄이고,

지원 비용을 절감할 수 있는 새롭거나 새로운 첨단 동력 및 추진 시스템에 관심을 갖고 있습니다.
해군과 육군은 함정, 지상 차량, 헬리콥터 및 전장 전력 요구 사항을 위한 하이브리드를 고려하고
있습니다.

1997년 미국 해군 연구청(ONR)은 선박용 연료 전지(SSFC) 발전 모듈을 시연하기 위한 고급 개

발 프로그램에 착수했습니다. 1단계에서는 2.5MW SSFC의 경쟁력 있는 개념 설계와 핵심 부품
시연이 준비되었습니다. 2002년에 완료될 예정인 개발 프로그램의 2단계에서는 공칭 500kW 연
8-166
료 전지 선박 서비스 발전기 데모 모듈을 제작하여 실험실 환경에서 테스트할 예정입니다. 기본
개념은 국제 연료 전지가 설계 및 제작한 단열 개질기에서 개질된 물류 연료로 연료를 공급받습
니다.
개질기의 다운스트림에는 가스가 연료 전지로 보내지기 전에 CO와 H2 S를 제거하는 일련의 구
성품이 있습니다. 사용 후 연료와 공기는 혼합 및 연소되어 터보 압축기를 구동하고 압축 작업을
복구합니다.54

육군은 연료 전지를 사용하는 하이브리드를 검토하는 두 가지 프로그램을 진행하고 있습니다.

1999년에 랜드 워리어 작전 전투 시스템이 승인되었습니다. 이 프로그램의 목표는 무게가 1킬
로그램 미만이고 랜드 워리어 전력 요건의 전력 수요를 충족하는 휴대용 하이브리드 연료 전지
시스템을 개발하는 것입니다. 두 번째 프로그램은 미래 전투 체계입니다. 이 프로그램

54 R.M. Privette 외, "해군 함정 전력용 2.5㎿ PEFC 시스템," 1999년 연료 전지 기술 검토 컨퍼런스(1999 Review
Conference on Fuel Cell Technology), 일리노이주 시카고, 1999년 8월 3-5일 발표 논문.

8-167
는 가볍고 압도적인 살상력을 지니며 전략적으로 배치 가능한 자립형 전투 시스템을 위한 기술
과 시스템을 개발할 계획입니다.55

8.7 연료 전지 보조 전력 시스템
자동차 추진 및 분산 발전과 같은 주목받는 연료 전지 응용 분야 외에도 차량용 보조 전원 장치
(APU)로 연료 전지를 사용하는 것도 상당한 주목을 받고 있습니다(그림 8-43 참조). APU 애플
리케이션은 차량용 추진 시스템에 필요한 까다로운 성능과 낮은 비용이 필요하지 않은 진정한
대량 시장 기회를 제공하기 때문에 매력적인 시장이 될 수 있습니다. 이 섹션에서는 이러한 연료
전지 APU의 기술 성능 요구 사항( )과 기술 현황, 연료 전지 시스템 구성 및 비용에 대한 시사점
에 대해 설명합니다.

참가자 애플리케이션 크기 범위 연료/연료 활동의 성

전지 유형 격
수소, 대기
BMW, 국제 연료 전 승용차, BMW 7 시리 5kW 순 데모
PEM
지1 즈
다임러-클래스 8 화 1.4kW(8000BTU
발라드, 수소, PEM 데모
물라이너 크라이슬러2 대형 센추리 클래스 /h A/C용 순)
S/T 트럭 운전실 단위
BMW, 델파이, 기술 개발 프
승용차 1~5kW 순 가솔린,
글로벌 열전3 SOFC 로그램

그림 8-43 APU 애플리케이션을 겨냥한 연료 전지 활동 개요

보조 동력 장치는 차량의 비추진 동력의 전부 또는 일부를 제공할 수 있는 장치입니다. 이러한 장

치는 이미 다양한 차량 유형과 다양한 응용 분야에서 널리 사용되고 있으며, 여러 가지 잠재적 이
점을 제공합니다(그림 8-44 참조). 이러한 각 응용 분야가 연료 전지의 매력적인 미래 시장을 제
공할 수 있지만, 이 섹션에서는 온로드 차량(특히 트럭)에 대한 적용에 초점을 맞출 것입니다.

전차 유형 서비스되는 로드 잠재적 이점

• 대형 트럭 및 유틸리티 트럭 • 공간 컨디셔닝 • 주 엔진을 사용할 수 없을

• 비행기 • 냉장 보관 때 작동 가능

• 기차 • 조명 및 기타 기내 편의시 • 주차 중 배기가스 및 소음 감소

• 요트 및 선박 설 • 메인 엔진 수명 연장

• 레저용 차량 • 통신 및 정보 장비 • 주차 시 발전 효율 향상

• 자동차 및 경트럭(아직 상업 • 엔터테인먼트(TV, 라디오)

8-168
 용이 아님)

그림 8-44 APU 애플리케이션 개요

55 J.C. Stephens, K. Gardner 및 R. Jacobs, "미 육군 CECOM 연료 전지 프로그램", 2000년 1월 5-7일, 스위스 루체
른에서 열린 세계 사례 연구 및 응용 협회(World Association for Case Method Research and Application)에서
발표했습니다.

8-169
1997년에 미 해군 연구소는 선박용 연료 전지 발전 모듈을 시연하기 위한 고급 개발 프로그램을
시작했습니다. 선박 서비스 발전기는 선박에 필요한 전력을 공급합니다. 이 프로그램은 미래 해
군 수상함의 매력적인 옵션이 될 새로운 연료 전지 기반 설계의 기초를 제공할 것입니다.
이 프로그램은 해군에 보다 효율적인 함정 서비스를 제공하고 엔진이 파괴되더라도 계속 작동할
수 있는 분산 전원 시스템을 통합할 것입니다.

연료 전지는 발전기, 배터리 충전기, 배터리 교체 및 열 공급 장치로 사용할 수 있습니다. 연료 전

지는 대부분의 환경, 심지어 북극과 남극 지역에서도 사용할 수 있습니다. 육군 연구소와 협력하
여 진행 중인 한 연구에서는 다양한 응용 분야에서 널리 사용되는 군용 표준 배터리를 대체할 수
있도록 설계된 프로토타입 연료 전지를 시연했습니다. 대상 애플리케이션은 육군의 BA-5590 기
본(즉, 한 번 사용하고 폐기하는) 리튬 배터리입니다. 육군은 매년 약 350,000개의 배터리를 구매
하고 있습니다.
배터리 한 개당 100달러, 폐기 비용도 배터리 한 개당 약 30달러에 달합니다. 반면 연료 전지는
사용 후 버리지 않고 수백 번 재사용할 수 있습니다. 임무 중량을 10배 이상 줄일 수 있을 것으로
예상됩니다. 배터리와 동일한 크기와 동일한 출력을 제공하는 프로토타입 연료 전지는 모든 방
향과 시뮬레이션된 악천후 조건( )에서 테스트되었으며 육군 고위 경영진의 열렬한 호응을 얻었
습니다.

8.7.1 시스템 성능 요구 사항

연료 전지 APU 애플리케이션에 관심을 갖는 주요 이유는 APU 요구 사항과 연료 전지 시스템

특성이 잘 맞을 수 있기 때문입니다. 연료 전지는 효율적이고 조용할 수 있지만, APU는 부하 추
종 요구 사항과 추진 애플리케이션과 관련된 물리적 크기 및 무게 제약이 있습니다. 그러나 연료
전지 APU에 대한 시스템 요구 사항을 이해하려면 필요한 기능(그림 8-44 참조)과 경쟁 기술을
이해하는 것이 중요합니다. 관심 있는 기능을 제공하고 내연 기관(ICE) 구동 APU와 경쟁력을
갖추기 위해 연료 전지 APU는 다양한 요구 사항을 충족해야 합니다(그림 8-45에 개요가 나와 있
습니다).

주요 매개변수 일반적인 요구 사항 예상 연료 전지 성능

8-170
전원 출력 대부분의 애플리케이션에는 DC 전원 출력으로 연료 전지의 전력 컨디셔
12~42V DC가 적합하며, 전동 공 닝 및 제어 간소화
구 등에 전원을 공급할 때는
110/220V AC가 바람직할 수 있습
니다.

시스템 용량 경상용 차량 및 트럭 캐빈용 PEFC 및 고급 SOFC의 예상 범위에 적합

1~5kW 합니다.
트럭 냉장용 최대 15kW

시스템 효율성 LHV 기준 15~25% 이상 가장 작은 용량 범위에서도 효율성 목표를

달성할 수 있어야 합니다.

작동 수명 및 안정성 약 5,000시간 이상의 스택 수명, 문제인지 여부를 평가할 수 있는 데이터가

1,000시간에 한 번 미만의 정기 서비 충분하지 않음
스 주기를 제공합니다.

그림 8-45 일반적인 시스템 요구 사항 개요

8-171
연료전지 APU는 가용 인프라에 맞춰 휘발유로 작동해야 할 가능성이 높으며, 트럭의 경우 디젤
연료로 작동하는 것이 바람직하고, 주 엔진과 온보드 저장 탱크를 공유할 수 있는 것이 좋습니다.
APU에 연료를 공급하는 데 사용되는 연료의 양이 적기 때문에 APU만을 위한 전용 인프라(예:
수소 인프라)를 구축하는 것이 정당화되지는 않을 것입니다. 마찬가지로 연료전지 APU는 물을
자급자족할 수 있어야 하는데, APU에 물을 운반해야 하는 경우 운영자에게 큰 불편을 초래할 수
있고 추가 공간과 관련 장비가 필요하기 때문입니다.

그림 8-45에서 언급한 고정 작동에 대한 요구 사항 외에도 연료 전지 APU는 시동 후 빠르게 전

력을 공급할 수 있어야 하며 부하를 따라갈 수 있어야 합니다. 이를 달성하기 위해 배터리를 사용
하는 것은 거의 당연한 일이지만, 합리적인 전체 패키지에 도달하려면 시스템 시동 시간이 약 10
분 이내여야 할 것입니다.

마지막으로 연료 전지 APU는 깨끗합니다. 이러한 특성은 연료 전지 APU가 기존 APU에 비해

갖는 주요 경쟁 우위 일 수 있으며, 따라서 그 성능은 내연 기관 APU와 비교할 수 없을 정도로 뛰
어나야 합니다.

8.7.2 기술 현황

분산 발전 및 자동차 추진 시장에 대한 관심( )에 힘입어 PEFC 및 평면형 SOFC 기술 모두에서

활발한 기술 개발 노력이 이루어지고 있으며, 이러한 기술 개발에서 상당한 진전을 이루었습니
다. 분산형 전력 애플리케이션의 경우 개선이 이루어지고 있으며 초기 상용 프로토타입도 제작
되고 있습니다. 그러나 평면형 SOFC의 경우 다양한 유형의 SOFC 기술을 구분해야 합니다. 관
형 또는 전해질 지원 SOFC 기술은 모두 작동 온도가 매우 높고 크기와 무게가 커서 APU 애플리
케이션에 적합하지 않습니다. 전극 지원 평면형 SOFC 기술만 APU 애플리케이션에 적용할 수
있습니다. 전극 지지형 평면 SOFC 기술은 PEFC 및 기타 SOFC 기술이 수십 년에 걸쳐 개발된
것과는 달리 지난 9년 동안에야 개 발 되 었 기 때문에, 비록 빠르게 따라잡고 있는 것처럼 보이지
만 아직까지 개발되지 않았습니다(그림 8-46 참조).

8-172
 데모
연구 및 시장 진
개발 초기 시스템 프로덕션
정제 상용 프로토타
프로토타입 프로토타입 입
입
평면형 SOFC(
주거용)

평면형
SOFC(AP PEM
U) (주거용)

PEM(
APU)

그림 8-46 APU 애플리케이션용 연료 전지 개발 단계

8-173
연료 전지 APU 애플리케이션은 규모와 듀티 사이클이 유사하기 때문에 분산형 발전 시스템, 특
히 주거용 규모 시스템의 개발로부터 상당한 이점을 얻을 수 있습니다. 그러나 분산 발전 시스템
은 대부분 천연 가스로 작동하도록 설계되었으며 APU 애플리케이션만큼 엄격한 무게 및 부피
요구 사항에 직면하지 않습니다. 그 결과 연료 전지 APU는 초기 시스템 프로토타입 단계에 머물
러 있습니다.

누베라, 하니웰, 플러그 파워 등 여러 개발업체가 주거용 PEFC 전력 시스템 개발에 적극적으로

참여하고 있습니다. 수송용 연료를 처리할 수 있는 연료 프로세서가 필요하다는 점을 제외하면
대부분의 PEFC 시스템 기술을 APU에 적용할 수 있습니다. 그러나 가정용 PEFC 분야의 대부분
의 업체들은 수송용 연료를 PEFC 시스템에 활용할 수 있는 기능을 목표로 하는 자동차 추진 애
플리케이션용 PEFC 시스템 개발에도 참여하고 있습니다.

비고정식 시장에 주목한 SOFC 기술 개발자는 상대적으로 적습니다. 모두 중소 규모의 분산형

발전 및 온사이트 발전 시장에 집중하고 있습니다. 글로벌 써모일렉트릭(캐나다 캘거리)만이 이
기술을 APU에 적용하는 데 적극적으로 나서고 있습니다. 최근 수행된 5kW넷 SOFC 기반 트럭
APU의 상세한 개념 설계 및 비용 추정에 따르면, 여러 기술 분야에서 지속적인 개선이 이루어진
다면 평면형 SOFC가 궁극적으로 이러한 대량 시장 적용을 위한 현실적인 옵션이 될 수 있다고
결론지었습니다.

8.7.3 시스템 구성 및 기술 문제

위에서 설명한 시스템 요구 사항에 따라 연료 전지 APU는 연료 프로세서, 스택 시스템 및 플랜트

밸런스로 구성됩니다. 그림 8-47에는 SOFC 및 PEFC 기반 시스템에 필요한 구성 요소가 나열되
어 있습니다. APU 애플리케이션용 PEFC 시스템에 필요한 구성 요소는 주거용 전력에 필요한
구성 요소와 유사합니다. PEM 기반 시스템용 구성 요소의 주요 문제는 외부에서 공급되는 물의
사용을 최소화하거나 제거하는 것입니다. PEFC 및 SOFC 시스템 모두 외부 전력을 사용할 수 없
으므로 시동 배터리(기존 또는 전용 장치)가 필요합니다.

5kW ~ 1MW 규모의 PEFC 및 SOFC 시스템에 대한 상세한 비용 및 설계 연구를 통해 시스템 설

계와 비용 구조에 영향을 미치는 PEFC와 SOFC 기술의 근본적인 차이점을 파악했습니다. 이러
한 차이점은 다음 단락에서 설명합니다.

8-174
SOFC APU의 주요 구성 요소는 연료 전지 스택, 연료 프로세서 및 열 관리 시스템입니다. 또한
그림 8-47에 나열된 몇 가지 플랜트 구성 요소의 균형이 있습니다. SOFC 스택은 고온(약 800°C)
에서 작동하고 일산화탄소와 특정 탄화수소를 모두 연료로 사용할 수 있기 때문에 비교적 간단한
리포머 설계가 가능합니다. 양극과 음극 모두 600~850°C의 온도에서 배출되기 때문에 시스템 효
율을 유지하려면 고온 재생기가 필요합니다. 이러한 재생기는 고가의 재료(고온 환원 및 산화 분
위기)로 만들어져 시스템에서 고가의 구성 요소가 됩니다. 그러나 탄화수소가 스택 내부에서 전
환되면 전체적인 발열 반응이 줄어들어 스택 냉각 요구 사항이 줄어듭니다.

8-175
무황 연료를 사용하거나 연료 전지가 내황성인 경우, 연료가 개질기에서 연료 전지로 직접 공급
될 수 있다면 시스템을 더욱 단순화할 수 있습니다. 시스템 부피를 최소화하고 관련 시스템 무
게와 시동 시간을 최소화하기 위해서는 시스템 구성 요소의 통합이 핵심 설계 문제입니다. 양극
테일가스 전체를 재활용하여 증기를 공급하면 고온 가스 재순환 시스템이 필요하지만 물 관리
시스템을 피할 수 있습니다.

PEM 기반 시스템 식물 잔액:

• 압축기/확장기
• 펌프
• 컨트롤
• 물 관리
• 포장
연료 준 공기 준비 • 안전 시스템
• 시동 배터리
비

개혁 유황 제 물-가스 시 CO 정화 연료 전지
거 프트 스택

증기 발생

SOFC 기반 시스템
식물 잔액:
• 압축기/확장기
• 펌프
• 컨트롤
• 단열 및 포장
공기 준비 • 안전 시스템
• 시동 배터리

리포메이트 컨
연료 준 연료 사전 연료 전지 스
디셔닝 유황
비 처리 택
제거

그림 8-47 SOFC 및 PEFC 시스템용 하위 시스템 및 구성 요소 개요

그림 8-48은 SOFC 기반 APU의 단순화된 레이아웃을 보여줍니다. 리포머 작동 및 음극 요구 사

항을 위한 공기는 단일 컴프레서에서 압축된 다음 장치 작동 간에 분할됩니다. 그림 8-48에 표시
된 외부 물 공급은 대부분 필요하지 않으며 양극 재활용 스트림이 물을 공급합니다. 반응하지 않
은 양극 테일 가스는 테일 가스 버너에서 회수됩니다. 일반적으로 400~600°C의 테일 가스 유출

8-176
스트림에서 엔탈피를 회수하여 SOFC 시스템에서 추가 에너지를 사용할 수 있습니다. 현재로서
는 이러한 연료에 사용할 수 있는 증기 개질기가 없기 때문에 수송용 연료 기반 SOFC APU용 개
질기는 발열 유형(즉, 부분 산화 또는 자동 열 개질)이 될 것으로 예상됩니다.

8-177
 가솔린 또는 디젤 양극 재
활용
예열
믹서

연료 전지
양극

Q
물 음극

개혁자

유황 제
거

버너

Air
흐름
분배기

그림 8-48전개질기/SOFC 시스템의 단순화된 시스템 공정 흐름도

PEFC 스택 기술의 운영 요구 사항으로 인해 충분한 품질의 개질액을 생산하려면 시프트 리액터

와 일산화탄소 제거 단계가 필요합니다. 마찬가지로 스택 작동 온도와 습도 요건에는 물 관리 시
스템과 열 제거를 위한 라디에이터가 필요합니다. 일부 개발자는 양극과 음극 모두에서 더 높은
반응물 분압의 이점을 활용하기 위해 가압 시스템을 개발하고 있습니다. PEFC APU 시스템의
연료 처리는 가정용 전력 또는 추진 애플리케이션에 필요한 것과 동일합니다.
PEFC의 또 다른 문제는 연료 프로세서 시스템에 필요한 증기를 최소화하는 것입니다. APU는 이
동식 및/또는 원격 장치이므로 외부 물 공급원의 필요성을 최소화해야 합니다. 연료 전지 스택 전
에 물을 제거하지 않으면 리포메이트 스트림은 추가 증기에 의해 더욱 희석됩니다.

PEFC 시스템의 또 다른 설계 통합 문제는 전해질을 수화시키고 개질 및 물-가스 시프트 작동에

필요한 증기를 공급하기 위한 물 관리입니다. CO 정화 장치에는 추가 증기가 필요할 수 있습니다
. 일부 리포메이트 기반 PEFC 시스템은 압력 하에서 작동하여 PEFC 양극과 음극의 반응물 분압
을 높여 효율을 높입니다. 또한 압력 작동은 대기압보다 높은 압력(즉, 100°C 이상의 온도에서 생
성되는 증기)에서 내부 증기 발생을 위한 열 통합을 지원합니다. PEFC 시스템 통합에는 개질기(
전체 발열 또는 흡열, ~850~1000°C), 시프트 반응기(발열, 150~500°C), CO 정화(주로 발열,
50~200°C), 연료 전지 스택(발열, 80°C)의 통합이 포함됩니다. 각 반응 영역은 상당히 다른 온도

8-178
에서 작동하므로 시스템 통합 및 열 제거에 어려움이 있습니다. 이러한 단점 중 일부를 완화하고
PEFC 시스템의 비용을 더욱 절감하기 위해 개발자들은 현재 더 높은 온도의 멤브레인(예: 100°C
이상에서 작동)을 사용할 가능성을 조사하고 있습니다.

8-179
이렇게 하면 일산화탄소 허용치가 증가하여 연료 프로세서 설계가 단순화되고 열 제거가 간소화
될 수 있습니다.

보조 전력 애플리케이션의 전력 요구 사항은 더 작은 연료 전지 스택 의무를 요구합니다. 더 작은

전력 의무에서 작동하는 SOFC 스택의 열 손실은 고정 전력 애플리케이션에서보다 총 정격에서
더 큰 비율을 차지합니다. 지정된 시스템 외피 온도 요구 사항에 필요한 절연은 전체 시스템 부피
에서 큰 비중을 차지할 수 있습니다. 시스템 부피와 절연 요구 사항을 줄이려면 고온 부품의 통
합이 중요합니다. SOFC APU 시스템에는 시스템 부피와 비용을 모두 줄이기 위해 저렴한 고성
능 단열재가 필요합니다.

8.7.4 시스템 비용 고려 사항

새로운 종류의 제품이라면 연료 전지의 총 소유 및 운영 비용은 제공되는 기능 및 성능과 함께 상

용화에 있어 중요한 요소가 될 것입니다. 이 총 소유 비용에는 일반적으로 연료 전지와 같은 전력
시스템의 여러 구성 요소가 포함됩니다. 이러한 구성 요소에는 연료 비용, 유지보수 비용과 같은
기타 운영 비용, 장비의 초기 비용이 포함됩니다. 이 첫 번째 비용은 연료 전지의 경쟁력에 큰 영
향을 미칩니다.

연료 전지의 첫 번째 비용의 주요 구성 요소는 제조 비용으로, 이는 시스템의 물리적 구성 및 구

체화뿐만 아니라 사용되는 제조 방법과도 밀접한 관련이 있습니다 . 시스템 구성 및 설계는 원하
는 시스템 기능 및 성능과 직접적인 관련이 있으며, 사용되는 제조 방법은 예상 생산량과 밀접한
관련이 있습니다.

Arthur D. Little은 SOFC 튜브형, 평면형 및 PEFC 기술을 포함하여 광범위한 응용 분야의 다양
한 연료 전지 기술에 대한 비용 구조 연구를 수행했습니다. 다양한 추상화 수준의 현상이 성능과
비용에 상당한 영향을 미치기 때문에 다단계 시스템 성능 및 비용 모델링 접근 방식을 개발했습
니다(그림 8-49 참조). 가장 기초적인 수준에서는 1차원 시스템으로서 연료 프로세서와 연료 전
지에 대한 기본적인 화학 반응/반응기 모델을 포함합니다.

C3H8

C3H7 H
O O

M M

리포머 모델 1
5
14

8-180 상호 연결

전단 페인트 브레이징 형성
브레이즈에 인터커넥트
상호 연결 상호 연결

양극 전해질 음극

양극 전해질
음극
파우더 준비 소형
소형 분
파우
말
더 준
준비
비

제작

진공
인
T ape 캐스트 플라즈마 블랭킹/공기 중 소결 QC 리크 스크린 공기 중 소결 가장자
쇄
리 마감 스프레이 슬라이싱 1400C 확인 인쇄
슬
슬러리
스택 어셈블리
스프레 진공
러
슬립 캐스트 스크린 플라즈마
이
 1 13

예시
9

0.9 1
2
53"

0.8

세포 전위(V)
8
0.7 1
2
10

0.6

열역학 시스템
11 5

0.5 67
46 "
0.4 4
60 "

모델
0 0.2 0 . 4 0.6 0.8 1 1.2 1.4

개념 설계 및
전류 밀도(A/cm²)

NG2000 H2 NG3000 H2 NG2000 ref NG3000 ref

연료 전지 모델 구성
제조 비용 모델

$/kW

그림 8-49다단계 시스템 모델링 접근 방식.

8-181
각 세부 하위 모델은 열역학 시스템 모델에 피드백을 제공하며, 개념 설계 및 구성에 직접 크기
정보를 제공합니다. 열역학 시스템 모델은 다단계 접근 방식을 위한 기술 허브를 제공합니다. 이
모델은 시스템에서 필요한 유량 및 열 의무에 대한 입력을 제공합니다. 그런 다음 열역학 모델의
정보와 함께 사이징 정보가 개념 설계로 이동합니다.

8.7.5 SOFC 시스템 비용 구조

PEFC 비용과 비교한 SOFC 스택 비용 구조의 주요 차이점은 SOFC 기반 시스템의 더 간단한 시

스템 구성과 관련이 있습니다. 이는 주로 SOFC 스택에 PEFC에 포함되는 고가의 귀금속이 포함
되어 있지 않기 때문입니다. 이는 SOFC 전극 전해질 플레이트 제조에 필요한 상대적으로 복잡
한 제조 공정과 SOFC 시스템의 다소 낮은 전력 밀도로 인해 부분적으로 상쇄됩니다. 저온 작동
(전극 지원 평면 구성으로 가능)을 통해 기존의 금속 성형 작업으로 제조할 수 있는 저비용 금속
인터커넥트를 사용할 수 있습니다.

플랜트 밸런스에는 직접 스택 지원 시스템, 개질기, 압축기, 펌프 및 회수 열교환기가 모두 포함

되어 있습니다. 개질기가 단순하기 때문에 PEFC에 비해 비용이 저렴합니다. 그러나 회수 열교환
기의 비용이 이를 부분적으로 상쇄합니다.

비용 측면에서 APU 애플리케이션에서 SOFC의 실행 가능성에 대한 몇 가지 관점을 제공하기

위해 NETL은 가솔린으로 작동하는 소규모(5kW), 단순 사이클 SOFC 양극 지원 시스템의 비용
구조에 대한 추정치를 후원했습니다. 이러한 시스템의 예상 제조 비용(그림 8-50 참조)은 유사한
PEFC 시스템의 예상 비용과 비슷하면서도 시스템 효율은 다소 높을 수 있습니다.

이 단순 사이클 시스템에서 스택, 단열재 및 스택 균형은 핵심 구성 요소이지만 플랜트의 균형도

중요한 요소입니다. 스택 비용은 주로 달성 가능한 전력 밀도에 따라 달라집니다. 이와 같은 소형
시스템은 고압에서 작동되지 않을 가능성이 높습니다. 이는 설계를 단순화하고 압축기 및 확장
기의 비용을 절감하지만(어떤 경우에도 이 크기 범위에서는 저렴한 비용으로 쉽게 구할 수 없음
), 달성 가능한 전력 밀도에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

소규모 SOFC 시스템의 주요 과제 중 하나는 열 손실을 극복하는 것입니다. 열 손실이 높을수록

연료 전지를 허용 가능한 작동 온도 범위 내로 유지하여 우수한 성능을 보장하기 위해 더 많은
8-182
회수가 필요합니다.

플랜트 밸런스 문제와 관련된 비용의 큰 비중은 주로 이 시스템의 규모가 매우 작기 때문에 규모

의 역경제가 크게 발생하기 때문입니다. 아직 설계 작업이 진행 중이지만, 이 시스템의 비용 구조
가 빠르게 변화하여 밸런스 오브 플랜트 비용을 더욱 절감하고 시스템의 경쟁력을 더욱 향상시킬
것으로 예상됩니다.

8-183
 SOFC 시스템 비
용 구조: Ba la nce
Pla nt 제어/ 배관/

제조 비용: 바티

350-550/kW

인디레 씨
Sta ck,
인슐레이션 티, 라 보
및 스택 배
르,
치
De pr.

그림 8-50 5kW넷 APU SOFC 시스템의 예상 비용 구조. 가솔린 연료 POX 개질기,

300mW/cm에서 작동하는 연료 전지2 , 0.7V, 연료 사용률 90%, 연간 생산량 50만대.

8.7.6 전망 및 결론

결론적으로, 성공적인 실증을 통해 기술이 입증된다면 PEFC와 SOFC 모두 허용 가능한 비용 목

표를 달성할 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다. 그러나 현재 기술이 상업적으로 성공하려면, 특
히 소용량 시장에서 높은 생산량에 도달해야 한다는 점이 중요합니다. APU 애플리케이션이 그
러한 시장을 제공할 수 있습니다. 또한 기술이 예상 성능 목표를 달성하고 성능을 발휘하며 수명
이 길다는 것을 입증하는 것도 마찬가지로 중요합니다. 이것이 APU 시장 부문에서 연료 전지 산
업이 직면한 과제입니다.

8.8 참조
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8-188
 9. 샘플 계산

이 섹션에서는 독자가 연료 전지 발전 시스템의 계산을 이해하는 데 도움이 되는 샘플 문제를 제

시합니다. 샘플 계산은 섹션 9.1의 단위 연산, 섹션 9.2의 시스템 문제, 섹션 9.3의 지원 계산, 섹
션 9.4의 비용 계산으로 주제별로 배열되어 있습니다. 연료 전지 시스템 분석에 공통적인 변환
계수 목록은 섹션 9.5에, 샘플 자동차 설계 계산은 섹션 9.6에 제시되어 있습니다.

9.1 단위 작업
다음 예는 연료 전지 시스템 내에서 발견되는 개별 단위 작동에 대한 예입니다. 단위 연산은 복잡
한 화학 공정 내의 개별 구성 요소입니다. 각 단위 작동에 대한 예제 문제를 분석함으로써 다양한
공정에 적용되는 기본 과학 원리와 공학적 계산 방법에 대해 배울 수 있습니다. 이 접근 방식을
통해 독자는 연료 전지 발전 시스템 구성 요소와 단위 작동 간의 상호 작용에 대해 더 잘 이해할
수 있습니다. 예를 들어, 연료 전지 장치에서 원하는 전력 출력에 따라 연료 프로세서의 연료 흐
름 요구 사항이 결정됩니다. 이 섹션에서는 연료 전지 장치 작동을 살펴보는 것으로 시작하여 연
료 프로세서 및 파워 컨디셔너에 대해 계속 설명합니다.

9.1.1 연료 전지 계산
예 9-1 전류 1암페어에 대한 연료 유량(변환 계수 도출) 연료 전지에서 1.0암페어의 전류를 생성
하는 데 필요한 수소 유량은 얼마입니까? (이 연습을 통해 후속 계산에 매우 유용한 변환 계수를
생성할 수 있습니다.)

솔루션:
연료 전지 내에서 반응하는 모든 수소 분자(H2 )에 대해 연료 전지 양극에서 두 개의 전자가 방출
됩니다. 이는 양극(연료) 반응이 단순하기 때문에 PAFC와 PEFC에서 가장 쉽게 볼 수 있지만, 이
원자 수소 분자당 전자 2개(H2 )의 법칙은 모든 연료 전지 유형에 적용됩니다. 이 솔루션을 사용
하려면 암페어의 정의에 대한 지식이 필요합니다.
(A)와 등가 전자의 수입니다.56 H2 →
9-1
2H+ + 2e-

1암페어를 생성하기 위해 방출되는 수소의 몰을 직접 계산할 수 있습니다:

56 전자의 1등분은 1g 몰의 전자 또는 6.022 x1023 전자(아바가드로의 수)입니다. 이 전자의 양은 96,487 쿨롱(C)(

패러데이 상수)의 전하를 가집니다. 따라서 단일 전자의 전하량은 1.602 x10-19 C입니다. 1암페어의 전류는
1C/sec로 정의됩니다.

9-2
 1전자 ⎞⎛ ⎞⎛
1쿨롬/초 ⎛ 1 등가물 1 g mol H 3600초 ⎞⎛ g몰
3600초 ⎞
2
n H = (1.0 A )⎜ ⎟⎜ ⎟⎜ ⎟ = 0. 018655H
2
⎟⎜
⎠ ⎜ 9 6,487 쿨롱 전자 ⎟ ⎜
2A ⎝ 1 전자 ⎟⎝ 2 등가의 1시간 ⎠ 시간 - A

⎝ ⎠⎝ ⎠
⎛ g몰 ⎞ ⎛ 2 .0158g ⎞⎛ 1kg ⎞ -6kg H 2 kg H 2
m H =⎜
0.018655 H ⎟⎜ ⎟ = 37.605x10 또는 0.037605
⎟⎜
2 ⎠⎜ 1 g mol ⎟⎝ 1000 g
2 ⎝ 시간 ⎝ 2⎠ 시간 - A 시간 - kA
H ⎠
-A

이 계산 결과인 kA당 시간당 0.037605kg H2 (kA당 시간당 0.08291lb H2 )는 다음 예와 같이 원하

는 연료 전지 출력을 공급하기 위해 공급해야 하는 연료의 양을 결정하는 데 자주 사용되는 편리
한 계수입니다.

예제 9-2 1MW 연료 전지의 필요 연료 유량

1.0 MWDC 연료 전지 스택은 순수 수소에 대해 700mV의 셀 전압으로 작동하며, 연료 이용률
Uf 은 80%입니다. (a) 시간당 소비되는 수소의 양은 얼마나 됩니까? (b) 필요한 연료 유량은 얼
마입니까? (c) 산화제 사용률이 25%인 경우 필요한 공기 유량(U )은 얼마입니까?ox

솔루션:
(a) 이 문제의 해결책은 개별 연료 전지가 병렬로 배열되어 있다고 가정하면 단순화됩니다. 즉,
연료 전지 스택 전압은 각 개별 셀 전압과 동일하고 연료 전지 스택 전류는 개별 셀의 전류
에 셀 수를 곱한 값과 같습니다.

전력(P)은 전압(V)과 전류(I)의 곱이라는 점을 상기하면, P = I x V입

니다.

따라서 연료 전지 스택을 통과하는 전류는 다음과 같이 계산할 수 있습니다.

P 1.0 MW ⎛ ⎞⎛ 106 W ⎞⎛ 1 VA ⎞⎛ 1 kA ⎞
I= V = 0.7 ⎟⎜ ⎝ 1 W⎟⎜⎠⎝ 1000
⎜ V ⎝ 1 MW =⎠
⎟⎜⎟A 1429 kA
⎝ ⎠

연료 전지 스택 내에서 소비되는 수소의 양은 다음과 같습니다.

)⎛ 0.08291 lb H 2 ⎞ lb H 2
m = (1429 kA = 118.4
⎜ ⎟
H2 , 소비됨
⎝ 시간 - kA ⎠ hr
9-3
연료 전지가 병렬로 배열되었다는 단순화 가정이 없었다면 몇 가지 단계를 추가하여 동일한 수
소 질량 흐름을 계산할 수 있었을 것입니다. 예를 들어 연료 전지 스택이 500개의 셀로 직렬로 구
성되었다면 스택 전압은 350볼트[(500셀)(0.7V/셀)]가 되고 스택 전류는 2.858kA/셀
[1429kA/500셀]이 되었을 것입니다. 이 스택 전류는 직렬로 배열된 500개의 셀을 통과하기 때문
에 수소 소비량은 다음과 같이 계산됩니다.

9-4
 ⎛ kA ⎞⎛ 0.08291 lb H 2 ⎞ 파운드 H 2
m H,소비 = ⎜ 2.858 ⎟⎜ ⎟(500셀) = 118.4
2
⎝ 셀 ⎠⎝ 시간 - kA ⎠ hr
따라서 독자는 수소의 질량 유량 요구 사항을 계산할 때 병렬 배열을 상상하는 것이 더 편리하고
오류 발생 가능성이 적다는 것을 알 수 있습니다.

(b) 연료 전지에서 연료의 활용은 다음과 같이 정의됩니다.

H 2, 소 비
f U=
H 2,in

따라서 1MWDC 를 생성하는 데 필요한 연료 유량은 다음과 같이 계산할 수 있습니다.

H 2, 소비 118.4 lbH 2
파운
H 2, = = hr
=
in Uf 80 % 148.0 드
H2
시
간

(c) 공기 요구량을 결정하려면 먼저 수소와 산소의 화학량 론적57 비율이 H2 O의 경우 2 대 1임

을 관찰합니다. 따라서 연료 전지 반응에 필요한 산소의 몰은 다음에 의해 결정됩니다.

⎛118. lb H ⎞⎛
n O , 소비 = 4 2 1 파운드 ⎟⎜ 1 lb mol O ⎞⎟ = 29.38 lb mol O2
⎞⎛
몰 H2 2
⎜ ⎟⎜ 2 ⎠⎝ 2⎠
2
⎝ ⎠⎜ 2
hr ⎝ .0158 lb H ⎟⎜ 2 lb mol H ⎟ hr

25%의 사용률이 필요한 경우, 공기 공급에는 소비되는 산소의 4배가 포함되어야 합니다.

n O , 제공됨 = ⎛ lb mol O2 소비됨 ⎞⎛ 1 파운드 몰 O2 제공 ⎞117.5

⎟= lb mol O2
29.38 ⎟⎜
⎜ ⎠⎜ 0.25 lb mol O ⎠
2
⎝ hr ⎝ 소비 ⎟ 시간
2

건조한 공기에는 부피 또는 몰 퍼센트 기준으로 21%의 O2 가 포함되어 있으므로 건조한 공기의

필요한 질량 유량은 다음과 같습니다.

⎛ lb mol O2 공급됨 ⎞⎛ 1 파운드 ⎞⎛ 8.85파운드 건 건조 공기 1파운드

몰 공기 조2공기 ⎞
mair, 제공 = ⎜117.5 ⎟⎜ ⎟⎜ 몰
⎝ hr ⎠⎝ 0.21 lb mol 2 ⎠⎝ 공기 1파운드
O
9-5
⎟ = 16,142 ⎠ hr

예 9-3 PAFC 폐수 조성물

개질 천연 가스(900lb/hr)와 공기로 작동하는 PAFC의 연료 및 산화제 사용률은 각각 86%와
70%입니다. 아래에 나열된 연료 및 산화제의 구성과 분자량을 고려할 때, 시간당 소비되는 수소
의 양은 얼마나 될까요(lb mol/hr)? (b) 시간당 소비되는 산소의 양은 얼마나 되는가? (c) 필요한
공기 유량(파운드/시간 및 파운드/시간)은 얼마입니까?

57화학량 론적 비율은 주어진 분자의 원자 비율입니다.

9-6
(d) 얼마나 많은 물이 생성됩니까? (e) 폐수(사용 후) 연료와 공기 흐름의 구성은 몰 퍼센트 단
위로 얼마입니까?

연료 데이터 몰 퍼센트 에어 데이터 몰 퍼센트, 건조 몰 퍼센트, 습식

CH4 4.0
CO 0.4 H O2 0.00 1.00
CO2 17.6 N2 79.00 78.21
H2 75.0 O2 21.00 20.79
H O2 3.0 합계 100.00 100.00
합계 100.0

MW 10.55 MW 28.85 28.74

솔루션:
(a) 수소의 시간당 파운드 몰을 결정하려면 먼저 몰 연료 유량을 결정합니다.
파운드⎟⎜연료 ⎞⎛ 1 파운드 ⎟ 몰 연료 ⎞ = 85.29 파운드 몰 연료
n 연료, 공급 = ⎜⎛900 hr 10.55lb 연료 hr
⎝ ⎠⎝ ⎠

따라
서, ⎛ lb mol 연료 ⎞⎛ 75 lb mol H 2 ⎞⎛ 86 lb mol H 2 소비량 ⎞ lb mol H2
n H 소비 = ⎜85.29 ⎟⎜ ⎟⎜ ⎟ = 55.01
2
hr ⎠
⎝ ⎠⎝ 100 lb mol 연료⎝⎠⎜ 100 lb mol 공급 ⎟ hr
H2

(b) 소비되는 산소의 양을 확인하려면 전체 연료 전지 반응인 H2(g) + ½ O2(g) → H2O(g)를 기록해

두는 것이 유용합니다.

따라서,

⎛ lb mol H2 ⎞⎛ ½ lb mol O2 lb mol O2

⎞
n O2 , 소비 = ⎜55.01 ⎟⎜ ⎟ = 27.51
⎝ hr ⎠⎝ 1 lb mol H2 ⎠ hr

(c) 필요한 공기 흐름은 습식 공기 기준으로 결정됩니다.

⎛⎞ lb mol O2 ⎞⎛ 100 lb mol O2 공급 ⎞⎛ 100 lb mol 습식 공기 습식 공기

9-7
공기, 필수 = ⎜ 27.51 ⎟⎜ ⎟⎜ ⎟ = 189.01
⎝ hr ⎠⎝ 70 lb mol O 소비된 ⎠⎝ 20.79 파운드 ⎠ hr
2

몰 O2

lb mol 습식 공기
⎟⎜ ⎞⎛ 28.74 lb 습식 공기 ⎟⎞ = 5,433 lb 습식 공기
m 공기, 필수 = ⎜⎛189.01 hr 1 파운드 몰 습식 공기 hr
⎝ ⎠⎝ ⎠

9-8
(d) 위의 전체 연료 전지 반응에 따라 생성된 물은 소비된 수소 몰과 동일합니다.
lb mol H 2
nH =n = 55.01
2 O 생성됨 소비된 H2
시간

(e) 폐수의 조성은 아래 표에서 왼쪽에서 오른쪽으로 작업하여 개발됩니다. 조성은 연료 전지 반

응을 고려하여 조성을 몰로 변환하고 다시 원하는 단위인 몰 퍼센트로 변환하여 결정됩니다.

(참고:
몰 퍼센트는 기본적으로 저압 가스의 경우 부피 퍼센트와 동일합니다.)

사용 후 연료 유출물 계산

몰 퍼센트 파운드 몰/시간 몰 퍼센트

가스 FC 입구 FC 입구 FC 반응 FC 아울렛 FC 아울렛
CH4 4.0 3.41 3.41 11.27
CO 0.4 0.34 0.34 1.13
CO2 17.6 15.01 15.01 49.58
H2 75.0 63.97 -55.01 8.96 29.58
H O2 3.0 2.56 2.56 8.45
합계 100.0 85.29 -55.01 30.28 100.00

PAFC에서는 연료 전지의 양극(연료) 쪽에서 수소 몰만 변화합니다. 다른 연료 가스 성분은 단순

히 양극 출구로 통과합니다. 이러한 불활성 가스는 수소를 희석하는 역할을 하므로 셀 전압을 낮
춥니다. 따라서 이러한 희석제를 가능한 한 최소화하는 것이 항상 바람직합니다. 예를 들어, 천연
가스를 개질할 때는 일반적으로 개질 반응을 극대화하기 위해 상당한 양의 증기를 추가합니다.
습식 개질기 폐수는 일반적으로 30~50%의 물 성분을 갖습니다. 이 예에서 사용된 개질 가스는
접촉식 냉각기에서 응축을 통해 수분을 3%까지만 "건조"시켰습니다.

사용된 산화제 구성도 비슷한 방식으로 계산됩니다. PAFC와 PEFC 모두 음극(공기) 쪽에서 물이
생성된다는 점에 유의하세요. 이는 아래 나열된 음극 반응과 연료 전지 반응량을 나열한 다음 표
에서 확인할 수 있습니다.

½O2 + 2H+ + 2e- → H O2

폐공기 배출량 계산

9-9
 몰 퍼센트 파운드 몰/시간 몰 퍼센트

가스 FC 입구 FC 입구 FC 반응 FC 아울렛 FC 아울렛
H O2 1.00 1.89 55.01 56.90 26.28
N2 78.21 147.82 147.82 68.27
O2 20.79 39.30 -27.51 11.79 5.44
합계 100.00 189.01 27.51 216.51 100.00

9-10
예 9-4 MCFC 폐수 구성 - 물 기체 이동 반응 무시
시간당 1,000lb의 연료 가스와 70% 공기/30% CO2 산화제로 작동하는 MCFC의 연료 및 산화제
사용률은 각각 75% 및 50%입니다. 아래에 나열된 연료 및 산화제의 구성과 분자량이 주어졌을
때 (a) 시간당 소비되는 수소의 양은 얼마나 됩니까(lb mol/hr)? (b) 시간당 소비되는 산소의 양은
얼마나 되는가? (c) 필요한 공기 및 산화제 유량(lb mol/hr)은 얼마입니까? (d) 음극에서 양극으
로 전달되는 CO2 의 양은 얼마입니까? (e) 폐수(사용) 연료 및 산화제 스트림의 구성은 몰 퍼센트
(물 가스 이동 반응 무시)로 얼마입니까?

연료 데이터 몰 퍼센트 Air 공기 + CO2

CH4 0.0 산화제 데이터 몰 퍼센트, 습식 습식, 몰 퍼센트

CO 0.0 CO2 0.00 30.00

CO2 20.0 H O2 1.00 0.70
H2 80.0 N2 78.21 54.75
H O2 0.0 O2 20.79 14.55
합계 100.0 합계 100.00 100.00

MW 10.42 MW 28.74 33.32

솔루션:
(a) 수소의 시간당 파운드 몰을 결정하려면 먼저 몰 연료 유량을 결정합니다.
파운드⎟⎜연료 ⎞⎛ 1 파운드 ⎟ 몰 연료 ⎞ = 96.02 파운드 몰 연료
n 연료, 공급 = ⎜⎛1000 hr 10.42lb 연료 hr
⎝ ⎠⎝ ⎠

따라
서, ⎛ lb mol 연료 ⎞⎛ 80 lb mol H 2 ⎞⎛ 75 lb mol H 2 소비량 ⎞ lb mol H2
n H 소비 = ⎜ 96.02 ⎟⎜ ⎟⎜ ⎟ = 57.61
2
hr ⎠
⎝ ⎠⎝ 100 lb mol 연료⎝⎠⎜ 100 lb mol 공급 ⎟ hr
H2

(b) 소비되는 산소의 양을 확인하려면 전체 연료 전지 반응인 H2(g) + ½ O2(g) → H2O(g)를 기록해

두는 것이 유용합니다.

따라서,

9-11
 ⎛⎞ lb mol H2 ⎞⎛ ½ lb mol O2 lb mol O2
n O2 , 소비 = ⎜57.61 ⎟⎜ ⎟ = 28.81
⎝ hr ⎠⎝ 1 lb mol H2 ⎠ hr

(c) 필요한 공기 흐름은 습식 공기 기준으로 결정됩니다:

9-12
 ⎛⎞ lb mol O2 ⎞⎛ 100 lb mol O2 공급 ⎞⎛ 100 lb mol 습식 공기 습식 공기
공기, 필수 = ⎜ 28.81 ⎟⎜ ⎟⎜ ⎟ = 277.11
⎝ hr ⎠⎝ 50 lb mol O 소비된 ⎠⎝ 20.79 파운드 ⎠ hr
2

몰 O2

산화제 유량은 공기가 전체 산화제 유량의 70퍼센트라는 것을 알고 계산됩니다:

lb mol 습식 공기 ⎞⎛ 100 lb mol 산화제 ⎞ lb mol 산화제

n = ⎜⎛ 277.11 ⎟⎜ ⎟= 395.86
산화제, 필수
⎝ hr 70 파운드 몰 습식⎠공기 hr
⎠⎝

(d) 아래에 제시된 전체 연료 전지 반응에 따라 연료 전지의 음극에서 양극으로 전달되는 CO2

의 양은 소비되는 수소의 몰과 같습니다:

H2, 양극 + 1 O2 +
2 , 음극 CO2, 음극
→ H 2 O, 양극 + CO2, 양극

따라서,
파운드 몰
= 57.61
소비된 H2 = n
n 전달된
2 CO 시간

(e) 연료 유출물의 조성은 아래 표에서 왼쪽에서 오른쪽으로 작업하여 개발됩니다. 조성은 연료

전지 반응을 고려하여 조성을 몰로 변환하고 다시 원하는 단위인 몰 퍼센트로 변환하여 결정

됩니다.

사용 후 연료 유출물 계산

몰 퍼센트 파운드 몰/시간 몰 퍼센트

가스 FC 입구 FC 입구 FC 반응 FC 아울렛 FC 아울렛
CH4 0.0 0.00 0.00 0.00
CO 0.0 0.00 0.00 0.00
CO2 20.0 19.20 57.61 76.82 50.00
H2 80.0 76.82 -57.61 19.20 12.50
H O2 0.0 0.00 57.61 57.61 37.50
합계 100.0 96.02 -57.61 153.63 100.00

산화제 유출물 구성도 비슷한 방식으로 계산됩니다. MCFC에서는 산소와 이산화탄소가 모두 음

극(공기) 쪽에서 소비된다는 점에 유의하세요. 이는 아래 나열된 음극 반응과 연료 전지 반응량을

9-13
나열한 다음 표에서 확인할 수 있습니다.

½O2 + CO2 + 2e- → CO3= (MCFC 음극 반응)

9-14
 사용 후 산화제 유출량 계산

몰 퍼센트 파운드 몰/시간 몰 퍼센트

가스 FC 입구 FC 입구 FC 반응 FC 아울렛 FC 아울렛
CO2 30.00 83.13 -57.61 25.52 13.38
H O2 0.70 1.94 1.94 1.02
N2 54.70 151.71 151.71 79.56
O2 14.6 40.33 -28.81 11.52 6.04
합계 100.00 277.11 -86.42 190.69 100.00

예 9-5 MCFC 폐수 조성 - 물 기체 이동 반응 설명 위의 예에서는 물 기체 이동 반응의 효과를 포

함하여 폐수(사용 후) 연료 스트림의 조성을 몰 퍼센트 단위로 결정합니다. 폐수 온도가 1200ºF
이고 물 기체 이동 반응이 평형을 이룬다고 가정합니다.

솔루션:
편의를 위해 물 기체 이동 반응은 아래와 같습니다:

CO + H2 O ⇔ CO2 + H2

양쪽 화살표는 반응이 평형 상태임을 나타내는 데 사용됩니다. 즉, 반응이 왼쪽이나 오른쪽으로

완전히 진행되지 않습니다. 대신, 반응은 "생성물"과 "반응물"이 모두 남아있는 평형점으로 진행
됩니다. 평형 구성은 초기 구성과 최종 온도 및 압력에 따라 달라집니다. 다행히도 평형 농도는
온도에 따른 평형 상수인 K와 다음 방정식을 통해 결정할 수 있습니다:

K=
[CO2 ][H 2 ]2
[CO][H 2 O]

괄호 안의 양은 반응하는 종의 열역학적 활동을 나타냅니다. 반응은 등몰이므로 괄호 안의 양은

각 성분의 몰 분율과도 같습니다. 1200ºF에서 평형 상수는 1.96758 입니다. 앞의 예제에서 조성
물을 확인하면 해당 농도 수준이 평형 상태가 아님을 알 수 있습니다.

[CO 2 ][H 2 ] = [0.50][0.125] = ∞ ≠ 1.967

[CO][H 2 O] [0.0][0.375]

58 평형 상수는 깁스 자유 에너지와 같은 기본 화학 데이터에서 계산하거나 일반적인 반응에 대한 온도 의존 표

9-15
또는 차트에서 결정할 수 있습니다. 이러한 표 중 하나는 Girdler Catalysts에서 발행한 것입니다(1). 다음 알고
리즘은 이 온도 의존적 데이터를 800~1800ºF의 경우 5% 이내, 1000~1450ºF의 경우 1% 이내로 맞출 수 있습
니다: Kp= e (4,276/T-3.961) . Kp(1200ºF 또는 922K)는 1.967입니다.

9-16
분자는 반응의 생성물을 포함하고 분모는 반응물을 포함하므로 반응이 반응물 쪽으로 더 많이
진행되어야 함을 알 수 있습니다. 오른쪽으로 진행되는 반응의 정도를 나타내는 변수 x를 도입하
고 평형 방정식을 다음과 같이 다시 작성합니다:

K=
[CO2 ][H 2 ] = [0.50 + x][0.125 + x] = 1.967
[CO][H 2 O] [0.0 - x][0.375 - x]

이는 다음과 같이 대수적으로 풀 수 있습니다:

K=
[CO2 + x][H 2 + x]
[CO - x][H 2 O - x]

는 다음과 같이 쓸 수 있습니다.

K[CO - x][H 2 O - x] = [CO2 + x] [H 2 + x]

로 확장할 수 있습니다.

K ⎨x2 - ([CO] + [H 2 O])x + [CO] [H 2 O]⎬ = x2 + ([CO2 ] + [H 2 ])x + [CO 2 ] [H 2 ]

결합하여 다음과 같이 사용할 수 있습니다.

1( 12- ( )
+ ⎨[CO2 ] + [H 2 ] + K [CO] + [H 2 O] ⎬x + ⎨[CO 2 ] [H 2 ] - [CO] [H 2 O]
�⎬ = 0
K3 ) x2
a 1------2------3 1-----2-----3
b c

이는 표준 이차방정식 ax2 + bx + c= 0의

형태입니다.

이차식으로 풀 수 있습니다.

x = - B ± B - 4AC
2

2a

K와 농도에 적절한 값을 대입하면 -0.0445와 -0.0445의 두 근을 구할 수 있습니다.

1.454. 더 큰 근은 물리적으로 불가능하며, 처음에 존재하는 것보다 더 많은 CO와 H2 O를 "반응

9-17
시키려고" 합니다. 나머지 근 -0.0445는 다음 표에 표시된 평형 기체 구성을 계산하는 데 사용됩
니다.

9-18
 사용 후 연료 유출물 계산

몰 퍼센트 시간당 100파운드 몰/시간 기준, 100파운드 몰/ 몰 퍼센트

시간 가정 시

교대 근무 교대근무 시프트 교대근무의 교대근무의

가스
가 없는 없는 FC RXN의 FC 아울렛. FC 아울렛.
FC 아울렛 아울렛 효과
.
CO 0.00 0.00 4.45 4.45 4.45
CO2 50.00 50.00 -4.45 45.55 45.55
H2 12.50 12.50 -4.45 8.05 8.05
H O2 37.50 37.50 4.45 41.95 41.95
합계 100.0 100.00 0.00 100.00 100.00

예 9-6 SOFC 폐수 구성 - 시프트 및 개질 반응 설명 SOFC는 100% 메탄(CH4 )으로 1800°F에서

작동하고 연료 사용률은 85%입니다. 폐수(사용 후) 연료의 구성은 몰 퍼센트 단위로 어떻게 됩
니까? 메탄이 연료 전지 내에서 완전히 개질되고 개질에 필요한 수분이 내부 재순환을 통해 공급
된다고 가정합니다.

솔루션:
이 문제에 접근하는 방법은 여러 가지가 있는데, 그 중 일부는 동시 반응(연료 전지, 개질 및 물
가스 이동 반응)과 개질 반응에 필요한 수분을 공급하는 리사이클 스트림으로 인해 다소 복잡해
보일 수 있습니다. 이 문제에 대한 해결책은 연료 전지 출구 조건에 초점을 맞추면 단순화할 수
있습니다.

먼저 관련 리액션을 작성합니다:

재활용

SOFC 관심 지점
연료 공급

CH4 + 2H2 O → 4H2 + CO2 (증기 개질 반응)

9-19
H 2,anode + ½O2, 음극 → H O2,anode (연료 전지 반응)

CO + H2 O ⇔ CO2 + H2 (물 기체 이동 반응)

다음으로 개질 반응과 연료 전지 반응을 결합하여 소비되는 연료의 해당 부분(즉, 85%)에 대

한 전체 반응으로 만듭니다. 이 결합 반응은 연료 전지 반응의 4배에 증기 개질 반응을 추가하
여 발전합니다. 4라는 계수는 수소 분자가 완전히 활용되었기 때문에 결과 방정식에서 수소 분
자가 빠지는 것을 허용합니다.

9-20
CH 4,anode + 2H O2,anode → 4H 2,anode + CO 2,anode (증기 개질 반응)
4H 2,anode + 2O2, 음극 → 4H O2,anode (연료 전지 반응)
CH 4,anode + 2O2, 음극 → 2H O2,anode + CO 2,anode (개질 및 FC 결합)
반응)

계산을 쉽게 하기 위해 메탄의 경우 시간당 100파운드 기준으로 가정합니다.

⎛ lb CH4 ⎞⎛ 1 lb mol CH4 ⎞ lb mol CH4

n 연료, 공급 = ⎜100 ⎟⎜ ⎟ = 6.23
⎝ hr ⎠⎝ 16.043 lb 4 ⎠ hr
CH

따라서 85%(5.30lb mol CH4 /hr)가 연료 전지에 의해 개질되어 소비됩니다. 나머지는 연료 전지

반응에 의해 개혁되지만 소비되지 않습니다. 이러한 변화는 다음 표에 요약되어 있습니다:

사용 후 연료 유출물 계산

몰 퍼센트 파운드 몰/시간 몰 퍼센트

가스 FC 입구 FC 입구 Ref / FC rxn 개혁 FC 아울렛 FC 아울렛

CH4 100.0 6.23 -5.30 -0.93 0.00 0.00
CO 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CO2 0.0 0.00 5.30 0.93 6.23 33.33
H2 0.0 0.00 0.00 3.74 3.74 20.00
H O2 0.0 0.00 10.60 -1.87 8.73 46.67
합계 100.0 6.23 10.60 1.87 18.70 100.00

이 중간 용액은 세 가지 반응 중 두 가지 반응만 반영합니다. 이제 물 기체 이동 반응을 적용하여

실제 출구 성분을 결정합니다. 예 9-5에 나열된 이차 방정식을 사용하여 반응이 얼마나 멀리 진행
될지 결정합니다. 여기서 x는 기록된 대로 정방향으로 반응의 정도를 나타냅니다:

CO + H O ← ⎯ x →
2 2 +H2
CO

x = - B ± B - 4AC
2

2a

1800°F(1255°C)에서의 평형 상수 K는 K = e(4276/1255-

3.961)
= 0.574입니다.

9-21
a = (1- K) = (1- 0.574) = 0.426

b = ⎨[CO2 ] + [H2 ] + K([CO]+ [H2 O])⎬ = 0.3333 + 0.2000 + 0.574 * (0.00 + 0.4667) = 0.8012
c = ⎨[CO2 ] [H2 ] - [CO] [H2O]�⎬ = (0.3333)(0.20) - (0.00)(0.4667)(0.574) = 0.0666

9-22
 - B ± B2 - 4AC - 0.8012 ± ( 0.8012)2 - 4(0.426)(0.0666)
X === - 0.0873 및 - 1.794 2A 2(0.426)

물리적으로 가능한 유일한 근은 x = -0.0873입니다. 다음 표에는 물 기체 이동 평형을 고려할 때

의 효과가 요약되어 있습니다:

사용 후 연료 유출물 계산

몰 퍼센트 시간당 100파운드 몰/시간 기준, 100파운드 몰/ 몰 퍼센트

시간 가정 시

교대 근무 교대근무 시프트 교대근무의 교대근무의

가스
가 없는 없는 FC RXN의 FC 아울렛. FC 아울렛.
FC 아울렛 아울렛 효과
.
CO 0.00 0.00 -(-8.73) 8.73 8.73
CO2 33.33 33.33 -8.73 24.61 24.61
H2 20.00 20.00 -8.73 11.27 11.27
H O2 46.67 46.67 -(-8.73) 55.39 55.39
합계 100.00 100.00 0.00 100.00 100.00

예제 9-7 일반 연료 전지 - 필요한 셀 면적 및 스택 수 결정
원하는 출력이 2.0MWDC 이고 원하는 작동 지점이 600mV 및
400 mA/cm2 , (a) 얼마나 많은 연료 전지 면적이 필요합니까? (b) 셀당 셀 면적이 1.00m2 이고
스택당 셀이 280개라고 가정할 때, 이 2.0MW 장치에는 몇 개의 스택이 필요합니까?

솔루션:
(a) 전력은 전압과 전류의 곱이라는 점을 상기하여 먼저 연료 전지의 총 전류를 다음과 같이 결
정합니다.

P ⎛⎝⎜2.0 MW⎞⎛⎠⎟10
⎜ 6 W⎞⎛ ⎟1 VA ⎞⎛ 1 kA ⎞ =
I= = 0.600 V 1 MW ⎜⎝ 1 W ⎟⎠ ⎜⎝ 1000 A ⎟⎠ 3,333 kA
V ⎝ ⎠

각 개별 셀은 400mA/cm에서 작동하므로2 , 총 면적을 다음과 같이 결정합니다.

I
면적 = ⎛ 3,333 kA ⎞⎛ 1000 mA ⎞⎛ 1000 A ⎞ 8,333,333 cm2
=
==
⎝⎜ ⎠⎟ ⎠⎟⎟
전류 밀도 400 mA / cm2 ⎟⎠⎜⎝ 1 A 1 kA
⎝⎜

9-23
b) 필요한 셀과 스택의 수는 다음과 같이 간단하게 계산됩니다.

셀수= (8,333,333 cm ) ⎛⎜ 1 m ⎞⎟ = 833 셀

2 2

(셀당 1m ) ⎝ 10,000 cm ⎠
2 2

(833셀)
스택 수 = = 2.98 스택 ≅ 3 스택
(스택당 280셀)

9-24
9.1.2 연료 처리 계산
예제 9-8 메탄 리포밍 - 리포메이트 조성 결정
1400ºF, 3기압, 순수 메탄 공급 원료, 증기 대 탄소 비율 2(2lb mol H2 O ~ 1lb mol CH4 )에서
작동하는 증기 개질기가 주어졌을 때, (a) 관련 반응을 나열하고, (b) 유출수가 1400ºF에서 평
형 상태로 반응기에서 빠져나간다고 가정하여 농도를 구하십시오;
(c) 개질기의 반응에 대한 반응 열을 결정합니다. (d) 공급 원료가 1400ºF로 예열되었다고 가정하
여 개질기의 열 요구량을 결정합니다. (e) 르샤틀리에의 원리를 고려하여 작동 온도 상승으로 개
질 반응이 촉진되는지 또는 방해되는지 표시합니다. (f) 르샤틀리에의 원리를 고려하여 압력 상
승이 개질 반응을 촉진하는 경향이 있는지 또는 방해하는 경향이 있는지를 표시합니다.

솔루션:
(a) 증기 개질기에 대한 관련 반응은 다음과 같습니다:

CH4 + H2 O ⇔ 3H2 + CO (증기 개질 반응)

CO + H2 O ⇔ CO2 + H2 (물 기체 이동 반응)

세 번째 반응은 아래에 제시되어 있으며, 이 반응은 단순히 다른 두 반응의 조합입니다. 세 가지

반응 중 두 가지 반응은 분석을 위한 독립적인 반응 집합으로 사용할 수 있으며, 사용자의 편의에
따라 선택할 수 있습니다.

CH4 + 2H2 O ⇔ 4H2 + CO2 (복합 증기 개질 반응)

(b) 평형 농도의 결정은 화학 열역학에 대한 상당한 배경 지식이 필요한 다소 복잡한 문제이므

로 여기서는 다루지 않습니다. 이 문제가 연료 전지 내의 증기 개질 반응을 설명한 예 9-6보
다 더 어려운 한 가지 측면은 앞의 예에서와 같이 개질 반응이 완료까지 진행된다고 가정할
수 없다는 것입니다. 예 9-6에서는 연료 전지 내에서 수소가 소비되어 개질 반응이 완료되었
습니다. 개질 반응이 완료된다고 가정할 수 없으므로 두 개의 독립적인 평형 반응을 동시에
해결해야 합니다. 이 문제에 대한 해결책은 깁스 자유 에너지 최소화라는 기술을 사용하는
화학 공정 시뮬레이션 프로그램을 통해 가장 쉽게 해결할 수 있습니다. 이 문제를 수작업으
로 해결하려면 시간이 많이 걸리는 고된 작업입니다.

이 문제에 대한 ASPEN™ 컴퓨터 솔루션은 다음과 같습니다:

9-25
 유입구 구성(파운 유출물 구성(파운드몰/ 유출물 구성(몰 분율)
드 몰/시간) 시간)
CH4 100 11.7441 2.47
CO 0 64.7756 13.59
CO2 0 23.4801 4.93
H2 0 288.2478 60.49
H O2 200 88.2639 18.52
합계 300 476.5115 100.00

9-26
(c) 이 문제는 컴퓨터 프로그램 없이 풀기에는 시간이 많이 걸리므로 열역학 기초에서59 를 풀려
는 야심 찬 독자에게 맡겨야 합니다. 또는 중요한 반응에 대한 반응 열 정보를 나열한 표에
액세스할 수 있습니다. 거들러 표(1)에서 물 기체 이동 및 개질 반응에 대해 다음과 같은 온
도 의존적 반응 열이 발견되었습니다.

CH4 + H2 O ⇔ 3H2 + CO ΔHr (1800 ºF)= 97,741 Btu/lb mol

CO + H2 O ⇔ CO2 + H2 ΔHr (1800 ºF)= -13,892 Btu/lb mol

참고: 양의 반응 열은 흡열(일정한 온도를 유지하기 위해 열을 더해야 함)이고, 음의 반응 열은 발열(열을 내

보냄)입니다.

(d) 평형 농도와 반응 열에 대한 지식이 있으면 개질기에 필요한 열량을 근사적으로 계산할 수

있습니다. CH4 공급량 1리터당 CH4 의 88.3%[(100-11.7)/100= 88.3%]가 개질되고, 형성된
일산화탄소의 26.6%[23.5/88.3= 26.6%]가 이산화탄소로 전환된다는 것을 알면, 메탄 공급량
1리터당 전체 열 발생량은 다음에서 개발할 수 있습니다.
⎞ Btu
1 lbmol CH ⎛ 88.3% CH 4 반응 ⎞⎛ 97,741 Btu = 86,300
( 4 )⎜ ⎟⎜ ⎟
⎝ 100% CH4 피드 ⎠⎝ lbmol 개질 CH4 ⎠ lbmol CH4 피드

⎛ 88.3% CH 4 rxtd.
⎞⎛ 1 lbmol
CO 26.6%
⎞⎛ CO 이동 ⎞⎛ ⎞⎛ - 13,982 Btu ⎞ Btu
(1lbmol CH 4 )⎜ ⎟⎜ ⎟⎜ ⎟⎜⎟ = - 3,300
⎜ 100% CH 피드 ⎟⎜ lbmol CH rxtd lbmol CH 피드
⎝ ⎠⎝ 4 ⎠ lbmol CO 공 ⎠⎝ lbmol CO rxn
4 ⎟⎝ ⎠ 4
급

이러한 결과를 합산하면 개질기에 필요한 열 요구량은 약 83,000Btu/lb mol의 CH4 가 개질기에
공급됩니다. 이 값은 양수이므로 전체 반응은 흡열 반응이므로 열이 공급되어야 합니다. 이 대략
적인 값은 반응물을 1400°C에서 기준 온도인 1800°C로 가져온 다음, 생성물을 기준 온도
(1800°C)에서 다시 1400°C로 가져올 때 발생하는 현열의 변화를 무시한 값입니다.

(e) 르샤틀리에의 원리는 간단히 말해 "평형 상태의 시스템에 응력이 가해지면 시스템은 가능한
경우 응력을 줄이기 위해 재조정한다"는 것입니다. 이 개질 예에서 르샤틀리에의 원리는 반
응이 흡열 반응이라는 것만 알면 더 높은 온도 또는 더 낮은 온도가 개질 반응을 촉진할지 여
부를 결정합니다. 이 원리를 쉽게 적용할 수 있도록 방정식의 왼쪽에 열 항을 사용하여 흡열
9-27
 개질 반응(반응의 우세 열)을 작성합니다.

CH4 + H2 O + 열 ⇔ 3H2 + CO

59관련 문제의 해결 방법은 참조 2, 예제 4-8을 참조할 수 있습니다.

9-28
시스템의 온도를 높이는 것이 가해지는 응력이며, 반응이 진행되면 응력이 완화된다고 생각하
면 됩니다. 따라서 개질 반응은 열역학적으로 높은 온도에서 유리합니다.

(f) 르샤틀리에 원리의 이 응용을 풀기 위해, 왼쪽과 오른쪽에 있는 기체 분자의 수로 개질 반응

을 씁니다.

CH4(g) + H2O(g) ⇔ 3H2(g) + CO(g)

2분자(g) ⇔ 4분자(g)

이제 개질기가 평형 상태에 있다고 가정하고 압력(가해지는 응력)을 높이면 반응은 압력(응력)을

줄이는 방향으로 진행하려고 할 것입니다. 분자 수가 감소하면 응력이 감소하기 때문에 압력이
높아지면 개질 반응이 억제되는 경향이 있습니다. (참고: 개 질 기 는 보통 적당한 압력에서 작동
하는데, 이는 높은 압력에서 작동하면 장비 크기와 비용이 줄어들기 때문입니다. 이러한 높은 압
력을 보완하기 위해 설계자는 온도를 높여야 할 수도 있습니다.)

예제 9-9 메탄 개질 - 탄소 증착
위의 문제가 주어졌을 때, (a) 잠재적인 코킹(탄소 침착 또는 그을음) 반응 세 가지를 나열하고,
(b) 르샤틀리에의 원리를 고려하여 과도한 증기가 코킹 반응을 촉진하는 경향이 있는지 또는 억
제하는 경향이 있는지 나타내십시오.

솔루션:
(a) 가장 일반적이고 중요한 탄소 증착 방정식 세 가지가 아래에 나와 있습니다.

CH4 ⇔ C + 2H2 (메탄 코킹)

2CO ⇔ C + CO2 (부두드 코킹)

CO + H2 ⇔ C + H2 O(CO 저감)

(b) 르샤틀리에의 원리를 고려할 때, 증기를 추가하면 CO 환원 반응으로 인한 그을음 형성을 확

실히 억제할 수 있습니다. 과잉 증기를 도입하면 반응이 물이 포함된 생성물에서 멀어지는
반응물 쪽으로 진행되도록 유도할 수 있습니다. 물은 다른 두 반응에 참여하지 않기 때문에
과잉 증기는 메탄 코킹 반응이나 부두아드 코킹 반응에 직접적인 영향을 미치지 않으며, 증

9-29
기의 존재가 반응물과 생성물 농도를 희석시키는 것 외에는 영향을 미치지 않습니다. 두 반
응 모두 기체 종에 대해 등극성이 아니기 때문에 메탄 코킹 반응은 전진하는 반면 부두아드
코킹 반응은 역전되는 양면성을 띠게 됩니다. 또한, 과잉 증기에 의해 자극된 CO 환원의 역
반응은 CO의 존재를 증가시켜 부두아드 코킹 반응을 진행시킵니다. 전반적으로 증기를 추
가하면 그을음으로 인해 개질기와 연료 전지 시스템에 사용되는 값비싼 촉매가 손상되는 것
을 방지하는 데 유용합니다. 그러나 증기가 너무 많으면 불필요한 운영 비용이 추가될 뿐입
니다.

9-30
탄소 침착을 억제하는 최소 증기 대 탄소 비율을 결정하는 것은 연료 전지 시스템 설계자의 관심
사입니다. 관심 있는 독자는 참고 자료 (4), (5) 및 (6)을 참조하시기 바랍니다.

열역학적 평형에 따라 그을음 형성을 방지할 수 있는 증기의 양은 깁스 자유 에너지의 최소화를

기준으로 계산할 수 있습니다. 그러나 이 방법에서 암시하는 만큼의 증기를 추가할 필요가 없을
수도 있습니다. 특정 조건에서는 그을음 형성이 열역학적으로 유리할 수 있지만, 반응의 역학이
너무 느려서 그을음이 문제가 되지 않을 수 있습니다. 따라서 평형 기준이 아닌 동역학 기준으로
그을음을 측정하는 것은 중요한 관심사입니다. 관심 있는 독자는 참고 자료 (6)을 참조하십시오.
온도가 약 750ºC로 떨어지면 운동 제한으로 인해 그을음이 발생하지 않습니다(7). 그러나 이 이
상에서는 구성과 온도가 함께 그을음 발생을 동역학적으로 방지할 수 있는지 여부를 결정합니다.
일반적으로 증기 개질기는 적절한 안전 마진을 제공하기 위해 작동 조건에 따라 증기 대 탄소 비
율이 2 ~ 3으로 작동합니다. 참고 (6)에 제시된 계산 예에 따르면 열역학적으로 1.6의 증기 대 탄
소 비율이 필요한 조건에서 실제로는 동역학적으로 1.2의 증기 대 탄소 비율을 지원할 수 있습니
다.

9.1.3 파워 컨디셔너
예 9-10 DC 전원과 AC 전원 간의 변환
원하는 출력이 1.0 MWAC 이고 인버터 효율이 96.5%라고 가정할 때 연료 전지 스택에서 필요한
DC 출력 수준은 얼마입니까?

솔루션:
(a) 필요한 DC 전원 출력 레벨은 아래 그림과 같이 AC 전원과 인버터 효율의 몫으로 간단히 구
할 수 있습니다.

MW )⎛ ⎜ 1 MWDC ⎞⎟ = 1.036 MW DC
= (1.0 MWDCAC
96.5% MW
⎝ AC ⎠

9.1.4 기타
연료 전지 공정에서 수많은 다른 단위 작동 및 하위 시스템을 찾을 수 있습니다. 이러한 운영 및
하위 시스템은 많은 참고 문헌에 잘 설명되어 있습니다(2,8,9,10). 편의상 연료전지 발전 시스템
에서 흔히 볼 수 있는 단위 작동을 아래에 나열했습니다:

• 열교환기 - 인터쿨러

9-31
• 펌프 - 직접 접촉식 냉각기
• 압축기 - 가스화
• 확장기 - 가스 정화

9.2 시스템 문제

이 섹션에서는 높은 발열량(HHV), 낮은 발열량(LHV), 열병합 효율, 열 요금 및 열병합 증기 의

무량 계산과 같은 성능 문제를 다룹니다.

9-32
9.2.1 효율성 계산
예제 9-11 LHV, HHV 효율 및 열 요금 계산
700lb/hr의 메탄으로 작동하는 2.0MWAC 연료 전지가 주어졌을 때, (a) 메탄 가스의 HHV60 열
입력, (b) LHV 열 입력, (c) HHV 전기 효율, (d) LHV 전기 효율 및 (e) HHV 열 속도는 얼마입니
까? 메탄의 높은 열량과 낮은 열량을 각각 23,881 및 21,526Btu/lb로 가정합니다.

솔루션:
(a) 메탄 가스의 HHV 열 입력은 다음과 같습니다.
⎛ 23,881 Btu, HHV ⎞⎛ 1 MMBtu ⎞
HHV 열 입력 = (700lb/hr CH 4 )⎜ ⎟⎜ 6 ⎟ = 16.716 MMBtu/hr
⎝ ⎠⎝ 10 Btu ⎠
1파운드
또는 CH 4
)⎛ 1 MW ⎞
HHV 열 입력 = (16.716MMBtu/hr = 4.899 MW
⎜⎟ t
3.412
⎝ MMBtu ⎠

(b) 메탄 가스의 LHV 열 입력은 다음과 같습니다.

⎛ 21,526Btu, LHV ⎞⎛ 1MMBtu ⎞
(
LHV 열 입력 = 700lb/hr CH 4 )⎜
⎟⎜6 ⎟
= 15.068 MMBtu/hr
⎜ ⎟⎝ 10 Btu ⎠
⎝1 파운드 CH 4 ⎠
또는
)⎛ 1 MW ⎞
LHV 열 입력 = (15.068MMBtu/hr = 4.416 MW
⎜⎟ t
3.412
⎝ MMBtu ⎠

(c) HHV 전기 효율은 다음과 같습니다.

⎛ 출력 ⎞ ⎛ 2.0 MWAC ⎞
전기 효율(HHV)= = 입력, HHV ⎜⎟ = 4.899 MWt, HHV ⎜⎟ = 40.8% HHV
⎝ ⎠ ⎝ ⎠

(d) LHV 전기 효율은 다음과 같습니다.

⎛ 출력 ⎞ ⎛ 2.0 MWAC ⎞
전기 효율(LHV) = 입력, LHV ⎜⎟ = 4.416 MWt, LHV ⎜⎟ = 45.3% LHV
⎝ ⎠ ⎝ ⎠

참고: 연료의 LHV는 HHV 값보다 작거나 같기 때문에 LHV 효율은 항상 HHV 효율보다 크거나
같게 됩니다.

(e) 열효율은 1kW의 전기를 생산하는 데 필요한 열량(Btu/hr)입니다. 또는 역효율로 생각할

9-33
 수도 있습니다. 1kW는 3,412Btu/hr에 해당하므로 열 요금이 3,412Btu/kWh이면 100%의
효율을 나타냅니다. 참고

60 가열 값은 더 높거나 낮은 가열 값(HHV 또는 LHV)으로 표시됩니다. 높은 가열 값과 낮은 가열 값 모두 연소 중

에 방출되는 열의 양을 나타냅니다. HHV와 LHV의 차이는 단순히 제품 물이 액상(HHV)인지 기체상(LHV)인
지 여부에 따라 달라집니다.

9-34
 효율이 높아질수록 열률은 낮아집니다. 이 예의 HHV 열율은 HHV 효율 또는 열 입력에서
쉽게 계산할 수 있습니다. 두 가지 방법 모두 아래에 설명되어 있습니다:

⎛ 3 412 Btu/kWh ⎞ ⎛ 3412 Btu/kWh ⎞ Btu

발열량(HHV) = ⎜⎟ = 40.8% ⎟ = 8, (HHV)
360kWh
⎜ 효율성, HHV
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
또는
⎛ 입력, HHV ⎞ ⎛ 16,716,000 Btu/hr Btu
⎞
발열량(HHV) = ⎜ 출력 ⎟= 2,000kW ⎟ = 8,360 kWh (HHV)
⎜
⎝ ⎠ ⎝ ⎠

참고: 메탄의 경우 LHV 대 HHV 비율이 90%(21,526/23,881 = 90%)인 반면, 천연가스의 경우

이 비율은 약 94%입니다. 일반적인 석탄은 일반적으로 수소 및 수분 함량에 따라 LHV 대 HHV
비율이 92~96%입니다61 . 일반적으로 가스 터빈 기반 사이클은 LHV 기준으로 제시됩니다. 석
탄, 석유 및 가스 연소 증기 발생기/증기 터빈 사이클과 같은 기존 발전소는 미국 내에서는 HHV
기준으로, 그 밖의 국가에서는 LHV 기준으로 제시됩니다.

예 9-12 열병합 발전 연료 전지 시스템의 효율성

예 9-11에 설명된 시스템이 주어졌을 때, 사이클이 시간당 2톤/시간의 150psia/400ºF 증기를 생
산한다고 가정할 때 열병합 발전 효율은 얼마입니까? 급수 온도가 60ºF라고 가정합니다.

솔루션:
열병합 발전 효율을 계산하기 전에 먼저 증기 생산과 관련된 열부하를 결정해야 합니다. 이를 위
해서는 증기 및 급수 엔탈피에 대한 지식이 필요하며, 이는 아래 표시된 ASME 증기 표(11)에서
확인할 수 있습니다:

온도(ºF) 압력(psia) 엔탈피(Btu/lb)

Steam 400 150 1219.1
급수 60 180 28.6

증기 열 의무는 다음과 같이 계산됩니다.

1 MMBtu ⎛⎞
열 의무 = (질량 유량 )(엔탈피 변화)= (4000 lb/hr )(1219.1 - 28.6 Btu/lb)⎜ ⎟ = 4.762 MMBtu/hr
⎝ 106 Btu ⎠

또는 이 열 의무는 [4.762 / 3.412 = 1.396 MWt]로 표현할 수 있습니다. 따라서 열병합 발전 효율

9-35
은 다음과 같이 계산됩니다.

61LHV와 HHV 가열 값의 차이는 (1055Btu/lb)*w로 추정할 수 있으며, 여기서 w는 연료 1파운드당 연소 후 수분량

파운드입니다. 따라서 w는 연료의 수소 및 수분 함량으로부터 w=수분 + 18/2 * 수소로 결정할 수 있습니다. [예
: 수분이 10%이고 수소가 4%인 연료의 경우 LHV와 HHV의 차이는 485Btu/lb(즉, 1055*(0.10 + 0.04*9)=485)
입니다.

9-36
 ⎛ 출력 ⎞ ⎛ 2.00 MWAC + 1.396 MWt ⎞
열병합 발전 및 전기 효율(HHV)= = ⎜⎟ = 4.899 MWt, HHV ⎟ = 69.3% HHV
⎜ 입력, HHV
⎝⎠ ⎝ ⎠

9.2.2 열역학적 고려 사항
예 9-13 열 회수 보일러(HRB)에서 열병합 발전 증기 생산
열 회수 보일러(HRB)를 통과하는 700ºF 사이클 배기 가스가 시간당 10,000lb라고 가정할 때 (a)
150psia, 400ºF 증기는 얼마나 생성될 수 있습니까? (b) HRB의 가스에서 얼마나 많은 열이 전달
됩니까? (c) HRB를 떠나는 가스의 배기 온도는 얼마인가? 및 (d) HRB의 T-Q(온도-열) 다이어그
램을 스케치하십시오. 기체 측 평균 열 용량이 다음과 같다고 가정합니다.
0.25 Btu/lb-ºF, 증발기 핀치 온도 30ºF, 급수 온도 60ºF, 증발기 드럼 압력 180psia(압력 손실 허
용)입니다.

솔루션:
(a) 아래에 제시된 일반적인 HRB T-Q 다이어그램을 검토하여 솔루션 전략을 개발합니다. 이
다이어그램에서 핀치 포인트(기체와 포화 증기 사이의 최소 온도 차이)가 증기 생산을 제
한하는 것을 관찰합니다. 더 많은 증기를 생산하려면 더 낮은 증기 라인이 뜨거운 가스 라
인에 "부딪힐" 때까지 오른쪽으로 늘어나야 합니다. 접촉 지점에서 고온 가스와 포화 증기
는 모두 같은 온도가 될 것입니다. 열은 열역학적으로 불가능합니다. 왜냐하면 열은 오직
더 높은 온도에서 더 낮은 온도로. 실제로 핀치 포인트의 온도 접근 방식은 비정상적으로 크
고 값비싼 증발기를 방지하기 위해 충분히 크게(15~40ºF) 유지됩니다.
핀치가 증기 생산을 제한하기 때문에 700°C에서 핀치 포인트까지 배기 가스에서 사용할 수

있는 현열에 따라 생산할 수 있는 증기의 양이 결정됩니다.

Tg, Tg,1
핀치
배기 가스
TS
과열 증기
포화 증기 Tg
,
Tsat

Tg,
온도

급수
QSH QEvap
QEcon TF

Q Q0 1 Q Q2 3
Q
9-37
핀치 포인트까지 기체에서 사용할 수 있는 열(Tg,0 ~ Tg,2 )과 과열 및 포화 증기에 의해 흡수되는
해당 열에 대한 지배 방정식은 아래에 나와 있습니다.

가스
Q SH + Evap = (mgas )(Cp )(Tg,0 - Tg,2 )

스팀
Q SH + Evap = (엠스팀 )(H 과열 - HF )

9-38
 가스 스팀
Q SH + Evap = Q SH + Evap

증기 표의 증기 포화 온도를 기준으로 Qgas

SH + Evap 를 계산합니다. ASME 증기 표(11)를 사용하여 관

심 있는 포화 온도와 엔탈피를 결정합니다:

h과열(150psia, 400ºF) = 1219.1Btu/lb hf

(180psia, 포화수) = 346.2Btu/lb

Tsat (180psia, 포화 증기/물) = 373.1ºF Tg,2 = Tsat +

30 = 403.1°F

이제 Q를해결하세요.
SH + Evap
gas

⎛10 000lb ⎞⎛ 25Btu

Qgas = , 0. ⎞(700 - 403.1o F)= 742,000Btu
SH + 증발 ⎜ ⎟⎜ ⎟
⎝ hr ⎠⎝ lbo F ⎠ hr

이 열 값을 증기 측 방정식에 대입하여 증기 질량 유량을 직접 풀 수 있습니다:

스팀 파운드
Q SH + 증발 742, 0 0 0 = 850
m = = Btu
hr
스팀 (h 과열 시간
- hf ) ( 1219.1 - 346.2 Btu
lb )

(b) 물/증기 질량 유량을 알면 다음 공식을 사용하여 HRB 열 부하를 계산할 수 있습니다:

h급수(60ºF) = 28.6Btu/lb

Qsteam
합계
= (m )( h- h (
) = 850 lb )(1219.1 - 28.6 ) = 1,012,000 Btu
Btu

증기 과열 급수 hr lb
hr

(c) 이제 HRB를 떠나는 가스 온도(Tg,3 )를 쉽게 계산할 수 있는데, 이는 증기로 전달되는 총

열량이 가스 스트림에서 손실되는 열량과 같기 때문입니다:

합 계
Q 가스
9-39
= (m )( )(Tg -
가스 Cp ,0
Tg,3
)

따라서,
Btu ⎛10 lb 가스 ⎞⎛ Btu
1,012,000 = ,000 0.25 ⎞(700o F - T )
⎜ ⎟⎜ o
lb F g,3
hr ⎝ hr ⎠⎝ ⎟ ⎠

9-40
풀이, Tg,3 = 295 ºF.

(d) 관심 온도 범위의 배기 가스에 대해 일정한 평균 Cp가 가정되었으므로 700ºF에서 295ºF까

지 직선을 그리면 되며, 295ºF는 시간당 1.01MMBtu의 열 전달량에 해당합니다. 증기 측에
서는 과열기, 증발기 및 이코노마이저가 흡수하는 열을 별도로 결정합니다. 이러한 열은 다
음 방정식에 의해 결정됩니다:

Q 스팀 = (msteam )(h 과열 - hg )
SH

Q 증기 = (msteam )(h g - hf )
증발

Q 물 경 = (M 수 )(H F - H 급수 )
제

알려진 유량 및 엔탈피 데이터를 대입하고 다음 세 가지 수량을 구합니다. hg

(180psia, 포화 증기) = 1196.9Btu/lb

Btu
Qsteam = (850 lb )(1219.1 - 1196.9 Btu ) = (850 lb )(22.2 Btu ) = 18,900
SH hr lb hr lb
hr
Btu
Qsteam = (850 lb )(1196.9 - 346.2 Btu ) = (850 lb )(850.7 Btu ) = 723,100
Evap hr lb hr lb
hr
Btu
워터 = (850 lb )(346.2 - 28.6 Btu ) = (850 lb )(317.6 Btu ) = 270,000
Q Econ hr lb hr lb
hr

이 값을 사용하여 누적 열 의무를 계산합니다:

Btu
Qsteam = 18,900 = 0.019 at 373.1o F
Q= MMBtu
1 SH hr hr
Btu Btu MMBtu
Q = Q + Qsteam = 18,900 + 723,100 = 742,000 = 0.742 at 373.1 Fo
2 1 Evap
hr hr hr
Btu Btu MMBtu
Q=Q 워터 = 742,000 + 270,000 = 1,012,000 = 1.012 at 60o F
3 2 + QEcon
hr hr hr
9-41
아래 차트에 이러한 점을 표시하면 다음과 같은 T-Q 다이어그램이 생성됩니다.

9-42
 700

600

500
403.1F
400 373.1F

300

온도, F
295F
30층 핀치
200

100
60F
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Q, MMBtu/hr

9.3 지원 계산

예제 9-14 분자량, 밀도 및 발열량 계산

아래에 제시된 연료 가스 조성이 주어졌을 때, (a) 분자량, (b) 더 높은 발열량(Btu/ft)3 은 무엇입
니까? (c) 1기압과 60ºF에서 가스의 밀도(lb/ft3 )는? (d) 더 높은 발열 값(Btu/lb)과 (e) 더 낮은 발
열 값(Btu/ft )은?3

연료 성분 몰 퍼센트

CH4 4.0
CO 0.4
CO2 17.6
H2 75.0
H O2 3.0
합계 100.0

솔루션:
(a) 연료 가스 혼합물의 분자량을 결정하기 전에 다음 표에서 각 가스 성분의 분자량을 구합니다:

연료 성분 MW 파생 MW

CH4 (12.01) + 4*(1.008) = 16.04 16.04

CO (12.01) + 1*(16.00) = 28.01 28.01
CO2 (12.01) + 2*(16.00) = 44.01 44.01
H2 2*(1.008) = 2.016 2.016
H O2 2*(1.008) +1*(16.00) = 18.02 18.02
9-43
가스 혼합물의 분자량은 아래에서 100lb mol 기준으로 계산됩니다:

100 파운드 몰 기준 1 파운드 몰

연료 성분 MW MW
몰 퍼센 무게(파
파운드 몰 (파운드/파운드 (파운드/파운드
트 운드)
몰) 몰)
CH4 4.0 4.0 16.04 64.16
CO 0.4 0.4 28.01 11.20
CO2 17.6 17.6 44.01 774.58
H2 75.0 75.0 2.016 151.20
H O2 3.0 3.0 18.02 55.06
합계 100.0 100.0 1056.2 10.56

b) 연료 가스의 높은 발열 값은 조성으로부터 합리적으로 예측할 수 있습니다. 다음 표는 일반적

인 연료 가스 성분의 높은 발열량을 나타냅니다:

표 9-1 일반 가스 성분의 HHV 기여도

더 높은 난방 가치
가스 Btu/lb Btu/ft3
H2 60,991 325
CO 4,323 321
CH4 23,896 1014
C H26 22,282 1789
C H38 22,282 2573
C4H10 21,441 3392
H2 O, CO2 , N2 , O2 0 0
참조 (12)
1기압 및 60ºF에서 HHV(Btu/ft3 ).

이러한 HHV 기여도, 가스 구성 및 이상 기체 법칙을 사용하여 다음 표에서 100피트3 를 기준으

로 전체 HHV를 계산합니다:

100 피트3 기준 1 피트3 기준

연료 성분 몰퍼 HHV HHV
볼륨(피 열 입력
(Btu/ft )3 (Btu/ft )3
센트 (Btu)
트 )3
9-44
CH4 4.0 4.0 1014 4056
CO 0.4 0.4 321 128
CO2 17.6 17.6 0 0
H2 75.0 75.0 325 24,375
H O2 3.0 3.0 0 0
합계 100.0 100.0 28,559 285.6

9-45
따라서 지정된 연료 가스의 더 높은 난방 값은 285.6 Btu/ft3 입니다.

(c) 모든 이상 기체의 밀도는 아래에 제시된 이상 기체 법칙을 수정하여 계산할 수 있습니다

:

PV = nRT

밀도는 단순히 물질의 질량을 부피로 나눈 값이므로 이상 기체 방정식의 양쪽에 기체 혼합물의

분자량(MW)을 곱합니다. 물질의 몰수 n에 분자량을 곱하면 물질의 질량과 같다는 것을 기억하
세요.

PV(MW) = n(MW)RT

PV(MW) = (질량)RT

이 방정식을 재배열하여 온도, 압력 및 MW가 주어진 이상 기체의 밀도를 계산하는 이상 기체 법

칙 방정식을 도출합니다:

질량 (MW)
밀도 = =P
볼륨 RT

이상적인 기체 상수인 R을 (atm-ft3 )/(lb mol-R과 같은 편리한 단위로 선택하면 피트당 파운드
단위의 밀도 계산이 간소화됩니다.3

P(MW) (1 ATM)(10.56lb )
= lbmol = 파 oF)
밀도 = RT 0.02781(0.
7302기압-ft3
)(60 + 460R) (1기압, 60
lbmol-R
운

트
3

(d) Btu/lb 단위의 HHV는 Btu/ft 단위의 HHV(3 )와 밀도를 통해 계산할 수 있습니다:

⎛ Btu ⎞⎛ 1 피트3 Btu

⎞
HHV = ⎜ 2 85.6
9-46
피트3 0.0 ⎟⎜⎟ = 10,270
278
1파
운
드 lb
⎝ ⎠⎝ ⎠

(e) HHV와 LHV의 근본적인 차이점은 제품 물의 상태라는 점을 상기하면 LHV를 계산할 수

있습니다. 즉, HHV는 액체 물 제품을 기반으로 하는 반면, LHV는 기체 물 제품을 기반으
로 합니다. 액체 물을 기체 물로 증발시키는 데 에너지가 소비되기 때문에 LHV 값은 항상
HHV 값보다 작거나 같습니다. 1기압, 60ºF에서 액체 물을 수증기로 변환하려면 대략 다음
과 같은 에너지가 필요합니다.
수증기 1050Btu/lb 또는 수증기 50Btu/ft3 . 주어진 가스 혼합물의 경우, HHV와 LHV의 양
적 차이는 당연히 주어진 연료에서 생성되는 물의 양에 따라 달라집니다. 따라서 HHV를
LHV로 변환하는 첫 번째 단계는 연료에서 생성되는 물의 양을 결정하는 것입니다. 이는 아
래 표에서 확인할 수 있습니다. 물의 양에 액체에서 증기로 변하는 엔탈피의 변화(50Btu/ft3
)를 곱하여 LHV에서 HHV로의 조정이 계산됩니다:

9-47
 기준: 1.0 피트3 의 연료 가스

연료 가스 기체에서 H로의 물의 양 ( LHV에서 HHV로

연료 성분 몰퍼
조정(Btu/ft )3
용량 (피트 화학량론적 계 피트 )3
센트
)3 수 622 O
CH4 4.0 0.04 2.0 0.08 4.0
CO 0.4 0.004 0.0 0.00 0.0
CO2 17.6 0.176 0.0 0.00 0.0
H2 75.0 0.75 1.0 0.75 37.5
H O2 3.0 0.03 0.0 0.00 0.0
합계 100.0 1.00 0.83 41.5.

따라서 LHV는 285.6 Btu/ft3 에서 246.1 Btu/ft3 (285.6 - 41.5 = 244.1 Btu/ft3 )로
추정할 수 있습니다.

9.4 비용 계산
이 섹션에서는 전기 비용(COE) 개발에 대한 정보와 자본 비용 개발에 대한 정보를 제공합니다.

9.4.1 전기 비용
연료전지 발전소의 균등화 발전 비용 계산에는 세 가지 주요 구성 요소가 고려됩니다: 1) 자본 비
용, 2) 연료 비용, 3) 운영 및 유지보수 비용입니다. 이러한 매개변수를 사용하여 다음과 같이 전
기 비용($/MWh)을 계산할 수 있습니다:

125CC 3.412 FC O&M

COE = 0 . + +
H ε Hs

여기서 0.125는 일반적인 자본 회수율(세금 및 보험 제외), CC는 자본 비용($/kW), FC는 연료

비용($/106Btu), 3.412는 단위 일관성을 위해 100% 효율에 대한 이론적 열 요금
(3412Btu/kWh)을 1000으로 나눈 값, εs 는 분수 효율, H는 연간 가동 시간을 1000으로 나눈 값,
O&M은 운영 및 유지보수 비용(고정 및 변동 비용을 포함한 총 $/kW-yr) 입니다.

예 9-15 전기 비용
자본 비용이 $1000/kW, 연료 비용이 MMBtu당 $2, 순 발전소 효율이 40%(LHV), 가동 시간이
6000시간, 총 O&M 비용이 $20/kW-yr인 경우, 예상 전기 비용은 얼마입니까?

솔루션:

0.125)(1000) (3.412) (2) (20)

COE = ( + +
9-48
 6 0.40 6

62화학량론적 계수는 완전 연소 시 연료 분자당 생성되는 물 분자의 수입니다. 예를 들어, 2H2 O로 연소하는 CH4 의
경우 화학량 론적 계수는 2입니다.

9-49
COE = 20.8 + 17.1 + 3.3 = $41.2/MWh 또는 4.1센트/kWh

9.4.2 자본 비용 개발
개념 연료 전지 발전소의 비용을 신속하게 추정하기 위해서는 이해하기 쉽고 유연하며 합리적으
로 정확한 방법론이 필요합니다.

연료 전지 발전소의 비용을 추정하기 위해 제안된 한 가지 방법은 기존 발전 기술을 기반으로 확

립된 계수를 사용하여 장비 비용의 함수로서 배전(벌크) 비용을 계산하는 것입니다. 연료전지 발
전소와 관련된 차이를 보정하기 위해 이 방법을 적용하면 합리적인 결과를 얻을 수 있습니다. 이
접근 방식은 미국 원가 공학 발전 협회(AACE)의 국제적인 명성을 바탕으로 연료 전지/터빈 발
전소 시스템의 원가를 개념화하는 데 유용합니다.

일반적으로 사용되는 일반적인 요인은 표 9-2에 나와 있습니다. 이러한 요소는 150psig 미만의
압력에서 400o F를 초과하는 온도에서 작동하는 공정에 적용되며, AACE 권장 사례 16R-90, 공
정 및 유틸리티 산업에서 기술 및 경제 평가 수행에서 가져온 것입니다.

표 9-2 분포 추정 계수

Area 재질 노동
기초 0.06 1.33
구조용 강철 0.05 0.50

건물 0.03 1.00

단열 0.02 1.50

악기 0.07 0.75
전기 0.06 0.40

배관 0.40 0.50

페인팅 0.005 3.00

기타 0.04 0.80

제안된 자재 요소는 직접 장비 비용에 적용되는 반면, 인건비 요소는 해당 자재 항목에 적용됩니

다. 분배 요인은 대규모 현장 제작 플랜트를 기반으로 하기 때문에 소규모 플랜트 구성의 경우처
럼 현장 제작이 덜 필요한 모듈식 건설 방식을 반영하기 위해 공장 제작을 조정할 수 있습니다.
이 접근 방식은 참조 (16)에 설명되어 있습니다.

9-50
위에서 설명한 접근 방식은 다른 방법론의 사용을 배제하지 않습니다. 현재 개발 초기 단계에 있
는 이러한 대체 방법론 중 하나는 기존 발전 기술에 기반한 계수가 아닌 연료전지 애플리케이션
을 위해 특별히 개발된 계수를 사용하여 연료전지 발전소 비용을 더 정확하게 추정할 수 있다는
전제를 기반으로 합니다. 이 접근 방식에 대한 개요와 새로운 연료 전지 전용 계수 개발에 대한 "
첫 번째 컷"은 참조 (18)에 제시되어 있습니다. 현재까지 개발된 연료 전지별 인자는 제한된 데이
터를 기반으로 하며 매우 예비적인 것으로 간주해야 합니다. 추가적인 연료 전지 발전소 원가 계
산 정보가 제공됨에 따라 지속적인 개선이 필요할 것입니다.

9-51
9.5 일반적인 전환 요인

변환하려면 To 곱하기 변환하려면 To 곱하기

에서 에서
A(암페어) 패러데이/초 1.0363E-05 줄(J) V-쿨롬 1
A/ft² mA/cm² 1.0764
atm kg/cm² 1.0332
atm lb/in² 14.696
atm 바 1.01325 kg lb 2.2046
atm Pa 101,325 kg/cm² lb/in² 14.223
아바가드로 입자/g 몰 6.022E+23
숫자
바 atm 0.98692 Kcal Btu 3.9686
바 lb/in² 14.504 kPa lb/in² 0.14504
바 kg/cm² 1.0197 kW Btu/hr 3412.1
바 Nm² 100,000 kW kcal/초 0.23885
바 Pa 100,000 kW hp 1.3410
Btu cal 251.98 lb 그램 453.59
Btu ft-lb 778.17 lb kg 0.45359
Btu J(줄) 1055.1
Btu kWh 2.9307E-04
Btu/hr W 0.29307 lb/in² kg/cm² 0.070307
Btu/lb-°F cal/g-°C 1.0000 lb/in² Pa 6894.7
°C °F °C*(9/5)+32 l(리터) m³ 1.0000E-03
°C °K °C+273.16 m(미터) 피트 3.2808
cal J 4.1868 m(미터) in 39.370
cm 피트 0.032808 m² ft² 10.764
cm in 0.39370 m³ ft³ 35.315
°F °C (°F-32)*(5/9) m³ gal 264.17
패러데이 C(쿨롬) 96,487 mA/cm² A/ft² 0.92903
패러데이/초 A 96,487 MMBtu/시간 MW 0.29307
피트 m 0.30480 MW MMBtu/h 3.4121
피트 cm 30.480 Pa lb/in² 1.4504E-04
ft² cm² 929.03 R(기체 상수) atm-ft³/lbmol-R 0.73024
ft² m² 0.092903 R(기체 상수) Btu/lb mol-R 1.9859
ft³ 리터 28.317 R(기체 상수) cal/g mol-K 1.9857
ft³ m³ 0.028317 R(기체 상수) ft-lbf/lb mol-R 1545.3
ft³ gal 7.4805 R(기체 상수) J/g mol-K 8.3144126
gal 리터 3.7854 R(기체 상수) l-atm/g mol-K 0.082057
그램(g) lb 2.2046E-03 톤 kg 1000.0
hp ft-lb/sec 550.00 톤 lb 2204.6
마력(hp) kW 0.74570 와트 Btu/hr 3.4121
hp W 745.70 와트 hp 1.3410E-03

9-52
9.6 자동차 설계 계산
차량의 동력 시스템에서 필요한 총 동력(P)은 차량 가속, 공기 역학적 항력 손실, 구름 저항, 고도
변화, 차량 액세서리의 보조 동력을 위해 충분해야 합니다(19, 20). 이러한 전력 조건은 각각 다
음과 같습니다:

P = (mav + 0.5kC A vDF3 + mgCR v + mgv. sin(α)) / ε +

Paux 여기서 P = 총 전력(W)
m = 차량 질량(kg)
a = 차량 가속도(m/sec)2 ) v = 차
량 속도(m/sec)
k = 공기 밀도(kg/m )3
CD = 공기 역학적 항력 계수
AF = 진행 방향에 대한 차량 면적(m2 ) g = 중력 상
수(9.8m/sec )2
CR = 구름 저항 계수
α = 도로의 경사각(라디안)
ε = 모터, 컨트롤러 및 기어의 효율
Paux = 조명, 라디오, 와이퍼, 에어컨, 시거잭 등을 위한 보조 전원 (W)

전력 시스템은 연료 전지와 피크 전력 저장 장치로 구성될 수 있습니다. 차세대 차량 파트너십

(PNGV)에서 정한 기준에 따라 이를 명시하고 있습니다:

• 연료 전지 시스템(피크 전력 장치 제외)은 6.5% 경사에서 시속 55마일(24.58m/초)의 속도

를 유지할 수 있는 충분한 전력을 공급해야 하며, 다음과 같은 조건을 충족해야 합니다.
• 연료 전지 시스템의 출력과 피크 전력 장치의 출력은 65마일(29.05초)의 평탄한 도로에서
초당 3마일(1.34초)(2 )의 고속 추월을 위한 가속을 허용해야 합니다.

이 값은 다음 가정을 사용하여 일반 중형 승용차에 대해 계산한 것입니다:

m = 1360kg(차량 중량) + 272kg(승객+화물 중량)

k = 1.29kg/m3 (표준 온도 및 압력에서) CD = 0.3
AF = 2.0 m2
g = 9.8 m/sec2
CR = 0.0085
ε = 0.77
9-53
 Paux = 400W (= 400 kg-m /초 )23

이 값을 위의 방정식에 대입하면 6.5% 경사도(0.0649 라디안)에서 초당 24.58m를 유지하는 데

필요한 연료 전지 단독의 최소 전력은 다음과 같습니다.

pS = ((0.5)(1.29)(0.3)(2.0)(24.58)3 + (1632)(9.8)(0.0085)(24.58) +
(1632)(9.8)(24.58)sin(0.0649))/0.77 + 400

9-54
PS = 45,339 kg-m /초23 = 4.53 kW

평평한 도로에서 1.34m/sec의 속도로 가속하기 위해 전력 시스템에 필요한 최소 전력2 에서

29.05m/sec는

pA = ((1632)(1.34)(29.05) + (0.5)(1.29)(0.3)(2.0)(29.05)3 + (1632)(9.8)(0.0085)(29.05))/0.77 +

400

PA = 100,355 kg-m /초23 = 10.03 kW

9.7 참조

1. "원소 및 화합물의 물리적 및 열역학적 특성", 거들 촉매, Chemetron Corporation, 촉매 사

업부.
2. J. M. 스미스, H. C. 반 네스, 화학 공학 열역학 입문, 제3판, 맥그로힐, 1975.
3. 화학: 원리와 응용, M. J. Sienko, R. A. Plane, McGraw-Hill, New York, NY, 1979.
4. D. B. Stauffer, J. S. White, J. H. Hirschenhofer, "An ASPEN/SP MCFC 성능 사용자 블록
", DOE 계약 DE-AC21-89-MC25177, 과제 7, 1991년 7월.
5. D. B. Stauffer, R. R. Engleman Jr., J. S. White, J. H. Hirschenhofer, "An ASPEN/SP SOFC
성능 사용자 블록", DOE 계약 DE-AC21-88-FE-61684, 과제 14, 1993년 9월.
6. E. S. Wagner, G. F. Froment, "증기 개질 분석", 탄화수소 처리, 1992 년 7 월, 69 -77 페이
지.
7. 연료 전지 시스템, L. J. M. Blomen, M. N. Mugerwa 편집, Plenum Press, 뉴욕, NY, 1993.
8. W. L. McCabe, J. C. Smith, P. Harriot, 화학 공학의 단위 운영, 4th 판, 1985.
9. 화학 엔지니어 핸드북, R. H. 페리, D. 그린 편집, 6th 판, McGraw-Hill, 1984.
10. M. S. Peters, K. D. Timmerhaus, 화학 엔지니어를 위한 플랜트 설계 및 경제학, 3rd
Edition, McGraw-Hill, Inc, New York, NY, 1980.
11. C. A. Meyers, R. B. McClintok, G. J. Silvestri, R. C. Spencer, Jr., 1967 ASME 증기
테이블, 뉴욕, 1967.
12. 연소, 화석 발전: 연료 연소 및 증기 발생에 관한 참고서, 4th 판, J. G. Singer, P.E. 편집, 연
소 공학, 1991.
13. B. J. McBride, "개별 종의 열역학적 및 수송 특성 계산을 위한 계수," NASA 기술 메모

9-55
 4513, 1993년 10월.
14. B. J. McBride, "50개 기준 원소에 대한 열역학 데이터," NASA 기술 논문 3287, 1993
년 1월.
15. H. M. Spencer, Ind. Eng. 40:2152 (1948), 화학공학 열역학 입문, 제3판, J. M. Smith and
H. C. Van Ness, McGraw- Hill, 1975에 제시됨.

9-56
16. T. J. George, R. James III, K. D. Lyons, "다단계 연료 전지 발전소(80% 낮은 열량 효율 목
표)," Power Generation International 1998 Conference, 1998년 12월 9-11일, 플로리다주
올랜도 오렌지 카운티 컨벤션 센터, 1998년.
17. 권장 사례 16R-90, 공정 및 유틸리티 산업에서 기술 및 경제 평가 수행.
18. L. L. Pinkerton, "연료 전지 발전소 비용 추정을 위한 빠른 방법", 1998 연료 전지 세미나,
1998년 11월 16~19일, 캘리포니아주 팜스프링스 컨벤션 센터, 팜스프링스, 캘리포니아.
19. J. M. Ogden, M. M. Steinbugler, and T. G. Kreutz. 1999. "연료 전지 차량용 연료로서 수
소, 메탄올 및 가솔린의 비교: 차량 설계 및 인프라 개발에 대한 시사점." 전력원 저널, 79
(1999) 143-168.
20. K. H. Hauer, D. J. Friedmann, R. M. Moore, S. Ramaswamy, A. Eggert, and P.
Badranarayanan, March 6-9, 2000. "간접 메탄올 연료 전지 차량의 동적 응답." 수송용 연
료 전지 동력 2000. 미국자동차공학회 세계 학술대회, 미시간주 디트로이트.

9-57
 10. 부록

10.1 평형 상수

그림 10-1은 물 기체 이동 반응에 대한 평형 상수의 온도 의존성을 보여줍니다,

CO2 + H2 = CO + H O2 (10-1)

탄소 침착(부두아르 반응) 반응,

2CO → C + CO2 (10-2)

메탄 분해 반응,

CH4 → C + 2H2 (10-3)

및 메탄 형성 반응,

CO + 3H2 → CH4 + H O2 (10-4)

10-1
 그림 10-1 (a) 물 기체 이동에 대한 평형 상수(분압(MPa)),
(b) 메탄 형성, (c) 탄소 증착(부두 반응) 및 (d) 메탄 분해(J.R. Rostrup-Nielsen, 촉매 과학 및 기술, 편집
자).
J.R. Anderson and M. Boudart, Springer-Verlag, Berlin GDR, p.1, 1984.)

10.2 석탄 가스화로 인한 오염 물질
다양한 석탄 가스화 공정에서 발생하는 오염 물질 수준 목록은 표 10-1에 나와 있습니다. 아연 페
라이트를 사용한 1단계 고온 가스 정화 후 얻은 오염 물질 수준도 나열되어 있습니다.

10-2
 표10-1 일부 석탄 가스화 공정에서 발생하는 일반적인 오염 물질 수준

매개변수 석탄 가스화 공정
LURGI METC(원시 가스 청소된
고정 침대
) 고정 베드 가스

Max. 제품 온 750 1300 <800

도 (EC) O2 blown 공기 송풍 재생

가스화

압력(psi) 435 220 150

제품 가스(EC) 600 650 <700

메탄(백분율) 11 3.5 3.5

석탄 유형 하위 비툼. 하위 비툼. (가습

나바호어 뉴멕시코 출력)

미립자(g/l) 0.016 0.058 0.01 추정.

유황(ppm) 2,000 5,300 <10
(총 H2 S, COS,
CS2 , 메르캅탄)

NH3 (볼륨 퍼센트) 0.4 0.44 0.25

미량 금속(ppm)
As 2 NSa NS
Pb 0.8 2 1.7
Hg 0.4 NS NS
Zn 0.4 NS 140

할로겐(ppm) 200 700 500

탄화수소(휘발성 비율)
C H26 1 NS NS
C H24 1 0.3 NS
C H22 1 NS NS
오일 타르 0.09 NS NS
a - 지정되지 않음

출처: A. Pigeaud, 미국 에너지부를 위해 에너지 리서치 코퍼레이션이 작성한 진행 보고서(미국 에너지부,

10-3
모건타운, 웨스트버지니아주, 계약 번호 DC-AC21-84MC21154),
1987년 6월.

10-4
10.3 주요 연료 전지 레퍼런스 선정, 1993년부터 현재까지

연료 전지 관련 서적:

1. A.J. Appleby, F.R. Foulkes, 연료 전지 핸드북, Van Norstand Reinhold, New York, N.Y.,
1989. Krieger Publishing Company, Melborne, FL, 1993에 의해 재 출판되었습니다.

2. L.J. Blomen, M.N. Mugerwa, 편집자, 연료 전지 시스템, ISBN 0-306-44158-6, Kluwer

Academic Publishers, 1994.

3. M. Corbett, 고급 연료 전지 기술의 기회 - 1권 - 고정식 발전 1998-2008, Kline &

Company, Inc, Fairfeild, NJ, 1998.

4. 에스코베일 컨설팅 서비스, 연료 전지: 소스 북.

5. S. Gottesfeld, T.A. Zawodzinski, "고분자 전해질 연료 전지", 전기 화학 과학 및 공학 발전, 5

권, R.C. Alkire 외 편집, Wiley-VCH, 1998.

6. G. Hoogers, 연료 전지 기술 핸드북, CRC Press, ISBN: 0849308771 8월, 2002.

7. T. 코펠, 미래에 동력을 공급합니다: 발라드 연료 전지와 세상을 바꾸기 위한 경쟁, 존 와

일리 앤 선스, ISBN: 047-1646296, 2001.

8. K. Kordesch, G. Simander, 연료 전지와 그 응용, VCH Publishers, New York, N.Y., ISBN:
3-527-28579-2, 1996.

9. J. Larminie, A. Dicks, 연료 전지 시스템 설명, John Wiley and Sons, ISBN: 0-471-
49026-1, 2000.

연료 전지의 CD:

1. 연료 전지 핸드북, 6th 판 - 2002년 11월. 연료 전지 유형에 대한 최신 기술 사양 및 설명.

국립 에너지 기술 연구소를 위해 EG&G 기술 서비스 및 과학 응용 국제 회사에서 준비했
습니다.

10-5
2. 분산 발전 입문서 - 2002년 5월. 이 CD는 의사 결정권자가 분산 발전의 성공적인 사용과
관련된 옵션, 시장 조건, 동인 및 문제를 평가할 수 있는 배경 지식을 제공합니다. 사이언
스 애플리케이션 인터내셔널 코퍼레이션과 국립 에너지 기술 연구소를 위한 EG&G 기술
서비스에서 준비했습니다.

3. 하이브리드 연료 전지 기술 개요 - 2001년 5월. 국립 에너지 기술 연구소를 위

해 에너지 및 환경 솔루션에서 준비했습니다.

10-6
정기 간행물 및 뉴스레터:

1. 고급 연료 전지 기술 - 월간. 발행인: Seven Mountains Scientific, Inc. 보알스버그, PA

16827. 온라인 구독은 http://www.7ms.com/fct/index.html 에서 가능합니다.

2. 대체 연료 뉴스 - 분기별. 미국 에너지부의 대체 연료 데이터 센터 및 청정 도시 프로그램

에서 발행합니다. 온라인에서 이용 가능:
http://www.eere.energy.gov/cleancities/ccn/archive/archive.html#afn

3. 청정 연료 및 전기 자동차 보고서 - 연 4회 발행. 에너지 퓨처스 발행. 볼더, CO 80306. 온라

인 구독은 www.energy-futures.com/ 에서 가능합니다.

4. 일렉트리베이팅 타임즈 - 연간 3호. 브루스 멜랜드(Bruce Meland), 오리건주 벤드 97701

에서 발행. 목차 및 지난 호 아카이브는 온라인(www.electrifyingtimes.com/)에서 확인할
수 있습니다.

5. 연료 전지 촉매 - 분기별. 미국 연료 전지 협의회와 국립 연료 전지 연구 센터에서 발행하

고 국립 에너지 기술 연구소에서 후원합니다. 구독하려면
http://lb.bcentral.com/ex/manage/subscriberprefs.aspx?customerid=9927

6. 연료 전지 연결 - 월간 이메일. 미국 연료 전지 협의회와 국립 연료 전지 연구 센터에서 발

행하고 국립 에너지 기술 연구소에서 후원합니다. 구독하려면
http://lb.bcentral.com/ex/manage/subscriberprefs.aspx?customerid=9927

7. 연료 전지 산업 보고서 - 월간. 사이언티픽 아메리칸 뉴스레터 발행, 뉴욕, NY 10003.

구독하려면 http://www.sanewsletters.com/fcir/FCIRinfo.asp

8. 연료 전지 매거진 - 2002년 3월, 6월, 9월호 배터리 전력 제품 및 기술 부록. 2002년 10월에

독립형 격월간 잡지로 발행될 예정입니다. 구독하려면 http://www.fuelcell-magazine.com

9. 연료 전지 분기별 - 분기별. 연료 전지 2000, 워싱턴 DC 20006에서 발행. 구독하려면:

http://www.fuelcells.org/info/pub_fcq.html

10. 연료 전지 기술 뉴스 - 월간. 발행처: Business Communications Company, Inc. Norwalk,

10-7
 CT 06855.

11. 연료 전지 세계 - 분기별 (독일어). 독일 프랑크푸르트 암 마인의 세계 연료 전지 협의회에서

발행합니다.

12. 연료 전지 게시판 - 월간. 엘스비어 어드밴스드 테크놀로지, 키들링턴, 옥스포드 OX5 1AS,
영국에서 발행합니다. For ordering information:
http://www.sciencedirect.com/science?_ob=JournalURL&_cdi=6202&_auth=y&_acct=C0000
58399&_version=1&_urlVersion=0&_userid=2638189&md5=cf981e59da40bc59c7a73e84e6
72c33e

10-8
13. 연료 전지: 기초에서 시스템까지 - 저널. Wiley 발행-VCH. 온라인 주문 정보:
http://www.interscience.wiley.com/jpages/1615-6846/

14. 하이브리드 차량 - 격월간. 에너지 퓨처스 발행. 볼더, CO 80306. 온라인 구독은
www.energy-futures.com/ 에서 가능합니다.

15. 수소 및 연료 전지 레터 - 월간. 피터 호프만 발행, 뉴욕주 라인클리프, 뉴욕 12574. 헤

드 라인 및 주문 정보는 www.hfcletter.com/ 에서 확인할 수 있습니다.

16. 수소 - 가제트 - HyWeb과 독일 수소 협회에서 발행하는 뉴스레터입니다. 온라인에서

이용 가능: www.hydrogen.org

17. 수소 미러 / Wasserstoff-Spiegel - 격월간. Deutscher-Wasserstoff- Verband(독일 수소 협

회)에서 발행합니다. 구독하려면 http://www.dwv-info.de/e/

18. 국제 수소 에너지 저널 - 월간. 엘스비어 어드밴스드 테크놀로지, 키들링턴, 옥스포드 OX5

1AS, 영국에서 발행합니다. For ordering information:
http://www.sciencedirect.com/science?_ob=JournalURL&_cdi=5729&_auth=y&_acct=C0000
58399&_version=1&_urlVersion=0&_userid=2638189&md5=d022b0d976d72b556eb2f49a97
c97601

19. 전원 저널 - 월간. 엘스비어 어드밴스드 테크놀로지, 키들링턴, 옥스포드 OX5 1AS, 영국에서
발행합니다. For ordering information:
http://www.sciencedirect.com/science?_ob=JournalURL&_cdi=5269&_auth=y&_acct=C0000
58399&_version=1&_urlVersion=0&_userid=2638189&md5=32db478e73fce31e72368c9928
505ff4

20. 플래티넘 메탈 리뷰 - 분기별. 영국 런던, Johnson Matthey PLC에서 발행. 온라인에서 이

용 가능: http://www.platinum.matthey.com/publications/pmr.php

21. SCNG 뉴스 - 월간. 미국 에너지부의 천연가스 전략 센터에서 발행합니다. 온라인에서 이

용 가능: http://www.netl.doe.gov/scng/news/news_toc.html

미국 주요 연료 전지 컨퍼런스의 발표 자료 및 초록:

1. 연료 전지 세미나, 프로그램 및 초록, 연료 전지 세미나, 연료 전지 세미나 조직위원회에

10-9
서 후원합니다. 자세한 정보는 웹사이트(http://www.fuelcellseminar.com/index.asp)에
서 확인하세요.

1994년 11월/12월 - 캘리포니아주 샌디에이고. 1996년

11월 - 플로리다주 올랜도.
1998년 11월 - 캘리포니아주 팜스프링스. 2000년
11월 - 오리건주 포틀랜드.
2002년 11월 - 캘리포니아주 팜스프링스. 2003년
11월 - 플로리다 마이애미.
2004년 11월 - 텍사스주 샌안토니오

10-10
2. 연례 연료 전지 검토 회의 회의록. 1998년까지 웨스트버지니아주 모건타운에 있는 미국
DOE 모건타운 에너지 기술 센터(현 국립 에너지 기술 연구소)에서 매년 열렸으며, 그 이
후에는 미국 각지에서 개최되었습니다:

DOE/METC-94/1010, 1994년 8월
DOE/METC-95/1020, 1995년 8월
DOE/METC CD-ROM, 1996년 8월
DOE/FETC-98/1054 CD-ROM, 1997년 8월
연료 전지 기술에 관한 DOE/EPRI/GRI 공동 워크숍, 1998년 5월, 캘리포니아주 샌프란시스
코, 연료 전지 기술에 관한 DOE/EPRI/GRI 공동 워크숍, 1999년 8월, 일리노이주 시카고

3. EPRI/GRI 연료 전지 기술 연구 및 절차에 관한 워크숍, EPRI와 GRI가 공동 후원, EPRI의

절차, 캘리포니아주 팔로알토, 1994년 3월.

1994년 3월, 조지아주 애틀랜

타 1995년 4월, 캘리포니아주
어바인. 1996년 4월, 애리조
나주 템플
1997년에 EPRI/GRI 워크숍은 DOE 연례 연료 전지 계약자 회의에 합류했습니다.
1997년 이후의 정보는 항목 2를 참조하십시오.

4. J.R. Selman, et al. 탄산염 연료 전지 기술 IV, Proceedings Vol. 97-4, 몬트리올, 캐나다, 전
기 화학 협회, 뉴저지 주 페닝턴, 1997.

5. K. Hemmes 등, 제5회 용융 탄산염 연료 전지 기술에 관한 국제 심포지엄 논문집, 하와이 호

놀룰루, 전기 화학 협회, 뉴저지 주 페닝턴, 1997, 10월.

6. S.C. Singhal 외, 제4회 고체 산화물 연료 전지 국제 심포지엄 논문집, 논문집 95-1, 일본 요

코하마, 전기 화학 학회, 뉴저지 주 페닝턴, 1995.

7. S.C. Singhal 외, 제5회 고체 산화물 연료 전지 국제 심포지엄 논문집, 97-40, 독일 아헨,

10-11
 전기 화학 협회, 뉴저지 주 페닝턴, 1997.

8. S.C. Singhal 외, 제6회 고체 산화물 연료 전지 국제 심포지엄 논문집, 논문집 99-19, 하와

이주 호놀룰루, The Electrochemical Society, Inc, 페닝턴, 뉴저지, 1999.

9. A.R. Landgrebe, S. Gottesfeld, 양성자 전도 막 연료 전지에 관한 첫 번째 국제 심포지엄,

시카고, 일리노이주, Proceedings Vol. 95-23, The Electrochemical Society, Inc.

10. S. Gotts 등, 양성자 전도 막 연료 전지에 관한 제 2회 국제 심포지엄, 보스턴, 매사추세츠, 전

기 화학 학회, 뉴저지 주 페닝턴, 1998.

10-12
11. 초고효율 연료 전지/가스 터빈 발전 사이클 워크숍 자료집, M.C. Williams, C.M. Zeh 편집
, 미국 DOE 연방 에너지 기술 센터, 모건타운, 웨스트버지니아주, 1995년 10월.

12. 매년 봄에 버지니아주 알렉산드리아에서 열리는 미국 수소 협회 회의, 미국 수소 협회 회의

록.

13. 학회 간 에너지 변환 공학 컨퍼런스 프로시딩. 회의 후원은 6개 기술 학회가 돌아가며 담당

합니다. 회의는 매년(보통 8월에) 미국의 여러 도시에서 개최됩니다:

29th - 2부, 스폰서 - 미국 항공우주학회, 캘리포니아주 몬터레이, 1994년 8월.

30th - 3권, 스폰서 - 미국 기계학회, 올랜도, 플로리다, 1995년 8월.
31st - 2권, 스폰서 - 미국 전기전자기술자협회, 워싱턴 D.C., 1996년 8월.
32nd - 스폰서 - 미국 화학 기술자 협회, 하와이 호놀룰루, 1997년 7월/8월.
33rd - CD-ROM, 스폰서 - 미국 원자력학회, 콜로라도 스프링스, 콜로라도주, 1998년 8월.
34th - CD-ROM, 스폰서 - 자동차 엔지니어 협회, BC주 밴쿠버, 1999년 8월.
35th - 스폰서 - 미국 항공우주학회, 라스베이거스, 네바다주, 2000년 7월.
36th - 스폰서 - 미국 기계학회, 조지아주 사바나, 2001년 7월.

14. 58th 미국 전력 컨퍼런스, 58-1권, 일리노이 공과대학교 후원, 일리노이주 시카고, 1996.

15. 연료 전지 기술에 관한 미국 러시아 워크숍, 샌디아 국립 연구소, 앨버커키, 뉴멕시

코, 1995년 9월.

16. 타호호 호수 연료 전지 회의 자료집, 사막 연구소, 에너지 및 환경 공학 센터, 사서함

60220, 리노, 네바다주 69506-0220, 1998년 7월.

17. 차세대 연료 전지 워크숍: 워크숍 자료집 - 국립 에너지 기술 연구소(구 연방 에너지 기술 센

터), 모건타운, 웨스트버지니아주, 1998년 12월.

18. 연료 전지 모델링에 관한 NETL 워크숍 자료집, 국립 에너지 기술 센터, 모건타운, 웨스

트버지니아, 2000 년 4 월.

10-13
19. 제2회 연례 소형 연료 전지 및 배터리 컨퍼런스, 뉴올리언스, LA, 지식 재단, 매사추세츠
주 브루클린, 2000년 4월.

10-14
20. 미국 DOE 천연가스/재생 에너지 하이브리드 워크샵 자료집. 모건타운, 웨스트버
지니아. 온라인 자료는
http://www.netl.doe.gov/publications/proceedings/01/hybrids/hybrid01.html 에서
확인할 수 있습니다.

21. 하이브리드 전력 시스템에 관한 제2차 DOE/UN 국제 컨퍼런스 및 워크샵 자료집. 2002

년 4월 16-17일. 회의록은 온라인
(http://www.netl.doe.gov/publications/proceedings/02/Hybrid/hybrid02.html)에서 확인
할 수 있습니다.

22. 고체 상태 에너지 변환 연합 워크숍의 프로시저, SECA는 미국 국립 에너지 기술 센터와 태

평양 북서부 국립 연구소가 공동 주최합니다. 온라인 자료는
http://www.netl.doe.gov/scng/seca/past-events.html 에서 확인할 수 있습니다.

첫 번째 워크샵 볼티모어, 메릴랜드 2000년 6월

두 번째 워크샵 알링턴, 버지니아 2001년 3월
세 번째 워크샵 워싱턴 DC 2002년 3월
네 번째 워크샵 시애틀, 워싱턴 2003년 4월

23. 코드 및 표준에 관한 연료 전지 서밋의 절차는 에너지 부의 건물 장비, 주 및 지역 사회 프로

그램 사무소에서 시작되었지만 현재는 전력 기술 사무소로 이관되었습니다. 서밋 결과는
온라인에서 확인할 수 있습니다: http://www.pnl.gov/fuelcells/summits/

서밋 I 1997년 4월
서밋 II 1998년 5월
서밋 III 1999년 4월
서밋 IV 2000년 5월
서밋 V 2001년 5월
서밋 VI 2002년 5월
서밋 VII 2003년 5월
서밋 VIII 2004년 6월

연료 전지에 대한 기타 중요 정보:

1. 미국 에너지부, 연료 전지 프로그램 계획, 미국 에너지부 화석 에너지 담당 차관보가

10-15
 매 회계연도마다 발행합니다:

1994 - DOE/FE-0311P
1995 - DOE/FE-0335
1996 - DOE/FE-0350

2. 일본 도쿄의 신에너지-산업기술종합개발기구에서 매년 발행하는 연료 전지 발전 기술 연

구 및 개발, NEDO.

10-16
3. 일본의 연료 전지 R&D, 연료 전지 개발 정보 센터에서 매년 일본 도쿄의 응용 에너지 연
구소에서 발행하며, 보통 8월에 발행됩니다.

4. 1995년 9월, 영국 런던, 그로브 기념 연료 전지 심포지엄 자료집, 1995년 1월, 네덜란드, 엘

스비어 세쿼이아 사이언스, 저널 오브 파워 소스, 1995.

5. 1997년 9월, 영국 런던, 그로브 기념 연료 전지 심포지엄 자료집, 1998년 3월, 네덜란드, 엘

스비어 세쿼이아 사이언스, 저널 오브 파워 소스, 1998년 3월.

6. 6th Grove 기념 연료 전지 심포지엄, 영국 런던, 1999년 9월, 전력원 저널, 네덜란드 엘스

비어 세쿼이아 과학, 2000년 3월.

7. 2001년 9월, 영국 런던에서 열린 제7회th 그로브 기념 연료 전지 심포지엄의 논문집, 저널 오

브 파워 소스, 엘스비어 세쿼이아 사이언스, 네덜란드. 자세한 내용은
http://www.grovefuelcell.com/ 참조

8. U. Bossel, 편집자, 유럽 고체 산화물 연료 전지 포럼, 유럽 연료 전지 그룹 및 IEA 고급 연료

전지 프로그램, 1994, 1996, 1998의 절차.

9. 천연가스 연료전지 참조 선반 전략 센터에 게시된 다양한 기술 보고서. 온라인에서 이용 가

능: http://www.netl.doe.gov/scng/enduse/fc_refshlf.html

10.4 기호 목록

약어:

® 등록된
AACE 비용 공학 발전을 위한 협회
접수된 대로
ABS 아크릴로니트릴-부타디엔-스
티렌 AES에어 전극 지원
AFC 알칼리성 연료 전지

10-17
AFV 대체 연료 차량
ANL 아르곤 국립 연구소 APU보
조 전원 장치
ASF 암페어/피트2
ASME 미국 기계학회 ASR 면적 비저항
ASU 공기 분리 장치
CC 자본 비용
CEC 캘리포니아 에너지 위원회
CFD전산 유체 역학 CHP열병합
발전
COE전기 비용
CVD 화학 기상 증착
DIR 직접적인 내부 개혁

10-18
DOE 에너지부
EMF 기전력
EV 전기 자동차
EVD 전기화학 기상 증착 FC연료
비용
FCE연료 전지 에너지
FEP 플루오로-에틸렌-프로필렌
FETC 연방 에너지 기술 센터 GDL가스
확산 층
H 연간 플랜트 가동 시간
HEV 하이브리드 전기 자동차
HHV 더 높은 가열 값
HR열 요금
HRB 열 회수 보일러
IIR 간접적 내부 개혁
IEC국제 전기 기술 위원회 IEEE 전기 및 전자 기술자
협회
INEEL 아이다호 국립 공학 및 환경 연구소 i리듬 손실
ITSOFC 중온 고체 산화물 연료 전지 J-M존슨 매티
기술 센터
LH열량 MCFC 용융 탄
산염 연료 전지
MEA 멤브레인/전극 어셈블리
NETL 국립 에너지 기술 연구소 NFPA
미국 화재 방지 협회 NREL국립 재생 에너지 연구소
O&M 운영 및 유지 관리 비용
ODS 산화물 분산 강화 양극 OS/IES 온
사이트/통합 에너지 시스템 PAFC인산 연료
전지

10-19
PC 프탈로시아닌
PEFC 고분자 전해질 연료 전지 PEM
양성자 교환막 PMSS 금속 비누 슬러
리의 열분해
PNNL 태평양 북서부 국립 연구소 홍보
압력 비율
Pt 플래티넘
PTFE 폴리테트라플루오로에틸렌
RDF 쓰레기 파생 연료
SAE 미국 자동차 공학회 SCF
표준 입방 피트
SMR 증기 메탄 개질
SOFC고체 산화물 연료 전지
TAA 테트라 아잔 눌렌
TBA 테트라부틸 암모늄

10-20
tcf 조 입방 피트
TFMS트리플루오로메탄 설폰산 THT
테트라하이드로티오펜(티오판) TMPP
테트라메톡시페닐포르피린
TPB삼상 경계
TPP 테트라페닐포르피린
TSOFC 관형 고체 산화물 연료 전
지 TZP 정사면체
™ 상표
UL Underwriters' Laboratories, Inc.
미국미국
WSF 와트/피트2
YSZ YTTRIA 안정화 지르코니아
ZEV 무공해 차량

문자 기호:

ΔE 전위차
Δ깁스 자유 에너지
ΔHc 연료 가스 연소 시 사용 가능한 열
ΔHr 반응 엔탈피
ΔSr 반응 엔트로피
ΔV 전압 차이
<D> 평형 기공 크기
a (-2.3RT/αnF) 로그 io
a 가속도
A 지역
a 계수
AC 교류
b 2.3RT/αnF
b 계수
b 타펠 슬로프
10-21
Btu 영국 열 단위
c 계수
CB 벌크 농도
CD 항력 계수
Cp 열 용량
CR 구름 저항 계수
CS 표면 농도
D 확산 계수
D 기공 직경
dBA 평균 데시벨
DC 직류
E- 전자
E 평형(가역) 전위
E° 표준 전위

10-22
Ea 활성화 에너지
F 패러데이 상수
f fugacity
f 가스 유량
g 중력 상수
G 그립스 자유 에너지
H 엔탈피
시간 시간
I 현재
i 전류 밀도
iL 전류 밀도 제한
Io 교환 전류 밀도
J 전류 밀도
K 평형 상수
k(T) 상수, 온도 함수 kW 킬로와
트
파운드 파운드
m 질량
질량 유량
MM 백만
mol mole
MW 분자량
MW 메가와트(1000kW)
MWhr 메가 와트시
n몰 유량
n 반응에 참여하는 전자의 수
nmax 최대 화학량 론적 값
p power
P 압력
Pi 분압
백만 개당 부품 수

10-23
PT 총 압력
Q 열 의무
R 세포 저항
R 보편 기체 상수
S 엔트로피
t 전해질 두께
T 온도
U 활용도
V 셀 전압
반응물 종이 소비되는 속도
v 속도
V 볼륨
Vc 단일 셀의 전압
vol 볼륨
Wel 최대 전기 작업

10-24
wt 무게
X몰 분획
yr 년

그리스 문자 기호:

α 도로 경사각
α 전자 전달 계수
β 수소 활용도
ε 모터 효율
γ 계면 표면 장력
γ 산화제 사용률
δ 확산 레이어 두께
η 열 효율
ηact 활성화 편광
ηconc 농도 편광
ηohm 오믹 편광
θ 전해질 접촉각
θCO CO 적용 범위
카이르 밀도

구독:

a 양극
c 음극
e 전해질
f 연료
i 종
in 셀 입구
out 셀 콘센트
산소 또는 산화제
p 압력
t 온도

10.5 연료 전지 관련 코드 및 표준
10.5.1 소개

전 세계적으로 연료 전지가 빠르게 개발되고 적용됨에 따라 연료 전지 기술 관련 코드와 표준이

필요해졌습니다. 현재 여러 기관과 위원회에서 연료 전지 관련 코드와 표준을 개발하기 위해 노
력하고 있습니다.

위원회 프로젝트에 적용되는 미국 소방국(NFPA) 규정에 따르면 코드 및 표준은 다음과 같이 정

10-25
의되어 있습니다:

규범: 광범위한 주제를 다루거나 다른 규범 및 표준과 독립적으로 법률로 채택하기에 적합한 조

항을 광범위하게 정리한 표준입니다.

10-26
표준: 표준: 요구 사항을 나타내기 위해 "하여야 한다"라는 단어를 사용하여 의무 조항만 포함하
고 있으며 일반적으로 다른 표준이나 코드에서 의무적으로 참조하거나 법률로 채택하기에 적합
한 형식의 문서입니다. 비강제 조항은 부록, 각주 또는 미세 주에 위치하며 표준 요구 사항의 일
부로 간주되어서는 안 됩니다.

이 섹션에서는 연료 전지 기술과 관련된 기존 및 개발 중인 코드와 표준에 대한 간략한 개요를 제

공합니다. 이 논의에서는 참여 기관, 특정 코드 및 표준, 시스템 설치에 적용되는 보다 일반적으
로 적용되는 코드 및 표준(예: 통일 건축법)에 중점을 둡니다.

10.5.2 조직
다음은 연료 전지 기술 관련 코드 및 표준 개발에 관여하는 기관의 목록과 간략한 설명입니다.

미국 국립표준협회(ANSI): ANSI는 80년 동안 미국 민간 부문의 자발적 표준화 시스템의 관리

자 및 조정자 역할을 수행해 왔습니다. 이 기관은 민간 및 공공 부문 조직으로 구성된 다양한 구
성원의 지원을 받는 비영리 민간 회원제 조직입니다. ANSI Z21.83은 1MW 미만의 고정식 연료
전지 발전소의 안전성을 테스트하고 인증하는 수단을 제공하는 표준으로 발표되었습니다.

미국 기계학회(ASME): ASME는 세계 최대 규모의 기술 출판 사업을 수행하는 국제 엔지니어

링 학회입니다. ASME International은 전 세계 회원을 대상으로 하는 비영리 교육 및 기술 단체
입니다. 기계 공학 분야의 프로그램과 활동을 통해 엔지니어의 기술 역량과 직업적 복지를 증진
하고 향상시키는 것을 사명으로 삼고 있습니다. 이를 위해 ASME는 보일러 및 압력 용기 코드를
개발했으며, 이는 AGA 인증의 일부로 참조됩니다. 또한 ASME는 연료 전지 표준인 연료 전지
발전 시스템 성능에 대한 성능 테스트 코드인 ASME PTC 50을 발표했습니다.

전기전자기술자협회(IEEE): IEEE의 사명은 전기 및 정보 기술에 대한 지식을 창조, 개발, 통합,

공유 및 적용하는 엔지니어링 프로세스를 촉진하여 글로벌 번영을 증진하는 것입니다. IEEE 표
준 조정 위원회 21(SCC21)은 연료 전지, 태양광, 분산 발전 및 에너지 저장 분야의 표준 개발을
감독합니다. SCC21은 모든 표준이 일관성을 유지하고 모든 해당 분야의 견해를 적절히 반영할
수 있도록 다양한 IEEE 학회 및 기타 적절한 조직 간의 이러한 분야에서의 노력을 조정합니다.
워킹 그룹 1547 - 전력 시스템과 상호 연결된 분산 자원 표준 - 전력 시스템과 분산 자원의 상호
연결에 대한 기준과 요구 사항을 수립합니다. 분산 자원과 전력 시스템의 상호 연결에 대한 통일

10-27
된 표준과 상호 연결의 성능, 운영, 테스트, 안전 고려 사항 및 유지 관리와 관련된 요구 사항을
제공하는 것이 목적입니다.

10-28
국제 코드 위원회(ICC): 국제 코드 협의회는 1994년에 설립된 비영리 단체로 지역적 제한 없이
포괄적이고 조정된 단일 국가 모델 건축 규정을 개발하는 데 전념하고 있습니다.

국제전기기술위원회(IEC): IEC는 모든 전기, 전자 및 관련 기술에 대한 국제 표준을 마련하고

발표하는 세계 기구입니다. 회원국은 전 세계 주요 무역국과 점점 더 많은 선진국을 포함하여 50
개 이상의 회원국으로 구성되어 있습니다. IEC의 임무는 회원국을 통해 전기, 전자 및 관련 기술
분야에서 표준 적합성 평가와 같은 전기 기술 표준화 및 관련 문제에 대한 모든 문제에 대한 국제
협력을 촉진하는 것입니다. IEC 헌장은 전자, 자기 및 전자기학, 전기 음향, 통신, 에너지 생산 및
분배를 포함한 모든 전기 기술뿐만 아니라 용어 및 기호, 측정 및 성능, 신뢰성, 설계 및 개발, 안
전 및 환경과 같은 관련 일반 분야를 포괄합니다.

미국 화재 방지 협회(NFPA): NFPA는 미국 전기 코드® , 생활 안전 코드® , 화재 예방 코드™ ,

미국 연료 가스 코드® , 미국 화재 경보 코드® 를 발행하는 비영리 단체입니다. NFPA의 사명은
과학에 기반한 합의 코드 및 표준, 연구, 훈련 및 교육을 제공하고 옹호함으로써 삶의 질에 대한
화재 및 기타 위험으로 인한 전 세계적인 부담을 줄이는 것입니다. NFPA 853, "고정식 연료 전
지 발전소 설치 표준"은 최소 50kW 출력의 고정식 연료 전지의 설계, 시공 및 설치에 대해 다룹
니다.

미국자동차공학회(SAE): SAE는 육상, 해상, 공중 또는 우주에서 사용되는 자체 추진 차량을 설

계, 제작, 유지보수 및 운영하는 데 사용되는 기술 정보 및 전문 지식을 제공하는 리소스입니다.
97개 이상의 국가에서 약 80,000명의 엔지니어, 비즈니스 임원, 교육자, 학생으로 구성된 이 회
원 네트워크는 모빌리티 시스템의 엔지니어링을 발전시키기 위해 정보를 공유하고 아이디어를
교환합니다. 기술 위원회는 전 세계 그 어떤 표준 제정 단체보다 많은 새로운 항공우주 및 자동차
엔지니어링 표준을 작성합니다. 1999년 말에는 연료 전지 표준 포럼이 설립되어 연료 전지 구동
차량에 대한 표준 및 테스트 절차를 수립했습니다. 이 포럼은 효율성과 환경에 미치는 영향에 중
점을 두고 차량 연료전지 시스템의 안전성, 성능, 신뢰성, 재활용성 등을 다룹니다.

(UL): UL은 독립적인 비영리 제품 안전 테스트 및 인증 기관입니다. UL은 한 세기가 넘는 기간

동안 공공 안전을 위해 제품을 테스트해 왔으며, 전 세계 제품에 140억 개 이상의 UL 마크를 적
용했습니다. UL은 연료 전지에 적용할 수 있는 인버터에 대한 표준을 개발했습니다.

10-29
10.5.3 코드 및 표준
기존 및 계류 중인 연료 전지 관련 코드 및 표준의 요약은 다음과 같습니다.
표 10-2. 이후에는 특정 적용 영역에 따라 더 자세한 설명이 제공됩니다.

10-30
 표 10-2 관련 코드 및 표준 요약

코드/표준 조직 요약
1. PTC 50 ASME 성능 테스트 코드 - 다음에 대한 테스트 절차
, 방법 및 정의를 제공합니다.
연료 전지 발전 시스템의 성능 특성화.
2. IEEE SCC 21 IEEE 표준 조정 위원회 - 연료 전지, 태양광, 분산
형 발전
에너지 저장
3. IEEE P1547 3. IEEE DG 상호 연결 표준 - 다음에 대한 기준 및
요구 사항을 설정합니다.
분산 자원과 전력 시스템 상호 연결
4. ANSI Z21.83-1998 ANSI 제품 표준 - 연료 전지 전력에 대한 자세한
시험 및 검사 기준을 제공합니다.
천연 및 액화 석유 가스를 사용하는 공장.
5. NFPA 853 NFPA 설치 표준 - 적용 대상
고정식 연료전지 발전소 설치.
6. NEC/NFPA 70 NFPA 690 - 태양 광 발전 시스템
제 690,691조 및 691 - 연료 전지
705 705 - 상호 연결된 전력 생산 소스
7. IEEE SCC 36 IEEE 표준 조정 위원회 - 표준 조정 위원회
유틸리티 커뮤니케이션 관련
8. UL 1741 UL 전기 인버터 - 테스트 표준,
인버터 상장 및 안전 인증
9. SAE 표준 포럼 SAE 차량 표준 - 안전, 성능, 신뢰성, 재활용성에
대한 표준을 개발하는 초기 단계에 있습니다
.
또한 테스트 절차를 수립하세요.
10. IEC TC 105 IEC 기술위원회 105 - 국제 기준 및 추가 연료 전
지에 대한 ANSI Z21.83의 범위 확대 모색
기술.
11. IMC 2000/ 924 ICC 설치 표준 - 반드시
ANSI Z21.83을 준수합니다.

10-31
10.5.4 연료 전지 제조업체를 위한 코드 및 표준
ANSI Z21.83: 미국 국가 표준 - 연료 전지 발전소는 공칭 전기 용량이 1.0MW를 초과하지 않는
고정식 연료 전지 발전소의 안전성을 테스트하고 인증하는 수단을 제공합니다. 이 표준은 실외에
설치되어 기체 탄화수소를 반응물로 사용하여 작동하는 주거용 이외의 애플리케이션을 위한 것
입니다. 현재 버전의

10-32
이 표준은 두 가지 특정 연료 전지 기술을 기반으로 하며, 추가 연료 전지 발전소 기술의 특성을
고려하여 개정 중입니다. 많은 주 및 지역 규제 당국이 이 표준을 채택했습니다.

ASME PTC 50: ASME 성능 테스트 코드 50 - 연료 전지 발전 시스템은 연료 전지 발전 시스템

의 성능 특성화를 위한 테스트 절차, 방법 및 정의를 제공합니다. 이 코드는 연료 전지 시스템 등
급을 수행하고 보고하는 방법과 절차를 명시합니다. 테스트, 계측, 기술, 계산 및 보고에 대한 구
체적인 방법이 제시되어 있습니다.

IEC TC 105: 국제전기기술위원회는 고정식 발전소, 운송 추진 시스템, 운송 보조 동력 장치 및

휴대용 발전 시스템을 포함한 모든 연료 전지 응용 분야에 대한 연료 전지 기술에 관한 국제 표준
을 마련하는 기술 위원회를 설립했습니다. 표준은 네 부분으로 구성됩니다: 용어 및 정의, 고정식
연료전지 시스템, 운송용 연료전지 시스템, 휴대용 연료전지 시스템으로 구성됩니다. 위원회는
2000년에 설립되었으며 2004년에 표준을 승인하고 발표할 계획입니다.

IEEE SCC21/P1547: 전기전자기술자협회는 분산 자원의 상호 연결을 위한 표준을 개발하기 위

해 표준 조정 위원회(SCC 21)를 설립했습니다. 이 표준은 연료 전지, 태양광, 분산 발전 및 에너
지 저장으로 설명되는 분산 발전 기술의 적용을 위한 전기 인터페이스 표준에 중점을 두고 있습
니다. 최종 표준은 IEEE P1547로, 분산 자원과 전력 시스템의 상호 연결에 대한 기준과 요구 사
항을 수립하게 됩니다.

IEEE SCC 36: 이 위원회는 유틸리티 통신 아키텍처와 관련하여 전 세계적으로 가스, 수도 및 전

기 유틸리티 산업과 관련된 표준을 검토, 권고 및 개발하도록 요청합니다. 이 SCC는 다른 관련
IEEE 그룹과 표준 개발 활동을 조율하고 유틸리티 업계의 요구에 적합한 표준 개발 활동을 후원
합니다.

IMC 2000/ 924.1: 국제 코드 위원회는 국제 기계 코드를 개발합니다. IMC 2000의 섹션 924.1에

서는 1,000kW를 초과하지 않는 고정식 연료 전지 발전소에 대해 ANSI 표준 Z21.83에 따라 테
스트하고 등재하도록 규정하고 있습니다.

ISO TC 197: 국제표준화기구는 수소의 생산, 저장, 운송, 측정 및 사용에 대한 국제 안전 표준을

개발하기 위해 위원회를 구성했습니다.

10-33
UL 1741: UL 1741은 전기 인버터에 대한 테스트, 등재 및 안전 인증을 위한 표준입니다. 이 표
준은 태양광 발전 시스템에 사용되는 정적 인버터 및 충전 컨트롤러를 위한 것이지만 연료 전지
에도 사용할 수 있습니다.

10-34
10.5.5 연료 전지 설치에 대한 코드 및 표준
NFPA 853: 미국화재예방협회 853 - 연료전지 발전소 표준은 50kW 이상의 용량을 갖춘 고
정식 패키지형, 독립형 및 현장 시공형 연료전지 발전소의 설계, 시공 및 설치에 대한 표준
을 제공합니다.

NFPA 70: 미국 화재 방지 협회 70은 미국 전기 코드(NEC)라고도 합니다. 연료 전지를 구체적

으로 다루는 코드의 개정 및 부록이 개발되었습니다. 690조 - 태양 광 발전 시스템은 연료 전지
및 대체 에너지원 시스템을 포함하도록 개정 대상에 포함되었습니다. 연료 전지와 태양광 발전
시스템 간의 기술 및 운영상의 차이가 상당하기 때문에 이 제안은 승인되지 않을 것으로 예상됩
니다. 새로운 조항인 제692조는 건물 또는 주거용 연료 전지 시스템을 다루는 규정을 다룹니다.
이 표준은 연료 전지 시스템과 건물의 전기 배전 패널 사이의 전기 인터페이스를 다룹니다.
NFPA 705조 - 상호 연결된 전력 생산원도 연료 전지 전원을 다루도록 개정되었습니다.

10.5.6 연료 전지 차량에 대한 코드 및 표준
SAE는 연료전지 자동차에 대한 표준 및 시험 절차 수립을 위해 연료전지 표준 포럼을 설립했습
니다. 이 위원회는 1999년에 설립되었습니다. 이 표준은 효율성과 환경에 미치는 영향에 중점을
두고 차량 연료 전지 시스템의 안전성, 성능, 신뢰성 및 재활용성을 다룹니다. 이 표준은 또한 차
량/시스템/부품 성능에 대한 테스트 결과의 균일성을 위한 테스트 절차를 수립하고 차량에 대한
시스템의 인터페이스 요구 사항을 정의합니다. 안전, 성능, 배기가스, 재활용성, 인터페이스 및
용어 분야에서 작업 그룹이 구성되었습니다. 워킹 그룹은 다음 문서를 작성했습니다:

J2572 - 초안 - 압축 기체 수소를 사용하는 연료 전지 구동 전기 자동차의 배기가스 배출, 에너지

소비 및 주행 거리 측정을 위한 권장 관행.
J2574 - 2002년 3월 발행 - 연료 전지 전기 자동차 용어.
J2578 - 2002년 12월 발행 - 일반 연료 전지 차량 안전을 위한 권장 관행.
J2579 - 초안 - 연료 전지 차량의 유해 유체 시스템에 대한 권장 관행. J2594 - 2003년 9월 발
행 - 양성자 교환막(PEM) 연료 전지 시스템 재활용 설계를 위한 권장 사례.
J2600 - 2002년 10월 발행 - 압축 수소 지상 차량 연료 공급 연결 장치.
J2601 - 초안 - 압축 수소 차량 연료 공급 통신 장치.
J2615 - 초안 - 자동차 애플리케이션용 연료 전지 시스템의 성능 테스트 절차. J2616 - 초안 - 자
동차 연료 전지 시스템의 연료 프로세서 서브 시스템에 대한 성능 테스트 절차.
10-35
J2617 - 초안 - 자동차 애플리케이션용 PEFC 스택 서브시스템의 성능 테스트 절차.

10.5.7 애플리케이션 허가
고정식 연료 전지를 설치하려면 다양한 건축법을 준수해야 합니다. 2001년 4월, 미국 국립 평가
원은 "고정식 연료 전지 평가 프로토콜"을 발표했습니다.

10-36
연료 전지 발전소." NES는 고정식 연료전지 발전소 기술이 모든 규정을 준수하는지 평가하는 프
로세스를 용이하게 하기 위해 이를 사용합니다. 주요 코드 중 몇 가지는 아래에 요약되어 있습니
다.

국제 기계 코드 2000: 국제 코드 위원회에서 발행. 현재 고정식 연료 전지 발전소에 대한 구체적

인 지침을 제공하는 유일한 코드입니다.

통일 건축법: 통일 건축법(UBC)은 전 세계에서 가장 널리 채택된 모델 건축법이며, 건축 규정 시

행을 담당하는 정부 기관의 요구를 충족하는 입증된 문서입니다. 3년마다 발행되는 UBC는 화재
및 생명 안전, 구조 안전과 관련된 건물 설계 및 시공의 모든 주요 측면을 포괄하는 완전한 규정
을 제공합니다. 요구사항은 건물과 화재 및 생명 안전 산업의 최신 기술 발전을 반영합니다.

통일 기계 코드: 난방, 환기, 냉방 및 냉장 시스템, 소각로 및 기타 열을 발생시키는 기기의 설계,

시공, 설치 및 유지보수에 대한 완전한 요구 사항을 제공합니다.

통일 배관 코드: 국제 배관 및 기계 공무원 협회(IAPMO)에서 발행하는 통일 배관 코드는 배관 자

재 요구 사항 및 IAPMO 설치 표준을 포함하여 배관의 모든 측면을 다룹니다.

미국 전기 코드: 미국 전기 코드(NFPA 70)는 "전기 사용으로 인해 발생하는 위험으로부터 인명

과 재산을 실질적으로 보호"합니다. 보다 구체적으로, 미국 전기 규정은 공공 및 민간 건물 또는
기타 구조물(이동식 주택, 레저용 차량, 수상 건물 포함), 산업 변전소, 기타 건물(마당, 카니발,
주차장 등)에 전기 도체 및 장비를 설치하는 것을 다룹니다. 미국 전기 규정은 광섬유 케이블 설
치에도 적용됩니다. 배선, 일반 전기 장비, 항공기 격납고에서 의료 시설에 이르는 특정 공간에
서의 전기 사용, 엘리베이터에서 온수 욕조에 이르는 장비는 물론 특수 조건(비상 및 대기 전력
또는 600볼트 이상이 필요한 조건 등) 및 통신 시스템도 다루고 있습니다.

국가 화재 코드: 국가 화재 규정은 미국 화재 방지 협회(NFPA)에서 발행하는 약 300개의 코드와

표준으로 구성되어 있습니다. 이 코드는 과학에 기반한 합의된 코드와 표준, 화재 및 관련 안전
문제에 대한 연구와 교육을 옹호함으로써 삶의 질에 대한 화재의 부담을 줄이기 위한 관행을 다
룹니다. 가장 널리 적용되는 코드는 다음과 같습니다:

(1.) NFPA 70 - 미국 전기 코드 (2.)

10-37
NFPA 101 - 생명 안전 코드
(3.) NFPA 30 - 인화성 및 가연성 액체 코드
(4.) NFPA 13 - 자동 화재 스프링클러 시스템의 설치 및 유지 보수 표준

10-38
10.5.8 참조
1. M. 유리, 연료 전지 코드 및 표준 서밋 III 요약, 1999 년 4 월 5 일 ~ 7 일, 태평양 북서부 국
립 연구소.
2. ASME, 연료 전지 발전 시스템에 대한 제안된 코드의 대상 및 범위, 2000년 8월,
http://www.asme.org.
3. IEEE, 분산 자원 및 전력 시스템 상호 연결 워킹 그룹 - 회의록, 2000년 6월 7~8일,
http://grouper.ieee.org.
4. SAE, SAE, 연료 전지 분야에서 활동 개시, 1999년 8월, http://www.sae.org.
5. UL, 태양광 발전 시스템에서 사용하기 위한 정적 인버터 및 충전 컨트롤러의 안전 표준,
2000, http//:ulstandardsinfonet.ul.com.
6. 국가 평가 서비스, 고정식 연료 전지 발전소에 대한 국가 평가 프로토콜, 2000 년 6 월 5 일,
http://www.nateval.org.
7. 국제전기기술위원회, IEC TC 105 전략 정책 성명서, 2000년 3월, CA/1719A/R,
http://www.iec.ch.
8. R. Bielen, 전화 문의, 2000 년 8 월 9 일, NFPA.
9. S. 카자브스키, 전화 문의, 2000년 8월 14일, CSA 인터내셔널.
10. D. Conover, 전화 문의, 2000년 8월 9일, 국립 평가원.

10.6 연료 전지 현장 데이터
핸드북의 이 섹션에는 현장 정보가 포함되어 있습니다. 대부분의 전 세계 요약은 IEA 논문(63 )
에서 발췌하고 "연료 전지 기술 뉴스"64 에서 가져온 정보로 업데이트했습니다. 미국 국방부
(DoD) 연료 전지 데모에 대한 정보는 다음 웹 사이트에서 가져왔습니다: www.dodfuelcell.com.
마지막으로, 연료 전지 에너지, IFC 및 지멘스 웨스팅하우스에 대한 정보 업데이트는 "연료 전지
기술 뉴스"에서 가져왔습니다. IFC PAFC 요약에는 국방부에서 보고한 여러 프로젝트가 포함되
어 있습니다. 국방부 실증 프로그램에서는 미국 전역의 국방부 시설에 총 30대의 PAFC 장치가
설치되었습니다. 이들은 모델 B 및 C PC-25 장치였습니다.

10.6.1 전 세계 사이트
본 핸드북에 보고된 전 세계 정보는 각국의 연료전지 고정식 적용에 대한 것입니다. PEFC,
PAFC, AFC, MCFC 및 SOFC에 대한 데이터가 수집되었습니다. 전 세계 주요 프로젝트는
아래에 요약되어 있습니다:

PEFC

10-39
캐나다: 캐나다는 지난 10년 동안 주로 PEFC 연구 개발에 집중해 왔습니다. 발라드 파워 시스템
은 PEFC 기술을 상용화하기 위해 다임러크라이슬러, 포드 자동차, GPU 인터내셔널(미국), 알스
톰 SA(프랑스에 본사를 둔 영국 기업), 에바라 코퍼레이션(일본) 등 전략적 파트너로 구성된 주
요 국제 네트워크를 구축했습니다. Ballard 250 kWe 고정식 프로토타입은 Ballard Generation
Systems에서 개발했습니다. 첫 번째 프로토타입은 캐나다 밴쿠버에서 운영되고 있습니다. 발라
드는 시너지 테크놀로지에 두 번째 250킬로와트 PEFC 전력 시스템을 납품했습니다. 이 시스템
은 발라드에서 제작한 첫 번째 현장 시험 장치입니다. The

63 K. Kono, "이행 협정 "고급 연료 전지", 고정 응용 분야용 부속서 IX 연료 전지, 하위 작업 2," IEA 문서 초안,
1999 년 4 월.

64 연료 전지 기술 뉴스, 2002년 1월, 비즈니스 커뮤니케이션 회사 발행.

10-40
유닛은 천연 가스로 작동하며 1999년 인디애나주 크레인에 있는 해군 지상전 센터에서 시운전
을 시작했습니다. 독일 베를린의 베바그 트렙토우 난방 공장에서 세 번째 유닛이 1999년 하반기
에 가동을 시작했습니다. 2001년에 발라드는 10kW 및 60kW 엔지니어링 프로토타입 고정식 연
료 전지 발전기를 완성했습니다.

일본: 일본은 2002년에 연료 전지 R&D 예산을 1억 1,900만 달러에서 2억 2,000만 달러로 거의

두 배로 늘렸습니다. 수송용 및 고정식 애플리케이션용 PEFC 연료 전지를 개발하기 위해 대규
모 고분자 전해질 연료 전지 개발 프로그램을 신설했으며, 용융 탄산염 연료 전지 및 고체 산화물
연료 전지 R&D는 뉴 선샤인 프로그램에 맡겼습니다.

일본 국제무역산업성(MITI, 현 산업통상자원부)은 1992년부터 5개 기업을 후원하여 PEFC 기술

을 개발해 왔습니다. 산요, 도시바, 미쓰비시 전기는 각각 2㎾, 10㎾, 30㎾ 스택을 개발 중입니다.
METI 문서에 따르면 아사히 화학 공업과 아사히 글라스는 폴리머 멤브레인과 분리막을 포함한
연료 전지 부품을 개발하고 있습니다. 2002년에 일본은 PEFC에 대한 예산을 1억 5,600만 달러
로 거의 4배로 늘렸으며, 고정식 및 수송용 PEFC 개발을 목표로 하는 10년간의 고분자 전해질
연료 전지 개발 프로그램을 만들었습니다. 일본은 고정식 및 운송용 애플리케이션 모두에 똑같
이 집중할 것입니다.

미국: 플러그 파워는 무인 운영을 위해 300개 이상의 주거용 시스템을 설치했습니다. 플러그 파
워는 2001년 10월 31일까지 106개 이상의 5kW 그리드 병렬 시스템을 납품하여 연간 목표치인
125~150개를 초과 달성했습니다. 여기에는 뉴욕주 연구개발청에 44대, 롱아일랜드 전력청에 57
대의 시스템이 납품되었습니다.

PAFC

유럽: 밀라노 에너지 유틸리티, ENEA(에너지, 신기술 및 환경국), 안사이도 리세르체는 밀라노
에서 1.3 MWe PAFC 시스템을 설계, 구축 및 테스트했습니다. 이 발전소의 실제 용량은 930kW
이고 에너지 효율은 38%(LHV)였습니다. 이 발전소는 5,000시간 이상 가동되었습니다.

일본: 후지전기는 100kWe 온사이트 시스템을 개발했습니다. 현재까지 전해질 관리를 개선하는
혁신적인 셀 설계를 사용하여 50kW 발전소를 테스트했습니다. 이 스택(154개 셀)을 약 2,000시
간 동안 테스트했습니다. 총 100만 시간 이상의 누적 작동 시간 동안 65,50kWe 유닛을 테스트했

10-41
습니다. 총 43,437시간 동안 3,500kWe 유닛을 테스트했습니다. 최신 설계인 FP100E의 AC 순 효
율은 다음과 같습니다.
40.2%(LHV).

미쓰비시 전기는 200kWe급 현장 발전소를 개발했습니다. 2002년 현재 11개의 유닛이 전력 회

사에서 양조장 공장에 이르기까지 다양한 용도로 현장에서 운영되고 있습니다. 이 중 4대는
2,000시간 이상 가동되었습니다.

AFC

영국: 영국에 본사를 두고 미국과 유럽에 공장을 두고 있는 ZeTek Power는 알칼리성 연료 전지

를 개발하고 있습니다. 이 회사는 유럽에서 차량과 보트에 AFC를 장착하고 있습니다.

10-42
AFC는 대부분의 전력 곡선(5~95%)에서 50% 이상의 효율을 달성하고 있습니다. AFC 스택의
자본 비용은 $300/kWe, 시스템의 경우 약 $700입니다.

MCFC

일본 일본: 일본은 MCFC 기술 개발을 위해 3개 기업에 지원을 제공하고 있습니다. 이시카와지

마-하리마 중공업과 히타치는 250㎾ 스택을 개발하고 미에현 가와고에에 250㎾ 스택 4개로 구
성된 외부 개질기를 갖춘 1㎿급 MCFC 파일럿 플랜트를 건설했습니다. 시험 가동은 1999년 7월
에 시작되어 5,0 0 0 시 간 의 시험 가동을 거쳐 2000년 1월에 종료되었습니다. 2000년부터 일본
은 상용화에 주력하여 가압식 300kW MCFC 열병합 발전 시스템 개발을 지원하고 있으며, 2004
년 3월에 750kW 시스템을 완공할 예정입니다. 일본은 그 직후부터 상용화가 시작되기를 바라고
있다고 METI 관계자는 말합니다. 2002년 일본의 MCFC R&D 예산은 1,700만 달러였습니다.

유럽: 이탈리아와 스페인은 MOLCARE 프로그램이라는 공동 프로젝트로 MCFC 시스템 연구

및 개발에 힘쓰고 있습니다. 이 프로젝트의 예산은 100억 페세타(스페인이 35%, 이탈리아가
65%)입니다. 두 나라는 산업계와 협력하여 100kWe 단위의 1,000시간 테스트를 개발 및 수행했
습니다.

유럽 직접 연료 전지 컨소시엄은 MCFC 상용화를 위한 유럽 최대 규모의 프로그램을 수행하고

있습니다. 이들은 내부적으로 개질되어 가습 탄화수소 연료로 작동하는 혁신적인 직접 연료 전
지 공정을 개발하고 있습니다. 이들은 292셀, 155kW 스택(최대 전력의 60%)을 성공적으로 테
스트했습니다.

미국: FuelCell Energy는 내부적으로 개질된 외부 매니폴드형 MCFC를 개발하고 있습니다.

FuelCell Energy는 50MW 제조 용량에 도달했으며 2004년까지 400MW 용량을 확보할 계획입
니다. 또한 400kWe 테스트 시설도 구축했습니다. 캘리포니아 산타클라라에서 4,000시간 동안
16개의 스택(4개 모듈), 2MWe 테스트의 제조 및 테스트를 성공적으로 완료했습니다. 연료전지
에너지 현장 사이트에 대한 자세한 내용은 표 10-3에서 확인할 수 있습니다.

SOFC

일본: 간사이 전기는 4셀 스택을 테스트하여 높은 전류 밀도에서 10,529시간의 누적 작동 시간을

기록했으며 101회의 열 사이클을 완료했습니다. 도쿄 가스는 1993년에 평면형 SOFC의 연구 개

10-43
발을 시작했습니다. 그들은 안정적인 성능으로 1.7kW 모듈 테스트를 수행했습니다.

호주: 세라믹 연료 전지 유한회사는 1997년에 5kWe 실험실 프로토타입 연료 전지를 시연했습니

다. 이 시스템은 평면형 연료 전지 설계에서 얇은 강판 구성 요소를 상호 연결합니다. 이 회사는
25kWe 상용 전 스택 모듈까지 확장하고 있습니다.

캐나다: 온타리오 수전력은 지멘스-웨스팅하우스 단일 셀을 1725시간 동안 테스트했습니다. 이

중 1425시간 이상은 5기압의 고압에서 진행되었습니다.

유럽: 1998년 1월부터 100kWe 지멘스-웨스팅하우스 SOFC 현장 유닛을 위한 ELSAM/EDB

프로젝트가 가동되었습니다. 이 장치는 계획에 따라 총 17,500시간의 테스트 시간을 거쳐
2000년 1월까지 운영될 예정이었습니다.

10-44
스페인: SEGE라는 컨소시엄이 중간 온도 평면형 연료 전지를 개발하고 있습니다.

미국: 지멘스 웨스팅하우스의 SOFC 프로젝트에는 서던 캘리포니아 에디슨 컴퍼니가 운영하는

캘리포니아 어바인 대학 캠퍼스(캘리포니아)의 250kWe 튜브형 프로토타입이 포함됩니다. 이 시
스템은 3.5bar로 가압되어 200kWe를 생산하며, 마이크로 터빈을 결합하여 추가로 50kWe를 생
산합니다. 최대 15기압의 압력에서 튜브형 SOFC를 운영했습니다. 2004년 기준 전 세계 연료 전
지 설치 및 설치에 대한 일반 정보는 Fuel Cells 2000에서 http://www.fuelcells.org/
info/charts/FCInstallationChart.pdf에 보고하고 있습니다.

10.6.2 국방부 현장 사이트

국방부의 기후 변화 연료 전지 프로그램에는 국방부 시설에 30대의 ONSI PC25 200kWe PAFC
를 구매 및 설치하는 것과 더불어 1,000달러/kW(설치 비용의 최대 1/3)의 리베이트 제공이 포함
되어 있습니다. 개별 장치의 가용성과 효율성을 결정하는 요소는 여러 가지가 있지만, 유지보수
프로그램과 적용은 두 가지 요소입니다. 요약 표인 표 10-3은 운영 시간, 효율성 및 가용성에 대
한 정보를 제공합니다. 다음 웹 사이트는 국방부 현장 사이트에 대한 추가 정보를 제공합니다:
www.dodfuelcell.com.

10.6.3 IFC 필드 유닛
IFC는 북미에서 운영 중인 59개의 연료 전지 장치에 대한 정보를 DOE에 제공했습니다. 이 정
보는 표 10-4에 나와 있습니다. 이러한 장치 중 일부는 국방부 부지에서 운영되고 있으며 표 10-
3에 보고되어 있습니다.

10.6.4 연료전지 에너지

연료전지 에너지는 DOE에 연료전지 현장 장치에 대한 정보를 제공했습니다. 이 정보는 표 10-
5에 나와 있습니다.

10.6.5 지멘스 웨스팅하우스

지멘스 웨스팅하우스는 DOE에 연료 전지 현장 장치에 대한 정보를 제공했습니다. 이 정보는 표
10-6에 나와 있습니다.

10-45
 표 10-3 국방부 현장 사이트

2002년 1월 31일까지
사이트 이름 서비스시작일 OPER. MWHRS AVG ELEC. AVAIL.
시간 출력 kWe EFF.
모델 B 유닛
해군 스테이션 뉴포트 해군 1/23/95 42,375 6,387.537 150.7 30.2% 76.1%
미 육군 병사 시스템 육군 1/27/95 38,608 6,379.235 165.2 31.2% 61.2%
센터
미 육군 사관학교 육군 11/17/95 28,393 4,872.371 171.6 31.5% 63.0%
934th 에어리프트 윙 공군 2/1/95 26,777 4,653.232 173.8 29.7% 48.2%
피카티니 무기고 육군 10/11/95 32,053 5,316.291 165.9 30.9% 62.4%
해군 병원 해병대 10/6/95 26,859 4,507.218 167.8 33.9% 55.1%
MCB 캠프 펜들턴
해군 병원 해병대 6/20/95 21,652 3,522.419 162.7 32.3% 44.6%
MCAGCC 트웬티나인 팜스
넬리스 공군 기지 공군 9/23/95 19,996 3,383.481 169.2 32.5% 38.7%
워터블리트 아스날 육군 10/29/97 28,875 4,117.735 142.6 31.4% 77.3%
유스티스 요새 육군 9/12/95 27,705 4,256.532 157.2 31.9% 50.7%
커틀랜드 공군 기지 공군 7/20/95 16,713 2,502.970 149.8 31.0% 32.5%
해군 해양학 사무소 해군 10/7/97 19,641 3,574.854 182.0 34.6% 51.4%
소나무 허세 무기고 육군 10/21/97 9,343 1,747.040 187.0 34.9% 39.6%
CBC 포트 후에네메 해군 9/18/97 18,001 3,332.808 185.1 34.3% 46.3%
B의 총합/AVG: 356,991 58,553.723 164.3 32.2% 53.4%

모델 C 유닛*
911th 에어리프트 윙 공군 12/18/96 35,234 6,037.038 171.3 31.6% 79.8%
해군 병원 해군 3/18/97 33,284 6,193.403 186.1 31.6% 78.4%
NAS 잭슨빌
NAS Fallon 해군 3/30/97 31,054 4,880.720 157.2 30.8% 80.1%
수베이스 뉴 런던 해군 9/30/97 32,848 5,884.840 179.2 31.8% 84.8%
포트 리처드슨 육군 12/17/96 30,593 5,617.251 183.6 31.5% 68.1%
리틀락 공군 기지 공군 8/17/97 23,104 4,336.428 187.7 31.7% 68.2%
웨스트오버 공군 기지 공군 9/19/97 32,844 6,316.483 192.3 30.7% 86.3%
바크데일 공군 기지 공군 7/24/97 28,554 5,289.629 185.2 31.1% 72.0%
요새 후아추카 육군 7/28/97 31,776 5,744.980 180.8 32.4% 80.3%
라플린 공군 기지 공군 9/16/97 29,558 5,584.936 188.9 32.4% 77.0%
미국 해군 사관학교 해군 9/22/97 37,928 4,736.374 124.9 27.9% 80.9%
에드워드 공군기지 공군 7/5/97 23,866 4,603.664 192.9 32.6% 59.9%
포트 블리스 육군 10/10/97 23,973 3,936.077 164.2 32.0% 63.6%
데이비스-몬탄 공군기지 공군 10/14/97 26,462 4,513.985 170.6 32.1% 71.5%
NDCEE 기타 8/14/97 17,167 2,083.041 121.3 30.5% 58.1%
C의 TOTAL/AVG: 438,245 75,758.849 172.9 31.4% 73.9%

B+C 총액/AVG: 795,236 134,312.570 169.0 31.8% 64.0%

10-46
 면책 조항
전기 효율 계산에는 연료 전지 유휴 시간(예: 연료 전지가 전력망의 작동 재개를 기다리는 시간
등)이 포함됩니다. 유휴 시간에 대한 값을 조정하면 연료 전지 전기 효율이 더 높아질 것입니다.
ONSI 연료 전지는 장치 승인 테스트에서 국방부 연료 전지 프로그램 전기 효율 기준을 통과했
습니다(범위 = 33.5 ~ 37.2%, 높은 발열량).

일반적인 연료 전지 작동과 무관하게 연료 전지가 장시간 다운된 시간(유지보수 담당자의 대응 지

연, 현장 운영 조건 등)에 대해서는 가용성 값이 조정되지 않습니다. 이러한 시간을 조정하면 가용
성 값이 더 높아질 수 있습니다.

10-47
 표 10-4 IFC 필드 단위
PC25 C 연료 전
지 발전소(가동
시간 등)
8/4/00 기준)

북미
상태 국가/주 사이트 시작 날짜 로드 시간 MW-시간
1 활성 사우스 윈저, 코네티컷 R&D용 프로토타입 N/A N/A N/A 0
2 활성 델 리오, 텍사스 병원 9/6/97 20,143 3,743.4 37181
3 활성 리틀 록, AR 병원 10/6/97 21,408 3,872.6 36024
4 활성 쉬리브포트, LA 병원 7/18/97 19,577 3,786.3 35954
5 활성 그로톤, 코네티컷 중앙 보일러 9/27/97 23,175 4,044.2 24942
PLANT
6 활성 아나폴리스, 메릴랜드 기숙사 9/20/97 20,274 2,945.9 11593
7 활성 스태튼 아일랜드, 뉴욕 화학 공장 8/22/96 27,412 4,940.3 28415
8 활성 앵커리지, 알래스카 YMCA 11/18/96 21,589 3,572.0 25504
9 활성 잭슨빌, 플로리다 병원 3/17/97 24,396 4,580.2 24704
10 활성 엘파소, 텍사스 세탁 10/7/97 16,775 2,870.1 26707
11 활성 스태튼 아일랜드, 뉴욕 화학 공장 8/27/96 29,333 5,342.8 25001
12 활성 피츠버그, 펜실베이니아 중앙 보일러 12/16/96 28,105 4,988.9 25171
PLANT
13 활성 시라큐스, 뉴욕 학교 1/22/97 27,222 2,802.1 34626
14 활성 케이프 코드, 매사추세츠 대학 3/31/99 10,995 2,016.5 32982
15 활성 오마하, 네바다 BANK 3/25/99 11,084 1,569.1 32825
16 활성 뉴욕 용커스, 뉴욕 혐기성 소화기 4/8/97 18,321 2,349.2 29169
GAS
17 활성 오마하, 네바다 BANK 3/24/99 11,030 1,565.1 32496
18 활성 앵커리지, 알래스카 무기고 건물 12/24/96 9,046 1,739.4 29658
19 활성 앵커리지, 알래스카 무기고 건물 12/11/96 22,321 4,061.2 18430
20 활성 디어 아일랜드, MA 혐기성 소화조 가스 9/4/97 2,760 395.7 34506

21 연구실 0 0.0 31842

설치 중 앤아버, 미시간
22 활성 팰런, 네바다 갤리 빌딩 2/28/97 25,781 4,211.7 30955
23 활성 오마하, 네바다 BANK 3/24/99 10,648 1,521.4 32128
24 활성 스포케인, 워싱턴 호텔 6/11/97 22,680 4,370.4 11799

10-48
25 활성 치코피, 매사추세츠 중앙 보일러 9/15/97 22,230 4,393.4 30078

10-49
 PLANT
26 활성 투손, 애리조나 중앙 보일러 10/18/97 20,577 3,644.0 11941
PLANT
27 활성 로사몬드, 캘리포니아 중앙 보일러 6/19/97 19,325 3,367.7 29133
PLANT
28 활성 시에라 비스타, 애리조나 막사 7/28/97 20,812 3,893.1 11961
29 00년 가을에 다시 존스타운, 펜실베이니아 사무실/연구실 7/28/97 9,637 1,180.7 26736

시작될 예정입니
다.

30 활성 하트포드, 코네티컷 오피스 빌딩 6/18/97 26,023 4,800.7 29284

31 활성 윈저 락스, 코네티컷 데이터 센터 12/19/97 19,634 2,135.2 19838
32 활성 메리단, 코네티컷 오피스 빌딩 9/21/97 20,987 3,991.5 31961
33 설치 중 앨콘 주, MS 대학 0 0.0 29302
34 활성 브레인트리, 매사추세츠 매립지 9/10/99 5,211 906.2 25556
35 설치 중 브롱스, 뉴욕 병원 0 0.0 26786
36 활성 사우스 윈저, 코네티컷 산업 공간 3/9/98 19,689 3,771.9 26612
난방
37 활성 포틀랜드, OR 물 낭비 5/21/99 7,259 1,051.5 28749
처리 플랜트 뱅크
38 활성 오마하, 네바다 3/25/99 11,068 1,570.6 29117
39 소유자 부동산 하비, LA 상업 시설 3/13/99 6,823 1,185.1 0

매각, 이전 중
40 활성 텍사스 주 휴스턴 제조 5/12/98 17,871 1,847.8 30063
41 아직 설치되지 않 뉴욕, 미국 미정 0 0.0 0

42 활성 걸프포트, 미시간 식당 시설 5/13/99 7,775 1,504.3 11956

43 아직 설치되지 않 뉴저지, 미국 대학 0 0.0 23561

44 활성 뉴욕, 뉴욕 마천루 사무실 12/15/99 5,220 920.5 18165

빌딩
45 활성 뉴욕, 뉴욕 마천루 사무실 12/16/99 5,553 1,039.2 25284
빌딩
46 활성 라마포, 뉴저지 대학 3/29/00 2,448 429.1 24466

10-50
47 활성 뉴욕, 뉴욕 경찰서 4/17/99 11,108 231.1 24929
48 활성 메사, 애리조나 시립 건물 4/29/00 2,192 410.2 26467
49 활성 앵커리지, 알래스카 우체국 물류 센터 6/28/00 3,396 475.2 13848

10-51
50 활성 앵커리지, 알래스카 우체국 6/28/00 3,329 518.0 27416
유통 센터
51 활성 앵커리지, 알래스카 우체국 6/28/00 3,939 612.0 0
유통 센터
52 활성 앵커리지, 알래스카 우체국 6/28/00 4,123 614.1 0
유통 센터
53 활성 앵커리지, 알래스카 우체국 6/28/00 3,563 531.4 0
유통 센터
54 활성 칼라바사스, 캘리포니아 혐기성 소화기 12/15/99 6,613 953.9 23010
GAS
55 활성 칼라바사스, 캘리포니아 혐기성 소화기 12/15/99 8,322 1,216.0 9431
GAS
56 활성 존스타운, 펜실베이니아 연구실 1/6/00 3,655 497.9 18813
57 활성 사우스 킹스타운, 병원 10/18/99 6,532 1,032.4 26779
RI
58 활성 시라큐스, 뉴욕 고등학교 2/4/00 4,427 803.0 25143
59 활성 벨레어, 텍사스 산업 건물 5/24/00 1,867 364.7 22582

10-52
 표 10-5 연료전지 에너지 현장 부지(2000년 중반)

시작 운영 시간 MWhrs 크기, Eff. 사용

연료 전지 유형 위치 상태 출력 실제* 퍼센트
날짜 kw 디 가능. 퍼
자인 센트
직접 연료 전지 산타클라라, 캘리포 완료됨 3/1996 5,800 2,570 1,800 1,930 44 99**
니아
직접 연료 전지 댄버리, 코네티컷 완료됨 2/1999 11,800 1,906 250 263 45 93
직접 연료 전지 빌레펠트, 독일 계속 11/1999 4,300+ 500+ 250 225 45 90
* 최대 달성
** BOP 가용성

표 10-6 지멘스 웨스팅하우스 SOFC 현장 유닛(2002년 중반)

셀
크기 셀 유형 운영 시간 셀 번호 MWH
길이
연도 고객 연료 (DC)
, (cm)
kWe
1986 TVA 0.4 H2+CO TK-PST 30.0 1,760 24 0.5
1987 오사카 가스 3.0 H2+CO TK-PST 36.0 3,012 144 6
1987 오사카 가스 3.0 H2+CO TK-PST 36.0 3,683 144 7
1987 도쿄 가스 3.0 H2+CO TK-PST 36.0 4,882 144 10
1992 JGU-1 20.0 PNG TK-PST 50.0 817 576 11
1992 유틸리티-A 20.0 PNG TK-PST 50.0 2,601 576 36
1992 유틸리티-B1 20.0 PNG TK-PST 50.0 1,579 576 26
1993 유틸리티-B2 20.0 PNG TK-PST 50.0 7,064 576 108
1994 SCE-1 20.0 PNG TK-PST 50.0 6,015 576 99
1995 SCE-2 27.0 PNG/DF- AES 50.0 5,582 576 118
JP-8
1995 JGU-2 25.0 PNG AES 50.0 13,194 576 282
1998 SCE- 27.0 PNG AES 50.0 3,394+ 576 73+
2/NFCRC
1997 EDB/ELSA 125.0 PNG AES 150.0 4,035 1152 471
M-1
1999 EDB/ELSA 125.0 PNG AES 150.0 12,577 1152 1,153+
M-2
2000 SCE 180.0 PNG AES 150.0 770+ 1152 25+
2001 RWE 125.0 PNG 150.0 3,700+ 1152

PNG = 파이프라인 천연 가스
TK-PST = 두꺼운 벽 다공성 서포트 튜브

10-53
TN-PST = 얇은 벽 다공성 서포트 튜브 AES
= 공기 전극 서포트
+ = 테스트 계속

10-54
10.7 수소

10.7.1 소개
미국 에너지 인프라에서 수소를 사용하는 것은 수십 년 동안 고려되어 왔습니다. 경제적인 이유
로 수소 경제는 발전하지 못했지만, 환경적인 이유로 수소가 주요 상품이 될 잠재력은 존재했습
니다. 1990년 미국 의회는 마츠나가 수소 연구 및 개발법을 통과시켰습니다. 이 법에 따라 에너지
부는 수소 기술을 위한 핵심 하드웨어를 개발해야 했습니다. 이 법은 또한 수소 에너지 개발의 현
황과 권장 방향에 대해 에너지부 장관에게 조언하기 위해 산업계와 학계의 전문가로 구성된 수소
기술 자문 패널을 설립했습니다. 1996년 의회는 수소 미래법을 통과시켰으며, 이 법은 1996년부
터 2001년까지 수소 생산, 저장, 운송 및 사용에 대한 연구, 개발 및 실증에 1억 6450만 달러를 지
출할 수 있도록 승인했습니다. 2003년 2월, 부시 대통령은 세계 최초의 탄소 배출 제로 통합 격리
및 수소 생산 연구 발전소를 건설하는 FutureGen 이니셔티브를 발표했습니다. 이 발전소가 가동
되면 세계에서 가장 깨끗한 화석 연료 연소 발전소가 될 것입니다.

수소 수요는 1994년과 1999년 사이에 매년 23%씩 증가했으며 2004년까지 매년 14%씩 계속 증

가할 것으로 예상됩니다. 미국 내 수소 사용량의 67%는 정유 산업이 차지합니다. 석유화학 제품
제조가 26%를 차지하고 나머지 7%는 금속, 전자, 유리, 로켓 연료, 식품 가공, 실험실 사용, 전력
생산에 사용됩니다. 많은 사람들은 다음과 같은 이유로 수소에 대한 수요가 계속 증가할 것이라
고 생각합니다:
• 국내 석유 매장량이 감소하고 수입 원유가 더 많이 정제됨에 따라 더 많은 양의 수소가
필요합니다.
• 고유황 원유가 정제됨에 따라 기존 및 향후 더욱 엄격해질 규제를 충족하기 위해 탈황
을 위한 추가 수소가 필요합니다.
• 수소 동력 차량의 수가 증가할 것입니다.
• 수소 연료 기술로 생산되는 전기가 증가할 것입니다.
• 수소 사용 증가는 수입 석유 의존도를 낮출 것입니다.

무공해 에너지인 수소에 대한 관심은 법제화를 촉발시켰습니다. 다음은 연방 및 주 법률 중 일부

입니다:
• "1996년 수소 미래법"은 "새롭고 더 나은 에너지원에 대한 민간 부문의 투자와 개발을 위한
10-55
 토대를 제공하기 위해" 필요한 기초 과학적 토대에 대한 연방 수소 연구에 초점을 맞추고
있습니다.
• 캘리포니아의 승용차 '무공해' 표준에 따르면 주 내 신차 중 2%는 무공해 차량이어야 합니
다.
• 캘리포니아 청정 운송 연료 이니셔티브의 일환으로 캘리포니아 에너지 위원회(CEC)는 캘
리포니아에서 청정 연료 차량 및 차량에 서비스를 제공하기 위해 공개적으로 접근 가능한
청정 연료 주유 시설을 설립하는 것을 지원합니다. 지원 대상 프로젝트에는 천연가스, 알
코올, 수소(연료 전지 애플리케이션용)와 같은 모든 비석유 연료가 포함됩니다.
• 2000년 4월, 애리조나 주의회는 대체 연료 운동, 특히 수소 프로그램을 위한 중요한 법안인
SB 1504를 통과시켰습니다. 수소 보조금 프로그램은 공공의 이익을 위한 수소 프로그램에
최대 50만 달러를 지원합니다.

10-56
• 조지아주에서는 무공해 차량(ZEV) 구매 또는 리스에 대해 5,000달러의 소득세 공제 혜택을
제공합니다. ZEV에는 배터리 전용 전기 자동차(EV)와 수소 연료 전지가 포함됩니다.
• 뉴욕의 대체 연료(청정 연료) 차량 세금 인센티브 프로그램은 대체 연료 차량(AFV)을 구입하
는 사람들에게 세금 공제 및 면세 혜택을 제공합니다. 압축 천연가스, 액화 석유 가스, 메탄올,
에탄올, 수소 동력 차량 및 하이브리드 전기 자동차(HEV) 구매자는 증가 비용의 60%에 해당
하는 세액 공제를 받을 수 있습니다.
• 1992년 펜실베니아주는 수입 석유에 대한 펜실베니아주의 의존도를 줄이고 대체 연료 사용
을 통해 대기 질을 개선하기 위한 프로그램을 마련했습니다. 적격 대체 자동차 연료 및 연료
시스템은 압축 천연가스, 액화 천연가스, 액체 프로판 가스, 에탄올, 메탄올, 수소, 하이탄, 전
기, 석탄 유래 액체 연료, 생물학적 물질에서 추출한 연료 및 미국 에너지부 장관이 1992년
에너지 정책법 301조의 요건을 충족한다고 결정한 연료입니다. 2001년 7월 1일 이후 적격
프로젝트는 적격 프로젝트 비용의 20%에 대한 자금을 지원받게 됩니다.
• 1996년 1월 1일부터 압축 천연 가스, 액화 천연 가스, 액화 석유 가스, 수소 또는 전기로 작동
하도록 제조, 개조 또는 개조된 모든 자동차에 대해 버지니아주의 판매세 및 사용세가 1.5%
인하되었습니다.
• 위스콘신대학교-밀워키 대체 연료 센터는 혼잡 완화 대기질 대체 연료 보조금 프로그램( )
을 통해 AFV 구매 시 발생하는 추가 비용에 대해 지원합니다. 위스콘신주 11개 카운티 지
역(밀워키, 워키샤, 라신, 케노샤, 월워스, 워싱턴, 오조키, 셰보이건, 매니토웍, 키와니, 도어
카운티 포함)에 있는 지자체는 보조금 프로그램에 참여할 수 있습니다. 적격 차량에는 전용,
이중 연료 또는 유연 연료 차량이 포함됩니다. 적격 연료에는 에탄올, 메탄올, 수소, 압축 천
연 가스, 액화 천연 가스, 프로판, 바이오 디젤 및 전기가 포함됩니다. 보조금은 경쟁적인 보
조금 신청 절차를 통해 할당됩니다. 승용차당 최대 보조금은 6,500달러, 트럭, 밴 또는 버스
당 12,000달러이며 지자체당 총 50,000달러가 지급됩니다.

수소 생산, 활용 및 저장을 발전시키기 위한 R&D의 기회는 큰 잠재력을 가지고 있습니다. "최근

수소와 연료 전지에 대한 많은 논의가 자동차 산업에서 이루어지고 있습니다. 다임러크라이슬러
는 연료 전지 개발에 10년간 10억 달러를 투자했으며, 포드 및 발라드 파워 시스템즈와 협력하여
유럽에서 대중교통용 연료 전지 버스를 운행하고 있습니다. 제너럴 모터스는 2010년부터 양산
을 시작하여 자동차 회사 최초로 연료전지 차량 100만 대 판매를 목표로 하고 있으며, 수소 저장

10-57
및 배송 전문 회사 두 곳에 대규모 투자를 발표했습니다. 도요타는 일본에서 연료전지 자동차 판
매를 시작한다고 발표하여 업계에 충격을 주었습니다. 에너지 업계도 수소에 대해 진지하게 고
민하고 있습니다. Shell과 BP는 회사 내에 핵심 수소 부서를 설립했습니다. 엑슨모빌은 GM 및
도요타와 협력하여 연료 전지를 개발하고 있습니다. 텍사코는 수소 저장 기술에 대한 주요 투자
자가 되었습니다(4)." 업계 발표에 대한 자세한 내용은 수소 및 연료 전지 레터를 참조하세요.

10.7.2 수소 생산
미국 전역에 여러 수소 제조 공장이 있습니다(표 10-7 참조). 증기 개질로 수소를 만드는 데는 모
든 탄소성 물질을 사용할 수 있지만 다음과 같습니다.

10-58
천연 가스보다 오염 물질을 포함할 가능성이 높으며 사용 전에 청소가 필요합니다. 천연가스를
사용하는 주된 이유는 천연가스 공급량이 풍부하고 가격이 계속 낮게 유지되고 있기 때문입니다.
천연가스의 가격이나 가용성이 엄청나게 높아지면 물은 또 다른 풍부한 수소 공급원입니다. 수소
를 만드는 데는 여러 가지 형태의 에너지가 사용될 수 있습니다:
• 열: 물이 수소와 산소로 분해되는 열분해는 약 2,500o C의 온도에서 발생하며, 이 온도를 견
딜 수 있는 물질은 거의 없기 때문에 이 공정은 매력적이지 않습니다. 플라즈마 아크 공정에
서 물은 전기장에 의해 5,000o C로 가열되어 H, H2 , O, O2 , OH, HO2 , 및 H2 O라는 분해 생
성물이 생성됩니다. H와 H2 부피의 50퍼센트가 가능합니다. 플라즈마 가스는 극저온 액체로
냉각되어 가스가 재결합하는 것을 방지합니다. 이 공정은 많은 에너지를 소비하고 작동 비용
이 매우 비쌉니다.
• 열화학: 오늘날 수소는 주로 천연가스에서 증기 메탄 개질 방식으로 생산됩니다. 증기 메탄
개질(SMR)은 가장 일반적일 뿐만 아니라 가장 비용이 적게 드는 수소 생산 방법이며, 전 세
계 수소의 약 48%가 SMR을 통해 생산됩니다(1). 1998년 정유 공장은 2,500억 scf를 생산하
여 사용했습니다.
• 전기 화학: 물 전기 분해는 물 속의 두 전극 사이에 직류를 통과시킵니다. 수산화칼륨과 같은
전해질을 첨가하여 물의 전도성을 높입니다. 수소는 음극(음극) 주위에 모이고 산소는 양극(
양극) 주위에 모입니다. 가스는 별도로 수집됩니다.
• 광전기 화학: 햇빛(광자)이 이 과정의 에너지원을 제공합니다. 광자는 용해된 화학 물질
과 상호 작용하여 활성화된 종을 생성하고, 물에서 수소를 방출하여 비활성화합니다. 이
것이 바로 태양열 전기 분해입니다.
• 광생물학: 햇빛은 이 과정의 에너지원을 제공합니다. 녹조류와 같은 살아있는 유기체는 효
소를 만듭니다. 조류의 색소는 태양 에너지를 흡수하고 세포의 효소는 물 분자를 분리하는
촉매 역할을 합니다.

표 10-7 수소 생산업체3

프로듀서 용량*
상인 극저온 액체
에어 프로덕츠 앤 케미컬, 뉴올리언스, LA 26,800
에어 프로덕츠 및 화학, 플로리다 주 페이스 11,500
에어 프로덕츠 앤 케미컬, 캘리포니아주 새크라멘토 2,300

10-59
 에어 프로덕츠 앤 케미컬, 온타리오주 사니아. 11,500
BOC, 마곡, 퀘벡 5,900
하이드로젠알, 베캉쿠르, 퀘벡주 4,600
프렉스에어, 이스트 시카고, 인디애나주 11,500
프렉스에어, 매킨토시, AL 11,500
프렉스에어, 나이아가라 폭포, 뉴욕 15,000
프렉스에어, 온타리오주, 캘리포니아 8,500
총 판매자 극저온 액체 109,100
판매자 압축 가스
에어 리퀴드(11개 지점) 67,960
공기 제품 및 화학 제품(20개 지점) 740,440
BOC(6개 지점) 14,650
브라운 인더스트리(3곳) 460
일반 수소, 나트리움, WV 200
프로듀서 용량*
홀록스, 조지아주 오거스타 400
산업용 가스 제품, 일리노이 주 사우겟 1,500
자벨리나, 텍사스주 코퍼스 크리스티 35,000
주피터 케미컬, 웨스트 레이크, LA 35,000
라구스, 디케이터, AL 9,000
Equistar, 채널뷰, TX 80,000
MG 인더스트리(3곳) 1,300
프렉스에어(22개 지점) 425,960
프라임 가스, 델라웨어 시티, DE 200
롬앤하스, 디어 파크, 텍사스주 n.a.
T&P 신가스 공급, 텍사스 주 텍사스 시티 32,400
총 판매자 압축 가스 1,444,470
총 판매자 제품 1,553,570

* 경질 탄화수소의 증기 개질 또는 염화칼리 플랜트 또는 화학 합성 작업에서 부산물로 회수되는

하루 수천 표준 입방피트(SCF)의 상업용 수소입니다.

수소 활용
수소는 차량에 동력을 공급하고, 터빈이나 연료 전지를 가동하여 전기를 생산하고, 건물에 필요
한 열과 전기를 생산하는 데 사용할 수 있습니다. 수소는 석유화학, 전자제품, 식품 산업에서 화학
물질로 사용됩니다. 수소를 연료로 사용할 경우 배출가스를 전혀 배출하지 않기 때문에 유틸리티
및 운송 부문에서 관심을 불러일으켰습니다.

10.7.3 DOE의 수소 연구
대기 오염, 지구 온난화, 장기적인 연료 가용성에 대한 우려로 인해 대체 연료 개발에 대한 국제적
인 관심이 집중되고 있습니다. 수소는 이러한 우려를 해결하는 미래 에너지 시스템의 중요한 부
분이 될 것입니다. 연료 전지에서 처리하든 연소 공정에서 연소하든 수소는 매우 깨끗한 에너지

10-60
원입니다.
메탄, 석탄, 물 및 기타 풍부한 자원에서 경제적으로 수소를 생산하는 공정에 대한 개발이 진행 중
입니다.

DOE의 수소 연구는 시스템 엔지니어링, 안전 및 위험 평가, 화학 및 기계 공학, 제조 및 재료, 센

서 및 제어, 플라즈마 처리, 연료 전지 기술, 생명공학 공학, 대체 연료 차량 연료 공급 인프라 개
발 등 여러 엔지니어링 및 기술 분야의 핵심 역량을 활용합니다. 수소 프로그램은 국립 에너지 기
술 연구소, 아이다호 국립 공학 및 환경 연구소(INEEL), 국립 재생 에너지 연구소(NREL)에서 관
리합니다. 수소의 생산, 인프라 및 활용과 관련된 유망한 기술은 다음과 같습니다:
• 석탄에서 수소 생산(NETL)
• 부산물로 고체 탄소가 생성되는 메탄을 수소로 전환하는 열 플라즈마/퀜치 공정
(INEEL)
• 탄소 함유 폐기물 및 재생 가능 자원에서 수소를 생산하는 생명공학 공정(INEEL)

10-61
• 광전환 생산은 생물학적 유기체(박테리아 또는 조류) 또는 반도체를 사용하여 햇
빛을 흡수하고 물을 분해하여 수소를 생산합니다(NREL).
• 열화학 생산은 열을 사용하여 바이오매스 및 고형 폐기물에서 수소를 생산합니다
(NREL).
• 금속 이온 인터칼레이티드 흑연 섬유를 매체로 사용하는 저압 수소 저장(INEEL)
• 수소 구동 버스 및 지원 연료 충전소의 차량 및 연료 공급 시스템 엔지니어링 분석
(INEEL)
• 운송 연료로서의 수소 안전성 및 위험성 평가(INEEL)
• 수소 생산, 저장 및 연료 공급을 포함한 수소 동력 차량 및 관련 운송 시스템 인
프라의 시연
• 지역(분산형) 전력 생산을 위한 수소 연료 소규모 발전 시연
• 수소는 눈에 보이지도 않고 냄새도 나지 않기 때문에 수소 연료 자동차의 안전 예방책으로
수소 센서가 개발되고 있습니다. 수소를 감지하기 위해 광섬유 케이블 끝에 수소에 반응하여
색이 변하는 매우 얇은 센서를 부착합니다. 이 센서는 차량 곳곳에 배치하여 누출 감지 정보
를 중앙 제어판(NREL)에 전달할 수 있습니다.

연구 개발이 진행됨에 따라 민간 부문 파트너와 협력하여 수소 연료 차량의 실증 테스트를 수

행하고 프로토타입 수소 연료 분산형 전기 발전소의 실증 테스트를 수행합니다. 전 세계 수소
연료 충전소 목록은 http://www.fuelcells.org/info/charts/h2fuelingstations.pdf 에서 확인할 수
있습니다.

10.7.4 수소 저장
수소를 저장하는 가장 일반적인 네 가지 방법은 다음과 같습니다:
• 압력 용기에 담긴 압축 가스: 신소재 덕분에 극도로 높은 압력에서 수소를 저장할 수 있
는 압력용기와 저장 탱크를 제작할 수 있게 되었습니다.
• 수소 흡수 물질:
1. 금속(순수 및 합금)은 수소와 결합하여 금속 수 소화물을 만들 수 있습니다. 수 소화물은
가열하면 수소를 방출합니다. 압력을 받아 수화물에 저장된 수소는 에너지 밀도가 매우
높습니다.
2. 숯에 흡수된 수소 분자는 액체 수소의 저장 밀도에 근접할 수 있습니다.
3. 작은 유리 구(마이크로스피어), 탄소 나노튜브, 풀러렌은 높은 압력과 온도에서 수소를
유도하면 수소를 붙잡을 수 있습니다. 온도가 낮아지면 수소는 고체 매트릭스에 갇히게
10-62
 됩니다. 수소는 고체를 가열하여 방출할 수 있습니다.
• 액체 저장: 수소는 온도를 -253o C로 낮춰 액체로 변환할 수 있습니다. 이렇게 하면 운송 비
용을 절감할 수 있지만 수소를 저온으로 유지하기 위해 추가적인 에너지와 비용이 필요합니
다. 수소를 액체 형태로 냉장 보관하면 에너지 함량의 25~30%에 해당하는 양이 사용됩니다
. 액체 수소를 저장할 때 우려되는 점은 증발로 인한 액체 수소의 손실을 최소화하는 것입니
다.
• 고갈된 석유 및 천연가스 저류층, 대수층, 소금 동굴에 지하 저장: 수소의 지하 저장을
위해 다공성 암석으로 이루어진 큰 동굴에

10-63
 가스를 포함하려면 그 위에 불투과성 캡락이 필요합니다. 지층으로 펌핑된 수소의 최대 50%
가 지층에 남아있을 수 있습니다.

10.7.5 장벽
연방, 주, 지방 정부와 업계 및 학계는 여러 가지 주요 장벽을 해결해야 합니다(2). 이러한 장벽은
아래에 나열되어 있습니다:
• 수소로 전기를 생산하는 원격 연료 전지의 주요 제약 조건은 경제성입니다. 미국에서는 전기
가 저렴합니다. 연료 전지가 다른 발전원과 경쟁하려면 가격을 획기적으로 낮춰야 합니다. 원
격 전력 애플리케이션은 연료 전지가 경제적으로 경쟁할 수 있는 최고의 기회를 제공합니다.
일반적으로 수소 가격은 다른 에너지원과 경쟁하기 위해 10달러/MMBtu 미만이어야 합니다
. 폐열을 사용할 고객 사이트의 연료 전지는 2,000달러/kW 미만의 비용으로 구입 및 설치해
야 합니다.
• 재생 에너지, 저장 및 연료 전지 기술의 성능을 개선하고 비용을 절감하기 위한 연구 개발
이 필요합니다. 휘발유와 같은 가격으로 수소를 생산할 수 있는 기술이 필요합니다. 저렴
하고 안전하게 수소를 저장할 수 있는 저장 기술도 개발되어야 합니다. 마지막으로 연료전
지 기술은 효율성을 높이기 위해 발전해야 합니다.
• 고정식 연료 전지의 경우 안전이 가장 중요한 고려 사항입니다. 연료 전지가 고객에게 더 가
까이 다가옴에 따라 연료 전지 발전 시스템의 도입을 허용하기 위해 규정을 작성하고 건물 검
사관에게 교육을 실시해야 합니다. 온보드 수소에 대한 표준이 개발되고 있지만, 이러한 노력
은 건축법 및 산업 현장의 온사이트 수소 생산, 저장 및 사용에 대한 표준을 포함하도록 확대
되어야 합니다. 이와 관련된 코드 및 표준 활동이 진행 중입니다.
• 보험 가입의 어려움은 수소 프로젝트의 입지 선정에 있어 가장 큰 관심사입니다. 정부가 보험
을 제공하기 위한 노력을 기울여야 합니다. 또한 보험사들은 수소의 적절한 취급과 관련 위험
에 대해 교육을 받아야 합니다. 이를 통해 재산, 책임 및 효능 보험이 합리적인 가격으로 제공
될 수 있습니다.
• 수소 기술 개발을 위해서는 대중 홍보가 필요합니다. 대중의 인식은 수소가 위험하다는 것
입니다. EPA는 수소를 유해 화학물질로 분류하고 있습니다. 대중이 부정적인 인식을 극복
하기 위해서는 직장에서나 교통수단에서 수소를 사용하는 긍정적인 경험이 필요합니다. 아
이들은 학교에서 재생 가능한 무공해 에너지원으로서 수소에 대해 공부하는 커리큘럼을 통
해 교육을 받을 수 있습니다.
10-64
10.8 연료 전지 분야의 에너지 효율 및 재생 에너지 작업 사무소

효율적이고 청정한 에너지 기술을 개발하고 배포하는 것을 사명으로 하는 에너지 효율 및 재생

에너지 사무소(EERE)는 미국 에너지부의 일부입니다. EERE는 민간 부문, 주 및 지방 정부,
DOE 국립 연구소 및 대학과 협력하여 프로그램 활동을 수행합니다. 임무를 완수하기 위해
EERE는 골든 필드 사무소와 6개의 지역 사무소의 지원을 받고 있으며, 각 사무소는 미국 및 그
영토의 특정 지역에 서비스를 제공합니다.

10-65
2002년 초, 에너지 효율 및 재생 에너지 사무소는 11개의 프로그램 사무소로 조직되었습니다. 이
러한 사무소에는 다음이 포함됩니다:
1. Solar
2. 풍력 및 수력 발전
3. 지열
4. 분산 에너지, 전기, 인프라 및 안정성
5. 바이오매스
6. 산업 기술
7. FreedomCAR 및 차량 기술
8. 수소, 연료 전지 및 인프라 기술
9. 빌딩 기술
10. 내후성 및 정부 간 보조금
11. 연방 에너지 관리 프로그램

EERE의 연료 전지 연구는 운송 애플리케이션 및 분산 에너지 시스템용 저온 연료 전지에 중점을

두고 있습니다. 중점 분야에서 수행되는 활동에 대한 간략한 요약은 다음과 같습니다:
• 운송 시스템: 운송 애플리케이션용 연료 전지 시스템의 비용 및 신뢰성을 포함한 주요 장벽
을 해결하는 R&D 및 분석 활동을 수행합니다. 시스템 통합에 중요한 개별 구성 요소 기술
개발은 물론, R&D 활동을 안내하고 시스템 진행 상황을 벤치마킹하며 비용 효율적인 대체
시스템 구성을 탐색하는 시스템 수준 모델링 활동을 지원합니다.
• 분산 에너지 시스템: 건물 및 기타 고정식 애플리케이션을 위한 그리드 기반 전기의 대체
전원으로 고효율 고분자 전해질 연료전지 발전 시스템을 개발합니다. 비용, 내구성, 열 활
용, 시동 시간, 전력 과도 상태 및 부하 추종 요구 사항 관리 등 고정식 연료 전지 시스템의
장벽을 극복하는 데 중점을 둡니다.
• 연료 처리: 운송 및 고정식 애플리케이션을 위한 직접 수소 접근 방식에 대한 대안으로 온
보드 연료 프로세서를 개발합니다.
• 스택 구성 요소: 파트너와 협력하여 고정식 및 운송용 고분자 전해질 연료전지 스택 구성 요
소의 가장 중요한 기술적 장애물을 극복하기 위한 기술을 연구 및 개발합니다. 중요한 기술적
장애물에는 양성자 교환막, 산소 환원 전극, 고급 촉매, 양극판 등과 같은 구성 요소의 비용,
내구성, 효율성 및 전반적인 성능이 포함됩니다.
10-66
• 기술 검증: 실제 작동 조건에서 시스템 컨텍스트에서 부품 R&D를 검증하여 성능과 신뢰성
을 정량화하고, 문제 영역을 문서화하며, 연구자에게 귀중한 정보를 제공하여 연료 전지 차
량과 관련된 향후 R&D 활동을 개선하고 방향을 설정하는 데 도움을 줍니다.

DOE의 에너지 효율 및 재생 에너지 사무소(EERE)는 고정식 및 운송용 고분자 전해질 연료 전지

에 중점을 두고 연료 전지 기술을 개발합니다. 일반적으로 저온 연료 전지 시스템인 PEFC 기술
은 소규모 시스템에 매력적인 성능 특성을 가지고 있는 반면, 화석 에너지 프로그램에 따라 개발
된 고온 시스템은 대형 시스템에서 가장 매력적입니다. DOE와 USCAR 간의 FreedomCAR 파트
너십(경쟁 전 연구인

10-67
제너럴 모터스, 포드, 다임러크라이슬러로 구성된 조직)는 자동차 애플리케이션에 사용하기 위
해 PEFC 연료 전지를 개발하는 차량입니다. EERE는 또한 휴대용 및 분산 발전 애플리케이션
용 PEFC 연료 전지와 장기적으로 PEFC 연료 전지의 대규모 사용을 위해 중요한 수소 에너지
인프라에 필요한 기술을 개발하는 책임이 있습니다.

EERE는 수소, 연료 전지 및 인프라 기술 프로그램을 만들어 수소와 연료 전지 활동을 통합하라

는 국가 에너지 정책의 권고 사항을 해결합니다. 이 프로그램은 견고하고 비용 효율적인 수소 인
프라와 연료 전지 기술의 효과적인 활용 사이의 직접적인 연관성을 인식하고 있습니다. 이 프로
그램은 세 팀으로 구성됩니다: 수소 생산, 수소 저장, 연료 전지. 마찬가지로 프리덤카 파트너십
에는 수소 저장 및 충전 인터페이스 기술팀, 연료전지 기술팀, 그리고 수소 생산 및 인프라 문제
를 해결하기 위해 새롭게 구성된 팀이 포함됩니다. 이 팀들은 프로그램 활동의 계획 및 평가에 있
어 업계의 의견을 충분히 반영할 수 있도록 자동차 및 에너지 업계 전문가와 DOE 직원으로 구성
됩니다.

10.9 희토류 광물

10.9.1 소개
연료전지 제조 비용을 절감하기 위해 저가의 희토류 광물을 사용하는 방안이 고려되고 있습니다.
란탄과 같은 희토류 광물은 고체 산화물 연료 전지의 음극을 만드는 데 사용됩니다. 란타나이드
망간석과 같은 저순도 광물은 연료 전지 성능의 심각한 저하 없이 성능을 발휘할 수 있는지 확인
하기 위해 테스트되고 있습니다.

희토류 미네랄은 스칸듐, 이트륨, 란타나이드로 구성되어 있습니다. 란타나이드는 란탄, 세륨,
프라세오디뮴, 네오디뮴, 프로메튬, 사마륨, 유로피움, 가돌리늄, 테르븀, 디스프로슘, 홀뮴, 에르
븀, 툴륨, 이테르븀, 루테튬을 포함한 15가지 원소 그룹으로 구성됩니다. 세륨은 희토류 그룹에
서 가장 풍부한 원소로 60ppm이며, 이트륨이 33ppm, 란탄이 30ppm, 네오디뮴이 28ppm으로 그
뒤를 잇고 있습니다. 툴륨과 루테튬은 0.5ppm으로 가장 풍부하지 않습니다.

유노칼의 전액 출자 자회사인 몰리코프는 2002년에 미국에서 희토류 광물을 채굴한 유일한 회사

였습니다. 희토류 분리 공장 가동은 2003년에 중단되었습니다. 몰리코프는 캘리포니아 마운틴
패스에서 희토류 불화탄산염 광물인 바스트나사이트를 주요 제품으로 채굴했습니다. 2002년 국

10-68
내 광석 생산 가치는 3,100만 달러로 추정되며, 정제된 희토류 광물의 가치는 10억 달러 이상으
로 추정됩니다. 2000년 희토류 제품의 최종 용도는 다음과 같습니다: 자동차 촉매 22%, 유리 연
마 및 세라믹 39%, 영구 자석 16%, 석유 정제 촉매 12%, 야금 첨가제 및 합금 9%, 조명, 텔레비
전, 컴퓨터 모니터, 레이더 및 엑스레이 강화 필름용 희토류 형광체 1%, 기타 1%.

희토류 광물은 지각에 비교적 풍부하게 존재하지만, 채굴 가능한 농도가 발견되는 경우는 대부
분의 다른 광석에 비해 흔하지 않습니다. 미국 및 세계 희토류 자원은 주로 바스트나사이트와
모나자이트에 포함되어 있습니다. 중국과 미국의 바스트나사이트 매장지

10-69
세계 희토류 경제 매장량의 가장 큰 비중을 차지하는 국가는 미국이며, 호주, 브라질, 중국, 인도,
말레이시아, 남아프리카공화국, 스리랑카, 태국, 미국의 모나자이트 매장량이 두 번째로 큰 비중
을 차지합니다. 제노타임, 희토류 함유 점토, 로파라이트, 인광석, 아파타이트, 유디알리테, 이차
모나자이트, 케랄라이트, 사용 후 우라늄 용액 등이 나머지 자원의 대부분을 차지합니다. 미발견
자원은 예상 수요에 비해 매우 큰 것으로 추정됩니다. 표 10-8은 세계 광산 생산량과 매장량을
보여줍니다.65

표 10-8 세계 광산 생산량 및 매장량

국가 광산 생산, 2003 예약
미국 -- 13,000,000
호주 -- 5,200,000
브라질 -- 110,000
캐나다 -- 940,000
중국 90,000 27,000,000
연방 2,000 19,000,000
독립 상태
인도 2,700 1,100,000
말레이시아 450 30,000
남아프리카 공화국 -- 390,000
스리랑카 120 12,000
기타 국가 -- 21,000,000
세계 합계(반올림) 95,000 88,000,000

희토류 가격은 경쟁이 치열하여 제품 가격이 매일매일 변동됩니다. 표 10-9는 2002년에 Rhodia,
Inc.의 견적 가격(66 )을 보여줍니다.

표 10-9 2002년 로듐 희토류 산화물 가격

표준 패키지 가격 (달러당
제품(산화물) 순도 백분율 수량(킬로그램) 킬로그램)
세륨 96.00 25 19.20
세륨 99.50 900 31.50
디스프로슘 99.00 3 120.00
에르븀 96.00 2 155.00
유로피움 99.99 1 990.001
가돌리늄 99.99 3 130.00
홀뮴 99.90 10 440.002
란탄 99.99 25 23.00
루테튬 99.99 2 3,500.00
10-70
네오디뮴 95.00 20 28.50

65 미국 지질 조사국, 광물 상품 요약, 2004년 1월.

66 미국 지질 조사국, 광물 연감, 2002년판.

10-71
프라세오디뮴 96.00 20 36.80
사마리움 99.90 25 360.00
사마리움 99.99 25 435.00
스칸듐 99.99 1 6,000.00
테르븀 99.99 5 535.00
툴륨 99.90 5 2,300.00
이테르븀 99.00 10 340.00
이트리움 99.99 50 88.00
1 40킬로그램을 초과하는 수량의 가격은 킬로그램당 $900.00입니다.
2 10킬로그램 미만 수량의 가격은 킬로그램당 $485.00입니다.

10.9.2 Outlook
희토류 광물에 대한 수요는 자동차, 컴퓨터, 전자제품, 휴대용 장비 등의 제품 수요가 증가함에
따라 증가할 것으로 예상됩니다. 희토류 시장은 수요를 충족하기 위해 더 많은 양의 고순도 혼합
및 분리 제품을 필요로 할 것으로 예상됩니다. 배출량 규제 강화에 따라 자동 촉매의 성장이 두드
러졌으며, 1997년부터 2000년까지 희토류 자석에 대한 수요는 아시아 금융 위기로 인한 불확실
성에도 불구하고 연간 21%씩 성장했습니다. 지난 5~6년 동안 중국은 세계 시장 지배력을 높여
2003년에는 세계 수요의 약 95%를 공급했습니다.

세계 희토류 매장량은 21세기까지 예측되는 세계 수요를 충족하기에 충분한 것으로 알려져 있습

니다(st ). 호주와 중국에 있는 세계적 수준의 희토류 매장지 중 일부는 아직 개발되지 않았으며,
이는 현재 세계 수요가 기존 생산량으로 충족되고 있기 때문입니다. 장기적인 전망은 희토류 공
급업체의 경쟁력 있고 다양한 그룹이 늘어날 것이라는 점입니다. 희토류 광물에 대한 지식과 다
른 원소와의 상호 작용에 대한 연구와 기술이 계속 발전함에 따라 희토류 산업의 경제적 기반은
계속 성장할 것으로 예상됩니다. 새로운 응용 분야가 발견되고 개발될 것으로 예상됩니다.

10-72
10.10 참조
1. K. 코노, "이행 협정 'IEA 고급 연료 전지', 연례 보고서 2001." 2002 년 2 월.
2. 연료 전지 기술 뉴스, 2002년 1월, 비즈니스 커뮤니케이션 회사 발행.
3. "에너지 정책 논쟁에서 떠오르는 수소: '내일의 석유'를 위한 글로벌 경쟁이 가열된다",
Worldwatch 보도 자료, 2001년 8월 2일.
4. C Padro와 V. Putsche, "수소 기술의 경제성 조사", NREL/TP-570-27079, 1999
년 9월.
5. 국립 재생 에너지 연구소 웹 사이트: http://www.nrel.gov/hydrogen
6. 아이다호 국립 공학 및 환경 연구소 웹 사이트:
http://www.inel.gov/energy/fossil/hydrogen
7. 미국 수소 협회 단기 수소 실행 계획 1999-2005;
http://www.hydrogenus.com/implementationplan.asp
8. 미국 지질 조사국, 광물 상품 요약, 2002년 1월.
9. 미국 지질 조사국, 광물 연감, 1999년판.
10. 출처: www.roskill.co.uk/rey.html

10-73
 11. INDEX

산, XIII, 1-9, 1-10, 1-22, 3-2, 3-4, 5-2, 탄소, 2-4, 2-21, 3-10, 3-12, 5-1, 5-2, 5-3,
5-3, 5-5, 5-6, 5-11, 5-12, 6-7, 8-94, 10-12 5-9, 5-10, 5-11, 5-12, 6-16, 6-17, 6-19,
6-33, 7-26, 8-51, 8-52, 8-64, 8-67, 9-7,
활성화 손실, 2-18 9-13, 9-14, 9-15, 9-16, 10-1
알칼리, 1-11, 6-5, 6-6, 6-7, 6-10, 6-28, 6-29 카본 블랙, 5-1, 5-2, 5-3, 5-9, 5-10, 5-11
알칼리성, 1-7, 1-10, 1-22, 8-94, 10-10 탄소 복합재, 3-10
양극, 1-2, 1-9, 1-10, 1-11, 1-12, 2-4, 2-5, 일산화탄소, 2-4, 3-10, 8-52, 8-64,
2-6, 2-7, 2-16, 2-17, 2-18, 2-21, 2-22, 3-6, 8-67, 9-14
3-7, 3-8, 3-9, 3-10, 3-12, 3-13, 3-16, 3-19,
3-20, 5-1, 5-2, 5-9, 5-10, 5-11, 5-13, 5-15,
5-16, 5-17, 5-20, 6-1, 6-2, 6-3, 6-4, 6-5,
6-7, 6-8, 6-9, 6-10, 6-15, 6-16, 6-18, 6-19,
6-20, 6-21, 6-23, 6-24, 6-26, 6-28, 6-29,
6-30, 6-31, 6-32, 6-37, 7-20, 7-25, 8-49,
8-55, 8-57, 8-64, 9-1, 9-5, 9-6, 9-7, 9-10,
9-11, 10-14
양극, 2-6, 2-21, 5-16, 5-19, 6-28
안살도, 1-16, 6-1
애플리케이션, 1-13, 1-15, 1-16, 1-17, 1-23,
2-19, 3-3, 3-8, 3-11, 3-15, 5-7, 8-1, 8-2,
8-57, 9-26
가용성, 1-14, 1-17, 8-46
균형, 1-3, 1-9, 2-7, 3-9, 6-3, 8-49, 8-51,
8-64
발라드 파워 시스템, 1-18, 1-22, 1-23,
1-34, 8-53, 8-94, 8-105
양극성, 3-13, 5-4, 6-8, 6-9
바닥 주기, 8-1, 8-47, 8-48, 8-49, 8-50,
8-51, 8-60, 8-62, 8-64, 8-66, 8-67, 8-68
케언즈, 2-23, 2-34, 5-24, 6-41

11-1
촉매, 2-6, 2-7, 3-10, 3-11, 3-12, 3-13, 부식, 1-9, 1-12, 2-19, 5-3, 5-4, 5-9,
3-19, 5-1, 5-8, 5-9, 5-10, 5-11, 5-13, 6-28, 5-11, 5-12, 5-13, 6-3, 6-7, 6-9, 6-21, 6-29,
6-31, 6-32, 7-25, 8-47, 8-48, 8-64 7-1, 8-47, 8-48
촉매 로딩, 1-9
음극, 1-2, 1-9, 1-10, 1-11, 1-12, 2-4, 2-5,
2-6, 2-16, 2-17, 2-18, 2-21, 2-22, 2-23,
2-24, 3-7, 3-9, 3-11, 3-12, 3-15, 5-1, 5-2,
5-6, 5-9, 5-11, 5-12, 5-14, 5-17, 5-20, 6-1,
6-2, 6-3, 6-4, 6-5, 6-7, 6-9, 6-10, 6-11,
6-12, 6-13, 6-15, 6-18, 6-20, 6-21, 6-22,
6-23, 6-24, 6-28, 6-29, 6-37, 7-20, 7-25,
8-47, 8-49, 8-55, 8-56, 8-57, 8-59, 8-64,
8-67, 9-5, 9-6, 9-7, 9-10, 9-11, 10-14
음극 용해, 6-10, 8-47
양이온, 3-2
세라믹, 1-11, 1-12, 6-6, 6-10, 7-1
서멧, 1-12
특성, 1-14, 1-15, 1-18, 3-9, 6-37
화학 흡착, 3-8, 3-14
정리, 1-19, 5-10, 6-10, 6-13, 6-26, 6-27,
8-51, 8-52, 8-57, 10-2
석탄 가스화, 6-25, 8-51, 10-2
코플로우, 2-22
열병합 발전, 1-9, 1-13, 1-15, 1-17, 5-1, 8-1,
8-2, 8-57, 8-62, 9-16, 9-18
코크스, 9-15
상업화, 1-18, 3-20, 6-30, 7-30,
8-52, 8-61
집중력 손실, 2-18, 5-19, 6-30, 7-29
오염 물질, 1-19, 3-10, 5-10, 5-13, 6-13,
6-25, 6-26, 6-30, 8-47, 8-57
변환기, 5-10, 8-18, 8-21
냉각, 1-17, 3-10, 3-11, 5-5, 8-50, 8-54,
8-56
11-2
전기 비용, 8-2, 8-69, 9-25, 10-10 내열성, 3-8, 6-19, 6-31, 6-32, 8-49,
8-53, 8-55, 8-59, 8-64, 9-14
카운터플로우, 2-22
이퀼리브리아, 6-23
크리피지, 6-3
평형, 2-4, 2-5, 2-6, 2-10, 2-15, 2-21,
크로스플로우, 2-22 2-23, 2-24, 6-3, 6-16, 6-19, 6-20, 6-22,
크로스오버, 6-12 6-23, 6-24, 6-28, 6-32, 7-27, 9-6, 9-8, 9-9,
9-12, 9-13, 9-14, 9-15, 10-1, 10-12, 10-13
전류 밀도, 2-12, 2-18, 2-19, 3-11, 5-7,
유럽, 1-22, 6-1
5-12, 5-14, 5-19, 6-7, 6-14, 6-18, 6-20,
6-21, 6-28, 6-30, 6-36, 7-22, 7-23, 7-25, 교환 전류, 2-12, 2-16, 5-12, 10-13
7-28, 7-29, 7-30, 8-46, 8-51, 8-64, 10-13
발열, 3-14, 6-19, 6-31, 6-32, 8-59,
다임러-벤츠, 1-22, 8-94 8-64, 9-14
저하, 1-7, 3-15, 5-4, 5-8, 5-9, 5-10,
5-13, 5-20, 6-25, 6-30, 7-28, 7-30, 8-64
데모, 5-2
탈황, 6-27, 8-59, 8-64
유전체, 5-5
희석제, 5-19
직접 내부 개혁, 6-31, 10-10
다우케미칼, 3-4, 3-11
드래그, 3-9
듀폰, 3-3, 3-11
효율성, XVIII, 1-12, 1-13, 1-15, 1-16, 1-17,
1-18, 1-19, 2-7, 2-8, 2-9, 2-19, 2-21, 3-9,
3-15, 6-10, 6-12, 6-16, 6-17, 6-26, 7-21,
8-1, 8-2, 8-46, 8-50, 8-51, 8-55, 8-56,
8-58, 8-60, 8-64, 8-65, 8-66, 8-67, 8-68,
9-16, 9-17, 9-18, 9-25
전기 촉매, 1-10, 3-10, 3-16, 5-1, 5-2,
5-3, 5-6
전기 화학적 성능, 1-3
전극, 1-2, 1-3, 1-7, 1-12, 2-13, 2-22,
3-1, 3-6, 3-9, 3-10, 3-12, 3-13, 3-14, 3-20,
5-1, 5-3, 5-10, 5-11, 5-16, 5-18, 5-19, 6-3,
6-4, 6-9, 6-10
전해질 관리, 6-3
배출량, 1-12, 1-19, 1-22, 8-51, 8-60
11-3
외부, 2-7, 3-7, 3-9, 6-12, 6-31, 6-32, 그래파이트, 3-13, 5-3, 5-4
8-47 그로브, 10-10
패러데이, 2-1, 6-37, 9-1, 10-13 그럽스, 3-2
플랫 플레이트, 1-4, 1-12, 5-7 할로겐화물, 6-26, 6-29, 6-42
침수, 6-3 열교환기, 8-53, 8-59, 8-62, 8-64, 9-16
파울크, 1-2, 1-32, 2-33, 10-4 열 요금, 6-3, 9-16, 9-17, 9-25, 10-11
연료, XVIII, XIX, 1-2, 1-3, 1-7, 1-9, 1-10, 1- 열 제거, 5-5
11,
1-12, 1-13, 1-14, 1-15, 1-16, 1-17, 1-18, 열 전달, 3-10, 6-13, 9-20, 9-21
1-19, 1-22, 1-23, 1-32, 2-1, 2-3, 2-4, 2-6,
2-7, 2-8, 2-9, 2-12, 2-13, 2-17, 2-18, 2-19,
2-20, 2-21, 2-22, 2-23, 2-24, 3-2, 3-8, 3-9,
3-10, 3-11, 3-13, 3-15, 3-18, 3-20, 5-1,
5-3, 5-4, 5-9, 5-10, 5-11, 5-12, 5-15, 5-16,
5-17, 5-19, 5-20, 6-6, 6-7, 6-9, 6-10, 6-13,
6-16, 6-18, 6-19, 6-20, 6-23, 6-24, 6-25,
6-26, 6-27, 6-28, 6-29, 6-30, 6-31, 6-32,
6-33, 6-35, 7-1, 7-20, 7-22, 7-23, 7-24,
7-25, 7-26, 7-27, 7-28, 7-29, 7-31, 8-1,
8-2, 8-46, 8-47, 8-48, 8-49, 8-50, 8-51,
8-52, 8-53, 8-54, 8-56, 8-57, 8-58, 8-59,
8-60, 8-62, 8-63, 8-64, 8-65, 8-66, 8-67,
8-68, 8-69, 8-94, 9-1, 9-2, 9-3, 9-4, 9-5,
9-6, 9-7, 9-8, 9-10, 9-11, 9-12, 9-13, 9-15,
9-16, 9-17, 9-18, 9-23, 9-24, 9-25, 9-26,
10-10, 10-11, 10-12, 10-14
연료 전지 스택, 1-17, 9-2
연료 전극, 7-29
연료, 1-2, 1-13, 1-22, 2-6, 3-10, 5-15, 6-3,
6-17, 6-18, 6-29, 6-31, 7-24, 7-27, 8-1
후지 전기 주식회사, 5-1
가스 터빈, 1-13, 1-18, 8-48, 8-49, 8-50,
8-60, 8-66, 9-18
가스화, 9-16
가스화 석탄, 6-17
가스화기, 1-19, 5-17
독일, 1-33, 5-23, 10-7
거들, 9-8, 9-14, 9-29

11-4
더 높은 가열 값, 2-9, 9-22, 9-23, 9-24, 손실, 2-7, 2-9, 2-20, 2-21, 2-23, 3-13, 3-14,
10-11 3-15, 5-10, 5-11, 5-14, 5-16, 5-17, 5-19,
5-20, 6-9, 6-10, 6-12, 6-16, 6-21, 6-22,
히타치, 6-39 6-25, 6-29, 6-30, 7-21, 7-28, 7-29, 8-46,
하이브리드, 1-18, 1-22, 1-23, 8-94 8-48, 8-65
낮은 가열 값, 1-13, 9-17, 9-22, 10-11
수소, 1-10, 1-17, 1-22, 1-23, 1-32, 2-4,
2-5, 2-6, 2-8, 2-9, 2-17, 2-21, 3-7, 3-8, 관리, 1-9, 1-10, 3-10, 3-12, 6-3,
3-10, 3-13, 3-20, 5-10, 5-15, 6-31, 7-22, 6-32, 7-1, 8-64
7-26, 7-28, 8-51, 8-52, 8-53, 8-55, 8-64,
매니폴드, 5-5, 6-12
8-67, 8-94, 9-1, 9-2, 9-3, 9-4, 9-5, 9-6,
9-7, 9-10, 9-13, 9-18, 10-14 제조, 1-16, 1-17, 3-6
불순물, 2-18, 3-19, 5-11, 5-16, 5-17, M-C Power, 6-40
7-28
간접적 내부 개혁, 6-31, 10-11
상호 연결, 1-4, 1-7, 7-21
상호 연결, 8-1
인터쿨, 8-51, 8-52, 8-59
내부, 1-14, 2-7, 2-18, 3-14, 6-12, 6-30,
6-31, 6-32, 8-47, 8-59, 8-68, 9-10
내부 매니폴딩, 6-12
내부 개혁, 1-14, 2-7, 6-30, 6-31,
6-32, 8-47, 8-59, 8-68
국제 연료 전지 공사(IFC), 1-16
인버터, 9-16
이오노머, 3-12
자나프, 2-3, 2-7, 2-33
일본, 1-16, 1-17, 1-22, 5-1, 5-23, 5-24, 6-1,
6-31, 6-39, 10-7, 10-9, 10-10
존슨 매티, 3-20, 5-9, 8-105
키네틱스, 1-10, 1-12, 2-12, 2-13, 2-18, 5-
13,
6-10, 9-15, 9-16
LIFE, XIII, 1-7, 1-11, 1-17, 2-18, 5-2, 5-4,
5-5, 5-7, 5-9, 5-10, 5-11, 5-20, 6-3, 6-12,
6-21, 6-26, 8-46, 8-47, 8-48, 8-51, 8-59,
8-63

11-5
 5-19, 5-20, 6-13, 6-17, 6-19, 6-20, 6-21,
멤브레인, 1-7, 1-9, 3-1, 3-2, 3-3, 3-6, 3-9, 6-22, 6-23, 6-24, 6-25, 6-26, 7-23, 7-25,
3-11, 3-12, 3-14, 3-18, 8-51 7-26, 7-27, 8-46, 8-49, 8-50, 8-53, 8-56,
멤브레인, 3-4, 3-11, 3-12 8-57, 8-58, 8-59, 8-64, 8-67, 8-68, 9-2,
9-3, 9-5, 9-6, 9-7, 10-14
메탄화, 3-18, 6-16, 6-19
산화, 2-5, 2-6, 2-21, 3-13, 3-18, 3-20,
메탄 (CH4 ), 9-10
5-13, 5-16, 5-18, 6-1, 6-5, 6-31, 6-32,
메탄올, 1-6, 1-22, 1-23, 3-13, 3-20 7-20, 7-26
산소, 1-2, 1-10, 1-12, 2-4, 2-5, 2-6, 2-8,
마이그레이션, 5-11, 6-3 2-9, 3-11, 3-13, 3-15, 3-18, 5-10, 5-11,
미쓰비시 전기 주식회사, 5-1, 5-8
용융 탄산염, XIII, 1-7, 6-3, 6-4, 6-7,
6-8, 6-9, 6-29, 6-30, 6-31, 10-11
다단계, 8-62, 8-64, 8-65
나피온, 3-12, 3-14
나피온 멤브레인, 3-14
천연 가스, 1-6, 1-15, 1-16, 1-17, 1-18,
1-19, 1-22, 1-32, 3-13, 5-15, 6-13, 6-20,
6-32, 7-22, 8-51, 8-52, 8-53, 8-55, 8-56,
8-58, 8-59, 8-62, 8-63, 8-67, 9-3, 9-5,
9-18, 9-22, 9-23, 9-24
넌스트, 2-3, 2-4, 2-5, 2-15, 2-21, 2-22, 2-23,
3-15, 5-14, 6-15, 6-20, 6-24, 7-20, 7-25,
7-26, 7-27
질소 화합물, 5-19
냄새 제거제, 8-53, 8-59, 8-63
오믹, 2-13, 2-17, 2-18, 3-14, 3-15, 5-11,
5-12, 5-13, 5-19, 6-7, 6-12, 6-21, 6-30,
7-21, 7-22, 7-29, 8-48, 10-11, 10-14
옴 손실, 2-13, 2-18, 5-12, 5-13, 6-7,
6-12, 7-21, 8-48, 10-11
오믹 편광, 2-17, 2-18, 6-7, 6-21,
7-21, 7-22, 10-14
옴 저항, 3-14, 6-7
ONSI, 1-33
과전위, 5-14, 5-16, 6-10
산화제, 1-2, 1-3, 1-4, 2-21, 2-22, 2-23,
2-24, 5-4, 5-11, 5-12, 5-14, 5-15, 5-16,
11-6
 5-12, 5-13, 5-16, 7-26, 8-55, 8-59, 8-67, 재포맷, 3-13, 3-15, 6-32, 8-52, 9-5
8-68, 9-3, 9-4, 9-6, 9-7, 10-14
개혁자, 1-32, 3-20, 6-31, 8-49, 8-52, 8-53,
인산, 1-7, 1-10, 5-1, 5-5, 5-9,
8-54, 8-56, 8-64, 9-5, 9-13, 9-14
5-10, 5-11, 6-3, 10-11
저수지, 5-7
평면, 1-12
저항률, 3-11, 6-12
독, 1-9, 1-10
씰, 2-21, 5-7, 8-47
편광, 2-12, 2-13, 2-16, 2-17, 2-18,
3-15, 5-11, 5-12, 5-13, 5-14, 5-16, 5-17, 분리판, 1-4
6-20, 6-21, 6-22, 6-24, 7-21, 7-22, 7-25,
7-27, 10-14
폴리머, XIII, 1-7, 1-9, 1-22, 1-23, 3-2, 3-4,
3-8, 3-10, 3-11, 3-20, 8-94, 10-11
다공성 전극, 1-3, 5-2, 5-3, 5-4, 6-3
잠재력, 1-14, 1-19, 2-1, 2-3, 2-4, 2-5, 2-6,
2-10, 2-16, 2-17, 2-18, 2-20, 2-22, 2-23,
3-15, 5-3, 5-12, 5-13, 5-14, 5-19, 6-2, 6-3,
6-9, 6-12, 6-15, 6-16, 6-17, 6-19, 6-20,
6-23, 6-24, 6-28, 6-30, 7-25, 7-26, 8-2,
8-47, 8-69, 9-15, 10-12
전원 컨디셔닝, 1-6
압력, 1-7, 1-10, 1-17, 1-32, 2-1, 2-2, 2-4,
2-5, 2-9, 2-18, 2-20, 2-22, 2-23, 3-8, 3-9,
3-11, 3-14, 3-15, 3-16, 3-18, 5-2, 5-8,
5-11, 5-12, 5-14, 5-15, 5-16, 5-17, 5-21,
6-8, 6-10, 6-13, 6-15, 6-16, 6-17, 6-18,
6-20, 6-21, 6-26, 6-29, 6-31, 6-32, 6-37,
7-22, 7-26, 8-46, 8-47, 8-48, 8-50, 8-51,
8-53, 8-55, 8-58, 8-59, 8-61, 8-66, 8-68,
9-5, 9-15, 9-19, 9-24, 10-13, 10-14
가압, 2-20, 5-10, 5-12, 8-46, 8-47,
8-48
처리, 1-6, 1-19, 3-10, 6-6, 8-52
프로덕션, 1-17, 3-9, 8-49, 8-51, 8-53,
9-18, 9-19
램프, 1-17
희토류 광물, 10-38
반응물, 1-2, 1-3, 2-2, 2-3, 2-4, 2-18, 2-21,
3-10, 6-14, 6-16, 8-49, 9-8, 9-9, 9-15

11-7
시프트, 2-6, 2-16, 2-21, 2-22, 2-23, 2-24, 3-10, 온도, 1-9, 1-10, 1-12, 1-13, 1-14,
3-13, 5-10, 5-15, 6-1, 6-16, 6-19, 6-20, 1-15, 2-1, 2-3, 2-4, 2-5, 2-6, 2-7, 2-8,
6-21, 6-23, 6-27, 6-28, 6-32, 7-20, 7-27, 2-16, 2-18, 2-20, 2-23, 3-1, 3-7, 3-8, 3-9,
8-51, 8-52, 8-53, 8-54, 8-64, 9-6, 9-8, 3-10, 3-14, 3-15, 3-16, 5-2, 5-4, 5-10,
9-10, 9-11, 9-12, 9-14, 10-1 5-11, 5-12, 5-13, 5-16, 5-19, 6-3, 6-8, 6-9,
6-10, 6-12, 6-13, 6-18, 6-19, 6-20, 6-21,
지멘스 웨스팅하우스, xix, 1-18, 7-22, 6-24, 6-26, 6-31, 6-32, 7-20, 7-21, 7-22,
7-30, 8-48, 8-50, 8-58, 8-59, 8-61, 8-66, 7-24, 7-25, 7-28, 8-46, 8-48, 8-49, 8-50,
8-67 8-51, 8-53, 8-59, 8-60, 8-62, 8-64, 8-68,
소결, 5-13, 6-9
사이트, 1-16
고체 산화물, XIII, 1-7, 8-66, 10-11
흡착제, 8-51, 8-64
공간, 1-10, 1-15, 1-17, 1-22, 1-23, 3-3,
5-10, 8-53, 8-94
안정성, 1-10, 1-11, 2-18, 3-4, 5-2, 5-4, 5-9,
6-3, 6-7, 8-49
스택, 1-17, 1-19, 3-3, 3-10, 3-11, 3-14,
3-19, 5-4, 5-5, 5-6, 5-7, 5-8, 5-9, 5-13,
5-20, 6-4, 6-7, 6-9, 6-12, 6-13, 6-14, 6-18,
6-21, 6-22, 6-25, 6-30, 6-37, 7-22, 7-27,
7-30, 8-1, 8-49, 8-52, 8-53, 8-60, 8-64,
8-69, 9-2, 9-12, 9-16
스태킹, 1-17
고정식, 1-15, 1-18, 1-19, 5-1, 8-53
증기 개질, 2-6, 5-15, 6-23, 6-31, 6-32,
7-20, 8-64, 9-10, 9-13
증기 터빈, 8-49, 8-50, 8-60, 8-66, 9-18
구조, 1-2, 1-3, 3-8, 3-10, 3-12, 5-3, 5-5,
6-3, 6-4, 6-6, 6-7, 6-9, 6-10, 6-12, 6-29
설폰, 1-9, 3-4, 10-12
유황, 5-16, 5-17, 5-19, 6-26, 6-28, 6-29,
6-30, 7-28, 8-48, 8-52, 8-53, 8-57, 8-59,
8-63, 8-67
시스템 효율성, 1-13, 2-19, 6-10
타펠, 2-12, 2-13, 10-12
테이프 캐스팅, 6-6, 6-7
11-8
 9-8, 9-13, 9-14, 9-15, 9-16, 9-18, 9-19, 5-9, 5-12, 5-13, 5-14, 5-15, 5-16, 5-19,
9-20, 9-21, 9-24, 10-1, 10-13, 10-14 6-4, 6-7, 6-12, 6-13, 6-14, 6-17, 6-18,
열역학, 2-1, 6-3, 7-21, 9-14, 9-15, 6-19, 6-20, 6-21, 6-22, 6-25, 6-28, 6-29,
6-30, 6-36, 6-37, 7-21, 7-22, 7-23, 7-25,
9-16 7-26, 7-27, 7-29, 7-30, 8-46, 8-48, 8-49,
3상 인터페이스, 1-3, 5-3 8-51, 8-53, 8-58, 8-64, 9-2, 9-5, 9-12,
10-12, 10-13
도쿄 전력, 5-7, 5-23, 8-53,
전압 효율, 7-27
8-104, 8-105
도시바 코퍼레이션, 1-16, 5-1 웨스팅하우스, 1-33, 5-24, 7-30, 8-58, 8-61

울트라퓨얼셀, 8-62, 8-63, 8-65 지르코니아, 7-30, 10-12

차량, 1-10, 1-22, 1-23, 8-94

전압, 2-6, 2-9, 2-17, 2-18, 2-19, 2-21,
2-22, 2-23, 3-14, 3-15, 3-16, 5-2, 5-3, 5-4,

11-9