Naam: Vincent Keuss

Studentnummer: 0110965
Adres: Van Rappardstraat 17-1, 1051 HW, Amsterdam
Studie: Planologie
Specialisatie: Verkeer- vervoer en infrastructuur
Universiteit van Amsterdam
Begeleider: Dr. L.L. Kapoen
Inleverdatum: 23 februari

1
Voorwoord
Het schrijven van een doctoraal-scriptie, als afronding van een universitaire
studie, stelt andere eisen dan het maken van een werkstuk of paper, zo heb
ik ondervonden. Daarbij berust deze scriptie, waarop ik hoop af te studeren,
toch vooral op een politiek gekleurd onderwerp dat momenteel in de
belangstelling staat en minder op eigen onderzoek op het terrein van de
planologie. Centraal heeft gestaan de, min of meer door bewoners van
Overschie afgedwongen, verlaging van de maximumsnelheid op de A 13 die
dwars door hun deelgemeente gaat, en de positieve gevolgen hiervan op de
lucht- en leefkwaliteit. Als zodanig richt deze studie zich op een ander
niveau dan gebruikelijk binnen de infrstructurele planologie waar het vooral
om het aanleggen van nieuwe wegen gaat.

Eigen onderzoek, in de sfeer van getalsmatige analyses van wegverkeer op

luchtvervuiling bleef achterwege. Ik heb zelf in de zomer nog
geluidmetingen gedaan op diverse locaties in de regio Amsterdam, waaruit
ik eenzelfde conclusie kon trekken als vermeld staat in diverse onderzoeken
die ik erover gelezen heb: de meeste overlast wordt veroorzaakt door
vrachtwagens en in iets mindere mate door motoren. In deze
literatuurstudie is daarm de nadruk komen te liggen op de bestudering van
uitgebreid veldwerk dat van onze overheid uitging, onder meer vanwege de
verscherpte normering door Europese regelgeving.

Mijn dank gaat allereerst uit naar mijn universitaire begeleider, Loek
Kapoen, die ondanks zijn ziekte de tijd nam om mij bij dit project met raad
en daad bij te staan. Na onderling overleg hebben mijn ouders het op zich
genomen de eindversie, die voor u ligt, op stijl- en tikfouten door te nemen,
waarvoor mijn erkentelijkheid. Tevens wil ik graag Desiree Simonis en Pieter
van Ginneken hartelijk bedanken voor hun interviews en het materiaal dat ik
mocht gebruiken voor deze scriptie.

Tot slot richt ik mij tot mijn docenten van de universiteit. Graag doe ik hen
de aanbeveling om bij de planning van stedelijke gebieden de (snel)weg erin
te betrekken. Het geeft te denken dat pas in de eindfase van mijn studie ik
een concreet beeld heb gekregen van het effect van wegverkeer op milieu
en gezondheid. Autosnelwegen en woningbouw zijn een weinig gelukkige
combinatie, en dit zou planologisch zoveel mogelijk voorkomen moeten
worden.

Amsterdam,
Februari 2006,

2
Inhoudsopgave:
Voorwoord ...................................................................................................... 2
Inhoudsopgave:............................................................................................... 3
1. Inleiding ..................................................................................................... 4
1.1 Aanleiding .............................................................................................. 4
1.2 Doelstelling ............................................................................................ 4
1.3 Probleemstelling...................................................................................... 5
1.4 Onderzoeksopzet..................................................................................... 5
1.5 Leeswijzer .............................................................................................. 6
2. Theorie en Beleid ......................................................................................... 7
2.1 Inleiding................................................................................................. 7
2.2 Theoretisch kader van het nemen van besluiten .......................................... 7
2.3 Reden voor Overschie ............................................................................ 10
2.4 Wettelijke bepalingen ............................................................................ 11
2.5 Besluitvorming als gevolg van interacterende actoren ................................ 14
2.6 Actorenanalyse in casus Overschie .......................................................... 17
2.7 Besluitvorming als uitkomst van het maatschappelijk ‘vertoog’ ................... 20
2.8 Besluitvorming als uitkomst van een groepsproces .................................... 23
2.9 Reflectie op de maatregel ....................................................................... 25
3. Milieu en Gezondheid.................................................................................. 28
3.1 Inleiding............................................................................................... 28
3.2 Klimaatverandering ............................................................................... 30
3.2.1 Koolstofdioxide................................................................................... 31
3.3 Luchtkwaliteit en verzuring ..................................................................... 37
3.3.1 Fijn stof............................................................................................. 38
3.3.2 Stikstofoxyde ..................................................................................... 41
3.4 Geluidsoverlast ..................................................................................... 43
3.5 Emissiefactoren voor het wegverkeer....................................................... 45
3.6 Evaluatie van de snelheidsverlaging in Overschie ...................................... 46
3.6.1 Geluid ............................................................................................... 51
3.7 Conclusie ............................................................................................. 52
4. Verkeers- en veiligheidsaspecten ................................................................. 55
4.1 Inleiding............................................................................................... 55
4.2 Verkeersveiligheid ................................................................................. 55
4.3 Reistijd en doorstroming ........................................................................ 59
4.4 Evaluatie verkeers- en veiligheidsaspecten Overschie ................................ 64
4.4.1 Verkeersveiligheid .............................................................................. 64
4.4.2 Capaciteit en doorstroming .................................................................. 66
4.4.3 Keep your lane ................................................................................... 68
4.5 Conclusie ............................................................................................. 69
5. Alternatieve maatregelen ............................................................................ 70
5.1 Inleiding............................................................................................... 70
5.2 Omleiden ............................................................................................. 70
5.3 Overkluizen .......................................................................................... 76
5.4 Tolheffing en andere beperkingen van het verkeer..................................... 77
6. Conclusie en aanbevelingen......................................................................... 79
6.1 Conclusie ............................................................................................. 79
6.2 Aanbevelingen ...................................................................................... 81

Bijlage 1, Literatuurlijst
Bijlage 2, Interviewverslagen
Bijlage 3, Berekeningen

3
1. Inleiding
1.1 Aanleiding
De laatste tijd is er veel media-aandacht voor de milieuproblemen die
autosnelwegen veroorzaken in stedelijk gebied. Vooral de invoering van 80
kilometer zones op autosnelwegen die door stedelijk gebied lopen, de
zogenaamde stadsautosnelwegen, heeft de aandacht getrokken. Zo geldt
sinds een paar jaar deze maximumsnelheid op de A 13 bij Overschie, die
wordt afgedwongen door ‘trajectcontrole’, waarbij elk voertuig wordt
gefotografeerd, en alle chauffeurs die over het stuk gemiddeld sneller rijden
dan 87 km/u een boete krijgen toegestuurd. De overheid hoopt zo de
omwonenden van het betreffende wegvak te ontzien, omdat zij al sinds jaar
en dag toenemende hinder ondervinden van de weg. Geluidsoverlast en
vooral de uitstoot van roetdeeltjes en uitlaatgassen zouden met deze
maatregel moeten verminderen. Aan de andere kant zorgt de verlaging van
de maximumsnelheid ervoor dat de reistijd van de individuele automobilist
toeneemt. Voor vrachtwagens is er echter niets veranderd, terwijl deze
gezien worden als de grootste veroorzakers van de milieuoverlast. De grote
media-aandacht en de interesse in infrastructuur in zijn algemeenheid heeft
ondergetekende nieuwsgierig gemaakt naar de achterliggende motivaties en
naar het effect van een lagere maximumsnelheid op het milieu.

1.2 Doelstelling
Het doel van het onderzoek is een antwoord op de vraag te geven of het
milieu, de verkeersveiligheid en de doorstroming worden vergroot als op de
snelweg de maximumsnelheid wordt verlaagd tot 80 km/u en op welke
wegvakken een dergelijke verlaging het meest zinvol is. Tevens zal
onderzocht worden welke andere oplossingen mogelijk zijn om de
milieuhinder van (stads)autosnelwegen te verminderen.

Belangrijk in deze is om het individuele belang van de automobilist die zo

snel mogelijk op zijn bestemming wil aankomen af te wegen tegen het
collectieve belang van de inwoners van betreffende stedelijke gebieden die
hier hinder van ondervinden. Dit onderzoek zal dan ook een rol kunnen
spelen in de afweging over het nemen van de maatregel.

4
1.3 Probleemstelling
In dit onderzoek zal de volgende probleemstelling centraal staan: Wat is het
effect van het verlagen van de maximumsnelheid tot 80 km/u op
(stads)autosnelwegen op het milieu, de leefomgeving, de doorstroming en
de verkeersveiligheid op en rond deze wegen?

Van de hoofdvraag zijn de volgende deelvragen afgeleid:

1. Hoe is het besluit van de lagere maximumsnelheid tot stand
gekomen?
2. Welke factoren en actoren hebben hieraan bijgedragen?
3. Hoe wordt in de diverse steden met deze problematiek omgegaan en
hoe komt het dat vergelijkbare stukken autosnelweg niet deze
beperking kennen?
4. Neemt de uitstoot van schadelijke stoffen daadwerkelijk af, en zo ja
met hoeveel neemt deze af en leidt dat tot een beter leefklimaat?
5. Wat zijn de gevolgen voor de doorstroming?
6. Wat zijn de gevolgen voor de verkeersveiligheid, zowel op het stuk
weg waar de maatregel inmiddels is ingevoerd als op andere
autosnelwegen?
7. Is het instellen van een lagere limiet op (stads)autosnelwegen ook op
andere plaatsen nuttig?
8. Wat is de optimale snelheid bij maximale doorstroming, maximale
individuele snelheid versus minimale overlast en risico (op
ongevallen)?
9. Zijn er andere maatregelen of strategieën denkbaar die de
milieuhinder van (stads)autosnelwegen ook doen afnemen?

1.4 Onderzoeksopzet
Allereerst zal het besluitvormingsproces worden onderzocht. Dit zal
gebeuren aan de hand van diverse theorieën die ingaan op hoe besluiten in
het algemeen tot stand komen. Hierbij zal voornamelijk literatuuronderzoek
een rol spelen. Door middel van interviews zal worden bekeken hoe deze
theorieën in Overschie uitpakken. Daarna zal worden ingegaan op de
milieutechnische aspecten en wordt onderzocht welke stoffen in de
uitlaatgassen voor milieuproblemen zorgen. Aan de hand van een aantal
rapporten en door bureauonderzoek uit te voeren zal dit uitgezocht worden.
Tenslotte worden de verkeerstechnische effecten van de maatregel
onderzocht; dat zal gebeuren op basis van een aantal verkeersmodellen en -
studies. Daarna worden nog andere maatregelen beschreven om de
negatieve milieugevolgen van (stads)autosnelwegen te verminderen.
Uiteindelijk leidt dit tot een algemene conclusie over de positieve en
negatieve effecten van het verlagen van de maximumsnelheid en worden
aanbevelingen gedaan omtrent deze verlaging op andere plaatsen.

5
1.5 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 komt de theorie over besluitvorming aan de orde. Tevens
wordt een actorenanalyse gemaakt om na te gaan hoe de besluitvorming
over de verlaging van de maximumsnelheid tot stand is gebracht. Tevens
wordt vermeld hoe een dergelijk besluit op andere locaties tot stand kan
komen. Ook wordt er in een deelhoofdstuk ingegaan op relevante
wetgeving.

In hoofdstuk 3 zal worden ingegaan op de milieueffecten van autosnelwegen

in het algemeen. Er wordt uitgelegd welke stoffen het meest schadelijk voor
het milieu, voor de gezondheid of de leefbaarheid zijn. Tevens wordt
ingegaan op de geluidsoverlast. In dit hoofdstuk wordt eerst een theoretisch
kader gegeven en vervolgens wordt gekeken hoe dit in Overschie is
uitgewerkt.

In hoofdstuk 4 zullen de verkeerstechnische aspecten worden bekeken.

Hierbij zullen de verkeersveiligheid en de doorstroming aan de orde komen.
Verder wordt ingegaan op het verlies aan reistijd door het invoeren van een
lagere maximumsnelheid. Ook in dit hoofdstuk wordt eerst een theoretisch
kader gegeven waarna gekeken wordt naar de situatie in Overschie.

In hoofdstuk 5 wordt gekeken naar andere maatregelen die de

milieueffecten van (stads)autosnelwegen kunnen verminderen. Hierbij wordt
ingegaan op wegomlegging, ondertunneling en het stellen van beperkingen
aan het verkeer.

Tenslotte geeft hoofdstuk 6 een algemene conclusie over de instelling van

een 80 km/u limiet op (stads)autosnelwegen. Hierbij wordt weer
teruggegrepen op de theorie die bij het nemen van beslissingen centraal
staat. Het hoofdstuk wordt afgesloten met enige aanbevelingen met
betrekking tot de materie.

6
2. Theorie en Beleid
2.1 Inleiding
In dit hoofdstuk zal allereerst een theoretisch kader worden geschetst over het
het besluitvormingsproces. Dit zal vanuit de verkeer- en vervoersplanologie
ontvouwd worden. Verder zal worden gekeken naar het wettelijk kader, op
basis waarvan de maximumsnelheid verlaagd wordt. Vervolgens wordt
vermeld hoe en waarom in Overschie begonnen is met de 80 km/u zone op de
autosnelweg. Dit zal worden gedaan door een actorenanalyse te maken aan de
hand van de theorie van Teisman (1995). Ook zal gekeken worden naar de
relatie tussen kennis en macht, waarbij het maatschappelijk vertoog (het
discours) zal worden geanalyseerd op basis waarvan het besluit tot verlaging
van de maximumsnelheid tot stand is gekomen. Tenslotte wordt aan de hand
van een theorie over groepsvorming geschetst hoe bepaalde besluiten en
acties tot stand komen, waaronder dit besluit.

2.2 Theoretisch kader van het nemen van besluiten

Een bepaalde visie, een zekere doelstelling of beleid ligt meestal ten grondslag
aan een besluit. Bij besluiten die te maken hebben met ruimtelijke ordening of
met verkeers- en vervoersplanning worden deze ook genomen op basis van
een plan. Dit geldt ook ten aanzien van de maximumsnelheid. In deze
paragraaf zal worden ingegaan op de theoretische context van het nemen van
dergelijke besluiten. Tevens zal bezien worden welke benadering het best past
bij een dergelijk besluit. Het instellen van een 80 kilometer per uur limiet op
diverse stukken autosnelweg, kan worden beschouwd als een besluit om
bepaalde (plannings)doeleinden te verwezenlijken.

Hoewel, zeker in het veld van verkeers- en vervoersplanning, een plan vaak
vooraf gaat aan een besluit, gelden er wel voorwaarden. De volgende
assumpties liggen ten grondslag aan planning in zijn algemeenheid en aan
verkeers- en vervoersplanning in het bijzonder. De wereld verandert door het
uitvoeren van besluiten, niet door het maken van plannen. Planning kan
slechts effectief zijn wanneer deze nuttige informatie verstrekt aan diegenen
die besluiten nemen. Planning moet niet alleen gewenste informatie
verschaffen, maar ook die informatie die nodig is om volledig de korte en
lange termijn effecten te begrijpen van alternatieve keuzes. Alle besluiten
behelzen de evaluatie van alternatieve toekomstbeelden en de selectie van het
beste (meest gewenste) alternatief. Het nemen van een besluit heeft dus twee
kanten: een agenda die bestaat uit alternatieve plaatjes van de toekomst met
een relatie tussen de huidige acties en toekomstige (sociale) ontwikkelingen
alsmede een waardenschema dat voorkeuren voor bepaalde uitkomsten
weergeeft. Overigens, dit waardenschema is gebonden aan sociale waarden en
doelen zoals die door het politieke besluitvormingsproces geformuleerd zijn.
Evaluaties en beslissingen worden beïnvloed door de mate van onzekerheid
van de te verwachten effecten. Hoe groter de onzekerheid van bepaalde
assumpties is, hoe hoger de waarde van beslissingen die toekomstige opties
openhoudt (Meijer en Miller, 2001, p. 2 - 10).

7
Om tot betere besluitvorming te komen, moeten volgens Meijer en Miller de
volgende aspecten van planning aan de orde komen:
♦ De uiteenlopendheid van agenda’s
♦ De waarden en doelen die ten grondslag liggen aan een bepaald besluit
♦ De beslissingen die in het verleden als niet-effectief zijn beschouwd
♦ Het falen van voorspellingen uit het verleden
♦ Indicaties die vroeger zijn gegeven waaruit blijkt dat de wereld
verandert.

Volgens Wacs is het belangrijk dat er communicatie bestaat tussen de planners

en de makers van besluiten. Immers, planning verzorgt voor een deel de input
van informatie voor hen. Het doel van planning is om systematische en
neutrale informatie te geven om het nemen van besluiten te
vergemakkelijken. De ethiek achter de planning wordt afgewogen bij de
definitie van het probleem.

Volgens Banister moet verkeers- en vervoersplanning gezien worden als een

integraal onderdeel van een veel wijder besluitvormingsproces. Te vaak
werden in het verleden transportoplossingen gezien als de enige manier om
transportproblemen op te lossen (Meijer en Miller, 2001). Tegenwoordig wordt
de voorkeur gegeven aan integrale oplossingen.

Verkeers- en vervoersplanning moet echter gedeeltelijk als planningsproces en

daarnaast als een ontwikkelingsproces, worden gezien. Dit vereist een
geïntegreerde aanpak om een duidelijke visie en analyse te formuleren. De
onderliggende assumptie van een besluitgeoriënteerde benadering van
planning is dat de relevante verantwoordelijken voor besluiten kunnen worden
geïdentificeerd.

Welke vragen moeten bij dit proces volgens Meijer en Miller (2001, p. 2-4)
worden beantwoord?
♦ Waar zijn we nu? (trends, voorwaarden, bevolking, transportsysteem,
staat van de ‘urban area’)
♦ Wat willen we? (issues, openbaar onderzoek, kansen, beperkingen)
♦ Wat zal ons leiden? (doelen, missies, ‘input’, ‘performance measures’)
♦ Hoe komen we er? (project en programma uitvoering)

Meijer en Miller definiëren diverse benaderingen om een

besluitvormingsproces vorm te geven of te analyseren. Zo zijn er de
‘rationele actorbenadering’, de ‘voldoeningsbenadering’, de ‘incrementele
benadering’, de ‘organisatorische procesbenadering’ en de ‘politieke
onderhandelingsbenadering’.

De ‘rationele actorbenadering’ is volgens Meijer en Miller (2001, p. 60) het

traditionele beslissingsmodel, waarbij degenen die het besluit nemen, streven
naar het maximale profijt van een bepaalde beslissing. Het wordt ook vaak als
normatief gezien. Immers, het is een model over wat de beslissing zou moeten
zijn. Hoewel er veel pogingen worden ondernomen tot besluitvorming te
komen via operationeel onderzoek, managementwetenschap en
systeemanalyse schiet deze benadering als beschrijvend model te kort. Het
komt vaak neer op het ‘dwingen’ van rationaliteit in het politieke proces,
vooral daar waar rationaliteit niet aanwezig is. Het model is vaak aangepast,
omdat de vereiste van ‘volledige’ informatie vaak niet kan worden

8
gegarandeerd. Immers, diegenen die verantwoordelijk zijn voor het nemen
van besluiten hebben een begrensde rationaliteit, aangezien ze nooit volledige
informatie zouden kunnen verkrijgen. Een voorbeeld van een rationele
actorbenadering is de Environmental assessment process in de Verenigde
Staten. Dat is een soort MER-procedure (Milieu-effect rapportage) die diverse
alternatieven onderzoekt. De gouverneur neemt op basis van deze procedure
een beslissing en kiest als ‘rationele actor’ het alternatief dat het best scoort in
de procedure.

Meijer en Miller wijzen ook op de ‘voldoeningsbenadering’. Deze benadering

geeft een model waarbij wordt uitgegaan van de gedachte dat het nemen van
een besluit niet betekent dat het vooraf wordt gegaan door een rationeel
keuzeproces, aangezien het simpelweg niet mogelijk is om, voorafgaand aan
het besluitvormingsproces, alle alternatieven te onderzoeken. Waarnemers
van dit proces, die uitgaan van de rationele actorbenadering, hebben reeds
vaak geconcludeerd dat er helemaal niet voldaan wordt aan
informatievereisten die nodig zijn voor het maken van een rationele keuze.
Met de voldoeningsbenadering kan worden gesteld dat de zoektocht naar
alternatieven stopt zodra een bepaald minimumniveau van acceptatie wordt
bereikt, die het minst schade of verstoring oplevert terwijl het wel enige baten
biedt. De uitkomst van een dergelijk zoekproces naar de beste mogelijkheid
kan ‘voldoening’ genoemd worden. Dit model heeft drie belangrijke
karakteristieken, namelijk: het opstellen van een beperkt overzicht van de
situatie waarbinnen de actie zich afspeelt, het onderzoeken van de gevolgen
en de alternatieven voor een bepaalde actie alsmede het opstellen van een
actielijst door degenen die het besluit moeten nemen. Het plannen van een
bepaald (weg)tracé is in wezen een goed voorbeeld van deze benadering.
Immers, het aantal mogelijke tracés is vrijwel oneindig, terwijl er slechts een
aantal kan worden meegenomen als alternatief. Deze varianten worden slechts
op een beperkt aantal gevolgen beoordeeld.

De ‘incrementele benadering’ gaat, volgens deze auteurs uit van het feit dat
besluiten slechts marginale verschillen teweeg brengen in hun gevolgen.
Bovendien is de strategische waarde minder. Het gaat uit van het feit dat
besluitvorming gericht is op het oplossen van problemen, en minder op het
verwezenlijken van strategische doelen. Een beleidsmaker is meer gefocust op
beleid dat marginaal afwijkt van bestaand beleid. Slechts een klein aantal
alternatieven wordt vergeleken, en lang niet alle consequenties worden in
kaart gebracht. Het probleem wordt steeds opnieuw gedefinieerd, zodat er
talloze nieuwe besluiten worden genomen om tegemoet te komen aan het
nieuwe probleem. Dit maakt de hele problematiek meer beheersbaar. Er is
geen ‘absolute’ oplossing, maar een serie van maatregelen, die stapje-voor-
stapje een gewenste situatie dichterbij brengt. Overigens kan dat met een
nieuwe regering (na verkiezingen) wel eens wijzigen. Een goed voorbeeld van
een incrementeel proces is de manier waarop veel wegbeheerders omgaan
met de fileproblematiek op hun wegen: eerst beginnen ze met het toepassen
van dynamisch verkeersmanagement, dan met het openstellen van de
vluchtstrook voor het verkeer tijdens de spitsuren, vervolgens het aanpassen
van op- en afritten en pas als dat niet helpt het integraal verbreden van de
weg.

9
De ‘organisatorische procesbenadering’ houdt volgens de eerder genoemde
schrijvers rekening met het feit dat de meeste individuen deel uit maken van
organisaties zoals bedrijven en overheidsorganen. De uitvoering van bepaalde
besluiten komt voor rekening van deze organisaties, die volgens bepaalde
routines werken. Een besluit kan alleen leiden tot de gewenste (en verwachte)
uitkomst, wanneer rekening wordt gehouden met deze routines. Zij beperken
tevens de hoeveelheid effectieve keuzemogelijkheden en, tenslotte, kan beleid
slechts tot stand komen voor zover de verantwoordelijkheid en de capabiliteit
van deze organisaties, om aan deze verantwoordelijkheid invulling te geven,
strekt.

De ‘politieke onderhandelingsbenadering’ die beide auteurs tenslotte noemen,

ziet dat een bepaald besluit niet zozeer is genomen uit het oogpunt van
technische optimalisatie maar als uitkomst van een politiek
onderhandelingsproces. Hierbij wordt centraal gesteld dat het plan een soort
van compromis moet zijn tussen alle actoren die zich hebben bezig gehouden
met het plan. Hierbij tekenen de auteurs aan dat in de Verenigde Staten het
planningsproces heel erg versnipperd is.

2.3 Reden voor Overschie

De besluiten die hebben geleid tot de verlaging van de maximumsnelheid bij
Overschie zullen worden geanalyseerd. Hierbij wordt nagegaan in hoeverre de
agenda’s en doelstellingen van de betrokken actoren van elkaar afwijken en
welke waarden en doelen achter dit besluit hebben gelegen. Dat zal aan de
orde komen in de actorenanalyse. Verder wordt een evaluatiestudie gedaan,
waarbij tevens aan de orde komt in hoeverre dit besluit effectief zal blijken te
zijn.

Op dit moment valt een groei van het autoverkeer te constateren, dat de
milieuwinst die bereikt wordt door technische innovatie aan de voertuigen
geheel teniet doet. Netto blijven auto’s grote milieuvervuilers. De laatste tijd
zijn de negatieve milieueffecten van het autoverkeer een issue aan het
worden. Daarom wordt naar middelen gezocht om de negatieve milieueffecten
van autoverkeer te verminderen. Immers, automobiliteit is essentieel voor het
functioneren van de samenleving als zodanig; alleen zou dit niet ten koste
moeten gaan van het milieu en zeker niet van de gezondheid en het welzijn
van de burgers. Een goedkope en doeltreffende maatregel om de effecten te
verminderen lijkt het verlagen van de maximumsnelheid te zijn op bepaalde
trajecten autosnelweg, die door bebouwd gebied lopen.

Toch is het opmerkelijk dat terwijl er veel meer autosnelwegen door bebouwd
gebied lopen, er in eerste instantie slechts een kort stukje van twee kilometer
op de A 13 bij Overschie is aangewezen om deze maatregel in te voeren. De
reden voor Overschie om te dienen als eerste locatie voor de lagere
maximumsnelheid op de autosnelweg zit hem vooral in het feit dat daar een
actieve bewonerscommissie is, die jarenlang actie voerde om de overlast van
de weg te beperken. Door het uitblijven van alternatieven, die de A 13 bij
Overschie zouden ontlasten, zoals een doorgetrokken A 4 (Delft – Schiedam)
en een doorgetrokken A 16 (Terbregseplein – Zestienhoven), voelde de
politiek zich verplicht iets concreets voor de inwoners te doen. Dit werd
bovendien gevoed door het dreigement van de omwonenden om deze snelweg
ter hoogte van Overschie te blokkeren, hetgeen tot zeer grote economische

10
schade zou leiden. Deze blokkade is door de toezegging om een lagere
maximumsnelheid in te voeren nooit uitgevoerd. Opmerkelijk is verder dat het
wegvak niet behoort tot de top van de onveilige wegen in Nederland noch tot
de wegen met de meeste uitstoot van uitlaatgassen.

Wettelijk gezien bestaat er wel een inspanningsverplichting om de uitstoot van

uitlaatgassen te beperken tot het minimumniveau; toch is de maatregel om de
maximumsnelheid bij Overschie te verlagen niet een uitvloeisel van een
wettelijke regeling. Sterker nog, vooralsnog heeft de maatregel slechts de
status van een experiment.

Het besluitvormingsmodel dat het best past bij de genomen besluiten is niet zo
gemakkelijk aan te wijzen. Het is een combinatie van de ‘voldoenings
benadering’ en de ‘politieke onderhandelingsbenadering’. Voor de
omwonenden van Overschie kan worden gezegd dat zij het maximaal haalbare
hebben bereikt uit hun onderhandelingspositie. Meer zat er simpelweg niet in.

2.4 Wettelijke bepalingen

In deze paragraaf zal bekeken worden welke wetten en richtlijnen betrekking
hebben op de aanleg van autosnelwegen en op de maatregelen die genomen
moeten worden om de negatieve effecten van het autoverkeer in het
algemeen te verminderen.

Om de gevolgen van het versterkte broeikaseffect te verminderen heeft de

Europese Unie een aantal richtlijnen opgesteld, om aan de doelstellingen van
het Kyoto-verdrag te voldoen. Ook stelt de EU convenanten op met de
autoproducenten om de uitstoot van broeikasgassen door de autoindustrie te
verminderen. Hier sluiten de lidstaten zich in de meeste gevallen bij aan. Dit
geldt ook voor Nederland.

De EU heeft in 1996 de Kaderrichtlijn luchtkwaliteit vastgesteld waarin het

kader voor beheersing van en controle op de luchtkwaliteit wordt uitgezet. In
de kaderrichtlijn wordt de betekenis van grenswaarden en plandrempels
aangegeven. Voor fijn stof is een dochterrichtlijn vastgesteld en zijn er
grenswaarden vermeld, concentraties die niet mogen worden overschreden in
het betreffende jaar. De lidstaten hebben een resultaatverplichting om deze
grenswaarden te bereiken. Het jaargemiddelde moet worden teruggebracht
naar 20 µg/m3 in 2010. Dat is een halvering van de hoeveelheid fijn stof die nu
nog als grenswaarde wordt gesteld. Wel moet bedacht worden dat het
daggemiddelde in wezen strenger is en overeenkomt met een jaargemiddelde
concentratie tussen de 30 en 33 µg/m3. Hoewel de WHO, de
wereldgezondheidsorganisatie van de VN, deze norm als zeer wenselijk heeft
bestempeld, ijvert Nederland toch voor een versoepeling, vooral omdat andere
Europese landen minder last van fijn stof hebben, ook al wordt in de helft van
de oude EU landen in 2002 de 24-uurswaarde overschreden.

In Nederland is de richtlijn van de EU overgenomen in een wettelijk kader, met

de toevoeging dat de concentratiewaarden in 2005 moeten zijn bereikt.
Vanwege twijfels aan de haalbaarheid is de indicatieve grenswaarde voor de
fijn stof concentratie in 2010 uit de dochterrichtlijn niet in het besluit
overgenomen. Het ministerie van VROM (Volksgezondheid, Ruimtelijke
ordening en Milieu) wil zich bij de EU inzetten voor specifieke fijn stof normen

11
die direct zijn gerelateerd aan gezondheidseffecten, bijvoorbeeld een
scherpere norm voor PM2,5, fijn stof met een diameter tot 2,5 micrometer,
aan te houden. In Zuid-Holland wordt de meest kritische luchtkwaliteitsnorm
overigens overal overschreden. Op dit moment staat nog een optie open om
de natuurlijke bijdrage van zeezout en bodemstof van de waarde af te trekken
(deze hebben overigens ook geen gezondheidsimplicaties). Deze mogelijkheid
biedt de EU nog. Bij een aantal vergunningverleningen ontstaat een probleem
wanneer er door een activiteit fijn stof wordt uitgestoten. Dat is niet
toegestaan in gebieden waar de grenswaarde in de huidige situatie al wordt
overschreden. En dit komt voor de 24-uur gemiddelde grenswaarde bijna
overal voor, met name in de provincie Zuid-Holland. Dat houdt in dat wanneer
de rechter dit oordeel overneemt, nauwelijks bedrijven, die fijn stof uitstoten,
in Zuid-Holland, of elders in Nederland meer kunnen worden gevestigd. Dit
toont de urgentie, om wat aan deze uitstoot te doen, aan (Provincie Zuid-
Holland, 2005, p. 10).

Bovendien heeft de slechte luchtkwaliteit met betrekking tot fijn stof en

stikstofoxide, landelijk gezien, een negatieve werking op huidige bouwplannen,
omdat er een uitspraak ligt van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad
van State die veel bouwplannen en wegverbredingen op losse schroeven heeft
gezet. Deze uitspraak houdt, voor wegverbredingen in, dat er een betere
onderbouwing dient te komen van de verkeersveiligheidssituatie per project,
een milieu-effectrapportage moet worden gemaakt voor de spoedwetprojecten
en dat er ten behoeve van de luchtkwaliteit in ieder geval nader onderzoek
gedaan dient te worden (Ministerie van verkeer en waterstaat, 2004)

In situaties waarbij, zonder een wegverbreding, de grenswaarden van het

‘besluit luchtkwaliteit’ reeds worden overschreden, is het volgens de Afdeling
Bestuursrechtspraak van de Raad van State denkbaar dat een dergelijk project
wordt afgewezen. Het is mogelijk dat een dergelijk project wel een forse
verbetering van de luchtkwaliteit tot gevolg heeft, maar er niet toe leidt dat
aan de norm wordt voldaan. In dergelijke gevallen zal, om te kunnen voldoen
aan de eisen van het Besluit luchtkwaliteit, rekenschap gegeven moeten
worden of, bij dit project, de verwachte verbetering van de luchtkwaliteit in
voldoende mate bijdraagt aan het behalen van de grenswaarden voor
stikstofoxide (NOx) en fijn stof. Dit kan inhouden dat er aanvullende
maatregelen genomen dienen te worden waarmee een verdergaande reductie
van de emissie door het verkeer wordt bereikt. In het kort komt het er op neer
dat sommige projecten geen doorgang kunnen vinden wanneer de situatie met
betrekking tot de luchtkwaliteit niet significant verbetert (Brief van het
ministerie van verkeer en waterstaat, 2004, p. 2 – 4).

Er bestaat ook voor meerdere stoffen wetgeving. De Europese Unie heeft niet
alleen voor fijn stof en stikstofoxiden, maar ook voor vluchtige organische
stoffen, zwaveldioxide, benzeen en benzoapyreen richtlijnen vastgesteld. Bij
deze laatste stoffen wordt de norm door het wegverkeer echter bijna niet
overschreden (TNO, 2001).

Op basis van de wet milieubeheer is er de verplichting om van nieuwe

infrastructuur een milieueffectrapportage (MER) op te stellen. In deze MER
moeten varianten worden opgenomen waaronder de Meest Milieuvriendelijke
variant. In deze rapportage moeten ook allerlei maatregelen staan om de
geluidsoverlast te beperken. Met betrekking tot geluidsoverlast bestaat er

12
geen Europese regelgeving. Op nationaal niveau is de ‘wet op de
Geluidshinder’ van kracht, die voorschrijft dat het geluidsniveau bij woningen
niet mag toenemen. Wanneer dat wel gebeurt, bijvoorbeeld vanwege de groei
van het verkeer dan is er de verplichting voor de wegbeheerder om
maatregelen te nemen die de geluidsoverlast verminderen. Hierbij kan gedacht
worden aan het bouwen van een geluidsscherm, eventueel het verhogen
ervan, het instellen van een lagere maximumsnelheid of het gebruiken van
ander asfalt (VROM, 2004, p. 44).

Tevens is er in de tracéwet een verplichting opgenomen om akoestisch

onderzoek te verrichten waarmee de geluidsoverlast a priori in kaart wordt
gebracht. In de wegen- en verkeerswet wordt over de maximumsnelheid
opgemerkt dat deze op autosnelwegen in principe 120 of 100 km/u is. Slechts
in bijzondere gevallen mag daarvan afgeweken worden. Een lagere limiet, van
80 km/u op sommige stukken autosnelweg, vereiste daarom een speciale
wetswijziging die overigens nu nog de status van een experiment heeft. Verder
wordt de verantwoordelijkheid voor de doorstroming en verkeersveiligheid in
principe bij de wegbeheerder gelegd. Voor de verkeersveiligheid zijn er
natuurlijk een varieteit aan verkeersregels opgesteld waar de weggebruiker
geacht wordt zich aan te houden. Deze regels zijn opgenomen in de wegen- en
verkeerswet. (wetten.overheid.nl)

Kaderrichtlijn
NEC richtlijn

Diverse nationale wet- en regelgeving

omtrent luchtkwaliteit en verzuring Wet op de geluidshinder

Tracéwet

Wegen en verkeerswet

Figuur 2.1 Schema van wetten en verantwoordelijkheden voor actoren

13
2.5 Besluitvorming als gevolg van interacterende actoren
Besluitvorming komt in een democratie tot stand wanneer er een meerderheid
voor het nemen van dit besluit gevonden is. Dat betekent dat er altijd sprake
is van een onderhandelingsproces, waarbij belanghebbenden (actoren) ieder
hun eigen inbreng hebben. Hierdoor ontstaat er een interactiepatroon waar het
besluit een gevolg van is. Teisman heeft hier in 1995 een theorie over
geformuleerd: besluitvorming vindt plaats in een netwerk van
interactiepatronen. Binnen een netwerk zijn de patronen over het algemeen
niet voorspelbaar, want elk nieuw besluitvormingsspel zal worden gespeeld
volgens een unieke constellatie van actoren en zal daarmee ook een uniek
verloop hebben. Actoren zijn ‘eenheden’, die zich door een zekere eenheid van
handelen opstellen als een beïnvloedende partij’. Deze omschrijving impliceert
dat vooraf niet is vast te stellen welke partijen zullen optreden als
handelingseenheid, waardoor er in principe diverse uitkomsten mogelijk zijn.

Relaties in netwerken vertonen andere kenmerken dan die binnen overwegend

hiërarchische structuren of op de markt. Actoren zijn min of meer op elkaar
aangewezen. Er zijn geen substitutiemogelijkheden zoals op de markt. Daarbij
kunnen relaties kunnen ook niet dwingend worden opgelegd zoals in een
hiërarchie. Ambitie is één van de veroorzakers van afhankelijkheid. Zolang
actoren zich doelen stellen waarvoor ze zelf de benodigde middelen leveren,
kunnen ze een sterk gevoel van autarkie ontwikkelen. Zij lijken niet afhankelijk
van anderen en kunnen projecten eigenmachtig invullen. De consequentie is
evenwel dat de reikwijdte van hun ambities beperkt blijft. Zolang deze situatie
hen bevredigt, is er geen aanleiding tot gedragsverandering. Wanneer een
actor meent dat de omstandigheden waarin hij is gekomen een meer
ambitieus actieprogramma vergt, dan zal hij meer afhankelijk worden van
anderen. Afhankelijkheid is dus geen stabiele constante waarde, maar
afhankelijk van de eigen wil van de actor. Actoren kunnen dan ook welbewust
kiezen voor meer afhankelijkheid om hun speelruimte te vergroten, maar ook
voor autarkie, daar waar zij het grote speelveld als onveilig ervaren. Immers,
in ambitieuze besluitvorming kun je winnen, maar ook verliezen. Teisman
tekent daarbij aan dat er interactie tussen actoren ontstaat wanneer een actor
iets wil waarvoor hij andere partijen nodig heeft omdat deze over ‘onmisbare’
bronnen (voor het uitvoeren van de wens van de actor) beschikken. Wanneer
het, bijvoorbeeld, gemeenten verboden is om op de markt geld te lenen voor
het ontwikkelen van ruimtelijke projecten vergroot dit hun afhankelijkheid van
hogere overheden die wel over deze financiële bronnen beschikken. Dit
principe is in Overschie waarneembaar. Doordat de gemeente Rotterdam niet
de bevoegdheid heeft om de maximum snelheid te bepalen op de rijkswegen
in haar gebied, wordt haar afhankelijkheid van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat vergroot (Teisman, 1995, p. 45 - 47).

Teisman onderscheidt drie typen posities in een besluitvormingsnetwerk. Het

betreft ten eerste de interactieve positie, waarvan het kenmerk is dat een
actor door communicatieve activiteiten probeert te scoren. Ten tweede betreft
het de prikkelpositie, waarbij de actor door prikkels uit te zenden anderen
probeert te brengen tot gewenst gedrag. Als laatste kan een actor zich in een
interventiepositie bevinden, waarbij hij door ingrepen kan proberen de
patronen van interactie te beïnvloeden.

14
De auteur licht de posities nader toe, aan de hand van een aantal specifieke
patronen van activiteiten die bij elke positie horen: wanneer een actor zich in
een interactieve positie bevindt kan de interactie uiteenlopende vormen
aannemen, namelijk wederzijdse aanpassing, gemeenschappelijke en
gedelegeerde besluitvorming. Wederzijdse aanpassing is de lichtste vorm van
interactie, waarbij het slechts om communicatie gaat. De actoren weten van
elkaar welke acties ze ondernemen. Ze passen hun gedrag aan, indien deze
vorm van interactie in hun ogen enige meerwaarde kan opleveren voor de
eigen organisatie. Echter, wanneer deze meerwaarde niet haalbaar blijkt
zonder gemeenschappelijk besluit, bijvoorbeeld, omdat de input van de ene
actor afhankelijk is van de output van de andere, dan moet er onderhandeld
worden. Gedelegeerde besluitvorming is het meest vergaande
interactiepatroon omdat hierbij een apart orgaan wordt gecreëerd dat in naam
van de betrokken actoren beslissingen neemt. Een actor kan zich ook in de
prikkelpositie bevinden. Dat betekent dat andere actoren worden beïnvloed;
maar ze hebben wel een behoorlijke vrijheid om op deze prikkel te reageren.
In de VS, bijvoorbeeld, geeft de federale overheid geld aan de lagere
overheden om te investeren in het ‘state highway network’ van de staat, met
daarbij als eis dat de maximumsnelheid gesteld wordt op 55 mijl per uur (88,5
km/u). In Nederland bestaan de Gebundelde Doeluitkeringen, waarbij de
landelijke overheid geld overdraagt aan de lagere overheden als ze het maar
aan de doelen uitgeven waar de uitkering voor bestemd is. Het gebruik van
prikkels wil niet zeggen dat er een voorspelbare respons komt van de kant van
de betrokken actoren. Voor actoren in de periferie kan het geven van prikkels
een belangrijke strategie zijn. Prikkels worden traditioneel onderscheiden in de
‘carrot’ en de ‘stick’, de wortel en de stok. Actoren kunnen een stok tussen de
deur steken door, bijvoorbeeld, te dreigen met procedures. Maar ze kunnen
ook steun bieden door het inzetten van ‘wortels’, hetgeen zich kan uiten in,
onder meer, financiële tegemoetkoming, morele steun of medewerking in
procedurele zin.

Volgens Teisman bestaan er, in netwerken, naast interactie- en prikkelposities

interventieposities. Actoren in een interventiepostie kunnen het
interactiepatroon beinvloeden of ingrijpen in het besluitvormingsspel. De ene
actor staat in zekere zin boven de andere actor. Deze asymmetrie is echter
van een geheel ander karakter dan in een hiërarchie. Daar stelt de
bovengeschikte autonoom het beleid vast en dienen de andere actoren
(onderdelen van) het beleid uit te voeren. Dit is het ideaaltype van de
bureaucratie. In een netwerk zal de actor die zich in een interventiepositie
bevindt zich vooral richten op de mogelijkheid om het interactieproces van
andere actoren te beïnvloeden. Het handelingsprimaat ligt bij de
interacterende partijen. Er zijn twee mogelijkheden waar actoren, die zich in
een interventiepositie bevinden, invloed kunnen uitoefenen op procedures en
structuren binnen een netwerk. Ze kunnen ten eerste ingrijpen in het spel van
beleidsontwikkeling door het opstellen van bindende spelregels, die andere
actoren vooraf in hun gedragsalternatieven beperken, zonder het gedrag
overigens volledig vast te leggen. Ten tweede is er de mogelijkheid van een
ingreep gedurende het spel. Deze is essentieel in een netwerk omdat actoren
in een netwerk vaak tot elkaar zijn veroordeeld zonder dat zij positief hoeven
te staan tegenover interactie. Zij hebben dan behoefte aan een derde partij die
door bemiddeling, informatieverschaffing of bindende uitspraken de interactie
tussen spelers in het besluitvormingsspel kan verbeteren.

15
Wanneer de beleidsarena onder de loep wordt genomen waarin de actoren met
elkaar interacteren om tot een beslissing te komen, dan komt het beeld naar
boven van een rollenspel. Een ‘rol’ duidt op ‘het geheel van bijdragen die een
actor levert aan het besluitvormingsproces’. Zonder te stellen dat actoren een
bepaalde rol dienen te spelen, is het mogelijk om de gedragingen in een arena
te bezien waarbij een ideaaltypisch beeld van rolpatronen naar voren komt. Bij
een actorenanalyse kan in kaart gebracht worden welke rollen door wie
worden vervuld.

Aan de basis van een beleidsarena staat een actor die iets wil en daar naar
handelt, de initiator. Omdat deze actor niet over alle middelen beschikt die
voor het project benodigd zijn, moeten andere actoren steun verlenen aan het
initiatief. Financiers zijn te beschouwen als supporters van een beleidsvoorstel.
Er zijn ook andere supporters denkbaar. Met name actoren die baat zouden
kunnen hebben bij het project, vormen potentiële supporters. Om steun te
mobiliseren zal de initiator zich met name tot deze groep richten. Er zijn ook
middelen in het bezit van andere actoren, die zelf geen direct belang hebben
bij het beleidsproject. Aan te nemen valt dat zij het beleid vooral op potentiële
negatieve effecten beoordelen. Dit kan een reden zijn om steun te onthouden.
Deze actoren zijn te typeren als aanpassers. Actoren die zich als tegenstanders
opwerpen, omdat ze (mogelijk) nadelen zouden ondervinden vormen de critici.
Om voortgang in de besluitvorming te realiseren moeten er op zekere
momenten bindende besluiten vallen. Selectoren vervullen deze rol in de
beleidsarena. Wanneer de initiatiefnemer niet de stuwende kracht achter het
project is, en tot een ‘isolated innovator’ is geworden, is er een rol weggelegd
voor een intermediar. Deze mobiliseert onmisbare actoren. Hij is een drijvende
kracht achter het systeem zonder dat hij zich volledig hoeft te identificeren.
Wanneer er conflicten dreigen worden deze door middel van arbitrage
beslecht. Een makelaar kan eventueel worden ingeschakeld, wanneer die voor
beide partijen acceptabel is. Deze makelaar let vooral op de procedure van
consensusvorming en de inzet van beide partijen daartoe. Wanneer de partijen
er helemaal niet meer uitkomen en er geen wil meer is tot consensusvorming
dan verandert de partij van de makelaar in die van een arbiter die een
bindende uitspraak kan doen voor beide partijen. Tenslotte zijn er actoren die
zelf geen doelen nastreven, maar door de inbreng van specifieke kennis een
bijdrage leveren aan de besluitvorming, zij zijn te zien als facilitators. Actoren
gaan relaties aan. Zoals opgemerkt kunnen ze een symmetrisch of een
asymmetrisch karakter hebben. Een symmetrische relatie veronderstelt twee
actoren die iets van elkaar willen maar daar niet toe gedwongen zijn. In een
asymmetrische relatie zijn twee actoren wel tot elkaar veroordeeld (Teisman,
1995, p 53 – 57).

Hoewel regelgeving en procedures voornamelijk bepalen hoe een

besluitvormingsproces verloopt, hoeft dit gegeven niet altijd tot dezelfde
uitkomst te leiden. Tijsman geeft een voobeeld: In Duitsland is de planning en
aanleg van autosnelwegen de bevoegdheid van de federale overheid, die over
de financiën beschikt en de autoriteit heeft. Toch is ze zeer afhankelijk van de
deelstaten omdat die over informatie beschikken waardoor de
uitvoeringscompetentie vooral bij hen ligt. Dit leidt er toe dat besluitvorming
veel meer op decentraal niveau plaatsvindt dan uit de officiële regelgeving
blijkt. Zelfs onmisbare middelen als geld en autoriteit veranderen daar niet
heel veel aan.

16
2.6 Actorenanalyse in casus Overschie
Er is sprake geweest van een opmerkelijk besluitvormingsproces bij de
verlaging van de maximumsnelheid in Overschie. Het is een van de weinige
besluiten in Nederland die relatief snel is genomen en tegenstanders van het
besluit hebben zich nauwelijks laten horen.

De actoren die zich met dit besluit hebben beziggehouden zijn, met name, de
bewonersorganisatie Overschie, de stadsregio, de gemeente Rotterdam,
Rijkswaterstaat en het Openbaar Ministerie geweest. Op de achtergrond speelt
de provincie Zuid-Holland ook een rol.

De actoren handelen asymmetrisch. Immers, de middelen van de actoren

waren ongelijk; de actoren zijn bovendien tot elkaar veroordeeld. Aangezien
er, zeker bij de bewonersorganisatie een sterke ambitie bestond om het
probleem van de overlast en luchtvervuiling door de autosnelweg A 13 aan te
pakken moesten ze bij Rijkswaterstaat aankloppen omdat deze organisatie
over de weg gaat.

Bij het besluitvormingsproces in deze casus bevonden de meeste actoren zich

in een interactiepositie in het netwerk aangezien er sprake was van
gemeenschappelijke besluitvorming. De Tweede Kamer, daarentegen, bevond
zich in een interventiepositie, vanwege de invloed die ze heeft op procedures
en structuren. Er moest in deze situatie immers een wet veranderd worden.
Het was voor 2003 niet mogelijk om een maximumsnelheid van 80 kilometer
per uur op autosnelwegen in te voeren. Officieel waren tot die tijd slechts
limieten van 120 of 100 permanent toegestaan. In gevaarlijke situaties
(bijvoorbeeld op knooppunten), of in tijdelijke situaties (bij
wegwerkzaamheden) waren limieten van 90, 70 of 50 km/u als maximum
toegelaten.

De actoren hebben in deze casus ook ieder hun rol gehad in het
besluitvormingsproces. De volgende rollen zijn vervuld in de casus:

♦ Initiator: Bewonersplatform Overschie / Stichting Gezond Overschie.

Het bewonersplatform Overschie, dat ook ‘stichting Gezond Overschie’ wordt
genoemd, is een vrij militante actiegroep die al jaren strijdt voor een
verbetering van de leefsituatie in Overschie. Hun doel was oorspronkelijk om
de hele A 13 te laten verdwijnen, aangezien deze weg in hun ogen tot
onaanvaardbare leefbaarheidsproblemen in de wijk leidt. Hoewel dat niet
gelukt is, hebben ze het wel voor elkaar gekregen om hun zaak op de politieke
agenda te zetten. hetgeen uiteindelijk tot de verlaging van de
maximumsnelheid heeft geleid. Deze actiegroep werd opgericht na een
publicatie van de GGD Rotterdam – Rijnmond dat het wonen langs de
autosnelweg ernstige gezondheidsrisico’s met zich meebracht. Nadat een
aantal bewoners een handtekeningenactie had opgezet en vervolgens dreigde
om de hele autosnelweg te blokkeren werd het platform gesprekspartner van
de overheid. De standpunten van de bewoners zijn zeer helder: ‘Geen
woningbouw langs autosnelwegen’ (Lilian van Horst).

17
♦ Supporters: Gemeente Rotterdam en GGD.
De gemeente Rotterdam heeft aangegeven niet per definitie tegen een
verlaging van de maximumsnelheid te zijn, en wil bovendien iets doen tegen
de milieuhinder van de autosnelweg. De GGD heeft een zeer alarmerend
rapport opgesteld over de milieusituatie in Overschie. Hetgeen heeft geleid tot
een gevoel van urgentie bij de betrokken instanties.

♦ Aanpassers: Rijkswaterstaat en OM.

Rijkswaterstaat en het Openbaar Ministerie zijn echte aanpassers. In het begin
zagen ze vooral de moeilijkheden, zoals het handhavingsprobleem en het
ontbreken van een wettelijk kader. Zij zijn door het interactieproces overtuigd
geraakt en hebben veel middelen gevonden om de maatregel te nemen.

♦ Critici: Individuele automobilisten en vrachtwagenchauffeurs.

Ze waren niet georganiseerd en hadden dus niet zoveel in te brengen. Wel
werd op diverse forums geklaagd over de in hun ogen absurd lage
maximumsnelheid. Opmerkelijk genoeg zijn vrachtwagenchauffeurs het minst
te spreken over de maatregel, terwijl zij in principe geen last van de invoering
zouden moeten hebben.

♦ Selectoren: Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Het ministerie neemt de besluiten over de maximumsnelheden op rijkswegen.
Zij heeft dus uiteindelijk de knoop doorgehakt.

♦ Intermediair: Provincie en Stadsregio Rotterdam

Formeel hebben de provincie Zuid-Holland en de Stadsregio weinig inbreng in
het hele besluitvormingsproces. Toch kan worden geconstateerd dat zij zich
intensief hebben bezig gehouden met het opstellen van rapporten en het
deelnemen aan het proces. Deze lagere overheden hebben vooral de rol van
bemiddelaar gespeeld.

♦ Arbiter of makelaar:
Eigenlijk is er niet echt sprake geweest van een arbiter of een makelaar.
Aangezien er sprake was van veranderende wetgeving kan de rol van de
Tweede Kamer eventueel als zodanig worden gezien.

18
 Ministerie van Verkeer
en Waterstaat.

Bewoners Rijkswaterstaat

Gemeente

GGD Openbaar Ministerie

Provincie Zuid-Holland
Stadsregio Rotterdam

Figuur 2.2 Overzicht van de actoren en hun interactiepatronen, die geleid hebben tot het
besluit voor de verlaging van de maximumsnelheid

De provincie Zuid-Holland heeft in haar actieplan ‘luchtkwaliteit’ (2005, p. 10

en 11) een overzicht van de belangrijkste actoren en hun bevoegdheden met
betrekking tot luchtkwaliteit opgesteld, te weten:

♦ Europese Unie (EU): In diverse richtlijnen stelt de EU grenswaarden vast

voor de luchtkwaliteit. Het betreft de emissienormen voor grote
stookinstallaties, alsmede voor auto’s en vrachtauto’s.

♦ Rijk: Het rijk is verantwoordelijk voor het maken van een plan van
aanpak voor fijn stof (en andere stoffen) volgens het Besluit
luchtkwaliteit. In het beleidsplan “verkeersemissies” staan allerlei te
nemen maatregelen, zoals belastingmaatregelen en concrete wetgeving
die, bij uitvoering, de luchtkwaliteit ten goede moet komen.

♦ Provincie: De provincie heeft vooral een coördinerende rol, zonder

directe invloed op de bronnen van luchtverontreiniging uit te kunnen
oefenen. Wel kan de provincie “sturen” omdat ze vergunningen verleent
voor industriële complexen, elektriciteitscentrales, raffinaderijen en
puinverwerkers. Tevens toetst ze ruimtelijke plannen aan de
voorschriften voortvloeiend uit het Besluit luchtkwaliteit.

♦ Regio’s: Het samenwerkingsverband Ruimtelijke Ordening en Milieu

Rijnmond (ROM-Rijnmond) heeft een Masterplan Lucht opgesteld naar
aanleiding van de MER-commissie over de aanleg van de Tweede
Maasvlakte. In het masterplan wordt een aantal projecten genoemd om
de gewenste luchtkwaliteit te bereiken. Het gaat dan vooral over
maatregelen die op regionaal niveau kunnen worden toegepast, zoals
vervanging van scheepsmotoren, milieuzonering, parkeergebruik,
hergebruik van industriewarmte en technische eisen voor voertuigen in
de regio.

19
♦ Gemeenten: Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de rapportage over
fijn stof aan de provincie en het rijk. Bij overschrijding van de
grenswaarde voor fijn stof zullen ze geen maatregelen nemen, ze hoeven
dus geen rekening te houden met fijn stof. Wel maken gemeenten
plannen voor overschrijding van de grenswaarde van NOx. Maatregelen
die het verkeer beperken of de doorstroming bevorderen zullen ook een
positief effect hebben op de uitstoot van fijn stof. Bij het opstellen van
ruimtelijke plannen moeten de gemeenten de luchtkwaliteit wel in acht
nemen.

♦ Rijkswaterstaat: Deze organisatie is als wegbeheerder direct

verantwoordelijk voor de A 13 door Overschie en bepaalt dus uiteindelijk
de maximum snelheid op deze weg en andere.

Met betrekking tot de andere aspecten kan worden opgemerkt dat

Rijkswaterstaat primair verantwoordelijk is voor de veiligheid, de doorstroming
en het overschrijden van de geluidsnorm van de autosnelweg, maar dus niet
voor de luchtkwaliteit.

2.7 Besluitvorming als uitkomst van het maatschappelijk ‘vertoog’

De laatste jaren neemt binnen ruimtelijk en milieukundig onderzoek het aantal
studies toe dat tot doel heeft om de vertogen, de discoursen, te analyseren.
Deze nieuwe benadering erkent de historische en culturele kwaliteiten waarop
mensen de wereld aanschouwen. Het voordeel van deze benadering is dat het
de mogelijkheid schept op het beleidsproces en de beleidspraktijk in
samenhang met specifiek moeilijke planningsdillema’s in te gaan. Waarom is
een analyse van het vertoog (of het discours) zo belangrijk geworden? Dat
heeft te maken met de wens om diepere theoretische en methodologische
verklaringen voor veranderingen in de maatschappij te vinden (L. Sharp en T.
Richardson, 2001, p. 194).

Michel Foucault is als filosoof aanhanger van de antisubjectfilosofie. Deze

stroming verwerpt het idee dat de individuele mens als grondslag kan dienen
voor het filosofisch denken. Dat de mens de waarheid in pacht zou hebben of
via de wetenschap zou kunnen krijgen, is een grenzeloze overschatting van de
kwaliteiten die toegeschreven worden aan het feit dat mensen kunnen denken.
Kortom het idee van de mens als subject van de geschiedenis is volgens deze
stroming een misvatting (www.fss.uu.nl/wetfil).

Foucault is temidden van de moderne Franse denkers één van de radicalen: hij
ontkent alle eenheid en oorsprong. Eenheid bestaat slechts door het
verduisteren van de verschillen. Foucault sluit met name aan bij de
fundamentele kritiek die Nietzsche verwoordde op het waarheidsstreven van
de mens. De idee dat mensen ‘beter’ zijn omdat zij een ‘wil tot waarheid’
bezitten, is een vorm van zelflegitimatie. In deze idee verheft de mens zich
boven zichzelf. Daarom is de wil tot waarheid in feite de wil tot macht.
Foucault volgt Nietzsche in zijn kritiek op het humanisme dat hij als ‘universele
machtsdrift’ bestempelt: door zichzelf tot redelijk denkend wezen te verklaren,
is de mens in staat om zijn medemens in gestichten op te sluiten. De ‘grote
opsluiting’ is het thema dat Foucault uitwerkt in zijn boek Folie et déraison.
Histoire de la folie à l’âge classique. (De geschiedenis van de waanzin in de
klassieke eeuw) Het boek verschijnt in 1961 en beschrijft de huidige Westerse

20
manier van denken en redeneren zoals deze in het spoor van de Verlichting is
ontstaan. Het betreft de manier van denken die het idee van ‘goed en kwaad’,
zoals de kerk dit hanteert, vervangt door ‘redelijke’ begrippen als
‘maatschappelijk en onmaatschappelijk’. De tweedeling in de maatschappij is
daarmee een feit. Als eenheid van analyse neemt Foucault het vertoog
(‘discours’). Een vertoog is het geheel aan redenaties waarmee een onderwerp
in een bepaald perspectief wordt gezet. Het vertoog wordt gevormd door de
geschreven of gesproken teksten rond een onderwerp. In een vertoog wordt
veel macht toegekend aan wat ‘normaal en abnormaal’ genoemd wordt en aan
het toewijzen van de machtsposities. De krachten die vertogen op hun plaats
houden, worden door Foucault uitsluitingsmechanismen genoemd. De idee van
de uitsluitingsmechanismen vormt een belangrijk thema in het werk van
Foucault. Op deze manier toont Foucault de keerzijde van de eigenschappen
die een cultuur pleegt te belonen. Het feit dat iemand deskundig is of recht
van spreken heeft, is niet gebaseerd op eenheid van kennis, maar op de macht
te bepalen wat kennis is. In werkelijkheid krijgt kennis zijn waarde in het
vertoog, maar het wordt voorgesteld alsof het subject als denkend wezen deze
kennis heeft ‘ontdekt’. Zo eigent het subject zich een positie toe van uniciteit:
in het subject komt zogenaamd alle denken en kennen samen
(www.fss.uu.nl/wetfil).

In zijn rede L’ordre du discours (De orde van het vertoog) van 1970 geeft
Foucault een opsomming van de categorieën van uitsluitingsmechanismen en
legt uit welke verleiding ervan uitgaat. De eerste categorie betreft de externe
mechanismen. Zij laten zich aanduiden met op het oog heel gewone namen
zoals: het verbod (niet alles is bespreekbaar), de tegenstelling tussen rede en
waanzin (het spreken van de gek is ongeldig), waar en onwaar (wij hebben
intuïtie voor het onderscheid tussen waar en onwaar). Een tweede categorie
wordt gevormd door de interne mechanismen: het commentaar, de auteur en
de discipline. Zij hebben betrekking op het gebruik van de taal. Het uitgroeien
van ideeën tot begrippen, die vervolgens door auteurs tot basis van het
beschrijven van de werkelijkheid worden genomen en in het commentaar
eindeloos worden herhaald, is de kern van de wetenschap te noemen. Als het
subject tenslotte ook gaat uitmaken wie het recht van spreken heeft, tekent
zich de derde categorie uitsluitingsmechanismen af: de vertooggemeenschap,
het ritueel, de doctrine en de sociale toeëigening van het vertoog. De
psychologie van de uitsluitingsmechanismen is dat zij het subject de waan van
de creativiteit toekennen. In feite zijn zij vereenvoudigingsmechanismen
waarvan het resultaat een schepping wordt genoemd: door de werkelijke
wereld te vertragen schept de mens zijn wereld (www.fss.uu.nl/wetfil).

Foucault gaat dus in tegen het idee van objectieve kennis. De waarheid wordt
als een sociaal construct gevormd door interactiepatronen. Kennis is ook geen
onschuldig gegeven; het is altijd verbonden met machtsrelaties. Macht kan
worden ondersteund door een ideologie, maar om te stellen dat manifestaties
van macht enkel ideologische uitingen zijn gaat te ver. Macht is het product
van effectieve instrumenten voor het formuleren en accumuleren van kennis.
Macht ontwikkelt zich in directe relatie met kennis. Deze idee sluit aan op het
volgende hoofdstuk waarin de reden dat juist Overschie is uitgekozen als
plaats voor deze maatregel wordt verduidelijkt.

De verlaging van de maximumsnelheid bij Overschie is niet genomen op basis

van een objectieve studie, maar kwam in het interactieproces naar voren als

21
‘het grote knelpunt’. De rol die het GGD rapport in de besluitvorming speelt
onderstreept dit gegeven nog eens een keer. Het rapport is een machtsbron
voor de bewonersvereniging gebleken.

In de visie van Foucault concurreren ideeën en vertogen met elkaar om de

invloed op de maatschappij. Hieruit voortvloeiende structurele veranderingen
in de maatschappij kunnen gezien worden als een verschuiving van de
relatieve invloed van diverse discoursen. Deze wedijver bepaalt vervolgens wat
er gebeurt binnen specifieke beleidsprocessen. Foucault geeft opzettelijk geen
antwoord op de vraag wat in lastige situaties gedaan zou moeten worden. In
plaats van oplossingen voor te schrijven geeft hij aan dat zij, die in de praktijk
verandering zoeken van de huidige situatie, de status-quo, deze benadering
zou kunnen toepassen. Binnen de interpretatie van het vertoog staan
machtsrelaties centraal. Foucault wijst op het feit dat waarheid aan
(ir)rationele argumenten wordt toegekend door het uitoefenen van macht.
Hierbij wordt dus een algemene mening tot feit verklaard (‘De scheidsrechter
is partijdig’, ‘de aarde is plat’, ‘auto’s zijn vervuilend’). Planning en milieubeleid
wordt in deze zin dus geconstrueerd op een ‘veldslag’ van
machtsverhoudingen waar belangen elkaar bestrijden ‘bewapend’ met kennis
en waarheden. De rationaliteit zelf wordt neergezet als het centrum van het
conflict. Lokale conflicten over beleidsontwerp worden dan als het ware gevoed
door bredere twisten tussen economische, sociale en milieuvertogen.
Discoursen manifesteren zich in de taal van beleidsmakers, planners, politici
en overige actoren, maar ook in beleidsdocumenten en de acties die worden
ondernomen (L. Sharp en T. Ricardson, 2001, p. 195 – 200).

Volgens de theorie van Foucault, toegepast op het wegverkeer, is er geen

sprake van een objectieve waarneming van het aantal verkeersslachtoffers,
maar van een vertoog, waarin de huidige samenleving meer onder de indruk is
van de gevolgen van terrorisme dan van slachtoffers van verkeersongelukken.
Daarom wordt verkeersonveiligheid in de samenleving meer geaccepteerd dan
andere zaken waaraan mensen voortijdig dood kunnen gaan. Drastische
maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren worden altijd gevolgd
door een diep geklaag vanuit de samenleving vanwege het inperken van de
persoonlijke vrijheid, terwijl het invoeren van een snelheidsbegrenzer, om een
voorbeeld te noemen, waarschijnlijk tot resultaat heeft dat er minder doden
vallen. Terwijl de steeds verdergaande maatregelen om terrorisme te
voorkomen, zoals het opslaan van dataverkeer, wel op instemming van de
samenleving kunnen rekenen, echter dit alles draagt nauwelijks bij aan het
voorkomen van slachtoffers, aangezien het aantal slachtoffers van terrorisme
veel lager ligt dan het aantal slachtoffers van verkeersongevallen. Hierbij kan
tevens worden verwezen naar de doelen voor het terugdringen van het aantal
slachtoffers bij de vervoersmodaliteiten in de Nota Mobiliteit: Voor autoverkeer
geldt een norm van 5 doden per miljard reizigerskilometer, terwijl voor het
spoorverkeer 0,15 doden per miljard reizigerskilometer de norm is voor 2010
(Nota Mobiliteit, 2004).

22
2.8 Besluitvorming als uitkomst van een groepsproces
Als de besluitvorming omtrent de instelling van een lagere maximumsnelheid
onder de loep wordt genomen dan valt op dat er twee belangrijke ‘groepen’
mensen zijn die veelvuldig te maken hebben met het specifieke stuk A 13. Het
betreft met name de inwoners van Overschie en de dagelijkse weggebruiker.
Om hun rol in het geheel te beschouwen wordt ingegaan op een algemene
theorie omtrent groepsvorming van Mancur Olsen. In zijn boek ‘The logic of
collective action’ wordt duidelijk, hoe en waarom de groepen op een bepaalde
manier zijn georganiseerd.

Wanneer een grote groep mensen een gezamenlijk doel nastreeft zullen leden
van de groep zonder dwang of ‘incentive’ (stimulans) niet in het belang van de
groep of van het collectief belang acteren, tenminste niet als het rationele
wezens zijn. Zelfs wanneer alle individuen in een grote groep rationeel zijn en
kunnen winnen wanneer zij als groep kunnen acteren om zo hun
gemeenschappelijke belang of doel te bereiken, zullen zij dit niet vrijwillig
doen. Indien er irrationele of altruïstische groepsleden bestaan geldt deze
stelling misschien niet op (M. Olsen, 1994, p.2).

Er bestaan een aantal kleine groepen die zichzelf kunnen voorzien van
collectieve goederen zonder dwang of een andere impuls behalve het
collectieve goed zelf. Dit is omdat in sommige kleine groepen elk van de leden
(of tenminste één van hen), zal uitvinden dat zijn persoonlijke winst de totale
kosten van het collectieve goed overtreft; er zijn leden die er beter van
worden als het collectieve goed word aangeschaft, zelfs wanneer ze voor de
totale kosten moeten opdraaien. Kleinere groepen en groepen waarvan de
individuen in grootte verschillen zijn eerder in staat om het optimum op te
zoeken.

Omdat een individu slechts een gedeelte van de winst van een collectief goed
krijgt zal hij het niet aanschaffen voordat de optimale groepsgrootte is
verkregen; ook wanneer hij van andere groepsleden goederen krijgt zal hij
minder geneigd zijn om goederen voor de groep te kopen. Olsen (1994) geeft
een karakterschets van groepen van verschillende grootte:

♦ Groep 1: Deze groep is zo klein dat ieder lid er profijt van heeft om het
collectieve goed aan te schaffen; zelfs wanneer ieder groepslid de kosten
in zijn eentje zou moeten opbrengen, wegen de baten tegen de kosten
op. Het gevolg is dat het collectieve goed door de groep wordt
aangeschaft.
♦ Groep 2: De middelgrote groep is zo groot, dat het te weinig winst
oplevert om alle kosten van het goed desnoods alleen te dragen, slechts
als een significant deel van de groep meebetaalt wegen de baten tegen
de kosten op. Dit vereist strategische interactie van de leden in de
groep, hetgeen leidt tot een onzekere uitkomst.
♦ Groep 3: De grootste groep, waarbij het niet betalen van de bijdrage
bijna niets uitmaakt in de verwerving van het collectieve goed, zal het
goed niet aangeschaft worden. Alleen wanneer er sprake is van dwang of
een extra stimulans zal het collectieve goed (mogelijk) wel worden
aangeschaft.

23
Wanneer twee of meer leden van de grootste groep een afhankelijkheidsrelatie
hebben dan kan het de kenmerken van een middelgrote groep vertonen en zal
het collectieve goed misschien eerder worden aangeschaft. Of een groep de
mogelijkheid heeft om zichzelf te voorzien van een collectief goed zonder
dwang of stimulans hangt af van het aantal leden van deze groep. Immers,
hoe groter de groep hoe onwaarschijnlijker dat het collectieve goed verkregen
wordt (M. Olsen, 1994).

Wel moet, volgens Olsen, opgemerkt worden dat heterogene groepen, met
meer uiteenlopende belangen, meer geneigd zijn om iets bij te dragen aan het
collectief; dit geldt ook wanneer het goed extreem waardevol is in relatie tot
de kosten.

Volgens hem is binnen de kleinste groep is helemaal geen groepsorganisatie

noodzakelijk. Het verschaffen van een collectief goed kan individueel geregeld
worden. In de middelgrote groep is tenminste een zwijgende coördinatie
nodig. Hoe groter de groep wordt, hoe meer er mogelijkheden bestaan voor
onderhandeling. Hierdoor is er meer organisatie nodig en dit is lastig en duur.
Op den duur is het denkbaar dat er schaalvoordelen optreden zodat er toch
weer efficiëntere organisatie mogelijk is. De kosten van het verwerven van het
eerste collectieve goed van een dergelijke groep zijn dan ook, door deze
organisatorische complicatie, hoger dan het aanschaffen van opeenvolgende
collectieve goederen, waar het schaalvoordeel zich begint te manifesteren. Er
zijn, volgens de auteur, drie gescheiden maar cumulatieve factoren die grotere
groepen beletten hun eigen belangen na te streven.

1. Hoe groter de groep is, hoe kleiner het aandeel wordt van de
groepsbaten dat een individu ontvangt, die in het belang van de groep
heeft gehandeld. Hoe minder adequaat de beloning voor
groepsgeoriënteerde acties is, hoe minder optimaal de verdeling van het
collectieve goed wordt.

2. Hoe groter de groep hoe kleiner het aandeel in de totale baten en hoe
kleiner de mogelijkheid om via strategische (oligopolische) interactie het
goed te verkrijgen.

3. Hoe groter het aantal groepsleden, hoe hoger de transactiekosten.

Wanneer de twee groepen, de omwonenden van Overschie en de gewone

weggebruikers, worden vergeleken dan valt op dat de eerste groep een
afgebakende, kleine groep vormt met één helder doel voor ogen: namelijk het
laten verdwijnen van de A 13. Daarbij komt dat de belangen van de bewoners
onderling niet veel afwijken. Bovendien profiteerden ze van het feit dat er al
een actieve buurtvereniging bestond. Hierdoor wordt de strategische interactie
vergemakkelijkt zodat er een heel sterke lobbygroep ontstaat waar de politiek
moeilijk omheen kan.

Tegenover de eerste groep staan de individuele weggebruikers. Deze groep is

zeer slecht georganiseerd, nog afgezien van het feit dat hun doelen vaak erg
uiteenlopen. Denk, bijvoorbeeld, aan het uiteenlopend belang dat
automobilisten en vrachtwagenchauffeurs nastreven. Ook is hun prikkel om
aan een eventuele lobby mee te doen erg klein. Een collectief voordeel inzake

24
een hogere maximumsnelheid weegt niet op tegen de individuele moeite die
de weggebruikers ieder voor zich moeten doen.

Aan de andere kant: een lagere maximumsnelheid zorgt voor minder

brandstofverbruik. Hoewel de meeste mensen zullen beseffen dat ze geld
kunnen uitsparen door iets rustiger te rijden zal de praktijk uitwijzen dat de
meeste mensen toch (licht) boven de maximum snelheid rijden en gaan
inhalen wanneer een andere weggebruiker dat net niet doet; dit gekrenkt
eigenbelang manifesteert zich ondanks het feit dat de tijdwinst vrijwijl nihil is
en het brandstofverbruik stijgt. Ook hier ligt de verklaring in het feit dat
mensen graag hun individuele belang maximaliseren, zonder oog te hebben
voor een beter collectief resultaat en voor de negatieve gevolgen van hun
handelen. Met behulp van strategische interactie kan gewenst gedrag wel
gestuurd worden.

2.9 Reflectie op de maatregel

Wanneer de theorieën van Teisman, Foucault en Olsen naast elkaar worden
gezet kan worden geconstateerd dat ze alle drie vanuit een andere invalshoek
een bepaalde besluitvorming kunnen verklaren. Teisman ziet dat er sprake is
van afhankelijkheid door assymetrische relaties tussen actoren die ieder een
bepaalde ambitie hebben, maar afhankelijk zijn van andere actoren om deze
te verwezenlijken. Teisman’s theorie gaat ook uit van een actor geleide
beslissing. Dat is in tegenspraak met bijvoorbeeld Foucault die meer uitgaat
van een maatschappelijk vertoog, het geheel aan redenaties waarmee een
onderwerp, door de samenleving, in perspectief wordt gezet. Overigens
benadrukt Foucault dat de zogenaamde deskundigheid niet zozeer gebaseerd
is op eenheid van kennis, maar op de macht te bepalen wat kennis is. Door
het rapport van de GGD nam de macht van de bewonersvereniging toe ten
opzichte van de andere actoren. Met andere woorden, het maatschappelijk
vertoog kantelde. Voordat dat rapport uitkwam gingen er ook mensen dood
aan luchtwegproblemen die het gevolg waren van de slechte luchtkwaliteit,
maar dit feit werd nog niet als zodanig erkend. Tenslotte gaat Olsen in op de
reden waarom collectieve actie in het algemeen belang niet zomaar vanzelf
ontstaat en dat daarom overheidsingrijpen nodig is. Bovendien geeft hij een
verklaring waarom een heel grote groep mensen, namelijk de dagelijkse
weggebruiker van de A 13 in het besluitvormingsproces nauwelijks een rol
speelt, in tegenstelling tot een veel kleinere groep mensen, die het
bewonersplatform vormt.

Wanneer de overheid op andere plaatsen de lagere limiet wil invoeren dan

heeft ze op dit moment het maatschappelijk vertoog mee. Door de
krantenartikelen van de laatste tijd weet iedereen wat de gevaren zijn van
stikstofdioxide, fijn stof en broeikasgassen. Overigens moet zorgvuldig worden
afgewogen op welke locaties deze maatregel genomen kan worden. Immers
als deze limiet op te veel wegvakken wordt ingevoerd, zal het maatschappelijk
draagvlak als sneeuw voor de zon kunnen smelten.

25
Op dit moment wordt ook elders een lagere maximumsnelheid ingevoerd.
Vanaf 1 november 2005 geldt een limiet van 80 km/u op de ring-Utrecht Zuid,
de parallelbanen van de A 12 tussen Oudenrijn en Lunetten, de ring-
Amsterdam West, de A 10 tussen Nieuwe Meer en het Coenplein, de A 20, als
vervolg op de maatregel in Overschie tussen de aansluiting Spaanse Polder en
het Kleinpolderplein, en tenslotte op de Utrechtse baan in Den Haag, de A 12
ten westen van het Prins Clausplein (www.vrom.nl).

Milieudefensie vindt dit niet ver genoeg gaan, zij pleiten voor een dergelijke
limiet op de wegvakken vermeld in tabel 2.1
(www.milieudefensie.nl/verkeer).

Tabel 2.1 Gewenste en gerealiseerde 80 kilometer limiet op wegvakken

Auto- Stad Locatie Gewenst door
snelweg Milieudef. of
gerealiseerd:
A 13 Rotterdam Berkel en Rodenijs – Knooppunt Gerealiseerd
Kleinpolderplein
A 12 Utrecht Knp. Oudenrijn – Knp. Lunetten: Gerealiseerd
Parralelrijbaan
A 10 Amsterdam Knooppunt Nieuwe Meer – Westpoort Gerealiseerd
A 20 Rotterdam Knooppunt Kleinpolderplein - Gerealiseerd
Crooswijk
A 12 Den Haag Voorburg – Knp. Prins Claus Plein Gerealiseerd
A2 Utrecht Lage Weide – Knp. Oudenrijn Gewenst
A2 Eindhoven Knp. Ekkerswijer – knp. Leenderheide Gewenst
A4 Den Haag Leidschendam - Rijswijk Gewenst
A4 Leiden Leiderdorp – Leiden Noord Gewenst
A9 Amsterdam Knp. Holendrecht – Knp. Diemen Gewenst
A9 Amstelveen Amstelveen – Ouderkerk a/d Amstel Gewenst
A9 Badhoevedorp Knp. Badhoevedorp - Badhoevedorp Gewenst
A 10 Amsterdam De gehele ringweg Gewenst
A 12 Utrecht Knp. Oudenrijn – Knp. Lunetten Gewenst
(hoofdrijbaan)
A 13 Delft Delft Noord – Delft Zuid Gewenst
A 16 Dordrecht Zwijndrecht – ’s Gravendeel Gewenst
A 27 Utrecht De Bilt – Knooppunt Lunetten Gewenst
A 28 Zeist De Uithof – Zeist Gewenst
A 44 Wassenaar Wassenaar – Den Haag (N 44) Gewenst
A 73 Nijmegen Knooppunt Neerbosch - Dukemburg Gewenst
Ring Rotterdam Hele ringweg (A 20, A 16, A 4, A 15) Gewenst

26
 Noord

Kaart 2.1 Locaties in Nederland waar een 80 km/u limiet geldt op de autosnelweg en
waar Milieudefensie dit graag wil invoeren. (Bron: Ten Kate, ViaMichelin, 2005)

27
3. Milieu en Gezondheid
3.1 Inleiding
Dit hoofdstuk brengt de negatieve invloed van autosnelwegen op het milieu en
de gezondheid in kaart. Nagegaan wordt welke maatregelen effectief zijn ten
einde deze invloed te verminderen of teniet te doen. Een concrete, en
momenteel lopende casus is de verlaging van de maximumsnelheid op
snelweg A 13 te Overschie tot 80 km/u, die wordt afgedwongen door een
‘trajectcontrole’. Deze lagere maximumsnelheid, gecombineerd met een hoge
pakkans, zou tot een drastische vermindering van negatieve effecten op het
milieu kunnen leiden. In het onderzoek wordt ingegaan op algemene
milieueffecten zoals klimaatverandering, de luchtkwaliteit en op
geluidsoverlast. Voor elk van deze factoren wordt aangegeven wat deze
snelheidsvermindering effectueert.

Het streven van de overheid, en overheden binnen de Europese Unie, is om de

druk op het milieu als gevolg van het verkeer (en van andere sectoren), te
verminderen of tot nul terug te brengen. De doelstelling is van vitaal belang,
aangezien het voortbestaan van de samenleving door milieuproblematiek in
gevaar komt; hierbij kan gedacht worden aan de stijgende zeespiegel,
veroorzaakt door het versterkte broeikaseffect, aan gezondheidsrisico’s door
het inademen van uitlaatgassen en aan de verstoring van het ecosysteem. Los
daarvan veroorzaakt het autoverkeer geluidshinder aan omwonenden van
verkeersaders. Ook hier heeft de regering zich tot taak gesteld de directe
overlast te doen afnemen (VROM, 2004).

Ten aanzien van milieubelasting hanteert de overheid enkele uitgangspunten,

namelijk: de ontkoppeling van economische groei en milieudruk, het “level
playing field” (het gelijke speelveld) en de onderlinge samenhang van
milieuproblemen (VROM, 2004).

Met de ontkoppeling van economische groei en milieudruk wordt bedoeld dat

de gewenste economische groei niet gepaard mag gaan met een toenemende
druk op het milieu en dat er geen bezwaar bestaat tegen mobiliteit op zich.
Slechts de negatieve gevolgen van mobiliteit op het milieu dienen zoveel
mogelijk te worden tegengegaan. Tevens is er een voorkeur voor
internationale oplossingen om een ‘level playing field’ te krijgen. Nationale
maatregelen worden uitgevaardigd binnen het kader van internationale
afspraken; in geval die ontbreken wordt er binnenlands beleid uitgestippeld.
Verder is een uitgangspunt dat milieuthema’s in onderlinge samenhang
worden bezien. Zo mag de reductie van één schadelijke stof er niet toe leiden
dat een andere schadelijke stof terrein wint, en mogen nieuwe
milieutechnologieën geen problemen op andere terreinen, bijvoorbeeld de
(externe) veiligheid, veroorzaken (VROM, 2004, p. 8).

Er is al veel bereikt om milieubelasting te verminderen aan de auto zelf: het

zogenaamde bronbeleid. Sinds de invoering van de katalysator, bijvoorbeeld,
is de luchtverontreiniging door benzineauto’s aanzienlijk teruggebracht. Er
resteren echter nog genoeg beleidsopgaven. In 2010 moet Nederland voldoen
aan de emissieplafonds voor luchtverontreinigende stoffen uit de NEC-richtlijn
(‘national emission ceilings’): in de NEC-richtlijn worden per EU-lidstaat

28
plafonds toegekend voor de totale emissies van zwaveldioxide (SO2),
stikstofoxiden (NOx), vluchtige organische stoffen (VOS en NMVOS1),
ammoniak (NH3) en fijn stof. Als de uitstoot van ons land in 2010 de
vastgelegde waarden overschrijdt, volgt een procedure van ingebrekestelling
door de Europese Commissie en kan een forse boete worden opgelegd.
Nederland is verplicht minstens een besparing van 8 kiloton stikstofoxide te
realiseren. Vanaf 2015 is, door middel van technische verbeteringen aan
voertuigen, de norm haalbaar, zonder verdere kostbare en ingrijpende
infrastructurele maatregelen. De uitstoot van broeikasgassen stijgt sneller door
het verkeer dan door milieubelastende factoren uit overige sectoren. In 2010
mag de Koolstofdioxide (CO2) uitstoot niet hoger zijn dan 38 Megaton. Voor de
lange termijn (2030) streeft de overheid naar een uitstootvermindering tot
maximaal 60% voor het wegverkeer. Ook is het streven het geluidsniveau
terug te brengen dat in 2010 tenminste 2 decibel ofwel dB(A) minder moet zijn
dan nu het geval is. Op de term dB(A) wordt in paragraaf 3.4 “geluidsoverlast”
nader ingegaan (VROM, 2004, p. 6). Figuur 3.1 geeft weer welke type auto’s
relatief de meeste emissies veroorzaken.

Figuur 3.1 Brandstofmix

Volgens schaduweenheden gecumuleerde milieubelasting, dat is de belasting van alle emissies
bij elkaar opgeteld, van nieuwe personenauto’s volgens de Euro-3 en de Euro-4 normering, op
benzine, diesel, LPG en aardgas. Hierbij wordt de milieubelasting uitgedrukt in eenheden,
waarbij de totale milieubelasting van Benzine Euro-3 auto’s gelijk gesteld wordt aan 100 (Bron:
Ministerie van Vrom, beleidsnota verkeerseffecten, p. 22).

1
NMVOS staat voor: Non-Methane Volatile Organic Substances, vluchtige
organische stoffen die geen methanen bevatten.

29
Figuur 3.1 laat zien dat voornamelijk dieselmotoren hoog scoren op de
belangrijkste factoren die ten nadele van het milieu zijn, te weten, NMVOS,
Fijn stof, NO2 en CO2. Daarom wordt voorgesteld roetfilters verplicht te stellen
voor dieselvoertuigen, met name voor vrachtwagens en bussen. De laatste zijn
niet in de figuur opgenomen, maar ze veroorzaken meer emissies dan
personenauto’s. Temeer daar de meeste van deze voertuigen met
dieselmotoren zijn uitgerust (VROM, 2004, p. 22).

Milieubelasting door voertuigen kan worden uitgedrukt in termen van “stil,

schoon en zuinig”. Hoe stil een voertuig is wordt bepaald door de
geluidsproductie van motoren, banden en de eigenschappen van de
infrastructuur, zoals geluidsabsorberend vermogen van het wegdek. De
uitstoot van luchtverontreinigde stoffen zoals NOx, VOS, SO2 en fijn stof geeft
aan hoe (betrekkelijk) schoon een voertuig is. De zuinigheid van een voertuig
is gerelateerd aan de uitstoot van CO2. De uitstoot van CO2 staat in zekere zin
los van die van bovengenoemde luchtverontreinigde stoffen (NOx, VOS, SO2 en
fijn stof), hetgeen impliceert dat een zuinig voertuig niet per sé een schoon
voertuig hoeft te zijn (VROM, 2004, p. 10).

3.2 Klimaatverandering
De uitstoot van broeikasgassen door verkeer draagt bij aan
klimaatverandering, en vormt aldus op allerlei terreinen een bedreiging voor
de veiligheid en gezondheid van menselijk en dierlijk leven, alsmede voor
de stabiliteit en de diversiteit van het ecosysteem. Wegverkeer en -
vervoer zal, wereldwijd, in 2010 voor eenvijfde bijdragen aan de uitstoot van
broeikasgassen. Wanneer broeikasgasemissies van de (internationale)
luchtvaart en (zee)scheepvaart worden meegerekend komt het aandeel van
het verkeer aanzienlijk hoger uit. De uitstoot van broeikasgassen door verkeer
en vervoer vertoont een sterke toename, waarbij het relatieve aandeel van de
transportsector in het geheel groter wordt. Op landelijk niveau gaat tot 2010
de uitstoot van CO2, het belangrijkste broeikasgas, met 12% omhoog, terwijl
de bijdrage van het verkeer in de totale uitstoot zelfs met 31% toeneemt. Er
zijn nog andere stoffen die bijdragen aan het broeikaseffect. Het betreft
lachgas (N2O), het koelmiddel HFK-134a en methaan (CH4). Lachgas wordt
vooral uitgestoten door benzinemotoren met drieweg-katalysatoren uit de
jaren ’90. Inmiddels is de techniek van deze katalysatoren dusdanig verbeterd
dat de nieuwe generatie katalysatoren dit gas niet meer uitstoten. Lekkage
van koelmiddelen in auto-airco’s kan in sterke en toenemende mate bijdragen
aan de broeikasemissies. Vooral het gebruik van de stof HFK-134a in deze
airco’s is de boosdoener. Bovendien tast deze stof ook nog eens de ozonlaag in
de atmosfeer aan. De Europese Commissie heeft dan ook voorgesteld om in de
periode tot 2014 de toepassing van deze stof in nieuwe auto-airco’s en na
2014 de stof in alle toepassingen te verbieden. Tot slot is methaan (CH4) aan
de orde, een zeer sterk broeikasgas; het wordt echter niet in grote
hoeveelheden uitgestoten door het verkeer. Opmerkelijk is wel dat aardgas
voor 81% bestaat uit CH4. Aardgas als brandstof is wel relatief
milieuvriendelijk, omdat het methaan tijdens de verbranding wordt omgezet in
veel meer water dan kooldioxide en is er geen restuitstoot methaan meer
(VROM, 2004, p. 3-5 / Wikipedia).

30
3.2.1 Koolstofdioxide
Koolstofdioxide (CO2) is een stof die wordt gevormd door koolstof en twee
zuurstof-moleculen. CO2 is een vitale stof in de aardse atmosfeer die er
verantwoordelijk voor is dat er op de aarde temperaturen heersen waarin
menselijk en dierlijk leven mogelijk is. CO2 is een gas dat uit de natuur zelf
voortkomt daar het uit alle natuurlijke brandstoffen bij verbranding ontstaat,
of het nu olie, aardgas, steenkool of hout is; hierbij gaat koolstof met zuurstof
uit de lucht een verbinding aan, resulterend in CO2. Bomen en planten hebben
kooldioxide nodig om te groeien. Uit CO2, water en licht vormen zij
koolhydraten en zuurstof. Dit proces komt door fotosynthese tot stand en
zorgt voor de zuurstof die levende wezens inademen. Daarnaast zijn
koolhydraten de belangrijkste voedingsstof van mens en dier. Kooldioxide
draagt nog op een andere manier bij tot leven op aarde. Alles wat leeft, heeft
warmte nodig om te kunnen voortbestaan. CO2 is ervoor verantwoordelijk. CO2
hoopt zich namelijk, samen met andere gassen, op in de atmosfeer. Deze
gaslaag in de atmosfeer (te vergelijken met een deken) zorgt ervoor dat de
aarde niet teveel warmte uitstraalt naar het heelal. Op de planeet Mars
ontbreekt deze ‘warme deken’, en daardoor heerst er een gemiddelde
temperatuur van rond de -60 graden Celsius (www.co2-reductie.nl).

Door de uitstoot van CO2 neemt het broeikaseffect toe. De mens heeft de
afgelopen honderd jaar royaal gebruik gemaakt van fossiele brandstoffen.
Deze toename resulteert in een dreigend overschot aan kooldioxide in de
atmosfeer. De ‘deken van gassen’ die de warmte op aarde vasthoudt, verdikt
zich. Mondiaal gezien stijgt de temperatuur en als gevolg hiervan neemt de
droogte toe en stijgt de zeespiegel. Door de oplopende temperaturen, de
grotere droogte en de stijgende zeespiegel dreigt het ecosysteem te
ontsporen. Ten einde iets tegen het broeikasprobleem te ondernemen, zijn
nieuwe technieken noodzakelijk om CO2-uitstoot tegen te gaan. Hierbij valt te
denken aan het gebruik van duurzame energiebronnen, zoals zonne-energie
en warmte-opslag. Alternatieven zijn het toepassen van brandstofbesparende
systemen en hergebruik van CO2 door bosaanplant. Methoden om CO2, liefst in
grote hoeveelheden, op te slaan in de grond of in vaste stoffen zijn in studie,
ook in Nederland. De Nederlandse overheid heeft met name de mogelijkheid
van CO2-opslag onderzocht, sinds is gebleken dat het opslaan van CO2 in onze
bodem realiseerbaar blijkt te zijn (www.co2-reductie.nl).

CO2 heeft echter weinig van doen met een ‘vuile’ motor. Sterker nog, hoe
‘schoner’ of ‘vollediger’ de verbranding hoe meer CO2 uitstoot. Daarmee is de
behandeling en eventuele beheersing van deze stof van wezenlijk ander
karakter dan de benadering van de overige uitlaatgassen die voor reductie in
aanmerking komen. Bovendien manifesteert het gevolg van de CO2 uitstoot
zich veel meer dan de andere uitlaatgassen op mondiale schaal. Locale
beperkingen van de CO2 uitstoot hebben nauwelijks invloed op het gehalte en
volume van dit gas in de atmosfeer (VROM, 2004).

Figuur 3.2 en 3.3 maken duidelijk wat het aandeel van de verkeer- en
vervoerssector in de uitstoot van CO2 is en hoe dat binnen die sector is
verdeeld over de diverse transportmodaliteiten.

31
Figuur 3.2 De ontwikkeling van CO2 uitstoot per sector.

De ontwikkeling van de CO2 uitstoot (in Megaton) gedurende de laatste 15 jaar. Het is duidelijk te
zien dat de sector transport, naast industrie, naar verhouding steeds meer bijdraagt aan de uitstoot
van CO2 (Bron: ECN, Ybema e.a., 2002).

Figuur 3.3 De ontwikkeling van de CO2 uitstoot binnen de transportsector

De ontwikkeling van de CO2 uitstoot (in Megaton) tussen 1990 en 2000, en de prognose voor de
periode 2000 – 2020 van de diverse transportmodaliteiten. (bron: VROM, 2004, p. 19)

32
In figuur 3.2 wordt duidelijk dat het aandeel van de verkeers- en
vervoerssector relatief groot is en bovendien toeneemt. De sector transport,
dat is de verkeer- en vervoerssector plus alle mobiele werktuigen en tractoren
beslaat, neemt nu 17% van de totale uitstoot voor zijn rekening. In de
toekomst zal dat percentage stijgen. Dit komt, ondanks besparingen die in
modernere auto’s worden bereikt, vooral door de toename van het aantal
voertuigkilometers van alle transportmodaliteiten.

Uit figuur 3.3 valt op te maken dat de helft van de CO2 uitstoot wordt
veroorzaakt door personenauto’s en bestelauto’s en voor de rest grotendeels
door vrachtwagens. Andere transportmodaliteiten, waaronder vliegverkeer,
hebben een veel kleiner aandeel in de CO2 uitstoot. Dat aandeel bedraagt ten
hoogste 10%.

De totale emissie van CO2 door het wegverkeer in ons land bedraagt 19,5
Megaton (bron: CBS, beschikbaar gesteld door R. Walhout). Deze hoeveelheid
is, vergeleken met het totaal, aan de bescheiden kant. Niettemin zal er nog
veel moeten worden bespaard. Ten einde in lijn te blijven met het Kyoto-
accoord heeft de ministerraad, in januari 2005, op voorstel van VROM-
staatssecretaris Van Geel, de maximale CO2-uitstoot per sector tot 2010
vastgesteld. De respectieve waarden uitgedrukt in Megaton CO2 zijn: 11,2
voor industrie- en energiesector; 0,7 voor de landbouw; 2,9 voor de bebouwde
omgeving en 3,8 Mton CO2 voor verkeer en vervoer. Deze maxima zijn
gebaseerd op een rapport van het RIVM (Rijksinstituut voor Volksgezondheid
en Milieu) en ECN (Energiecentrum Nederland), waarbij werd bepaald welke
besparing haalbaar is per sector, alsmede op het huidige kabinetsbeleid, dat
gehouden is aan de bestaande afspraken met de industrie en de landbouw
(VROM, 2004).

De drie grootste bronnen van de uitstoot van CO2, binnen de transportsector

zijn het wegverkeer, de (zee)scheepvaart en de luchtvaart. De aanpak voor
het wegverkeer is het meest uitgekristalliseerd. Toch is het bereiken van
klimatologisch neutrale mobiliteit lastig, immers de CO2-emissies van het
verkeer blijven oplopen. Zodoende draagt het verkeer in toenemende mate bij
aan de stijging van de zeespiegel, en aan het verlies aan biodiversiteit.
Daarom is het belangrijk de CO2-emissies van het verkeer zoveel mogelijk
terug te dringen (VROM, 2004).

Op dit moment wordt ingezet op drie beleidslijnen om de emissie van CO2 te

beperken van het wegverkeer.

1. De vermindering van brandstofverbruik door voertuigen

2. Beïnvloeding van het gebruik van voertuigen
3. Beleid ten gunste van klimatologisch neutrale brandstoffen.

De eerste beleidslijn (1) houdt in dat motoren zuiniger worden gemaakt.

Hierbij hoort, onder meer, het stimuleren van het gebruik van zogeheten
hybride voertuigen. Hybride voertuigen hebben, naast een brandstofmotor,
een elektromotor, zodat ze niet alleen op diesel of benzine, maar ook op
elektriciteit kunnen rijden. De tweede beleidslijn (2), de beïnvloeding van het
gebruik van voertuigen, houdt, onder meer, de verandering van rijstijl in. In
het rapport wordt de nadruk gelegd op een nieuwe rijstijl, die ‘Het Nieuwe
Rijden’ wordt genoemd. Door bij een gegeven snelheid eerder in een hogere

33
versnelling te schakelen en geleidelijker af te remmen kunnen het
brandstofverbruik en CO2 -uitstoot met 10% dalen. Voor deze manier van
rijden moet reclame worden gemaakt en het moet een onderdeel van de rij-
opleiding gaan vormen. Tevens kunnen er afleesbare “in-car” instrumenten
worden geïnstalleerd, die de automobilist helpen bij het toepassen van een
brandstofbesparende rijstijl. Denk hierbij aan een boordcomputer met
weergave van het brandstofverbruik, een snelheidsbegrenzer en cruisecontrol.
De laatste beleidslijn (3) roept de industrie op auto’s op de markt te brengen
die op klimatologisch neutrale brandstof rijden, bijvoorbeeld, op biogas, of die
zijn toegerust met een brandstofcel voor waterstof (VROM, 2004, p. 25 – 28).
Om de CO2-emissies van autoverkeer verder terug te dringen worden
convenanten gesloten met de industrie. Ook worden er aanvullende
maatregelen voorgesteld zoals: de handel in emissie-rechten, fiscale
maatregelen, het opstellen van een energielabel en reclame voor
milieuvriendelijker voertuigen (VROM, 2004, p. 39 – 41).

De Europese Commissie heeft convenanten gesloten met de auto-industrie,

om aan bovenstaande doelstellingen te voldoen. Nieuwe personenwagens
mogen in 2009 niet meer dan 140 gram CO2 per kilometer uitstoten, hetgeen
een reductie van 25 procent inhoudt. Het is onzeker of de auto-industrie deze
inperking zal halen. Met name de Japanse en Koreaanse autofabrikanten
schieten tekort. Daarbij heeft de auto-industrie al aangegeven aan de 2012
doelstelling - 120 gram CO2 per kilometer - in ieder geval niet te kunnen
voldoen. Dit zou overeenkomen met een verbruik van 1 op 20 voor benzine-
en van 1 op 22 voor dieselmotoren (VROM, 2004, p. 39).

Daar komt nog bij dat de autofabrikanten de doelstelling voor 2009 deels
realiseren door de productie van dieselauto’s fors op te schroeven. Diesels zijn
weliswaar iets zuiniger dan benzine-motoren, maar stoten tot nu toe veel meer
fijn stof en stikstofoxiden uit. De Nederlandse overheid heeft dit bezwaar
geuit, en wil dit dilemma oplossen. De minister van VROM heeft inmiddels
opdracht gegeven om de convenanten dit jaar tussentijds te evalueren.
Daarbij zal de minister aan de orde stellen dat het een slechte zaak is indien
het nakomen van de convenanten leidt tot een hoger aandeel dieselauto’s in
het wegverkeer, tenzij diesels in elk opzicht even milieuvriendelijk zouden
worden als benzine-motoren. Verder wil de minister de werking van de
convenanten verbreden, door bestelauto’s erin op te nemen. Tevens wenst de
minister – net als in Duitsland – in elk geval vast te houden aan de norm van
120 gram CO2 per kilometer in 2012. Mocht de industrie daar niet aan willen,
dan zal de EU normen moeten stellen aan de CO2-uitstoot per kilometer, zo
veronderstelt VROM. Naast zuinige motoren, zijn daarenboven klimatologisch
neutrale brandstoffen, zoals biobrandstoffen, wenselijk om de CO2-uitstoot te
beperken (brief van de Minister van VROM aan de tweede kamer, 2004).

Als gevolg van EU-richtlijnen gaat voor de (zware) industrie een systeem van
emissiehandel gelden. Dergelijke handelsovereenkomsten zouden ook voor het
transport over de weg kunnen worden ingevoerd. Aldus kunnen bedrijven of
landen een tijdelijk overschot aan uitstoot tegen een bepaalde prijs kwijt aan
landen of bedrijven elders waar een “tekort” aan uitstoot bestaat. Het behoeft
geen betoog dat bevordering van vegetatie het overschot op natuurlijke wijze
kan doen verminderen, hetgeen bovendien het leefmilieu in stedelijke
gebieden ten goede komt (VROM, 2004).

34
Het verdient aanbeveling de aanschaf van zuinige auto’s door fiscale
tegemoetkoming te bevorderen. Verder zou economisch energie-gebruik via
een uniform EU-energielabel duidelijk kenbaar moeten worden gemaakt.
Tenslotte is het zinvol reclame te maken voor voertuigen die zich op
biobrandstof voortbewegen, als transitie naar volledige duurzame
(klimatologisch neutrale) mobiliteit. Dit laatste is echter nog toekomstmuziek
(VROM, 2004 p. 39 – 41).

Met de wet in de hand kan de CO2 -uitstoot worden gereduceerd door het
verlagen van de maximumsnelheid, aangezien auto’s grosso modo bij lagere
snelheid minder brandstof verbruiken. Het optimum voor het wagenpark ligt
ergens tussen de 70 en de 90 km/u, afhankelijk van het type auto en
motorvermogen. Het is dan ook zinvol om na te gaan hoeveel CO2 reductie
kan worden bereikt door het terugbrengen van de maximumsnelheid van 100
tot 80 km/u waarbij deze wordt afgedwongen door middel van
‘trajectcontrole’. Aangezien de relatie snelheid/verbruik en de relatie
verbruik/uitstoot CO2 geenszins voor alle autotypes gelijk is, geeft de volgende
berekening slechts een indicatie van het effect van deze wettelijke maatregel
(Stichting: Het Nieuwe Rijden, 2005).

Per gereden kilometer zijn de respectieve uitstoot-waarden 153 en 131 gram

CO2 voor een benzine-auto en een diesel. Het verbruik van een voorbeeld-
auto2 daalt van 4,2 naar 3,6 liter per 100 afgelegde kilometers wanneer zijn
snelheid van 100 km/u naar 80 km/u teruggaat. Dat is een besparing van 14
procent. Wanneer op alle autosnelwegen de maximumsnelheid 20 km/u lager
wordt houdt dat in dat de jaarlijkse CO2 uitstoot met 1 Megaton afneemt,
onder de voorwaarde dat de correlatie tussen de snelheid en de het
brandstofverbruik voor deze voorbeeld-auto en het wagenpark een min of
meer identieke waarde oplevert. Overigens is de besparing van 1 Megaton een
conservatieve schatting; waarschijnlijk valt de werkelijke besparing hoger uit,
omdat bij minder milieuvriendelijke auto’s gesteld kan worden dat de invloed
van de snelheid groter is op de relatieve zuinigheid. Over het algemeen kan
gesteld worden dat auto’s gemiddeld genomen het zuinigst rijden bij 80 km/u
(René Walhout, J.C. Visbeen, Stichting Het Nieuwe Rijden).

Aangezien de totale CO2 emissie 35 Megaton bedraagt voor de hele verkeer-

en vervoerssector, is de conclusie onontkoombaar dat de opbrengst van
bovengenoemde snelheidsbeperking, van 100 naar 80 km/u, slechts 3 % tot
hooguit 5 % bedraagt. Wanneer uitsluitend gekeken wordt naar de uitstoot op
en nabij de autosnelweg valt het percentage echter hoger uit. De totale
uitstoot van personenauto’s (exclusief vrachtverkeer) op autosnelwegen
bedraagt 7,2 Mton, daarvan kan 1 Mton worden afgetrokken als de
snelheidsbeperking op alle autosnelwegen van kracht wordt, hetgeen
omgerekend een extra besparing van 14% oplevert.

In tabel 3.1 staan de snelwegen waarbij de uitstoot van CO2 het hoogst is en
groter dan 30.000 kilogram per kilometer wegvak is. Een verlaging van de
maximumsnelheid op trajecten, als gepresenteerd in tabel 3.1 (zie ook de
figuur eronder) is het meest zinvol omdat aldaar de meeste koolstofdioxyde

2
Als voorbeeld is een hybride auto, de Toyota Prius, genomen daar deze
personenwagen sowieso al een milieuvriendelijke auto is en voorspelbaar is
dat het wagenpark zich in deze richting zal gaan ontwikkelen.

35
wordt uitgestoten. Overigens is het totale effect van de snelheidsreductie
minder spectaculair dan de veronderstelde 14% besparing op de CO2-uitstoot.
Op de A 16 ligt de uitstoot boven de 50.000 kg/km/wegvak (AVV, p. 117), iets
dat naar alle waarschijnlijkheid voor rekening komt van het vrachtverkeer
tussen de havengebieden van Rotterdam en Antwerpen.

Tabel 3.1: Snelwegen waarvan de uitstoot CO2 boven de 30.000 kg/km ligt.
SNELWEG STAD LOCATIE
A1 Amsterdam Diemen – knp. Muiderberg
A 10 Amsterdam Ring west en ring zuid
A 12 Utrecht Bodegraven – knp. Lunetten
A 13 Den Haag/Rotterdam Knp. Ypenburg en Knp. Kleinpolderplein
A 15 Rotterdam Knp. Benelux – Ridderkerk
A 16 Rotterdam/Dordrecht Knp. Terbregseplein – Knp. Klaverpolder
A2 Amsterdam/’s Holendrecht – Vianen, Empel – Rosmalen,
Hertogenbosch/Eindhoven knp. Batadorp – Eindh. Centrum (strijp)
A 20 Rotterdam Capelle a/d IJssel – Vlaardingen
A 27 Utrecht Knp. Rijnsweerd – Knp. Lunetten
A4 Haarlemmermeer Burgerveen – Knp. Nieuwe Meer
A 67 Eindhoven Knp. De Hogt – Geldrop
(Bron: AVV, 2001, p. 117)

Legenda:

Autosnelweg

Wegvak (uitstoot CO2

> 30.000 kg/km)

Wegvak (uitstoot CO2

> 50.000 kg/km)

Noord
©AVV, 2001
©Viamichelin,2005

Noord

Kaart 3.1 Alle stukken snelweg in Nederland waar de CO2 uitstoot boven de 30.000
kg/km ligt.

36
3.3 Luchtkwaliteit en verzuring
Het verkeer tast de luchtkwaliteit aan, hetgeen vooral in dichtbevolkte
stedelijke gebieden repercussies heeft op de gezondheid. Behalve in Overschie
met zijn landelijk bekende probleemsituatie, worden op meerdere plaatsen in
Nederland de Europese bovengrenswaarden voor luchtkwaliteit overschreden.
Tevens leveren verkeer en vervoer een grote bijdrage aan verzuring van de
natuur vanwege de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Deze emissies
veroorzaken schade aan landbouwgewassen en gebouwen, aantasting van de
natuur en vermindering van de biodiversiteit. Tweederde van de emissie
van stikstofoxiden (NOx) en bijna eenvijfde van de emissie van zwaveldioxide
(SO2) komen in ons land voor rekening van het verkeer (VROM, 2004, p. 05).

De aantasting van de luchtkwaliteit komt grotendeels voort uit de uitstoot van

NOx, alsmede fijn stof, onder meer minieme roetdeeltjes, afkomstig van
dieselmotoren van voer- en vaartuigen. Fijn stof levert forse gezondheids-
problemen op: Het RIVM schat dat in 2001 in Nederland zo’n 1.700 tot 5.000
mensen vervroegd zijn overleden door luchtverontreiniging vanwege fijn stof
en smogvorming. Smog wordt veroorzaakt door ozon (O3) en (niet
methaanachtige) vluchtige organische stoffen (VOS en NMVOS). NOx, SO2,
roet en ozon zijn, net als fijn stof, stoffen die de luchtwegen irriteren of
aantasten en gezondheidsproblemen veroorzaken. Het gezamenlijk effect loopt
uiteen van benauwdheid tot aantasting van de longfunctie. Mensen die
langdurig in de nabijheid van een drukke weg woonachtig zijn hebben een
tweemaal zo hoog risico om vervroegd te overlijden aan hart- of
longaandoeningen (VROM, 2004, p.05, RIVM 2003).

Onderzoek van het RIVM wijst uit dat de jaarlijkse sterfte van 100 à 450
mensen in de regio Rijnmond, als gevolg van luchtverontreiniging, voor
ruwweg een derde wordt veroorzaakt door fijn stof. Het overige deel komt
voor rekening van ozon en stikstofdioxide. Uit een onderzoek van de provincie
in 1996 bleek dat bij een groep kinderen op scholen, gelegen vlakbij drukke
snelwegen, meer luchtweg-problemen voorkwamen dan bij kinderen van
scholen verder weg; ook was de longfunctie slechter. Deze symptomen wijzen
naar vrachtverkeer, als de producent van fijn stof en/of stikstofdioxide. In
2002 is er een onderzoek gepubliceerd over een grote groep Nederlanders die
werden gevolgd in het kader van een epidemiologische studie. Hieruit kwam
naar voren dat mensen die binnen 50 meter afstand van een verkeersader
woonachtig zijn een verhoogde kans hebben om vervroegd dood te gaan
vanwege hart- en longaandoeningen. Mensen die leven in een dergelijke
woonsituatie leven gemiddeld genomen 1 à 2 jaar korter (Provincie Zuid-
Holland, 2005, p. 7).

37
In de Uitvoeringsnotitie van VROM: “Emissieplafonds verzuring en
grootschalige luchtverontreiniging 2003” heeft de overheid, ten behoeve van
de sector Verkeer, een emissieplafond van 158 kiloton NOx voor het jaar 2010
in het vooruitzicht gesteld. Dit plafond zal in 2010 met 27 kiloton zijn
overschreden. De consequentie voor het wegverkeer houdt in dat een extra
besparing van 6,5 kiloton noodzakelijk is. Het ligt in de rede dat fiscale
maatregelen die de aanschaf van schonere auto’s begunstigen in beeld komen.
Om de uitstoot van de hoeveelheid fijn stof terug te dringen dient de aanschaf
van roetfilters in nieuwe diesels te worden gestimuleerd.

Verdere maatregelen die aan de orde zijn, betreffen ondermeer het verlagen
van de maximumsnelheid, bijvoorbeeld door het instellen van meer 80 km/u
zones op autosnelwegen. Tevens moeten er maatregelen ter bevordering van
de doorstroming worden genomen. Dit behelst onder meer het instellen van
éénrichtingverkeer, het anders afstellen van verkeerslichten en dergelijke
maatregelen, die worden beschreven in een verkeerscirculatiemodel. Zelfs een
rijverbod van sommige vervoersmiddelen met een hoge uitstoot van NOx en
fijn stof wordt overwogen, mits de bevoorrading en de bereikbaarheid zijn
gegarandeerd. Tenslotte zal worden onderzocht of diesel-emulsiebrandstof
(een minder vervuilende vorm van diesel) lokaal kan worden ingezet ten
behoeve van de luchtkwaliteit. Tevens dienen normen voor motoren van
scooters, brom- en moterfietsen en invalidenwagens te worden aangescherpt,
die in dit opzicht zijn achtergebleven. Zulke overwegingen gelden ook voor
vliegtuigen, mobiele werktuigen, tractoren en diesellocomotieven (VROM,
2004, p. 35 en 38 en Groot, 2001).

In de volgende paragrafen zal uitgebreid worden ingegaan op de problematiek

van fijn stof en de NOx, gezien het feit dat deze stoffen het meest schadelijk
zijn voor de leefomgeving wanneer de normen worden overschreden.

3.3.1 Fijn stof

Fijn stof bestaat uit zeer kleine deeltjes die via de luchtwegen tot diep in de
longen kunnen doordringen. De deeltjes zijn van diverse groottes en hebben
een uiteenlopende samenstelling. De mate van schadelijkheid is wisselend,
afhankelijk van herkomst. Zo lijkt fijn stof afkomstig van de uitstoot door
wegverkeer schadelijker voor de gezondheid dan stofdeeltjes afkomstig uit de
bodem of uit het zeewater.

Mondiaal onderzoek heeft aangetoond dat mensen (vooral ouderen) eerder

dood gaan door de hoge concentratie van fijn stof. In Nederland zou het
mogelijk gaan om 5000 mensen die vroegtijdig komen te overlijden aan
luchtvervuiling in het algemeen en 2800 aan fijn stof (RIVM, 2004, p. 6).
Tevens veroorzaakt inademing van fijn stof een toename in
ziekenhuisopnames en gebruik van geneesmiddelen tegen astma (Provincie
Zuid-Holland, 2005, p. 3).

Fijn stof is een verzamelnaam voor allerlei soorten stoffen, waaronder:

elementair koolstof, organisch koolstof, organische stoffen die niet vluchtig
zijn, roet, ammoniumverbindingen en allerlei zeer schadelijke stoffen als PCB’s
en zware olie (Provincie Zuid-Holland, 2005).

38
Fijn stof wordt, naar grootte, in drie categorieen onderscheiden:
♦ PM10: Deeltjes hebben een omvang van 2,5 tot 10 micrometer. PM10
zit, onder meer, in opwaaiend stof van de weg en komt vooral voort uit
slijtagedeeltjes van motoren en remmen.
♦ PM2,5: Deeltjes hebben een omvang van 0,1 tot 2,5 micrometer. PM2,5
komt vooral uit de uitlaten van dieselmotoren (dieselroet).
♦ Ultra fijn stof: Deeltjes hebben een omvang tot 0,1 micrometer.

PM staat voor “Particulate Matter”; het toegevoegde cijfer geeft een indicatie
van de grootte van de stofdeeltjes aan.

De drie zojuist genoemde categorieën fijn stof werken elk op een andere wijze
in op het lichaam. Deeltjes die kleiner dan 10 versus kleiner dan 2,5
micrometer zijn verschillen in die zin van elkaar dat ze bij inademing tot
uiteenlopende diepten de luchtwegen binnendringen. Het is waarschijnlijk dat
deeltjes met een afmeting tot 0,1 micrometer bloedklontering activeren,
hetgeen mogelijk een verklaring is voor verhoogd risico op hartkwalen langs
drukke wegen (Provincie Zuid-Holland, 2005).

Het blijft gissen naar het type fijn stof dat de gezondheid het meest geweld
aandoet. De hoeveelheid PM10, de meest grove deeltjes tussen 2,5 en 10
micrometer, in de atmosfeer is de laatste jaren geminimaliseerd, zonder al te
veel repercussie op de gezondheid. PM2,5 (deeltjes tussen 0,1 en 2,5
micrometer) wordt het meest schadelijk geacht door de deskundigen; met
toenemend succes vindt terugdringing plaats. Rest de schade door ultrafijne
deeltjes (tot 0,1 micrometer) en roet dat bestaat uit polycyclische-aromatische
koolwaterstoffen (PAK’s) die kankerverwekkend zijn (Provincie Zuid-Holland,
2005 p. 8 en 9). Aan terugdringing wordt momenteel hoge prioriteit gegeven.

Vanwege gevaar voor de volksgezondheid heeft de EU al in 1999 de eerste

richtlijn “Luchtkwaliteit” doen uitgaan, met, onder meer, bovengrenswaarden
voor fijn stof, die in 2005 ingang hadden moeten vinden. De richtlijn geldt
zelfs als resultaatverplichting die in ons land is overgenomen in het besluit
“Luchtkwaliteit” met de volgende grenswaarden voor ongedifferentieerd fijn
stof: een jaargemiddelde van hooguit 40 µg/m3 en een 24-uursgemiddelde
van 50 µg/m3 met een jaarlijkse limiet van maximaal 35 dagen overschrijding
hiervan. Deze grenswaarden worden met name in Zuid-Holland overschreden,
en dat terwijl een concentratie van maximaal 20 µg/m3 als aanvaardbaar risico
wordt beschouwd door de Wereldgezondheidsorganisatie, de WHO. Op de
lange termijn moet dus naar dit maximum worden gestreefd (Provincie Zuid-
Holland, 2005, p. 3).

Wel is het zo dat het wegverkeer op zich niet de hoofdveroorzaker is van de te

hoge concentratie fijn stof. In Rotterdam wordt het grootste percentage fijn
stof veroorzaakt door natuurlijke bronnen en via het buitenland. Van de
uitstoot in Zuid-Holland zelf komt het grootste deel voor rekening van de
raffinaderijen, en op de tweede plaats door het wegverkeer (Provincie Zuid-
Holland, 2005, p. 13).

39
Figuur 3.1: De herkomst (links) en productie (rechts) van het fijn stof in Zuid-Holland
(Bron: Provincie Zuid-Holland, 2005)

Het effect van het nakomen van de normering van fijn stof is tastbaar, getuige
het RIVM-onderzoek van Feimann e.a. uit 2000. De emissie van PM10 door
vrachtvoertuigen is in de periode 1985-1995 met circa 50% afgenomen. In de
periode 1995-2020 zal de uitstoot van fijn stof, naar verwachting, nog eens
met ca. 80% afnemen. Per saldo bedraagt de emissie in 2020 nog circa
eentiende van de emissie in 1985. Zonder afgedwongen verlaging van de
emissie-waarden (vanwege Europese normstelling) en zonder logistieke
efficiencyverbetering ten gevolge van de verschuiving binnen het
vrachtvervoer naar grotere vervoerseenheden alsmede nieuwe
railverbindingen zou de fijn stof-emissie in 2020, door de te verwachten groei
van het vrachtverkeer, bijna 3,5 keer zo hoog worden als in 1985 (ECN, 2001,
p. 11).

Hoewel de concentratie van fijn stof voor 80% wordt bepaald door bronnen
van elders, kan de provincie Zuid Holland op haar beurt toch wat uitrichten om
deze uitstoot in te dammen, zij het dat de provincie de reductie natuurlijk niet
alleen kan verwezenlijken. Door de lange verblijftijd in de lucht en
afhankelijkheid van het windregiem, heeft een beduidend groter gebied buiten
de provincie baat bij uitstoot-vermindering vanuit Zuid-Holland. Fijn stof kan
hoog in de lucht komen en meer dan duizend kilometer afleggen, afhankelijk
van de wind. Dit zal leiden tot een verhoging van het algemene
achtergrondniveau. Het is dan ook van belang dat overheden en bedrijven van
naburige provincies en aangrenzende landen parallelle maatregelen treffen.
Een deel van de concentratie fijn stof zal niet verwaaien, maar bij de bron
blijven hangen. Deze concentratie zal vooral op locaal niveau tot problemen
leiden. De provincie zelf heeft al een aantal maatregelen genomen. Als andere
overheden deze maatregelen elders ook invoeren, zou de concentratie tot
2010 met een derde kunnen dalen ten opzichte van het jaar 2000. In concreto
houdt deze teruggang in dat de concentratie in Zuid-Holland met ongeveer 3
µg afneemt. Dit is een stap in de goede richting, maar waarschijnlijk lang niet
voldoende om aan de norm te voldoen. Vooral in grote steden zullen de
toegestane maxima de komende tijd worden overschreden, zeker indien
provincies rondom of zelfs naburige landen nalaten in actie te komen
(Provincie Zuid-Holland, 2005, p. 5).

40
Een maatregel die verkeer en vervoer betreft en het milieu aangaan is het
afdwingen van technische voorzieningen bij de concessieverlening van het
Openbaar Vervoer. Zo kan de provincie in haar Programma van Eisen een
maximum aan roetuitstoot verplicht stellen. Inmiddels heeft de provincie een
project ondersteund om roetfilters onder 143 bussen van Connexxion te laten
zetten in de regio Leiden. Deze voorziening heeft een besparing van 18 ton per
jaar opgeleverd. Roetfilters beperken uitstoot op leefniveau die lokaal meer
schade veroorzaakt dan uitstoot op grote hoogte (Provincie Zuid-Holland,
2005, p. 4).

3.3.2 Stikstofoxyde
Met het snel uitdijende wagenpark en wegennet is autoverkeer uitgegroeid tot
een belangrijke bron van luchtverontreiniging in Nederland, zoals we reeds
hebben vastgesteld. De vervuiling is echter niet gelijkmatig over het land
verdeeld. Vooral langs wegen met veel verkeer treedt een hogere concentratie
van schadelijke stoffen op dan goed is voor mens en milieu. Geconcentreerde
belasting wordt aangeduid als lokale luchtverontreiniging. Hoewel de
concentraties langs wegen uiteraard hoger zijn dan elders, verspreiden locale
emissies zich op den duur landelijk en zelfs mondiaal. Dit geldt met name voor
stoffen die lokaal betrekkelijk onschadelijk blijken te zijn maar op mondiaal
niveau bijdragen aan het broeikaseffect, zoals CO2 en andere gassen. Voor
locale effecten staan we stil bij stoffen die rond de snelweg de kwaliteit van de
leefomgeving aantasten. De uitstoot van stikstofoxiden, NOx vormt een apart
onderwerp (Frank van der Hoeven, 2002, p. 147).

NOx komt vrij doordat bij de hoge temperaturen in de motor een deel van de
aanwezige stikstof in de lucht verbrandt, hetgeen resulteert in
stikstofmonoxide (NO) en stikstofdioxide (NO2), die gezamenlijk worden
aangeduid met NOx. Samen met koolwaterstoffen, die bij onvolledige
verbranding tevens worden uitgestoten door een automotor, vormt deze groep
de basis voor fotochemische luchtverontreiniging. Het zijn schadelijke stoffen
die ontstaan onder invloed van zonlicht, ook wel aangeduid als smog (Frank
van der Hoeven, 2002, p. 147).

De natuur ondervindt veel last van NOx. In de bladeren van de vegetatie

ontstaan door omzetting van NOx stikstofverbindingen in het bladvocht ten
nadele van de fotosynthese. Fotosynthese, het omzetten van CO2 in
voedingstoffen en zuurstof, is onontbeerlijk voor groei en bloei van het bomen-
en plantenrijk. Daarnaast vindt in de atmosfeer omzetting plaats van NO2 naar
nitraat, waarmee een bijdrage wordt geleverd aan de verzuring van bodem en
oppervlaktewater. Dit heeft tot gevolg dat de diversiteit van plant- en
diersoorten afneemt en het hele ecosysteem onder druk komt te staan (RIVM,
2003). Tevens veroorzaakt NOx gezondheidsproblemen.

41
De toetsing van de locale luchtverontreiniging vindt plaats aan de hand van
grenswaarden en richtgetallen. Deze cijfers zijn vastgesteld op basis van de
Wet Milieubeheer. Op dit moment wordt in Nederland uitgegaan van een
grenswaarde van 135 µg/m3, waarbij geldt dat gedurende 2% van de tijd de
norm overschreden mag worden. Deze waarde betreft een uurgemiddelde, en
zegt dus in wezen niets over de piekbelasting. Deskundigen zijn momenteel
van mening dat de bovengrens moet worden teruggebracht tot 120 µg/m3. De
Europese Unie heeft onlangs voorgesteld een maximaal jaargemiddelde van 40
µg/m3, dat nergens in Nederland wordt gehaald, in te voeren (Frank van der
Hoeven, p 149, 2003).

Kaart 3.2 maakt heel duidelijk dat de strook waar de grenswaarde NO2-
concentratie van 120 µg/m3 continu wordt overschreden vrijwel geheel in de
nabijheid van de autosnelwegen ligt. Vooral op plaatsen waar de bebouwing
dichtbij de autosnelweg staat, zoals in Overschie, leidt dit bij omwonenden tot
voorspelbare gezondheidsproblemen (Frank van der Hoeven, p. 151, 2003).

Kaart 3.2: Lokale luchtverontreiniging langs de A 13, A 20 en A 16

Op het bovenste kaartje staat de NO2 concentratie in Rotterdam-Noord in 1995. De waarden die
staan aangegeven hebben betrekking op het 96-percentiel van uurgemiddelde concentraties in
microgram per m3 (bron: Frank van der Hoeven, 2003, p. 151). Op het onderste kaartje is de
functie-kaart weergegeven, waaruit blijkt dat de wegen dwars door de bebouwde kom lopen.

42
40
3.4 Geluidsoverlast
Verkeer vormt een belangrijke bron van geluidsbelasting en daarmee gepaard
gaand ongemak, zoals slaapverstoring en gezondheidsproblemen. Bestrijding
ervan brengt hoge kosten met zich mee vanwege het aanbrengen van
geluidsschermen en leidt tevens tot beperkingen in ruimtelijke ontwikkeling.
Zonder in te grijpen zal in 2030 een 15 tot 20% extra deel van ons leefgebied
te maken krijgen met te hoge geluidsniveaus door autowegen, spoorwegen en
vliegtuigen. In 40% van de natuurgebieden van de Ecologische Hoofdstructuur
(EHS) zal het geluidsniveau hoger zijn dan het natuurlijke
achtergrondniveau, waardoor de belevingswaarde van deze gebieden
achteruitgaat (VROM, 2004, p. 05).

Geluid is de bekendste en de meest bewuste vorm van overlast die mensen

ondervinden van het wegverkeer. Het is ook de oudst bekende bron van
overlast; al bij opening van de A 13 in 1932 werd geklaagd over de
geluidshinder van de gloednieuwe rijksweg. Omgevingsgeluid kent een scala
van bronnen, zoals wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer, scheepvaart, maar
ook havenactiviteiten en industrie. Bij het wegverkeer zijn er grofweg twee
oorzaken aanwijsbaar die verantwoordelijk zijn voor de overlast: het
motorgeluid, te meten aan de stationair draaiende motor en het geluid
vanwege het rijden zelf, het rijgeluid. Rijgeluid bestaat uit het geluid van de
luchtverplaatsing, het contactgeluid van de banden met het wegdek en het
rammelen van de lading. Bij snelheden boven de 60 à 70 km/u wordt de
overlast voornamelijk veroorzaakt door het rijgeluid (Frank van der Hoeven,
2002, p. 152).

De Wet geluidshinder schrijft voor dat bij verbetering van weg- en spoorrail-
infrastructuur het geluidsniveau bij woningen in beginsel niet mag toenemen.
Dat betekent dat bij verkeerstoename geluidsschermen vervangen moeten
worden door effectievere geluidwerende constructies, zoals aarden wallen of
dat schermen moeten worden vervangen door nieuwe schermen van betere
kwaliteit. Uitvoering hiervan wordt zo kostbaar dat naar andere maatregelen
wordt omgezien.

Door verscherpte normstelling aan de autoband (de huidige norm is te soepel)

kan een geluidsreductie van 2 à 3 dB(A) worden bereikt. Tevens kan door het
toepassen van ander wegdek, namelijk dubbellaags zeer open asfalt-beton
(het zogeheten dubbellaags ZOAB) een flinke reductie worden bereikt van 5 à
6 dB(A), zoals recentelijk is toegepast op de A 10-west te Amsterdam.
Daarnaast kan een verlaging van de maximumsnelheid geluidshinder
terugdringen. Voorts is van belang dat in 2008 een nieuwe norm voor
automotoren zal worden afgesproken, uitgaand van een maximum van 71
dB(A) geluidsbelasting aan de bron. De laatste tijd richt de aandacht zich
tevens op motoren en bromfietsen vanuit het geluidsperspectief. Ook voor
deze voertuigen ligt aanpassing van de geluidsnormen in het verschiet, met
toezicht op handhaving door de arm van de wet (Min. Vrom, 2004, p 43-45).

43
Gezien bovengenoemd kostenplaatje dat fysieke voorzieningen om geluid te
weren met zich meebrengt is de aanpak aan de bron relevant.

Uit figuur 3.4 blijkt de invloed van snelheid op de geluidsproductie. Bij

personenauto’s neemt de geluidsproductie af van 72 dB(A) tot 67 dB(A)
wanneer de maximum snelheid teruggaat van 100 naar 80 km/u, een verschil
van 5 dB(A), hetgeen een forse reductie is. De waarde van 5 dB(A) lijkt
bescheiden, edoch de term decibel vertegenwoordigt een logaritmische schaal-
eenheid van geluidsdruk met grondtal 10. Een afname van 3 dB(A) houdt een
halvering van de geluidsintensiteit in. In de term dB(A) is verdisconteerd dat
het menselijk oor gevoeliger is voor bepaalde frequenties dan voor andere
frequenties (Keuss & Van der Molen, 1980).

Tevens valt uit figuur 3.4 op te maken dat de geluidsbelasting van zowel zware
als lichte vrachtwagens sinds 1974 is afgenomen, maar dat de invloed van de
snelheid op geluidsproductie gaandeweg sterker is geworden. Heel interessant
is de situatie bij personenauto’s. Bij lagere snelheden dan 90 km/u is de
geluidsproductie in de periode 1974 – 1999 toegenomen. Een verklaring kan
zijn dat de auto’s steeds groter en zwaarder zijn geworden.

Figuur 3.4: Ontwikkeling geluidsproductie aan de bron:

In de figuur staat de bronbelasting van personenauto’s en vrachtwagens uit 1974 en 1999 bij
diverse snelheden (Bron: VROM, 2004, p. 58).

44
3.5 Emissiefactoren voor het wegverkeer
Om het effect van de verlaging van de maximumsnelheid vast te stellen is
het noodzakelijk om de emissiewaarden van de voertuigen aan de weet te
komen en een uitsplitsing te maken tussen emissies veroorzaakt door een
hogere snelheid en emissies veroorzaakt door filevorming of ander soort
dynamiek. Deze zijn in de tabellen 3.2 en 3.3 weergegeven.

Tabel 3.2 De emissie van soort van voertuigen van NOx bij diverse snelheden en
wegtypen.
Emissiefactoren NOx in gram per kilometer
per voertuig in 2010
Gemiddelde snelheid: Personenauto Middelzware Zware
Vrachtauto vrachtauto
80 km/u 0,4 4,4 6,6
100 km/u 0,5 6,3 9,4
120 km/u 0,7 8,5 11,3
> 120 km/u 1,0
Dynamiek: Snelheidsverschil:
“Stop and go” > 35 km/u 0,50 12,7 12,7
File 15 – 35 km/u 0,48 12,6 12,6
Snelweg (hoge 5 – 15 km/u 0,49 4,18 6,5
intensiteit)
Snelweg (lage < 5 km/u 0,47 4,26 6,3
intensiteit)
(Bron: Frank van der Hoeven, 2003 (p. 147) en Infomil)

Tabel 3.3: De emissie van soort van voertuigen van PM10 bij diverse dynamieken en
wegtypen.
Emissiefactoren PM10 in gram per kilometer per voertuig in 2010
Soort weg: Personenauto Middelzware Zware
vrachtauto vrachtauto
Stadsweg Vact = 50 km/u 0,045 0,264 0,237
Provinciale weg Vact = 80 km/u 0,038 0,186 0,202
Autosnelweg Vact < 120 km/u 0,038 0,123 0,152
Autosnelweg Vact > 120 km/u 0,180
Dynamiek:
“Stop and go” 0,05 0,45 0,45
File 0,04 0,44 0,44
Snelweg (hoge intensiteit) 0,04 0,12 0,22
Snelweg (lage intensiteit) 0,04 0,12 0,20
Met dynamiek wordt bedoeld hoe groot de snelheidsverschillen zijn van weggebruikers op een
bepaald tracé. “Stop and Go” speelt overigens vrijwel alleen bij verkeerslichten.
De emissiewaarden zijn geschat in 2010, omdat de diverse bronnen elk een andere nulmeting
hadden (uiteenlopend van 1999 tot 2004, maar ieder wel een prognose gaven voor 2010).
(Bron: TNO, 2005; TNO, 2002 en Infomil)

Uit de tabellen komt duidelijk naar voren, dat zowel bij veel dynamiek, vooral
bij fijnstof, in het verkeer (filevorming), als bij snelheden die sowieso boven de
maximumsnelheid liggen (120 km/u voor personenauto’s en 80 km/u voor
vrachtwagens) de emissies toenemen. De bijdrage van het vrachtverkeer is
niet alleen in normale omstandigheden fors, maar neemt nog eens extra toe,
bij hogere snelheden en meer dynamiek op de weg.

45
Middelzware vrachtwagens tonen een toename van de uitstoot NOx wanneer
de verkeersintensiteit afneemt. Dit is opmerkelijk omdat verwacht kan worden
dat bij een lagere verkeersintensiteit de dynamiek afneemt en daarmee de
uitstoot. Echter, deze vrachtwagens gaan bij een lagere intensiteit sneller
rijden, zodat de uitstoot toch toeneemt. Bij PM10 valt deze toename weg in de
afronding.

De verlaging van de maximumsnelheid van 100 km/u naar 80 km/u zal in de

praktijk niet leiden tot een forse vermindering van de uitstoot van NOx en
PM10 door personenauto’s omdat de emissiefactoren in de diverse situaties
elkaar niet veel ontlopen. Wel neemt de uitstoot van zowel fijn stof als
stikstofoxide fors toe wanneer personenauto’s harder rijden dan 120 km/u.

Bij vrachtwagens neemt de emissie echter wel opzienbarend af wanneer de

dynamiek wordt tegengegaan, ook is de relatie tussen de emissiefactoren en
snelheid bij deze voertuigen vele malen sterker dan bij personenauto’s. Wel
moet hierbij worden aangetekend dat vrachtwagens boven de 12 ton een
verplichte snelheidsbegrenzer hebben waardoor ze niet sneller kunnen rijden
dan 95 km/u.

Bij snelwegen met een hoge intensiteit en dus een hoge dynamiek geldt de
vuistregel dat wanneer 20% van het verkeer uit vrachtwagens bestaat deze
voor 80% van de NOx emissie verantwoordelijk is (Stadsregio Rotterdam).

3.6 Evaluatie van de snelheidsverlaging in Overschie

Nu de emissiefactoren in verkeerssituaties bekend zijn, kan worden gesteld dat
de luchtkwaliteit moet verbeteren door de verlaging van de maximumsnelheid
al was het alleen maar door het tegengaan van de dynamiek op de weg. Er
hoeft minder ingehaald te worden omdat de snelheidsverschillen tussen de
verkeersdeelnemers kleiner zijn. Door de verlaging van de maximumsnelheid
wordt de bandbreedte van snelheden door individuele weggebruikers verder
beperkt. In dit hoofdstuk zal worden bekeken of de luchtkwaliteit bij Overschie
inderdaad verbeterd is.

Het Nederlands instituut voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek

(TNO) heeft de consequentie van de verlaging van de maximumsnelheid naar
80 km/u op de A 13 bij Overschie op luchtkwaliteit onderzocht. Metingen van
stikstofverbindingen en fijn stof (resp. NO2, NO en PM10) zijn verzameld op
diverse locaties in Overschie: één locatie was op 500 meter ten westen van de
A 13; twee locaties lagen op respectievelijk 50 en 200 meter ten oosten van
de snelweg. Deze metingen omvatten de periode van april 2001 tot en met
april 2003. Tevens zijn op meer dan 30 locaties elders te Overschie, door
middel van zogenaamde passieve metingen, jaargemiddelden van NO2
concentraties vastgesteld in de periode april 2002 tot en met februari 2003. Bij
de interpretatie van de resultaten moet bedacht worden dat de
verkeersbewegingen op de A 13 te Overschie slechts 50% van de NO2
concentratie voor hun rekening nemen, gemeten op een afstand van 50 meter
van de snelweg. Als gevolg hiervan zal een volledige afsluiting van de A 13
slechts een teruggang van maximaal 50% in de NO2 concentratie opleveren
(TNO, 2003, p. 2 en 3).

46
Luchtverontreiniging door verkeer op rijkswegen wordt in algemene
luchtkwaliteitstudies geschat. Daarvoor hanteren de onderzoekers allerlei
volumegegevens, zoals de verkeersintensiteit, het percentage vrachtauto’s en
de gemiddelde snelheid van het verkeer. Bij al deze gegevens horen bepaalde
emissiewaarden, die vervolgens door het RIVM worden gepubliceerd. De
emissiewaarden worden jaarlijks bepaald op basis van uitstootschattingen door
de gemiddelde samenstelling van het wagenpark en ouderdom van de
voertuigen in Nederland.

De volumegegevens, uitstootschattingen en het geschatte aantal gereden

kilometers per voertuigcategorie wordt aangewend om emissies van verkeer
rijdend in de stad, op de provinciale weg of op de snelweg vast te stellen. Deze
uitstoot-waarden kunnen te algemeen zijn, en dus onnauwkeurig, vooral rond
de A 13 waar het een snelweg betreft met veel congestie. Recent TNO
onderzoek bevestigt inderdaad dat met name de verkeersdynamiek, het
veelvuldige optrekken en afremmen van de automobielen maatgevend is voor
de hoeveelheid uitstoot. TNO heeft na de snelheidsverlaging op de A 13 dan
ook specifieke emissiewaarden opgesteld, waarbij de volgende definitie voor
het verkeersafwikkelingsniveau is gehanteerd: vrijwel constante snelheid van
80 km/u met een zeer beperkte dynamiek (TNO, 2003, p. 10).

Uit een vervolganalyse, die Rijkswaterstaat in januari 2003 naar rijgedrag

heeft verricht, treedt naar voren dat de gemiddelde snelheid rond de 75 km/u
ligt, waarbij een bescheiden variatie in snelheid rond het gemiddelde optreedt.
Dergelijk rijgedrag pakt met name gunstig uit voor de gelijkmatige
doorstroming van vooral het vrachtverkeer. Toch is er nog steeds een zekere
dynamiek in het verkeer op de A 13 waarneembaar, omdat niet iedere
weggebruiker een constante snelheid aanhoudt, waardoor de werkelijke
emissiewaarden hoger uit komen dan geschat (TNO, 2003, p. 11).

De luchtkwaliteit te Overschie is de resultante van de aanwezige achtergrond

concentraties en de eigen bijdrage van de A 13 aan de lucht. De
achtergrondconcentraties zijn vastgesteld door metingen op het
achtergrondstation in Overschie, terwijl de eigen bijdrage ter plekke is
gemeten en berekend. Emissies van het verkeer op de A 13 vermengen zich
met de omgevingslucht en worden onder het regiem van de wind over de wijk
Overschie verspreid en verdund. Deze verdunning kan worden berekend met
behulp van een verspreidingsmodel (TNO, 2003, p. 12).

De bijdrage van het verkeer aan fijn stof-concentraties in de lucht van

Overschie volgt direct uit verkeersintensiteit, geschatte emissiewaarden,
meteorologische condities en berekening met behulp van het
verspreidingsmodel. Het NO2 aandeel in de luchtvervuiling is moeilijker te
bepalen. Immers, het verkeer stoot voornamelijk NO uit dat in de lucht
gedeeltelijk wordt omgezet in NO2 door het aanwezige ozon. Dit proces treedt
vooral in de zomer op wanneer de concentratie ozon krachtens de duur en de
kracht van de zonnestraling veel hoger ligt dan in de overige seizoenen. De
seizoensgebonden omzetting is verdisconteerd in de modelberekeningen (TNO,
2005, p. 12).

Metingen aan luchtkwaliteit hebben plaatsgevonden in de periode van april

2000 tot en met april 2002 ten behoeve van de nulmeting, als referentie, dat
wil zeggen voordat de maximumsnelheid werd verlaagd. Effect-metingen

47
volgden in de periode van april 2002 tot en met april 2003, na de invoering
van de 80 km/u maatregel. Drie meetposten waren te Overschie beschikbaar
waar uur-tot-uur metingen werden verricht. Op dertig overige locaties, die zich
op zekere afstand van de A 13 bevinden, zijn eens per twee weken, ter
controle, concentraties van NO2 gemeten. Metingen zijn geanalyseerd
waardoor kwantitatief inzicht kon worden verkregen in de effectiviteit van de
verlaging van de maximumsnelheid. Een drietal aspecten van de luchtkwaliteit
komen aan de orde:

♦ Het uur-tot-uur aandeel van het A 13 verkeer in de samenstelling van de

lucht in Overschie. Dit aandeel is gemeten, bij westenwind, op twee
locaties die gelegen zijn op respectievelijk 50 en 200 meter ten oosten
van de A 13.

♦ De vermindering van de verkeersbijdrage door de A 13 aan de

luchtvervuiling in Overschie.

♦ De ruimtelijke verdeling van de luchtkwaliteit in Overschie (TNO, 2003,

p. 14).

Concentraties NO, NO2 en PM10, van zowel voor als na de invoering van het
nieuwe snelheidsregiem, zijn voor elk uur van de dag gemeten. Hiermee wordt
een gemiddeld verloop van de concentraties over een etmaal verkregen. Om
het effect van de verkeersmaatregel op de A 13 duidelijk naar voren te laten
komen moeten storende factoren worden uitgeschakeld dan wel constant
gehouden, zoals de windrichting, reden waarom uitsluitend de meetresultaten
met westenwind (tussen 200o en 300o, en van tenminste een windkracht van 2
m/s) zijn geselecteerd. Deze uur-tot-uur meetresultaten worden uitgemiddeld,
zodat over een heel jaar een dagverloop kan worden vastgesteld in de
standaard situatie. De resultaten zijn in figuren 3.4 – 3.7 weergegeven (TNO,
2003, p. 15).

48
Figuur 3.5: Dagverloop van de verkeersbijdrage voor NO (TNO).

Figuur 3.6: Dagverloop van de verkeersbijdrage voor NO2 (legenda zie figuur 3.5) (TNO).

Figuur 3.7: Dagverloop van de verkeersbijdrage voor PM10 (legenda zie figuur 3.5)
(TNO).

49
Figuren 3.5 – 3.7 illustreren dat de invloed van de A 13 op de luchtkwaliteit
het grootst is tijdens de ochtendspits tussen circa 7 en 11 uur; ook tijdens de
avondspits is de bijdrage van de A 13 duidelijk waarneembaar. Voor NO2 is de
bijdrage tijdens de avondspits het hoogst, omdat juist in de namiddag NO
wordt omgezet in NO2. Deze figuren tonen bovendien dat het positieve effect
op de luchtkwaliteit vooral vlak bij de weg (op 50 meter afstand) duidelijk
waarneembaar is. De uitstoot van NO en PM10 is op circa 200 meter al min of
meer verdund tot een fractie boven het achtergrondniveau waardoor de
invloed van de verlaging van de maximumsnelheid minder uitgesproken is
(TNO, 2003, p. 17).

Tabel 3.4 geeft de gegevens van de verkeersbijdrage op luchtsamenstelling

(van NO2 en PM10) weer zowel voor als na de invoering van de
snelheidsverlaging in Overschie bij westenwind, gebaseerd op de gemeten
daggemiddelde en jaargemiddelde concentraties.

Tabel 3.4 concentraties van stikstofdioxyde (NO2) en fijnstof (PM10) in de buurt van de
A 13 bij overheersende westenwind.

Achtergrond 50 meter 200 meter

Voor Na Voor Na Verbetering Voor Na Verbetering
Daggemiddelde concentraties:
NO2 30,1 34,0 54,3 53,5 8,6 41,7 42,1 7,4
PM10 27,4 28,8 34,9 31,9 5,8 28,7 29,0 2,5
Jaargemiddelde concentraties:
NO2 33,6 40,2 49,7 48,7 7,6 42,1 43,9 4,8
PM10 27,4 30 32,6 32,5 2,7 28,6 31,3 -0,1

In deze tabel zijn de gemiddelde concentraties in µg/m3 per dag en per jaar opgenomen, zoals
deze zijn gemeten op 50 meter en 200 meter ten oosten van de snelweg en op de
achtergrondlocatie (dat betreft een locatie in Overschie 200 meter ten westen van de A 13, bij een
windkracht van meer dan 2 m/s). In de kolom “verbetering” is voor de afwijking als gevolg van de
verandering in achtergrondconcentratie gecorrigeerd (Bron TNO 2003, p. 19.).

Het gegevenspatroon van deze tabel maakt inzichtelijk dat er op de

achtergrondlocatie belangrijke verschillen optreden in de concentraties van
stikstofoxyden en fijn stof, als gevolg van wisselende weersomstandigheden.
De relatief hoge achtergrondconcentraties na de maatregel zijn het gevolg van
relatief veel oostelijke windrichtingen met aanvoer van vervuilde lucht uit
Midden- en Oost Europa. Hierdoor is de belasting op de meetlocaties op 50 en
200 meter juist hoger dan het jaar voor de maatregel. Ook is het belangrijk
om te realiseren dat de verkeersintensiteit op de A 13 met 4 % is gegroeid. Dit
verklaart waarom de jaargemiddelde concentratie van PM10 juist is
verslechterd.

Uit modelberekeningen blijkt dat de luchtkwaliteit in Overschie door de

snelheidsmaatregel op de A 13 licht vooruit gaat. De reductie van de NO2
concentratie op 50 meter van de weg bedraagt 7 % en 3 % op 200 meter.
Voor PM10 geldt respectievelijk 3% en 1% reductie. De emissies van deze
stoffen, door het verkeer op de A 13, zijn veel meer teruggelopen dankzij de
maatregel. De daling van de uitstoot bedraagt 23 % NO2 en 34 % PM10 (TNO,
2003, p.26).

50
Bedacht moet worden dat de emissies van voertuigen min of meer
onafhankelijk zijn van de rijsnelheid wanneer de gereden snelheid tussen de
60 en 100 km/u in ligt en constant is. Vooral optrekken en afremmen
veroorzaakt immers de meeste emissies. De keuze voor 80 km/u is dan ook
vooral ingegeven om de snelheidsverschillen tussen vrachtverkeer en
autoverkeer te minimaliseren zodat er minder reden is voor optrekken en
afremmen. Bovendien wordt er met trajectcontrole voor gezorgd dat het
afremmen en weer optrekken tot een minimum wordt beperkt, iets wat met de
traditionele flitspalen juist werd gestimuleerd. De verlaging van de
maximumsnelheid verbetert de luchtkwaliteit op twee manieren, namelijk door
een meer gelijkmatige doorstroming van het verkeer op de A 13 en door het
onderdrukken van de hoge snelheden ’s nachts (TNO, 2003, p. 27).

3.6.1 Geluid
In Overschie is het geluid van de rijksweg A 13 altijd al een bron van ergernis
geweest. De burgemeester van Overschie wilde om die reden al in de jaren ’20
niet dat de rijksweg door zijn dorp werd gepland. Alleen Rijkswaterstaat, dat
zich nog maar net bezig hield met het aanleggen van nieuwe snelwegen,
besloot tot een zo recht mogelijk tracé. (Stadsregio Rotterdam)

Hoewel het dorp dus veel te lijden heeft gehad onder de geluidsoverlast is
deze de afgelopen jaren aanzienlijk verminderd. Vanwege het instellen van de
80 km/u limiet, nieuw asfalt en betere geluidschermen. Vooral de afname van
de gemiddelde snelheid van vrachtwagens ’s nachts kan daarbij genoemd
worden; deze is fors gedaald, namelijk van 95 km/u naar 78 km/u, hetgeen is
bereikt dankzij de trajectcontrole die een pakkans garandeert van bijna 100
%. (Stadsregio Rotterdam).

Gezamelijk hebben deze maatregelen geleid tot een afname van het geluid op
twee meetpunten op 50 en 200 meter van de snelweg, van respectievelijk 3,1
dB(A) en 5,7 dB(A); vooral het ontbreken van snelheidspieken en de daarbij
behorende geluidspieken in de nacht wordt door de omwonenden positief
beoordeeld en zal ongetwijfeld een positief effect op de gezondheid hebben
(Stadregio Rotterdam). Echter de trajectcontrole is nog niet zo lang in werking
dat er al een conclusie met betrekking tot de volksgezondheid valt vast te
stellen.

51
3.7 Conclusie
Uit het voorgaande kan worden afgeleid dat de maatregel van het verlagen
van de maximumsnelheid tot overwegend positieve effecten heeft geleid zie
tabel 3.5.

Tabel 3.5 Maximale besparing emissies bij verlaging van de maximumsnelheid

EMISSIE EFFECT OPMERKING
CO2 1 Mton Indien op alle autosnelwegen de maximumsnelheid met
(7,2 %) 20 km/u wordt beperkt: ergo 100 op stukken waar nu
120 geldt en 80 op stukken waar nu 100 geldt.
NOx 8,6 µg/m3 Daggemiddelde concentratie: Bereikt op 50 meter
(16,1 %) afstand van de autosnelweg.
7,4 µg/m3 Daggemiddelde concentratie: bereikt op 200 meter
(13,8 %) afstand van de autosnelweg.
PM10 7,6 µg/m3 (15,6%) Daggemiddelde concentratie: Bereikt op 50 meter
afstand van de autosnelweg.
4,8 µg/m3 (9,9%) Daggemiddelde concentratie: bereikt op 200 meter
afstand van de autosnelweg.
Geluid 3 – 6 dB(A) 3 dB(A) is een halvering van de geluidsintensiteit op
(50 – 65%) 200 meter afstand van de weg. 5 dB(A) is een afname
van bijna 2/3 geluidsintensiteit op 50 meter van de
autosnelweg.

Er zijn nochtans een aantal kanttekeningen te maken. Zo zijn de resultaten

niet per sé het gevolg van een lagere maximumsnelheid maar meer van de
grotere pakkans bij het overschrijden hiervan. Een hogere maximumsnelheid
voor personenauto’s met een strenger beleid ten opzichte van
snelheidsovertreders had mogelijk hetzelfde bereikt. De verbetering van de
luchtkwaliteit in de deelgemeente Overschie is te danken aan het rustiger
wegbeeld. Door de lagere maximumsnelheid wordt er minder opgetrokken en
afgeremd door het verkeer. Deze afname van de dynamiek heeft vooral
consequenties gehad voor de emissies van stikstofoxide en fijn stof door het
vrachtverkeer. Dat is namelijk aanzienlijk gedaald. De maatregel heeft verder
geen invloed gehad op de uitstoot van koolstofdioxyde, omdat de gevolgen
van deze emissie zich niet lokaal manifesteren. Een algemene verlaging van de
maximumsnelheid zou wel effect kunnen sorteren, maar daar is waarschijnlijk
geen politieke steun voor. Echter wanneer de olie nog schaarser wordt of het
broeikaseffect nijpender kan het een relatief pijnloze maatregel zijn en beter
voor de samenleving dan het instellen van bijvoorbeeld autoloze zondagen.

Uit milieuoogpunt is het verstandig om op een aantal wegvakken maatregelen,

zoals het verlagen van de maximumsnelheid, te nemen. Lang niet overal zijn
dergelijke maatregelen nodig, aangezien meestal de autosnelwegen door niet-
stedelijk gebied lopen en dus slechts voor een beperkte groep omwonenden
hinder veroorzaakt en bovendien worden de emissienormen niet overal
overschreden. Allereerst komen daar de wegvakken voor in aanmerking die
door stedelijk gebied lopen, en ten tweede natuurlijk de wegvakken waarbij de
norm voor de uitstoot van diverse schadelijke stoffen wordt overschreden. In
tabel 3.6 worden deze wegvakken vermeld. Zowel in tabel als op kaart 6.1
wordt weergegeven welke wegvakken door zodanig dicht bebouwd gebied
lopen dat er meer dan 20 mensen per hectare wonen. Dit komt neer op 1000
inwoners binnen een straal van 400 meter van de snelweg. Op deze locaties is

52
het niet reëel om alle woningbouw rondom de stadssnelwegen te slopen en
komt de locatie in aanmerking het instellen van een lagere maximumsnelheid
of andere maatregelen die de milieuhinder van de snelweg te beperken. Hierbij
valt aan te tekenen dat een aantal van de in de tabel opgenomen wegvakken
sinds een tijdje formeel geen autosnelweg meer zijn

Tabel 3.6: Wegvakken waar de diverse normen overschreden worden.

Wegnummer Stad Locatie

Wegvakken waarlangs meer dan 20 mensen per hectare wonen.
N7 Groningen Julianaplein
A 28 Zwolle Centrum
A 35 Enschede Zuid
A8 Zaanstad Zaandijk
A 10 Amsterdam Duivendrecht / Watergraafsmeer / A’dam west
A9 Amsterdam A’dam Z.O. / Amstelveen / Badhoevedorp
A 208 Haarlem Santpoort
N 205 Haarlem Kruising Europaweg
A2 Utrecht Nieuwegein
A 12 Utrecht Knp. Lunetten
A 27 Utrecht Lunetten - Rijnsweerd
Waterlinieweg Utrecht Nieuw Galgewaard
A 12 Arnhem Velperbroek
A 12 Den Haag Utrechtsebaan / Zoetermeer Centrum
A 13 Delft Delft noord
A 13 Rotterdam Overschie
A 20 Rotterdam Schiedam – Capelle a/d IJssel
A 16 Rotterdam Terbregseplein - IJsselmonde
A 16 Dordrecht Drechttunnel
A 15 Rotterdam Tunnel onder de noord
A 59 ’s Hertogenbosch Knp. Empel
A 58 Roosendaal Centrum
Stadstraverse Breda Ulvenhout - Mastbos
Tilburgseweg Eindhoven Strijp / Centrum
N2 Maastricht Meersen – Europaplein
N 281 Heerlen Centrum
Wegvakken waar de norm ‘luchtkwaliteit’ wordt overschreden
A 10 Amsterdam Westpoort - Osdorp
A 20 Rotterdam Knp. Kleinpolderplein - Crooswijk
A 13 Overschie Overschie – knp. Kleinpolderplein
A 16 Rotterdam Capelle a/d IJssel - Kralingen
A 16 Dordrecht Drechttunnel – ‘s Gravendeel
A 12 Den Haag Centrum – Voorburg – Pr. Clausplein
A9 Badhoevedorp Badhoevedorp – Knp. Badhoevedorp
A 12 Utrecht Nieuwegein – Hoograven
A2 Waardenburg Waardenburg – Martinus Nijhoffbrug
A 73 Venlo Blerick – Tegelen (na aanleg A 74)
Behalve autosnelwegen zijn ook wegen met gescheiden rijbanen, behorend tot
het hoofdwegennet opgenomen.

53
Kaart 3.3 Snelwegen in Nederland die lopen door bevolkingsconcentraties van tenminste
20 inwoners per hectare en/of waar de luchtkwaliteitnormen worden overschreden.
(bron: VROM)

54
4. Verkeers- en veiligheidsaspecten
4.1 Inleiding
De verkeers- en veiligheidsaspecten zullen in dit hoofdstuk behandeld worden.
Allereerst zal worden ingegaan op de verkeersveiligheid. Daarna komen de
doorstroming en de reistijden, die worden beinvloed door de verlaging van de
maximumsnelheid, aan de orde. Voor de verkeersveiligheid wordt een
vergelijking met het buitenland gemaakt, omdat daar de maximumsnelheden
anders liggen en de situatie van Overschie wordt geëvalueerd. De
doorstroming zal worden beschouwd aan de hand van twee theoretische
modellen. Deze modellen zullen getoetst worden aan de praktijk bij Overschie.

4.2 Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid is een maatschappelijk probleem, dat belangrijk wordt
gevonden. Wanneer het autoverkeer met andere vormen van transport wordt
vergeleken dan valt te constateren dat het veiligheidsrisico aanmerkelijk hoger
ligt. Bovendien betreft het onvrijwillig gelopen risico, want zonder aan het
verkeer deel te nemen kunnen mensen niet maarschappelijk functioneren.
Vandaar dat al decennia lang verkeersveiligheid een prioriteit is bij politieke
beslissingen (Fred Wegman, 2002, p. 193).

De factoren die de veiligheid van het verkeer bepalen zijn onder te verdelen in
een aantal groepen namelijk: de omvang van het verkeersvolume en de
verdeling over de wijze waarop mensen aan het verkeer deelnemen. In
principe geldt dat hoe hoger de intensiteit van het verkeer is, hoe groter de
kans op een ongeluk wordt. Maar wanneer de verkeersintensiteit nog verder
toeneemt, neemt het risico weer af, omdat op een druk kruispunt gewacht
moet worden voor een rij auto’s. Daardoor vermindert de kans op een ongeluk
met één van die auto’s. Bovendien rijden mensen over het algemeen rustiger
wanneer er meer voertuigen op de weg zijn. Verder is de inrichting van de
infrastructuur van invloed op de veiligheid. Nieuwe en opgeknapte
infrastructuur is veiliger omdat de laatste inzichten omtrent verkeersveiligheid
zijn verwerkt. Autosnelwegen zijn door hun ontwerp veiliger dan gewone
wegen buiten de bebouwde kom, en trekken relatief meer verkeer aan dan
andere wegen. Verder spelen autonome of externe ontwikkelingen een rol,
namelijk de leeftijdopbouw van de bevolking en het aantal rijbewijsbezitters.
Verder zijn er incidentele factoren, zoals het weer. Sneeuw, ijzel en mist zijn
de grootste boosdoeners, maar ook op hete zomerse dagen neemt het aantal
ongelukken toe (Fred Wegman, 2002, p. 194 en 195).

De verkeersveiligheid neemt toe, want zowel het aantal ongelukken, het aantal
gewonden dat daarbij valt en het aantal verkeersdoden daalt in Nederland
sinds de jaren ‘70. Dat heeft overigens ook te maken met het veiliger worden
van de voertuigen en de aanscherping van allerlei wettelijke regels. Deze trend
is in de hele Europese unie waarneembaar, waarbij aangetekend kan worden
dat overal het aantal verkeersdoden tussen 1991 en 1998 gedaald is, maar
van de zes veiligste landen het minst in Nederland (Fred Wegman, 2002, p.
201).

55
De verlaging van de maximumsnelheid heeft ook consequenties voor de
veiligheid. Theoretisch moet de verkeersveiligheid toenemen, omdat bij een
lagere maximumsnelheid (Vmax) het aantal ongelukken afneemt.

Sommige autosnelwegen zijn Europese Hoofdverbindingswegen en worden

aangeduid met een E-nummer. Deze autosnelwegen vallen onder de ‘Europese
overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen’ van 15 november
1975 en moeten voldoen aan bepaalde inrichtingseisen. Eén van de eisen is
een minimale rijstrookbreedte van 3,50 meter. Het ministerie van Verkeer- en
Waterstaat wil graag smallere rijstroken op deze autosnelwegen invoeren,
omdat er dan meer rijstroken op dezelfde wegbreedte passen, zodat afgezien
kan worden van een dure verbreding van het asfalt. Naar het oordeel van de
Afdeling bestuursrechtspraak moeten deze eisen worden opgevat als een
inspanningsverplichting, dat betekent dat van de eisen kan worden afgeweken,
vermits de situatie op het verkeersveiligheidsniveau vergelijkbaar is met de
bestaande situatie. Dit kan dus ook de verlaging van de maximumsnelheid
inhouden (Brief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004, p. 4).

Toch valt de relatie tussen snelheid en verkeersveiligheid niet één op één te

trekken. Er wordt soms zelfs beweert dat in landen waar de gemiddelde
maximumsnelheid hoger is, minder ongelukken met letselschade plaatsvinden.
In België getuigt de toelichting bij het wetsvoorstel, die het integraal ophogen
van de maximumsnelheid tot 130 kilometer per uur, op zowel autosnelwegen
als wegen met tenminste vier rijstroken en een middenbermafscheiding
beoogt, dat het aantal ongelukken afneemt als de maximumsnelheid hoger
wordt (Happard, 2005).

Jean-Marie Happard heeft in de Belgische senaat een wetsvoorstel ingediend

om de maximumsnelheid te verhogen. Dit voorstel was gebaseerd op een
rapport waarin geconcludeerd werd dat snelheid niet de hoofdoorzaak van
ongelukken is. Een onaangepaste en/of wisselende snelheid is veel vaker
oorzaak van ongevallen. Vooral onaangepast gedrag valt daar onder: het kan
gaan om veranderingen van snelheid op de autosnelweg, als een bestuurder te
veel vertraagt bij het nemen van een uitrit of te traag invoegt op de
rechterrijstrook. Dat verklaart trouwens waarom veel zware voertuigen bij
ongevallen betrokken zijn: zij rijden meestal op de rechterrijstrook en kunnen
niet zo snel remmen. Het kan ook gaan om een verandering van snelheid op
een rijksweg als een bestuurder bij een snelheid van 100 kilometer per uur
plots remt en vertraagt om af te slaan. Er zijn ook verschillen tussen ervaren
bestuurders en bestuurders die slechts af en toe met de wagen rijden, dit
zorgt in de zuidelijke landen vaak voor een ‘weekend noir’ met zeer veel
verkeersongelukken tijdens de vakantieuittochten begin juli en begin
augustus. Ten slotte zijn er ook verschillen tussen de categorieën
weggebruikers, bijvoorbeeld fietsers tegenover vrachtwagens (Happard,
2005).

Als ongevallen met een enkele weggebruiker buiten beschouwing worden

gelaten, en alleen wordt gekeken naar ongevallen tussen weggebruikers
onderling, waarbij ervan wordt uitgegaan dat alle andere elementen constant
blijven, dan blijkt uit statistieken die gedurende 37 jaar (sedert 1964) en in
alle landen verzameld zijn, dat 85 % van de ongevallen wordt veroorzaakt
door te trage chauffeurs en slechts 5 % door te snelle chauffeurs. België heeft
slechtere ongevallencijfers dan buurlanden als Frankrijk of Duitsland. In

56
Frankrijk bedraagt de maximumsnelheid 130 kilometer per uur en in Duitsland
wordt 130 kilometer per uur aanbevolen, maar wordt de snelheid niet bij wet
beperkt. Ten slotte blijkt uit de verhouding tussen ongeval-slachtoffer en
bevolking dat er vier keer meer ongevallen met slachtoffers plaatsvinden in
landen waar de snelheid meer wordt beperkt, met verkeersdrempels,
radarcontroles en een te grote politie-aanwezigheid. België behoort dan samen
met de Verenigde Staten en Canada tot de gevaarlijkste landen (Happard,
2005).

In Ierland is in 2003 de maximumsnelheid herzien. Dit omdat het land over is

gegaan op een metrisch stelsel. Behalve een ‘omzetting’ van de huidige
maximumsnelheid van mijl per uur in kilometer per uur, is er ook een
complete herziening geweest van de maximumsnelheid op de diverse
wegtypen. Ook is daar een verhoging van de maximumsnelheid aan de orde
geweest, maar de werkgroep die de regering in het leven heeft geroepen, om
dit proces te begeleiden, heeft uitdrukkelijk gesteld dat een hogere
maximumsnelheid alleen toelaatbaar is als de kwaliteit van de weg dat
mogelijk maakt en de locale overheid de bevoegdheid heeft om in bepaalde
omstandigheden de maximum-snelheid te verlagen. De Ierse overheid heeft
willen aansluiten bij de maximum- snelheden die ook elders in de EU gelden
en daarbij is een Vmax van 120 km/u op snelwegen ingesteld, anders zouden
de snelheidsverschillen met vrachtwagens die maximaal 90 km/u mogen
rijden, te groot worden (Department of Transport, 2003).

Het is belangrijk om rekening te houden met het feit dat de veiligheid vooral is
gediend bij een lager snelheidsverschil tussen de verkeersdeelnemers. Wegen
waar vrij hard gereden mag worden, maar waar ook langzaam verkeer gebruik
van maakt zijn inherent veel gevaarlijker dan bijvoorbeeld autosnelwegen. In
Nederland is het aantal doden in 1986 per miljoen motorvoertuig kilometer op
een 80 kilometer weg, niet zijnde een autoweg, met 4,6 erg hoog en is met
0,5 op de autosnelweg veel lager (Bert van Wee, 2002, p. 209).

Bij een hogere snelheid is de impact van een ongeluk altijd groter. Wanneer de
snelheid van een voertuig toeneemt en vervolgens een voetganger aanrijdt
dan neemt de kans op overlijden flink toe. Een hogere gemiddelde snelheid
van één kilometer per uur zal leiden tot drie procent meer ernstige
verwondingen bij slachtoffers. Hoe beter de overheid er in slaagt het aantal
snelheidsovertredingen te verminderen, hoe groter de verkeersveiligheid wordt
(Bert van Wee, 2002, p. 212).

Geconstateerd moet echter worden dat hoewel in Ierland tot 2003 een lagere
maximumsnelheid gold van 96 km/u, het percentage snelheidsovertreders
lager lag dan in Nederland. Het aantal verkeersslachtoffers lag echter wel
hoger (Department of Transport, 2003).

Wanneer deze gegevens met elkaar worden vergeleken dan lijkt er sprake te
zijn van een innerlijke tegenstelling. Aan de ene kant leidt een hogere
maximumsnelheid tot ernstiger ongelukken, aan de andere kant wordt ook
beweerd dat het verlagen van de maximumsnelheid, zeker op snelwegen, niet
zal leiden tot minder ongelukken; volgens de Belgische senator Happard zelfs
tot meer ongevallen.

57
Het is dan ook nuttig om de maximumsnelheid in bepaalde landen te
vergelijken met de verkeersveiligheid. Allereerst dient te worden opgemerkt
dat vooral de maximumsnelheden op de autosnelwegen afwijken. Dat loopt
uiteen van 90 km/u in Noorwegen tot 150 km/u in Italië. In Duitsland zijn
bepaalde tracé’s ongelimiteerd, hoewel automobilisten, die bij een ongeluk
betrokken raken, gewoonlijk niets terugkrijgen van de verzekering als ze
harder dan 130 km/u hebben gereden. Op gewone wegen buiten de bebouwde
kom geldt door de hele Europese unie een maximumsnelheid van 80 tot 100
km/u. Binnen de bebouwde kom geldt vrijwel overal een maximumsnelheid
van 50 km/u. De meest onveilige landen in de EU zijn: Luxemburg,
Griekenland en Portugal met respectievelijk 166, 185 en 217 doden per
miljoen inwoners per jaar (cijfers uit 1998, bron: NRC, 26 april 2001). Echter
de maximumsnelheden in betreffende landen zijn niet hoger dan gemiddeld in
de Europese Unie, namelijk 120 km/u (in Luxemburg: 130). In figuur 4.1 is de
maximumsnelheid in bepaalde landen weergegeven zoals deze gold op
autosnelwegen in 2000. In een aantal landen is deze snelheid nadien
gewijzigd. Deze wordt vergeleken met het aantal verkeersdoden per miljard
voertuigkilometer op autosnelwegen.

96 120 110 110 120 80** V 130* V 130 96 120 130 130 120 120

*) In Duitsland geldt de limiet van 130 km/u als richtsnelheid.

**) In Japan geldt op stedelijke expreswegen een limiet van 80 km/u. Op landelijke wegen, geldt
een variabele limiet van ten hoogste 100 km/u.
V) In Finland en de Verenigde Staten geldt een variabele maximumsnelheid. Die is afhankelijk van
de staat of van het seizoen. In de regel geldt nergens een hogere limiet dan 120 km/u.

Figuur 4.1: Het aantal verkeersdoden en de maximumsnelheid op autosnelwegen in

diverse landen (Bron: Safespeed en Sabre-Roads).

Wanneer de algemene snelheidslimieten in de Europese landen vergeleken

worden met de prestatie met betrekking tot verkeersveiligheid dan lijkt ook de
maximumsnelheid niet veel invloed te hebben op het aantal verkeersdoden per
miljard voertuigkilometers. Het aantal doden lijkt eerder afhankelijk van het
soort wegen en van de rijstijl die in een bepaald land beter of slechter
ontwikkeld is.

58
4.3 Reistijd en doorstroming
De gevolgen van een verlaging van de maximumsnelheid, op de doorstroming
van het verkeer, zijn interessant om te onderzoeken.

Bij bedrijfsauto’s, die in gebruik genomen zijn na 30 juni 1967 doch voor 1
januari 1998, met uitzondering van bussen, moeten zijn voorzien van een
bedrijfsrem waarvan de remvertraging op een droge of nagenoeg droge en
ongeveer horizontaal liggende weg ten minste 4,0 m/s2 bedraagt, bij een
pedaalkracht van niet meer dan 700 N (Info-politie). Bij de berekening wordt
uitgegaan van een vertraging van 5,2 m/s2. Dit is de wettelijke minimale
remvertraging die een personenauto moet bezitten. De meeste moderne
auto’s hebben echter een remvertraging van rond 7 m/s2 (Info-politie).

Ook de ‘twee secondenregel’ waar het ministerie de nadruk op legt, geldt

eigenlijk alleen bij snelheden tussen de 80 en 100 km/u. Bij filevorming is het
beter als er minder afstand wordt gehouden, om de rijstrookcapaciteit op peil
te houden. Wanneer er elke twee seconden een auto rijdt heeft een rijstrook
een capaciteit van 1800 mvt/uur. Op een driestrooksweg is dat 5400 mvt/uur,
terwijl op de drukste snelwegen van ons land toch 5800 mvt/uur gehaald kan
worden. De twee-secondenregel geldt immers voor de ruimte tussen de auto’s.
Bij 36 km per uur betekent twee seconden een tussenruimte van 20 meter. Als
auto’s vijf meter lang zijn, betekent dat, dat pas tweeëneenhalve seconde na
de voorbumper van de ene auto de voorbumper van de volgende in beeld
komt. De capaciteit van de weg vermindert dan met 20%: nog maar 1440
auto’s per uur per rijstrook. Bij filevorming zou de capaciteit dramatisch dalen
als iedereen nog steeds twee seconden afstand zou houden. Echter op drukke
snelwegen kan toch nog de 5800 mvt/uur worden gehaald. Dat is alleen
mogelijk dankzij het feit dat mensen aanzienlijk minder dan twee seconden
afstand houden (H. Blankensteijn, 2001).

Om de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit te bepalen, wordt in

dit onderzoek gebruik gemaakt van een vereenvoudigd model dat uitgaat van
een paar vaststaande grootheden en rekenregels die staan in tabel 4.3.

Tabel 4.3 Rekenfactoren om de doorstroming van een bepaald wegvak te berekenen

GROOTHEID OMSCHRIJVING TOELICHTING
L (m) = 4 gemiddelde lengte van het Constante factor. Afhankelijk van het aantal
voertuig vrachtwagens op een bepaalde weg.
d (m) = v2 / (2·a) de onderlinge afstand tussen de De onderlinge afstand van auto’s is afhankelijk
auto’s. van de snelheid (bij 80 km/u: 2 sec.)
v (m/s) = Q/D de snelheid waarmee wordt Afhankelijk van de verkeersdichtheid en de
gereden intensteit (en de Vmax)
a (m/s2 ) = 6 de minimaal benodigde Wettelijk 5,2 m/s2. Auto’s kunnen 7 m/s2 halen.
remvertraging
D (N/m) = 1 / (L + d) de verkeersdichtheid (aantal De verkeersdichtheid is omgekeerd evenredig
auto’s per afstandséénheid) met de lengte van auto’s en de onderlinge
afstand van de auto’s
Q (N/s) = √|2·a·d (1- de verkeersintensiteit (aantal De verkeersintensiteit wordt volgens deze
L·D)| auto’s dat per tijdséénheid een formule berekend.
bepaald punt passeert).
(Bron: http://www.henk-reints.nl/verkeer.htm).

Wanneer de verkeersdichtheid tegen de verkeersintensiteit wordt uitgezet, dan

volgt daar de grafiek in figuur 4.2 uit.

59
figuur 4.2: Verhouding verkeersintensiteit / verkeersdichtheid (Bron: http://www.henk-
reints.nl/verkeer.htm).

De grafiek kan als volgt worden geïnterpreteerd: In het punt linksonder is er

een verkeersdichtheid van 0. Dat houdt in dat er geen auto’s op de weg zijn en
er is geen sprake van een verkeersstroom. De weg is leeg. Wanneer de
dichtheid 1/L is, dan is de afstand tussen de auto’s nul en daarbij hoort ook
een snelheid: 0 m/s. De weg staat dan vol met auto’s die niet bewegen: de
file. In het midden wordt de maximale doorstroming gerealiseerd. Dat gebeurt
als de onderlinge afstand precies gelijk is aan de eigen lengte van de auto’s,
terwijl er dan met de bij die afstand horende snelheid wordt gereden. Dan is
de doorstroming het meest optimaal en kan de rijstrook de meeste auto’s per
uur verwerken. In de praktijk is dit punt echter redelijk onbereikbaar omdat de
snelheid waarbij dit geldt meestal niet gereden wordt (Henk Reints).

Uit de gegevens van tabel 4.3 komt naar voren bij welke snelheid de optimale
doorstroming (de ideale verhouding tussen intensiteit en dichtheid)
gerealiseerd wordt. Bij het optimale punt, dat is bij een D van 0,125, geldt dat
Q = 0,75 en de daarbij behorende optimale snelheid is 6 m/s (21 km/u).
Hierbij is uitgegaan van een grotere remvertraging dan de wet voorschrijft,
van gemiddeld 6 m/s2. Het levert ook een vrij hoge capaciteit op van de weg,
namelijk 0,75 auto per seconde = 2700 mvt/uur.

Op autosnelwegen is dit een zeer lage snelheid, vandaar dat deze optimale
snelheid wat betreft doorstroming in de praktijk, uitgezonderd files, nooit
gereden zal worden.

60
Wanneer gecorrigeerd wordt voor vrachtwagens die zowel een grotere eigen
lengte hebben, als een veel lagere remcapaciteit dan ziet het plaatje er anders
uit. De wettelijke remvertraging van bedrijfswagens is namelijk slechts 4 m/s2.
Volgens de politie kan het beste gewoon gerekend worden met de algemene
wettelijke remvertraging van 5,2 m/s2, dit aangezien de meeste moderne
personenauto’s inmiddels op 7 m/s2 zitten qua remvertraging. Zelfs dan daalt
de capaciteit van de rijstrook tot 0,65 voertuigen per seconde, en tot 2340
mvt/uur, terwijl de optimale doorstroom-snelheid zakt tot 18 km/u. De invloed
van het terugbrengen van de maximumsnelheid op de capaciteit is gelijk: De
capaciteit van een wegvak van 100 km/u heeft in theorie slechts de capaciteit
van 82% van dat van een wegvak van 80 km/u. Wanneer, op een bepaald
tracé een remvertraging van 7 m/s2 vereist wordt, zodat vrachtwagens er
geen gebruik meer van mogen maken, dan blijft het verschil in capaciteit
tussen een maximumsnelheid van 80 km/u en 100 km/u bestaan, maar dan
neemt de optimale snelheid op zich wel toe tot 30 km/u. Dit model houdt in
dat de ‘twee-secondenregel’ bij snelheden rond de 80 à 100 km/u in acht moet
worden genomen. Bij hogere snelheden moeten weggebruikers meer afstand
houden en bij lagere snelheiden minder.

De Jong heeft in 2004 een iets ander model opgesteld, waarbij geldt:
De remweg (Rw) = -0,5 · Vbegin2 / a. (a= wettelijke remvertraging)
Wanneer rekening wordt gehouden met de reactietijd (rt) geldt:
Rw = rt * Vbegin – 0,5 x Vbegin2 / a.
De capaciteit van een rijstrook is afhankelijk van de gemiddelde snelheid
waarmee wordt gereden, wanneer de C in motorvoertuigen per uur wordt
omgezet dan geldt:
C(Vbegin) = Vbegin / (autolengte + Rw)

Tabel 4.4 Verhouding tussen gereden snelheid en capaciteit van het betreffende wegvak
volgens twee modellen:

GROOTHEID EENHEID BESCHRIJVING

V(max) Km/u (Maximum) snelheid
V(act) m/s Actuele snelheid weggebruiker in m/s
A m/s2 Remvertraging*
C(max) Mvt/uur (maximum) capaciteit in motorvoertuigen per uur
c(rel) % Relatieve capaciteit, waarbij geldt: Vmax 80 = 100%.
GROOTHEID UITKOMSTEN MODEL REIJTS UITKOMSTEN MODEL DE JONG
V(max) 23,2 80 100 120 45 80 100 120
V(act) 6,5 22,2 27,8 33,3 13 22,2 27,8 33,3
A 5,2 5,2 5,2 6 7 7 7 7
C(max) 2902 1554 1279 1242 1642 1419 1266 1132
c(rel) 187 100 82 79 115 100 89 80

*) Bij een snelheid van 120 km/u is het verantwoord om met een hogere remvertraging te
rekenen, omdat het vrachtverkeer voldoende wordt uitgefilterd, aangezien dat niet harder dan 90
rijdt. Voor het model van de Jong geldt dat de reactietijd is meegenomen in de berekening, zodat
er van een grotere remvertraging uitgegaan mag worden (Bron: H. Reijts, 2005 T.M. de Jong,
2004).

61
Uit de gegevens van tabel 4.4. is af te leiden dat met 80 km/u een hogere
capaciteit geldt dan met 100 km/u. De optimale snelheid, volgens het model
van De Jong is 45 km/u. Hierbij geldt een doorstroming van 1642 mvt/uur.
Beide modellen laten een teruggang van de capaciteit zien wanneer er harder
gereden wordt. In het model van Reijts is de capaciteit van een weg waar 100
km/u gereden mag worden slechts 82 % van de capaciteit van een weg waar
80 km/u gereden mag worden. In het model van De Jong is dit percentage iets
hoger namelijk 89 %.

Op de volgende wegen is de doorstroming het slechtst. Deze staan in de file

top-50 van de Verkeersinformatiedienst. In tabel 4.5 staan de wegvakken met
de grootste en zwaarste files:

Tabel 4.5: Filetop 50 uit 2004

PLAATS SNELWEG HOOFDRICHTING KOPLOCATIE FILE-

ZWAARTE
1 A2 Utrecht
‘s Hertogenbosch Everdingen 304393
2 A2 ’s Hertogenbosch
Utrecht Everdingen 170080
3 A 13 Rijswijk
Rotterdam Kleinpolderplein 163185
4 A 10 De Nieuwe Meer
Coentunnel 160974
Coenplein
5 A 27 Gorinchem
Breda Merwedebrug 116968
6 A8 Zaanstad
Amsterdam Coenplein 116198
7 A1 Amsterdam
Amersfoort Muiden 115453
8 A 20 Hoek van Holland
Gouda Rotterdam- 109927
Centrum
9 A 13 Rijswijk
Rotterdam Berkel en 104076
Rodenrijs
10 A9 Amstelveen
Diemen Diemen 103368
11 A2 Maastricht
Eindhoven Leenderheide 101432
12 A9 Amstelveen
Diemen Holendrecht 100994
13 A2 Eindhoven
Maastricht De Hogt 99379
14 A6 Lelystad
Muiden Muiderberg 98883
15 A 12 Utrecht
Den Haag Bleiswijk 94887

Filezwaarte wordt uitgedrukt in kilometerminuten: het aantal minuten dat een specifieke file met
een bepaalde lengte heeft gestaan. (Bron: verkeersinformatiedienst, 2005).

62
Kaart 4.1 Filelocaties Nederland. (Bron: Viamichelin en Verkeersinformatiedienst)

63
4.4 Evaluatie verkeers- en veiligheidsaspecten Overschie
In deze paragraaf wordt het theoretisch kader getoetst aan de praktijk in
Overschie. Eerst zal worden ingegaan op de verkeersveiligheid en daarna op
de doorstroming en de individuele reistijd.

4.4.1 Verkeersveiligheid
Door de niet eenduidige theoretische uitkomst van het effect van de
maximumsnelheid op de verkeersveiligheid is het extra van belang om de
gevolgen voor de verkeersveiligheid bij de verlaging van de maximumsnelheid
in Overschie te onderzoeken. Uit dit onderzoek zal naar voren moeten komen
of een verlaging op andere autosnelwegen zinvol is voor een grotere
verkeersveiligheid.

De hele A 13 is zelfs een veiliger snelweg dan een gemiddelde snelweg in de

provincie Zuid-Holland: Het ‘risicocijfer’, dat is de verhouding tussen het aantal
slachtoffers en de verkeersprestatie, uitgedrukt in het aantal slachtoffers per
miljoen voertuigkilometer, bedraagt voor de gehele A 13 0,061 en dat is iets
lager dan het gemiddelde van de Zuid-Hollandse snelwegen van 0,075 en nog
iets lager dan het landelijk risicocijfer van 0,084. Bij nadere analyse blijkt
echter dat het risicocijfer bij Overschie een stuk hoger ligt. Tussen de
hectometerpaaltjes 16,7 en 18,6 waar tegenwoordig de limiet van 80 km/u
geldt, lag het risicocijfer in 2000 en 2001 veel hoger dan het gemiddelde
elders op de A 13. In 2000 werd zelfs een risicocijfer van 0,232 gemeten en
dat is veel hoger dan het A 13 gemiddelde van 0,061. In andere jaren (tussen
1993 en 2001) lag het cijfer wel wat lager, maar nog steeds flink hoger dan
het A 13-gemiddelde. De vraag moet dan ook gesteld worden of met het
verlagen van de limiet het risicocijfer op het betreffende wegvak gedaald is.
Omdat verkeersveiligheidsanalyses over het algemeen een lange meettijd
nodig hebben om incidentele invloeden buiten de meetkaders te houden
kunnen op basis van deze evaluatie niet direct harde conclusies worden
getrokken, maar het geeft wel duidelijk een bepaalde trend weer (VIV, 2003).
Het aantal slachtoffers wordt niet alleen op het wegvak van de A 13 waar de
maximumsnelheid is verlaagd, maar ook op de aansluitende wegvakken in
kaart gebracht om uit te maken of de maatregel positief of negatief heeft
uitgepakt voor de andere wegvakken. Er zou kunnen worden beweerd dat een
verlaging van de maximumsnelheid er toe leidt dat mensen zich
onvoorzichtiger gedragen als ze weer harder mogen rijden, om de verloren tijd
in te halen (VIV, 2003).

De gegevens van 2001 zijn vergeleken met die van 2002. Helaas is het niet
mogelijk om hier een risicocijfer aan te geven, dit in verband met de
beperktheid van de gegevens.

64
Tabel 4.5 Het aantal ongevallen op wegvakken rondom Overschie
Traject Aantal ongevallen Aantal slachtoffers
Voor Na Verandering Voor Na Verandering*)
Westbaan
A 13 tot Overschie 75 72 -4 % 16 11 -5
A 13 t.h.v 26 16 -38 % 5 3 -2
Overschie
A 20 ri. Gouda 82 74 -10 % 11 17 +6
A 20 ri. Hoek v. 29 20 -31 % 3 1 -2
Holland
Oostbaan
A 20 vanuit Gouda 56 58 +4 % 9 8 -1
A 20 uit Hoek v. 62 36 -42 % 11 7 -4
Holland
A 13 thv. 58 28 -52 % 8 4 -4
Overschie
A 13 vanaf 60 67 +12 % 11 31 +20
Overschie

Totaal 446 361 -19 % 74 82 +7

*) De lage absolute aantallen zijn te klein voor het berekenen van percentages (Bron: VIV, 2003).

Uit tabel 4.5 volgt dat op het wegvak waar de maximumsnelheid omlaag is
gebracht er een lichte afname van het aantal slachtoffers en een significante
daling van het aantal ongelukken is waar te nemen. Dit is over het algemeen
niet ten koste gegaan van de veiligheid op andere wegvakken in de
onmiddellijke nabijheid van betreffend wegvak. Met één echte uitzondering en
dat betreft de A 13 richting Den Haag. Door een aantal ernstige ongevallen bij
Delft (in de richting Den Haag) zijn zowel het aantal ongevallen als ook het
aantal slachtoffers flink gestegen. Het is echter zeer onwaarschijnlijk dat die
ongevallen mede te wijten zijn aan de verlaging van de maximumsnelheid bij
Overschie, te meer omdat al deze ongevallen op meer dan 3,7 kilometer van
het betreffende wegvak plaatsvonden. Bij al deze positieve getallen moet
overigens wel worden aangetekend dat het absolute aantal vrij laag ligt en dat
een kleine verandering in het percentage veel kan uitmaken. Vandaar dat
enige voorzichtigheid betracht moet worden bij het interpreteren van de
uitkomsten.

Wanneer de maatregel op andere wegen wordt ingevoerd, kan worden

verwacht dat ook daar de veiligheid omhoog gaat, zonder dat op wegvakken in
de buurt het aantal ongelukken toeneemt. Toch is enige voorzichtigheid op zijn
plaats, omdat wegen allemaal uiteenlopende indelingen hebben en daarom
kan het effect op een andere plaats veel minder positief, of juist veel
positiever, uit pakken. Door het afnemende verschil in snelheid tussen auto’s
en vrachtwagens ontstaat in ieder geval wel een rustiger wegbeeld hetgeen
vanzelfsprekend leidt tot minder ongevallen. Hoewel de A 13 als relatief veilige
weg kan worden bestempeld is de maatregel toch zinvol geweest. Vandaar dat
uit het oogpunt van de verkeersveiligheid kan worden geconcludeerd dat een
uitbreiding van het experiment zinvol is. Wel moet het aantal en het soort
ongelukken blijvend in de gaten worden gehouden.

65
Een algehele verlaging van de maximumsnelheid omwille van de veiligheid lijkt
niet wenselijk. Niet alleen ontbreekt het aan politieke steun, er is ook geen
noodzaak toe. Autosnelwegen zijn namelijk zeer veilig, veiliger dan andere
soorten wegen. De meest onveilige wegen zijn tweestrooks N wegen (AVV,
2001).

Tevens laat de vergelijking met het buitenland zien dat er geen duidelijke
relatie bestaat tussen het aantal ongevallen en de algemene
maximumsnelheid. Toch kan op notoir onveilige stukken autosnelweg de
maximumsnelheid omlaag. Dat leidt in ieder geval tot een verbetering van de
veiligheid zoals in Overschie is gebleken.

4.4.2 Capaciteit en doorstroming

De effecten van de 80 kilometer zone op de A 13 bij Overschie zijn door TNO
ook onderzocht op de doorstroming. Deze effecten zijn aan de hand van een
drietal criteria beoordeeld, namelijk: de capaciteit, dat is het maximaal aantal
voertuigen dat per uur het meetpunt passeert; de hoeveelheid files en de
rijtijden.

De verlaging van de maximumsnelheid kan invloed hebben op het maximaal

aantal motorvoertuigen dat het betreffende wegvak kan passeren. Behalve op
dat wegvak kan ook op andere wegvakken een effect waarneembaar zijn. De
cijfers van voor en na de maatregel zijn vergeleken.

Figuur 4.2: Capaciteit rijbanen na de maatregel en de procentuele verandering t.o.v

voor de maatregel (bron: Rijkswaterstaat)

De capaciteit op de rijbaan van Rotterdam naar Den Haag is toegenomen met

gemiddeld 2,6 procent, wanneer de aansluitende wegvakken op de A 20 buiten
beschouwing worden gelaten zelfs met 3 procent. De capaciteit op de rijbaan

66
van Den Haag naar Rotterdam is echter negatief. Op het maatregelwegvak is
sprake van een significante daling van het aantal motorvoertuigen per uur.
Over het gehele traject in zuidelijke richting is er sprake van een afname van
rond de 3 procent.

Filezwaarte is een gebruikelijke indicator om de omvang van files tot

uitdrukking te brengen en voor de A 13 is deze in beide richtingen bepaald.
Filezwaarte wordt uitgedrukt in kilometerminuten: het aantal minuten dat een
specifieke file met een bepaalde lengte heeft gestaan (VID).

Op het traject Capelle a/d IJssel – Den Haag, de oostbaan, zijn duidelijke
effecten waarneembaar op de filezwaarte. Terwijl de intensiteit van het
verkeer met 5 % is toegenomen is de filezwaarte in zowel de ochtend- als de
avondspits afgenomen. Op het traject van Schiedam naar Den Haag zijn de
cijfers minder positief, de filezwaarte is licht toegenomen. Dat kan verklaard
worden door de hogere intensiteit als gevolg van het openstellen van de
Tweede Beneluxtunnel. Op de westbaan van de A 13, de omgekeerde richting
dus, zijn nauwelijks veranderingen in de filezwaarte waargenomen. In de
relatief rustige ochtendspits is de filezwaarte toegenomen, in de drukke
avondspits is deze afgenomen. In beide richtingen is er sprake van een
verschuiving van de kop van de file naar het begin van het maatregelvak (bij
de borden die de maximumsnelheid van 80 km/u aangeven) en bij het begin
van de verbindingsboog in het Kleinpolderplein.

De maatregel is ingevoerd over een afstand van circa 2 kilometer. Als gevolg
van de vermindering van de maximumsnelheid tot 80 km/u wordt de rijtijd
onder filevrije omstandigheiden zo’n 30 seconden langer. In de spitsuren zijn
zowel positieve als negatieve effecten gevonden; afhankelijk van rijrichting en
spits. Het verschil met de situatie voordat de lagere maximumsnelheid gold, is
echter nergens groter dan 15 seconden extra rijtijd en nergens groter dan 40
seconden, wanneer ook de wegvakken, die buiten het 80 km/u regime vallen,
worden meegenomen in de beschouwing.

De Verkeersinformatiedienst heeft twee redenen aangegeven waarom de

capaciteit van een snelweg zou kunnen verminderen als de limiet wordt
beperkt tot 80 km/u. Ten eerste omdat mensen schrikken van de limiet en
plotseling gaan remmen, hetgeen funest voor de doorstroming is, of juist pas
op het laatste moment terug willen van 120 naar 80 aangezien er geen
controle is in het buffergebied (waar de limiet eerst nog 100 is). Ten tweede
wordt er minder gebruik gemaakt van de linkerrijstrook, waardoor de
capaciteit van een dergelijk wegvak ook afneemt. Op de rijbaan van de A 13
richting het Kleinpolderplein is sprake geweest van een vermindering van de
capaciteit na het verlagen van de maximumsnelheid. Dit is waarschijnlijk
veroorzaakt door het plotselinge afremmen bij het begin van het
maatregelwegvak. In tegengestelde richting is hier geen sprake van,
aangezien het verkeer vanaf knooppunt Kleinpolderplein komt aanrijden en al
een lagere snelheid heeft.

67
4.4.3 Keep your lane
Eén van de redenen die genoemd zijn door de verkeersinformatiedienst dat de
doorstroming op wegen met drie rijstroken in dezelfde rijrichting (waaronder
de A 13 bij Overschie), met een limiet van 80 km/u minder groot is, dan op
wegen met een hogere limiet, is dat de linkerrijstrook veel minder gebruikt
wordt. Slechts in de volgende gevallen mag er officieel van de linkerrijstrook
gebruik worden gemaakt: De weg maakt onderdeel uit van een rotonde, de
rijstroken zijn van elkaar gescheiden door een blokmarkering in plaats van
strepen, er wordt in een file gereden of er is sprake van een inhaalmanoevre.
Er rijden, door de instelling van een limiet van 80 km/u, veel minder auto’s op
de meest linker rijstrook omdat de noodzaak tot inhalen geheel is verdwenen.
Dit heeft tot gevolg dat de wegcapaciteit omlaag gaat.

Wanneer er zowel op de linker- als op de middenrijstrook gereden mag

worden, zonder dat er sprake is van het inhalen van medeweggebruikers, en
er ingehaald mag worden op de rechterrijstrook geldt het Keep-your-lane
principe. Dit principe is ontstaan op brede wegen in de Verenigde Staten, maar
in Nederland vooralsnog niet ingevoerd.

68
4.5 Conclusie
Met betrekking tot de verkeersveiligheid kan slechts in algemene zin
gesproken worden. Hoewel in principe de verkeersveiligheid zou moeten
toenemen bij een lagere snelheid, kan worden geconcludeerd uit de
vergelijkingen van de maximumsnelheden in het buitenland dat de verlaging
van de maximumsnelheid niet automatisch leidt tot een verkeersveiliger
geheel. Het onderzoek naar de situatie in Overschie toont wel aan dat er enige
invloed op de verkeersveiligheid waarneembaar is. Door het instellen van een
lagere maximumsnelheid wordt het iets veiliger op het betreffende stuk A 13
en dit zal ook gelden wanneer deze maatregel op andere plaatsen wordt
ingevoerd. Op de Ringweg van Amsterdam, een snelweg die veel gevaarlijker
is dan de A 13 bij Overschie, vanwege allerlei weefproblemen, veroorzaakt
door in- en uitvoegend verkeer op kort opeenvolgende op- en afritten, valt een
hoger effect van deze maatregel te verwachten.

Op basis van de theorie zou een veel groter effect op de doorstroming

verwacht mogen worden. Wel is het zo dat er buiten de spitsuren een rustiger
verkeersbeeld gecreëerd wordt, maar dat heeft niet direct invloed op de
filevorming. Wanneer de maatregel op andere locaties wordt ingevoerd dan is
een significante verandering in de doorstroming niet waarschijnlijk. De
individuele rijtijd verandert overigens ook niet dramatisch. Per vier kilometer
een minuut langer ongeveer. Wanneer echter op veel meer plaatsen de
snelheid wordt teruggebracht tot 80 km/u is er wel sprake van een significante
toename van de individuele rijtijd (tot 25 % bij een integrale afname van de
maximumsnelheid met 20 km/u). Hierdoor vermindert ook de
maatschappelijke acceptatie van die regel.

Het zou dan ook handig zijn als veel eerder werd omgeschakeld op het ‘keep
your lane’ systeem, waarbij de weggebruikers de rijstrook aanhouden waar ze
op dat moment rijden, zelfs wanneer ze niet aan het inhalen zijn. Op wegen
waar geen of een miniem snelheidsverschil bestaat tussen vrachtwagens en
personenauto’s kan dat ook gemakkelijk. In de Verenigde Staten, delen van
België en Zwitserland fungeert al een dergelijk systeem.

Op de A 13 is een dergelijk systeem makkelijk in te voeren op de rijbaan

richting het Kleinpolderplein waar de weg zich splitst in de verbindingen
richting Dordrecht, Rotterdam-Centrum en Schiedam. Wanneer er het keep
your lane systeem geldt dan is het mogelijk dat het verkeer al veel eerder
voorsorteert naar de juiste rijstrook hetgeen zal leiden tot een verbetering van
de doorstroming en de linkerrijstrook beter benut wordt.

69
5. Alternatieve maatregelen
5.1 Inleiding
Het verlagen van de maximumsnelheid, het verbeteren van de doorstroming,
asfalt en voertuigen zijn maatregelen om de kwaliteit van de lucht en de
leefomgeving langs autosnelwegen te verbeteren. Er zijn nog meer
maatregelen denkbaar. Er kan, behalve aan het slopen van woningen in de
directe omgeving van autosnelwegen, worden gedacht aan het omleiden of
overkluizen van de wegen , hetzij het beperken van het verkeer over de weg,
bijvoorbeeld door tolheffing. In dit hoofdstuk zal dieper worden ingegaan op
deze maatgelen. Bovendien zal worden bezien op welke locaties deze
maatregelen genomen zouden kunnen worden.

5.2 Omleiden
Wanneer een weg buiten een bebouwde kom wordt geleid, om zodoende de
milieuhinder voor de inwoners van de desbetreffende plaats te verminderen,
dan wil dat nog niet zeggen dat ineens aan de luchtkwaliteitsnormen wordt
voldaan. Dit wordt veroorzaakt doordat er bepaalde ruimtelijke ontwikkelingen
worden gestimuleerd die verkeer aantrekken, of omdat de
achtergrondconcentratie al veel te hoog lag. Tot dusver was dat aanleiding
voor de Raad van State om veel van deze projecten te schrappen. Een
mogelijke oplossing voor deze problemen biedt de saldobenadering, dat houdt
in dat wordt nagegaan of het aantal ‘adressen’ dat hinder ondervindt van de
weg afneemt, omdat de nieuwe weg meer buiten de bebouwde kom loopt, en
er voor de aanleg van de weg bovendien huizen worden gesloopt.

Een goed voorbeeld van een dergelijk project is het masterplan voor de N 201
bij Aalsmeer en Uithoorn. De effecten van de in dit plan uitgewerkte
hertracering van de N 201 is onderzocht door TNO. (zie kaart 5.1, pag 70)
Er worden drie situaties vergeleken, namelijk de ‘huidige’, de ‘autonome’ en de
‘masterplan’ situatie. De autonome situatie betreft de infrastructuur in 2010
zonder een omleiding, en de masterplan situatie omvat de infrastructuur
waarin de N 201 wordt omgeleid en diverse andere maatregelen worden
uitgevoerd.

Uit het onderzoek komt naar voren dat de uitstoot per auto geleidelijk
afneemt, waar tegenover staat dat het aantal voertuigkilometers toeneemt, bij
realisatie van het masterplan N 201+. Er moet wel rekening worden gehouden
met een aantal onzekerheden. Dat betreft allereerst de
achtergrondconcentratie, die varieert tussen de 11% en de 20% van de totale
concentratie. Ten tweede betreft het de emissiefactoren, waarbij aangenomen
wordt dat het wagenpark voldoet aan de Europese normen. Tevens vormen de
verkeersintensiteit, de klimatologische verandering en omgevingskenmerken
een bron van onzekerheid, als gevolg waarvan de conclusies met enig
voorbehoud getrokken dienen te worden (TNO, 2005).

70
Tabel 5.1: Emissies (ton/jaar) en verkeersprestaties (mvt/etmaal) door het wegverkeer
in studiegebied masterplan N 201+, 2002, 2010 en 2020
Toename N 201+
2002 2010 2010 2020 2020 tov autonoom (in %)
huidig autonoom N201+ Autonoom N201+ 2010 2020
Nox 2496 1449 1511 1104 1185 4,3 7,3
wv personenautos 904 389 434 437 493 11,6 12,8
wv vrachtautos 1592 1060 1077 667 692 1,6 3,7
PM10 114 86 91 88 95 5,6 8,0
wv personenautos 62 54 59 65 71 7,9 9,6
wv vrachtautos 52 32 32 23 24 1,6 3,5
Verkeersprestatie 3549332 4299845 4744149 4930963 5515853 10,3 11,9
wv personenautos 3154467 3823155 4234560 4386235 4923420 10,8 12,2
wv vrachtautos 394865 476690 509589 544728 592433 6,9 8,8

Tabel 5.2: Oppervlakten en aantallen adressen waar grenswaarden worden

overschreden
Toename N
2002 2010 2010 2020 2020 201+ tov
huidig Autonoom N201+ Autonoom N201+ autonoom
Etmaalgemiddelde adressen 28152 127 115 85 78 -9 -8
PM10 woningen n.b. 69 48 24 23 -30 -4
aantal ha. 8789 606 640 536 578 6 8
Uurgemiddelde Geen overschrijding bij het aantal woningen of adressen.
PM10 aantal ha. 72,4 8,7 7,7 13,7 12,7 -11 -7
Uurgemiddelde NOx Geen overschrijding bij het aantal woningen, adressen of hectaren
Jaargemiddelde adressen 913 47 32 21 9 -32 -57
NOx woningen n.b. 23 21 15 8 -9 -47
aantal ha. 1091 281 305 213 245 9 15

(Bron: TNO, 2005)

Uit deze tabellen blijkt dat de totale emissies minder snel toenemen dan op
grond van het toenemende verkeer kan worden verwacht. Aan de andere kant
blijven de emissies van NOx en PM10 boven de door de EU opgelegde
grenswaarden. De oppervlakte van het gebied waar uitstoot plaatsvindt neemt
toe, aangezien de weg langer wordt; echter het aantal adressen dat hinder
ondervindt van de uitstoot neemt af, wanneer er woningen ten behoeve van
de omleiding gesloopt worden.

Het Masterplan N 201+ is slechts een voorbeeld van een omleidingsplan, maar
het is grondig onderzocht door TNO. Dit onderzoek kan dienen om andere
projecten zoals de A 74 en nogmaals de A 13 tegen het licht te houden.

71
Kaart 5.1, de factsheet voor de omleiding van de N 201 (Bron: Provincie Noord-Holland).

Kaart 5.2: Stedelijk wegennet van Venlo © Via Michelin

72
De A 74 is de geplande verbinding tussen de A 73 (die nog steeds gedeeltelijk
in aanleg is) en het Duitse autosnelwegnet. Het is al jaren een ontbrekende
schakel in het hoofdwegennet bij Venlo. Op dit moment moet het (vracht)
verkeer via het overbelaste stedelijke wegennet van Venlo rijden. Wanneer
een verbinding, de A 74, wordt aangelegd tussen de A 73 en de Duitse
snelweg A 61 zal het verkeer deze weg verkiezen in plaats van de route door
het noordoosten van Venlo (zie kaart 5.2, pag 70)

Op dit moment zou dat er toe leiden dat het gecombineerde tracé A 73 – A 74
(tussen knooppunt Zaarderheiken (A 73/A 67) en de geplande aftakking van
de A 74) zodanig belast wordt door het verkeer dat de normen met betrekking
tot fijn stof en stikstofoxide worden overschreden. Daarom is deze verbinding
op losse schroeven komen te staan. Biedt de saldo-benadering perspectief om
deze ontbrekende schakel toch aan te leggen?

Tabel 5.3 toont de gevolgen van de aanleg van de A 74 op de emissies van

NOx en PM10 door het verkeer naar Duitsland.

Tabel 5.3: Verkeersintensiteit (in mvt/dag) en emissies (in ton per jaar) NOx en PM10 op
het verlengde van de A 61.

UITSTOOT VERKEER VAN/NAAR DUITSLAND IN

Verkeersintensiteit NOx PM10
VENLO:
Autonome uitstoot verkeer zonder aanleg A 74 in 2010 32500 509756 23426
Uitstoot verkeer met aanleg A 74 in 2010 32500 387914 15486
Uitstoot verkeer met aanleg A 74 in 2020 44200 326276 21294

In tabel 5.3 is de verwachte verkeersintensiteit als gegeven door het rapport R 2001/620 van TNO
vermenigvuldigd met de emissie-factoren zoals gegeven in het TNO rapport van het Masterplan N
201 (2005).
In tabel 5.3 staan de emissiefactoren op het huidige niveau bij de verhouding
tussen vrachtverkeer en autoverkeer zoals die nu geldt op de Duitse A 61 en
verwacht kan worden dat deze verhouding op de A 74 hetzelfde zal zijn.

De A 61 mondt nu uit op diverse wegen in Venlo en zal in de toekomst

mogelijk gaan uitmonden op de A 74. Wanneer dit plan gerealiseerd wordt,
neemt met gelijkblijvende verkeersintensiteit de uitstoot van NOx en PM10 af.
De norm luchtkwaliteit wordt binnen 40 meter van de weg overigens wel
overschreden (TNO, 2001, p. 2,3), onafhankelijk van welke variant voor de
aanleg van deze A 74 gekozen wordt. Omdat na aanleg van de A 74 de
verkeersintensiteiten gaan toenemen, zal na verloop van tijd de totale uitstoot
fijn stof (PM10) weer boven de uitgangssituatie liggen. Ook hier geldt weer dat
deze niet meer binnen de stad (Venlo), maar vooral op de ringwegen A 73 en
A 74 overschreden wordt. Veel inwoners van de stad zullen profijt hebben van
deze wegverbinding. Anderen, die langs het geplande tracé van de A 74 of
langs de A 73 wonen, zullen wel meer last ondervinden. Deze groep
omwonenden is veel kleiner dan de groep omwonenden van de huidige wegen
in het centrum en het noordoosten van Venlo, waardoor meer inwoners profijt
hebben van dit plan dan er last van zullen ondervinden.

73
Tot slot zal ingegaan worden op de wegenstructuur rondom Rotterdam Noord
en dus ook Overschie (zie kaart 5.3)

Wanneer de A 16 wordt doorgetrokken van knooppunt Terbregseplein naar

afrit Berkel en Rodenrijs op de A 13 en ook de A 4 tussen Delft-zuid en het
knooppunt Kethelplein wordt aangelegd, dan heeft dat tot gevolg dat de
emissies van het verkeer ongeveer gelijk blijven, omdat er niet minder
kilometers worden afgelegd, maar dat de concentraties van schadelijke stoffen
zich veel meer manifesteren in minder dicht bewoonde gebieden. Wanneer
80% van het verkeer op de huidige A 13 zal rijden via de A 4 en de A 16 zal de
concentratie fijn stof en stikstofoxide afnemen met zo’n 40% in Overschie
(TNO, 2005).

Dit is echter voor een groot deel slechts een verplaatsing van het probleem
naar de Noordrand van Rotterdam. Echter door het voorkomen van bebouwing
in de onmiddellijke nabijheid van de snelweg kan het netto resultaat wel
degelijk positief uitpakken, in die zin dat het totaal aantal huishoudens dat een
hoger dan toegestane concentratie emissies ondervindt afneemt. Wanneer de
A 16 wordt doorgetrokken van knooppunt Terbregseplein naar afrit Berkel en
Rodenrijs op de A 13 en ook de A 4 tussen Delft-zuid en het knooppunt
Kethelplein wordt aangelegd, dan heeft dat tot gevolg dat de emissies van het
verkeer ongeveer gelijk blijven, omdat er niet minder kilometers worden
afgelegd, maar dat de concentraties van schadelijke stoffen zich veel meer
manifesteren in minder dicht bewoonde gebieden. Wanneer 80% van het
verkeer op de huidige A 13 zal rijden via de A 4 en de A 16 zal de concentratie
fijn stof en stikstofoxide afnemen met zo’n 40% in Overschie (TNO, 2005).

Dit is echter voor een groot deel slechts een verplaatsing van het probleem
naar de Noordrand van Rotterdam. Echter door het voorkomen van bebouwing
in de onmiddellijke nabijheid van de snelweg kan het netto resultaat wel
degelijk positief uitpakken, in die zin dat het totaal aantal huishoudens dat een
hoger dan toegestane concentratie emissies ondervindt afneemt.

Kaart 5.3 Wegennet Rotterdam-Noord

74
Kaart 5.4: De concentratie stikstofoxide in 1995 in Rotterdam Noord en de concentratie
stikstofoxide na een eventuele overkluizing van de autosnelweg in Overschie (Bron: Frank
van der Hoeven).

75
5.3 Overkluizen
Een kostbaar alternatief is het overkluizen van de weg. Hierdoor kan de
uitstoot van NO2 op een bepaalde locatie drastisch beperkt worden. Wel dient
de aantekening te worden gemaakt dat bij klassieke ventilatiesystemen de
uitstoot bij de tunnelmonden juist wordt versterkt. De ventilatiesystemen
moeten dus worden aangepast, waarbij essentieel is dat de ondertunneling cq.
overkluizing verder doorloopt dan de bebouwing, om de milieuhinder voor
omwonenden te minimaliseren. Dit betekent dat de gebieden in de
onmiddellijke nabijheid van de tunnelmond moeten worden gesaneerd. Dit zal
waarschijnlijk toch al nodig zijn om de tunnel c.q. overkluizing aan te leggen
(Frank van der Hoeven, 2004, p. 150, 155 – 160).

Voor de geluidsoverlast en externe veiligheid geldt in wezen hetzelfde. Tunnels

of overkluizingen zijn niet onveiliger dan gewone wegen als het gaat om
externe veiligheid. De externe veiligheid, dat is de veiligheid voor
omwonenden en mensen die buiten de tunnel zijn, is zelfs groter, omdat de
tunnelwanden bescherming bieden tegen brand, schadelijke stoffen en
explosies. Alleen de veiligheid voor weggebruikers, de interne veiligheid, is
minder, dat is bij alle tunnels zo. Aanvullende veiligheidseisen of onderscheid
maken tussen tunnels voor vrachtverkeer en autoverkeer kan aan dat bezwaar
tegemoet komen. Dit kan voor dezelfde prijs als een dubbele tunnelbuis voor
al het verkeer (Frank van der Hoeven, 2003).

Op dit moment is er in Nederland één weg in een woongebied ondertunneld.

Het betreft de N 14, één van de randwegen van Den Haag. Deze weg is enkele
jaren geleden gereed gekomen. Er is echter geen vergelijking met de oude
situatie mogelijk, want het betreft niet een bestaande weg die is ondertunneld,
maar een compleet nieuwe verbinding. Deze verbinding heeft bijna 400
miljoen euro gekost (www.n14-norah.nl).

Ondertussen heeft het college van de gemeente Leidschendam-Voorburg

gevraagd om nader onderzoek te doen naar de concentraties stikstofdioxyde
en fijn stof in de omgeving van de Sijtwendetunnel, de tunnel in de N 14. Er is
namelijk geconstateerd dat de luchtkwalteitsnormen worden overschreden bij
de tunnelmonden. Dit is met name het geval op de kruising van de N 14 en de
Mgr. Van Steelaan/Prins Bernhardlaan. Dit wordt binnenkort door TNO
onderzocht (gemeente Leidschendam-Voorburg).

In aanleg is de tunnel in de A 2 ten westen van Utrecht. Deze wordt aangelegd

om een verbinding te creëren tussen de stad Utrecht en de nieuwe
uitbreidingswijk Leidsche Rijn. Deze overkluizing zal rond de 535 miljoen euro
gaan kosten.

Een goedkoper alternatief is het slopen van huizen binnen een afstand van 50
en misschien wel 200 meter van de snelweg. Dit laatste is vrijwel onhaalbaar.
Wel dient bij aanleg van een nieuwe snelweg als aanvullende eis te worden
opgenomen dat er binnen een straal van 200 meter bestaande woningen
zoveel mogelijk gesloopt moeten worden en dat er geen woningbouw mag
plaatsvinden binnen 200 meter van bestaande autosnelwegen.

76
5.4 Tolheffing en andere beperkingen van het verkeer
De wegbeheerder kan op allerlei manieren het verkeer op een bepaalde weg
aan banden leggen. Bijvoorbeeld door het instellen van een rijverbod
gedurende bepaalde uren van de dag of voor sommige soorten voertuigen.
Een andere mogelijkheid is het invoeren van éénrichtingsverkeer, hetgeen de
doorstroming ook verbetert. Dergelijke beperkingen zijn niet mogelijk op
stadsautosnelwegen, zeker niet op die snelwegen die ook een belangrijke
transportverbinding vormen; zoals de A 13 die deel uit maakt van de Europese
hoofdroute Amsterdam – Parijs (E 19).

Een bijzondere manier van het beperken van het verkeer is het instellen van
tolheffing. De redenen hiervoor lopen erg uiteen. In veel landen wordt tol
geheven ter financiering van dure infrastructuur. Ook wordt tolheffing
toegepast om de negatieve effecten van het autoverkeer te bestrijden, door de
kosten van milieuvriendelijke maatregelen middels de tolgelden te vereffenen.
Tenslotte wordt tolheffing gebruikt om het verkeer beter te spreiden over de
dag en de congestie te verminderen. Het doel dat de overheid nastreeft met
deze heffing heeft gevolgen voor de vorm van de tol (Ministerie van de
Vlaamse gemeenschap, 2005, p.9).

In Groot-Brittanië is de ‘Congestion charge’ een soort fileheffing ingevoerd.

Deze heffing heeft de vorm van een ‘cordonheffing’, dat betekent dat bij het
binnenrijden van een gebied, via welke weg ook, altijd tol betaald moet
worden. Voorlopig bestaat dit alleen in het centrum van Londen, maar er zijn
plannen om het ook in andere steden in te voeren. Automobilisten moeten 8
pond (ongeveer € 12) betalen om de zone in te rijden. Omdat veel mensen
een alternatief zoeken voor hun transport is het aantal files (en dus ook de
daarmee gepaard gaande uitstoot) flink geslonken. Bovendien is de opbrengst
van deze heffing ten goede gekomen aan meer milieuvriendelijker vormen van
transport, zoals de metro, die meer passagiers ging vervoeren. Het
autoverkeer is met 38% afgenomen (Department of transport, 2005).

Andere soorten van cordonheffing, zoals in de Noorse steden Bergen, Oslo en

Trondheim zijn in verkeerssturend opzicht minder effectief gebleken. Ook zijn
er weinig significante effecten op het gebruik van openbaar vervoer of het
gebruik van de auto waarneembaar (Ministerie van de Vlaamse gemeenschap,
2005, p. 51 – 54).

Tolheffing op snelwegen in Nederland lijkt echter niet de aangewezen manier

om de uitstoot af te laten nemen. Tolheffing zal waarschijnlijk niet gaan leiden
tot vraaguitval omdat een alternatieve vorm van transport (voor bijvoorbeeld
vrachtwagens, die toch de meeste uitstoot genereren) niet aanwezig is, het zal
daarentegen tot gevolg hebben dat mensen eerder een alternatieve, tolvrije
route gaan nemen. Tevens zijn de operationele kosten van tolpoorten erg
hoog, door het grote aantal op- en afritten op Nederlandse en Belgische
autosnelwegen. Ook moet bedacht worden dat het systeem compatibel moet
zijn met de Europese tolsystemen als gevolg van recent ingevoerde richtlijnen
van de Europese Unie (Ministerie van de Vlaamse gemeenschap, 2005, p.13).
In Nederland bestaat bovendien politieke weerstand tegen het invoeren van
tolheffing en andere soorten beperkingen van het autoverkeer zal mogelijk
leiden tot afnemende aantrekkelijkheid van stadscentra voor bijvoorbeeld
winkels. Voor verkeer op snelwegen, waar deze scriptie over gaat, zijn veel

77
van deze maatregelen bovendien onuitvoerbaar, immers het is niet mogelijk
op korte stukjes snelweg bepaalde vrachtwagens te verbieden. Die moeten
dan omrijden waardoor het middel erger wordt dan de kwaal.

78
6. Conclusie en aanbevelingen
6.1 Conclusie
Centraal in dit onderzoek heeft gestaan welk effect het verlagen van de
maximumsnelheid tot 80 kilometer per uur op (stads)autosnelwegen heeft
gehad op het milieu, de leefomgeving, de doorstroming en de
verkeersveiligheid op en rond deze wegen. De deelvragen, zoals die in
hoofdstuk 1 zijn gesteld en beantwoord in zijn in het onderzoek worden nog
even herhaald.

♦ Hoe is het besluit van de lagere maximumsnelheid tot stand gekomen?

♦ Welke factoren en actoren hebben hieraan bijgedragen?
♦ Hoe wordt in de diverse steden met deze problematiek omgegaan en
hoe komt het dat vergelijkbare stukken autosnelweg niet deze
beperking kennen?
♦ Neemt de uitstoot van schadelijke stoffen daadwerkelijk af, en zo ja
met hoeveel neemt deze af en leidt dat tot een beter leefklimaat?
♦ Wat zijn de gevolgen voor de doorstroming?
♦ Wat zijn de gevolgen voor de verkeersveiligheid, zowel op het stuk
weg waar de maatregel inmiddels is ingevoerd als op andere
autosnelwegen?
♦ Is het instellen van een lagere limiet op (stads)autosnelwegen ook op
andere plaatsen nuttig?
♦ Wat is de optimale snelheid bij maximale doorstroming, maximale
individuele snelheid versus minimale overlast en risico (op
ongevallen)?
♦ Zijn er andere maatregelen of strategieën denkbaar die de
milieuhinder van (stads)autosnelwegen ook doen afnemen?

Het besluit tot verlaging van de maximumsnelheid op de A 13 is genomen op

basis van een alarmerend rapport van de GGD waarin gesteld werd dat de
gezondheid van direct omwonenden van autosnelwegen zwaar te lijden heeft
door uitlaatgassen en geluidsoverlast van het verkeer. Hierdoor ontstond een
verschuiving van het maatschappelijk vertoog (het ‘discours’). Dit heeft geleid
tot een relatieve verschuiving van de invloed van de bewoners. Het besluit is
ongebruikelijk snel ten uitvoer gebracht, ook al vanwege de groeiende politie-
ke onwil duurdere maatregelen, zoals het aanleggen van nieuwe
infrastructuur, ter ontlasting van de A 13 of de ondertunneling van het stuk
weg, te realiseren. Het bewonersplatform dreigde met een blokkade van de A
13, hetgeen de invoering van de verlaging van de maximum snelheid tot 80
km/u eveneens bespoedigde. Aldus initieerden de bewoners het be-
sluitvormingsproces. Daarop hebben Tweede Kamer, Rijkswaterstaat en het
Openbaar Ministerie actie ondernomen. De gemeente Rotterdam en het
provinciebestuur van Zuid-Holland bleven meer aan de zijlijn. Critici, zoals
individuele automobilisten, hebben zich amper laten horen. Dit heeft weer te
maken met het feit dat kleine groepen belanghebbenden veel beter in staat
zijn om voor hun groepsbelang op te komen.

79
Elders kreeg de milieuproblematiek rondom autosnelwegen minder aandacht.
Zo werd er in Amsterdam nauwelijks geprotesteerd tegen de overlast die
bewoners van huizen langs de ringweg ondergaan. Niettemin geldt momenteel
op een viertal tracés, waaronder een groot deel van de Amsterdamse ringweg,
een maximum van 80 km/u. Elders in Nederland is tot nu toe het maximum
onveranderd gebleven.

De uitstoot van uitlaatgassen, alsmede de productie van fijn stof, is

daadwerkelijk verminderd. Dit behalve door de lagere gemiddelde snelheid van
de voertuigen, ook door het tegengaan van de verkeersdynamiek. De
dynamiek neemt af doordat de pakkans bij snelheidsovertredingen enorm is
toegenomen de snelheidsverschillen tussen de weggebruikers afgenomen zijn,
hetgeen ook tot minder inhaalmanoeuvres leidt.

Het leefklimaat rondom betreffende wegen is erop vooruit gegaan, ofschoon

de afname van PM10 en NOx, althans op locaties iets van de snelwegen af,
tamelijk marginaal blijft. Het effect op de concentratie van deze gassen in de
omgeving van de snelwegen is namelijk minder groot, aangezien de
achtergrondconcentratie fors is. Krachtens de snelheidsreductie en strenge
controle op naleving, behoren de nachtelijke geluidspieken tot het verleden,
hetgeen de leefbaarheid voor de omwonenden fors deed toenemen.
Snelheidsreductie heeft weliswaar invloed op de CO2 uitstoot, echter
nauwelijks op de concentratie CO2 in de lucht. Bovendien levert deze emissie
ook geen milieuschade op locale schaal. Op mondiale schaal, waar een
verhoogde CO2 concentratie leidt tot het versterkte broeikaseffect, heeft een
dergelijke locale maatregel geen effect. Als een dergelijke snelheidsverlaging
in het hele land zou gelden, zal de concentratie CO2 wel iets kunnen afnemen,
de uitstoot van CO2 in Nederland veroorzaakt door de verkeer- en
vervoerssector daalt dan met enige procenten. Voor overige vervuilende
stoffen geldt dat voor noch na de invoering van de maatregel van de
snelheidsreductie de norm werd overschreden. Het is denkbaar dat de uitstoot
van schadelijke stoffen, ten gevolge van optrekkend en afremmend verkeer
daar waar de 80 km/u zone in de 120 km/u zone overgaat, is toegenomen. Dit
heeft geen gevolgen voor de gezondheid, aangezien er op deze plaatsen langs
de A 13 geen woningbouw meer aanwezig is in de onmiddellijke nabijheid van
de weg.

Effecten van de snelheidsreductie op verkeersdoorstroming zijn wisselend. De

cijfers laten een tegenstrijdig beeld zien, de rijbaan richting Den Haag laat een
toename zien van de capaciteit en de rijbaan richting Rotterdam juist een
afname. Hoewel theoretisch de afname van de maximumsnelheid en een
afname van de verkeersdynamiek zou moeten leiden tot een hogere capaciteit
blijkt dit niet uit de tegenstrijdige cijfers. Op de rijbaan richting Rotterdam
neemt de capaciteit met 3 % af, maar in tegenovergestelde richting juist toe
met 3 %. Gemiddeld genomen is de capaciteit echter onveranderd gebleven.
Mogelijke oorzaken van de capaciteitsvermindering op de rijbaan richting
Rotterdam zijn het verminderd gebruik van de linkerrijstrook, zoals de
verkeersinformatiedienst heeft vastgesteld en het stevige afremmen dat
gedaan wordt wanneer de limiet begint. Wat ook een rol speelt is het feit dat
de snelheidslimiet van 80 km/u slechts geldt voor een relatief klein gedeelte
van het tracé van de A 13. Ook is er nauwelijks invloed op de rijtijd. Het
verlies aan rijtijd bedraagt ten hoogste 1 minuut voor de meest ongunstige
spitsverkeerrichting, tegenover een lichte winst de andere kant op.

80
Wat de verkeersveiligheid aangaat, valt op te merken dat, sinds de
snelheidsreductie tot 80 km/u, het betreffende gedeelte van de A 13 veiliger is
geworden. Deze verbetering ging niet ten koste van de veiligheid van overige
weggedeelten van de A 13. Theoretisch is het lastig aannemelijk te maken dat
het instellen van een snelheidslimiet minder verkeersdoden ten gevolge heeft.
Ook cijfers uit het buitenland bieden geen duidelijk bewijs voor een dergelijk
verband. Andere factoren zijn kennelijk meer bepalend voor de (on)veiligheid
van de weg. Wel leidt een verhoging van de maximumsnelheid in veel gevallen
tot een verhoging van het aantal verkeersslachtoffers.

Kortom, de effecten van het verlagen van de maximumsnelheid heeft positieve

effecten op de leefkwaliteit in de directe omgeving van de snelweg, maar een
neutraal effect op de doorstroming. Het heeft geen invloed op het
broeikaseffect en een licht negatief effect op de individuele rijtijd. Een optimale
maximumsnelheid voor wegen is daardoor moeilijk te geven, te meer daar
diverse factoren, zoals het type voertuig, een rol spelen. Voor middelzware en
zware vrachtwagens is het in ieder geval van belang op alle wegen een
maximum van 80 km/u te verordenen en strikt te handhaven. Verder komen
wegen die niet aan de norm ‘luchtkwaliteit’ voldoen en wegen die door dicht
bebouwd gebied voeren eerder in aanmerking voor een snelheidsverlaging dan
andere gebieden.

Alternatieven die milieuhinder vanwege snelwegen verzachten zijn, onder

meer, het beperken van bepaald soort autoverkeer, zoals het verbod op
vrachtverkeer. Wegen in de bebouwde kom kunnen worden omgeleid;
ongelijkvloerse kruisingen kunnen worden aangelegd. Deze maatregelen zijn
niet altijd haalbaar dan wel te kostbaar. Het slopen van huizen in de buurt van
(snel)wegen is een optie, waardoor de luchtkwaliteit weliswaar onveranderd
blijft maar een mogelijke aanslag op het leefmilieu van een stadsdeel wordt
uitgebannen. Op plaatsen waar snelwegen door stedelijk gebied lopen zal op
termijn deze duurdere maatregelen genomen moeten worden, tot dan is een
lagere snelheidslimiet nuttig.

6.2 Aanbevelingen
De aanbeveling van het onderzoek is allereerst dat “woonfuncties” langs
snelwegen zoveel mogelijk voorkomen dienen te worden. Wanneer de norm
voor uitstoot op een willekeurige snelweg wordt overschreden, kan het
instellen van trajectcontrole, alvorens de snelheid te verlagen, al effect
sorteren. Met wetgeving die de snelheid op bepaalde gedeelten van de
snelweg limiteert, bijvoorbeeld tot 80 km/u, moet de overheid met enige
voorzichtigheid omgaan, wil ze het draagvlak niet verliezen. Het verdient
voorts aanbeveling 80 km/u zones van knooppunt tot knooppunt te laten lopen
ten einde geen extra afremmend en optrekkend verkeer te laten ontstaan. In
lijn hiermee is de aanbeveling van de “keep-your-lane” regel op wegen met
relatief veel op- en afritten. Het “houd je rijstrook” principe resulteert
ongetwijfeld tot veiliger en snellere doorstroming van doorgaand verkeer op de
linkerrijstroken. Dit vereist wel een limiet van 80 km/u omdat er dan geen
snelheidsverschillen tussen weggebruikers mogen zijn. Hierbij kan worden
gedacht aan de ringwegen van Amsterdam, Rotterdam, ’s Hertogenbosch en
Eindhoven. Op de randweg van Den Haag en Utrecht is het weven minder een

81
probleem omdat daar parallelbanen bestaan die een en ander in goede banen
leidt.

Wat heel belangrijk is dat vrachtwagens in ieder geval gehouden worden aan
de 80 km/u limiet, vooral ’s nachts wanneer het gemiddelde oploopt tot 95
km/u. In Europees verband is het moeilijk om de snelheidsbegrenzers voor
vrachtwagens boven de 12 ton in te stellen op 80,0 km/u, omdat in sommige
landen harder met dit soort vrachtwagens gereden mag worden. In dit geval
verdient het aanbeveling om trajectcontrole toe te passen. Het belangrijkste is
het voorkomen van excessen en overbodige dynamiek. Het toepassen van
trajectcontrole waarbij de limiet 100 km/u voor personenauto’s blijft, kan ook
goed werken.

Uit het oogpunt van gezondheid is op sommige wegvakken een snelheidsbe-

perkende maatregel op zijn plaats. Het betreft wegvakken waar de
emissienormen van het besluit ‘luchtkwaliteit’ worden overtreden en het geldt
in ieder geval voor bewoning binnen de afstand van 400 meter van de snelweg
met, bijvoorbeeld, een bevolkingsdichtheid van 20 inwoners per ha. Op
langere termijn zou men kunnen streven naar de totale afwezigheid van
bebouwing in de directe omgeving van de (drukke) autosnelweg. Dit kan,
afgezien van het slopen van de bebouwing binnen een straal van 200 tot 400
meter rondom een snelweg, bereikt worden door een omleiding van de weg.
Bij een overkluizing van de weg kan de bebouwing langs het tracé
gehandhaafd blijven.

82
Bijlage 1, Literatuurlijst:
♦ AVV, Mobiliteitsatlas, 2001

♦ BECK, J.P., BURINGH, E., WIERINGA, K., Beoordeling van het Nationaal
Luchtkwaliteitsplan, RIVM, 2005

♦ DE VLAAMSE GEMEENSCHAP, MINISTERIE VAN, Quickscan –

Wegenvignet, Brussel, april 2005.

♦ DEPARTMENT OF TRANSPORT (IRELAND), Report of the Working Group

on the Review of Speed Limits, Dublin, 2003.

♦ FOUCAULT, MICHEL, Power and Knowledge, Selected interviews and

other writings 1972-1977, New York, 1980

♦ GROOT, A.T.J., Het Nederlandse fijn stof beleid en de effecten van de

verkeersmaatregelen, ECN-C, januari 2001.

♦ HEGYI, A., SCHUTTER, B. DE, HELLENDOORN, J., HOOGENDOORN, S.P.,

TAMPÈRE, Gelijke behandeling voor verkeersstroommodellen,
Verkeerskunde, vol. 52, no. 4, pp. 32 – 36, 2001

♦ HOEVEN, FRANK VAN DER, RingRing, Rotterdam: 010, 2002

♦ KEUSS, P.J.G en VAN DER MOLEN, M.W. Lawaai als omgevingsstressor.

Nederlands tijdschrift voor de Psychologie, 35, (1980), p. 131-150.

♦ MEYER, M.D., MILLER, J. E., Urban transportation planning, a descision-

oriented approach, New York, 2001.

♦ MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Nota Mobiliteit, H 6.1, Den

Haag 2004.

♦ MINISTERIE VAN VROM, Beleidsnota’s verkeersemissies, Den Haag, juni

2004.

♦ OLSEN, MANCUR, The logic of collective action, public goods and the
theory of groups, Havard University press, New York, 1974.

♦ SHARP, LIZ; RICHARDSON TIM, Reflections on Foucauldian discourse

analysis in planning and environmental policy research, Journal of
Environmental Policy & Planning 3: 193–209 (2001) (volume 3, issue 3)

♦ STADSREGIO ROTTERDAM, Verkenning 80 op de ring, Rotterdam, 2004.

♦ TEISMAN, G.R.,Complexe besluitvorming: een pluricentrisch perspectief

op besluitvorming over ruimtelijke investeringen, Den Haag, 1995. (pp.
43 – 65)

83
♦ TEN KATE, ALBERT, Snelheid geboden: 80 de limiet op de stadssnelweg,
Heiloo, 2004.

♦ TNO BOUW EN ONDERGROND, Effectbeoordeling (luchtkwaliteit)

Masterplan N 201+, saldobenadering, 2005.
♦ TNO MILIEU, ENERGIE EN PROCESINNOVATIE, Luchtkwaliteitsberekening
A 74 Venlo voor Plateauvarianten PB-1 en PB-2 en voor de
Klagenfurtvarianten KB-1 en KB-2 voor 2010 en 2020, R2001/620, 2001

♦ TNO MILIEU, ENERGIE EN PROCESINNOVATIE, Onderzoek naar de

effecten van de 80 km/u maatregel van de A 13 op de luchtkwaliteit in
Overschie, R2003/58, 2003.

♦ TNO, S. TEEUWISSE, Luchtkwaliteit langs provinciale- en rijkswegen in

Noord-Holland in 2001 en 2010, Apeldoorn, november 2002.

♦ VIV, RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE ZUID-HOLLAND, Evaluatie 80

kilometer-maatregel Overschie, Doorstroming en Veiligheid, mei 2003.

♦ WEGMAN, FRED, Verkeersonveiligheid; oorzaken, ontwikkelingen en

beleid hoofdstuk 10 in WEE, BERT VAN, DIJST MARTIN Verkeer en
Vervoer in hoofdlijnen p. 193 – 220, Couthino, Bussum, 2002

♦ YBEMA e.a., Referentieraming energie en CO2 2001-2010, RIVM en ECN,

2005-09-05

♦ ZUID-HOLLAND, POVINCIE, Plan van aanpak fijn stof, 2005-11-04

Brieven:

♦ Minister van Verkeer en waterstaat: Brief aan de Voorzitter van de

Tweede kamer 28 679 nr. 48, 29 oktober 2004.
♦ Ministerie van VROM, directie lokale milieukwaliteit en verkeer: brief aan
de voorzitter van de Tweede Kamer, 29 oktober 2004

Websites:

♦ http://home.hccnet.nl/h.blankesteijn/index/2001/Nrc/Achterpagina/0103
15%202%20seconden%20regel.htm (Herbet Blankestijn)

♦ http://home.hccnet.nl/jc.visbeen/Hybride_eigenaren.htm (Website JC.

Visbeen)

♦ http://team.bk.tudelft.nl/Databases/2004%5CHoe%20de%20capaciteit
%20afneemt.doc (Ir. De Jong)

♦ http://www.autosnelwegen.nl/asw/frames.html?/asw/cijfers.htm (René
Walhout)

♦ http://www.co2-reductie.nl (geraadpleegd: 15-10-05)

♦ http://www.fss.uu.nl/wetfil/96-97/foucault.htm (Wetenschapsfilosofie
Universiteit Utrecht)

84
♦ http://www.henk-reints.nl/verkeer.htm (Henk Reints)

♦ http://www.hetnieuwerijden.nl/auto/faqtech.html#_vraag23 (stichting
Het nieuwe Rijden)

♦ http://www.indevelopment.nl/PDFfiles/CapacityOfRroads.pdf

♦ http://www.infomil.nl (Het effect van snelheid en ritdynamiek van het

verkeer op de luchtkwaliteit)

♦ http://www.infopolitie.nl/verkeer/remweg/index.php

♦ http://www.infopolitie.nl/wet/vr/21_h5_vrachtauto.php#8

♦ http://www.leidschendam-voorburg.nl (geraadpleegd: 9-9-2005)

♦ http://www.milieudefensie/verkeer/publicaties/rapporten/rapport80km.p
df

♦ http://www.milieuloket.nl/9292000/modulesf/vfyfeh7x4000 (Milieuloket)

♦ http://www.n14-norah.nl

♦ http://www.rivm.nl/milieuennatuurcompendium/nl/i-nl-0493-01.html

♦ http://www.sabre-roads.org.uk/

♦ http://www.safespeed.org.uk/international3.html

♦ http://www.senaat.be/www/?MIval=/publications/viewPub.html&COLL=
S&LEG=3&NR=1220&VOLGNR=1&LANG=nl,

♦ http://www.verkeeradvies.nl/documents/130.pdf

♦ http://www.vrom.nl/pagina.html?id=12329#b20571

♦ http://www.vrom.nl/pagina.html?id=17856 (geraadpleegd: 02-05-2005)

♦ http://www.wetten.overheid.nl

♦ http://www.wikipedia.nl

♦ www.natuurkunde.nl/artikelen/view.do?supportId=393982
(natuurkunde.nl)

♦ www.viamichelin.com

85
Bijlage 2, interviewverslagen
Pieter van Ginneken (p.vginneken@avv.rws.minvenw.nl)
Wat is uw functie binnen AVV?
• Dat is beleidsmedewerker programma management DVM
(Dynamisch Verkeers-management) en dat houdt dus in, dat hij
zich bezighoudt met de techniek die deze 80 kilometer zones
mogelijk maakt.

Wat zijn de meest betrokken actoren bij het instellen van deze zones?
• Dat zijn het ministerie van VROM (voor het milieuaspect), het
ministerie van Verkeer en waterstaat en het Openbaar Ministerie
voor de handhaving.

Waarom is Overschie uitgekozen als ‘pilot-project’

• Dat had te maken met het feit dat Overschie door bewoners als
probleemgebied werd betiteld en bovendien als meest vervuilde
gebied van Nederland (mbt. Luchtkwaliteit) werd gezien. De
minister wilde wat verbeteren, terwijl een toezegging voor een
andere weg (verbinding A 16 / A 13 langs de noordkant van
Rotterdam) niet stand gehouden kon worden. Er moesten korte
termijn maatregelen worden genomen die wat opleveren!

Wat zijn de effecten geweest op de onderstaande terreinen?

Uitstoot Gunstig, maar luchtvervuiling was ook hoog
door achtergrondconcentratie en die wordt
niet verminderd door deze maatregel.
Geluidhinder Gunstig
Doorstroming Ter plekke beter, maar op andere locaties
verslechterde de doorstroming wel, de filekop
richting Rotterdam kwam bij afrit Berkel en
Rodenrijs maar werd niet minder.
Veiligheid Geen gegevens

Wie zorgde voor de invoering van deze maximum snelheid?

• De uitvoering was in handen van de Regionale Dienst
Rijkswaterstaat Zuid-Holland. Beleidsmatig en politiek: Den Haag
(hoofdkantoor), advies: Rotterdam (AVV) en uitvoering: regionale
diensten.

Is de techniek betrouwbaar en ook toepasbaar voor wegen met op en

afritten?
• De techniek voor het aangeven van de Vmax en de
trajectcontrole is nauwelijks storingsgevoeliger dan andere
systemen. Er moest een dynamisch bord (80 in rode rand)
worden ontwikkeld om ook 70 en 50 te kunnen aangeven bij
filevorming. Trajectcontrole bij afritten is technisch lastiger
(vooral duurder) maar niet onmogelijk!

86
Desiree Simonis
Wat is uw functie bij de gemeente Rotterdam?
♦ Binnen de gemeente bestaat er de dienst ds+v (dienst stedenbouw en
volkshuisvesting, daarondwer valt onder andere verkeer en vervoer en
fysieke omgeving (ruimtelijke ordening). Zij is senior beleidsmedewerker
verkeer en vervoer.

Wie is verantwoordelijk voor de 80 zone in Overschie?

♦ In eerste instantie het rijk,maar de stadsregio Rotterdam en de gemeente
zijn natuurlijk wel bij overleg betrokken, de luchtkwaliteit met betrekking tot
stikstof is trouwens de verantwoordelijkheid van de gemeente, fijn stof dat
van de overheid.

Waarom is Overschie de eerste plek voor deze snelheidsbeperking in Nederland?

♦ Dat komt omdat de bewoners het op de agenda hebben gezet, er nauwelijks
tegenstanders zijn, terwijl de minister had toegezegd een proef te doen en
de effecten op de economie te evalueren. Die zijn er alleen door model
berekeningen. Er is een motie van de Tweede Kamer geweest (motie
Dijsselbloem) die de minister dwong iets te doen, de GGD had uitgerekend
dat wonen in Overschie gelijk stond aan het meeroken van 17 sigaretten per
dag.

Wordt het op meer plaatsen overwogen, deze maatregel?

♦ Ja, bijvoorbeeld op de A 20 noord tussen de Gieserbrug en de afrit
Crooswijk, tevens is er een onderzoek naar het z.g.n. ‘compact rijden’. In
Rotterdam is er sprake van een verkenning naar het invoeren van 80
kilometer op de hele ringweg. Het plan van aanpak wordt op dit moment
besproken. Ook in Utrecht wordt de maatregel overwogen.

Wat zijn de eerste resultaten van de evaluatie 80 km zone?

♦ Het verkeersbeeld wordt rustiger. De capaciteit op het wegvak Den Haag

Rotterdam is afgenomen (3%) in de ochtendspits, en toegenomen in de
avondspits. Op de relatie Gouda
Den Haag is er echter een positief effect
van 3 % en op de relatie Hoek van Holland
Den Haag is geen effect. Wel
levert de maatregel een hoeveelheid voertuigverliesuren door de lagere
Vmax in de daluren.

Zijn er nog onverwachte effecten opgetreden?

♦ Nee, de file is verplaatst zodat de uitstoot van uitlaatgassen nu in een
weiland plaatsvindt. Het homogeniseren van het verkeersbeeld was het doel
en dat is gelukt. Overigens is dat ook belangrijker dan een pure verlaging
van de Vmax. Een strikte handhaving is belangrijk! Het vrachtverkeer is de
grootste verontreiniger, en het effect is groot, want in daluren kan dit
verkeer ook maar 80 rijden. Verder heeft de maatregel een positief gevolg
voor de verkeersveiligheid en een indirect gevolg is de betere doorstroming.

Wie beslist er over dergelijke maatregelen?

♦ De minister, Rijkswaterstaat voert de maatregel uit.

Zijn er andere maatregelen denkbaar?

♦ Congestieheffing werkt niet ter verbetering luchtkwaliteit, omdat het
voornamelijk dieselvoertuigen niet tegen houdt (taxi’s vrachtverkeer e.d. en
die het meest bedreigend zijn).

87
Bijlage 3, Berekeningen
Berekening afname CO2 emissie bij verlaging maximumsnelheid
verbruik Toyota Prius 100 km/u 4,20 liter/100 km
80 km/u 3,60 liter/100 km
Verlaging maximumsnelheid met 20 km/u
0,60 liter/100 km
14,29 procent
Emissie personenauto's snelwegen
(2003) 7272,00 miljoen kg
Emissie personenauto's na
besparing op basis 2003 6233,14 miljoen kg
Besparing 1038,86 miljoen kg
1,04 Megaton

Berekening van emissie-besparingen NOx en Fijn stof bij verlaging

maximumsnelheid:
Emissie Stikstofoxide
soort auto snelheid (km/u)
Personenauto 80,00 0,40
Personenauto 100,00 0,50
Middelzware vrachtauto 80,00 4,40
Middelzware vrachtauto 100,00 6,30
Zware vrachtauto 80,00 6,60
Zware vrachtauto 100,00 9,40
Besparing in procenten
Personenauto 20,00
Emissie fijn stof:
Dynamiek:
Laag 0,50
Hoog 0,47
Besparing in procenten 4,00
Opmerking: Verschil in dynamiek bij stikstofoxyde is t.o.v verschil in
snelheid verwaarloosbaar; het verschil in snelheid bij fijn stof is t.o.v.
verschil in dynamiemk verwaarsloosbaar

Geluid Toename Toename

decibel geluidsdruk
3,01 2,00 (+50%)
4,77 3,00 (+67%)
6,02 4,00 (+100%)

88
Berekening doorstroming bij diverse snelheden.
v (m/s) = Q/D 22,22 27,78 6,45 33,33 44,44 22,22
a (m/s2 ) = 6 5,20 5,20 5,20 6,00 7,00 5,20
D (N/m) = 1 / (L + d) 0,02 0,01 0,13 0,01 0,01 0,02
Q (N/s) = √|2·a·D(1-
L·D)| 0,43 0,36 0,81 0,35 0,31 0,42
C (N/u) = Q*3600 1553,90 1278,89 2902,41 1242,33 1102,74 1495,79
V = km/u 80,00 100,00 23,22 120,00 160,00 80,00

km/hr Ontwerpsnelheid 80,00 90,00 100,00 140,00 45,00 40,00

m/s Ontwerpsnelheid 22,22 25,00 27,78 38,89 12,50 11,11
m/s² Remvertraging -7,00 -7,00 -7,00 -7,00 -7,00 -7,00
s Reactietijd 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
m Remweg 46,38 57,14 69,00 127,47 17,41 14,37
m Autolengte 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00
s Tijd tussen 2 auto's 2,54 2,69 2,84 3,53 2,19 2,19
pae/hr Capaciteit 1418,83 1340,43 1265,77 1018,41 1641,69 1641,10

Verkeersintensiteit (mvt/etmaal)
pers.a. vrachta.
A 61 (2010) 25350,00 7150,00 32500,00
A 74 (2020) 34476,00 9724,00 44200,00

emissiefactoren gr/km/voertuig
Nox (2010)
stadsweg 0,37 7,60
snelweg 0,29 5,00
Nox (2020)
stadsweg 0,32 4,18
snelweg 0,29 2,70
PM10 (2010)
stadsweg 0,05 0,25
snelweg 0,04 0,14
PM10 (2020)
stadsweg 0,04 0,09
snelweg 0,04 0,14

Lengte A 74 9,00
Lengte Klagenfuhrtlaan 8,00
NOx PM10
Stadsweg 509756 23426
A74 (2010) 387914 15486
A74 (2020) 326276 21294

89